Defornaciones Permanentes

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

SECCIN DE POSTGRADO
LA DEFORMACIN PERMANENTE EN LAS MEZCLAS

ASFLTICAS Y EL CONSECUENTE DETERIORO
DE LOS PAVIMENTOS ASFLTICOS EN EL PER
TESIS
PARA OPTAR EL GRADO ACADMICO DE MAESTRO

EN CIENCIAS CON MENCIN EN INGENIERA
DE TRANSPORTES
PRESENTADO POR
ING. NSTOR W. HUAMN GUERRERO
LIMA - PER
2011
RESUMEN
En los ltimos 17 aos el Per ha impulsado una poltica favorable para la

Construccin de Obras Viales a lo largo y ancho del territorio, habindose ejecutado
ms de 15,000 kilmetros de carreteras con pavimentos asflticos, segn reportes del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La dinmica se manifiesta en obras importantes como las carreteras interocenicas que
atraviesan transversalmente el territorio peruano por el norte, centro y sur. La
Interocenica Sur, parte de lmites con Brasil terminando en puertos martimos del
Ocano Pacfico; interconectando de esta manera pueblos del Per y permitiendo que
Brasil tenga salida al mar hacia los mercados orientales.
Ante esta realidad existe la imperiosa necesidad de mejorar la tecnologa de los
pavimentos asflticos en el Per a fin que estos logren alcanzar la vida til para la que
fueron diseados. El presente trabajo de investigacin bibliogrfica se refiere a la
deformacin permanente que es una de las fallas del deterioro prematuro; es necesario
conocer a mayor profundidad a fin de tomar las previsiones del caso desde la
elaboracin de los proyectos y la posterior ejecucin de las obras.
El estudio presenta el concepto de la deformacin permanente y las diferentes formas
que se presenta en las capas del pavimento e inclusive a nivel de subrasante, originando
tanto fallas funcionales como estructurales; profundizando adems sobre el
conocimiento del cemento asfltico y bsicamente sobre su comportamiento reolgico
que nos permita utilizarlo mejor como parte constituyente de las mezclas asflticas.
Asimismo se considera la necesidad de la eleccin y buen manejo de los agregados en
cuanto a su gradacin, forma, resistencia, etc., ya que influyen en forma determinante
para la deformacin permanente.
Finalmente, se determina la necesidad que en el Per se cuente con equipos de
laboratorio y de campo que permitan
realizar ensayos para manejar mejor la
deformacin permanente. Se presentan los ensayos y equipos especializados que se
utilizan en otros pases en la espera de contar con alguno de ellos en el Per;
concluyndose sobre la necesidad de efectuar estudios ms profundos para el uso de los
cementos asflticos en acuerdo a la geografa y climas de las regiones del Per;
asimismo respecto a los parmetros volumtricos en el diseo de la mezcla asfltica y
la utilizacin de los agregados, destacndose adems la importancia de los procesos
constructivos que eviten fallas por deformacin permanente.
ABSTRACT
In the last 17 years Peru has pursued a policy favorable for the Construction of Road
Works along the entire territory, having executed more than 15,000 kilometers of roads
with asphalt pavements, as reported by the Ministry of Transport and Communications.
The dynamics is manifested in important works such as roads that traverse interoceanic
Peruvian territory in the north, center and south. The Interoceanic Sur, part of borders
with Brazil finishing in the Pacific Ocean ports, thereby interconnecting peoples of Peru
and Brazil is allowing access to the sea to the eastern markets.
Given this reality there is an urgent need to improve the technology of asphalt
pavements in Peru so that they attain the life for which they were designed. The present
research literature refers to permanent deformation is one of the failures of premature
deterioration, it is necessary to understand more deeply in order to make forecasts of the
case from the development of projects and the subsequent execution of the works.
The study introduces the concept of permanent deformation and the different forms
presented in the pavement layers and even subgrade level, creating both functional and
structural failures, further deepening the knowledge of asphalt cement and basically on
rheological behavior allows us to better use as a constituent part of asphalt mixtures.
Also considers the need for choice and good management in terms of aggregate
gradation, shape, strength, etc.., As a decisive influence for the permanent deformation.
Finally, determine the need in Peru has teams of laboratory and field trials allow to
better manage the permanent deformation. Trials are presented and specialized
equipment used in other countries in the hopes of having some of them in Peru,
concluding on the need for further study for use in asphalt cements according to
geography and climates of regions of Peru, also regarding the volumetric parameters of
the asphalt mix design and use of aggregates, while stressing the importance of the
construction process to prevent failures due to permanent deformation.
INDICE
Pgina
RESUMEN
LISTA DE FIGURAS
IV
LISTA DE ECUACIONES
VII
LISTA DE TABLAS Y FOTOGRAFASDEFINICIN DE TRMINOS
IX
INTRODUCCIN
CAPTULO I: ASPECTOS GENERALES
1.1
Antecedentes
1.2
Objetivos
1.2.1 Objetivos Generales
1.2.2 Objetivos Especficos
1.3
Justificacin
1.4
Metodologa
1
1
1
1
2
CAPITULO II: ANTECEDENTES
2.1
2.2
2.3
2.4
3
4
4
6
Introduccin
Geografa del Territorio Peruano
La Variedad de Climas en el Per
Marco Conceptual
CAPTULO III: LA DEFORMACIN PERMANENTE
3.1 Introduccin
3.2 Deformacin Permanente Estructural
3.2.1 Deformacin Plstica de la mezcla asfltica
3.2.2 Ahuellamiento por fallas en la subrasante
3.2.3 Ahuellamiento por fallas en la capa de mezcla asfltica
3.3 Deformacin Permanente por Traccin
3.4 Deformacin Permanente por Uso
8
8
10
10
11
12
13
CAPITULO IV: COMPORTAMIENTO REOLGICO DEL ASFALTO

RESPECTO A FALLAS POR DEFORMACIN
PERMANENTE
4.1 Introduccin
4.2 Asfalto, propiedades y caractersticas
4.2.1 Composicin Qumica del Asfalto
4.2.1.1 Influencia de los componentes qumicos del asfalto
4.3 Caractersticas y Ensayos Convencionales
4.4 La Susceptibilidad Trmica del Asfalto
16
16
16
17
17
19
21
I
4.4.1 ndice de susceptibilidad trmica mediante el Nomograma de Heukelom

4.5 La Reologa del Asfalto
4.5.1 Propiedades Reolgicas de los Materiales Asflticos.
4.5.2 Mecnica del Medio Continuo: Clasificacin de los cuerpos a partir de su
Ecuacin Reolgica de estado slido indeformable
4.5.3 Modelos Reolgicos
4.5.4 Parmetros Reolgicos del Asfalto
4.6 Protocolo Superpave
4.6.1 Ensayos y Equipos Superpave
4.7 Comportamiento de los Asfaltos Modificados respecto a la Deformacin
Permanente
22
25
26
60
CAPITULO V: ENSAYOS DE LABORATORIO RECOMENDADOS

PARA ESTUDIOS Y CONTROL DE LA DEFORMACIN
PERMANENTE
64
30
40
47
48
49
5.1
5.1.1
5.1.2
5.2
5.2.1
5.2.2
5.3
5.3.1
Tipologa de Ensayos para Evaluar la Deformaciones Plsticas

64
Ensayos Fundamentales
65
Ensayos de Simulacin de Trfico en Laboratorio
75
Ensayos Complementarios
84
Ensayo de Lottman. Dao por Humedad Inducida
84
Ensayo de Traccin Indirecta
86
Otros Ensayos Recomendados para medir Deformacin Permanente
89
Ensayo de la Rueda Cargada - Wheel Tracking Test Ensayo de Deformacin
Permanente en Pista de Laboratorio
89
5.3.2 Medidor de Ahuellamiento de Rueda Cargada: MARC - PER
98
5.4 Recomendaciones de la MEPDG para Deformacin Permanente
100
CAPTULO VI: INFLUENCIA DE LA GRADUACIN DE LOS
AGREGADOS EN LA DEFORMACIN PERMANENTE
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4
Introduccin
Forma, Tamao y Textura de los Agregados Ptreos
Contenido de Polvo Mineral (filler) en la Mezcla
Contenido de Vacos en el Agregado Mineral
Factores que Influyen en la Resistencia a la Deformacin Permanente
Influencia de la Historia de Esfuerzo
Influencia del Contenido de Agua
Influencia de la Densidad
Influencia de la Granulometra, Tamao Mximo, Cantidad de Finos y
Forma de la Partcula
CAPITULO VII: FALLAS DEL PAVIMENTO ASFLTICO POR

DEFORMACIN PERMANENTE
7.1 Causas que originan las Fallas por Deformacin Permanente
7.1.1 Solicitaciones de Cargas a un Pavimento
7.1.1.1 Naturaleza Cclica de las Cargas que actan en un pavimento
7.1.1.2 Estado de Esfuerzos que producen las Cargas en funcin de su
104
104
104
105
106
107
107
107
109
111
115
115
115
118
II
Magnitud y Tipologa
7.1.1.3 Carga por Eje Equivalente de Vehculos
7.1.1.4 Nmero de repeticiones de Carga
7.1.2 Agregados Ptreos, Filler, ligantes, otros
7.1.3 Agua
7.2 Principales Fallas que se presentan por Deformacin Permanente
7.2.1 Ondulacin
7.2.2 Abultamiento
7.2.3 Hundimiento
7.2.4 Ahuellamiento126
119
121
122
122
122
122
122
124
124
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
128
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
132
III
LISTA DE FIGURAS
Pgina
CAPTULO II
2.1 Seccin Tpica de un Pavimento Asfltico Convencional
2.2 Mapa Geogrfico del Per
2.3 Comportamiento de los Cuerpos frente a la Aplicacin de una Fuerza
CAPITULO III
3.1 Curva Tpica Esfuerzo-Deformacin en un Ciclo de Carga y Descarga
3.2 Vista Fotogrfica del Ahuellamiento
3.3 Ahuellamiento por Fallas en la Subrasante
3.4 Ahuellamiento por Fallas en la Mezcla Asfltica
3.5 Mecanismo de Acumulacin de Deformaciones Irreversibles en la
Mezcla Asfltica
CAPTULO IV
4.1 Muestras de Asfalto
4.2 Representacin Esquemtica de la Composicin Qumica del Asfalto
4.3 Efectos de las Susceptibilidad Trmica
4.4 ndice e Susceptibilidad Trmica mediante el Nomograma de Heukelom
4.5 Nomograma de Heukelom25
4.6 Variacin de Velocidad de Deformacin para diferentes Tipos de
Cementos Asflticos
4.7 Distribucin Qumica de los Asfaltos
4.8 Relacin Viscosidad - Temperatura de un Cemento asfltico
4.9 Esfuerzos y Deformaciones en un Slido
4.10 Ley de Hooke
4.11 Ley de Newton
4.12 Comportamiento de los Cuerpos Visco Elsticos
4.13 Modelo de Maxwel36
4.14 Curvas de Flujo y Relajacin
4.15 Relacin entre Esfuerzo y Deformacin para un Flujo Viscoelstico39
4.16 Curva de Relajacin del Lquido de Maxwel40
4.17 Modelos Reolgicos de Asfaltos
4.18 Flujo y Recuperacin del Modelo Elasto - Viscoelstico
4.19 Relajacin del Modelo Elasto Viscoelstico42
4.20(a) Remetro de Corte Dinmico DSR
4.20(b) Detalle de Muestra de Asfalto
4.20 Vista General del Equipo y Partes que lo Conforman
4.21 ngulo de Fase de dos Asfaltos Diferentes
4.22 Viscosmetro Rotacional Brookfield
4.23(a) Vista General del Equipo
4.23(b) Vigueta de Ligante Asfltico
4.24(a) Vaso de Envejecimiento PAV y Equipos Utilizados
4.24(b) Detalle de los Estantes y Plato para colocar las Muestras
4.25(a) Estufa de Pelcula Delgada Plana (TFOT)
4.25 (b) Estufa de Pelcula Delgada Rotacional (RTFOT)
4.26 Ensayo de Traccin Directa - DTT
3
5
6
8
9
11
11
14
16
18
22
23
28
29
30
31
33
33
35
38
41
42
51
51
52
53
54
55
56
57
58
59
59
60
IV
CAPTULO V
5.1 Cuerpo de Prueba Instalado
5.2 Conjunto de Cuerpos de Prueba
5.3 Placa de Carga
5.4 Acoplados a los Cuerpos de Prueba
5.5 Tensiones y Deformaciones
5.6 Pantalla del Sistema de Adquisicin de Datos
5.7 Funcin Fluencia y respectivo ajuste para la Serie de Prony71
5.8 Carga y Deformacin en el Ensayo de Creep Dinmico
5.9(a) Mesa Compactadora LPC Placa de Mezclas asflticas
5.9(b) Placa de mezcla Asfltica Compactada
5.9 Simulador de Trfico LCPC
5.9(d) Placa despus del Ensayo de Deformacin Permanente
5.9(e) Equipo Simulador LCPC
5.10(a) Dos Mezclas Asflticas Tipo SMA
5.10(b) Dos Arenas - Asfalto en Caliente
5.11 Percentil de Hundimiento vs. Contenido de Asfalto para 30,000
Ciclos en el Simulador de Trfico LCPC
5.12(a,b,c,d,e y f) Compactador y Simulador APA
5.13(a) Cmara de Temperatura Controlada
5.13(b) Equipamiento APA
5.13 Detalle de Simulacin
5.14 Simulador de la Universidad Carolina del Norte
5.15(a y b) Otros Equipos para Ensayos de Simulacin
5.16 Aplicacin de Presin para Saturacin y Congelamiento
5.17 Arreglo para la Prueba de Tensin Indirecta
5.18 Probeta despus del Ensayo
5.19 GeogiaLoaded Wheel Tester90
5.20 Mquina de Ensayo Hamburg Wheel - Tracking Device (HWTD)
5.21 Mquina de Ensayo ERSA
5.22 Mquina de Ensayo de la Universidad de Catalua
5.23 Mquina de Ensayo Purdue University Laboratory
5.24 Mquina FWT, interior y detalle de la probeta
5.25 Equipo MMLS3
5.26 Hamburgo Wheel Tracking
5.27 Ensayo de Rueda Cargada de LLEMIT
5.28 Ensayo de Rueda Cargada de YPF
5.29 Equipos de Compactacin por Amasado de YPF
5.30 Equipo MARC Completo
5.31Ahuellamientopredecido por los Modelos Mecansticos vs.
Mediciones de Campo
5.32 Clima Seco sin Congelamiento
67
68
68
69
69
70
71
76
76
76
76
77
78
78
79
80
81
81
81
82
82
86
88
89
91
92
93
93
94
95
97
97
98
98
99
101
103
CAPITULO VI
6.1 Influencia de la Historia de Esfuerzos
6.2 Influencia de las condiciones de Drenaje sobre la Deformacin
Vertical Permanente
6.3 Efecto de la Elevacin del Nivel Fretico sobre la Deformacin
Vertical Permanente
6.4 Efecto de la Densidad sobre la Acumulacin de la Deformacin
Vertical Permanente
6.5 Deformacin Vertical Permanente vs. Nmero de Ciclos
6.6 Influencia del contenido de Finos sobre la Acumulacin Vertical
Permanente
6.7 Influencia del Tipo de Material Granular sobre la Deformacin
Vertical Permanente
107
108
109
110
111
113
114
CAPTUULO VII
7.1 Relacin entre la Presin de Contacto y la Presin de la Llanta
116
7.2 Tiempo de Pulsacin para el Esfuerzo Vertical con Carga Senoidal y
Triangular
117
7.3 Tiempo de Pulsacin para el Esfuerzo Vertical con Onda tipo Cuadrada 117
7.4 Estado de Esfuerzos en una Seccin Longitudinal de un Pavimento
119
7.5 Estado de Esfuerzo en un Pavimento debido al Movimiento de una
Rueda Cargada
121
VI
LISTA DE ECUACIONES
CAPTULO III
3.1 Relacin entre la Deformacin y la Vida de Fatiga del Material
3.2 Acumulacin de Dao de Fatiga
CAPTULO IV
4.1 Modelo Matemtico de la Deformacin
4.2 Tensor Istropo - Deformacin Volumtrica
4.3 Tensor Desviador - Deformacin por Distorsin
4.4 Tensor de Esfuerzos
4.5 Descomposicin de un Tensor
4.6 Ecuacin Reolgica del Estado
4.7 Componente Istropo de la Deformacin
4.8 Proporcionalidad de los Componentes Istropos
4.9 Proporcionalidad de los Desviadores
410 Componente correspondiente al Desviador
4.11 Relacin entre el Mdulo de Young y el Coeficiente de Poisson34
4.12 Lquido de Newton: Presin Hidrosttica
4.13 Lquido de Newton: Viscosidad Absoluta
4.14 Slido de Hooke: Relacin de Desviadores
4.15 Slido de Newton: Relacin de Desviadores
4.16 Ecuacin del Estado de Lquido de Maxwel36
4.17 Ecuacin Reolgica del Estado General
4.18 Ecuacin Reolgica del Estado: Traccin Simple
4.19 Ecuacin de la Curva de Flujo
4.20 Ecuacin Reolgica del Estado de Kelvin
4.21 Ecuacin de la Curva de Flujo segn Kelvin
4.22 Lquido de Maxwel: Fenmeno de Relajacin
4.23 Curva de Relajacin segn Maxwel39
4.24 Ecuacin de la Curva de Flujo segn Maxwel40
4.25 Ecuacin Reolgica: Slido de Kelvin
4.26 Modelos Reolgicos de Asfaltos en Serie
4.27 Modelos Reolgicos del Asfalto en Paralelo
4.28 Ecuacin del Modelo Elasto - Viscoelstico
4.29 Propiedad de Relajacin
4.30 Funcin Flujo de un Slido de Kelvin
4.31 Deformacin en un Instante T
4.32 Deformacin Total
4.33 Funcin Memoria del Flujo
4.34 Funcin de Flujo de Cuerpos a Flujo Parablico
4.35 Funcin Flujo a Elasticidad Instantnea
4.36 Funcin Relajacin del Lquido de Maxwel
4.37 Clculo del Esfuerzo en Funcin del Tiempo
4.38 Funcin Memoria de Relajacin
4.39 Temperatura Mxima de un Asfalto en Obra
4.40 Temperatura Mnima de un Asfalto en Obra
4.41 Mdulo Complejo de Corte (G*)
4.42 Angulo de Fase ()
12
13
30
31
31
31
32
32
33
34
34
34
35
35
36
36
37
38
38
38
38
39
40
41
41
42
43
44
44
44
44
45
45
45
45
46
48
48
50
50
VII
4.43 Mdulo de Rigidez S y Parmetro de Relajacin m

CAPTULO V
5.1 Frmula de Creep Dinmico
71
5.2 Frmula para Traccin Directa
87
5.3 Frmula para Traccin Directa
5.4 Frmula para Ahuellamiento
5.5 Frmula para Ahuellamiento en Capa no Ligada
56
87
102
102
VIII
LISTA DE TABLAS
CAPTULO V
5.1 Ensayos Diametrales para evaluar las Deformaciones Plsticas
5.2 Ensayos Uniaxiales para evaluar las Deformaciones Plsticas
5.3 Ensayos Triaxiales para evaluar las Deformaciones Permanentes
5.4 Ensayos de Corte para evaluar las Deformaciones Plsticas
5.5 Ensayos Empricos para evaluar las Deformaciones Plsticas
5.6 Otros Ensayos de Simulacin
5.7 Tipos de Equipos usados en diferentes Pases
65
66
73
74
75
83
96
LISTA DE FOTOGRAFAS
CAPITULO VII
7.1 Falla por Ondulacin
7.2. Falla por Abultamiento
7.3. Falla por Hundimiento
7.4. Falla por Ahuellamiento
123
124
125
126
DEFINICIN DE TRMINOS
HMA: Mezcla Asfltica en Caliente ( HotMixAsphalt)
SHRP: StrategicHighwaysResearchProgram (Programa Estratgico de
Investigacin de Carreteras)
SUPERPAVE: Superior PerformingAsphalPavement (Desempeo Superior
de los Pavimentos Asflticos).
IX
INTRODUCCIN
La deformacin permanente en sus diferentes formas es una de las fallas ms

importantes e incidentes en el desarrollo de la vida til de los pavimentos asflticos; por
lo que se ha elaborado un estudio bibliogrfico dirigido a identificar las principales
causas que generan esta falla, En el Per, debido a su diversidad climtica requiere de
diseos de pavimentos y mezclas asflticas con propiedades especficas para atender la
necesidades de cada regin. El conocimiento de las causas que originan la deformacin
permanente y de las condiciones climticas en el Per, permitir anticiparse a un
deterioro prematuro de los pavimentos asflticos en el Per, lo que incidir en la
economa del pas.
A travs del desarrollo del trabajo, se presentan los antecedentes sobre las
caractersticas geogrficas del territorio peruano con sus diferentes climas que inciden
en el comportamiento de los pavimentos asflticos referidos a la falla por deformacin
permanente; adems de otras causas que generan este deterioro. Tambin se desarrolla
el concepto de la reologa del asfalto, que depende directamente de la composicin
qumica del mismo, presentando las propiedades reolgicas de los materiales asflticos
a travs de la mecnica del medio continuo, as como de los parmetros reolgicos
aplicando la tecnologa Superpave. Asi mismo, se discute la influencia de la
granulometra y dems caractersticas de los agregados en la deformacin permanente,
el diseo de la mezcla asfltica, y aspectos constructivos.
CAPTULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1 Antecedentes
En el Per debido al clima en algunas zonas de su territorio y otras causas, existe la
posibilidad que se presenten deterioros prematuros en sus pavimentos por efecto de la
falla de deformacin permanente.
Como es sabido, la degradacin de la calidad del pavimento asfltico, que se traduce
por irregularidades en los perfiles longitudinales y transversales del pavimento,
generalmente ocurre por los mecanismos que producen deformacin permanente tanto
en la mezcla asfltica que conforma la carpeta de rodadura, as como tambin en las
diferentes capas de la estructura del pavimento, e inclusive en la subrasante.
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivos Generales
Efectuar un estudio bibliogrfico extensivo sobre los mecanismos que originan la
deformacin permanente en los pavimentos asflticos, discutiendo las causas que las
producen, y presentando los equipos de laboratorio y de campo especializados
utilizados para evaluar este problema.
1.2.2 Objetivos Especficos
a) Presentar las caractersticas geogrficas y climatolgicas del territorio peruano y su
influencia en la presencia de fallas por deformacin permanente en los pavimentos
asflticos en el Per.
b) Efectuar un estudio bibliogrfico extensivo sobre los factores relevantes y
mecanismos que originan la deformacin permanente como es la reologa del asfalto,
las caractersticas de la mezcla asfltica y agregados; el comportamiento estructural
global del pavimento,procesos constructivos, entre otros.
c) En funcin al logro de los dos objetivos especficos mencionados anteriormente,
presentar conclusiones y recomendaciones para evitar el deterioro por deformacin
permanente de los pavimentos asflticos en el Per.
1.3
Justificacin
Las fallas por deformacin permanente pueden ser de tipo funcional como tambin
estructural; por lo tanto son dainas para la durabilidad de los pavimentos asflticos.
Por esto existe preocupacin en el mundo para prevenir su presencia prematura,
tomndose en consideracin aspectos determinantes como son el diseo del pavimento,
calidad de materiales, procesos constructivos, entre otros aspectos que aseguren un
mejor comportamiento del pavimento antes esta posible falla.
Toda esta previsin pasa por utilizar equipos de laboratorio y de campo especializados,
producto de investigaciones de hace varios aos atrs en diversos pases del mundo.
1.4 Metodologa
Se presenta una investigacin bibliogrfica general de todos los conceptos referidos a la
deformacin permanente, orientndolos a las posibilidades de aplicacin en el territorio
peruano. Es as que se efecta un estudio minucioso de los que es la reologa del asfalto
y su consecuente comportamiento como parte constituyente de las mezclas asflticas,
donde interacta con los dems materiales como son los agregados, filler y otros
componentes de la misma.
Asimismo se presenta toda la informacin referida a la deformacin permanente,
determinando los ensayos de laboratorio y de campo ms usados en el mundo para
profundizar el conocimiento de esta falla y de esta manera lograr una mayor durabilidad
de los pavimentos asflticos en el Per.
CAPITULO II: ANTECEDENTES

2.1 Introduccin
Como es conocida, la deformacin permanente se presenta en las diferentes capas de la
estructura del pavimento, la misma que tambin puede generarse a nivel de la
subrasante por diferentes causas que sern analizadas a travs de este estudio. En la
figura 2.1 se presenta la seccin tpica de un pavimento asfltico convencional.
Por ello la elaboracin de un proyecto de pavimentos asflticos deber ser integral y
muy cuidadoso en cuanto a la calidad y debida utilizacin de los materiales, diseos
eficientes en todas sus especialidades como son el diseo de la mezcla asfltica, diseo
de la estructura del pavimento en la que se deber realizar un estudio minucioso del
trfico y el tipo de suelos que conformas la subrasante; asimismo del drenaje, clima,
etc., as como procesos constructivos eficientes que aseguren la durabilidad de los
pavimentos.
CARPETA
ASFLTICA
RIEGO DE
IMPRIMACIN
BASE
SUB BASE
SUB RASANTE
o
TERRENO DE
FUNDACIN
Figura 2.1: Seccin Tpica de un Pavimento Asfltico Convencional

Fuente: El Estado del Arte de los Pavimentos Asflticos - Huamn N.(2010). Curso
TITEX URP. Per (Referencia Bibliogrfica 21).
En el Per, la deformacin permanente en sus diferentes formas es una de las fallas ms
importantes e incidentes en el comportamiento de los pavimentos asflticos; motivo por
cual se considera que es importante elaborar un estudio bibliogrfico dirigido a
encontrar las principales causas que generan estas fallas; ya que su conocimiento
permitir tratarlas mejor, ayudando de esta manera a solucionar por lo menos en parte
el deterioro prematuro de los pavimentos en el Per que generan ingentes prdidas
econmicas al pas.
Para lograr estos objetivos, se ha efectuado en esta primera etapa una profunda
investigacin bibliogrfica respecto a esta falla existente en todos los pavimentos del
3
mundo, para tener un mayor conocimiento de ella y de esta manera tomar los mximos
cuidados que permitan evitar en lo posible este tipo de deterioros.
2.2 Geografa del Territorio Peruano
La durabilidad de los pavimentos asflticos est relacionada directamente con el clima
del lugar de ubicacin de estos, adems de otros parmetros como carga, suelo,
humedad, proceso constructivo, entre otros; los que en su conjunto influyen para un
determinado comportamiento del pavimento que traer como consecuencia fallas
prematuras por deformacin permanente si se descuidan estas consideraciones de
diseo.
En este contexto es muy importante considerar que la Geografa del Per es una de las
ms complejas y diversas. Per se encuentra situado en la parte central y occidental de
Amrica del Sur; est conformado por un territorio de una superficie continental de
1.285.215,60 km de superficie, lo que representa el 0.87% del planeta, que se
distribuyen en regin costea 136.232,85 km (10,6%), regin andina 404.842,91 km
(31,5%) y regin amaznica 754.139,84 km (57,9%).
El pico ms alto del Per es el Huascarn en la Cordillera Blanca, con una altura de
6.768 msnm; la zona ms profunda es el can de Cotahuasi, incluso superando al
famoso Can del Colorado; el ro ms largo de Per es el ro Ucayali afluente del ro
Amazonas con 1.771 km de longitud; el lago navegable ms alto del mundo es el Lago
Titicaca en Puno/Bolivia con 8.380 km y la isla ms grande del litoral peruano es la
Isla San Lorenzo en Callao con 16.48 km. Es el tercer pas ms grande de Sudamrica.
2.3 La Variedad de Climas en el Per
El hecho de estar el Per cerca de la lnea ecuatorial indicara que su clima debera ser
eminentemente tropical, sin embargo dos factores alteran notablemente el clima. En
primer lugar la existencia de la elevada Cordillera de los Andes paralela en Amrica del
Sur al Ocano Pacfico y, en segundo lugar, la fra Corriente Peruana o de Humboldt
que se manifiesta de sur a norte hasta la latitud 5 y que choca con la Corriente del Nio
en las costas de Piura y Tumbes hasta la latitud 3.2, al sur de la lnea ecuatorial. Estos
accidentes, ms el anticicln del Pacfico sur en esta parte del continente, originan una
disminucin de las temperaturas promedio anuales de unos diez grados centgrados en
la costa y una gran variedad de climas simultneos en todo el pas el cual ha situado al
Per como el pas con mayor variedad de climas en el mundo, 28 de 32 posibles.
Definitivamente esta caracterstica especial de variedad de climas que se generan en el
Per hace ms compleja e interesante la correcta aplicacin de la tecnologa de los
pavimentos asflticos; resultando un reto para los estudiosos de esta importante
especialidad.
Las ocho regiones naturales del Per y que inciden en sus diferentes climas son:
a) Costa o chala: Se localiza entre el Ocano Pacfico hasta los 300m de altitud desde
la frontera de Ecuador hasta la frontera con chile.
b) Yunga: Corresponde desde los 500m de altitud hasta los 2 500 m sobre el nivel del
mar.
4
c) Quechua: Se extiende desde 2 500m hasta 3 500m de altitud sobre los dos flancos
de la cordillera
d) Suni: Se halla situado entre 3 500m y 4 100m sobre el nivel del mar.
e) Puna: Se encuentra entre 4 100m y 4 800m de altitud ocupando el rea geogrfica
de las altas mesetas andinas
f) Jalca o Cordillera: Situados a ms de 4800m sobre el nivel del mar.
g) Selva Alta o Regin Rupa Rupa: Se extiende entre 500m y 1 500m de altitud
sobre el flanco oriental de la Cordillera de los Andes.
h) Selva Baja o Regin Omagua: Comprende la gran llanura amaznica cuyo territorio
est por debajo de los 500m.
(Huamn N (2010). Deformacin Permanente en las Mezclas Asflticas y el
Consecuente
deterioro de los Pavimentos Asflticos. V Congreso INVEAS.
Venezuela.Ref. Bib. N20).
Figura 2.2: Mapa Geogrfico del Per

Fuente: Wikipedia, la enciclopedia libre (2011). www.wikipedia.org/wiki/Per
2.4 Marco Conceptual

Se presentan algunas definiciones generales de lo que viene a ser la deformacin
permanente de los materiales o cuerpos, como son:
a) Cuando el material no recobra su forma anterior
b) Cuando un material pasa de su lmite elstico, o lo que es lo mismo, cuando un
objeto no recupera su forma inicial una vez que desaparece la carga.
c) Cambio en la longitud de un material plstico despus de retirar la fuerza que ha
producido su deformacin
Es as que deformaciones permanentes, tales como pandeo o grietas, pueden darse debidas
a estiramiento, flexin o torsin.
Debido a que estas respuestas estructurales crticas van asociadas con fallas de diseo, la
capacidad de obtener la deformacin final es especialmente valiosa; por ello se debe
determinar causas de falla y entender los procesos de colapso.
Una propiedad caracterstica de la deformacin permanente es que cuando un cuerpo est
bajo la accin de una fuerza y esta cesa de actuar, la deformacin del material no vuelve a
cero, tal como se puede apreciar en la figura 2.3.
En el caso de los materiales viscoelsticos como es el asfalto, al aplicar la carga, el
material sigue una trayectoria que es muy corta y elstica, seguida de una deformacin
mas retardada. Al dejar de actuar la carga, se produce una recuperacin elstica, seguida
de una recuperacin retardada y el material nunca recupera su longitud inicial, quedando
con una deformacin permanente (figura 2.3).
Figura 2.3: Comportamiento de los cuerpos frente a la aplicacin de una fuerza

Fuente: Reyes Lizcano Fredy (2005) - Libro Diseo Racional de Pavimentos. Editorial
Javeriana. Colombia. (Ref. Bib.10).
Como es sabido el asfalto es un material que puede ser considerado elstico - lineal a
temperaturas bajas y frecuencias de carga altas, pero muestra propiedades viscosas y
plsticas a temperaturas mayores. Debido a este comportamiento, las cargas repetidas del
trnsito generan deformaciones permanentes en las capas asflticas, especialmente
durante el periodo de temperaturas altas.
El comportamiento de las mezclas asflticas con respecto a las deformaciones
permanentes depende fuertemente del tipo de ligante utilizado, as como de la
composicin de la mezcla, forma y tamao de las partculas, calidad de los agregados y
aditivos, cuando stos son empleados.
Todas las mezclas asflticas presentan distintas propiedades reolgicas, dependiendo de
las propiedades del ligante en s, la proporcin de los diferentes componentes, la
distribucin de tamao de partculas, la angularidad de los agregados y la densidad. Las
propiedades de estas mezclas asflticas tambin variarn con el tiempo debido al
envejecimiento del ligante.
El conocimiento del ndice de Susceptibilidad Trmica es muy importante ya que se
obtiene de 4 ensayos que miden el comportamiento reolgico del asfalto y que permite
obtener informacin sobre el origen y tratamiento de stos. Estos ensayos son el de
penetracin, punto de ablandamiento o anillo y bola, punto de fragilidad fraass y medidas
de viscosidad.
La deformacin permanente se caracteriza por una seccin de superficie cruzada que ya
no se encuentra en su posicin de diseo. Se le llama permanente porque representa una
acumulacin de pequeas cantidades de deformacin irrecuperable que ocurre cada vez
que se le aplica la carga.
CAPTULO III: LA DEFORMACIN PERMANENTE

3.1 Introduccin
Cuando a un material granular se inducen ciclos de carga y descarga, parte de la
deformacin total (t) que se genera es recuperada lo que se conoce como deformacin
resiliente, (r). Aquella deformacin que no se recupera se acumula con cada repeticin
del ciclo y se le denomina deformacin permanente (p).
Figura 3.1: Curva tpica esfuerzo - deformacin en un ciclo de carga y descarga.

