Captulo 13

SUPERLAGURA EM RODOVIAS

13.1. INTRODUO
As normas, manuais ou recomendaes de projeto geomtrico estabelecem as
larguras mnimas de faixas de trnsito a adotar para as diferentes classes de projeto,
levando em considerao aspectos de ordem prtica, tais como as larguras mximas dos
veculos de projeto e as respectivas velocidades diretrizes para projeto.
As larguras de faixas de trnsito so fixadas com folgas suficientes em relao
largura mxima dos veculos, de modo a permitir no apenas a acomodao esttica desses
veculos, mas tambm suas variaes de posicionamento em relao s trajetrias
longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais. Dessa forma:

L = 2l + f

(13.1)

onde l representa a largura do veculo padro considerado e f a folga.

Num trecho em tangente, um veculo de comprimento "b", pode manter um de seus
lados paralelo e coincidente com o balizamento central da pista, conforme ilustrado pela
Fig. 13. 1:

Pista

Balisamento Central

Veculo

Faixa de Trfego

Fig. 13. 1: Veculo num trecho em tangente, trafegando rente ao balisamento central

Nessas condies, o veculo ocupar parte da faixa de trnsito, restando um excesso

de largura "a", que constante, qualquer que seja a posio do veculo dentro da faixa:

114

Pista

Balisamento Central
a1
Veculo
a2

Faixa de Trfego

a = a1 + a2
Fig. 13.2: Veculo num trecho em tangente, trafegando numa posio qualquer dentro da faixa

Nos exemplos apresentados anteriormente, deve-se observar que:

f = 2a

(13. 2)

Assim, nos trechos em tangente, os usurios de uma rodovia contam com uma certa
liberdade de manobra no espao correspondente a sua faixa de trnsito, o que lhes permite
efetuar pequenos desvios e correes de trajetria para ajustes de curso, conferindo-lhes
uma certa condio de fluidez ao trafegar na rodovia. Dessa forma, a diferena constante
"a" entre a largura da faixa de trnsito e a largura do veculo, constitui a chamada folga e
um fator de conforto e segurana.
Nos trechos em curva, no entanto, essa condio alterada, devido a dois fatores
principais:
quando descrevem trajetrias curvas, os veculos ocupam fisicamente espaos
laterais maiores do que as suas prprias larguras;
devido a efeitos de deformao visual, causados pela percepo da pista em
perspectiva, e devido s dificuldades naturais de um veculo pesado em trajetria
curva, os trechos em curva horizontal provocam aparncia de estreitamento da
pista frente dos usurios, provocando sensao de confinamento.
Com a finalidade de compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser
alargados, de forma a oferecer aos usurios melhores condies de continuidade quanto
sensao de liberdade de manobra ou melhores condies de fluidez, no que diz respeito
disponibilidade de largura de faixa de trnsito.
Essa largura adicional das faixas de trnsito, a ser projetada para os trechos em
curva, denominada superlargura, sendo representada pela letra S.

115

13.2. CLCULO DA SUPERLARGURA PELA FRMULA DE

VOSHELL-PALLAZZO
Num trecho em curva, observaes exaustivamente feitas indicam que o veculo
mantm o eixo traseiro e, assim, tambm toda a parte traseira perpendicular direo do
movimento, ou seja, na direo do raio da curva, conforme esquematizado na Fig. 13.3.

Fig. 13.3: Veculo em curva horizontal

AE = S = Superlargura necessria, devida a posio do veculo na curva;

OB = R = Raio de Curvatura;
b = comprimento do veculo.

R=S +cS =Rc

(13. 3)

Mas:

R2 = c2 + b2 c2 = R2 b2 c = R2 b2
Substituindo (13.4) em (13.3):

(13. 4)

116

S = R R2 b2

(13. 5)

A Equao (13.5) foi deduzida para uma faixa de trfego. Para n faixas de
trfego:

S = n R R2 b2

(13. 6)

Observando-se a Equao (13.6), constata-se que a largura do veculo no levada

em conta no clculo da superlargura. Tal largura considerada somente no
dimensionamento da Faixa de Trfego.
introduzida uma correo na frmula dada pela Equao (13.5), pois constatou-se
em experincias feitas nos E.U.A. que a presena das curvas exerce sobre o motorista efeito
psicolgico, dando a impresso de estreitamento da pista. Esse efeito se deve perspectiva,
razo pela qual a correo funo do raio de curvatura.
VOSHELL props, e a AASHO (American Association of State Highway Official)
aceitou a seguinte correo a ser adicionada:

Correo =

35
R

(13. 7)

J o D.N.E.R. adotava a seguinte:

Correo =

V
10 R

(13. 8)

Ento, a frmula da Superlargura ficar:

S = n R R2 b2 +

V
10 R

(13. 9)|

A Equao (13.9) a chamada Frmula de Voshell-Pallazzo, onde:

S = Superlargura, em metros;
n = nmero de faixas de trfego de uma pista;
R = Raio de curvatura do eixo da pista, em metros;
V = velocidade diretriz, em km /h;
b = distncia (em metros), entre os eixos da parte rgida do veculo (normalmente se
toma igual a 6 m).

