Aeroportos

Objetivos do curso

O planejamento, o projeto e a implantao de um aeroporto envolvem, normalmente, uma

gama de especialidades, de engenharia e de outras reas, bastante grande. Assim que
temos, por exemplo, a participao:
-

de socilogos e economistas, para as previses de demanda e verificao de

desapropriaes que se faam necessrias;
de especialistas e engenheiros aeronuticos, para identificar as futuras aeronaves
que operaro naquele aeroporto, bem como para transformar as previses gerais
de demanda, normalmente medidas em passageiros e toneladas de carga anuais,
em quantificaes de demanda especficas de dimensionamento (e.g.,
passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como assessorar e
trabalhar em conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experincia
em assuntos aeronuticos;
de arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetnicos e os planos gerais de
reas do aeroporto, bem como para os projetos civis ;
de engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir
dos conceitos e planos gerais, elaborar os projetos de edificaes, bem como
outros especficos, como os de terraplenagem;
de engenheiros mecnicos, para os projetos de equipamentos especializados
para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros e cargas;
de engenheiros eltricos e eletrnicos, para os projetos de iluminao, de
sistemas de comunicao, de sistemas de rdio e de rdio-auxlios;
de engenheiros qumicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que sero
utilizadas para pintura de pistas e ptios, etc.

Este curso tem o objetivo de dar ao engenheiro civil um entendimento mnimo das
peculiaridades de um tal projeto, principalmente do ponto de vista de sua especificidade
maior, que a operao de avies. Pretende-se, assim, dar um conhecimento bsico dos
conceitos aeronuticos associados a um projeto aeroporturio, para que um engenheiro
civil possa, com eles, participar ativamente das discusses que uma equipe
multidisciplinar como a indicada acima ter ao abordar o desenvolvimento de um
aeroporto.
Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificaes (e.g., terminais
de passageiros e cargas), reas de estacionamento e de manuteno de avies, e de
pistas. Ao longo de sua formao, um engenheiro aprender, em termos gerais, a
projet-las, uma vez que uma pista no deixa de ser uma estrada de dimenses
avantajadas, e que terminais, de passageiros ou cargas, no deixam de ser edificaes.
O que ser visto aqui so suas especificidades.

Padronizao no transporte areo

Carros tm dimenses distintas, mas normalmente no h vagas de estacionamento

diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade, hoje, as
montadoras automobilsticas buscam padres globais que lhes permitam obter
economias de escala, isto resultando em formas de carros distintas, mas relativamente
padronizados).
Da mesma forma, trens tm bitolas diferentes, mas padronizadas, e no so muitas as
alternativas normalmente disponveis. Na realidade, quanto maior a padronizao, maior
a flexibilidade de uso de equipamentos, e, conseqentemente, maior a eficincia no uso
do material rodante.
No caso do transporte aquavirio, esta padronizao de veculos pode ser menor no
transporte martimo (havendo, no entanto, dimenses mximas que permitam a navios
operar nos canais de Suez e Panam, os chamados do tipo Suezmax ou Panamax), mas
ainda assim se faz notar no transporte fluvial, principalmente onde se faz necessrio o
uso de eclusas.
No transporte areo, a padronizao no se faz notar tanto nos avies, cujas dimenses
diferem significativamente, mas, principalmente, na infraestrutura usada. E esta busca de
padronizao tem duas razes a segurana, e a economia , que se derivam de duas
caractersticas importantes do transporte areo: sua velocidade e alcance.
De fato, um avio decola de pas, e, minutos aps, pode estar sobrevoando um outro
pas, onde se fala uma lngua diferente, e onde as leis e regulamentos podem ser
distintos. Se, no Brasil, aceitamos que um avio, por exemplo, de Angola venha para
nosso pas, sobrevoando nossas cidades, operando em nossos aeroportos e
transportando brasileiros, temos que ter certeza de que esta operao ocorra dentro de
normas e padres de segurana que aceitemos. Isto refere-se, entre muitas outras
coisas, habilitao dos tripulantes e do avio, incluindo sua manuteno. Se h um
acidente que envolva um avio brasileiro, por exemplo, como ocorreu na Costa do
Marfim, ns temos que ter certeza de que os procedimentos de emergncia (busca no
mar, neste caso) adotados pelas autoridades deste pas so reconhecidos por nossas
autoridades como sendo eficazes (ou bons). E estes exemplos envolvem no s
aspectos de segurana como econmicos. Vejamos como.
Nas dcadas de 1920-1930, a companhia francesa Aropostale iniciou servios de
correio areo da Europa para a Amrica do Sul, em especial para o Brasil, para a
Argentina e para o Chile. Os vos saiam de Paris, passavam por Dakar, atravessavam o
Oceano por navio ou, posteriormente, por avio, corriam a costa brasileira de Recife at o
Sul, passavam por Buenos Aires, e chegavam at Santiago. Era o chamado Correio Sul,
to bem retratado nos livros de Saint-Exupry (e.g., Correio Sul, Terra de Homens e
Vo Noturno). Para fazer isto, a empresa demarcava as rotas, indicando os aeroportos
(na poca, campos de pouso) e outros auxlios, incluindo a elaborao de cartas de
navegao especficas (baseadas nos mapas e cartas existentes, grandemente calcados
em rodovias e ferrovias). Investia, assim, ela mesmo na infraestrutura necessria. O
mesmo ocorreu quando as empresas norte-americanas iniciaram suas operaes para as
Amricas Central e do Sul (NYRBA, PANAM). A PANAM, que absorveu a NYRBA (New
York-Rio-Buenos Aires), foi, talvez, a empresa que mais se tenha destacado no