Fuente: Padilla Alejandro Rodrguez (2007). Tesis de Grado: Deformaciones plsticas
en capas de rodaduras en pavimentos asfalticos. Universidad UPC. Mxico.
(Ref. Bib.9).
En un pavimento estas deformaciones generan hundimientos o desplazamientos que en
exceso pueden generar fallas funcionales y/o estructurales.
As por ejemplo el ahuellamiento que es una forma de deformacin permanente, puede
tener varias causas como es la debilidad de la mezcla asfltica en caliente (HMA - Hot
Mix Asphalt) por dao de la humedad, abrasin, densificacin del trnsito (causado
usualmente por varias aplicaciones de carga consecutivas).
3.2 Deformacin Permanente Estructural
Desde el punto de vista Mecanicista, existen dos principales criterios de falla para los
materiales bituminosos: Deformaciones Permanentes y Agrietamiento por Fatiga.
La falla estructural del pavimento puede manifestarse con daos de este tipo debido a
una deficiencia de diseo, la cual se manifiesta cuando la va est sometida a cargas de
trnsito muy altas.
Segn lo establecido, la primera de ellas, objeto de nuestro estudio, se origina por
deformacin permanente de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante,
generada por deformacin plstica del concreto asfltico o por deformacin elstica de
las capas granulares y la subrasante, debido a la fatiga de la estructura ante la repeticin
de cargas, como es el caso del Ahuellamiento u otros tipos de fallas, tal como se aprecia
en la figura 3.2.
Figura 3.2: Vista Fotogrfica del Ahuellamiento

Fuente: Bariani L, Goretti L, Pereira J, Barbosa J, (2009). Texto Formao Bsica para
Engenheiros. Petrobrs, Brasil (Ref. Bib.12).
3.2.1 Deformacin plstica de la mezcla asfltica

Se presenta en climas clidos y tambin puede darse por una compactacin inadecuada
de las capas durante la construccin, por el uso de asfaltos blandos o de agregados
redondeados.
El ancho de carriles y la velocidad del trnsito tambin pueden afectar la deformacin
permanente. La distribucin lateral de la zona de rodadura est influenciada por la
velocidad del trnsito, ancho de carril y profundidad de las huellas. Las velocidades
bajas del trnsito, las cuales corresponden a frecuencias de carga ms bajas, tambin
contribuyen directamente al desarrollo de deformaciones permanentes en las capas
bituminosas.
La deformacin permanente en carpetas asflticas ocurre debido a una combinacin del
flujo del material (viscoelstico viscoplstico) y el dao en este material, representado
por la formacin y propagacin de fisuras. La capacidad de una mezcla de resistir este
tipo de deformacin depende de diversos factores, entre los cuales, la consistencia del
ligante y la volumetra de la mezcla (agregados y ligantes)
La temperatura del asfalto es un factor que afecta fuertemente a la deformacin
permanente; no slo las temperaturas mximas, sino tambin los gradientes de
temperatura pueden tener una influencia sobre la deformacin permanente. La
temperatura mxima, as como el gradiente de temperatura pueden ser cambiados por la
conductividad trmica de la mezcla, as como la brillantez o reflectividad, por medio de
la seleccin del agregado.
3.2.2 Ahuellamiento por fallas en la subrasante, subbase y base
Son causadas por un excesivo esfuerzo repetido en las capas interiores, sean base o
subbase bajo la capa de mezcla asfltica. Aunque los materiales duros pueden reducir
este tipo de roderas, es considerado un problema estructural, ms que de los materiales
entre s. Esencialmente, no hay suficiente fuerza en el pavimento o dureza para reducir
la fuerza aplicada en un nivel tolerable. Tambin puede ser causado por un inesperado
debilitamiento de una de las capas generadas por la intrusin de humedad. La
deformacin ocurre en las capas inferiores, as como en la subrasante.
Las cargas de trfico provocan hundimientos y debilitamiento, por debajo en la
estructura del pavimento. Si la capa de pavimento es suficientemente flexible, se
deformar por tener espesores delgados. Los hundimientos por ahuellamiento tienden a
ser de anchos que van desde los 750 mm. hasta los 1000 mm., con poca profundidad y
formas curveadas cruzando la seccin del pavimento sin fisurarse. Si se hiciera una
zanja o corte, la deformacin de pavimento indicara, que el espesor del pavimento
permanece constante y cualquiera de las capas granulares (base o subbase) tiene
deformaciones. Si la estructura del pavimento es lo suficientemente rgida a la
deformacin, ocurrirn fisuras por fatiga de un lado a otro en el ancho entero de la
trayectoria de la llanta.
Algunas veces atravesando toda la seccin del pavimento, parecera un tipo de falla por
punzonamiento, con piezas quebradas empujadas hacia abajo. Algunos ahuellamientos
10
tienden a presentar pendientes pronunciadas con bordes quebrados en ambos lados de la

trayectoria de la rueda (figura 3.3).
Figura 3.3: Ahuellamiento por fallas en la Subrasante

en capas de rodaduras en pavimentos asfalticos. Universidad UPC. Mxico
(Ref. Bib.9).
3.2.3 Ahuellamiento por fallas en la capa de mezcla asfltica.
Es el tipo de falla se produce debido a la escasez de la capacidad portante o a la
insuficiencia de soportar cargas pesadas, una mezcla asfltica dbil, va acumulando una
pequea pero permanente deformacin plstica, en cada pulso de carga pesada, y
eventualmente forma una ruta caracterizada con una inclinacin y deslizamiento lateral
de la mezcla, el ahuellamiento puede ocurrir en la capa superficial de asfalto o debido al
debilitamiento en las capas inferiores de asfalto.
Perfil
Original
Falla de la capa de asfalto
Plano de
corte
Figura 3.4: Ahuellamiento por fallas en la mezcla asfltica

en capas de rodaduras en pavimentos asfalticos. Universidad UPC. Mjico (Ref.
Bib.9).
11
Los ahuellamientos en una mezcla dbil ocurren tpicamente durante el verano, cuando
el pavimento se encuentra sometido a temperaturas altas, esto podra sugerir que son
causados por el sol, pero es ms correcto pensar, que es una combinacin de la
resistencia de los agregados ptreos y el ligante asfltico empleado.
Los ahuellamientos como se ha dicho antes son la acumulacin de pequeas
deformaciones permanentes y una manera de incrementar la fuerza contra el
deslizamiento es no solamente utilizar asfaltos ms duros, sino otro que se comporte
ms como un slido elstico a altas temperaturas; as cuando se aplique la carga el
material podr deformarse y volver a su posicin original.
Otra manera de prevenir los desplazamientos es seleccionar agregados que tengan un
alto grado de friccin interna, que sea cbico, que tenga una superficie rugosa y pueda
desarrollar un grado de contacto partcula a partcula. Cuando se le aplica una carga a
una mezcla asfltica, las partculas de los agregados se cierran unidas de tal manera que
fungen como una sola, larga y elstica piedra y como el asfalto actuar como una banda
elstica, volver a su forma original cuando desaparezca la carga, de esta forma no se
acumula una deformacin permanente.
3.3 Deformacin Permanente por Traccin
Generalmente se acepta que en la mayor parte de las situaciones, el trfico genera un
dao por fatiga del material que se inicia en la parte inferior de la capa asfltica y se
propaga hacia la superficie. En el modelo tradicional de fatiga las fisuras se originan en
la fibra inferior de la mezcla bituminosa (zona donde la tensin de traccin es mayor) y
se propaga verticalmente hacia la superficie del pavimento.
Dao por fatiga significa que un estado de tensin provocado por una solicitacin, muy
alejada del valor de rotura, llega a producir por acumulacin (es decir, por repeticin de
la solicitacin un nmero muy elevado de veces) el agotamiento del material,
agotamiento que se manifiesta por la fisuracin del mismo.
Ensayos de laboratorio en el mundo, han verificado que existe una relacin entre la
deformacin, , (producida por la solicitacin) y la duracin o vida de fatiga del
material representada por el nmero N de veces que soporta la solicitacin antes de
romperse por fatiga. y N estn ligadas por la expresin:
(3.1)
Donde N representa el nmero de ciclos de carga hasta la fatiga del material al nivel de
deformacin , que es la deformacin unitaria de traccin (en micro deformaciones
m/m) y k1 y k2 constantes que describen el comportamiento a fatiga del material (A.
Padilla).
Numerosos estudios se han realizado para establecer que parmetros de la mezcla
intervienen de manera significativa en la determinacin de los valores de k1 y k2. Se ha
comprobado que estn principalmente afectados por:
12
El mdulo de la Mezcla (comportamiento esfuerzo - deformacin de los

materiales que conforman la mezcla asfltica).
El contenido de asfalto
La viscosidad del asfalto (medida por el ndice de Penetracin, IP)
La granulometra y la naturaleza de los ridos
El contenido de aire (huecos en la mezcla)
La temperatura del pavimento
La acumulacin de dao de fatiga D en cada punto a lo largo de la carretera debido al
paso de los vehculos se estima mediante la aplicacin de la ley de Miner de
acumulacin lineal del dao.
(3.2)
Donde N(i) es el nmero de ciclos al nivel de deformacin i , Nf (i) es el nmero de
ciclos a rotura al nivel de deformacin i y j es el nmero de niveles diferentes de
deformacin (A. Padilla).
3.4 Deformacin Permanente por Uso
Cuando los ahuellamientos son causados por deformaciones en la mezcla asfltica, el
material asfltico es desplazado lateralmente a lo largo de la trayectoria de los vehculos
en el plano de la mezcla, y la huella se forma por depresin en el rea de carga por
donde rueda el neumtico o los neumticos, dejando crestas de mezcla en ambos lados a
lo largo de la trayectoria de los vehculos. La superficie dentro de la trayectoria del
neumtico usualmente est lisa y rica en asfalto; el fondo de la huella tal vez sea lisa y
en forma de cuchara.
Muchas veces una o ms pequeas crestas existen de la huella entre los espacios de las
llantas duales. Las huellas formadas por deformacin tienden a cambiar gradualmente a
lo largo de la carretera, por lo tanto el pavimento contina proporcionando el servicio de
rodadura a pesar de tener ahuellamientos.
La importancia de utilizar materiales para la superficie de los pavimentos, con alta
densidad, pueden minimizar el orden de magnitud de las deformaciones permanentes.
Se ha mencionado en estudios de investigacin que los ahuellamientos mayormente son
causados por flujos de deformacin acompaadas de cambios de volumen en los
materiales
A continuacin se ilustra el efecto sobre una superficie de pavimento debido al nmero
de pasadas de neumticos en un ensayo de pista. Estos datos permiten hacer mediciones
del promedio de la profundidad de la huella como el volumen de material desplazado
por debajo de las llantas y por encima de las zonas adyacentes a ellas. Con esta
informacin, a travs de la figura se pueden obtener dos conclusiones:
1. En el escenario inicial de trfico, el incremento de las deformaciones irreversibles
por debajo de los neumticos es particularmente mayor que el incremento en las zonas
por encima de la superficie. En esta fase inicial, la compactacin debida al trfico, tiene
una mayor influencia en las huellas.
13
2. Despus del escenario inicial, el volumen que disminuye por debajo de las llantas es
aproximadamente igual que el volumen que se incrementa por los bordes en la parte
superior del pavimento. Esto es un indicador de que mayormente la compactacin se
lleva a cabo bajo las solicitaciones del trfico y de que las huellas son causadas
primordialmente por desplazamiento con volumen constante. Esta fase se consider en
gran parte para representar el comportamiento de la deformacin en el tiempo de vida
del pavimento.
Hofstra y Klomp (1972) (encontraron que la deformacin a travs de las capas de
concreto asfltico es mayor cerca de la superficie donde se aplican las cargas y
gradualmente decrece en las capas de niveles inferiores (A. Padilla).
Los ahuellamientos son causados bsicamente por flujo plstico; a mayor profundidad
de la mezcla, existe una mayor resistencia al flujo plstico y tambin a mayor
profundidad se reducen los niveles de tensin. La deformacin plstica en una capa de
pavimento, puede verse incrementada en la medida en que dicha capa es de menor
espesor.
Figura 3.5: Mecanismo de acumulacin de deformaciones irreversibles en la mezcla

asfltica.
en capas de rodaduras en pavimentos asfalticos. Universidad UPC. Mjico (Ref.
Bib.9).
Las mezclas asflticas estn compuestas por partculas de agregados de naturaleza
elstica, que son los que deben soportar las cargas del trfico y un ligante de naturaleza
viscoelstica, que acta como pegamento manteniendo unido el esqueleto mineral.
El ligante asfltico no puede resistir las cargas del trfico, pues debido a su naturaleza
viscosa- elstica puede fluir en funcin de la carga y su tiempo de aplicacin, sin
embargo el ligante debe tener la suficiente cohesin para prevenir el desprendimiento de
partculas y para resistir los esfuerzos de corte que se generan en los puntos de contacto
14
entre agregados y que superan la friccin entre los mismos. Si el ligante no es capaz de
sujetar las partculas en su sitio, estas pueden moverse compactando el esqueleto a una
configuracin ms densa.
Las mezclas asflticas pueden tener un comportamiento elstico lineal, elstico no lineal
o viscoso en funcin de la temperatura y el tiempo de aplicacin de la carga. A bajas
temperaturas el comportamiento es fundamentalmente elstico lineal, y al aumentar la
temperatura se empieza a comportar como un material elstico no lineal, apareciendo el
comportamiento viscoso a medida que la temperatura contina aumentando.
En Invierno, cuando las temperaturas son bajas, no existen deformaciones plsticas,
porque la mezcla se comporta de manera elstica.
En Otoo y Primavera, cuando hay regularmente temperaturas intermedias, la mezcla
tiene gran parte de su comportamiento elstico y las deformaciones plsticas son
mnimas
En Verano, a altas temperaturas, la cohesin de la mezcla disminuye y las
deformaciones originadas por el trfico se incrementan. Parte de estas deformaciones
se dan en la componente viscosa de la mezcla, no siendo recuperables y apareciendo
las deformaciones plsticas permanentes o ahuellamientos.
15
CAPITULO IV: COMPORTAMIENTO REOLGICO DEL ASFALTO

RESPECTO A FALLAS POR DEFORMACIN
PERMANENTE
4.1 Introduccin
El asfalto es uno de los materiales ms antiguos utilizados por el hombre. Excavaciones
arqueolgicas revelan de su empleo en pocas anteriores a nuestra era. En Asia,
Mesopotamia el asfalto era usado como aglutinante en trabajos de albailera y
construccin de estrados. Los reservorios de agua de los baos sagrados eran
impermeabilizados con asfalto.
Se us en pavimentacin en 1802 en Francia; 1838 en Filadelfia (USA) y en 1909 se
inicia el uso del Asfalto derivado del Petrleo, el cual por sus caractersticas de
economa y pureza en relacin a asfaltos naturales, constituyen actualmente la principal
fuente de abastecimiento.
4.2 Asfalto, Propiedades y Caractersticas.
El asfalto es un material aglutinante de consistencia variable, de color negro, se puede
encontrar naturalmente y/o por refinacin de petrleos. Est constituido por una mezcla
compleja de hidrocarburos no voltiles de elevado peso molecular.
Los asfaltos naturales pueden encontrarse en depresiones de la corteza terrestre
constituyendo los Lagos de Asfalto o aparecen impregnados en poros de rocas
formando las llamadas Rocas Asfltitas (Gilgonita). Se encuentran tambin mezclados
con impurezas minerales.
Figura 4.1: Muestras de Asfalto

16
Actualmente, la mayor parte del asfalto producido y empleado en el mundo es extrado

del petrleo del cual es obtenido exento de impurezas.
Son preparados especialmente por presentar cualidades y consistencias propias para uso
directo en la construccin de pavimentos asflticos.
Es ideal para aplicaciones en trabajos de pavimentacin por sus propiedades
aglutinantes, impermeabilizantes, flexibilidad, durabilidad y alta resistencia a los cidos
y lcalis en general. Se clasifican de acuerdo a su consistencia medida por la viscosidad
dinmica o absoluta y por su penetracin (PEN).
Los constituyentes del asfalto interactan entre s formando un fluido de
comportamiento viscoelstico y comportamiento reolgico el cual depende de la
composicin qumica de la fuente de procedencia y del proceso de refinacin.
Ligantes Asflticos que existen en el mercado peruano
Cementos Asflticos de Petrleo : CAP - PEN

Asfaltos Diluidos, Recortados o CutBacks
Emulsiones Asflticas
Asfaltos Modificados con Polmeros
Asfaltos Espumados
Otros tipos de Asfaltos
4.2.1 Composicin qumica del asfalto

Qumicamente se reporta en trminos de dos (02) fracciones principales
Fraccin Pesada: Conformada por los asfaltenos de alto peso molecular
Fraccin Ligera: Conformada por los maltenos de bajo peso molecular
La parte maltnica puede subdividirse en tres fracciones principales: parafinas, resinas
y aceites aromticos.
4.2.1.1. Influencia de los componentes qumicos del asfalto
Asfaltenos
Proporcionan la dureza al asfalto
No intervienen directamente en la adherencia de los materiales ptreos
Su presencia es fundamental en las propiedades mecnicas del asfalto
Resinas
Dan las caractersticas cementantes o aglutinantes
Aceites
Dan la consistencia necesaria para hacerlos trabajables
Son lquidos poco viscosos, color claro, no adherentes, muy estables
Permiten el desplazamiento entre componentes de la fase dispersa (micelas)
Generan la deformacin del asfalto
Un asfalto con alto contenido de aceite se comporta como un fluido viscoso
17
Figura 4.2: Representacin esquemtica de la composicin qumica del asfalto

La composicin qumica de los asfaltos es compleja y vara considerablemente en
funcin de la naturaleza de los petrleos y del esquema de refinacin para su
produccin.
Para simplificar, se puede admitir que esos ligantes asflticos estn constituidos por una
suspensin de asfaltenos peptizadas por resinas, en un medio compuesto de aceites
saturados y aceites Aromticos. Esta concepcin es importante en la medida que
permita establecer las relaciones entre su composicin qumica y fraccionamiento en
grupos genricos (asfaltos, resinas, aceites aromticos y aceites saturados) y sus
propiedades mecnicas y reolgicas.
La consistencia de los asfaltos vara en proporcin a cada uno de los componentes
presentes. No todos los crudos producen Cementos Asfalticos de Petrleo (CAP) en
especificacin, ya que la naturaleza qumica del crudo es determinante; un crudo
contiene en diferentes proporciones combustibles o asfaltos; dependiendo de su
procedencia, as como de su refinacin.
La presencia de asfaltenos en un petrleo crudo no garantiza las propiedades correctas
de desempeo y calidad de un asfalto, sin embargo su influencia para mejorar la
susceptibilidad trmica as como el mejoramiento de alta viscosidad a altas
temperaturas, hace que su presencia sea deseable. A medida que el contenido de
asfaltenos aumenta, la viscosidad tambin aumenta, lo que significa que este
componente solamente coadyuva a mejorar las caractersticas reolgicas del asfalto, que
sin duda se reflejara en una ayuda en la mejora de las condiciones de calidad que un
asfalto debe cumplir.
18
Asimismo, la presencia de los otros componentes ayudar a mejorar las condiciones de

susceptibilidad trmica del asfalto hasta llevarlo al punto ptimo de calidad en lo que se
refiere a la ductilidad antes y despus de someterlo a pruebas de calentamiento para
definir las resistencias a la traccin.
Bajo este contexto se considera que los asfaltos presentan fortalezas y debilidades que
nos permitirn caracterizarlos mejor para su utilizacin; como son:
Fortalezas: propiedades como consistencia, adhesividad, impermeabilidad, durabilidad,
entre otras.
Debilidades:
Muy susceptible a los cambios de temperatura
Sufre envejecimiento por intemperismo
Es afectado por la oxidacin y la fotodegradacin
Sus propiedades mecnicas son muy pobres
Es quebradizo a bajas temperaturas
Fluye a temperaturas un poco arriba de la temperatura ambiente
Tiene una baja recuperacin elstica, que limita ampliamente su rango de
utilidad.
4.3 Caractersticas y Ensayos Convencionales
El Cemento Asfltico de Petrleo de una determinada penetracin (CAP PEN), es un
material termoplstico, reolgico, tixotrpico, ideal para aplicaciones en trabajos de
pavimentacin posee adems de sus propiedades aglutinantes e impermeabilizantes,
caractersticas de flexibilidad y alta resistencia a la accin de la mayora de los cidos y
lcalis. Los CAP en sus aplicaciones deben estar libres de agua.
Dos de las funciones ms importantes en los asfaltos en pavimentacin son:
- Aglutinadora
- Impermeabilizadora
Como aglutinante consiste en proporcionar una intima ligacin entre agregados, capaz
de resistir una accin mecnica de desagregado, producida por la carga de los
Vehculos. Como impermeabilizante garantiza un pavimento verdaderamente eficaz
contra la penetracin del agua, proveniente tanto de las precipitaciones pluviales como
la del subsuelo por capilaridad.
Ningn otro material garantiza mejor que un asfalto la realizacin econmica y
simultanea de esas 2 funciones, al mismo tiempo que proporciona al pavimento
caractersticas de flexibilidad que permiten su acomodo sin fisuramiento a eventuales
recalentamientos de capas subyacentes. Naturalmente para que un asfalto desempee
satisfactoriamente las funciones que le son inherentes, es necesario de que sea de buena
calidad.
Ante la necesidad de caracterizar el comportamiento del asfalto es que se realizan
ensayos de laboratorio como los que se indican:
19
Penetracin: Histricamente mide la consistencia de un Asfalto a 25C. Hay que tomar

en cuenta que el asfalto es un material termoplstico, por lo que su consistencia vara
considerablemente con la temperatura.
Punto de Ablandamiento: Es otra medida emprica de consistencia, que corresponde
aproximadamente a la temperatura en la cual el asfalto se torna blando. Esta temperatura
es visualizada cuando una esfera empuja para abajo el CAP contenido en un pequeo
anillo (Ring and Ball) hasta tocar el fondo del recipiente.
Ductilidad: Este ensayo consiste en traccionar a 25C a una velocidad de 5 cm./minuto
un determinado cuerpo de prueba de un CAP, se mide en cms.
Volatilidad: La volatilidad es una medida necesaria en el sentido de informarse qu
cantidad de material voltil puede ser perdido por lo que producir el endurecimiento
del asfalto. La prueba del efecto del calor conforme a la norma ASTM D 1754 (This
Film Over Test), una pelcula de 3 mm de espesor es sometida por 5 horas a una
temperatura de 163C. Posterior al calentamiento, se somete el residual asfltico a los
ensayos de penetracin y variacin de peso. Este ensayo informa tambin sobre el
envejecimiento durante la mezcla en uso y durante la vida de servicio del pavimento.
Punto de Inflamacin: Este ensayo es visto como un indicador de prevencin de
incendio. Indica la temperatura a la cual los vapores emanados durante el calentamiento
del CAP se inflaman en contacto con una llama.
ndice de Penetracin: Estudios experimentales han demostrado que la variacin de la
penetracin con la temperatura de un CAP es una lnea recta en un sistema
semilogartmico. El coeficiente angular de esta recta (pendiente) traduce la
susceptibilidad trmica en trminos de penetracin.
Por razones histricas Pfiffer y Van Voormal la han llamado ndice de penetracin (IP)
y su ecuacin de la recta es que est en funcin de: Penetracin a 25C y Punto de
Ablandamiento (Amolecimento). Normalmente se limita al IP entre +1 y 2, valores
mayores que (+1) indican generalmente asfaltos oxidados (bajsima susceptibilidad
trmica) y valores menores que (-2) indican asfaltos que se ablandan mucho ms rpido
con la temperatura.
Viscosidad: Se usan dos tipos de viscosidad
Viscosidad Absoluta o Dinmica o Poise (Po)
Viscosidad Cinemtica o Centistokes (cSt)
La viscosidad es una magnitud fsica que mide la resistencia interna al flujo de un
fluido, resistencia producto del frotamiento de las molculas que se deslizan unas contra
otras. La inversa de la viscosidad es la fluidez.
Viscosidad absoluta: Puede ser definida como la medida de la resistencia del fluido al
escurrimiento, o la fuerza por unidad del rea requerida para mantener el fluido a
velocidad constante sin considerar el espacio. Representa la viscosidad dinmica del
lquido y es medida por el tiempo en que tarda en fluir a travs de un tubo capilar a una
determinada temperatura. Sus unidades son el poise o centipoise (gr/Seg Cm), siendo
muy utilizada a fines prcticos.
20
Viscosidad cinemtica: Representa la caracterstica propia del lquido desechando las

fuerzas que genera su movimiento, obtenindose a travs del cociente entre la
viscosidad absoluta y la densidad del producto en cuestin. Su unidad es el stoke o
centistoke (cm2/seg).
Un fluido es llamado Newtoniano si su viscosidad es independiente a la tensin de
cizallamiento y la velocidad de deformacin a que es sometido. Cuando la viscosidad es
funcin de la velocidad de deformacin y de la tensin de cizallamiento y de su tiempo
de aplicacin como en ciertos derivados del Petrleo como las Grasas Lubricantes,
Combustibles con alto contenido de asfaltenos y los Asfaltos son llamados Fluidos No
Newtonianos.
De todas formas, es importante resaltar que todas las determinaciones de viscosidad en
el Laboratorio deben efectuarse a 28C debajo del punto de inflamacin para evitar
vaporizacin de ligeros o sea la prdida de las fracciones livianas que estn
conformadas por los maltenos entre ellos los aceites y parafinas.
4.4 La Susceptibilidad Trmica del Asfalto
Su susceptibilidad trmica se define como el cambio de la consistencia, medida
generalmente por la viscosidad, con un cambio de la temperatura. En el caso del asfalto
viene a ser la variacin de sus propiedades al ser sometido a determinadas temperaturas
El cemento asfltico es un material termoplstico, cuya consistencia cambia con la
temperatura, la magnitud y la duracin de la carga; es una propiedad inherente a todo
cemento asfltico, que se debe manejar y aprovechar al mximo. La figura 4.3 interpreta
esta caracterstica del asfalto cuando es sometido a diferentes temperaturas.
Se requiere dos medidas de la viscosidad como mnimo, para poder establecer la
susceptibilidad trmica de un asfalto. Los cementos asflticos con un alto grado de
susceptibilidad trmica no son deseables, ya que su viscosidad a 135 C - muy baja puede ocasionar inconvenientes durante el proceso de mezclado y compactacin. Por
otro lado, a bajas temperaturas de servicio su viscosidad puede resultar muy alta y ser
causante de problemas de fisuramiento por contracciones trmicas.
Si un cemento asfltico registra una viscosidad muy baja (muy fluido) a las altas
temperaturas de servicio, se pueden generar ahuellamientos. Si por el contrario, el
cemento asfltico presenta altas viscosidades (muy viscosos) a bajas temperaturas de
servicio, habr fisuramientos. Lo anterior va unido a los cambios en el sistema coloidal
que pudieron presentarse durante la elaboracin de la mezcla en planta.
21
Figura N 4.3: Efectos de la Susceptibilidad Trmica del Asfalto

La susceptibilidad trmica de un cemento asfltico se utiliza principalmente en los
siguientes casos:
a) Determinacin de las temperaturas de mezclado y compactacin
b) Calibracin de las temperaturas de manejo en planta y en servicio
Asimismo permite obtener informacin sobre el origen y tratamiento de stos a travs
del ndice de Penetracin o ndice de Pfeiffer, pudiendo obtenerse con el Nomograma de
Heukelom, cuya grfica general se aprecia en la figura 4.4.(sin escala), cuya aplicacin
se verifica en la figura 4.5.
4.4.1 ndice de susceptibilidad trmica mediante el Nomograma de Heukelom
Para obtener el ndice de susceptibilidad trmica, se siguen los siguientes pasos:
1.A partir de cuatro ensayos reolgicos; penetracin, punto de ablandamiento anillo y
bola, punto de fragilidad Fraass y medidas de viscosidad; Heukelom elabor en 1969,
un nomograma para caracterizar los Ligantes asflticos desde el punto de vista de su
comportamiento reolgico y que permite obtener informacin sobre el origen y
tratamiento de stos.
2.Los ensayos de penetracin y de viscosidad se efectan bajo las siguientes
condiciones:
Ensayo de penetracin: 100g, 25C, 5s.
Ensayo de viscosidad absoluta: 60C, 300 mm Hg de presin de vaco.
Ensayo de viscosidad cinemtica: 135 C
22
Figura 4.4: ndice de susceptibilidad trmica mediante el