117

13.3. METODOLOGIA ATUALMENTE ADOTADA PELO DNER

PARA CLCULO DA SUPERLARGURA:
Pela metodologia usada atualmente pelo DNER, a superlargura obtida calculando
a largura total da pista necessria no trecho curvo, para o veculo de projeto adotado
(geralmente o veculo CO), deduzindo a largura bsica estabelecida para a pista em
tangente, segundo a seguinte frmula:

S = LT LB

(13. 10)

onde:
S = superlargura total da pista;
LT = largura total em curva da pista de 2 faixas de trfego;
LB = largura bsica da pista em tangente.
O valor de LT calculado pela frmula:

LT = 2 (Gc + GL ) + GF + FD

(13. 11)

onde:
Gc = gabarito esttico do veculo em curva;
GL = folga lateral do veculo em movimento;
GF = acrscimo devido ao balano dianteiro do veculo em curva;
FD = folga dinmica, determinada de forma experimental e emprica.
Para visualizar os elementos anteriores, so apresentadas as Figuras 13.4 e 13.5.

Fig. 13.4: Trajetria de um veculo numa curva (Fonte: PONTES FILHO, 1998)

118

Fig. 13.5: Elementos intervenientes no clculo da superlargura

Na Fig. 13.4, L corresponde ao acrscimo devido diferena na trajetria das

rodas dianteiras e traseiras. Assim:

L = R R 2 b 2

(13.12)

Ainda de acordo com a Fig. 13.4 pode ver que:

Gc = L + L

(13. 13)

Assim, substituindo a Equao (13.12) na Equao (13.13):

Gc = L + R R 2 b 2

(13. 14)

Na Equao (13.14), a expresso entre parnteses fornece valores muito

semelhantes aos da expresso

b2
. Desta maneira, a Equao (13.14) resulta em:
2R

119

E2
Gc = L +
2R

(13. 15)

Aplicando a lei dos cossenos no tringulo ABO, temos:

R 2 = F 2 + (R + GF ) 2 F (R + GF ) cos
2

(13. 16)

O valor de cos pode ser calculado considerando o tringulo retngulo ACO:

cos =

b+F
R + GF

(13. 17)

Assim:

R 2 = F 2 + (R + G F ) 2 F (R + GF )
2

(R + GF )2 = R 2 + F 2 + 2 F b

b+F
R + GF

(13. 18)

GF2 + 2 R GF + F 2 2 F b = 0
A Equao (13.18) uma equao do segundo grau da forma:

A GF2 + B GF + C = 0
onde:

(13. 19)

A =1
B = 2 R

C = F 2 2 F b)

e que pode ser resolvida usando a Frmula de Bskara, chegando-se a:

G F = R 2 + F (F + 2 b ) R

(13. 20)

A folga dinmica FD obtida empiricamente em funo da velocidade e do raio de

curvatura, dada pela equao seguinte:

120

FD =

V
10 R

(13. 21)

Deve ser observado que a folga dinmica (FD) o fator de correo que era adotado
pelo DNER na frmula de Voshell-Pallazzo.
Fazendo as devidas substituies, a frmula geral para clculo da superlagura a
seguinte:

b2
V
S = 2 L +
LB
+ GL + R 2 + F (F + 2 b ) R +
R
2

10
R

(13. 22)

onde:
S = superlargura, em metros;
L = largura fsica do veculo, em metros;
b = distncia entre eixos, em metros;
F = balano direito do veculo, em m;
R = raio da curva, em metros;
V = velocidade diretriz, em km/h;
GL = folga lateral do veculo em movimento, em metros;
LB = largura bsica da pista em tangente, em metros.
Os valores do termo GL so adotados em funo da largura da pista de rolamento
em tangente (LB), de acordo com a Tabela 13.1.
Tabela 13.1: Valores de GL
LB (m)
GL (m)

6,00 a 6,40
0,60

6,60 a 6,80
0,75

7,00 a 7,20
0,90

Fonte: PONTES FILHO (1998)

Para caminhes e nibus convencionais de dois eixos e seis rodas, no articulados

(veculos CO), os valores adotados para projeto so:
L = 2,60 m;
b = 6,10 m;
F = 1,20 m.
Em pistas com largura bsica (LB = 7,20 m) e adotando o veculo CO como veculo
de projeto, a Equao (13.22) fica reduzida a:

121

S CO = 16,08 + R 2 +

37,21
V
+
R 0,20
R
10 R

(13. 23)

Para veculos comerciais articulados, compostos de uma unidade tratora simples e

um semi-reboque (veculo SR), os valores adotados para projeto so:
L = 2,60 m;
b = 10,00 m;
F = 1,20 m.
Para esta situao, a Equao (13.22) fica reduzida a:

S SR = 25,44 + R 2 +

100
V
+
R 0,20
R 10 R

(13. 24)

13.4. CONSIDERAES FINAIS SOBRE SUPERLARGURA

Deve ser observado que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do
veculo e com a reduo da largura bsica da pista em tangente. A Tabela 13.1 apresenta os
valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura.
Tabela 13.2: Valores dos raios acima dos quais dispensvel a superlargura
V
(km/h)
R (m)
R (m)
V
(km/h)
R (m)

30

40

130
270

50

60

70

80

90

100

160
190
220
260
310
360
420
300
340
380
430
480
540
600
LARGURA BSICA DA PISTA EM TANGENTE = 7,20 m
30

40

50

60

70

80

340
430
550
680
840
1000
LARGURA BSICA DA PISTA EM TANGENTE = 6,60 m

Tipo de
Veculo

CO
SR
Tipo de
Veculo
CO

Fonte: PONTES FILHO (1998)

Em coerncia com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente adotadas,

os valores tericos da superlargura devem, na prtica, ser arredondados para mltiplos de
0,20 metros. Considera-se apropriado um valor mnimo de 0,40 metros para justificar a
adoo da superlargura. Valores menores podem ser desprezados.
Para pistas com mais de duas faixas, o critrio recomendado pelo DNER consiste
em multiplicar os valores da superlargura por 1,25 no caso de pistas com trs faixas de
trfego, e por 1,50 no caso de pistas com quatro faixas.