desenvolvimento de aspectos tcnicos do transporte areo, tendo sido ela mesmo

responsvel pela introduo e adoo de uma srie de novidades, incluindo as primeiras
compras (launch customer) de vrios tipos de avies, o ltimo dos quais foi o Boeing
747.
A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu aes militares em vrias partes do
mundo (ao contrrio da primeira, que foi essencialmente uma guerra na Europa). E estas
aes contaram com um apoio significativo de avies, tanto para bombardeios (em que o
objetivo era transportar um carga bombas no maior alcance possvel), como para o
transporte de pessoas e materiais. A quantidade de avies produzida durante esta guerra
foi imensa, tanto os de combate (caas e bombardeiros) quanto os de transporte. Ao final
dela, os aliados, e principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de avies,
distante das reas de conflito), quando sua vitria era questo de tempo, verificaram que
haveria uma grande quantidade de avies que se prestariam para o transporte civil de
passageiros e de carga assim que deixassem de ser usado no esforo de guerra. Havia
necessidade, assim, de organizar o grande aumento de transporte areo que certamente
ocorreria, envolvendo muitos pases. Se apenas as empresas arcassem com a
infraestrutura, o transporte areo, que era, e , estratgico para o desenvolvimento de
regies e naes, poderia ter seu crescimento comprometido. Este transporte passou,
desta forma, a representar um interesse de estado.
Assim, no ano de 1944, em Chicago, 56 pases reuniram-se para uma conferncia de
aviao, tendo dela resultado a Carta da Conveno de Aviao Civil Internacional (ou
Conveno de Chicago), em que foram estabelecidos os princpios que guiariam o seu
desenvolvimento. Seu rgo operacional foi a OACI/ICAO Organizao de Aviao Civil
Internacional/International Civil Aviation Organization, criada neste mesmo ano, e cuja
sede passou a ser Montreal, no Canad.
O objetivo da OACI/ICAO o de assegurar padronizaes tcnicas que resultem em
segurana e economia, nesta ordem. Inicialmente, buscou-se tambm uma padronizao
de aspectos econmicos, que regulasse o transporte internacional de passageiros e
cargas, mas em face da diversidade de posies, resultante das diferenas econmicas
em que envolvendo os pases participantes, muito pouco foi feito sobre isto.
A Carta da Conveno um documento com poucas pginas, de forma que toda a
padronizao tcnica est nos anexos a esta carta. Estes anexos, em um total de 18,
referem-se, cada um, aos aspectos especficos indicados a seguir:
Anexo I
Anexo II
Anexo III
Anexo IV
Anexo V
Anexo VI
Anexo VII
Anexo VIII
Anexo IX
Anexo X
Anexo XI
Anexo XII
Anexo XIII