Nomograma de
Heukelom.Fuente: El Estado del Arte de los Pavimentos Asflticos - Huamn N.(2010).
Curso TITEX URP. Per (Referencia Bibliogrfica 21).
3.Nomograma de Heukelom:
a) El Nomograma de Heukelom, tal como muestra la figura 4.4 tiene en la abscisa
principal una escala lineal de temperatura y en las ordenadas dos escalas logartmicas:
una, en el sector superior izquierdo donde se encuentran los valores de la penetracin y
la otra, en el sector inferior derecho donde se encuentran los valores de viscosidad. Este
nomograma tiene adems dos abscisas intermedias: una para el punto de fragilidad
fraass y la otra para el punto de ablandamiento de anillo y bola. El diagrama se
completa con un punto ubicado en la parte superior y una escala de ndice de
penetracin o ndice de Pfeiffer.
b) Con los valores obtenidos de los ensayos de penetracin, punto de ablandamiento,
punto de fragilidad fraas, viscosidad cinemtica y viscosidad absoluta, se traza la mejor
recta, la cual se traslada en forma paralela hasta el punto ubicado en la parte superior del
diagrama. La interseccin de esta ltima recta con la escala de ndice de Penetracin
entrega el valor de IP, tal como se muestra en la figura 4.5 (Nomograma de Heukelom).
c) En funcin de la representacin obtenida, Heukelom clasifica los Ligantes asflticos
en tres tipos:
* Tipo S: Corresponden a este tipo los ligantes de destilacin directa (Straight)
normalmente utilizados en pavimentacin, representados por una lnea recta. Estn
23
compuestos por hidrocarburos no saturados, son ptimos como ligantes para

construccin de carreteras.
* Tipo W: Corresponden a este tipo de ligantes parafnicos (Wax), representados por
dos rectas sensiblemente paralelas y con una zona intermedia de discontinuidad. La
zona de transicin es consecuencia de los posibles estados de cristalizacin (fusin de
las parafinas). Estos ligantes asflticos proceden de crudos parafnicos, (exceso de
parafinas en su composicin qumica), compuestos generalmente de hidrocarburos
saturados, no proporcionan buenos asfaltos para vas con un proceso simple de
refinacin; para ello requieren un proceso adicional de oxidacin parcial.
* Tipo B: Corresponden a este tipo los ligantes soplados (Bronw), representados por dos
rectas que se cortan. A bajas temperaturas la recta tiene menos pendiente que la
obtenida a altas temperaturas. El soplado del asfalto se obtiene a travs de un proceso
continuo de oxidacin de residuos de petrleo; no son apropiados para preparar mezclas
asflticas.
Descripcin del proceso continuo de oxidacin por soplado del asfalto
En la figura 4.5 se representan los tipos de ligantes mencionados anteriormente.
A partir de las representaciones obtenidas con este nomograma es posible evaluar el
comportamiento reolgico de los Ligantes asflticos, as como tambin determinar en
forma indirecta la presencia de parafinas y si ha habido durante su fabricacin algn
proceso de soplado.
4. Valores del ndice de Penetracin o ndice de Pfeiffer
a) Proporciona un criterio de la susceptibilidad trmica de los ligantes asflticos a los
cambios de temperatura, dando adems una indicacin de su estructura coloidal y de su
comportamiento reolgico.
b) En funcin del valor del IP obtenido, los ligantes asflticos se pueden clasificar en:
Asfaltos con IP > +1: Son poco susceptibles a la temperatura y presentan un
comportamiento de flujo no newtoniano, con cierta elasticidad y tixotropa;
corresponden a este grupo los asfaltos soplados.
Asfaltos con IP <-1: Son altamente susceptibles a la temperatura y presentan un
comportamiento de flujo newtoniano.
Asfaltos con -1 < IP < +1: Poseen caractersticas, reolgicas y de flujo intermedias
entre los dos casos anteriores. La mayora de los Ligantes asflticos empleados en
pavimentacin presentan valores de IP comprendido en este rango.
24
Figura 4.5: Nomograma de Heukelom

Fuente: Manuales Tcnicos para el Diseo de Carreteras (2009) - Administracin
Boliviana de Carreteras (Ref. Bibliog. 14)
4.5 La Reologa del Asfalto
La reologa se define como la ciencia que estudia la deformacin y el flujo de los
materiales bajo la aplicacin de una carga. Los antecedentes histricos de la Reologa
son, a menudo, difcilmente separables de los de la mecnica del medio continuo.
Se consideran como antecedentes bsicos, respecto al estudio de la reologa lo siguiente:
La ley de la viscosidad de Newton (1686) para los fluidos viscosos.
La ley de Hooke (1676) para los medios deformables elsticos.
25
Trabajos realizados en el siglo XIX por Cauchy, Poisson, Navier, Saint Venant y
Stokes. El viscosmetro capilar est asociado a los nombres de Hagen (1797-1884) y de
Pouseuille (1799-1869).
4.5.1 Propiedades reolgicas de los materiales asflticos.
a) Definicin. La Reologa es la parte de la fsica que estudia la relacin entre el
esfuerzo y la deformacin en los materiales que son capaces de fluir siendo una parte de
la mecnica de medios continuos. La reologa mide la deformacin de los cuerpos que
no son ni slidos ni lquidos, es decir, de cuerpos intermedios entre slido elstico y
lquido viscoso.
La reologa estudia las siguientes propiedades:
1) La teora de la elasticidad y resistencia de los materiales.
2) La plasticidad.
3) La viscosidad.
4) La hidrulica.
Los materiales se asumen como cuerpos ideales y elsticos, donde el modelo elstico no
tiene ms validez. Los fenmenos secundarios se pueden obviar, ya que en la teora
elstica no tiene importancia; siendo el objetivo determinar las deformaciones de los
cuerpos intermedios entre slidos elsticos y lquidos viscosos bajo las fuerzas actuantes
teniendo como inters bsico el movimiento relativo de las partculas que lo forman.
La reolga se divide en 2 campos que son la parte experimental y la parte terica.
La reologa experimental mide sobre cuerpos reales las deformaciones resultantes de las
solicitaciones particulares, fciles de realizar en el laboratorio mientras que la reologa
terica define matemticamente en comportamiento de estos cuerpos, de manera que se
puedan predecir las respuestas en condiciones diferentes del laboratorio.
b) Caractersticas reolgicas del asfalto
La reologa es una de las propiedades ms importantes de los productos asflticos. Se
refiere a la variacin de las propiedades del flujo a travs del tiempo de aplicacin de
una carga e incluye una propiedad muy importante: la viscosidad.
La viscosidad de asfalto vara con la temperatura en mayor o menor grado
(susceptibilidad trmica) y su estudio es muy importante y de inters prctico, porque
en todas las aplicaciones del asfalto se debe modificar su viscosidad mediante el
calentamiento.
A temperaturas altas el asfalto se considera un fluido viscoso, mientras que a
temperaturas bajas de servicio se considera un material slido con propiedades
elsticas. Con el propsito de conocer las caractersticas de flujo del asfalto a distintas
temperaturas, se utilizan actualmente monogramas y curvas que relacionan las
principales propiedades del asfalto.
26
c) Propiedades reolgicas y comportamientos en servicio

La reologa es la rama de la mecnica que analiza el comportamiento de la materia a
travs del tiempo de aplicacin de la carga, mediante el estudio de propiedades de flujo
y deformacin como la viscosidad, la ductilidad y la fragilidad, permitiendo establecer
una relacin entre el estado coloidal de los cementos asflticos y su composicin
qumica.
Cualquier material sometido a un esfuerzo cortante suficientemente grande es capaz de
deformarse o fluir. Mientras la mecnica racional considera los cuerpos como elementos
indeformables y la mecnica elstica los asimila a slidos perfectamente elsticos,
consecuentes con la ley de Hooke, la reologa trata el caso ms general en el que las
deformaciones producidas, por un agente exterior o por un proceso intrnseco aparecen
ligadas ntimamente al factor tiempo.
La estructura coloidal de los ligantes asflticos hace bastante complicado el estudio de
sus propiedades reolgicas, que se dificulta an ms por su acentuado carcter
termoplstico. Este carcter, es decir, su propiedad de ablandarse y hacerse deformable
por efecto del calor, y de recuperar sus propiedades primitivas al enfriarse, ha hecho
posible el empleo del cemento asfltico como ligante desde la ms remota antigedad,
pero es tambin lo que ms complica el estudio de sus propiedad reolgicas, pues todas
deben estudiarse en funcin de la temperatura, representadas por curvas ms o menos
complicadas.
A los fluidos en los que existe una proporcionalidad entre la tensin cortante y la
velocidad de deformacin se les denominara newtonianos o de fluir simple. El flujo de
este tipo se conoce como flujo viscoso o flujo lineal y la grfica obtenida se denomina
curva de flujo o curva de consistencia. En los materiales newtonianos, la viscosidad (n)
caracteriza completamente el fluir, ya que sta es independiente de la fuerza aplicada y
de la velocidad de deformacin.
Una propiedad particular de los cementos asflticos de flujo newtoniano es que cuando
la tensin cortante se multiplica por un factor A, la velocidad de deformacin cortante
se multiplica exactamente por el mismo factor.
No obstante, existen muchos materiales de inters tcnico, llamados en general no
newtonianos, que por no ser verdaderos fluidos muestran viscosidades anmalas. Las
leyes de deformacin de dichos materiales son intermedias entre las aplicables a los
lquidos newtonianos y los slidos.
Las curvas de consistencia de los mismos presentan formas mucho ms complejas,
apartndose de las rectas que caracterizan a los lquidos normales, esto significa que el
valor de la viscosidad no es una constante, sino que vara con la intensidad de la fuerza
aplicada o con la velocidad de deformacin.
d) Curvas de flujo de los cementos asflticos
En el diagrama velocidad de flujo - fuerza de corte slo se indica si el material es
newtoniano o no. Es necesario, por tanto, realizar otras determinaciones que
complementen la informacin anterior para poder conocer exactamente el tipo de flujo
27
no newtoniano. Una de ellas es dibujar las curvas de desplazamiento vs. tiempo y

velocidad vs. tiempo, manteniendo constante la fuerza aplicada.
Cemento asflticos tipo 1: La velocidad de deformacin es constante y proporcional a la
fuerza (o tensin cortante) aplicada. Son los denominados cementos asflticos
newtonianos.
Cemento asfltico tipo 2: La velocidad de deformacin disminuye en principio despus
de la aplicacin de la carga, hasta hacerse sensiblemente constante en un valor
proporcional a la carga aplicada. Son caractersticos de los cementos asflticos
viscoelsticos.
Cemento asfltico tipo 3: La velocidad de deformacin disminuye inicialmente, pasando
por un mnimo y dependiendo de la fuerza aplicada puede llegar a crecer de modo
indefinido a detenerse en una situacin de equilibrio. Son caractersticos de los
cementos asflticos tixotrpicos.
Figura 4.6: Variacin de velocidad de deformacin para diferentes tipos de

cementos asflticos
La clasificacin de un cemento asfltico en alguno de los tipos citados depender
fundamentalmente de la composicin qumica, tal como se aprecia en la figura 4.6.
Al tipo 1 correspondern aquellos cementos asflticos con un bajo contenido asfaltenos
y los que proceden de una destilacin en donde se ha presentado cracking o los muy
aromticos. Los primeros presentarn micelas (pequeas micas) muy dispersas que no
afectaran el comportamiento del fluido intermicelar, lo cual hace que su
comportamiento sea el de un fluido viscoso. En los segundos, la concentracin de
micelas puede ser grande, pero stas se encuentran saturadas con asfaltenos de relacin
C:H (nmero de tomos de carbono / nmero de tomos de hidrgeno) muy alta (alto
grado de aromaticidad), son muy rgidas y su deformacin bajo tensiones que hacen
fluir la fase intermicelar es despreciable, por lo que la deformacin elstica no se
aprecia en el conjunto.
Al tipo 2 de cemento asfltico, corresponden a aquellos que tienen un contenido de
asfaltenos ms alto que los del primer grupo. La concentracin de micelas es elevada y
28
deformable elsticamente bajo esfuerzos de tensin moderados. Las micelas se

encuentran bien peptizadas, de modo que no existe ninguna unin estructural entre ellas.
Los cementos asflticos de tipo 3 presentan mayor contenido de asfaltenos y la
concentracin de micelas es muy elevada. Existen uniones entre ellas que las convierten
en una verdadera estructura elstica en el seno del lquido, medio intermicelar, que
puedan consistir en verdaderos enlaces qumicos entre algunas molculas de micelas
contiguas o un simple entrecruzamiento de ramificaciones de estas molculas.
Figura 4.7: Distribucin qumica de los asfaltos

e) Influencia de la temperatura en la viscosidad
El estudio cuantitativo de la influencia de la temperatura en la viscosidad del cemento
asfltico resiste un alto inters prctico. En casi todas las aplicaciones del cemento
asfltico hay que modificar la viscosidad por calentamiento en algn momento, por lo
cual conviene disponer de las curvas viscosidad o temperatura de los ligantes, obtenidas
empricamente, para determinar la viscosidad del producto a una serie de temperaturas.
El cemento asfltico se compone de micelas en cuyo ncleo la concentracin de
asfaltenos es muy elevada y se pasa a las resinas y a los aceites o lquido intermicelar
por un proceso gradual de dilucin. Al elevarse la temperatura, las fuerzas de absorcin
que unen las molculas disminuyen, lo que se traduce en un aumento de la actividad de
los disolventes que hace que, en un cemento asfltico caliente, el lquido intermicelar
ocupe un volumen mucho mayor que en el mismo cemento asfltico fro, mientras que
la viscosidad del lquido intermicelar tambin se reduce. En conjunto, se tienen micelas
de menor volumen dispersas en un lquido intermicelar de viscosidad menor. Adems,
los enlaces entre micelas que pudieron existir inicialmente habrn desaparecido o se
habrn debilitado, de manera que la viscosidad del cemento asfltico disminuye con el
calentamiento.
29
Si el aumento de la temperatura es de gran magnitud, se produce un cambio de tipo

reolgico; es decir, un cemento asfltico que a una temperatura dada pertenece al tipo 2,
puede comportarse a una temperatura ms elevada como un cemento asfltico tipo 1 a la
temperatura inicial. De acuerdo con lo anterior, el conocimiento de la susceptibilidad
trmica de un cemento asfltico es vital para determinar las temperaturas ptimas de
manejo, tal como se aprecia en la figura 4.8.
Figura 4.8: Relacin viscosidad - temperatura de un cemento asfltico

4.5. 2. Mecnica del Medio Continuo: Clasificacin de los cuerpos a partir de su
ecuacin reolgica de estado slido indeformable
La mecnica del medio continuo es una rama de la fsica (especficamente de la
mecnica) que propone un modelo unificado para slidos deformables, slidos rgidos y
fluidos; fsicamente los fluidos se clasifican en lquidos y gases. El trmino medio
continuo se usa tanto para designar un modelo matemtico, como cualquier porcin de
material cuyo comportamiento se puede describir adecuadamente por ese modelo.
La deformacin se presenta por un tensor simtrico elemental:
(4.1)
30
Los valores de ux, uy, uz son definidos como los componentes del desplazamiento
durante un tiempo dt de la partcula cuyas coordenadas son el instante t: x, y, z.
Figura 4.9: Esfuerzos y deformaciones en un slido.

Este tensor de deformaciones es la suma de dos tensores:
Un tensor istropo, correspondiente a una deformacin volumtrica (dilatacin cbica),
en la cual un isomtrico tiene ngulos rectos incambiables y slo la longitud de sus
lados modificada en una misma proporcin.
(4.2)
Al tensor de deformacin elemental se denomina deformacin volumtrica.
(4.3)
O un desviador que corresponde a una deformacin llamada distorsin, en la cual un
isomtrico centrado en x, y, z, considerado V su volumen incambiable pero sus ngulos
varan; igualmente los esfuerzos que se ejercen en un punto pueden estar representados
por un tensor de esfuerzos.
(4.4)
Donde:
xx es la componente segn el eje Ox del esfuerzo de compresin que se ejercer
sobre la cara normal en el eje Ox (esfuerzo normal).
31
xy es la componente segn el eje Oy del esfuerzo de compresin que se ejercer

sobre la cara normal en el eje Oy (esfuerzo tangencial).
xz es la componente segn el eje Oz del esfuerzo de compresin que se ejercer
sobre la cara normal en el eje Oz (esfuerzo tangencial).
Este tensor se puede descomponer en:
Un componente istropo
llamado esfuerzo medio
Un desviador
(4.5)
El estado de esfuerzo de un cuerpo se determina despus de que se conocen los seis
componentes del tensor de los esfuerzos (y no de nueve, ya que es simtrico) en funcin
del tiempo y del espacio.
La ley fundamental de la mecnica, F = ma, aplicada a un prisma elemental, conduce a
tres ecuaciones que dependen de la aceleracin, con respecto a las derivadas parciales
en x, y, z, de los componentes del tensor de esfuerzos de la ecuacin 4.1 (ecuacin de
esfuerzos).
Para poder resolver el problema es necesario adicionar una relacin entre el tensor de
los esfuerzos y el de deformaciones caractersticas del cuerpo, llamada ecuacin
reolgica de estado.
(4.6)
En la cual los tensores y intervienen directamente, y por sus derivados en
funcin del tiempo.
La funcin R es caractersticas de la clase de cuerpo considerado; por otra parte, se
presenta frecuentemente bajo la forma de dos relaciones distintas; entre los
componentes istropos del tensor de las deformaciones y entre los desviadores del
tensor de las deformaciones y del tensor de los esfuerzos de otra parte.
De acuerdo a su ecuacin reolgica de estado slido indeformable, los cuerpos se
clasifican como sigue:
El slido donde su ecuacin reolgica de estado es = 0,
Donde t = 0 la deformacin volumtrica es nula
c = 0 el desviador de tensor deformacin es nulo
El slido es indeformable para cualquier esfuerzo aplicado
a) Lquido de Pascal
Las partculas del cuerpo pueden desplazarse las unas con respecto a otras sin friccin y,
por tanto, sin esfuerzo (solamente el necesario para vencer la inercia de los cuerpos),
bajo el efecto de un esfuerzo hidrosttico el cuerpo se opone a otro cuerpo, donde el
tensor de los esfuerzos es istropo y su desviador es igual a cero. Se presume que la
presin hidrosttica disminuye por el volumen del cuerpo.
32
El componente istropo de la deformacin es nulo. Las ecuaciones se definen por:

(4.7)
El slido de Hooke y el lquido de Newton relacionan mejor las propiedades con la de
los cuerpos reales.
Figura 4.10: Ley de Hooke

Figura 4.11: Ley de Newton

El slido de Hooke o slido elstico para este cuerpo considera:
El componente istropo del tensor de deformaciones y el componente istropo del
tensor de esfuerzos son proporcionales. El desviador de deformaciones y el desviador de
los esfuerzos son proporcionales.
33
Estos dos componentes, istropo y desviador, son independientes el uno del otro; el
comportamiento del cuerpo se define por dos coeficientes de proporcionalidad
independientes.
Las ecuaciones reolgicas de estado se expresa como:
Proporcionalidad de los componentes istropos
m = X v x: constante de caracterstica del cuerpo
(4.8)
X1: coeficiente de proporcionalidad entre el esfuerzo medio y la dilatacin volumtrica:

se llama coeficiente de compresibilidad.
Proporcionalidad de los desviadores
(4.9)
G: constante caracterstica del cuerpo coeficiente de fluencia.
Si se considera un desviador de deformacin en el cual se produce slo un
deslizamiento sobre el plano xy, el componente correspondiente al desviador de la
deformacin es
(4.10)
El 2G es el factor de proporcionalidad entre el deslizamiento y el esfuerzo que lo induce
xy, es decir, el esfuerzo paralelo al eje de las y que se ejerce sobre una cara
perpendicular al eje de las x.
Se reemplazan estos dos coeficientes de proporcionalidad por otros dos que se
introducen naturalmente cuando se considera una solicitacin de tensin o comprensin
simple: el mdulo de Young E y el coeficiente de Poisson.
Se pueden calcular las relaciones entre estos dos coeficientes:
(4.11)
Si
se mantiene constante incluso durante un tiempo muy largo de deformacin,
permanece constante y finalmente el cuerpo es un slido.
El slido euclidiano es un caso particular del slido de Hooke, en el cual X y G (o Ey)
son infinitos.
b) Lquido de Newton o lquido puramente viscoso
En el slido de Hooke existe una proporcionalidad entre el componente istropo del
tensor de las deformaciones y el componente istropo del tensor de los esfuerzos, pero
el desviador de los esfuerzos es proporcional no al desviador de las deformaciones sino
a la derivada en relacin con el tiempo del desviador de las deformaciones.
34
Las ecuaciones reolgicas de estado se expresa as: Proporcionalidad de

componente istropos
los
(4.12)
Donde n: presin hidrosttica, es el opuesto del esfuerzo medio.
(4.13)
Donde v es la viscosidad absoluta.
De la misma forma que se ha registrado la significacin fsica del mdulo de
deslizamiento G, se muestra que esta relacin expresa la proporcionalidad entre la
velocidad de deslizamiento y el esfuerzo que crea este deslizamiento; lo mismos que
para el slido de Hooke en el caso de una solicitacin en traccin simple se introduce el
mdulo de Young E, otro coeficiente de viscosidad: = 3 se introduce en el mismo
caso para el lquido de Newton.
se mantiene constante incluso durante un tiempo muy prolongado
Si
permanece constante, pues
tiende hacia el infinito, lo que es caracterstico de un
lquido.
El lquido de Pascal es un caso particular del lquido de Newton, en el cual X-infinito y
n = 0.
Intermedios entre estos dos ltimos cuerpos figuran aquellos que determinan el objeto
real de la reologa: los cuerpos viscoelsticos.
c) Cuerpos viscoelsticos
La teora clsica de la elasticidad considera las propiedades mecnicas de los slidos
elsticos de acuerdo con la ley de Hooke, es decir, la deformacin conseguida es
directamente proporcional al esfuerzo aplicado. Por otra parte, la teora Hidrodinmica
trata las propiedades de los lquidos viscosos para los que, de acuerdo con la ley de
Newton, el esfuerzo aplicado es directamente proporcional a la velocidad de
deformacin pero independiente de la deformacin misma.
Figura 4.12: Comportamiento de los cuerpos visco - elsticos.

35
La ecuacin de estado reolgico de los cuerpos viscoelsticos es una combinacin de las

ecuaciones de estado del slido de Hooke y el lquido de Newton. Existen varias
maneras de hacer esta combinacin, que conduce a diferentes tipos de cuerpos.
d) Lquido de Maxwell
Para el slido de Hooke la relacin entre los desviadores es:
o = 2G
por derivacin en funcin del tiempo.

(4.14)
Para el slido de Newton la relacin entre los desviadores es:

(4.15)
La ecuacin de estado de lquido de Maxwell es por definicin la combinacin siguiente
de estas dos relaciones.
(4.16)
Si se mantiene constante durante un tiempo muy prolongado, O = 0, o permanece
constante. Este cuerpo va a fluir indefinidamente a una velocidad constante, como el
lquido viscoso de Newton.
En el lquido de Newton el mdulo G es infinito.
Figura 4.13: Modelo de Maxwell

e) Slido de Kelvin
Para definir este cuerpo, se combinan las ecuaciones de estado relativas a los
desviadores:
Del slido de Hooke O = 2GO
Del lquido de Newton O= 2nO
36
Bajo la forma O = 2GO + 2nO

Si el tensor del esfuerzo O se mantiene constante durante un tiempo muy prolongado,
la deformacin O tiende hacia un lmite finito, lo que justifica la denominacin de
slido que se da a este cuerpo.
El slido elstico de Hooke es un caso particular del slido de Kelvin, en el cual la
viscosidad es nula.
f) Generalizacin
De una manera ms general, se pueden definir los cuerpos reolgicos por una ecuacin
de estado de forma:
(4.17)
Los coeficientes 1 son constantes, independientemente del estado de esfuerzo o
deformacin. En ciertos casos se considera que estos coeficientes dependen del estado
de esfuerzo o deformacin.
Los cuerpos viscoelsticos reales tienen un comportamiento que el modelo de Maxwell
y Kelvin no describe de manera suficiente. La ecuacin de estado generalizado permite
aproximarse mejor a su comportamiento, escogiendo sus coeficientes
convenientemente.
g) Flujo y relajacin
Existen 2 experiencias para caracterizar el comportamiento de cuerpos viscoelsticos
que colocan la relacin esfuerzo-deformacin en funcin del tiempo que son el flujo que
es la experiencia en la cual un estado de esfuerzos se aplica instantneamente en
principio y se mantiene constante despus; se determina la deformacin resultante en el
tiempo, y la relajacin que es un estado de deformaciones se aplica en principio de
manera instantnea y se mantiene constante luego; se determinan los esfuerzos
necesarios de aplicacin en el tiempo
h) Flujo de los cuerpos viscoelsticos
Si se aplica de modo abrupto un esfuerzo a un slido de Hooke y se mantiene constante,
resulta instantneamente una deformacin que permanece constante, cualquier que sea
la duracin de aplicacin de la fuerza.
37
Slido elstico de Hooke
Lquido de Maxwell
Lquido viscoso de Newton
Slido de Kelvin
Figura 4.14: Curvas de flujo y relajacin

Si se aplica en forma abrupta un esfuerzo a un lquido viscoso de Newton y se mantiene
constante, segn la ecuacin reolgica de estado, resultar una deformacin a velocidad
constante; la curva de flujo es una recta que pasa por el origen, cuya pendiente es tanto
ms grande cuando la viscosidad es ms dbil.
Si se aplica bruscamente un esfuerzo a un lquido de Maxwell y se mantiene constante,
resultar para la parte elstica del comportamiento una deformacin instantnea,
seguida por la continuidad del comportamiento viscoso de una deformacin a velocidad
constante, anloga a la del lquido de Newton.
En efecto, la ecuacin reolgica de estado se escribe en el caso de una traccin simple.
(4.18)
Sea O el esfuerzo constante aplicado, se tiene = 0, de donde la ecuacin de la curva
de flujo
(4.19)
Si se aplica bruscamente un esfuerzo a un slido de Kelvin y se mantiene constante, el
cuerpo se deformar de manera progresiva y su deformacin tender hacia un lmite.
En efecto, la ecuacin reolgica de estado se escribe.
(4.20)
Que con = O da por integracin la ecuacin de la curva de flujo
(4.21)
38
Al cabo de un tiempo infinito, la deformacin tiende hacia un lmite infinito O/E, que
es el del slido de Hooke.
i) Relacin entre los cuerpos viscoelsticos
Para que un slido de Hooke al cual se le aplica una deformacin casi instantneamente
conserve esta deformacin constante en el curso del tiempo, basta hacer mantener
constante el esfuerzo aplicado; el slido de Hooke no da a lugar a un fenmeno de
relajacin.
Para que un lquido viscoso de Newton al cual se le aplica una deformacin conserve
esta deformacin constante durante el tiempo, es necesario suprimir instantemente el
esfuerzo; se dice que la relajacin de un lquido de Newton es instantnea.
Figura 4.15: Relacin entre esfuerzo y deformacin para un fluido viscoelstico

Para que un lquido de Maxwell al cual se le aplica previamente una deformacin
conserve esta deformacin constante durante el tiempo, es necesario que el esfuerzo
aplicado disminuya de manera gradual, y contina hasta anularse al cabo de un tiempo
infinito: el lquido de Maxwell da lugar a un fenmeno de relajacin de los esfuerzos. Si
en la ecuacin reolgica de estado:
(4.22)
Se tiene = o = constante, pues = 0 se obtiene por integracin la ecuacin de la
curva de relajacin.
(4.23)
39
Figura 4.16: Curva de relajacin del lquido de Maxwell

Se denomina L/E el tiempo de relajacin t y se escribe la ecuacin de la curva de flujo.
(4.24)
Su significacin fsica es que al cabo de un tiempo igual al tiempo de relajacin, se
termina una proporcin igual a 1-1/e (sea 63%) de la relajacin total. Un tiempo de
relajacin extenso es caracterstico de un cuerpo viscoelsticos que se separa del slido
elstico de Hooke, en tanto que un tiempo de relajacin corto es caracterstico de un
cuerpo viscoelsticos cuyo carcter viscoso es notable.
Para un slido elstico la viscosidad es infinita, dado que el tiempo de relajacin /E
es infinito; para un lquido viscoso de Newton el mdulo E es infinito, dado que el
tiempo de relajacin /E es nulo.
Para que un slido de Kelvin al cual se le aplica previamente una deformacin conserve
esta deformacin constante en el curso del tiempo, es necesario mantener un esfuerzo
constante durante el tiempo; as se tiene la ecuacin reolgica de estado:
(4.25)
= o = constante, pues = 0; de esto resulta = Eo = constante
El slido de Kelvin no da lugar a fenmenos de relajacin.
4.5.3 Modelos Reolgicos
Con el fin de materializar las ecuaciones reolgicas de estado de los cuerpos
viscoelsticos, se usan modelos mecnicos que constituyen una asociacin de elementos
de base, los cuales son:
Un resorte: perfectamente elstico, caracterizado por un mdulo E; su ecuacin
reolgica de estado es la del slido de Hooke, = E.
40
Un amortiguador: pistn perforado que se desplaza en un lquido viscoso, caracterizado

por un coeficiente de viscosidad .
Su ecuacin reolgica de estado es la del lquido de Newton
Modelo de Maxwell
Modelo de kelvin
Modelo elasto-visco-elstico
Figura 4.17: Modelos reolgicos de asfaltos.

Serie: los dos elementos tienen igual esfuerzo y la deformacin del modelo es la suma
de la deformacin de los dos elementos de base; se tiene, pues, el modelo.
(4.26)
Se reconoce la ecuacin de estado de lquido de Maxwell. Este modelo en serie se llama
modelo de Maxwell.
Paralelo: en este caso se supone que los dos elementos de base se colocan de tal manera
que su deformacin es igual; el esfuerzo aplicado al modelo global es la suma de los
esfuerzos aplicados a los dos elementos. Se tiene
= E + .
(4.27)
Se reconoce la ecuacin de estado del slido de Kelvin. Este mdulo en paralelo se

llama mdulo de Kelvin.
Con la ayuda de estos elementos de base, se puede construir un gran nmero de
modelos ms complicados:
41
a) Modelo elasto-viscoelstico
Este modelo se constituye por un resorte Eo, en serie con un modelo de Kelvin (E1,);
su ecuacin es:
(4.28)
Despus de que se aplica bruscamente un esfuerzo o y que se mantiene constante, el
modelo presenta una deformacin elstica instantnea o/Eo, pues fluye con una
deformacin finita de elasticidad diferida como un modelo de Kelvin; el cuerpo
correspondiente es, pues, un slido.
Si al cabo de cierto tiempo se suprime instantneamente el esfuerzo, la deformacin
elstica o/Eo se recupera al instante, ya que se produce un recubrimiento de elasticidad
diferida sin deformacin permanente anloga al modelo de Kelvin.
Figura 4.18: Flujo y recuperacin del modelo elasto-viscoelstico

Figura 4.19: Relajacin del modelo elasto-viscoelstico.

Fuente: Diseo Racional de Pavimentos. Fredy Reyes - Colombia
42
Se puede demostrar que este modelo presenta una propiedad de relajacin; el esfuerzo
disminuye gradualmente el valor inicial oEo en un valor finito.
Un cuerpo cuya ecuacin de estado es de la forma:
(4.29)
En donde i son escalares no nulos y constituye un slido con elasticidad instantnea, y
una elasticidad diferida sin deformacin permanente presente una deformacin de flujo
limitada y una relajacin parcial.
El modelo de Kelvin generalizado posee en serie un resorte (mdulo Eo), n modelos de
Kelvin (Ei,i) y un amortiguador (viscosidad infinito).
a.1 Visco elasticidad lineal. Funcin de flujo y relajacin
Dentro de la diferente gama de modelos constitutivos para los materiales visco-elsticos
lineales se encuentra el modelo de Maxwell, el modelo de Kelvin-Voigt y el modelo de
slido viscoelstico lineal estndar que combina los dos modelos anteriores. Todos
estos modelos descomponen la tensin y deformacin en dos sumandos, uno que
representa los efectos elsticos y otro que representa los efectos viscosos, siendo estos
modelos, interpretables en trminos de muelles y amortiguadores. Cada uno de estos
modelos difiere en la disposicin de los muelles y amortiguadores.
Otra propiedad interesante es que las ecuaciones constitutivas tambin pueden ser
interpretadas en trminos de circuitos elctricos, en los que la tensin mecnica sera el
equivalente del voltaje y la velocidad de deformacin sera equivalente a la intensidad
de corriente. El mdulo elstico sera equivalente a la capacitancia del circuito (que
mide la capacidad de almacenaje de energa) y la viscosidad a la resistencia del circuito
(que mide la capacidad de disipar energa).
El gran inters de la viscosidad lineal es que los clculos que permiten prever la
respuesta a deformacin de un esfuerzo dado (funcin del tiempo) son relativamente
simples, lo que no se presente en el caso de la viscosidad no lineal.
La linealidad permite, adems, caracterizar el comportamiento del cuerpo por un
mtodo diferente del de ecuacin reolgica de estado, utilizando la funcin flujo o
relajacin.
a.2 Funcin flujo
Siguiendo la linealidad del cuerpo, la deformacin de flujo E(t) de un cuerpo
viscoelstico lineal es proporcional al esfuerzo constante o aplicado en el tiempo t = 0.
Esto permite definir una funcin f(t) tal que E(t) = of(t).
Esta funcin se llama funcin de flujo del cuerpo.
La funcin flujo es nula para t menor que 0 y toma instantneamente el valor f(t) para t
mayor o igual que 0.
43
As la funcin flujo del lquido de Maxwell ersf(t) = 1/E+1/t.

La funcin flujo del slido de Kelvin f(t) =1/E (1-e potencia/potencia).
La funcin flujo de un slido de Kelvin generalizada a n modelos elementales es
(4.30)
Se muestra que la funcin de todo cuerpo viscoelstico lineal puede someterse a esta
forma.
Mientras ms se aumente el nmero n de modelos elementales, ms se puede estrechar
una curva de flujo determinado experimentalmente por un cuerpo real.
El gran inters de la funcin flujo radica en que se puede calcular la respuesta en
deformacin (funcin del tiempo) en un esfuerzo impuesto, cualquier que sea el tiempo.
a.3 Deformacin en el instante T
Para esto se descompone el esfuerzo aplicado (t) en pequeos incrementos, de los que
se determinar separadamente el efecto en el instante t.
Entre el instante T, anterior a t, y el instante T + (T). El esfuerzo impuesto se
incrementa de un valor /T T. En el instante t, es decir, despus de que un tiempo t transcurre en el momento donde este pequeo elemento de esfuerzo comienza a
actuar, la deformacin resultante es
(4.31)
En el cuerpo lineal, la deformacin total es la suma de las deformaciones creadas por
estos pequeos incrementos del esfuerzo.
(4.32)
Esta relacin puede colocarse bajo otra frmula interesante. Integrado por partes, se
obtiene:
(4.33)
Esta relacin se interpreta de la siguiente manera:
(t) f(0) es la deformacin resultante de la parte de elasticidad instantnea del cuerpo.
44
()d es una impulsin de esfuerzo, es decir, un esfuerzo de amplitud () aplicada

abruptamente en el instante y mantenida slo durante un tiempo d. En la ecuacin se
muestra que el efecto de esta impulsin sobre la deformacin en el instante t (al cabo de
un lapso t-) se obtiene al multiplicar el valor de esta impulsin por f(t-).
sta se llama la funcin f, funcin memoria (del flujo) de las impulsiones elementales;
la funcin memoria es la derivada de la funcin flujo.
Se ve, pues, que se puede caracterizar el comportamiento reolgico de un cuerpo no ya
a partir de la ecuacin reolgica de estado de la forma dada sino directamente por una
funcin flujo.
Una categora importante de cuerpos viscoelsticos, cuyo comportamiento se define de
esta manera, es la de los cuerpos a flujo parablico cuya funcin flujo es de la forma:
(4.34)
Se agrega frecuentemente a este modelo una elasticidad instantnea, por lo que la
funcin flujo se convierte en:
(4.35)
Los cuerpos con flujo parablico son lquidos, ya que su deformacin de flujo aumenta
indefinidamente en funcin del tiempo. Sin embargo, este modelo se usa para
representar slidos viscoelsticos (si las solicitaciones no tienen larga duracin).
a.4 Funcin relajacin
La funcin relajacin se define de la misma manera que la funcin flujo.
El esfuerzo (t) en un cuerpo viscoelstico lineal durante una experiencia de relajacin
es proporcional a la deformacin impuesta, lo que permite definir una funcin (t) tal
que (t) = o(t).
Esta funcin se llama funcin de relajacin del tiempo; como es homognea a un
mdulo, se denomina tambin mdulo de relajacin (funcin del tiempo).
La funcin relajacin del lquido de Maxwell es
(4.36)
Por medio de la funcin relajacin se puede calcular el esfuerzo (funcin del tiempo) en
el caso de que se le imponga a un cuerpo una deformacin funcin cualquiera del
tiempo.
De la misma manera que para la funcin flujo, se demuestra que este esfuerzo es
(4.37)
45
Igualmente, se puede definir una funcin memoria (de relajacin) que se deriva de la
funcin relajacin, tal como
(4.38)
Para un cuerpo viscoelstico-lineal dado, la funcin flujo y la funcin relajacin no son
independientes, y es imposible calcular una de esas funciones si no se conoce la otra.
b) Modelo desarrollado por el Programa Estratgico de Investigacin de

Carreteras - SHRP
Uno de los objetivos principales del SHRP (Strategic Highway Research Program), fue
adoptar un modelo que definiera la constitucin del cemento asfltico utilizado en los
diseos experimentales. En 1987 se contrat al Western Research Institute (WRI), con
sede en Laramie (Wyoming. Estados Unidos) para realizar las investigaciones
pertinentes, fundamentalmente en el rea de la qumica del asfalto; para esto el WRI
utiliz el modelo micelar de Nellensteyn, refinado por Pfeiffer en 1940. Dicho modelo
fue el punto de partida del SHRP como el nico disponible al comenzar el programa,
adems de que los provea de una razonable explicacin de la estructuracin qumica
del asfalto.
Las investigaciones del WRI y otros han confirmado el hecho de que el modelo micelar
no explica adecuadamente el comportamiento y las propiedades del asfalto, razn por la
cual fue desplazado por el nuevo modelo SHRP, que define con mayor claridad las
propiedades fsico qumicas del asfalto. Este modelo, denominado micro estructural,
establece que el asfalto est constituido por una sola fase, mezcla de un gran nmero de
molculas polares y no polares que forman asociaciones sueltas y redes que se hallan
dispersas en el asfalto.
Esta estructura se mantiene unida a travs de fuerzas intermoleculares dbiles, que se
forman, se rompen o se interrumpen como respuesta a los cambios de temperatura y a
la aplicacin de esfuerzos. Despus de esta investigacin el grupo SHRP desarroll el
modelo micro estructural, que describe al asfalto de manera simplista como espaguetis
fros nadando en salsa. El antiguo modelo consideraba partculas de asfaltenos
dispersas en un fluido, mientras que el nuevo concepto considera franjas o tiras de
materiales de una naturaleza qumica similar conectadas entre s que forman redes.
El lquido en el que se suspenden estas redes es no polar y no afecta las propiedades
fsicas del asfalto. La asociacin de estos grupos de asfaltos es la que tiene que ver con
la mayor parte de las propiedades fsicas. El positivo y el negativo de estas fibras y
cmo se atraen entre si es lo que realmente cuenta desde la ptica de las propiedades
fsicas y lo que las convierte en mezclas bastante complejas, lo que obliga a los mtodos
de caracterizacin qumica a definirse muy bien con el fin de poder interpretar sus
caractersticas qumicas y su relacin con las propiedades fsicas.
Las molculas polares participan en la formacin de una red de molculas asociadas,
abarcando un amplio rango de tamaos y tipos; sin embargo, las que no forman parte de
la red son consideradas no polares en este modelo. Su atributo ms importante son la
46
resistencia relativa y el nmero de sitios polares o de unin entre molculas, porque esto
afecta directamente a la formacin de la red.
Las molculas no polares comprenden entre 60 y 70% en peso, se comportan
generalmente como un lquido viscoso y sus propiedades reolgicas estn controladas
por su peso molecular y la distribucin del mismo. Estas molculas puede interactuar
unas con otras y tambin pueden formar redes dbiles. Su capacidad aromtica es
importante desde el punto de vista de la compatibilidad entre molculas polares y no
polares.
4.5.4 Parmetros reolgicos del asfalto
El estudio de los ligantes asflticos y su comportamiento reolgico de orden superior es
efectuado a travs de la tecnologa SUPERPAVE, (Superior Perfoming Asphalt
Pavements) que es una nueva especificacin sobre ligantes asflticos con un nuevo
conjunto de ensayos.
La singularidad del nuevo sistema para ligantes asflticos reside en que es una
especificacin basada en el desempeo; especifica ligantes en base al clima y a la
temperatura prevista en el pavimento
El Grado de Performance (PG) de un ligante, ejemplo PG 58-16, el primer nmero (58)
es el grado de alta temperatura. Esto significa que el ligante poseera propiedades fsicas
adecuadas al menos hasta los 58 C (alta temperatura correspondiente al clima en el que
el ligante estar en servicio). As mismo el segundo nmero (-16) es llamado
frecuentemente grado de baja temperatura y significa que el ligante poseera
propiedades fsicas adecuadas hasta al menos los -16 C. Consideraciones adicionales se
dan sobre el tiempo de carga (carreteras, calles urbanas, intersecciones, etc.) y la
magnitud de la carga (camiones pesados).
Otro aspecto clave en la evaluacin de ligantes con el sistema Superpave es que las
propiedades fsicas son medidas sobre ligantes que han sido envejecidos en laboratorio
para simular las condiciones de envejecimiento en un pavimento real; algunas
mediciones de las propiedades fsicas de los ligantes son ejecutadas sobre ligantes sin
envejecer. Las propiedades fsicas son tambin medidas sobre ligantes que han sido
envejecidos en el horno de pelcula delgada rotativa (RTFO: rollingthin film oven) para
simular el endurecimiento por oxidacin que ocurre durante el mezclado en caliente y la
colocacin. Un equipo de envejecimiento a presin (PAV: pressureaging vessel) se usa
en el laboratorio para simular el severo envejecimiento que sufre el ligante despus de
varios aos de servicio en un pavimento.
Estas nuevas especificaciones representan, cambios significativos en los procedimientos
de ensayo de ligantes y de mezclas asflticas, visto que privilegia la evaluacin de las
propiedades reolgicas por ensayos ms representativos de las mismas que los actuales,
basadas en los ensayos tradicionales de penetracin, punto de ablandamiento y
viscosidad.
47
4.6 Protocolo SUPERPAVE

A base de la propuesta del SHRP, es que los ligantes pasan a ser evaluados en una
amplia faja de temperaturas, que cubra todas las etapas del proceso de mezclado,
esparcido y compactado, asociada a las temperaturas del pavimento a lo largo de la vida
til del tramo donde aquel material sea utilizado.
Las especificaciones SUPERPAVE de ligantes mantienen el valor del parmetro de
evaluacin caracterstica fija y verifica para cualquier temperatura de uso si el material
probado satisface el valor especificado.
Para componer esa nueva clasificacin de los ligantes asflticos fueron establecidos
nuevos ensayos realizados en temperaturas bajas, medias y altas de uso del CAP en el
campo. Los ligantes son clasificados en grados de temperatura mxima y mnima en que
presentan determinadas propiedades, establecidas como "grado de desempeo (PG performance grade en ingls) y son, por ejemplo: PG 64-22, PG 70-22, PG 76-22 entre
otros, donde el primer nmero Tmx.x20mm es la temperatura de campo, a 20 mm de
profundidad en la carpeta de rodadura, ms alta durante los siete das consecutivos ms
calientes del ao y el segundo nmero Tmn., incluido el signo negativo , corresponde a
la mnima temperatura que acta en el mismo punto del pavimento en el da ms frio del
ao. Los intervalos entre clases son de 6 en las temperaturas.
Las temperaturas a ser usadas para especificar el ligante para una determinada obra
deben ser calculadas por las expresiones siguientes (segn Instituto del Asfalto-2001)
Tmax.x20mm = (Tmax.ar - 0.00618 Lat. + 0.2289 Lat.
(4.39)
+ 42.2) (0.9545) - 17.78

Dnde:
Tmx.x20mm = Temperatura mxima del proyecto de la carpeta asfltica a la
profundidad de 20 mm abajo de la superficie, C;
Tmx.ar = Media de las temperaturas mximas del aire de los siete das consecutivos
ms calientes del ao, C,
Lat. = Latitud geogrfica del lugar del proyecto en grados.
Tmin. = -1.56 + 0.72 Tminar - 0.004 Lat. + 6.26 log.10 (H + 25)
(4.40)
- Z(4.4 + 0.52 ar)1/2

Dnde:
Tmin. = Temperatura mnima del proyecto de la carpeta asfltica a la profundidad de 20
mm abajo de la superficie, C;
Tminar = Temperatura mnima del aire en el ao. C;
Lat. = Latitud geogrfica del lugar del proyecto en grados;
H = Profundidad a partir de la superficie, mm;
ar = Desvo patrn de la temperatura media mnima del aire, C;
48
Z = Obtenido de la tabla de distribucin normal, e.g., Z = 2,055 para 98 % de

confiabilidad
La seleccin del ligante por clima propuesta por el programa SHRP admite cargas de
camiones a velocidades altas. La velocidad de carga prevista en las especificaciones de
los ensayos es de 10 rad/s, que corresponde a un trfico de aproximadamente 90 Km/h.
En lugares tales como paradas de mnibus, peajes, estacionamientos, la velocidad de
carga es mucho menor que la establecida en las especificaciones; verificndose que la
determinacin de parmetros reolgicos, realizada a velocidades menores, como por
ejemplo 1 rad/s, equivalente a 8 Km/h, reduce la resistencia a la deformacin
permanente.
Para compatibilizar esas situaciones de baja velocidad, el Superpave recomienda que el
grado a alta temperatura sea elevado de 6 a 12C. Por ejemplo, si el ligante seleccionado
por el clima fuera de grado de desempeo PG 64-22, para acomodar bajas velocidades
de carga, el proyectista puede subir un grado, llegando a PG 70-22. Si estuviera previsto
carga estacionaria, el proyectista puede seleccionar PG 76-22. Los PG 76 y 82 no
corresponden a condiciones climticas habituales en los EEUU, ms fueron creados en
funcin de las solicitaciones de carga de baja velocidad.
Tambin se recomienda que adems de la velocidad de carga, el volumen de trfico sea
tomado en consideracin en la seleccin del ligante. Cuando el volumen de trfico
expresado por el nmero N excede cierto valor, deber considerarse un aumento de 1
PG en el grado caliente, o sea 6C. Cuando el volumen de trfico excede un segundo
nivel deber considerarse un aumento de 2 PG., o sea, 12C en el grado caliente. Por
ejemplo, en un proyecto en el que la seleccin del clima fue de PG 58-22 ms que el
trfico previsto sea muy elevado, hay necesidad de un PG 70-22.
Las especificaciones Superpave para ligantes asflticos basndose en sus ensayos
reolgicos y sus parmetros correlacionan las caractersticas del ligante al desempeo
de las mezclas asflticas en servicio.
4.6.1 Ensayos y Equipos Superpave
Los equipos y ensayos bsicos para la aplicacin del sistema Superpave son:
1) El Remetro de Corte Dinmico - DSR (ASTM D 7175/2004): Determina los
parmetros Reolgicos del Asfalto G* y a altas temperaturas
2) El Viscosmetro Rotacional Brookfield - RV (ASTM D 4402/2002): Mide la
consistencia del Asfalto a travs de la viscosidad
3) El Remetro de Fluencia en Viga - BBR (ASTM D 6648/2001): Es usado para la
caracterizacin de la rigidez del ligante a bajas temperaturas.
4) El Vaso de Envejecimiento Bajo Presin - PAV (ASTM 6521/2000): Simula el
endurecimiento por oxidacin que ocurre en el ligante, a lo largo de la vida til
del pavimento
5) La Estufa de Pelcula Delgada Rotacional - RTFOT (ASTM 2872/1997: Mide
ligante asfltico envejecido
6) Ensayo de Traccin Directa - DDT (ASTM D 6723/2002): Se obtiene la tensin
de ruptura del asfalto.
49
Todos los ensayos que se realizan a travs de estos equipos estn relacionados con la
deformacin permanente ya que la caracterizacin de los asfaltos permite determinar y
predecir el comportamiento de este durarte la vida til del pavimento.
1.- Remetro de Corte Dinmico (DSR)
El Remetro de Corte Dinmico (Dynamical Shear Rheometer - DSR), es usado para
caracterizar las propiedades viscoelsticas del ligante. Por medio de este ensayo, se
mide el Mdulo Complejo de Corte (G*) y el ngulo de Fase (), sometiendo una
pequea cantidad de ligante a tensiones de corte oscilatorias, entre dos placas paralelas.
El ngulo evala la razn entre la respuesta elstica y la viscosa durante el proceso de
corte. El mdulo complejo y el ngulo de fase pueden ser definidos como:
G* = mx./
mx.
(4.41)
x (t)
(4.42)
Dnde:
G* = Mdulo Complejo de Corte, Pa;
mx. = Mxima tensin de corte aplicada, Pa;
mx. = Mxima deformacin debido a tensin de corte aplicada;
= ngulo de Fase
= Frecuencia Angular, 1/s;
t = Tiempo de desfase, sgdos.
El remetro puede ser de tensin controlada con aplicacin de un torque fijo para
obtener una deformacin cortante dada, o deformacin controlada con aplicacin de un
corte variable para obtener una deformacin cortante fija. La frecuencia de oscilacin
del DSR es 10 rad/s o 1.59 Hz.
En las figuras 4.20 (a),(b) y (c) se puede apreciar el remetro de corte dinmico y las
partes que lo componen.
50
Figura 4.20 (a): Remetro de Corte Dinmico - DSR

Fuente: TA INSTRUMENTS 2010 (Proveedora de Equipos SUPERPAVE). Dr. Abel
Gaspar. EEUU (Ref. Bib.22)
Figura 4.20 (b): Detalle de Muestra de Asfalto

51
Figura 4.20 : Vista general del equipo y partes que lo conforman

Fuente: Texto Pavimentacin Asfltica - Formao Bsica para Engenheiros- Brasil
Respecto al ngulo de fase, en la figura 4.21 estn representados los resultados
obtenidos como dos tipos distintos de ligantes asflticos 1 y 2, a la misma temperatura
de ensayo, siendo que el 2 < 1, mostrando que el ligante 2 es ms elstico que el 1, o
que el ligante 1 es ms viscoso que el 2. Esta misma figura podra representar tambin
los ngulos de fase de un mismo ligante asfltico probado en el DSR a dos diferentes
temperaturas, siendo la temperatura 2 menor que la temperatura 1. A altas temperaturas,
tendera a 90 y a bajas temperaturas tendera a 0.
La especificacin de ligante SHRP usa el parmetro G*/sen para temperaturas altas
(>46C) y G*sen para temperaturas intermedias (entre 7C y 34C) como forma de
controlar la rigidez del asfalto.
Controlando la rigidez a altas temperaturas, la especificacin del ligante asegura que el
asfalto suministrar resistencia al cizallamiento global de la mezcla en trminos de
deformacin a altas temperaturas. De la misma forma , la especificacin asegura que el
ligante no contribuya para el fisuramiento por fatiga, controlando su rigidez a
temperaturas intermedias
52
Figura 4.21: ngulo de fase de dos asfaltos diferentes

El DSR calcula G* y midiendo la respuesta de la deformacin especfica de corte del
espcimen sometido a un torque
La deformacin permanente causada por cargas de trfico (cclico), temperaturas altas
(la ms crtica), ocurre temprano en la vida del pavimento (ligante original o no
envejecido), dentro de la capa superficial; es un fenmeno controlado por el esfuerzo, se
infiere como un mecanismo de dislocacin permanente del agregado despus del corte
del ligante entre los agregados, se acumula gradualmente con el trfico.
El parmetro deformacin permanente se expresa como: G*/Sin. Un ligante ms rgido
y ms elstico resistir ms la deformacin permanente. Para disminuir la energa
disipada, se requiere un valor ms alto de G*/sin , es por esto que este parmetro
controla, la acumulacin de deformaciones permanentes en un ligante asfltico.
As tambin la fatiga, causada por cargas de trfico (cclicas), ms crtica a temperaturas
intermedias del pavimento, ocurre tarde en la vida til del pavimento (ligante
envejecido).
Las fallas por fatiga en las carpetas asflticas son de dos tipos:
Para pavimentos de capas finas sobre bases suaves, ocurre debido a la repetitiva flexin
de capa (controlado por deformacin).
Para capas gruesas, ocurre por el repetido esfuerzo al que se expone la capa, no ocurre
mucha flexin de la capa (controlado por esfuerzo).
El parmetro de control de la fatiga se expresa como: G*xsen. Un ligante menos rgido
y ms elstico ser ms resistente a la fatiga. Para disminuir la energa disipada es
necesario un G*. sin ms bajo, es as como este parmetro controla las futuras fisuras
en el comportamiento del ligante a bajas temperaturas.
2.- Viscosmetro Rotacional Brookfield
Es el ms utilizado en los EE.UU. y en Europa para medir la viscosidad de los asfaltos
que permite obtener la curva viscosidad temperatura en una amplia banda de
53
determinacin con la misma muestra. Algunos laboratorios ya poseen equipos de este

tipo que determinan la llamada viscosidad rotacional.
El viscosmetro Brookfield permite medir las propiedades de consistencia relacionadas
al bombeamiento y al almacenamiento. Permite adems obtener grfico de temperaturaviscosidad para el proyecto de mezcla asfltica, por medio de la medida del
comportamiento del fluido a diferentes tasas de cizallamiento, obtenidas por rotacin
de cilindros coaxiales que permanecen zambullidos en la muestra en prueba (ABNT
NBR 1584; ASTM D 4402/02). Es una medida de viscosidad dinmica en centipoise
(cP).
La unidad de medida de viscosidad en el sistema internacional es el pascal segundo(Pa.s
= 1 Ns/m2); en el sistema CGS la unidad es el poise (P= 1 g/cm.s = 0.1 Pa.s). El
centipoise es equivalente al milipascal y 1.000Cp = 1 Pa.s.
Figura 4.22: Viscosmetro Rotacional Brookfield

54
3.- Remetro de Fluencia en Viga (BBR)

El remetro de fluencia en viga (bending beamrheometer - BBR) es usado en la
caracterizacin de la rigidez del ligante a bajas temperaturas. Por medio de este ensayo
se mide la rigidez esttica (S) y se calcula el logaritmo del mdulo de relajacin (m).
Esas propiedades son determinadas a partir de la respuesta a la carga esttica (creep)
sobre una viga de ligante a bajas temperaturas (-36C < 0C). En las Figuras 5.23se
presenta el remetro de viga BBR y esquema de ensayo.
Figura 4.23(a): Vista General del Equipo

Conocindose la carga aplicada sobre la vigueta y midindose la deflexin,
(desplazamiento vertical) a lo largo del ensayo, la rigidez esttica puede ser
determinada usndose los fundamentos de la mecnica. La especificacin del ligante
establece lmites para S y m en funcin del clima donde el ligante ser usado.
Ligantes que poseen baja rigidez esttica S no se agrietarn en clima frio. De igual
forma, ligantes que poseen altos valores de m, son ms eficientes en la disipacin de
las tensiones formadas durante la contraccin del ligante, cuando la temperatura del
pavimento cae abruptamente, minimizando la formacin de grietas y fisuras.
55
Figura 4.23 (b): Vigueta de ligante asfltico

Esto implica, que los parmetros S y m se correlacionan con la formacin de grietas
trmicas, debidas a las bajas temperaturas. El mdulo de rigidez (S) y el parmetro de
relajacin (m), a baja temperatura, son calculadas por las siguientes expresiones:
S = / , m = coeficiente angular a 60 s (S x t)
(4.43)
Dnde:
S = Mdulo de Rigidez (MPa)
= Tensin Aplicada (mN)
= Deformacin Resultante
m = Parmetro de Relajacin (MPa / s)
T = 60s
De acuerdo con la especificacin Superpave la rigidez S del ligante asfltico debe ser
menor que 300 MPa y el mdulo de relajacin m, debe ser mayor que 0,300, para 60
segundos. Cuanto mayor es el valor de m, ms eficiente ser el ligante en la
disipacin de las tensiones generadas durante su contraccin por la brusca baja de la
temperatura.
Debido al concepto de superposicin tiempo - temperatura, el ensayo es realizado en 60
segundos, en vez de dos horas, a temperatura 10C inferior a la reportada. El parmetro
S es funcin de la carga, distancia entre soportes, dimensiones de la viga y deflexin
en el tiempo de 60segundos; m = log S (t) / log t.
Cuanto menor es la rigidez S, mayor es la resistencia al fisuramiento, por eso se limita
un valor mximo para S. A medida que m disminuye, la tendencia es aliviar las
tensiones trmicas en la mezcla asfltica, por eso se limita un valor mnimo requerido
para m.
56
4.- Vaso de Envejecimiento Bajo Presin - PAV

El vaso de envejecimiento bajo presin es un equipo para simular el envejecimiento del
ligante asfltico en servicio (cerca de 10 aos) -Ver figuras 4.24 abajo. Las muestras
envejecidas por este mtodo son despus probadas en el DSR, BBR y DTT para
estudios de efecto de envejecimiento de largo plazo en los ligantes asflticos.
Las muestras pasan antes por el equipo RTFOT que simula el envejecimiento del
ligantes durante la fabricacin y compactacin de la mezcla para despus ser sometida a
envejecimiento en el vaso de envejecimiento bajo presin (pressure aging vessel PAV), que simula el endurecimiento por oxidacin que ocurre en el ligante, a lo largo
de la vida til del pavimento. Las muestras son colocadas en placas rasas de acero
inoxidable y envejecidas en un vaso por 20 horas a 2.1 MPa de presin de aire. La
temperatura de envejecimiento es seleccionada de acuerdo con el tipo de CAP; despus
del envejecimiento, la muestra es colocada en una estufa al vaco.
Figura 4.24 (a): Vaso de Envejecimiento PAV y equipos utilizados

Engenheiros. Petrobrs, Brasil (Ref. Bib.12
57
Figura 4.24(b): Detalle de los estantes y plato para colocar las muestras
5.- Estufas de Pelcula Delgada: TFOT y RTFOT

La estufa de pelcula fina (TFOT) provoca el envejecimiento del ligante asfltico por
oxidacin y evaporacin, permitiendo evaluar la presencia de fracciones de aceites ms
livianos y la oxidacin que ocurre durante el calentamiento a 163C durante 5 horas.
Este ensayo procura simular el efecto del envejecimiento del ligante que ocurre durante
la fabricacin y compactacin de la mezcla asfltica. Midindose el efecto del
envejecimiento acelerado en las modificaciones de las caractersticas de penetracin,
ductilidad o viscosidad del ligante envejecido en relacin al ligante original. Figura
4.25(a).
Hveem (1,963) propuso un nuevo ensayo de evaluacin de envejecimiento que pas a
ser conocido como Rolling Thin Film Oven Test - estufa de pelcula delgada rotativa
(RTFOT) o pelcula delgada rotacional. Este ensayo tambin mide el envejecimiento
por oxidacin y evaporacin, pero de formas ms severas por estar continuamente
expuesta la nueva porcin de ligante al efecto del aire. En este ensayo, una pelcula fina
de asfalto de 35 gr. es continuamente girada dentro de un recipiente de vidrio a 163C
por 85 minutos, con una inyeccin de aire cada 3 a 4 segundos.
El endurecimiento del asfalto durante el ensayo, que causa disminucin en la
penetracin y aumento en el punto de ablandamiento, de acuerdo con datos reportados
en la literatura, tambin se han correlacionado con el endurecimiento del ligante que
ocurre durante la fabricacin de una mezcla asfltica.
El RTFOT, que est patentado por la ASTM desde 1,970 ( ASTM D 2872-97) y por la
Shell desde 1973, recientemente fue incluido como parte de la especificacin de la
Comunidad Europea (EN 12591/2000) y en el 2005, fue aprobada en el Brasil la
especificacin ABNT NBR 15235/2005. La figura 4.25(b) muestra una estufa RTFOT
empleada en el ensayo de envejecimiento acelerado.
58
Figura 4.25 (a): Estufa de Pelcula Delgada Plana (TFOT)

Figura 4.25 (b): Estufa de Pelcula Delgada Rotacional (RTFOT).