Habilitao de pessoal
Regras do ar
Meteorologia
Cartas aeronuticas
Unidades de medida em telecomunicaes
Operao de aeronaves
Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves
Homologao de aeronaves (aeronavegabailidade)
facilitao
Telecomunicaes aeronuticas
Servios de trfego areo
Busca e salvamento
Inqurito de acidentes aeronuticos

Anexo XIV
Anexo XV
Anexo XVI
Anexo XVII
Anexo XVIII

Aerdromos
Servios de informaes aeronuticas
Rudo
Segurana

Hoje, a OACI/ICAO possui 167 pases-membro.

Entidades relevantes. ICAO.

O aeroporto como sistema. Os sub-sistemas de um aeroporto, sua caracterizao e seu

dimensionamento.

A determinao do comprimento de pista.

A pista de um aeroporto representou, no passado, seu principal, no apenas em termos

de dimenso, mas tambm de custo. A pista era o elemento que mais demandava
ateno, seja na determinao de seu comprimento e de sua espessura, seja em sua
orientao magntica - de forma a levar em considerao os ventos existentes em um
dado local -, seja na determinao de suas demais caractersticas, como seus greides e
reas de segurana. De fato, nas duas dcadas que se seguiram ao final da II Guerra
Mundial, o planejamento e o projeto aeroporturios foi conduzido, em grande parte, por
engenheiros oriundos de projeto de estradas.
Na medida que o transporte areo deixou de ser elitista, tornando-se quase um transporte
de massa para distncias mdias e grandes (o que ocorre, por exemplo, nos Estados
Unidos), os aeroportos modificaram-se de forma a atender a uma demanda com
caractersticas distintas da anterior. De fato, ampliou-se a capacidade no espao areo,
permitindo um maior fluxo de avies, o que implicou, por usa vez, em um maior
aproveitamento das pistas medido em movimentos por hora. Assim foi necessrio ampliar
o terminal de passageiros, que passou a ter um papel mais importante entre os diversos
subsistemas de um aeroporto.
No entanto, em termos de custo e de dimensionamento de um aeroporto, ainda que a
pista tenha deixado de ser o elemento principal, passando a dividir este papel com outros
subsistemas, ela ainda um elemento importante. H aeroportos em que a extenso da
pista pode custar muito caro, como o caso do aeroporto do Funchal (Madeira, Portugal),
ou de outros aeroportos em que a pista deve ser extendida sobre o mar, a custos muito
elevados. Assim, a determinao do comprimento de pista exige um rigor para que, uma
vez atendidos os requisitos de segurana, possa-se ter um custo baixo. Ou seja, como em

tantos outros aspectos de dimensionamento de transportes, e de aviao em particular,

seja feito um equilbrio entre segurana e economia, sempre priorizando a primeira.
Em termos gerais, o comprimento de pista de um aeroporto funo de:
- caractersticas dos avies que l iro operar, sejam eles j existentes ou em
projeto;
- peso deste avies, uma vez que, quanto mais pesados (mais passageiros e carga
e mais longa e etapa que voaro, ou seja, quanto mais combustvel), maior ser a
pista necessria;
- aspectos meteorolgicos e de greide da pista, que sero denominados, em termos
gerais, de aspectos ambientais (ambiente meteorolgico e fsico);
- aspectos de segurana, que sempre faro com que sejam consideradas margens
que aumentem a segurana das operaes de aterragem e de decolagem.