Gaspar.EEUU (Ref. Bib.22)
59
6.- Ensayo de Traccin Directa (DTT)

Algunos ligantes, particularmente modificados por polmero, pueden exhibir una rigidez
esttica a baja temperatura mayor de la deseada. Entretanto, ellos pueden no agrietarse
debido a su capacidad de deformar sin romper a baja temperatura. De esa forma, la
especificacin permite que el ligante posea una rigidez mayor, desde que se compruebe
a travs del ensayo de traccin directa (direc tensin test - DTT) que l posee ductilidad
suficiente a bajas temperaturas. Por medio del DTT como se aprecia en la figura,
obtenindose la tensin de ruptura, que es medida a partir del estiramiento de una
muestra a baja temperatura (+6C a -36C). De modo semejante al BBR, el
atendimiento a los criterios del ensayo DTT asegura que la lectura del ligante, a baja
temperatura sea minimizada.
Figura 4.26: Ensayo de Traccin Directa - DTT

4.7
Comportamiento de los Asfaltos Modificados respecto a la deformacin

permanente.
A la fecha de acuerdo a una gran cantidad de investigaciones realizadas en el mundo se

ha establecido que el uso correcto de modificadores de asfalto, ya sea polmeros o polvo
de caucho mejoran sus propiedades primigeneas; siendo requisito indispensable la
compatibilidad que debe existir entre el modificador y el ligante asfltico.
Existen diferentes tipos de modificadores como los polmeros en sus diferentes formas,
el polvo de caucho, entre otros. As, entre los polmeros tenemos:
* SBS: Stireno - Butadieno - Stireno
* SBR: Stireno - Butadieno -Rubber
* EVA: Etileno Vinil- Acetado
* PBD: Polibutadieno
* PIB: Poli- Iso- Butadieno
* Olefina Eastman EE-2
* Modifal
* Butonal
60
* Desechos Plsticos
*Jebe Natural / Ltex
El empleo de modificadores asflticos, favorece de manera muy considerable el
comportamiento de las mezclas, aumentan la resistencia a las altas temperaturas, lo que
conduce a que las mezclas se comporten elsticamente, recuperando todas las
deformaciones inducidas por las cargas del trfico, evitando la formacin de
ahuellamientos.
El ao 2004 se elabor una tesis de titulacin profesin habindose encontrado a travs
de ensayos de laboratorio mejora de los asfaltos peruanos cuando son modificados con
polmeros SBR. (Huamn N (2005). Modificacin de Mezclas Asflticas en Caliente.
XIII Congreso CILA. Costa Rica. Ref. Bib. 18).
El ao 2009 el Dr. Loria Guillermo, realiz un estudio minucioso sobre la aplicacin de
diferentes modificadores del cual se presenta el siguiente resumen por considerarse de
inters para evitar el deterioro de los pavimentos asflticos por deformacin permanente
(Lora Guillermo (2009). Evaluacin de asfaltos modificados en laboratorio con
distintos polmeros. Costa Rica. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos
Estructurales - Lanamme UCR. Ref. Bib.N 2).
Stephens (1982) indic que las mezclas asflticas con contenido de caucho tienen una
baja resistencia esttica a la fluencia comparadas con las mezclas convencionales, y esta
diferencia es ms pronunciada para altas temperaturas de prueba. Stephens tambin
encontr que las mezclas con caucho fino reciclado tienen mejor resistencia que las
mezclas con cauchos granulares; sin embargo, los resultados de las pruebas de fluencia
dinmica indican que las mezclas modificadas tienen una mayor resistencia a la
deformacin plstica permanente que las mezclas convencionales. Estos estudios
mostraron que bajo carga constante las mezclas modificadas se deforman ms
rpidamente que las mezclas convencionales, mientras que bajo carga repetida las
mezclas modificadas se deforman menos que las convencionales.
Hanson (1991) realiz una evaluacin y caracterizacin de pavimentos flexibles,
elaborados con mezclas modificadas con caucho. Utilizando secciones de prueba,
hicieron mediciones a lo largo de dos aos para ver el comportamiento de las mezclas
bajo deformacin plstica permanente. En las pruebas de deformacin plstica
permanente realizadas sobre corazones extrados en campo, se observ que las mezclas
convencionales se deforman ms rpido que las mezclas modificadas con el uso de
caucho. Tambin se determin que las probetas preparadas en el laboratorio indicaron
que no existe una diferencia entre las mezclas convencionales y las modificadas,
estadsticamente hablando.
Kroutz y M. Stroup - Gardiner (1992) realizaron estudios con el fin de observar el
comportamiento de mezclas asflticas modificadas con caucho reciclado. Utilizando
pruebas de carga esttica y de carga repetida, analizaron la respuesta a la deformacin
permanente de dichas mezclas; las conclusiones indicaron que la adicin del caucho
reciclado genera mezclas que exhiben menos deformacin permanente a altas
temperaturas, comparadas con mezclas que no recibieron algn tipo de tratamiento.
61
Stuart (1993) analiz el efecto que presenta la utilizacin de modificadores sobre las
deformaciones permanentes en las mezclas asflticas. Realiz una comparacin entre
las propiedades de una mezcla que contena asfalto AC-20 y otros asfaltos que
contenan diferentes tipos de modificadores. La informacin obtenida sobre viscosidad
y penetracin de los ligantes indican que los tres modificadores qumicos pueden ser
ms rgidos para temperaturas altas en el pavimento y ms suaves para temperaturas
ms bajas que para el caso de los pavimentos que no incluyen modificadores asflticos.
Las deformaciones permanentes fueron medidas mediante pruebas de fluencia utilizadas
para evaluar la susceptibilidad de las mezcla s a las roderas. Los tres modificadores
qumicos presentaron resultados mostrando un decremento en las deformaciones con un
promedio de 25%.
Kamel y Miller (1994) realizaron un estudio para observar el efecto de los
modificadores sobre las deformaciones permanentes en mezclas asflticas. Emplearon
tres tipos de asfaltos: uno convencional, uno modificado con polmeros, y un asfalto
modificado sin el uso de polmeros llamado Premium. En trminos de comportamiento,
los asfaltos modificados mostraron una mayor resistencia al ahuellamiento comparado
con los valores obtenidos para un asfalto convencional. Al inicio de las pruebas, el
comportamiento de los tres pavimentos fue excelente, empezando a observarse
diferencias en el comportamiento con el cambio de ciclos de carga de 10,000 a 20,000
cuando el pavimento convencional empez a mostrar deterioros en una forma acelerada.
A medida que se aplicaron ms cargas, el comportamiento de de las mezclas
modificadas con asfaltos fue notoriamente superior, y ambas mezclas modificadas
tuvieron un comportamiento muy similar durante toda la prueba.
Debido a las deformaciones excesivas presentadas en el pavimento convencional, la
prueba se termin despus de los 300,000 ciclos de carga. Las pruebas para los otros
dos tipos de pavimentos (modificados) duraron hasta los 900,000 ciclos de carga. Se
compar el nmero de ciclos necesarios para causar una deformacin permanente de 26
mm., en cada uno de los tres pavimentos y result muy evidente que los pavimentos
modificados incrementaron significativamente la capacidad de carga de las secciones
analizadas.
Monismith (1994) coment que los modificadores pueden ser utilizados para
incrementar la rigidez de las mezclas asflticas a temperaturas crtica, reduciendo la
susceptibilidad ante la formacin de ahuellamientos. Asimismo, investigaron la
influencia de los modificadores sobre las caractersticas de deformacin plstica de
mezclas definidas por la prueba de cortante simple con carga repetida.
Rebala y Estakhri (1995) observaron que mediante la incorporacin de caucho al asfalto
a temperaturas altas (va hmeda) se producen mezclas asflticas que inhiben el
agrietamiento y pueden inhibir los ahuellamientos. Cuando se agrega el caucho como
parte de la granulometra (va seca) tambin se producen mezclas resistentes a la
formacin de roderas pero pueden tener efectos adversos en el agrietamiento.
En el proceso de va seca, el caucho existe como partculas separadas, dichas partculas
en el asfalto normalmente intensificarn la propensin al agrietamiento pero podrn
aumentar la resistencia al ahuellamiento.
62
En el Per actualmente se han ejecutado algunas obras de pavimentacin asfltica

utilizando polmeros SBS, SBR, EVA entre otros, pero su uso an es de una manera
muy limitada, teniendo pocos reportes sobre la durabilidad de estas obras. (Huamn N
(2007). Los Pavimentos Asflticos y la Tecnologa de Punta. XIV Congreso CILA.
Cuba. Ref. Bib. 19).
63
CAPITULO V: ENSAYOS DE LABORATORIO RECOMENDADOS PARA

ESTUDIOS Y CONTROL DE LA DEFORMACIN
PERMANENTE
5.1 Tipologa de Ensayos para Evaluar las Deformaciones Plsticas
Para el caso especfico de deformacin permanente en mezclas asflticas, sta ocurre
debido a una combinacin del flujo del material (viscaelstico viscoplstico) y del
dao en este material, representado por la deformacin y propagacin de fisuras. La
capacidad de una mezcla para resistir este tipo de deformacin depende de diversos
factores, entre los cuales se encuentran la consistencia del ligante y la volumetra de la
mezcla (agregados y ligantes).
Los ensayos de laboratorio tienen la finalidad de tratar de reproducir al mximo posible,
lo que le ocurre en un pavimento cuando se le aplican las cargas, se pueden evaluar
deformaciones bajo condiciones de temperatura, humedad, esfuerzos y condiciones
generales de los materiales y al final se puede obtener un dictamen en el que se puedan
analizar las caractersticas y comparar con los requisitos o normas fijadas. Estos ensayos
ayudan a que los pavimentos puedan ser previamente analizados antes de su colocacin,
o bien despus de su colocacin y existen unos ensayos ms aproximados a la realidad
que otros.
Entre los ensayos existentes para estudiar la deformacin permanente de mezclas
asflticas destacan los siguientes:
1. Ensayos Fundamentales: a) Diametral, b) Uniaxial, c) Creep Esttico, d) Creep
Dinmico, e) Triaxiales, f) De Corte, g) Empricos
2. Ensayos de Simulacin: Son simuladores de laboratorio; tratndose de ensayos de
realizacin compleja, no es muy usado por los pases. Entre estos tenemos: a) LCPC
(Francs), APA (EEUU), LNEC (Portugal), Universidad Carolina del Norte, UFRGS,
IPR y otros como los indicados en al tabla 5.6.
3. Ensayos Complementarios: Adems de los ensayos mecnicos ya descritos, vienen
siendo bastante utilizados para la caracterizacin mecnica de mezclas otros ensayos. Se
trata de ensayos empricos que, sin embargo proveen informaciones importantes no
obtenidas a partir de los ensayos mecnicos. Los dos principales ensayos que vienen
siendo usados en diferentes pases son el de Desgaste Cntabro y el de Prdida por
Humedad Inducida, ensayo de traccin indirecta.
4.- Otros Ensayos recomendados para medir Deformacin Permanente, como son:
a) Georgia Loaded Wheel Tester (GLWT), b) Asphalt Pavement Analyzer (APA),
c) Hamburg Wheel Tracking Device (HWTD) - Modelo de Hamburgo, d) Pista de
Ensayo de Laboratorio segn la Normativa Espaola e Inglesa, e) Purdue
University
Laboratory Wheel -Tracking Devi, f) French Wheel Tracker (FWT), g) Model Mobile
64
Load Simulator (MMLS3), h) Equipos de ensayos del tipo LWT en la Argentina,

MARC Per, MEPDG.
5.1.1 Ensayos fundamentales
Los ensayos de laboratorio que se utilizan principalmente para evaluar las
deformaciones plsticas o ahuellamientos, se pueden dividir en diversas tipologas
principales, entre las que se tienen:
a) Ensayos Diametrales.
Este tipo de ensayos no aparecen como los ms indicados o adecuados para evaluar las
deformaciones plsticas. Desde que se sabe que es un ensayo de tensin, no puede
predecir ahuellamientos en forma eficiente.
MTODO
DE
ENSAYO
DIMENSIN
DE
LA VENTAJAS
PROBETA
DESVENTAJAS
Diametral
Esttico
(creep)
El ensayo es fcil de
desempaar.
4
in.de
El
equipo
est
dimetro
X
generalmente disponible
2.5 in. de
en muchos laboratorios.
altura
El especmenes fcil de
fabricar
El estado de tensin es
no uniforme y la fuerza
depende de la forma
del
espcimen
Tal vez sea inapropiado
para
estimar
la
deformacin
permanente.
___________________
ENSAYOS DIAMETRALES
4
in.
Diametral
dimetro
con
Carga
2.5 in.
Repetida
altura
4
in.
Diametral
dimetro
con Mdulo
2.5 in.
Dinmico.
altura
Resistencia
Diametral
4
in.
dimetro
2.5 in.
altura
de El ensayo es fcil de
A alta temperatura de
X desempear.
de El espcimen es fcil de carga existen cambios
en la forma del
fabricar
espcimen y afecta el
estado de esfuerzos y
de
medidas
El espcimen es fcil de las
X
significativas
del
fabricar.
de
Ensayo no destructivo ensayo
___________________
desempear.
de El
equipo
est
X generalmente disponible
de en muchos laboratorios.
El espcimen es fcil de
fabricar.
Tiempo
de
ensayo
mnimo
Se
encontr
que
sobreestimaba a las
ahuellamientos
Para
el
ensayo
dinmico el equipo es
complejo
65
Tabla 5.1: Ensayos Diametrales para evaluar las deformaciones plsticas

Fuente: Garnica, P.A. y Gmez, L.J., (2001). Publicacin Tcnica No 176.
Deformaciones permanentes en Materiales Granulares para la seccin
estructural de carreteras. SCT e IMT. Mxico (Ref. Bib).
b) Ensayos Uniaxiales.
Es un tipo de ensayo que puede ser potencialmente usado para predecir el
funcionamiento de pavimentos, pero uno de los principales problemas que presenta este
tipo de ensayo es la capacidad para predecir el funcionamiento debido a la carga y la
temperatura que pueden ser usados en el ensayo. Se sabe que la temperatura y el
esfuerzo aplicado en el laboratorio deben ser muy similares al que un pavimento
presenta en condiciones reales, estos ensayos por otro lado no conducen a una falla
inmediata de los especmenes.
MTODO
DE
ENSAYO
DIMENSIN
DE
LA VENTAJAS
PROBETA
desempaar.
ENSAYOS UNIAXIALES
Uniaxial
Esttico
(creep)
4
in.de El
equipo
est
dimetro X 8 generalmente disponible
in. de altura y en muchos laboratorios.
otros.
Muy
extendido
y
conocido.
Informacin muy tcnica
DESVENTAJAS
Predice
el
funcionamiento, siendo
cuestionable.
Restringe
la
temperatura de ensayo
y los niveles de carga,
no simula condiciones
reales.
No simula el fenmeno
dinmico
real.
Dificultad para obtener
ratios
2:1
en
el
laboratorio
El equipo es my
complejo
4
in.
de
Restringe
la
Uniaxial con
Buenas simulaciones de
dimetro X 8
temperatura de ensayo
Carga
las
condiciones
del
in. de altura y
y los niveles de carga,
Repetida
trfico.
otros
no simula condiciones
reales.
ratios 2:1 en laboratorio
4
in.
de
Unixial con
El equipo es muy
dimetro X 8
Mdulo
Ensayo no destructivo. complejo
Dificultad
in. de altura y
Dinmico.
para obtener ratios 2:1
otros
en el laboratorio.
66
Resistencia
Unixial
desempear.
Capacidad
para
predecir la deformacin
4
in.
de
El
equipo
est permanente
dimetro X 8
generalmente disponible cuestionable
in. de altura y
en muchos laboratorios.
otros
Tiempo
mnimo
de
ensayo
Tabla 5.2: Ensayos Uniaxiales para evaluar las deformaciones plsticas

estructural de carreteras. SCT e IMT. Mxico (Ref. Bib.1)
c) Creep Esttico (o simplemente Creep)
El ensayo ms simple para el estudio de la deformacin permanente de mezclas es el
llamado ensayo de creep. En algunos pases este ensayo viene siendo realizado a travs
de la aplicacin de cargas compresivas por ello se le conoce como ensayo de
compresin uniaxial (Brasil) o ensayo de creep; tambin puede ser realizado a travs de
la aplicacin de cargas de torsin, flexin y traccin (Daniel y kim - 2002). El ensayo
sin confinamiento fue aplicado en mezclas asflticas en los aos 70 por la Shell (Hill,
1973) y gan bastante aceptacin debido a su simplicidad de preparacin de cuerpos de
prueba y de ejecucin del ensayo.
En su versin esttica, el ensayo consiste en la aplicacin a lo largo del tiempo de una
carga de campo por extraccin a travs de sonda rotativa o fabricado en laboratorio;
una exigencia importante es que las caras del cuerpo de prueba sean perfectamente
paralelas y perpendiculares al sentido de aplicacin de la carga, de modo que la carga
sea aplicada uniaxialmente (figura 5.2).
Figura 5.1: Cuerpo de prueba instalado.

67
Figura 5.2: Conjunto de cuerpos de prueba

Se acostumbra aplicar una pre-carga en las muestras antes del ensayo de modo de
permitir que las placas obtengan ms uniformidad en el contacto, incluido en las
extremidades de la muestra. Antes de la ejecucin de los ensayos, en general los
cuerpos de prueba quedan embebidos por un periodo superior a dos horas en la
temperatura especificada para garanta de equilibrio trmico en toda la muestra.
El tiempo de aplicacin de la carga puede variar, sin embargo an no hay un consenso
sobre el asunto, la tendencia es que la duracin del ensayo sea de una hora (Shell 2003).
A intervalos predeterminados de tiempo, a criterio de cada investigador, es efectuada la
medicin del desplazamiento axial por la muestra debido a la carga esttica. Esas
medidas pueden ser ledas con extensmetros acoplados a las placas de carga (Figura
5.3), o directamente a los cuerpos de prueba (figura 5.4). En este segundo caso destaca
el reciente trabajo de Viana et al. (2003), para facilitar la fijacin de los LVDTs
(sensores electrnicos) en los cuerpos de prueba, tomando menor importancia la
cuestin del paralelismo de las caras del cuerpo de prueba, problema existente en el
caso de otro tipo de medicin.
Figuras 5.3: Sobre la placa de carga
Figura 5.4: Acoplados a los cuerpos

de prueba
68
Por ejemplo en el actual estado de desarrollo de creep en el Brasil, las informaciones

generadas en el ensayo, incluida la fase de descarga (figura 5.5), son debidamente
registradas por medio de sistemas automatizados de adquisicin de datos, (figura 5.6).
Figura 5.5: Tensiones y Deformaciones

Figura 5.6: Pantalla del sistema de adquisicin de datos

Engenheiros. Petrobrs, Brasil (Ref. Bib.12)
Debido a la aplicacin de la carga esttica, el cuerpo de prueba deforma hasta que se
estabiliza o rompe (en caso de tratarse de un estado avanzado de dao). Esa ruptura no
siempre es visible, habiendo varios criterios para definirla como por ejemplo cuando se
sobrepasa una deformacin relativa de 0.008 mm/mm, al final de una hora, entonces la
mezcla asfltica no es adecuada para resistir las deformaciones permanentes.
En lo que respecta al parmetro obtenido en el ensayo de creep, se trata
fundamentalmente del histrico de deformacin a lo largo del periodo del ensayo, o sea,
(t). Dependiente de este parmetro se obtendr la denominada funcin fluencia, dada
por la expresin:
69
D(t) = (t)/o, dnde:

D(t) = Funcin Fluencia
(t) = Deformacin en funcin del tiempo
o = Tensin Constante aplicada
Esta expresin es muy mportante en la solucin de determinados problemas
considerando materiales como las mezclas asflticas (materiales visco elsticos
lineales). Esto se debe al factor de que con la funcin fluencia se puede obtener el
histrico de deformacin en cualquier configuracin geomtrica y de contorno, desde
que se conoce el histrico de tensin, (t). En una analoga simple, la funcin fluencia
correspondera al inverso del mdulo de elasticidad, sin embargo ahora como una
funcin de tiempo. Sousa (2005) presenta una discusin completa sobre la utilizacin de
la funcin fluencia para solucin de problemas de valor de contorno que incluyen
materiales visco elsticos.
La figura 5.7, representa un grfico tpico de la funcin fluencia, que posee la misma
forma del grfico de la deformacin a lo largo del tiempo, ya que la tensin aplicada es
constante. En el ejemplo de la figura 5.7, ntese como la curva experimental puede ser
perfectamente ajustada por una serie de Prony, que es una serie matemtica bastante
usada para representar la funcin fluencia de materiales viscolelsticos.
Figura 5.7: Funcin fluencia y respectivo ajuste para la serie de Prony.

d) Creep Dinmico
Finnet al. (1983), ha investigado la relacin de los resultados de ensayos de creep
esttico con deformaciones permanentes en campo, recomendando la consideracin de
un ensayo de carga repetida. Es importante notar que tal procedimiento no es usual en
la mecnica de los materiales, una vez que el ensayo de creep es justamente
caracterizado por el estado uniforme y continuo de tensin. Con todo, ms
recientemente fue evidenciado que la carga esttica no refleja claramente el
mejoramiento de desempeo debido a la incorporacin de modificadores en el ligante,
siendo esto detectado en los ensayos de carga repetida. Vale destacar que esa no
detectacin del efecto de los modificadores puede ser una limitacin del equipo usado y
no de la concepcin del ensayo de creep esttico. Al final la mayora de los
modificadores pueden ser considerados representados por slidos elsticos, siendo que
70
su efecto se evidencia mejor en la parte buena inicial de la curva de la funcin fluencia,

o sea, en tiempos tan pequeos (del orden de milsimos de segundos) que no fueron
capturados por el sistema de adquisicin de datos de la mquina utilizada.
El ensayo de creep dinmico consiste en la aplicacin de pulsos de carga al cuerpo de
prueba, a una determinada frecuencia, tiempo de aplicacin de carga e intervalo entre
las aplicaciones de las cargas, a una temperatura especificada. La figura 5.8 muestra un
ejemplo de carga empleada en el ensayo de creep de carga repetida. Tiene como
objetivo la medicin de la deformacin permanente acumulada
Durante la realizacin del ensayo, el cuerpo de prueba es sometido a la aplicacin de
una carga de compresin axial penetrante. En general la siguiente combinacin tambin
ha sido ms empleada, cada aplicacin de carga tiene una duracin de 0.10 segundos y
los intervalos entre las aplicaciones de carga son de 0.90 segundos, aplicados a una
frecuencia de 1 Hz; este ciclo es repetido 3,600 veces para cada cuerpo de prueba
ensayado, resultando en una hora de ensayo.
Figura 5.8: Carga y deformacin en el ensayo de creep dinmico

Asimismo con en el ensayo esttico, para medir los desplazamientos ocurridos en los
cuerpos de prueba durante los ensayos, se utilizan traductores LVDTs. Dividindose el
desplazamiento absoluto (h) por la altura inicial del cuerpo de prueba (hcp), se obtiene
el desplazamiento permanente relativo, tambin denominado de deformacin relativa
(rel). Sin embargo no ser un trmino usado en el medio de mecnica de los materiales,
es comn en el medio de pavimentacin referente al mdulo de creep dinmico (Ec),
que es una tensin aplicada, , dividida por el desplazamiento relativo (rel(t)),
conforme se presenta en la expresin:
Ec(t) = /rel(t)
(5.1)
e) Ensayos Triaxiales.
La diferencia con los ensayos uniaxiales, es que este tipo de ensayo proporciona una
presin de confinamiento, lo que aproxima ms a las condiciones reales a los que est
sometido un pavimento, proporciona una temperatura y presin similar a la del lugar,
llevando a los especmenes a una falla a corto tiempo. Se tiene poca experiencia, pero se
71
han realizado algunos ensayos sobre deformaciones plsticas sobre todo en triaxiales
creep y triaxiales de carga repetida. Son complicados de realizar.
El ensayo triaxial posee la ventaja de reproducir una condicin de tensin multiaxial
ms prxima de la condicin existente en el campo; en este caso las deformaciones
precisan ser monitoreadas en los sentidos vertical y horizontal. Tratndose de un ensayo
de realizacin compleja no tiene mucha utilizacin en los diversos pases; pero si en
investigaciones acadmicas.
DIMENSIN
MTODO
DE
LA VENTAJAS
DE ENSAYO
PROBETA
Triaxial
Esttico
(creep
confinado)
DESVENTAJAS
Predice
el
Relativamente simple el funcionamiento, siendo
ensayo y el equipo. cuestionable.
Restringe la temperatura
4
in.de Las temperaturas del de ensayo y los niveles
dimetro X 8 ensayo y los niveles de de carga, no simula
in. de altura y carga simulan mejor las condiciones
reales.
otros.
condiciones de campo que No simula el fenmeno
no
confinado dinmico
real.
Potencialmente
econmico.
ratios
2:1
en
el
laboratorio
El equipo es my
complejo
Restringe la temperatura
de ensayo y los niveles
de carga, no simula
condiciones
reales.
Mejor expresin de las Dificultad para obtener
condiciones de trfico
ratios 2:1 en laboratorio
ENSAYOS TRIAXIALES
Las temperaturas del

ensayo y los niveles de
4
in.
de
Triaxial con
carga simulan mejor las
dimetro X 8
Carga
condiciones de campo que
in. de altura y
Repetida
no
confinado.
otros
En altas temperatura es
muy
complejo
el
sistema
de
ensayo(medicin
de
pequeas
deformaciones,
es
Triaxial con 4
in.
de
necesaria sensibilidad a
Mdulo
dimetro X 8 Proporciona una necesaria altas
temperaturas).
Dinmico.
in. de altura y entrada para el anlisis Posiblemente
menos
otros
estructural.
problemas para estudiar
Ensayo no Destructivo. , disposicin de LVDT.
El equipo es muy
complejo y costoso.
72
Requiere una cmara

triaxial.
Esfuerzo
Triaxial
Relativamente simple el
4 in. 6 in. de
ensayo y el equipo.
dimetro X 8
in. de altura y
Tiempo de ensayo mnimo
otros
Capacidad para predecir

la
deformacin
permanente
cuestionable.
Requiere una cmara
triaxial.
Tabla 5.3: Ensayos Triaxiales para evaluar las deformaciones plsticas

Fuente: Garnica, P.A. y Gmez, L.J., (2001). Publicacin Tcnica No 176:
estructural de carreteras. SCT e IMT. Mxico (Ref. Bib.).
f) Ensayos de Corte.
Este tipo de ensayo incluye al ensayo Superpave de corte SST, es muy complicado de
llevar a cabo y muy costoso, no tiene mucha aceptacin, debido a los modelos que
utiliza para la prediccin del comportamiento o funcionamiento. No es apropiado su uso
en la prediccin de ahuellamientos.
DIMENSIN
MTODO
DE
LA VENTAJAS
DE ENSAYO
PROBETA
ENSAYOS DE CORTE
La aplicacin del esfuerzo

de corte simula las cargas
inducidas por el trfico.
SST Ensayo
AASHTO estandariz el
de Frecuencia
procedimiento disponible.
6
in.de
de Barrido
El espcimen se prepara
dimetro X 2
Mdulo
de
con la prueba SGC.
in. de altura
Corte
La curva maestra podra
dibujarse a diferentes
Dinmico.
temperaturas
y
frecuencias.
Ensayos no destructivo.
SST Ensayo 6
in.
de
Repetido de dimetro X 2
Corte
con in. de altura
altura
constante
La aplicacin del esfuerzo

de corte simula las cargas
inducidas por el trfico..
AASHTO estandariz el
procedimiento disponible.
El espcimen se prepara
con prueba SGC.
DESVENTAJAS
El
equipo
es
extremadamente costoso
y
de
limitada
disponibilidad.
El ensayo es complejo y
difcil
de
correr,
usualmente se necesita
entrenamiento especial.
Las pruebas SCG se
necesitan cortar y pegar
despus del ensayo
El
equipo
es
extremadamente costoso
y
de
limitada
disponibilidad.
El ensayo es complejo y
difcil de correr ,
usualmente se necesita
entrenamiento especial.
Las pruebas SCG se
73
necesitan cortar y pegar

despus del ensayo.
Alto COV de resultados
del
ensayo.
Se requieren ms de tres
respuestas
necesariamente
Ensayo
Triaxial
Esfuerzo
Corte.
6
in.
de
Mucho menos utilizado.
de
dimetro X 2 Corto tiempo de ensayo Espcimen confinado,
de
in. de altura
ms
requerimientos
complejidad.
Tabla 5.4: Ensayos de Corte para evaluar las deformaciones plsticas

g) Ensayos Empricos.
Son ensayos basados en la experiencia y en la correlacin de resultados de laboratorio y
sus predicciones en cuando a funcionamiento son muy limitadas, de ser empleados, en
la mayora requieren de otros ensayos de laboratorio adicionales.
DIMENSIN
MTODO
DE
LA VENTAJAS
DE ENSAYO
PROBETA
ENSAYOS EMPRICOS
Ensayo
Marshall.
Ensayo
Hveem.
4
in.de
dimetro X 2.5
in. de altura
6
in.
de
dimetro
X
3.75 in. de
altura.
Muy extendido, conocido ,

uso estandarizado para el
diseo de mezclas .
Procedimiento del ensayo
est
estandarizado.
Fcil de implementar y el
tiempo del ensayo es muy
corto.
El equipo mayormente se
encuentra disponible en la
mayora
de
los
laboratorios
DESVENTAJAS
No
es
capaz
de
proporcionar
una
categora o nivel de las
deformaciones plsticas
que se podran producir
en
la
mezcla.
Proporciona pocos datos
para indicar su relacin
con el funcionamiento.
No tiene un uso tan

extendido
como
el
mtodo
Marshall.
Necesita el compactador
para
amasado
4
in.
de Desarrollado con muy
California.
dimetro X 2.5 buena base filosfica.
No
es
capaz
de
in. de altura
Corto tiempo de ensayo.
proporcionar
una
Criterios disponibles
74
deformaciones plticas
en la mezcla.
GTM
El equipo no se
encuentra fcilmente a
Simula la accin de los
disposicin y no es muy
rodillos
durante
la
difundido.
Mezcla
construccin.
asfltica
en Los
parmetros
son
No
es
capaz
de
caliente suelta generados
durante
la
proporcionar
una
construccin.
Criterios
disponibles.
deformaciones plsticas
en la mezcla.
Tabla 5.5: Ensayos Empricos para evaluar las deformaciones plsticas

5.1.2 Ensayos de simulacin de trfico en laboratorio
Una u otra forma de determinacin de la deformacin en mezclas asflticas es por
medio de uso de simuladores de trfico; existen diversos tipos de simuladores, en
laboratorio y en campo. Esos equipos permiten una investigacin ms prxima de la
realidad, pues en general tambin acarrean la necesidad del uso de factores laboratorio campo para previsiones de deformacin permanente in situ del establecimiento de
lmites de deformacin permanente en laboratorio por anlisis empricos de resultados
en campo.
Tomando como referencia Brasil, por ser una pas cercano al nuestro (Per); respecto a
estos ensayos de simulacin en laboratorio; solamente posee dos equipos. Un Francs,
desarrollado por el LCPC (Laboratorio Central des Ponts et Chausses) que est en el
Laboratorio de Tecnologa de Pavimentacin de la Escuela Politcnica de la USP
(figura 5.9); y un Norteamericano, el Asphalt Pavement Analyzer (APA) de propiedad
de la BR Distribuidora (figura 5.12).
En el conjunto de equipos franceses del LCPC, la mezcla asfltica es primeramente
compactada a travs del amasado por rueda de neumtico con cargas y presiones y
presin de inflado regulables, a la temperatura del proyecto, realizada por un equipo
denominado mesa compactadora (figura 5.9(a)). La compactacin segn la
especificacin francesa NF P 98-250 - (AFNOR 1991), y produce una placa
compactada de mezcla asfltica en las dimensiones patrn o modelo de 500 mm de
longitud y 180 mm. de ancho, habiendo placas con 100 mm. de espesor (figura 5.9(b)).
El ensayo de deformacin permanente propiamente dicho, sigue la especificacin
francesa NP P 98-253-1 (AFNOR 1991) y es realizado en un equipo premunido de
rueda neumtica, cuya presin del neumtico y carga en el eje son controlables,
75
asimismo como la temperatura tambin es regulable, emplendose en general 60C para

acelerar el proceso (Figura 5.9(c)).
Figura 5.9(a): Mesa Compactadora

LPC placas de mezclas asflticas
Figura 5.9(c): Simulador de Trfico

LCPC
Figura 5.9(b): Placa de mezcla

asfltica compactada
Figura 5.9(d): Placa despus del

ensayo de deformacin permanente
Figura5.9: Conjunto de mesa compactadora y simulador de trfico LCPC para

ensayos de deformacin en laboratorio
El ensayo es realizado en dos placas simultneamente colocadas una a cada lado del
equipo, unido con un eje con dos neumticos. El neumtico queda permanentemente en
contacto con la placa asfltica y aplica carga en movimiento longitudinal de ida y vuelta
en ciclos de1 Hz. Midindose el hundimiento en la huella de la rueda en diversos puntos
a cada determinado nmero de solicitaciones. Frecuentemente son usados 1.000, 3.000,
10.000, 20.000 y 30.000 ciclos. La figura 5.9(d) muestra un aspecto de una mezcla
asfltica muy deformada despus del ensayo.
76
Figura 5.9 (e): Equipo Simulador LCPC

El resultado del ensayo es dado en trminos de hundimiento en mm o como un
porcentaje de la altura de la placa original. La figura 5.10(a) ilustra los resultados del
ensayo a 60C para dos mezclas SMA - Stone Matrix Asfhalt, con diferentes tamaos
de agregado, en el caso, tamao mximo nominal - TMN de 9.5 a 12.5 mm.
(Vasconcelos 2004). La deformacin permanente a los 30,000 ciclos de ambas mezclas
en SMA es de cerca de 6%, que es un resultado bueno, demostrando la resistencia a la
formacin de hundimientos de este tipo de carpeta asfltica.
La Figura 5.10 (b) muestra, a su vez, resultados de hundimiento en huella de rueda en el
simulador francs de dos arenas - asfalto con CAP 20, siendo una arena bien graduada y
otra uniforme. Obsrvese que la graduacin de las mezclas ejerce un papel fundamental
en el comportamiento a la deformacin permanente. Un rea uniforme muestra una
deformacin de cerca de 6 mm. ( 12%) despus de 30,000 ciclos. Adems de eso, la
temperatura de ensayo del rea uniforme fue de 50 C, 10 debajo de lo especificado en
el ensayo, lo que contribuye para soportar ms ciclos que si fuese probada a 60C.
Adems de los aspectos comparativos entre mezclas en lo que respecta a la resistencia a
la deformacin permanente, el ensayo puede ser usado para investigar el efecto de
factores diversos en el comportamiento mecnico.
77
Figura 5.10 (a): Dos mezclas asflticas tipo SMA