Caractersticas dos avies

Uma das caractersticas mais importantes de um avio a que se refere sua asa, ou,
mais especificamente, ao perfil de sua asa. Avies projetados para vos longos tm perfis
de asa delgados, que permitem vos velozes e com baixo consumo de combustvel, mas
que tambm exigem pistas maiores, uma vez que seu coeficiente de sustentao baixo.
Por outro lado, avies que demandam pequenos comprimentos de pista para operar no
voam em altas velocidades e/ou no podem voar etapas muitos longas. Ou seja, em
funo da misso para a qual cada avio foi projetado, ele tem seus requisitos especficos
de necessidade de pista, sumarizados acima.
Quando se planeja um aeroporto, deve-se selecionar um avio para dimensionamento de
pista, lembrando sempre que pode haver um outro avio crtico para dimensionamento de
posies de estacionamento, um outro para dimensionamento de espessura de
pavimento, etc. Esta escolha deve ser feita, obviamente, entre os avies que operaro
neste aeroporto, mas tambm considerando sua freqncia de uso, e, de uma forma no
to facilmente quantificvel, a importncia de certo tipo de avio para aquele aeroporto.

Pesos caractersticos de um avio

Os avies tm pesos caractersticos, que so:
-

peso bsico operacional = avio vazio + tripulantes + bagagem dos tripulantes +

comissaria (tudo o que colocado a bordo para servir e atender os passageiros,
i.e., comidas, bebidas, jornais, vdeos, papel higinico, sabonetes, kits, etc.)

carga paga = passageiros + bagagens + carga propriamente dita

peso zero combustvel = peso bsico operacional + carga paga

combustvel total = combustvel da etapa + reservas (10% do combustvel da

etapa + combustvel para alternativa + combustvel de espera sobre a alternativa)

peso de decolagem = peso zero combustvel + combustvel total

peso de aterragem = peso de decolagem combustvel gasto

Estes pesos tm limites, que podem ser estruturais (de projeto, definidos pelo fabricante e
homologados pelas autoridades certificadoras) ou operacionais (que resultam de
situaes operacionais reais, como o comprimento e o greide da pista a ser usada, e de
certas caractersticas ambientais, como a direo e a intensidade dos ventos, a
temperatura e a presso atmosfricas).
Os limites operacionais so o peso mximo de decolagem (PMD) e o peso mximo de
aterragem (PMA), e os estruturais so os pesos mximos estruturais de decolagem
(PMED) e de aterragem (PMEA), e o peso mximo zero combustvel (PMZC).
PMED

=<

PMD

=<

PD

PMEA

=<

PMA

=<

PA

PMZC

=<

PZC

O peso bsico operacional (PBO) considerado fixo, mas, na realidade, depende da

configurao do avio. Ou seja, depende do nmero e do tipo (classes) de assentos que a
empresa coloque no avio, da quantidade de galleys (cozinhas, ou o local onde se
armazenam as comidas/bebidas antes, e depois, de serem servidas) e do nmero de
lavatrios/banheiros. O peso bsico operacional (PBO) depende tambm das
caractersticas do servio de bordo: quantidade e tipo de refeies, tipos e quantidades de
bebidas, quantidade de material de entretenimento a ser distribudo e/ou usado a bordo, e
a quantidade de tripulantes comerciais. Mas uma vez escolhido a configurao interna de
um dado tipo de avio, e o tipo de servio, pode-se considerar que o PBO constante
durante a operao do avio.
Notar que, para um dado peso bsico operacional, o peso mximo de carga paga obtido
com base no peso mximo zero combustvel. Ou seja,
se
PBO + CP = PZC,
e se PBO = constante,
ento CPmax ocorre quando PZC = PMZC
Ou seja, o PMZC limita a carga paga mxima.

Grfico de carga paga x alcance

O comprimento de pista que um avio necessita para decolar ou aterrar, ou seja, para
operar, depende de seu peso no incio daquela operao. E este peso de decolagem ou
de aterragem, cujos limites foram indicados acima funo no apenas do tipo de
avio, mas de seus pesos de carga paga e de combustvel, uma vez que o peso bsico
operacional pode ser considerado fixo, como j visto. Quanto mais passageiros e carga
colocar-se em um avio, mais ser seu peso de decolagem (e de aterragem), e taambem
quanto mais longa for a viagem ou seja, a etapa a voar, maior ser a quantidade de
combustvel, e, conseqentemente, maior seu peso de decolagem.

Para obter o peso de decolagem de um avio, em termos de planejamento, usa-se seu

grfico de carga paga x alcance. Este tipo de grfico normalmente sta disponvel para
avies comerciais, em um manual denominado Airplane Characteristics Airport
Planning. Notar que a determinao precisa, em operaes reais, do comprimento de
pista ou, para dada uma pista em determinadas condies ambientais, do peso mximo
de decolagem para um dado avio feita com o Manual de Vo (Flight Manual),
aprovado pelas autoridade competente quando da homologao deste avio.
Este grfico obtido da seguinte forma, considerando-se os pesos no incio da etapa, ou
seja, no incio da decolagem:
Ponto 1 avio parado no incio da pista com seu peso bsico de decolagem + carga
paga mxima, e sem combustvel o alcance nulo, e a carga paga, a mxima.
Trecho A avio recebe cada vez mais combustvel, aumentando seu peso de
decolagem, e aumentando, progressivamente, seu alcance; a carga paga permanece a
mxima, limitada pelo peso mximo zero combustvel.
Ponto 2 peso total do avio atinge o peso mximo estrutural de decolagem, estando a
carga paga, neste ponto, tambm limitada pelo peso mximo zero combustvel.
Trecho B avio aumenta seu alcance pelo aumento do peso de combustvel a bordo, o
que ocorre atravs da troca de peso de carga paga pelo de combustvel, uma vez que, ao
longo deste trecho, o peso do avio est limitado pelo peso mximo estrutural de
decolagem; ou seja, o peso de decolagem igual ao seu peso mximo estrutural, e
constante ao longo do trecho.
Ponto 3 avio atinge a capacidade mxima de combustvel em seus tanques, ao mesmo
tempo em que o seu peso igual ao peso mximo estrutural de decolagem.
Trecho C ao longo deste trecho, reduz-se a carga paga, fazendo com que o avio, mais
leve, possa voar mais longe apenas pela reduo total de seu peso (menor peso menor
arrasto menor potncia menor consumo maior alcance); neste trecho, o peso de
decolagem progressivamente reduzido pela reduo de carga paga.
Ponto 4 representa o alcance mximo do avio, com carga paga nula; o chamado
ferry range, a distncia mxima que o avio pode voar.

Se houver pista suficiente, o avio poder decolar com seu peso mximo estrutural de
decolagem. No entanto, se houver uma limitao de pista e/ou de condies ambientais
que implique que o peso mximo de decolagem seja inferior ao seu mximo estrutural, ao
atingir este ponto intermedirio no trecho A (ponto x), haver um novo limite mximo de
peso de decolagem, que far com que o grfico de carga paga x alcance tenha um novo
trecho B1, praticamente paralelo ao trecho B. O resultado que, em funo de eventuais
limitaes de pesos de decolagem inferiores ao peso mximo estrutural de decolagem,
surgem trechos B2.B3, B4, ..., que so curvas de iso-PD.
Assim, o grfico de carga paga x alcance relaciona no apenas estas duas variveis, mas
tambm o peso de decolagem, que representa a terceira dimenso deste grfico. E esta
terceira dimenso importante, pois a partir de um peso de decolagem, obtido de um

par (carga paga, alcance) que obtm o comprimento de pista necessrio para que o avio
decole com aquele peso de decolagem. Este grfico complementar relaciona
comprimento de pista e peso de decolagem, tendo como varivel, por exemplo, a altitude
da pista.

Aspectos ambientais na determinao do comprimento de pista

Consideram-se aspectos ambientais no apenas os meteorolgicos, mas tambm os
relativos altitude e ao greide da pista.
Assim, um avio com um dado peso de decolagem ou de aterragem necessita de um
maior comprimento de pista para esta operao se a densidade do ar diminuir, ou seja, se
a temperatura aumentar e/ou se a presso baromtrica cair (ou seja, se a altitude da pista
aumentar). Tambm ser necessria uma pista maior se o vento for de cauda (em relao
a, por exemplo, um vento nulo), e se o greide da pista aumentar (ou seja, se a pista, ao
invs de ser totalmente horizontal, for uma pista ascendente). O raciocnio inverso aplicase as condies apontadas forem invertidas.
Como referncia, pode-se considerar os seguintes valores:
-

para cada aumento (reduo) de 1o C, aumenta-se (reduz-se) o comprimento da

pista de 1%;

- para cada 300 m de aumento (reduo) de altitude de pista, aumenta-se (reduzse) o comprimento da pista de 7%;

para cada variao de 1% de greide, varia-se o comprimento da pista de 10%;

Por outro lado, para um dado comprimento de pista, uma reduo de densidade do ar
(causada por aumento de temperatura e/ou um aumento de altitude) implicam um peso de
decolagem menor, o mesmo ocorrendo se aumentarmos o greide da pista.

Aspectos de segurana na determinao do comprimento de pista

Principais subsistemas componentes de um sistema aeroporturio

sub-sistema de acesso/egresso
caracterizado por nmero de vias
dimensionado em funo de fluxo de veculos na hora pico e do tempo de
parada dos veculos
sub-sistema de estacionamento de veculos (terrestres)
caracterizado por rea
dimensionado em funo do nmero de veculos estacionados
simultaneamente (que funo do custo de estacionamento, de outros
modos de transporte pblicos disponveis para os passageiros)
sub-sistema terminal de passageiros
caracterizado por rea
dimensionado em funo do nemro de (pax + acomp + func) na hora pico
e do nvel de conforto medido em pessoas/m2
sub-sistema de ptio (estacionamento de aeronaves)
caracterizado por rea
dimensionado em funo do nmero de aeronaves paradas e tipos de
aeronaves
sub-sistema de caminhos de circulao (taxiways)
caracterizado por comprimento dos caminhos + entradas/sadas de pista
dimensionado em funo do nmero de movimentos (aterragens +
decolagens) na hora pico
sub-sistema de pistas
quantidade
0,05
caracterizado pelo nmero de pistas
0,05
dimensionado em funo do nmero de movimentos (aterragens +
decolagens) na hora pico e do vento (velocidade e direo)
0,10
comprimento
carac: metros
dimen: tipo aeronaves, peso (carga paga + etapa a ser voada),
fatores ambientais (meteorolgicos) e de segurana
orientao
carac: orientao da(s) pista(s)
dimen: ventos (velocidade e direo)
pavimento (espessura)
carac: cm
dimen: carga no solo (peso dos avies + tipo de trem de pouso)

freqncia de uso e resistncia do solo

Comprimentos caractersticos de uma pista (ICAO, Anexo 14)

TORA (take off run available): pista propriamente dita
TODA (take off distance available): TORA + clearway
ASDA (accelerate-stop distance available): TORA + stopway
LDA (landing distance available): TORA cabeceira deslocada
clearway: rea livre de obstculos aps a pista, usada para ganhar altura
imediatamente aps a decolagem
stopway: rea aps a pista para eventual frenagem de avies que abortem a
decolagem
cabeceira deslocada: deslocamento do incio da pista para aterragens em
relao ao para decolagens, permitindo (a) aproximaes mais altas
(obstculos) ou (b) que avies aterrando tenham uma rea de sobrevo
imediatamente antes da pista com melhores condies aerolgicas (menos
vento e turbulncias)

Regras de trfego areo que afetam a capacidade de pistas

-

Duas aeronaves no podem ocupar uma pista simultaneamente

Quanto maior o tempo de ocupao de pista, menor a capacidade, o que
explica a necessidade de ter-se vrias sadas de pista para serem usadas
por avies aterrando, e at mesmo de entradas rpidas de pista para
decolagens

Aterragens tm prioridade sobre decolagens

Como aterragens ocupam a pista por mais tempo que as decolagens, a
capacidade de uma nica pista tende a reduzir-se quando aumenta a
quantidade de aterragens em relao de decolagens

Separao mnima de aeronaves no ar

Quanto maior a distncia entre aeronaves, menor a capacidade

Superfcies de proteo contra obstculos

A maior incidncia de acidentes com avies ocorre nas proximidades de aeroportos, ou
nos prprios aeroportos (na realidade, em suas pistas). Isto ocorre porque, nestas reas,
os avies esto em velocidades reduzidas, e, portanto, mais prximos da velocidade de
perda, em que eles deixam de voar (ou velocidade de estol), o que implica maiores
probabilidades de acidentes.
Como ainda nas proximidades de aeroportos os avies fazem manobras, tanto as de
aproximao para aterragem ou como as de incio de subida aps a decolagem, deve-se
evitar a existncia de obstculos fsicos nestas reas, uma vez que eles podem afetar, ou
mesmo comprometer, a segurana dos avies nestas manobras.
No que se refere a obstculos, a proteo das reas prximas a um aeroporto feita
atravs de superfcies imaginrias, referenciadas em relao (s) pista(s) deste aeroporto.
Assim, se estas superfcies forem perfuradas por obstculos, a operao de aeronaves
neste aeroporto pode ser afetada.
A OACI/ICAO dedica o captulo 4 do volume I (Operaes e Projeto de Aerdromos) de
seu Anexo 14 (Aerdromos) restrio e remoo de obstculos. Na introduo deste
captulo (nota 1) l-se que os objetivos das especificaes deste captulo so definir que
o espao areo volta de aerdromos deve ser mantido livre de obstculos de forma a
permitir que as operaes esperadas dos avies nos aerdromos sejam seguras e de
forma a prevenir que os aerdromos tornem-se no utilizveis pelo crescimento de
obstculos sua volta. Isto obtm-se estabelecendo uma srie de superfcies de limitao
de obstculos que definem os limites at o qual objetos podem chegar dentro do espao
areo.
O Anexo 14 estabelece as seguintes superfcies de limitao de obstculos SLO (em
ingls, obstacle limitation surfaces):
superfcie horizontal externa,
superfcie cnica,
superfcie horizontal interna
superfcie de aproximao
superfcie interna de aproximao
superfcie de transio,
superfcie interna de transio,
superfcie balked landing,
superfcie de subida aps decolagem.

Faixa de pista
A faixa de pista no caracterizada como uma superfcie de limitao de obstculo pela
OACI, talvez pelo fato de ser a nica que real (no imaginria). No entanto, ela
representa, efetivamente, uma rea onde no pode haver obstculos, e, mais ainda, a
partir dela que esto referenciadas vrias superfcies de limitao de obstculos.
A faixa de pista, que inclui a pista e eventuais stopways, tem por fim:
- reduzir o risco de danos a avies que saiam da pista,
- proteger avies que a sobrevoem, em operaes de aterragem ou decolagem, o que
ocorre lateralmente pista, se os avies perdem a proa nestas operaes.
Seu comprimento estende-se at 60 m alm do final da cada extremidade da pista (ou de
seu stopway), e sua largura de 300 m para pistas com ILS, ou de at 150 m para pistas
de operao exclusivamente visual (sem nenhum tipo de auxlio rdio para aterragem).

Superfcie de aproximao
Protege, contra obstculos, avies que estejam aproximando-se da pista para aterragem.
representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinao (greide), de forma
trapezoidal, cuja base menor representada pela faixa de pista, e com um comprimento
de cerca de 12 km.

Superfcie de subida aps a decolagem

Protege, contra obstculos, avies que acabaram de decolar, e que esto nos
procedimentos iniciais de subida.
representada por uma rampa com cerca de 2% de inclinao (greide), de forma
trapezoidal, cuja base menor representada pela faixa de pista, e com um comprimento
de cerca de 12 km.

Superfcie de transio ou lateral

Protege, contra obstculos, avies que perderam a proa ao decolar.
Esta superfcie une a parte lateral da faixa de pista superfcie horizontal interna (cota de
45 m sobre a pista), com uma inclinao de 14,3% (1:7).

Superfcie horizontal interna

Protege, contra obstculos, avies no circuito de trfego, que representa as manobras
que avies, em operaes visuais, executam em aproximao para aterragem, ou aps a
decolagem.

 representada por um crculo de 4km de raio, a 45 m de altura sobre a pista.

Mtodo de dimensionamento de pavimentos do FAA (Federal

Aviation Agency)
Objetivo: dimensionar pavimentos para uma vida til de 20 anos, com
manuteno normal (ou seja, no considerada manuteno pesada)
Dados necessrios:
peso mximo estrutural de decolagem: o uso deste peso representa um
fator conservativo, uma vez que os avies nem sempre decolam com o
peso mximo estrutural de decolagem; considera-se que 95% deste peso
esteja concentrado nos trens de pouso principais (apenas 5% na
bequilha, ou trem de pouso de nariz/secundrio)
geometria de trem de pouso de todos os avies que devero operar
naquela pista (e.g., simples, duplo, duplo tandem, duplo-duplo tandem);
considera-se que a presso dos pneus varia entre 75 e 200 psi
previso de volume de trfego anual, por tipo de avio
Metodologia
por tipo de avio - identificados, para cada um, seu peso mximo
estrutural de decolagem e seu tipo de trem de pouso -, relacionam-se as
decolagens anuais previstas
obtm-se, para cada tipo de avio, a carga por roda, resultado da
diviso de 95% do peso mximo estrutural de decolagem pelo nmero de
rodas no trens de pouso principais
identifica-se o avio crtico - o que possui maior peso por roda
converte-se o nmero de decolagens dos trens de pouso de todos os
avies em decolagens do trem de pouso do avio crtico atravs de
uma tabela emprica com fatores de converso (e.g., para converter
decolagens de avies com trem de pouso simples para decolagens de
avio com trem de pouso duplo, usa-se um fator multiplicador de 0,8)
com base no nmero de decolagens de cada tipo de avio, j convertido
para um nico tipo de trem de pouso, obtm-se, atravs de uma frmula
emprica que leva em considerao a carga no solo, o nmero
equivalente de decolagens de cada avio em termos do avio crtico
(agora, j levando em considerao tanto o tipo de trem de pouso como
a carga no solo)
a somatria das decolagens equivalentes de cada avio em termos do
avio crtico nos d um nmero total equivalente de decolagens do
avio crtico

 um baco - ou seja, um grfico obtido de forma emprica - relacionando,

para cada tipo de trem de pouso e de pavimento (rgido ou flexvel), o
peso (mximo estrutural de decolagem) do avio, a resistncia do solo
(atravs do ndice CBR - California Bearing Ratio) e o nmero total de
decolagens, permite obter a espessura geral do pavimento.

Elementos componentes de um terminal de passageiros e fatores

que afetam seu dimensionamento
1. Calada (meio-fio) de embarque (curbside)
caracterizado por metros lineares de calada
dimensionado por passageiros na hora-pico e veculos usados e pelo
tempo de parada no meio fio - relevncia de uso do estacionamento
2. Saguo de pblico (usado por passageiros & acompanhantes)
caracterizado por rea
dimensionado por passageiros + acompanhantes na hora-pico e pelo nvel
de conforto (pessoas/m2)
3. Balces de aceitao de passageiros (check-in)
caracterizado por unidade de controle
dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (tempo
na fila)
4. Controles (segurana, passaporte)
caracterizado por unidade de controle
dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto (tempo
na fila)
5. Saguo de passageiros (com ou sem salas de embarque, por vo)
caracterizado por rea
dimensionado por passageiros na hora-pico e pelo nvel de conforto
(pax/m2)
nota: notar a existncia balces de check-out, em cada posio de
embarque
6. Controles (passaportes, sade dos portos)
caracterizado por unidade de controle
dimensionado por passageiros na hora-pico e por nvel de conforto (tempo
na fila) - grande concentrao de pax
7. Retirada de bagagens
caracterizado por rea
dimensionado por passageiros na hora-pico, pelo tipo de sistema de
retirada de bagagens e pelo nvel de conforto (tempo de espera e pax/m2)

8. Alfndega
caracterizado por rea
dimensionado por passageiros na hora-pico, pelo tipo de sistema de
verificao e pelo nvel de conforto (tempo de espera na fila) pouco
influencivel

9. Saguo de espera
caracterizado por rea
dimensionado por passageiros na hora-pico, pela relao de
acompanhantes/pax e pelo nvel de conforto (pessoas/m2)
10. Calada (meio-fio) de embarque (curbside)
caracterizado por metros lineares de calada
dimensionado por passageiros na hora-pico e veculos usados, e pelo
tempo de parada no meio fio relevncia de uso do estacionamento