Figura 5.10 (b): Dos arenas - asfalto en caliente

Las figuras a y b, muestran resultados de deformacin permanente de mezclas asflticas
en el ensayo del simulador de trfico LCPC.
La figura 5.11, ilustra el efecto del contenido de asfalto en el hundimiento, bien como el
efecto de la sustitucin de asfalto convencional CAP 20 (similar al actual CAP 50/70),
por el convencional ms duro CAP 40 (similar al actual CAP 30/45) o an por asfaltos
modificados con polmero (AMP SBS; AMP SBR AMP EVA) y por caucho (asfaltocaucho), mantenindose la misma graduacin y naturaleza de agregados (Bernucci et
al., 2002). Obsrvese la importancia de manutencin del contenido de ligante del
78
% de deformacin permanente en
huella de rueda
proyecto (en el caso 5.6%) durante la fabricacin y el efecto del exceso de ligante,
favoreciendo la fluencia y la formacin de hundimientos. El tipo de asfalto es otro
factor importante en los proyectos cuando se procura combatir la deformacin
permanente. La mezcla pasa a ser ms resistente a la deformacin permanente con el
aumento de viscosidad del ligante y, adicionalmente, con el efecto benfico del retorno
elstico en la reduccin de la energa de deformacin.
% de asfalto en la mezcla
Figura5.11: Percentil de hundimiento vs. Contenido de asfalto para 30,000 ciclos
en el simulador de trfico LCPC (Bernucci et al., 2002).
En el caso del APA - figura 5.12(a) - el procedimiento posee similitudes con el LCPC;
la compactacin, con todo, es por vibracin - figura 5.12 (b). La carga es transmitida a
la placa por medio de mangas de caucho prehinchados por aire, en vez de neumticos figura 5.12(c). El equipo permite la saturacin con agua de los cuerpos de prueba para
evaluar su efecto deletreo durante el ensayo - figura 5.12 (d). La placa es enseguida
retirada del equipo - figura 5.12 (e), siendo medido el hundimiento - figura 5.12 (f).
79
(a)Vista general del simulador
(c)Carga sobre placa por medio del

martillo
(e)Placa deformada siendo

desmoldad
(b)Compactador
(d)Carga en medio saturado
(f)Hundimiento de placa
Figuras 5.12 (a, b, c, d, e y f): Compactador y Simulador APA

Hay adems otros equipos como el instalado en el Laboratorio Nacional de ingeniera
Civil - LNEC, en Portugal, ilustrado en la figura 5.13. Ese equipo permanece en una
cmara de temperatura controlada y ejecuta un nmero tambin predefinido de pasadas
de rueda rgidas, con peso predefinido. La idea es la mima ya descrita anteriormente, o
sea, de comparar mezclas en cuanto a la capacidad de resistir a la deformacin
permanente.
80
Figuras 5.13(a): Cmara de Temperatura

Controlada.
Figura 5.13 (b): Equipamiento
Figura 5.13(c): Detalle de Simulacin

Figuras 5.13: Simulador del Laboratorio Nacional de Ingeniera Civil - LNEC,
Portugal
La figura 5.14, muestra el simulador instalado en la Universidad de Carolina del Norte,
donde importantes trabajos cientficos sobre la caracterizacin mecnica de mezclas
asflticas vienen siendo desarrollados; este equipo posee
ruedas que actan
directamente en una losa de mezcla colocada sobre una plataforma. Son seis ruedas
actuando y movindose en el sentido contrario por encima de las ruedas que estn
actuando en la losa. Diversas plataformas vienen siendo probadas de modo simular ms
prximamente a situaciones de campo.
81
Adems de suelos, materiales como caucho tambin han sido usados como plataforma,
produciendo fallas en la losa de mezcla bastante similares a las encontradas en el
campo.
Figura 5.14: Simulador de la Universidad Carolina del Norte

Existen simuladores en verdadera magnitud. Son equipos con la capacidad de imprimir
a un pavimento experimental, en apenas alguna semanas o meses, cargas relativas a un
tiempo de servicio de 10 a 20 aos. Tales equipos aplican solicitaciones directamente
sobre la estructura del pavimento 24 horas/da, 7 das/semana durante cuantas semanas
sean necesarias. Diferente de la mayora de los equipos de laboratorio, esos simuladores
tienen la capacidad de evaluar no solo el revestimiento asfltico, mas toda la estructura
del pavimento, verificando el comportamiento resultante de la Interaccin entre las
diversas capas que componen los pavimentos asflticos. Sin embargo tienen la ventaja
de permitir que sean evaluados proyectos de pavimentos sobre condiciones de trfico y
climas reales, habiendo la limitacin de no ser considerado el envejecimiento del ligante
y la auto recuperacin de fisuras que se da en el largo plazo.
Existen otros tipos de Simuladores como los presentados en las figuras 5.15 (a y b).
UFRGS
IPR
Figuras 5.15 (a y b): Otros equipos para ensayos de simulacin
82
Como conclusin se puede afirmar que en el campo de la prediccin de las

deformaciones permanentes, sus resultados son muy aproximados con el
funcionamiento real del pavimento. Simulan muy bien lo que sucede realmente en un
pavimento sometido a las cargas del trfico. Se presenta un resumen de los ensayos de
simulacin, adems de los desarrollados (Tabla 5.6).
DIMENSIN
MTODO DE
DE
LA VENTAJAS
ENSAYO
PROBETA
DESVENTAJAS
ENSAYOS EMPRICOS
Simula la accin del

trfico y condiciones de
temperatura.
Relativamente
costoso.
Modificado y mejorado de
GLWT.
Analizador de Cilindro 6 ln x Simple par a funcionar.
Pavimentos
3.5 4.5 ln Pueden ser ensayadas de 3
Asflticos.
viga
a 6 probetas al mismo
tiempo
.
Usados
extendidamente
LWT
en
E.U.A.
Criterios
Disponibles.
Especmenes cilndricos
utilizados
SGC.
Wheel
10.2 ln. X
Tracking
de 12.6 ln x 1.6
Hamburgo.
ln.
Ensayo
Rodaderas
Francs
de 7.1 ln. X 19.7

ln x 0.8 a 3.9
ln.
Usada ampliamente en
Alemania.
Capaz de evaluar los
daos producidos por la
humedad.
Se pueden ensayar dos
probetas al mismo tiempo.
Muy xitos y usado en
Francia.
Dos losas de mezcla
asfltica
en
caliente
pueden
ensayarse
al
mismo
tiempo.
Bajo potencial de
aceptacin por parte
de los E.U.A.
No fue extendido ni
utilizados
en
los
E.U.A.
PURWheel
11.4 ln x 12.2 El espcimen puede ser Necesita

un
ln. X 1.3 , 2 , trado de campo o compactador
lineal.
3 ln
preparado en el laboratorio No existe experiencias
disponibles
Modelo Mvil 47 ln. X 9.5 ln
Se
necesitan
de Simulacin x espesor
El espcimen es trado a materiales
extra.
de Carga.
escala para llenar el No es adecuado para
simulador
usarlo por rutina.
El estndar para la
fabricacin
de
83
RLWT
6 ln. Dimetro Utiliza SGC para muestra.

y 4.5n de Muy Relacionado con el
altura
APA, ruthdeph
Dispositivo
Wessex
6 ln. Dimetro Pueden ser ensayados dos

y 4.5n de especmenes al mismo
altura
tiempo.
Utiliza SGC para muestra.
especmenes necesita
ser desarrollado.
No
tiene
uso
extendido
en
los
E.U.A.
Muy pocos datos
disponibles
No est extendido ni
es bien conocido.
Existen muy pocos
datos disponibles
Tabla 5.6: Otros ensayos de simulacin

estructural de carreteras. SCT e IMT. Mxico (Ref. Bib).
5.2 Ensayos Complementarios
Adems de los ensayos ya descritos, vienen siendo bastante utilizados para la
caracterizacin mecnica de mezclas otros ensayos. Se trata de ensayos empricos que,
sin embargo proveen informaciones importantes no obtenidas a partir de los ensayos
mecnicos. Los dos principales ensayos que vienen siendo usados en diferentes pases
son el de Prdida por Humedad Inducida (Lotman) y el de Traccin Indirecta; que se
consideran por ser de importancia para el diseo de las mezclas asflticas que de alguna
manera inciden para determinar su durabilidad y dentro de ello las fallas de la misma;
en el presente estudio se presentan estos dos ensayos.
5.2.1 Ensayo de Lottman: Dao por humedad inducida
La influencia destructiva de la humedad ha sido reconocida desde hace varias dcadas.
En 1982 Robert Lottman public su informe final sobre una metodologa para predecir
el dao causado por la humedad en las mezclas bituminosas. Los mecanismos de la
humedad que causan deterioro del pavimento han sido estudiados por muchos
investigadores, reconociendo entre los principales:
Presin de poros del agua en los huecos de la mezcla debido a las repeticiones de carga,
diferencias trmicas que producen expansin - contraccin por formacin de hielo,
ciclos de congelamiento - deshielo, choque trmico o una combinacin de estos
factores. Desprendimiento del ligante por efecto del agua en la mezcla, a temperaturas
entre moderadas y altas. Interaccin agua - vapor con el mastico betn - filler y las
interfaces de los ridos ms grandes. Interaccin del agua con minerales arcillosos en el
rido fino.
Las mezclas daadas por efecto de la humedad pierden cohesin y reducen su vida til
acelerando el proceso de fisuracin del pavimento. Lottman propone en su mtodo
evaluar el efecto de la humedad mediante ensayos de traccin sobre probetas sometidas
a distintas condiciones, intentando reproducir la situacin en que se encuentra el
pavimento en servicio.
84
En lo que corresponde a la resistencia de las mezclas asflticas inducido al dao por

humedad; la adhesin entre el asfalto y el agregado debe ser avaluada desde el inicio de
un diseo de mezcla y/o tratamiento superficial por la importancia que implica, la cual
se reflejara en la vida de un pavimento asfltico que, alcanzando una mejor afinidad,
permita una mejor estabilidad y durabilidad.
Actualmente este factor importante que definir la vida del pavimento se evala con
mtodos cuyos resultados se dan en forma subjetiva por lo que son insuficientes para
tan determinante variable. El ensayo ASTM D-1664 es incierto porque, si se observan
desprendimientos, no se puede saber si se deben a la accin del agua o la poca afinidad
rido-ligante. As mismo el ensayo Riedel Weber no considera las condiciones reales de
obra. Tambin, como se sabe, estos ensayos se realizan por separado y no
compatibilizan, no pudiendo evaluarse el comportamiento real de la mezcla en conjunto.
Existe un ensayo moderno que se ajusta ms a las condiciones de obra cuantificando la
adhesividad. Este ensayo es el AASSHTO T-283 (ASTM D-4123), conocido tambin
como Lottman, el cual permite determinar la resistencia a la traccin de los
especmenes, midiendo la perdida de cohesin de una mezcla compactada como
resultado de los efectos de saturacin acelerada en agua. Este ensayo mide el
comportamiento de la mezcla en conjunto (rido fino, rido grueso y ligante).
El ensayo Lottman permite predecir la susceptibilidad de desprendimiento de las
mezclas asflticas y evaluar el efecto de los mejoradores de adherencia que se agregan
al cemento asfltico, si es lquido y al agregado mineral si es polvo.
Es normal considerar y exigir una serie de propiedades intrnsecas a los ligantes tales
como viscosidad, cohesin y susceptibilidad trmica, a partir de las cuales se pueden
deducir su comportamiento mecnico. Sin embargo estas se tratan de propiedades
relativas, ya que el mismo ligante presentar una buena o mala adhesividad segn la
morfologa del rido. Existen experiencias que muestran que, en condiciones favorables
de temperatura, limpieza del rido, buena granulometra, etc., se llega a obtener buen
recubrimiento o adhesividad activa, pero que ante la lluvia y el trfico el ligante es
desplazado del rido, quedando este limpio. Es decir que existe poca resistencia al
desplazamiento, o bien, mala adhesividad pasiva.
El ensayo Lottman se orienta a dos objetivos: Primero identifica si una combinacin de
ligante asfltico y agregado es susceptible a la accin del agua y luego evala la
adhesividad y efectividad de los aditivos anti-desprendimiento o mejoradores de
adherencia.
El ensayo AASHTO T-283 es uno de los ms confiables para establecer la adhesividad
en las mezclas asflticas, ya que ensaya el material tal como se va usar en obra. De
continuar ensayando tradicionalmente la adhesividad se deben dar mrgenes de
seguridad amplios que garanticen una buena adherencia para que no colapsen las
carpetas antes del tiempo esperado.
En el Per se debera adoptar el ensayo Lottman para las zonas de sierra y selva y
algunas de la costa, ya que su pluviosidad es importante y, en ocasiones, excesivamente
elevada; adems que en algunas zonas se presenta el congelamiento de la superficie.
85
Para que el ensayo Lottman sea representativo se deber haber realizado primero el
ensayo del agua hervida (MTC E-522).
Las pruebas Lottman Modificadas (Modified Lottman Test), ASTM D 4867 y
AASHTO T 283), es el mejor ensayo para determinar daos por efectos de la humedad
en mezclas de concreto asfltico, utiliza a profundidad equipos de laboratorio con
medidas extremas de rendimiento.
Procedimientos del Ensayo
Se compactan los especmenes en equipos Marshall, Kneading o Gyratory (segn el pas
donde se realicen y se cuente con los equipos apropiados).
Los especmenes debern de tener 102 mm de dimetro por 63 mm espesor (4x 2.5)
Se compactarn con vacos de aire del 6 al 8 %
Se prepara un grupo condicionado y otro sin condicionar en series de tres, cuatro o
cinco especmenes.
Se someten a saturacin al vaco en agua de 55 al 80 %
Se congelan durante 16 horas a -18 C (0 F)
Posteriormente se sumergen bajo agua durante 24 horas a 60 C (140 F), durante 2
horas a 25 C ( 77 F), figura 5.16
Se fracturan los especmenes en prensa Marshall bajo tensin indirecta.
Se obtiene la Relacin Tensin-Esfuerzo (Tensile Strenght Ratio) min 80 %
Una vez obtenida esta relacin se seleccionar aquellos especmenes con los resultados
que superen dicho valor.
Figura 5.16: Aplicacin de presin para Saturacin y Congelamiento

5.2.2 Ensayo de Traccin Indirecta
Esta prueba evala la cohesin de la mezcla asfltica y se realiza de acuerdo con la
Norma NLT 346 (espaola), consiste en ensayar la probeta a una deformacin
constante de 50.8 mm/min con el fin de calcular en forma indirecta la resistencia a la
86
tensin y donde la mayor oposicin a la falla la presenta la cohesin del asfalto con el
agregado mineral.
El ensayo de traccin indirecta por compresin diametral consiste en someter una
probeta cilndrica a una carga lineal de compresin, esttica o dinmica, en dos
generatrices opuestas. Se supone que de este modo se desarrollan unas tensiones de
traccin uniformes a lo largo del plano determinado por las generatrices de aplicacin
de la carga que permiten un clculo sencillo de la Resistencia a Traccin (RT),
deformaciones y mdulos del material ensayado.
Suele considerarse, por otra parte, que las condiciones crticas en cuanto a fisuracin
por fatiga en un pavimento bituminoso se dan en el fondo de capa, en la vertical
definida por la posicin de la carga, donde se dan tracciones longitudinales y
transversales, combinadas con compresin vertical. Se tiene as un estado tensional en
este punto muy similar al producido en el centro de la probeta de traccin indirecta,
aunque en este caso las tracciones son de carcter uniaxial frente al biaxial del elemento
situado en la base. Por esta razn los mdulos obtenidos del ensayo de traccin indirecta
pueden proporcionar estimaciones ajustadas del mdulo efectivo de las capas
bituminosas, primordialmente a bajas temperaturas, cuando la rigidez del asfalto crece y
el comportamiento de la mezcla es ms elstico lineal.
La medida de la resistencia a traccin indirecta de una probeta o testigo mediante una
prensa Marshall, a la velocidad de deformacin de 50,8 mm/min y a distintas
temperaturas parece, pues, muy accesible, de obtencin sencilla, de bajo costo y
adecuadamente relacionada con el comportamiento en servicio de las mezclas
bituminosas. Sin embargo esta vinculacin no es tan simple y diversos factores
condicionan el resultado del ensayo.
Base Terica: Resistencia a traccin indirecta y mdulo elstico de las mezclas
bituminosas
Son numerosos los autores que relacionan el concepto de resistencia a la traccin
indirecta con el mdulo elstico de las mezclas bituminosas. Concretamente se asocian
el concepto de traccin indirecta a la cohesin de la mezcla una vez extendida y
compactada, e incluso ha llegado a desarrollarse experimentalmente una ecuacin que
recoge la relacin entre la resistencia a traccin y el mdulo de elasticidad (M) de la
mezcla tal y como se describe a continuacin:
M (Kg /cm) = 1411,9 RT (Kg/cm) + 23069
(5.2)
Ortiz et al., recogen la relacin segn la siguiente ecuacin:

M (Kg /cm) = 6402,8 RT (Kg/cm) - 8189,3
(5.3)
El mdulo de elasticidad es un concepto propio de materiales con comportamiento

elstico; sin embargo, las mezclas bituminosas tienen un comportamiento visco-elstoplstico. Esto es, que la recuperacin de la forma primitiva presenta un cierto retardo
respecto a la aplicacin de la carga. Cuando se trabaja a bajas temperaturas el
componente elstico del mdulo tiene un peso preponderante y suele asimilarse las
mezclas asflticas a un cuerpo elstico. El mdulo de rigidez puede determinarse
87
mediante ensayos dinmicos o semiestticos para diferentes temperaturas y condiciones

de carga.
A partir de diversas investigaciones se ha determinado la dependencia del mdulo de la
mezcla con el mdulo del ligante y la composicin volumtrica de la mezcla (ridos,
asfalto, vacos en mezcla). La introduccin de dichos datos en el nomograma
desarrollado por Van der Poel nos conduce a la cuantificacin del mdulo de la mezcla.
En el caso de que el mdulo elstico sea bajo (inferior a 10 MPa) o que la mezcla est
sometida a altas temperaturas y/o largos periodos de aplicacin de carga el mdulo no
slo depende de los parmetros indicados sino tambin de la naturaleza y granulometra
de los ridos. Otros factores como el mtodo de mezclado y la compactacin pueden
influir igualmente en los resultados.
Es esperable que estos mismos factores condicionen la resistencia a traccin indirecta de
la mezcla bituminosa. Podemos reconocer el efecto del mdulo del ligante en el estudio
de Prez et. al, donde se indica que aquellas mezclas fabricadas con asfaltos de
penetracin ms baja darn lugar a mezclas de mayor resistencia, aunque las diferencias
de resistencia observada aumentaran o disminuirn de acuerdo con la susceptibilidad
trmica de los asfaltos empleados. Por otro lado, es evidente que la reduccin en la
presencia de vacos en la mezcla conduce a un aumento de la resistencia a traccin.
Sin embargo, se recogen en numerosos estudios otros factores que parecen condicionar
la resistencia a la traccin indirecta. Uno de los temas recurrentes en la bibliografa es el
efecto del espesor de la probeta o testigo. Roque y Buttlar consideraron basndose en
sus estudios que los especmenes no deberan exceder una pulgada de espesor. Hugo y
Schreuder cuantifican tambin el efecto del espesor de la probeta o testigo y deducen el
mximo espesor para asegurar que las tensiones de traccin en el centro de la probeta no
sean superadas a lo largo del dimetro vertical.
El desarrollo de estudios relativos a la resistencia a traccin indirecta en mezcla tambin
cuestiona la influencia de otros aspectos tales como el tipo de compactacin (al margen
del grado de compactacin alcanzado) y la tipologa de los ridos empleados.
Las figuras 5.17 y 5.18 ilustran el ensayo en estudio
Figura 5.17: Arreglo para la prueba de Traccin Indirecta

88
Figura 5.18: Probeta despus del ensayo

5.3. Otros Ensayos Recomendados para medir Deformacin Permanente
Adems de los ensayos anotados existen una serie de ensayos producto de muchas
investigaciones en diferentes pases y que se considera conveniente sean conocidos en el
Per a fin que en el futuro se puedan ir introduciendo segn las necesidades del mismo.
5.3.1 Ensayo de la rueda cargada: wheel tracking test. Ensayo de deformacin
permanente en pista de laboratorio
a) Georgia Loaded Wheel Tester (GLWT)
El GLWT fue desarrollado a mediados de los 80 en Georgia a partir de
modificaciones introducidas a un modelo diseado por C.R. Benedict de Benedict
Slurry Seals.Inc., para ensayar lechadas de asfalto (slurry seals) a los fines de elaborar
un instrumento que permitiera realizar ensayos de medicin de ahuellamiento en
laboratorio as como tambin control de calidad en obra de mezclas asflticas en
caliente.
Aparatos y material necesarios
Utiliza muestras cilndricas (de 15cm de dimetro x 7,5cm de altura) o una muestra
rectangular (12,5cm de ancho x 30,0cm de largo x 7,5cm de altura) compactadas por
distintos mtodos y con contenidos de vaco de 4% o 7%.
La metodologa empleada consiste en la aplicacin de una carga de 445N a travs de
una rueda metlica, que apoya sobre una manguera neumtica presurizada a 690 kPa,
ubicada sobre la muestra, donde a partir de un movimiento de ida y vuelta (1 ciclo) de
esta ltima simula la circulacin vehicular y permite la medicin ahuellamiento, en
89
particular a los 8000 ciclos, para condiciones dadas de temperatura que oscilan entre los
35C y los 60C. La velocidad de la rueda es de 55.55 cm/seg (33 ciclos/min), sobre un
recorrido de 33cm.
Figura 5.19: Georgia loaded wheel tester (GLWT)

Fuente: Cooley A, Kandhal P.(2002). Paper: Evaluation of Permanent Deformation
of Asphalt Mixtures Using Loaded Whell Tester. National Center
for Asphalt Technology Auburn University, Alabama (Ref. Bib. 23).
b) Asphalt Pavement Analyzer (APA)
El APA fue construido por primera vez en 1996 por Pavement Technology, Inc a partir
de una modificacin del modelo de Georgia. Su uso se encuentra protocolizado a travs
de la Norma AASHTO TP 63-03: Standard Test Method for determining Rutting
Susceptibility of Asphalt Paving Mixtures using the Asphalt Pavement Analizar.
Tiene la capacidad de evaluar ahuellamiento, fatiga y resistencia a la accin de la
humedad de mezclas asflticas en caliente, a travs de un dispositivo similar al de
Georgia: una muestra cilndrica o rectangular, sometida a una temperatura entre 40.6C
y 64C, sobre la que apoya una manguera a una presin de 690 kPa. o 830 kPa. y una
rueda que aporta, mediante un movimiento de ida y vuelta (1 ciclo) sobre la manguera,
una carga de 445N o 533N (depende de la presin dada) simulando los vehculos
circulantes.
En este caso, las muestras se compactan mediante vibrado o amasado logrando 4% o
7% de contenido de vacos en las cilndricas y 7% en las rectangulares. Las mismas
pueden estar secas o saturadas y realizadas en laboratorio o extradas in situ. Los
resultados que se obtienen son la deformacin al final del ensayo (8000 ciclos) y una
grfica deformacin vs tiempo.
c) Hamburg Wheel Tracking Device (HWTD) - Modelo de Hamburgo
El modelo de Hamburgo fue desarrollado en Alemania en 1970, tomando como idea
principal un modelo de origen Britnico. Es ampliamente utilizado en EE.UU. y Europa
para evaluar mezclas asflticas en relacin a su resistencia a la humedad y al
ahuellamiento.
90
Figura 5.20: Mquina de Ensayo Hamburg Wheel-Tracking Device (HWTD)

Fuente: Cooley A, Kandhal P.(2002). Paper: Evaluation of Permanent Deformation of
Asphalt Mixtures Using Loaded Whell Tester. National Center for Asphalt
Technology Auburn University, Alabama (Ref. Bib. 23).
En EEUU est normalizado en AASHTO T 324-04 Standard Method of test of
Hamburg Wheel- Track Testing of Compacted Hot Mix Asphalt. En general,
permite evaluar dos muestras simultneamente, mediante dos ruedas paralelas.
Cada mitad del sistema est compuesta por una rueda de acero de 4.7cm de ancho y
20.36cm de dimetro que se mueve hacia delante y hacia atrs, a una velocidad
aproximada de 34 cm/seg (532 pasadas/min), aplicando una carga de 705N sobre una
muestra sumergida en agua a una temperatura que oscila entre los 25C y 70C,
siendo 50C la temperatura mayormente empleada. Dichas muestras pueden ser
prismticas (26cm x 32cm x 4cm, con un contenido de vacos de 6% a 8% para mezclas
densamente graduadas y 5% a 6% para mezclas tipo S.M.A, compactadas por amasado)
cilndricas (de 15.2 cm o 25.4 cm de dimetro, 6.2cm de espesor y densidad del 93%).
El ensayo se realiza hasta un nmero determinado de pasadas o hasta una
deformacin propuesta, lo que ocurra primero. Una vez finalizado el mismo se grafican
los resultados en una curva de deformacin en funcin del nmero de pasadas, y a partir
de sta se determinan los parmetros de evaluacin: mximo ahuellamiento, pendiente
de deformacin o creepslope (susceptibilidad al ahuellamiento), pendiente de
descubrimiento o strippingslope (deformacin acumulada causada por daos por
humedad) y punto de descubrimiento o strippingpoint (punto donde comienzan a
notarse los cambios por humedad).
Existen otros ensayos derivados del de Hamburgo, como el SCRT o el ERSA, en donde
se introducen pequeas modificaciones en las distintas variables del ensayo (carga
aplicada y velocidad de aplicacin, tipo de muestra, condicin hmeda o seca,
contenido de vacos, temperatura de ensayo), o del instrumental (dimensiones de
probetas, aplicacin de carga sobre manguera neumtica).
91
Figura 5.21: Mquina de ensayo ERSA

Otro ejemplo a considerar es el modelo realizado en el LEMIT (Laboratorio de
Entrenamiento Multidisciplinario para la Investigacin Tecnolgica) a partir del Wheel
Tracking Test WTT, que haba sido construido en 1962 siguiendo la norma britnica.
El modelo de Hamburgo puede ser empleado para la evaluacin de mezclas asflticas
aplicando un criterio de pasa/ no pasa en el diseo de las mismas, as como para la
comparacin con otros mtodos de evaluacin.
d) Pista de Ensayo de Laboratorio segn la Normativa Espaola e Inglesa
Estos equipos de ensayos permiten determinar la resistencia a la deformacin plstica de
una mezcla bituminosa, tanto en los casos de proyectos de mezclas en el laboratorio
como en el de testigos procedentes de pavimentos.
El ensayo consiste en someter una probeta de la mezcla bituminosa, al paso alternativo
de una rueda metlica de 20 cm de dimetro, recubierta con 10 mm de caucho (dureza
80 Shore A), en condiciones determinadas de presin y temperatura,
midindose peridicamente la profundidad de la deformacin producida.
Las caractersticas particulares de cada uno de los ensayos normalizados se describen en
el punto de comparacin de normas.
Los resultados obtenidos, para una temperatura y una frecuencia de ensayo dada,
manifiestan la deformacin acumulada en el centro de la probeta, y la velocidad de
deformacin expresada en mm/min, para diferentes perodos de tiempo.
92
Figura 5.22: Mquina de ensayo de la Universidad de Catalua

e) Purdue University Laboratory Wheel -Tracking Devi
Este ensayo de rueda cargada se desarroll en la Universidad de Purdue y presenta
similitud con el ensayo de Hamburgo, ya que permite determinar el ahuellamiento
potencial y sensibilidad a la accin de la humedad. Aplica una presin de 620kPa sobre
la muestra (de campo o laboratorio) con una velocidad de 33,2cm/seg a travs de una
rueda neumtica inflada a una presin de 793kPa.
Las dimensiones de la probeta utilizada son de 50cm de longitud, 18cm de ancho y de 1
a 5 cm de espesor. Las muestras son rectangulares (29cm x 31cm) y su espesor es
funcin del tipo de mezcla que se est ensayando: superficiales 3,8cm; mezclas de base
5,1cm y mezclas asflticas gruesas para base 7,6cm. Se compactan por medios de
compactacin lineales con contenidos de vacos entre 6% y 8% pudiendo ensayarse en
condiciones hmedas o secas.
Figura 5.23: Mquina de ensayo, Purdue University Laboratory Wheel Tracking

93
El ensayo se realiza hasta los 20000 pasadas de ida y vuelta o hasta los 2cm de
ahuellamiento. Finalizado, se procede a obtener el coeficiente de humedad definido
como la relacin entre el nmero de ciclos para los que se alcanza una huella de 1,27cm
en condiciones secas y el correspondiente para condiciones hmedas (el valor 1.27cm
define un lmite entre buen y mal comportamiento frente a la humedad). Cabe destacar
que en este ensayo puede adaptarse una rueda mvil con la cual simular un movimiento
en sentido transversal en el ancho de la muestra.
f) French Wheel Tracker (FWT)
El FWT es un ensayo que permite prevenir daos por ahuellamiento en mezclas
asflticas en caliente. Con ese objetivo ha sido usado en Francia en los ltimos 20 aos
y en la actualidad ha comenzado a utilizarse en los EE.UU.
La metodologa de este aparato es similar a las ya descritas; una carga de 5000N es
aplicada a una rueda neumtica de 400 x 8 con una presin de inflado de 600kPa, a una
velocidad de194.44 cm/seg (67 ciclos/min).
Las dimensiones de la probeta utilizada son de 50cm de longitud, 18cm de ancho y de 1
a 5 cm de espesor. Cabe destacar que esta mquina permite el ensayo de 2 probetas
simultneamente. Las mismas pueden corresponderse con la base o la superficie de
rodadura, para lo cual varan las temperaturas de ensayo: 50C y
60C,
respectivamente.
Finalizado el ensayo se calcula la deformacin, definida como la media de 15
mediciones de profundidad de huella medidas en 5 hileras paralelas al largo y 3
distribuidas a lo largo del ancho la muestra, se expresa como un porcentaje del espesor
original de la muestra.
Figura 5.24: Mquina FWT, interior y detalle de la probeta

94
g) Model Mobile Load Simulator (MMLS3)

El MMLS3, desarrollado en Sudfrica, es un simulador de carga mvil con una escala
1/3 respecto al real. Se aplica a la evaluacin de muestras de mezclas asflticas
en caliente producidas en laboratorio o in situ. Las mismas tienen dimensiones
120cm x 24 cm; son ensayadas hmedas y secas.
Las caractersticas del ensayo son similares a las del simulador a escala real, en este
caso la carga, aplicada por una nica rueda neumtica, inflada a una presin de 800kPa
que genera una presin de contacto sobre la muestra de 690kPa, es de 2.1KN
(aproximadamente 1/9 de la real dada por una doble rueda) y se mueve a una velocidad
de 7200 pasadas/hora. Las dimensiones de la rueda son 30cm de dimetro y 8 cm de
ancho. La temperatura aplicada vara segn la condicin del ensayo: 50C y 60C para
condicin seca y 30C para condicin hmeda. Puede incorporarse una rueda mvil que
simule el movimiento transversal de la misma.
Los valores medidos en el ensayo son los de profundidad de huella en los perfiles
transversales, los cuales se utilizan para determinar el Mdulo por Anlisis Ssmico de
onda de Superficie (Seismic Anlisis of Surface Wavesmoduli), el cual permite evaluar
el ahuellamiento o daos producidos por agrietamiento o humedad.
Figura 5.25: Equipo MMLS3

En la siguiente tabla se muestran las principales caractersticas de los equipos ms
usados y los que siguen las normativas europeas, espaola y britnica.
95
LCPC
Hamburg
o
Georgi
a
GB
(BS)
BS EN ESPA
(CEN)
A
(NLT)
Carga de la rueda (N) 5000

Presin sobre la 600
probeta (kPa)
705
1.5
700
700
520
-
Variable
Variable
900
Frecuencia de carga
(Ciclos por minuto)
60
53
45
21
26
21
Tipo de rueda
Rueda
Rueda de Rueda
Neumt Acero
de
ica
Caucho
Rueda
de
Cauch
o
Rueda
de
Cauch
o
Medio del Ensayo

Masa de la probeta
(kg)
Espesor de la probeta
(mm)
Temperaturadel
Ensayo (C)
Aire
20
Agua
10
Aire
5
100
Variable
75
Aire
Variab
le
35-55
Rueda
de
Caucho
y
Neumti
ca
Aire
Variable
60
50
40
45-60
4 mm
7 mm
15 mm Variable
Mxima deformacin 10 mm
permitida
Variable
Aire
Variabl
e
51
Variable
60
-
Tabla 5.7: Tipos de equipos usados en diferentes pases

Fuente: Cooley A, Kandhal P (2002). Paper: Evaluation of Permanent Deformation of
Equipos de ensayos del tipo LWT en la Argentina
El desarrollo de los equipos de ensayo del tipo Load Wheel Test en la repblica
Argentina data de los ltimos 5 aos. En los laboratorios del LEMIT, en la ciudad de La
Plata, se encuentran disponibles un Hamburgo Wheel-Tracking y un equipo de pista de
rueda cargada de laboratorio. El primero de los equipos es la adaptacin del conocido
como Wheel Tracking Test (WTT). Este equipo desarrollado por el Road Research
Laboratory de Inglaterra, guarda cierta similitud con el aparato de Hamburgo, por lo que
el grupo de investigaciones viales del Lemit decide adecuarlo a las actuales exigencias
de este aparato. El segundo equipo de rueda cargada responde a la normativa britnica y
la compactacin de las probetas se realiza en forma dinmica, a travs de un martillo
neumtico.
96
Figura 5.26: Hamburgo wheel-tracking

Figura 5.27: Ensayo de Rueda cargada de LEMIT

YPF cuenta con un equipo de rueda cargada (Cooper) similar al del LEMIT, pero las
probetas son compactadas por amasado mediante un arco de cilindro metlico
cargado, que simula la compactacin de un rodillo liso.
97
Figura 5.28: Ensayo de Rueda cargada de YPF

Figura 5.29: Equipo de compactacin por amasado de YPF

5.3.2 Medidor de Ahuellamiento de Rueda Cargada: MARC - PER
Tambin en el Per, ante la necesidad de asegurar un mejor comportamiento de las
mezclas asflticas a travs de ensayos de laboratorio que de alguna forma permitan
predecir la respuesta del pavimento ante la presencia de las cargas generadas por los
vehculos, en el ao 2007 se implementa el MARC - PER.
98
Este equipo se introduce en el Per como resultado del desarrollo de la tesis para optar
el grado de Maestro en Ciencias con Mencin en Ingeniera de Transportes del
Ingeniero Civil Orlando Huauya Tomaylla, quien en el ao 2007 sustent la tesis
Desarrollo e Implementacin de un Equipo Medidor de Ahuellamiento en Mezclas
Asflticas, la misma que fue asesorada por el Dr. Ing. Carlos Chang Albitres y
sustentada en la Seccin de Postgrado de la Facultad de Ingeniera Civil de la
Universidad Nacional de Ingeniera.
Tal como lo establece el autor de este trabajo, este equipo debe permitir medir la
resistencia de las mezclas asflticas en caliente al ahuellamiento, y posteriormente
analizar el comportamiento de esta resistencia de las mezclas ante variaciones de sus
componentes. Los resultados obtenidos con este equipo demostraron que efectivamente
el Ensayo Marshall no es suficiente para caracterizar el comportamiento de las mezclas
asflticas respecto a su resistencia a la deformacin permanente o ahuellamiento.
Figura N 5.30: Equipo MARC Completo

Fuente: Huauya O, Chang C (2007). Tesis de Grado: Evaluacin del Riesgo Potencial
de Ahuellamiento en Mezclas Asflticas Utilizando el Equipo MARC.
FIC.UNI, Per (Ref. Bib.8).
Asimismo se pudo comprobar que de los parmetros de la mezcla asfltica, es el
contenido de vacos el que tuvo significativa influencia en la tendencia de la mezcla al
ahuellamiento, y que adems el equipo MARC puede medir con mucha mayor claridad
la influencia de algunos parmetros como pequeas variaciones en la granulometra y
textura de los agregados, que no lo puede hacer el equipo Marshall; comprobando que
este equipo no es suficiente para un adecuada toma de decisin del diseo a elegir, y
muestra que el equipo MARC lo complementar adecuadamente en la eleccin del tipo
99
de mezcla apropiada, constituyendo una valiosa herramienta en el diseo de mezclas

asflticas en caliente.
5.4 Recomendaciones de la MEPDG para deformacin permanente
(ahuellamiento)
Como bien es sabido desde el ao 2002 existe la Metodologa Emprico-Mecanicista
para el Diseo Estructural de Pavimentos (MEPDG), a travs de la llamada GUIA
AASHTO 2002, la que a travs de los aos se ha venido perfeccionando a fin que se
pueda aplicar en los diferentes pases en busca de la mejora en el diseo de los
pavimentos.
El el presente trabajo por recomendacin del Dr. Ing. Carlos Chang Albitres, reconocido
profesional en la especialidad de los pavimentos y asesor de la presente tesis de grado,
incluye en el presente trabajo algunas consideraciones de esta gua en lo que
corresponde a las predicciones de los ahuellamientos que como sabemos es una forma
de deformacin permanente, tema en estudio.
Como antecedentes de esta gua se puede decir que combina aspectos tanto empricos
como mecanicistas. Los componentes mecanicistas permiten determinar la respuesta
del pavimento ante situaciones crticas de cargas y clima, utilizando modelos
matemticos. Los componentes empricos relacionan respuesta del pavimento con
indicadores observados de comportamiento (deterioros e IRI); lmites aceptables y
confiabilidad son definidos individualmente para cada indicador.
Es as que segn el procedimiento MEPDG, mecansticamente calcula la respuesta del
pavimento (tensiones, deformaciones y deflexiones) asociadas a cargas de trnsito, y
condiciones ambientales, acumula dao producido durante el perodo de diseo.
Empricamente, relaciona el dao en el tiempo con deterioros tpicos, a travs de
modelos de regresin, como son fisuras, ahuellamiento e IRI en asfalto; agrietamiento,
escalonamiento e IRI en concreto con juntas y Punchouts (Roturas), ancho de grietas
e IRI en concreto continuamente reforzado.
Dentro de las mltiples investigaciones efectuadas por el Dr. Carlos Chang, se tiene el
trabajo Implementacin de la Gua de Diseo Mecanstico de Pavimentos NCHRP 137a en Texas, conjuntamente con Thomas J. Freeman, del que respecto a la
deformacin permanente se destaca lo siguiente:
1)Los modelos de respuesta del comportamiento del pavimento usados por la gua de
diseo se basan en las caractersticas propias del pavimento y modelos representados a
travs de funciones de transferencia que evalan la estructura con respecto a la
ocurrencia de ciertos tipo de fallas. Estos modelos se utilizan para predecir estados de
esfuerzo - deformacin en las diferentes capas que componen el pavimento debido a la
accin de cargas de trfico y condiciones medio-ambientales. Para calibrar estos
modelos se requiere conocer las propiedades de los materiales, las caractersticas
estructurales del pavimento, informacin del trfico, condicin ambiental, y datos
verificados en campo sobre el comportamiento-respuesta del pavimento. Estos datos
deben ser representativos de las condiciones locales de cada regin en donde se
construir la estructura de pavimento. Por lo tanto, la calibracin y validacin de los
modelos de comportamiento es crtica para un diseo exitoso. Los modelos de
100
comportamiento estructural involucran fundamentalmente falla por fatiga y falla por

ahuellamiento.
2) Las condiciones medio-ambientales tienen un efecto muy importante en el
comportamiento del pavimento. Estas condiciones afectan las propiedades mecnicas de
los materiales y, por s mismos originan esfuerzos de tensin-deformacin conduciendo
a falla del pavimento. La gua de diseo NCHRP 1-37A constituye el primer esfuerzo
por considerar en el anlisis del pavimento los efectos medio-ambientales de una
manera mecanstica.
3) Un anlisis de sensibilidad fue realizado para identificar las variables que tienen
mayor influencia en los distintos tipos de falla de pavimento, como por ejemplo piel de
cocodrilo, ahuellamiento, y fisuras longitudinales. La Figura muestra una comparacin
del ahuellamiento predecido por modelos mecansticos y ahuellamientos medidos en
campo
Figura5.31:Ahuellamiento predecido por los Modelos Mecansticos versus

Mediciones de Campo.
Fuente: Chang C, Freeman T (2007). Implementacin de la Gua de Diseo Mecanstico
de Pavimentos NCHRP 1-37A en Texas. EEUU (Ref. Bib.7)
4) El anlisis de sensibilidad indica que las propiedades de las capas del asfalto tienen
comparativamente una mayor influencia en la respuesta de la estructura del pavimento
que las otras capas. Caractersticas como el mdulo de resilencia y la gradacin del
agregado son de gran influencia en la respuesta estructural del pavimento.
De igual forma es una referencia interesante en el desarrollo del tema el trabajo
realizado en Argentina por los ingenieros Oscar V. Cordo y Marcelo Bustos; ya que
presentan un Modelo de Deterioro utilizado para pavimentos asflticos, y que de alguna
manera puede servir como indicativo para respuestas similares que se puedan dar en el
Per.
101
Formulas a utilizar para Ahuellamiento:
(5.4)
Dnde:
p = deformacin especfica plstica
r = deformacin especfica resiliente
T = temperatura de la capa (F)
N = nmero de repeticiones de cargas
r1, r2, r3 = factores de calibracin, iguales a 1 en principio.
2) Para Ahuellamiento en capa no ligada
(5.5)
Dnde:
a= deformacin permanente de la capa.
N= nmero de repeticiones de carga.
K1= 1,673 para capa granular
K1= 1,35 para suelos finos
v= deformacin vertical especfica media.
h= espesor de la capa (pulg)
o, , = propiedades de los materiales
r= deformacin especfica resiliente.
s1= factor de calibracin
102
3) Grfico de evolucin del ahuellamiento a lo largo del tiempo
SubTotalAC
SubTotalBase
SubTotalSG
.Total Rutting
TotalRutReliability
Total Rutting Design Limit
Figura5.32: Clima seco sin congelamiento. Obsrvese el fuerte incremento del

ahuellamiento en los primeros tiempos. Asfalto Pen 40-50.
Fuente: Cordo O, Bustos M (2008). Artculo: Metodologa Emprico
Mecanstica para el Diseo Estructural de Pavimentos (MEPDG).
Experiencias de Calibracin. Argentina (Ref Bib. 6).
103
CAPTULO VI: INFLUENCIA DE LA GRADACIN DE LOS AGREGADOS EN LA DEFORMACIN PERMANENTE

6.1
Introduccin
Existe suficiente evidencia que indica que las granulometras densas son las deseables
en la elaboracin de las mezclas asflticas debido a que mitigan los efectos de los
ahuellamientos. Cuando las mezclas asflticas densas o de granulometras continuas, se
compactan propiamente se logran mezclas con menor porcentaje de vacos y con
mayores puntos de contacto entre las partculas que las mezclas de granulometra
abierta.
Se ha determinado que las mezclas abiertas o de granulometra discontinua exhiben una
mayor susceptibilidad a las deformaciones plsticas y son an ms vulnerables a
temperaturas altas, que las mezclas densas o elaboradas con granulometras continuas.
En un estudio realizado sobre el efecto de la variacin de la granulometra en la
generacin de deformaciones permanentes de un pavimento asfltico; se utiliz
informacin de pruebas de fluencia para examinar los efectos de la vida relativa en
trminos del desarrollo de las huellas. Para llevar a cabo comparaciones se tom como
base una mezcla de trabajo que consiste en material que pasa la malla No. 4 y se retiene
en la No. 10 de ASTM; la mezcla est compuesta de 18% de agregado granular, 37%
de arena granular y 47% de arena fina. Estos porcentajes se utilizaron tambin para los
dems variaciones de granulometras (fina, granular, fina-granular, y granular-fina).
Los resultados mostraron que las granulometras finas y granulares experimentaron
profundidades de huellas de 7% a 10% mayores a las obtenidas para la mezcla de
trabajo, mientras que las variaciones de granulometras fina-granular y granular-fina,
experimentaron profundidades de 13% a 19% mayores.
Tambin se analiz el efecto de los tipos de agregado sobre la generacin de
deformaciones permanentes en mezclas asflticas. Para dicho estudio se utilizaron dos
tipos de agregados: granulometra con bajo contenido de finos (2.5%) y granulometra
con contenido normal de finos (5.5%); la granulometra con contenido normal de finos
tiene un tamao mximo de agregados de 1. La granulometra con bajo contenido de
finos es esencialmente la misma, con la variacin del 3% en el contenido de finos. El
efecto significativo en la deformacin cortante permanente generado por la reduccin en
el contenido de finos en un 3% result sorprendente. Para el contenido bajo de finos se
obtuvo un nmero de repeticiones promedio de 66,476, mientras que para el contenido
normal de finos se present un valor promedio de 13,886, con lo que existe una
diferencia del 131%.
6.2 Forma, Tamao y Textura de los Agregados Ptreos
Para una buena resistencia a las deformaciones permanentes, la textura de la superficie
del agregado juega un papel extremadamente importante. Particularmente en espesores
104
gruesos de capas de asfalto y en climas calientes o en donde se requiera textura

superficial rugosa; la forma de la partcula es muy importante. Mezclas asflticas
elaboradas con agregados angulares son menos susceptibles a las deformaciones
plsticas que las mezclas asflticas elaboradas con materiales con caras lisas o de canto
rodado procedentes de ro, sin triturar; el efecto de la trituracin en la textura superficial
no fue definido, debido a que es muy difcil separar los efectos de la textura superficial
y los de la forma, debido a las caras de fractura.
Asimismo ensayos laboratorio de deformacin creep, permitieron encontrar que para las
mismas curvas granulomtricas, las estabilidades mayores de las mezclas se lograron
con agregados ptreos procedentes de trituracin y las que menos estabilidad
presentaron fueron las que tenan agregados con caras ms redondeadas.
Una composicin intermedia, la cual solo tiene la fraccin de arena triturada, funciona o
se comporta an mejor que la que la formulacin en la cual slo el agregado grande fue
triturado. Con esto se indica que el contacto entre partculas es ms importante y
significativo que el grado de trituracin. Cuando se aumentan las presiones de inflado
de los neumticos, las cargas axiales y las repeticiones de carga, se tiende a emplear
mezclas asflticas con piedras de mayor tamao.
Se ha determinado que pavimentos asflticos elaborados con asfaltos suaves,
granulometras con tamaos de piedra de 1.5 pulgadas o mayores, y bajo porcentaje de
vacos, presentan una importante resistencia a las deformaciones plsticas permanentes.
Un cambio en la forma, tamao y textura superficial de los agregados, genera a su vez
una variacin en la resistencia al ahuellamiento. As pues, el cambio de una forma
redondeada a una angular, incrementa la resistencia de los pavimentos a la generacin
de ahuellamientos. Lo mismo sucede cuando se presenta un cambio de una textura
suave a una rugosa, y cuando se incrementa el tamao mximo de los agregados.
El esqueleto mineral contribuye a la componente elstica del material; su forma y
textura influye en las propiedades elsticas de las mezclas asflticas, as como la
compactacin, ya que un esqueleto mineral bien compactado tiene un mayor
comportamiento elstico.
6.3 Contenido de Polvo Mineral (filler) en la Mezcla
El polvo mineral junto con el ligante forma una masa asfltica o mstico cuya calidad
tiene una importancia fundamental en el comportamiento reolgico, impermeabilidad y
durabilidad de la mezcla asfltica. Los factores que intervienen para conseguir un buen
mastico son diversos:
a)La relacin polvo mineral / asfalto de manera que cuanto ms alta es sta relacin,
ms elevada es la viscosidad de masa y ms rgida es la mezcla.
b) La finura del polvo mineral y su afinidad por el agua. Estos dos factores estn
relacionados en muchos casos, pero tambin pueden ser bastante independientes.
Cuando el polvo mineral tiene afinidad por el agua puede producirse una degradacin
en el tiempo, de la estructura ntima de la mezcla que se pondra de manifiesto por una
menor estabilidad, con riesgo de deformaciones inesperadas; y por una clara cada de la
resistencia conservada en ensayo de inmersin - compresin. Con ste ensayo puede
105
detectarse con aceptable precisin el riesgo de degradacin de la mezcla por la accin

del agua sobre sus componentes minerales ms finos. El riesgo de sensibilidad al agua
del mortero de la mezcla puede deberse no solamente a la naturaleza del polvo mineral
sino tambin a ciertas composiciones qumicas de algunos asfaltos.
El polvo mineral tiene un papel fundamental en el comportamiento de las mezclas
asflticas por su elevada superficie especfica, en funcin de su naturaleza, finura,
actividad y proporcin en la que entra a formar parte de la mezcla. Puede ser el
contenido en los ridos procedente de la trituracin de los mismos, un producto
comercial de naturaleza pulverulenta como el cemento o la ceniza volante procedente de
central trmica o un polvo en general calizo especialmente preparado para este fin.
El polvo mineral o filler forma parte del esqueleto mineral y por lo tanto soporta las
tensiones por rozamiento interno o por contacto entre las partculas, adems cumple con
las siguientes funciones:
Rellena los vacos del esqueleto de agregados gruesos y finos, por lo tanto
impermeabiliza y densifica el esqueleto. Sustituye parte del asfalto o betn que de otra
manera sera necesario para conseguir unos huecos en mezcla suficientemente bajos.
Proporciona puntos de contacto entre agregados de mayor tamao y los encaja
limitando sus, movimientos, aumentando as la estabilidad del conjunto.
Facilita la compactacin, actuando a modo de rodamiento entre los ridos ms
gruesos.
Hace la mezcla ms trabajable al envolver los ridos gruesos y evitar su segregacin.
Las especificaciones suelen dar recomendaciones sobre si el polvo mineral de las
mezclas asflticas puede ser el propio de los agregados si es una calidad adecuada y
suficiente a la requerida o debe ser necesariamente, en todo o en parte, de aportacin; en
cualquier caso, sea cual sea, debe tratarse de un material no plstico. En otras unidades
de obra diferentes de las mezclas, esta fraccin no se suele considerar separadamente
del resto del rido fino y, por supuesto, es de la misma naturaleza.
6.4 Contenido de Vacos en el Agregado Mineral
Est demostrado que la buena resistencia a la deformacin plstica de las mezclas
requieren bajo contenido de vacos en el agregado mineral (VMA) y que la
granulometra deseada para mnimos contenidos de VMA puede ser determinada usando
ensayos a agregados secos. Sin embargo se debe tener precaucin que contenga la
mezcla el mnimo contenido de vacos terico en el agregado mineral. Pudiera ser no
deseable que no hubiera suficientes vacos en el agregado mineral, con esto se asegura
que la cantidad de ligante asfltico sea satisfactoria.
Se ha observado que el efecto de los vacos en el agregado mineral (VAM) sobre el
potencial de generacin de ahuellamiento en las mezclas asflticas, utilizando el
analizador de pavimentos asflticos APA sobre mezclas que contienen distintos tipos de
agregados (calizas, granitos, entre otras), el efecto de este factor est asociado con el
espesor de la capa asfltica. Un incremento en los vacos y en el espesor de la capa de
106
mezcla asfltica causa un incremento en las deformaciones permanentes para mezclas

de granito y caliza, mientras que causa un decremento en las deformaciones de mezclas
que contienen agregados de gran tamao.
6.5. Factores que Influyen en la Resistencia a la Deformacin Permanente.
6.5.1 Influencia de la historia de esfuerzo
Deformacin vertical
Permanente (%)
Cuando la carga cclica se aumenta gradualmente sobre un material granular la

deformacin es mucho ms pequea que cuando se aplica directamente la carga ms
grande. Es decir, cargas previas sobre estos materiales causan una reduccin
significativa de la deformacin vertical experimentada bajo carga subsiguiente y por lo
tanto, la mxima carga cclica aplicada controla la futura magnitud de la deformacin
permanente (figura 6.1).
Nmero de Ciclos
Figura 6.1: Influencia de la historia de esfuerzos
Fuente: Rondn H, Reyes F (2009). Artculo: Deformacin Permanente de Materiales
Granulares en Pavimentos Flexibles: Estado del Conocimiento. Revista
Ingenieras Universidad de Medelln. Colombia (Ref. Bib. 11).
6.5.2 Influencia del contenido de agua.
Existe un contenido de agua que es beneficioso para elevar la resistencia a la
deformacin permanente. Incrementos adicionales a este contenido ptimo de agua
generan en el material un aumento del grado de saturacin, acompaado por elevacin
de la presin de poros y disminucin de los esfuerzos efectivos, lo que induce prdida
de la rigidez y de la resistencia a la deformacin permanente.
Asimismo se han realizado ensayos triaxiales cclicos sobre un material tipo macadn y
una grava-arena. En el macadn se observ que un aumento en el contenido de agua de
3.1% a 5.7% genera un incremento del 300% en la deformacin permanente. De manera
similar un incremento del 200% de la deformacin cuando se increment en la gravaarena el contenido de agua de 3.0% a 6.6%.
107
En ensayos triaxiales cclicos en condiciones drenadas y no drenadas, se ha observado,

para un nivel de esfuerzo desviador de 140 kPa y presin de cmara de 70 kPa, que la
deformacin permanente se equilibr al 1% de deformacin cuando la condicin fue
drenada, y para el caso no drenado no se observ equilibrio cuando el ensayo haba
terminado en el 6% de deformacin.
Ensayos basados sobre pistas de prueba en Sudfrica y empleando 4 materiales
granulares distintos (G1, G2, G3, G4), reportan que la tasa de deformacin permanente
incrementa en el tiempo cuando es permitido el ingreso del agua a la capa granular en
un pavimento y no es posible su drenaje. En un paso posterior se permiti de nuevo el
drenaje en la capa granular y el material disminuy su tasa de deformacin hasta
alcanzar una fase de equilibrio, como se presenta en la figura 6.2
La figura 6.3 presenta los resultados de la evolucin de la deformacin permanente con
el nmero de ciclos, para cada una de las capas de un pavimento ensayado in situ. La
estructura ensayada consista de 1.5 cm de capa asfltica soportada por dos capas
granulares (base y sub-base) de 20 cm de espesor cada una.
Durante los primeros 3.3x105 ciclos de carga no exista agua en la capa granular, luego
se detuvo el ensayo y se aument la tabla de agua que se elev 30 cm por debajo de la
subrasante. En la figura se puede observar que despus de que la tabla de agua se elev,
la deformacin permanente tambin increment.
Figura 6.2: Influencia de las condiciones de drenaje sobre la deforamacin vertical

permanente.
108
Figura 6.3: Efecto de la elevacin del nivel fretico sobre la deformacin vertical
permanente.
Tambin se ha verificado que adiciones progresivas de agua al material granular
generan un incremento considerable en la deformacin permanente, y observado que
este efecto es ligeramente mayor cuando el contenido de finos es ms alto. Realizando
ensayos triaxiales cclicos sobre una arena, se ha reportado que la deformacin
permanente que experiment el material, cuando el grado de saturacin era del 80%, fue
3 veces mayor que cuando el grado de saturacin era del 55%.). Basados en estudios de
deformacin permanente sobre tres materiales granulares distintos, se determin que
eran muy sensitivos con la variacin en el contenido de agua, y la acumulacin de la
deformacin vertical permanente fue mayor cuando la humedad se acercaba al valor
ptimo del ensayo Proctor. As, un aumento en el contenido de agua genera un
incremento notable en la deformacin permanente vertical. Adems, se demuestra que
el grado de saturacin influye en el valor del esfuerzo para el cual la deformacin tiende
a un valor estable (deformaciones resilientes casi en su totalidad).
Estudios recientes llevados a cabo con Ensayos a pequea escala donde se fabrican
especmenes para simular las capas de subrasante y base granular en un pavimento
(empleando tubos de polietileno de 36 de dimetro) han demostrado que materiales
granulares empleados para conformar capas de base experimentan un incremento
considerable en la deformacin, si se encuentran bajo condicin saturada.
6.5.3 Influencia de la densidad
En general, la reduccin en la densidad de un material granular genera disminucin de
la resistencia a la deformacin permanente. Un ejemplo de la influencia de la densidad
109
sobre la acumulacin de la deformacin vertical permanente en materiales granulares se

presenta en la figura 6.4
En 1989, 4 laboratorios de investigacin (Laboratrio Nacional de Engenharia CivilLNEC, University of Nottingham - UNOT, Laboratoire Central des Ponts et ChaussesLCPC y Delft University of Technology - DUT) realizaron ensayos triaxiales cclicos
sobre un material granular, uno de los fines del estudio era comparar el funcionamiento
de los equipos triaxiales. Los ensayos en los 4 laboratorios utilizaron la misma
granulometra, contenido de agua y trayectorias de esfuerzos. Los resultados de
deformacin permanente fueron distintos en los 4 laboratorios (figura 6.5) y esta
diferenciase debi principalmente a que los laboratorios empleaban diferentes mtodos
de compactacin de las muestras.
Se ha encontrado que un aumento en la densidad del material genera un aumento en la
resistencia a la deformacin permanente, pero esta influencia es pequea para el caso
del rango de densidades encontradas en pavimentos (95-100%) de la densidad mxima
seca del Proctor modificado). En una pista de ensayo que despus de 6 meses de
aplicaciones de carga el desplazamiento vertical fue de 11.3 mm en una zona de baja
compactacin de la capa granular (97% del valor ptimo de densidad seca del ensayo
proctor), y de 3.8 mm en una zona de alta compactacin (100% del valor ptimo de
densidad seca).
Figura 6.4: Efecto de la densidad sobre la acumulacin de la deformacin

vertical permanente.
110
Figura 6.5: Deformacin vertical permanente vs. Nmero de ciclos.

6.5.4 Influencia de la granulometra, tamao mximo, cantidad de finos y
forma de la partcula
Es sabido que muestras con gradacin uniforme no compactadas presentan mayor
resistencia a la deformacin permanente que muestras bien gradadas sin compactar.
Muestras con alta presencia de finos reducen la resistencia a la deformacin permanente
y materiales uniformes presentan mayor resistencia a la deformacin permanente que
aquellos bien gradados a pesar de que la rigidez es mayor en los materiales bien
gradados.
Materiales bien gradados presentan mayor resistencia a la deformacin permanente que
aquellos con granulometra uniforme. Ensayos triaxiales cclicos sobre 3 materiales
granulares con distinta gradacin, demuestran que la granulometra no influye en la
resistencia a la deformacin permanente.
De acuerdo con estudios realizados, materiales con partculas redondeadas
experimentaron dos veces mayor deformacin permanente que materiales con partculas
fracturadas. Adems, cuando la gradacin es ms fina la tendencia es a experimentar
mayor deformacin. Si el contenido de finos desarrolla plasticidad, la resistencia a la
deformacin permanente disminuye. Pavimentos con bases granulares y con
gradaciones finas experimentan valores de deformacin permanente de 21% superiores
111
a aquellos que emplearon gradaciones gruesas. Contrario a lo anterior la vida de fatiga

de las estructuras de pavimentos fue 20% mayor, cuando se usa gradacin ms fina.
Los altos contenidos de finos son no deseables en materiales granulares, ya que causan
problemas hidrulicos debido a la baja permeabilidad y la posibilidad de retener agua;
lo anterior induce a obtener un material con altos grados de saturacin y por lo tanto,
prdida de la resistencia a la deformacin permanente.
Hay prdida de resistencia por la presencia de altos contenidos de finos y la resistencia a
la deformacin permanente es mayor para materiales bien gradados. Una elevada
cantidad de finos en materiales granulares genera mayor deflexin en las estructuras de
pavimento, pero existe un valor ptimo de contenido de finos para el cual el material
presenta la mayor resistencia a la deformacin.
En la figura 6.6 se presenta el efecto del contenido de finos sobre la deformacin
permanente en resultados de ensayos triaxiales. Un incremento en el contenido de finos
de 3.9 a 10.7% incrementa notablemente los valores de deformacin permanente.
En la figura 6.7 se observa una curva tpica de deformacin versus nmero de ciclos de
carga para dos materiales granulares distintos, los cuales experimentaron,
aproximadamente, el mismo nivel de esfuerzo. En la figura se observa que el material
G1 presenta valores de deformacin menores que el material G6, debido solo a sus
mejores propiedades mecnicas), por el contrario, basados en los resultados de ensayos
monotnicos y cclicos sobre 4 materiales granulares reportaron que el material con
mayor CBR(60.7%, Californian Bearing Ratio) experiment mayores deformaciones
permanentes bajo carga cclica que los dems que presentaban inferiores CBR (entre 9.1
y 47.2%).
Se recomienda que los ensayos triaxiales cclicos se realicen con muestras a escala real.
Lo anterior debido a que en muchas ocasiones se remueven las partculas grandes en los
especmenes con el fin de reducirlas muestras al tamao requerido para poder ser
ensayadas. Ensayos realizados sobre tres tipos de materiales granulares con diferentes
granulometras demuestran que la respuesta estructural de estos materiales depende del
tamao mximo de la partcula utilizada para preparar el espcimen del triaxial. La
reduccin de la escala de gradacin genera un significante impacto sobre las
caractersticas resilientes y de deformacin permanente de los materiales ensayados.
Asimismo los materiales con gradacin uniforme y partculas angulares presentan
mayor resistencia a la deformacin permanente que materiales con granulometras bien
gradadas y partculas redondeadas.
Se realizaron ensayos triaxiales cclicos sobre 3 materiales granulares distintos
(dolomiticlimestone, granodiorite y grava) con el fin de investigar la relacin entre las
propiedades de las partculas (forma, factor de rugosidad, redondez, esfericidad, friccin
superficial y angularidad) y su comportamiento en trminos de resistencia al corte,
rigidez y resistencia a la deformacin permanente. Para el estudio emplearon un equipo
triaxial de 28 cm de dimetro y 56 cm de alto, del estudio se concluye que:
112
La angularidad y la redondez de las partculas tienen el ms grande efecto sobre

la resistencia a la deformacin permanente, y presentan mayor resistencia entre
ms angulares sean.
La rigidez fue influenciada por la friccin y rugosidad superficial de las
partculas (a mayor friccin y rugosidad mayor rigidez).
No existe una relacin clara entre la resistencia de las partculas y el
funcionamiento de las mezclas en trminos de rigidez, deformacin permanente
y resistencia.
En general, la resistencia a la deformacin permanente aumenta con incremento
en el ngulo de friccin.
Nmero de ciclos (N)

Figura 6.6: Influencia del contenido de finos sobre la acumulacin deformacin
113
N x 10
Figura 6.7: Influencia del tipo de material granular sobre la deformacin
114
CAPITULO VII: FALLAS DEL PAVIMENTO ASFLTICO POR

DEFORMACIN PERMANENTE
7.1
Causas que originan las fallas por deformacin permanente
7.1.1 Solicitaciones de cargas a un pavimento.

El trnsito tiene una gran influencia en la aplicacin de las cargas en un pavimento y su
caracterizacin es bastante compleja debido no solo a la variabilidad de los distintos
vehculos existentes, sino tambin a las interacciones vehculo-pavimento que producen
fenmenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estticas del trnsito.
Para caracterizar las solicitaciones producidas por el trnsito a un pavimento se pueden
estudiar independientemente los siguientes aspectos:
Magnitud de las cargas segn la composicin del trnsito (carga por eje, nmero
de ejes que circulan, y nmero de repeticiones de carga).
Forma geomtrica de cada solicitacin sobre el pavimento (rea de contacto y
reparto de presiones sobre la misma).
Velocidad de los vehculos y tiempo de solicitacin en un punto.
Estados de esfuerzos que producen las cargas, en funcin de su magnitud y
tipologa (verticales, tangenciales, fenmenos de impacto, etc.
Caractersticas de las capas del pavimento.
Las cargas de los vehculos al pavimento se transmiten a travs de las ruedas, en los
mtodos de diseo mecanicistas es necesario conocer el rea de contacto de la llanta con
el pavimento, asumiendo que la presin de contacto depende de la presin de inflado del
neumtico, como se indica en la figura 7.1, la presin de contacto es ms grande que la
presin de la llanta, para presiones bajas de la llanta, debido a que la pared de la misma
est en compresin y la suma de las fuerzas verticales de la pared y presin de la llanta,
deben ser iguales a la fuerza debido a la presin de contacto; la presin de contacto es
ms pequea que la presin de la llanta, para presiones altas de las llantas, debido a que
la pared de la llanta est en tensin. Sin embargo, en el diseo de pavimentos, la presin
de contacto generalmente se asume igual a la presin de la llanta, debido a que los ejes
de carga pesados tienen presiones altas y efectos ms destructivos en el pavimento,
utilizar la presin de la llanta como presin de contacto, es estar por el lado de la
seguridad.
Cuando se utiliza la teora multicapas en el diseo de pavimentos flexibles, se asume
que cada llanta tiene un rea de contacto de forma circular, esta suposicin es
incorrecta, pero el error en el que se incurre no es significativo.
115
Figura 7.1: Relacin entre la presin de contacto y la presin de la llanta.

Fuente: Garnica P, Gmez J, Sesma J (2002). Publicacin Tcnica No. 197:
Mecnica de Materiales para Pavimentos. Mxico (Ref. Bib. 17).
Otro aspecto a considerar acerca del vehculo es la velocidad, si se utiliza la teora
viscoelstica para el diseo del pavimento, la velocidad est directamente relacionada
con la duracin de la carga; si se utiliza la teora elstica, debe seleccionarse
adecuadamente el mdulo de resilencia de los materiales para el pavimento, en
proporcin con la velocidad del vehculo
Se ha supuesto en algunos casos que los esfuerzos aplicados por una llanta en
movimiento se aproximan a una forma senoidal, cuya duracin depende de la velocidad
del vehculo y de la profundidad del punto al que se est haciendo referencia.
Asimismo sobre los tiempos de pulsacin a diferentes profundidades bajo la superficie
del pavimento, as como tambin a diferentes velocidades se ha observado cmo a
mayor velocidad del vehculo, el tiempo de aplicacin de la carga disminuye, tambin
es evidente que simulando el esfuerzo vertical, con una onda triangular, los tiempos de
aplicacin aumenten. Tambin el tiempo de duracin de la carga aumenta con la
profundidad.
116
Tiempo de pulsacin equivalente (seg)
Figura 7.2: Tiempo de pulsacin para el esfuerzo vertical con carga senoidal y
triangular (1 in. = 25.4mm y 1mph =1.6 km./hr.).
Tiempo de pulsacin equivalente(seg)
Se determin el tiempo de carga simulndola con una onda cuadrada, sobre la cual
sobrepuso una carga triangular y una velocidad de 30 mph. Se puede ver que el tiempo
de pulsacin basado en una onda cuadrada es ms pequeo que una triangular (figura
7.3).
Profundidad (ln)
Figura 7.3: Tiempo de pulsacin para el esfuerzo vertical con onda tipo cuadrada.
Fuente: Garnica P, Gmez J, Sesma J (2002). Publicacin Tcnica No. 197: Mecnica
de Materiales para Pavimentos. Mxico (Ref. Bib. 17).
117
En vista que la velocidad del vehculo no es constante, se recomienda con fines de

estandarizacin, la onda senoidal con tiempo de duracin de 0.1 segundos de aplicacin
de carga y un periodo de reposo de 0.9 segundos.
7.1.1.1 Naturaleza cclica de las cargas que actan en un pavimento.
Normalmente el diseo, anlisis y evaluacin estructural de las condiciones de los
pavimentos se basan en la teora elstica multicapas; este acercamiento ofrece la
posibilidad de una solucin racional al problema. El xito de esta aproximacin depende
de la precisin y la manera en que se emplean las propiedades de los materiales.
ltimamente se han cambiado los procedimientos de diseo de los pavimentos y se ha
pasado de los mtodos empricos a los mtodos mecanicistas, basados en el
acercamiento ms racional durante su diseo.
Las principales razones de este cambio son las condiciones cambiantes en la estructura
del pavimento ante la solicitacin mvil de los vehculos cargados, ya que se
experimentan dos tipos de esfuerzos: los estticos por sobrecarga y los dinmicos
causados por el movimiento vehicular.
Otras consideraciones importantes son el desarrollo de nuevos materiales utilizados en
la construccin, nuevas configuraciones de pavimentos y la disponibilidad de programas
computacionales. Dentro de los mtodos racionales se encuentran los procedimientos de
diseo mecanicistas; su funcionamiento es estimado y basado en las propiedades
mecnicas fundamentales de las capas de pavimento.
El acercamiento mecanicista en el diseo involucra el anlisis terico y el clculo de
esfuerzos y deformaciones en lugares crticos, como resultado de las aplicaciones de
carga originadas por las ruedas cargadas. Los materiales que constituyen las diferentes
capas del firme, se ven sometidos a cargas dinmicas de diversas magnitudes que le son
transmitidas por el trfico.
El patrn de esfuerzos inducidos a una estructura de pavimento como resultado del
trfico es muy complejo. Un elemento de pavimento est sujeto a pulsos de carga que
involucran componentes de esfuerzos normales y cortantes; los esfuerzos son
transitorios y cambian con el tiempo conforme la carga avanza. El esfuerzo cortante
cambia de sentido conforme la carga pasa, provocando as una rotacin de los ejes de
esfuerzos principales.
La figura 7.4 muestra una seccin longitudinal de las capas de un pavimento, sobre la
cual una carga se mueve a velocidad constante.
118
Figura 7.4: Estado de esfuerzos en una seccin longitudinal de un pavimento.

El estado de esfuerzos experimentado en el punto P, debido a una carga en el punto A
es, que actan tanto los esfuerzos cortantes como los esfuerzos normales (ver 7.4(a)),
cuando la carga se mueve al punto B, los esfuerzos cortantes son nulos y nicamente
actan los esfuerzos normales (ver 7.4(b)), en este punto se tiene un estado triaxial de
esfuerzos, debido a que slo se presentan esfuerzos normales, por ltimo, la direccin
de los esfuerzos cortantes originados en el punto C, es contraria a la direccin de los
esfuerzos originados en el punto A (ver 7.4(c)).
7.1.1.2 Estado de esfuerzos que producen las cargas en funcin de su magnitud y
tipologa.
Los neumticos de los vehculos se apoyan sobre el pavimento produciendo una huella
de forma distinta para cada tipo de neumtico, presin de inflado, carga por rueda,
velocidad y estado de la superficie. Cuando est en movimiento, adems de variar la
forma de la huella, aparecen solicitaciones distintas a las verticales, que son las que
existen cuando el vehculo est detenido o con movimiento uniforme: aparecen
esfuerzos horizontales debido al rozamiento y a los cambios de trayectoria, succiones de
agua contenida en la seccin estructural y esfuerzos verticales de impacto por efectos
del movimiento del vehculo y las irregularidades de la carretera.
Los esfuerzos horizontales de aceleracin y frenado o en curvas de pequeo radio, que
se pueden producir en zonas localizadas, influyen tambin en el estado de esfuerzos y
deformaciones del pavimento. Cuando en la superficie de un pavimento se originan
119
esfuerzos tangenciales, stos deben ser resistidos por los 8 10 cm. superiores, pero en
general no afectan a las capas inferiores. Por ello, la forma prctica con la que se
resuelven estos problemas, es proyectando capas de rodadura cuya resistencia al
esfuerzo cortante sea suficientemente alta para garantizar que no se produzcan rupturas
o deformaciones.
Los efectos dinmicos de los vehculos en movimiento se transforman en impactos y
vibraciones en los que intervienen el estado superficial del pavimento y el tipo de
suspensin del vehculo. En general, los vehculos en marcha transmiten al neumtico
una carga de magnitud variable, segn el movimiento oscilatorio de la masa suspendida,
cuya frecuencia vara como la velocidad y tipo de pavimento. Los mximos pueden ser
un 50 superiores a los normales con carga esttica. Este aumento de cargas refleja sobre
el pavimento en forma de presin de contacto y/o incremento de la superficie de rodada.
En la figura que a continuacin se muestra se puede distinguir que cuando la rueda
cargada avanza, se producen pulsaciones de los esfuerzos verticales y horizontales, que
son acompaados de una doble pulsacin del esfuerzo cortante con una seal contraria
en el plano horizontal y vertical; se muestra la relacin entre esfuerzo y tiempo.
Refirindonos a la figura anterior, se observa que a medida que el vehculo se va
acercando al punto P, el esfuerzo cortante se incrementa hasta llegar a un mximo para
luego decrecer hasta un valor de cero, en ese momento el esfuerzo vertical es mximo;
luego se incrementa nuevamente, pero ahora con signo contrario hasta lograr un
mximo negativo, para despus decrecer y llegar a un cero; describiendo con este
comportamiento una onda senoidal completa.
Se puede apreciar el desarrollo de los esfuerzos verticales, horizontales y cortantes
originados por las cargas del trfico. El funcionamiento correcto del pavimento depende
en gran medida de las propiedades mecnicas de los materiales.
120
Figura 7.5: Estado de esfuerzo en un pavimento debido al movimiento de una

rueda cargada.
El estado de esfuerzos descrito anteriormente se presenta en forma repetida cuando el
paso de los vehculos se hace constante, este proceso depende de la acumulacin de los
ejes equivalentes
7.1.1.3 Cargas por eje equivalente de los vehculos y presin de contacto de
los neumticos con el pavimento.
Las cargas de los vehculos se transmiten al pavimento por medio de los neumticos, el
rea de contacto es muy importante, la presin de contacto, depende de la presin de
inflado de los neumticos, como se ha dicho, la presin de contacto es ms grande que
la presin de la llanta, para presiones bajas de la llanta y la presin de contacto es ms
pequea que la presin de la llanta, para presiones altas de las llantas. Las presiones
altas de contacto sobre los pavimentos estn directamente relacionadas con los valores
de las cargas por eje de los vehculos, lo que conlleva a la formacin de roderas son
presiones altas de contacto sobre los pavimentos.
121
En 1994 se realiz el proyecto con el Strategic Highway Research Program (SHRP) en

donde se analiz el efecto del estado de esfuerzos sobre el comportamiento de las
mezclas asflticas con respecto a las deformaciones plsticas. Durante una serie de
ensayos que tena como fin observar el comportamiento de las mezclas asflticas bajo
distintas condiciones, esto es, utilizando dos niveles de esfuerzo, uno alto y otro bajo, al
final se determin que un incremento en la presin de contacto de los neumticos con el
pavimento produce un decremento en la resistencia de las mezclas asflticas ante las
deformaciones plsticas.
7.1.1.4 Nmero de repeticiones de carga.
Se ha determinado que un aumento en el nmero de repeticiones de carga establece una
disminucin en la resistencia de los pavimentos a la generacin de deformaciones
plsticas, es decir, cuando se incrementa el nmero de repeticiones de carga, el
pavimento es ms susceptible a sufrir este tipo de deterioro.
Cada paso de los neumticos por un punto sobre el pavimento, se puede considerar
como un pulso de carga, si la mezcla asfltica est a una temperatura relativamente alta,
esta condicin le permite comportarse de una manera viscoelastoplstica ante las
solicitaciones del trfico, cada pulso de carga, se ir acumulando permanentemente lo
que generar los ahuellamientos.
7.1.2 Los agregados ptreos, filler, ligante asfltico y otras causas que pueden
generar deterioro por deformacin permanente ya han sido tratados en los captulos
precedentes.
7.1.3 El Agua puede aumentar la susceptibilidad de una mezcla asfltica a las
deformaciones plsticas permanentes. Los efectos del agua pueden ser considerados en
la fase inicial de diseo de las mezclas o como una parte del proceso de evaluacin de
las mezclas. Cuando existe una modificacin de la estructura de pavimento de estado
seco a hmedo, se presenta una disminucin de la resistencia de la mezcla.
En 1993, se realiz un estudio en la Universidad del Estado de Oregon en E.U.A.,
donde se demuestra que la propensin a los ahuellamientos de las mezclas asflticas se
incrementa significativamente si est sujeta a saturacin sostenida de agua. Los
resultados fueron obtenidos a partir de ensayos de cortante simple en mezclas antes y
despus de someterlas a la accin del agua. El incremento en las huellas que podran
ocurrir in situ pueden ser estimadas utilizando el procedimiento presentado por el
programa SHRP.
7.2 Principales fallas que se presentan por deformacin permanente
7.2.1 Ondulacin (OND). Tambin conocida como corrugacin o rizado, es un dao
caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento, generalmente
perpendiculares a la direccin del trnsito, con longitudes entre crestas usualmente
menores que 1,0 m.
122
Fotografa 7.1: Falla por ondulacin

Fuente: Ministerio de Transporte. Universidad Nacional de Colombia. INVAS (2006).
Manual para la Inspeccin Visual de Pavimentos Flexibles. Colombia
(Ref. Bib.13)
Causas: La ondulacin es una deformacin plstica de la capa asfltica, debido
generalmente a una prdida de estabilidad de la mezcla en climas clidos por mala
dosificacin del asfalto, uso de ligantes blandos o agregados redondeados. Muchos de
los casos suelen presentarse en las zonas de frenado o aceleracin de los vehculos.
Otra causa puede estar asociada a un exceso de humedad en la subrasante, en cuyo caso
el dao afecta toda la estructura del pavimento. Adems tambin puede ocurrir debido a
la contaminacin de la mezcla asfltica con finos o materia orgnica.
Bajo este contexto, las causas ms probables son:
Prdida de estabilidad de la mezcla asfltica.
Exceso de compactacin de la carpeta asfltica.
Exceso o mala calidad del asfalto.
Insuficiencia de triturados (caras fracturadas).
Falta de curado de las mezclas en la va.
Accin del trnsito en zonas de frenado y estacionamiento.
Deslizamiento de la capa de rodadura sobre la capa inferior por exceso de riego de
liga.
Severidades
Baja: Profundidad mxima menor que 10 mm, causa poca vibracin al vehculo, la
cual no genera incomodidad al conductor.
Media: Profundidad mxima entre 10 mm y 20 mm, causa una mayor vibracin al
vehculo generando incomodidad al conductor.
123
Alta: Profundidad mxima mayor que 20 mm, causa una vibracin excesiva que puede
generar un alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por
seguridad.
Unidad de medicin: La ondulacin se mide en metros cuadrados (m2) de rea afectada.
Evolucin probable: Exudacin, ahuellamiento.
7.2.2 Abultamiento (AB). Este deterioro se asigna a los abombamientos o
prominencias que se presentan en la superficie del pavimento. Pueden presentarse
bruscamente ocupando pequeas reas o gradualmente en reas grandes, acompaados
en algunos casos por fisuras.
Fotografa 7.2: Falla por abultamiento

(Ref. Bib.13)
Causas: Se generan principalmente por la expansin de la subrasante o en capas de
concreto asfltico colocado sobre placas de concreto rgido, el cual se deforma al existir
presiones bajo la capa asfltica (como las generadas por procesos de bombeo).
Tambin puede corresponder a una ondulacin localizada.
Severidades y unidad de medicin: Aplican los mismos criterios establecidos para la
ondulacin.
Evolucin probable: Fisuracin, desprendimientos, exudacin, ahuellamiento
7.2.3 Hundimiento (HUN). Los hundimientos corresponden a depresiones localizadas
en el pavimento con respecto al nivel de la rasante.
124
Este tipo de dao puede generar problemas de seguridad a los vehculos, especialmente
cuando contienen agua pues se puede producir hidroplaneo. Los hundimientos pueden
estar orientados de forma longitudinal o transversal al eje de la va, o pueden tener
forma de medialuna, en cualquier caso, el reporte del dao debe incluir en las
aclaraciones la orientacin o la forma del hundimiento, si es fcilmente identificable en
campo.
Fotografa 7. 3: Falla por hundimiento

(Ref. Bib.13).
Causas: Existen diversas causas que producen hundimientos las cuales estn asociadas
con problemas que en general afectan toda la estructura del pavimento:
Asentamientos de la subrasante.
Deficiencia de compactacin de las capas inferiores del pavimento, del terrapln o en
las zonas de acceso a obras de arte o puentes.
Deficiencias de drenaje que afecta a los materiales granulares.
Diferencia de rigidez de los materiales de la subrasante en los sectores de transicin
entrecorte y terrapln.
Deficiencias de compactacin de rellenos en zanjas que atraviesan la calzada.
Inestabilidad de la banca.
Circulacin de trnsito muy pesado.
Severidades
Baja: Profundidad menor que 20 mm, causa poca vibracin al vehculo, sin generar
incomodidad al conductor.
Media: Profundidad entre 20 mm y 40 mm, causa mayor vibracin al vehculo
generando incomodidad al conductor.
125
Alta: Profundidad mayor que 40 mm, causa vibracin excesiva que puede generar un
alto grado de incomodidad, haciendo necesario reducir la velocidad por seguridad.
Unidad de medicin: Se cuantifica el rea afectada en metros cuadrados (m2).
Evolucin probable: Fisuracin, desprendimientos, movimientos en masa.
7.2.4 Ahuellamiento (AHU). El ahuellamiento es una depresin de la zona localizada
sobre la trayectoria de las llantas de los vehculos. Con frecuencia se encuentra
acompaado de una elevacin de las reas adyacentes a la zona deprimida y de
fisuracin.
Un ahuellamiento significativo puede llevar a la falla estructural del pavimento y
posibilitar el hidroplaneo por almacenamiento de agua.
Fotografa 7.4: Falla por ahuellamiento

(Ref. Bib.13)
Causas: El ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformacin permanente
de alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por deformacin
plstica del concreto asfltico o por deformacin de la subrasante debido a la fatiga de
la estructura ante la repeticin de cargas.
La deformacin plstica de la mezcla asfltica tiende a aumentar en climas clidos, y
tambin puede darse por una compactacin inadecuada de las capas durante la
construccin, por el uso de asfaltos blandos o de agregados redondeados.
126
Adems, la falla estructural del pavimento puede manifestarse con daos de este tipo
debido a una deficiencia de diseo, la cual se manifiesta cuando la va est sometida a
cargas de trnsito muy altas.
Severidades
Baja: Profundidad menor que 10 mm.
Media: Profundidad entre 10 mm y 25 mm.
Alta: Profundidad mayor que 25 mm.
Unidad de medicin: Se mide en metros cuadrados (m2) de rea afectada, asignando la
severidad de acuerdo con la zona de mayor profundidad.
Evolucin probable: Piel de cocodrilo, desprendimientos.
127
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1) Por la geografa que presenta el territorio peruano, existen altas temperaturas en
diversas zonas como son en la selva alta y baja; as como en la franja costera de
aproximadamente 3,000 kms. a lo largo del Ocano Pacfico, especialmente en la
estacin del verano, alcanzando temperaturas que inclusive alcanzan los 40C bajo
sombra. Estas altas temperaturas originan por lo tanto que las carpetas asflticas sean
sometidas a temperaturas muy altas, hacindolas proclives a la falla por deformacin
permanente, como consecuencia de la susceptibilidad trmica que por constitucin
qumica est presente en el asfalto.
Por lo indicado se debe hacer una correcta eleccin del tipo de ligante asfltico de
acuerdo a la zona donde ser colocada la mezcla asfltica, para evitar que la
temperatura influya en gran medida en la deformabilidad de la mezcla, entre menos
susceptible a la temperatura sea el ligante asfltico, ms resistente a la deformacin
plstica ser la mezcla a altas temperaturas. Se desean mayormente asfaltos que
presenten una alta viscosidad y una baja susceptibilidad a la temperatura. Por otro lado,
contenidos de asfalto excesivos pueden generar deformaciones plsticas en la mezcla
asfltica ms an en zonas de altas temperaturas y porcentajes deficitarios falta de
adherencia y cohesin entre el ligante asfltico y los agregados produciendo el
debilitamiento estructural de la carpeta asfltica y la consecuente falla de la misma.
2) Como estas fallas son la acumulacin de pequeas deformaciones permanentes, es
necesario incrementar la resistencia de las mezclas no slo utilizando cemento asfltico
ms viscoso, sino un tipo de asfalto que se comporte ms como un slido elstico a
altas temperaturas del pavimento y as tenga una mejor recuperacin elstica que evite
la acumulacin de deformaciones plsticas permanentes. As, cuando se aplique la
carga, el cemento asfltico actuar como una banda elstica recuperando su posicin
original luego del paso de la carga en lugar de deformarse.
3) Cuando se evalan las causas de deformacin permanente, las propiedades
volumtricas de la mezcla asflticas tienen un rol fundamental. Dentro de los
parmetros volumtricos, en ocasiones se recomienda disminuir el contenido de asfalto
de las mezclas, mediante el manejo de la granulometra del agregado y valores bajos en
el contenido de vacos.
El contenido de vacos de aire influye en la deformacin permanente, ya que un
porcentaje alto de contenido de vacos puede implicar una deficiente compactacin de
la carpeta asfltica y por lo tanto la posibilidad que se presenten fallas de asentamiento
o ahuellamiento de tipo estructural pudiendo ser el resultado de un mal proceso
constructivo; por otro lado un bajo contenido de vacos pueden generar exudacin del
cemento asfltico en zonas de altas temperaturas ocasionando el desplazamiento de la
mezcla asfltica en la parte superior de la carpeta, pudiendo luego producirse
ahuellamiento por deformacin plstica.
128
4) Se mejora la resistencia al corte en las mezclas asflticas, seleccionando un agregado

que tenga un alto grado de friccin interna, uno que sea de forma cbica, que tenga una
superficie rugosa y pueda desarrollar un grado de contacto partcula a partcula.
Agregados con un alto grado de friccin interna mejoran la resistencia de la mezcla al
corte y cuando actan en forma conjunta el cemento asfltico de una manera integral,
permiten que cuando se aplica una carga a la mezcla asfltica, sta acte como una
banda elstica recuperando su forma original al pasar la carga, evitando de esta forma
la acumulacin de deformacin permanente.
5) Hay que considerar que la deformacin permanente por fallas en la subrasante, o en
las capas de base o sub base bajo la capa de asfalto pueden originarse por una
incorrecta seleccin de materiales. Sin embargo, si bien es cierto que materiales
duros de mejor calidad pueden reducir parcialmente esta causa de deformacin
permanente, esta situacin es considerada un problema estructural del pavimento como
conjunto ms que de los materiales individuales. Esencialmente, el pavimento no tiene
la capacidad estructural para soportar las cargas aplicadas; debido a la presencia de
las capas dbiles en la estructura del pavimento. Es por eso que debe cuidarse de un
correcto diseo de la estructura del pavimento estudiando cuidadosamente las cargas,
suelos de fundacin y de subrasante, clima, entre otros parmetros.
6) Una compactacin eficiente de la mezcla asfltica, con el equipo de construccin
adecuado y a una temperatura dentro del rango aceptable de compactacin, ayuda a
prevenir la formacin de ahuellamientos. Evitar la segregacin de la mezcla asfltica
durante el transporte y el extendido de la mezcla es un factor favorable para la
estabilidad de la mezcla evitando la deformacin de la misma.
Una compactacin eficiente implica utilizar equipos de compactacin (rodillos lisos y
neumticos) con pesos que correspondan al espesor de la capa asfltica, nmero de
pasadas necesarias que permitan alcanzar la densidad de compactacin segn lo
establecido por el diseo Marshall. Asimismo la temperatura de compactacin de la
mezcla asfltica no debe ser menor a los 110C y en lo posible debe colocarse a una
temperatura uniforme para evitar segregacin por temperatura.
7) Ante la necesidad de evitar por lo menos en parte que se produzcan fallas por
deformacin permanente en los pavimentos asflticos, el autor como resultado de la
investigacin bibliogrfica y experiencia profesional, recomienda se tomen las
siguientes acciones:
a) Tener cuidado en la seleccin, diseo y verificacin de la calidad de los agregados
con que se fabrican las mezclas asflticas, considerando que stos conforman el
esqueleto estructural del pavimento en su conjunto y por lo tanto su respuesta para
resistir las cargas de los vehculos es determinante para una mayor durabilidad del
mismo, evitando de esta manera la falla por deformacin permanente. Las
Especificaciones Tcnicas Generales EG 2000 publicadas en el Per el ao 2000 y que
se encuentran vigentes deben incorporar los resultados de las investigaciones, estudios y
experiencias de los ltimos aos; en particular lo referente a los requerimientos de los
agregados por clasificacin convencional y Superpave que se encuentra en las Tablas
entre la 410-1 y 410-8 de este documento
129
b)En cuanto a los cementos asflticos utilizados en el Per es conveniente tener en

cuenta que si bien es cierto la Tabla 400 -1 de las EG2000 (especificaciones generales
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per), norma el uso de estos
ligantes segn temperatura media anual de la zona en funcin a su clasificacin por
penetracin, esta no es suficiente, tal como lo demuestran los estudios sobre la reologa
del asfalto y por ello se recomienda la clasificacin por PG Grado de Performance a
travs de la tecnologa Superpave.
Tambin existe la necesidad de realizar estudios de investigacin referidos al uso de
asfaltos modificados en departamentos como Loreto, Ucayali, San Martn, Madre de
Dios en la parte de selva y en toda la zona costera de los departamentos de Tumbes,
Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna;
regiones en las que por sus climas pueden ser de necesidad el uso de stos
modificadores para neutralizar las fallas por deformacin permanente. Segn ltimas
experiencias en el Per se vienen utilizando como modificadores de asfalto polmeros
tipo SBS, SBR y EVA, as como emulsiones asflticas modificadas con polmeros. En
las zonas no consideradas tambin podran utilizarse asfaltos modificados con
polmeros pero ms con criterios de proteccin del modificador al ligante asfltico, ante
los agentes externos como son el agua, oxgeno, rayos solares, y otros con la intencin
de obtener una mezcla asfltica ms durable.
Tabla N 400 -1 - EG 2000
Temperatura Media Anual
24C o ms
40 50
60-70
Modificado
24C 15C
60-70
15C - 5C
Menos de 5C
85 100
120 - 150
Asfalto Modificado
Tipo de cemento asfltico utilizado segn penetracin en el Per.

Fuente: Especificaciones Generales EG-2000. MTC
c)Es importante que las instituciones pblicas y privadas del Per que orientan sus
actividades a esta tecnologa adquieran equipos de laboratorio de acuerdo a los nuevos
avances, que permitan mejorar la seleccin de los materiales y efectuar los diseos ms
convenientes que aseguren un mejor comportamiento del pavimento ante las
deformaciones permanentes. Esto implica la impostergable necesidad que se actualice la
normatividad vigente en la que se incluya nuevas especificaciones tcnicas y nuevos
130
ensayos de laboratorio que permitirn la utilizacin de asfaltos modificados con

polmeros o con polvo caucho y aplicacin del Sistema Superpave. Todo esto deber ser
producto de investigacin y adecuacin de la realidad de nuestros pavimentos a las
exigencias de nuestro medio.
d) Es conveniente que las Universidades del Per que cuentan con facultades de
Ingeniera Civil; incluyan en sus slabos cursos de ingeniera de pavimentos, as como
adquirir equipos de laboratorio y de campo de ltima generacin que les permita formar
profesionales en esta especialidad a travs de trabajos de investigacin en laboratorios
y en situ.
e) Se recomienda la capacitacin a nivel nacional e internacional de los profesionales
de la actividad pblica y privada que trabajan en esta especialidad de la Ingeniera Civil;
esto puede lograrse con la decisin poltica del estado a travs de sus funcionarios, el
mismo que debe invertir para mejorar esta tecnologa que tanto requiere el pas. Igual
actitud debe tomar la empresa privada, ya que de esta manera los proyectos y obras
sern mejor manejadas y los resultados definitivamente favorecern al desarrollo del
pas.
131
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Asociacin Espaola de la Carretera: www.aecarretera.com

Asociacin Mejicana del Asfalto: www.amaac.org.mx
Comisin Permanente del Asfalto - argentina: www.cpasfalto.org
Instituto Chileno del Asfalto: www.ichasfalto.com
Instituto Brasileo de Petrleo: www.ibp.org.br
Ministerio de Transportes y Comunicaciones: www.mtc.gob.pe
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

LA DEFORMACIN PERMANENTE EN LAS MEZCLAS

PARA OPTAR EL GRADO ACADMICO DE MAESTRO

En los ltimos 17 aos el Per ha impulsado una poltica favorable para la

LISTA DE TABLAS Y FOTOGRAFASDEFINICIN DE TRMINOS

CAPTULO I: ASPECTOS GENERALES

CAPITULO II: ANTECEDENTES

CAPTULO III: LA DEFORMACIN PERMANENTE

CAPITULO IV: COMPORTAMIENTO REOLGICO DEL ASFALTO

4.4.1 ndice de susceptibilidad trmica mediante el Nomograma de Heukelom

CAPITULO V: ENSAYOS DE LABORATORIO RECOMENDADOS

Tipologa de Ensayos para Evaluar la Deformaciones Plsticas

CAPITULO VII: FALLAS DEL PAVIMENTO ASFLTICO POR

4.43 Mdulo de Rigidez S y Parmetro de Relajacin m

La deformacin permanente en sus diferentes formas es una de las fallas ms

CAPTULO I: ASPECTOS GENERALES

CAPITULO II: ANTECEDENTES

Figura 2.1: Seccin Tpica de un Pavimento Asfltico Convencional

Figura 2.2: Mapa Geogrfico del Per

2.4 Marco Conceptual

Figura 2.3: Comportamiento de los cuerpos frente a la aplicacin de una fuerza

CAPTULO III: LA DEFORMACIN PERMANENTE

Figura 3.1: Curva tpica esfuerzo - deformacin en un ciclo de carga y descarga.

Figura 3.2: Vista Fotogrfica del Ahuellamiento

3.2.1 Deformacin plstica de la mezcla asfltica

tienden a presentar pendientes pronunciadas con bordes quebrados en ambos lados de la

Figura 3.3: Ahuellamiento por fallas en la Subrasante

Falla de la capa de asfalto

Figura 3.4: Ahuellamiento por fallas en la mezcla asfltica

El mdulo de la Mezcla (comportamiento esfuerzo - deformacin de los

Figura 3.5: Mecanismo de acumulacin de deformaciones irreversibles en la mezcla

CAPITULO IV: COMPORTAMIENTO REOLGICO DEL ASFALTO

Figura 4.1: Muestras de Asfalto

Actualmente, la mayor parte del asfalto producido y empleado en el mundo es extrado

Cementos Asflticos de Petrleo : CAP - PEN

4.2.1 Composicin qumica del asfalto

Figura 4.2: Representacin esquemtica de la composicin qumica del asfalto

Asimismo, la presencia de los otros componentes ayudar a mejorar las condiciones de

Penetracin: Histricamente mide la consistencia de un Asfalto a 25C. Hay que tomar

Viscosidad cinemtica: Representa la caracterstica propia del lquido desechando las

Figura N 4.3: Efectos de la Susceptibilidad Trmica del Asfalto

Figura 4.4: ndice de susceptibilidad trmica mediante el

compuestos por hidrocarburos no saturados, son ptimos como ligantes para

Figura 4.5: Nomograma de Heukelom

c) Propiedades reolgicas y comportamientos en servicio

no newtoniano. Una de ellas es dibujar las curvas de desplazamiento vs. tiempo y

Figura 4.6: Variacin de velocidad de deformacin para diferentes tipos de

deformable elsticamente bajo esfuerzos de tensin moderados. Las micelas se

Figura 4.7: Distribucin qumica de los asfaltos

Si el aumento de la temperatura es de gran magnitud, se produce un cambio de tipo

Figura 4.8: Relacin viscosidad - temperatura de un cemento asfltico

Figura 4.9: Esfuerzos y deformaciones en un slido.

xy es la componente segn el eje Oy del esfuerzo de compresin que se ejercer

El componente istropo de la deformacin es nulo. Las ecuaciones se definen por:

Figura 4.10: Ley de Hooke

Figura 4.11: Ley de Newton

X1: coeficiente de proporcionalidad entre el esfuerzo medio y la dilatacin volumtrica:

Las ecuaciones reolgicas de estado se expresa as: Proporcionalidad de

Figura 4.12: Comportamiento de los cuerpos visco - elsticos.

La ecuacin de estado reolgico de los cuerpos viscoelsticos es una combinacin de las

por derivacin en funcin del tiempo.

Para el slido de Newton la relacin entre los desviadores es: