4 1 Estacionamientos14.1. Generalidades Los tres elementos basicos que componen la planta fisica de cualquier sistema de transporte son el vehiculo, la via y la terminal. Para el sistema de transporte por calles y carreteras, la terminal es un espacio de estacionamiento que indica el comienzo o el final de un determinado viaje. Dicho espacio para estacionar puede estar ubicado en la calle, en el carril adyacente a las aceras, y en algunos casos en los carriles adyacentes a los separadores, o fuera de Ia calle, en garajes, lotes y edificios Todo plan de vialidad urbana debe considerar la construccién o habilitacion de estacionamientos, pues se considera que de las 24 horas del dia, un vehiculo particular permanece estacionado aproximadamente 21 horas. Para que un sistema de transporte automotor sea eficiente debera disponer de espacios adecuados de estacionamiento, en todos aquellos lugares donde se generen viajes, pues de lo contrario los efectos resultantes son las demoras, la congestion, y por supuesto, los costos adicionales asociados. En nuestras ciudades se ha incrementado el namero de vehiculos privados, a tal punto que ha invadido los centros urbanos, rebasando la capacidad de la infraestructura vial existente y haciendo més dificil la circulacién, generando grandes demandas de espacios para estacionarse, y creando asi la necesidad de reglamentar cl estacionamiento en las calles, acondicionar lotes o construir nuevos edificios para satisfacer estas demandas. Es légico que un conjunto de viviendas, como el ilustrado en Ia figura 14.1, generen gran demanda de estacionamiento. El error esta en no preverlo, como sucede frecuentemente. 14.2 Definiciones Con el propésito de que el lector comprenda mejor los diferentes elementos re- lacionados con los estacionamientos, se define lo siguiente [" 486Estacionamientos Figura 14.1 Necesidad de estacionamientos Acomodador: empleado que a la entrada y a la salida de un estacionamiento piblico estaciona y saca el vehiculo. Angulo de estacionamiento: Angulo que forma el eje longitudinal del vehiculo estacionado, con el pasillo de circulacion, Autoestacionamiento: estacionamiento de autoservicio, en el que el propio usuario estaciona y saca el vehiculo > Cajén: espacio destinado para estacionar un vehiculo, Caseta de cobro: local que aloja a la persona que controla la entrada y/o salida de un estacionamiento y que cobra el importe del mismo. Gireulacién vertical: desplazamiento de los vehiculos por su propio impulso 0 en elevadores, entre los pisos de un edificio de estacionamiento, Claro: distancia horizontal libre entre dos apoyos o columnas de la estructura de un edificio, Estacionamiento: accion y efecto de estacionarse. Espacio, lote, solar 0 edificio destinado a la guarda de vehiculos. Estacionamiento en bateria: estacionamiento de vehiculos lado a lado, formando un angulo, el frente o la parte trasera, con la circulacion. 487ce Transito > Estacionamiento en cordén: estacionamiento de vehiculos, uno tras otro, paralelo o longitudinalmente a la circulacion vehicular. © Estacionamiento en Ia calle: estacionamiento que se hace en las vias publicas, destinadas, cominmente, al trinsito de vehiculos, > Bstacionamiento fuera de la calle: estacionamiento que se hace fuera de la via publica, en lotes o edificios. © Edificio de estacionamiento: edificio destinado a ese fin. © Lote de estacionamiento: terreno o solar que se destina a estacionamiento. > Parquimetro: aparato con mecanismo medidor de tiempo transcurrido, mediante la insercion de monedas, para medir el tiempo que un vehiculo esta estacionado. > Pasillo: espacio destinado en un estacionamiento a la circulacién de los vehiculos. > Rampa: elemento estructural del edificio de estacionamiento, que permite la circulacién vertical de los vehiculos por su propio impulso. ©} Rampa helicoidal: rampa con desarrollo curvo, cuya proyeccién horizontal generalmente es circular. = Rotacidn: némero de veces al dia en que se utiliza un espacio de estaciona- miento. Equivale al numero de vehiculos que lo utilizan en ese lapso. © Seftalamiento horizontal: marcas en el pavimento, como rayas blancas, que limitan los espacios de estacionamiento, pasos de peatones, lineas de parada y flechas direccionales. © Seiialamiento vertical: sefiales fijadas en columnas, techo, paredes 0 poste propio, para informar a los conductores peatones el camino a seguir o las restricciones existentes, > Tepe: clemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al extremo del espacio de estacionamiento para limitarlo. En la figura 14.2 se muestran algunos de los elementos definidos anteriormente, y cémo indicarlos con pintura sobre el pavimento. 488ESPACIO CERRADO ENT LINEA ABIERTA ‘SENCILLA DIMENSIONES Y UBICACION DEL, PARQUIMETRO DIMENSIONES Y UBICACION DEL. PARQUIMETRO Estacionamientos EN CORDON 0 EN PARALELO 6.00 m 0.10-0.15 m 240m 03-06m Parguimetro / 03-06 m EN BATERIA O EN ANGULO D T D f = min min, [max.| | 30°| 4.57 | 4.87 | 2.81 t 45°) 3.35 | 3.96 | 3.96 ? 60") 3.36 | - | 5.82 f fsorfa74[ - | - 0.3-0.6 m} Parquimetro (Perpendicular al vehiculo) 03-06m Figura 14.2 Métodos para pintar espacios de estacionamiento 489Ingenieria de Transito 14.3. Tipos de estacionamientos 14.3.1 Estacionamientos en la via publica Tradicionalmente los primeros estacionamientos que existieron fueron en las calles, en el espacio ubicado adyacente a las aceras, frente a las instalaciones comer- ciales, a los edificios de oficinas y frente a las viviendas, desvirtuando notablemente ef propésito de las calles, que es la circulacién y, desde luego, disminuyendo su capacidad, tanto por el espacio ocupado de estacionamiento como por los moyimientos y maniobras para estacionarse. Cuando se tienen volimenes de transito importantes, 0 calles angostas, y en el caso de tener estacionamientos sobre la via publica, se recomienda el estacionamiento en paralelo, ya que el estacionamiento en Angulo representa un mayor riesgo de accidentes por la falta de visibilidad, especialmente en la maniobra de salida. El estacionamiento en la via publica puede ser libre o controlado. En el estacionamiento libre, no existe ninguna restriccion para dejar un vehiculo cerca de la acera y es la forma mas ideal para aquellos conductores que logren encontrar libre un espacio, Sin embargo, su uso no es equitativo, pues un usuario puede demorar mas que otro. En el estacionamiento controlado, se dispone de sefiales o dispositivos que restringen su tiempo de utilizacién. El numero de vehiculos que se pueden estacionar en la calle sera mayor mientras menos dure el tiempo de estacionamiento de cada vehiculo, razon por la cual muchas autoridades de las principales ciudades del mundo han buscado la forma de limitar su duracién, con el objeto de utilizar mejor los espacios, para que asi un mayor numero de gente disfrute del beneficio. Esto es muy util en las zonas comerciales, pues limitando el tiempo de estacionamiento se puede aumentar la oferta, ya que se eleva el nimero de vehiculos que puede estacionarse a lo largo del dia, aumentando la rotacién de cada espacio. El medio mas utilizado para llevar el control del tiempo son los parquimetros, que son aparatos mecanicos con un sistema de reloj accionado por monedas, que cuando son de cabeza sencilla se ubican, tal como se indica enlafigura 14.2, auna distancia comprendida entre 30 y 60 centimetros de la guarnicion y de la esquina delantera del cajén, y cuando son de cabeza doble se ubican entre los dos cajones a una distancia de 30 a 60 centimetros de la guarnicién. La fotografia de la figura 14.3 ilustra un parquimetro de cabeza sencilla. Con esto se logra que mas gente salga beneficiada, pues como cuesta dinero, el publico limita su tiempo. También se ha visto que estos aparatos son una fuente de ingresos y que, ademas de Ilenar una funcién en el trinsito, reducen el personal de vigilancia de los vehiculos por parte de las autori- dades, Cuando se utilizan sefales, éstas restringen en forma total el estacionamiento durante todo el dia, o en forma parcial durante ciertos periodos del dia, mediante sefiales de “no estacionarse”. 490Estacionamientos Figura 14.3 Parguimetro de cabeza sencilla 14.3.2 Estacionamientos fuera de la via publica Estos estacionamientos son la causa directa de la necesidad de disminuir los estacionamientos en la calle, en beneficio de los usuarios y del mejoramiento de la circulacién vial. Pueden ubicarse en lotes o predios baldios y en edificios. La ubicacién de estacionamientos en lores o predios baldios obedece, obviamente, ala demanda de estacionamiento y a la disponibilidad de terrenos libres que se puedan adaptar a este servicio. Generalmente se encuentran descubiertos en predios con superficies pavimentadas o en terracerias especialmente acondicionadas. Pueden ser de servicio piblico o privado, operados por el sistema de autoservicio o por acomodadores, y utilizados por usuarios de corta y mediana duracién, especialmente durante las horas habiles del dia. Dentro de estos estacionamientos se encuentran los del centro de la ciudad, los de los grandes centros deportivos, los de las plazas, los de los aeropuertos, los de las universidades y los de los centros comerciales, tal como se aprecia en la fo- tografia de la figura 14.4, En edificios de estacionamiento, éstos se construyen en forma subterranea o arriba del nivel de la calle, especialmente acondicionados para tal fin. El ubicar edificios de estacionamiento en el centro de negocios de una ciudad, tiende a eliminar la circu- lacién innecesaria de vehiculos que tratan de encontrar un lugar dénde estacionarse y, por lo tanto, mejoran el nivel de servicio en las calles cercanas, contribuyendo indudablemente a contrarrestar el desequilibrio casi siempre existente entre la oferta y la demanda de estacionamiento en una zona !"!, Igual que en el caso anterior, pueden ser de servicio publico o privado, operados por acomodadores o por el sistema de autoservicio, siendo aconsejable este ultimo debido a que son manejados mayores volumenes de vehiculos que en los lotes. Las tres fotografias de la figura 14.5 muestran 491> Transito diversos clementos componentes de edificios de estacionamiento; la de la parte superior indica la importancia del espacio de almacenamiento a la entrada, sobre todo en las horas de maxima demanda; la de la parte central muestra que para espacios restringidos el sistema de elevadores puede resolver el problema, pero por lo general requieren varios de ellos para dar un servicio eficiente; y la de la parte inferior indica que las rampas helicoidales constituyen el sistema mas répido de movimiento vertical dentro de un estacionamiento. Figura 14.4 Lote de estacionamiento en plaza comercial 14.4 Oferta y demanda Para conocer las caracteristicas de estacionamiento de determinada zona, es necesario llevar a cabo ciertos inventarios y estudios, que permitan establecer la demanda de espacios y verificar las necesidades fisicas, para asf revisar 0 incrementar la oferta de espacios existentes, Uno de los estudios que se realizan en las ciudades modernas es el de usos del suclo, o destino de los edificios, y la necesidad correspondiente de espacios de estacionamiento. Considerando las condiciones actuales de motorizacién, se pueden, establecer las cifras del numero de espacios de estacionamiento requeridos para vivienda, centros de trabajo, centros educativos, centros comerciales, zonas industriales, zonas hoteleras, centros deportivos, etc. ll, Esto le ha permitido a las oficinas de planeacion, fijar normas de estacionamiento para nuevas edificaciones. 492genera de Transito Se entiende por oférta, los espacios disponibles de estacionamiento tanto en la via publica como fuera de ella. Para cuantificarla, se lleva a cabo un inventario fisico de los espacios de estacionamiento disponibles, Para estacionamientos en la calle, se realiza un inventario de los espacios existentes y de las restricciones que hay para estacionarse en esa calle, pues habra calles en las que se prohiba el estacionamiento. Este inventario se realiza recorriendo calle por calle. En cada una de ellas, se mide su longitud total, se le resta la longitud de los espacios de estacionamiento prohibido, y se deduce el némero de vehiculos que caben en esta longitud restante 0 disponible. Para estacionamientos fuera de la calle, en lotes y edificios, se puede obtener el dato con la administracion del estacionamiento 0 contando directamente el numero de espacios disponibles El inventario debe realizarse con la ayuda de un mapa o plano, para localizar los edificios y lotes de estacionamiento; las calles donde se permite 0 se prohibe el estacionamiento; el tipo de estacionamientos, ya sea en cord6n o en angulo; la presen- cia de parquimetros; los limites de tiempo de estacionamiento; etc. Se entiende por demanda, la informacién de dénde se estaciona la gente, por cuanto tiempo, o su variacién horaria dentro y fuera de la via publica. Representa la necesidad de espacios para estacionarse, o el niimero de vehiculos que desean estacionarse con cierta duracién o para un objetivo especifico. Esta informacidn se obticne mediante la ubicacién de observadores en varios puntos de la zona en estudio, cada uno de los cuales, dependiendo de la frecuencia de los estacionamientos, recorre una, dos, tres 0 cuatro cuadras, viendo todos los vehiculos estacionados, anotando la hora de entrada y salida de cada uno de ellos. De esta manera se determina la utilizacion y duracién promedio de estacionamiento durante varios dias. La anterior informacion se puede complementar con un aforo en cordén, que permita totalizar los vehiculos que entran y salen de la zona en estudio, y asi poder determinar la acumulacién vehicular dentro del cordén o zona por horas del dia, simplemente restando de los vehiculos que entran los que salen. Estas cifras comparadas con las del estudio de la oferta indicaran el namero de vehiculos que circulan en busca de estacionamiento durante ciertos periodos del dia. Se han encontrado tiempos de estacionamiento cercanos a una hora para asuntos rapidos, como hacer compras. Para diferentes tipos de actividades, como negocios, los usuarios emplean desde la media hora hasta las cuatro horas. Un porcentaje pequefio son los que usan cuatro horas 0 mas, como los jefes de oficina, ciertos empleados, etc. Conocida la oferta y la demanda, se puede determinar el indice de rotacién, que para un espacio especifico de estacionamiento, se define como el néimero de veces que se usa dicho espacio durante un lapso de tiempo determinado, Para varios espa- cios de estacionamiento, el indice promedio de rotacidn J, en vehiculos por cajén, se calcula como: Demanda Oferta (14.1) 494Estacionamientos _ Numero de vehiculos que se estacionan I ‘Numero de espacios para estacionarse (14.2) Es comin especificar el indice de rotacién durante todo el dia, o durante el periodo de estudio, o durante las diversas horas del dia, o en promedios horarios. En el capitulo 10 del Manual de Estudios de Ingenieria de Transito 51, lo mismo que en el capitulo 4 del Tomo Il del Manual de Planeacién y Diseiio para la Administracién del Transito y Transporte de Bogoté D.C. (1, se presenta la metodologia completa para llevar a cabo los estudios de estacionamiento, tanto en lo que tiene que ver con su oferta como con su demanda. También, para un determinado periodo de estudio, el indice de rotacién de un estacionamiento puede expresarse como: (14.3) V; = numero de vehiculos estacionados al inicio del estudio Vy = namero de vehiculos que entran durante el tiempo de estudio C = capacidad del estacionamiento en nlamero de cajones disponibles Si la demanda se especifica para una hora absoluta 0 como un promedio horario, las unidades del indice de rotacion son: i vehiculos/hora £ cajon Por lo anterior, se define la duracién D, , absoluta o media de estacionamiento como: (14.4) a t horas-cajon ~ vehiculos/hora ~~ vehiculo cajon Igualmente, la utilizacién U, , de la capacidad de un estacionamiento se calcula aplicando la siguiente expresion: Oferta -Cajones vacios _ C - Cajones vacios Oferta c (14.5) En otras palabras, U, indica el grado de ocupacién que puede tener un determi- nado estacionamiento. 495Transito Fjemplo 14.1 Un determinado espacio de estacionamiento es usado durante cuatro horas continuas asi: En la primera hora: por 3 vehiculos En la segunda hora _: por 2 vehiculos Enlatercerahora _ : por 3 vehiculos Enlacuartahora —_: por 4 vehiculos Entonces se puede observar que los indices de rotacién del espacio de estaciona- miento para cada hora son 3, 2, 3 y 4 respectivamente. De acuerdo a las ecuaciones (14.1) y (14.2), el indice de rotacién durante las cuatro horas consecutivas es: Demanda _ Numero de vehiculos que se estacionan Oferta Numero de espacios para estacionarse ~ C4243 Avohicules _ 15 vericuios/eaion 1cajon De igual manera, el indice de rotacién promedio por hora es: (G+2+3+4)vehiculos Demanda 4 horas Oferta tcajén = 3 vehiculos/cajén/hora Los diferentes resultados del indice de rotacién indican la importancia de especi- ficar muy claramente la duracién del periodo de referencia durante el cual se calcula éste. Por otra parte, la duracion media de estacionamiento, segiin la ecuacion (14.4), es: i vehiculos/cajén/hora De I, = 0.33 horas - cajén/vehiculo Lo anterior quiere decir, que los 12 vehiculos que utilizan el estacionamiento a lo largo de las 4 horas, permanecen cada uno en promedio 0.33 horas, o lo que es lo mismo, una duracién media de 20 minutos. 496Estacionamientos Ejemplo 14.2 La zona central de una ciudad dispone de 215 cajones de estacionamiento en la via publica. Si el indice de rotacién promedio es de 5 veces al dia, gcuantos vehiculos pucden estacionarse por dia? De la ecuacién (14.2) se puede ver que: Numero de vehiculos que se estacionan = Numero de espacios para estacionarse (|, ) Numero de vehiculos que se estacionan = 215(5) =1,075 vehiculos Ejemplo 14.3 Durante un periodo de observacion de 8 horas, 80 vehiculos diferentes utilizaron 40 cajones de estacionamiento, Se desea conocer el indice de rotacién diaria para el periodo de 8 horas, el indice de rotacion promedio por hora y la duracion media, El indice de rotacién diaria para el periodo de las 8 horas es: Numero de vehiculos que se estacionan _ 80 Numero de espacios paraestacionarse 40 = 2 vehiculos/cajéniperiodo de 8 horas El indice de rotacién promedio por hora es: 80 vehiculos ‘Nimero de vehiculos que seestacionan _ horas Numero de espacios para estacionarse 40 cajones = 0.25 vehiculos/cajon/hora Y la duracion media en el estacionamiento es de: 1 I, 0.25 vehiculos/cajén/hora Dy = = 4 horas -cajén/vehiculo De nuevo, esto significa, que durante el perfodo de 8 horas, un vehiculo permanece en el estacionamiento 4 horas en promedio. 14.5 Normas de proyecto 14.5.1 Estacionamientos fuera de la via publica En estudios realizados por el Departamento del Distrito Federal se analizaron las diferentes dimensiones de los automoviles registrados en la ciudad y en el pais. 497yenier © Transito Tomando en cuenta el pronéstico de los porcentajes de los tipos de automdviles, se recomiendan como dimensiones de proyecto, de los cajones de estacionamiento, las indicadas en la tabla 14.1. Tabla 14.1 Dimensiones minimas de los cajones de estacionamiento Te “Tipo de automévil ‘Grandes y Medianos Chicos Las dimensiones para los pasillos de circulacién dependen del Angulo de inclinacion que disponen los cajones de estacionamiento. Los valores minimos recomendados se muestran en la tabla 14.2. Tabla 14.2 Dimensiones minimas para los pasillos de estacionamiento ‘Anchura del pasilio en metros Angulo del cajén : Automéviles: | GrandesyMedianos | Chicos 30° 30 45° | 33 | 60° 5.0 | [tre] bo a eee En general, se recomienda proyectar para automoviles grandes y medianos. Si existen limitaciones en el espacio disponible, puede destinarse una parte del mismo estacionamiento para automéviles chicos. A partir de estas tablas, se elaboraron las figuras 14.6 y 14.7, en las que se ilustran las dimensiones minimas de los pasillos y cajones, de acuerdo con el angulo de inclina- cién de estos ultimos. 498 14.5.2 Recomendaciones generales 1. Tipos de rampas Rampas rectas entre pisos. Rampas rectas entre medias plantas a alturas alternas. Rampas helicoidales. Estacionamiento en la propia rampa. Estacionamiento por medios mecanicos. 2. Pendientes mdximas de las rampas Estacionamiento por autoservicio = 13% Estacionamiento por empleados = 15% Estacionamiento en la propitrampa = 6%____ 16.00. 5.00_._ 6.00 _,_ 5.00 8.00. 6.00 5.00. Figura 14,6 Dimensiones minimas (m) para estacionamientos de automéviles grandes y medianos 3. Anchura minima de las lineas separadoras centrales Las rampas con doble sentido de circulacién deberdn tener una linea separadora central, con una anchura minima de: En rampas rectas = 30 cm En rampas curvas = 45 cm 4, Altura minima de las guarniciones Las guarniciones debersn tener una altura minima de 15 cm. 5. Anchura minima de las banquetas laterales En recta 30 cm En curvas 50 cm 4992 Transito 14.02 ql 4.01, 3.09 4.01, ~! 18.00, 1} 13.40 20_,_ 5.00 Figura 14.7 Dimensiones minimas (m) para estacionamientos de automéviles chicos 6. Altura libre de los pisos Primer piso. = 2.65 m Demis pisos = 2.10 m, minimo 7. Superficie minima La superficie minima recomendable para un edificio de estacionamiento con rampas es de 930 metros cuadrados (31 x 31 metros). 8. Anchura minima de las rampas La anchura minima libre de las rampas en rectas ser de 2.5 m por carril 500Estacionamientos 9. Pasillos de circulacién Los pasillos de circulacién en curva deberan tener un radio de giro minimo de 7.50 m al eje y una anchura minima libre de 3.50 m. 10. En rampas helicoidales Radio de giro minimo al eje del carril interior = 7.50 m Anchura minima del carril interior 3.50m Anchura minima del carril exterior 3.20m. Sobreelevacion maxima = 0.10 m/m 11, Tramos de transicién En rampas rectas con pendientes mayores del 12 % deberan construirse tramos de transicién en la entrada y la salida, de acuerdo con la figura 14.8. Transicion 360m minimo Transicién 360m minimo Figura 14.8 Transicion rec sinima entre rampas y pisos Las figuras 14.9 y 14. 10 ilustran los distintos tipos de estacionamiento: en rampas rectas entre pisos, en rampas rectas entre medias plantas a alturas alternadas, en las rampas propiamente dichas y en entre pisos con rampas helicoidales. Por tltimo, la figura 14.11 muestra la eficiencia comparativa de superficies en varios tipos de esta- cionamientos de pisos multiples para un lote de 38 x 58 metros. 14.6 Problemas propuestos 14.1 En Ensenada, Baja California, el dia miércoles 1° de septiembre de 1993, durante el periodo de las 14:30 a las 16:30 horas, se realizé un estudio de estacionamientos en la via piiblica en una parte de la zona comercial del centro, como se aprecia en la figura 14.12. Paralelamente al estudio de estacionamientos se efectuo un aforo en cordon, que permitio identificar 501de Transito E, Seneillas con cruces F. Entre medias plantas G. Entre medias plantas H. Entre medias plantas Figura 14.9 Rampas rectas entre pisos (A,B,C,D,E) y entre medias plantas a alturas alternadas 502Estacionamientos A. De doble sentido 8. De un sentido C. Separadas E.Paraleles Figura 14.10 Estacionamientos en rampa (A,B) y rampas helicoidales (C,D,E) entre pisosngeniova de Transito Ramgasrcis entre pisos Rampas recta intereaiadas NF de coches = 63 No coches = 76 ‘rea por coche ‘roa por coche = 24.8 nt hina = 48% Efciencia = 54 eee Esprl concentra. Noes Practica en un oe de ate tararo Area por coche = 24.1? fciencia= 54% Figura 14.11 Fficiencia comparativa de superficies en varios tipos de estacionamientos de pisos miitiples 504Calle V. Uribe 14.2 Estacionamientos como la hora de maxima demanda el periodo de las 14:45 a las 15:45. La tabla 14.3 muestra la informacion de campo obtenida de la oferta y la demanda de estacionamiento de cada cuadra. 1, Determine el indice de rotacién, la duracién media y el grado de utilizacién de estacionamiento para: a) Cada cuadra. b) La manzana numero cuatro. c) Toda la zona en estudio. 2. Analice los resultados y concluya sobre las caracteristicas de este estudio de estacionamientos. Perimetro de la zona de estudio E = Estacionamiento en la calle M-=Manzana Figura 14.12 Estacionamiento sobre la via publica, Ensenada Baja California La tabla 14.4 contiene los resultados de oferta y demanda, de acuerdo con la figura 14.12, sobre la Avenida Ruiz en la cuadra comprendida entre la ‘Avenida Lopez Mateos y la Calle Segunda, y en lado norte identificado como £2, del estudio de estacionamiento en la via publica para lahora de las 14:45 alas 15:45, 1, Determine el indice de rotaci6n, la duracion media y el | grado de utilizacién de estacionamiento para: a) Cada perfodo de 15 minutos. b) Toda la hora, 2. Analice los resultados y concluya sobre las caracteristicas de estacionamiento en este lado de la cuadra. 505je Transito Sugerencia: para la toma de datos de campo se recomienda llenar el formato de campo de abajo hacia arriba, ya que esto le permitird al observador ir anotando el numero del cajén y el numero de la placa del vehiculo en el sentido de su recorrido hacia adelante. La marca ¥ indica que el vehiculo permanece en el estacionamiento, Tabla 14.3 Oferta y demanda horaria de estacionamiento en la via publica en una zona de Ensenada, Baja California Wanzana Cuadra Ofer" Daina Cajones No. No, estore] i 5 svebiculoey = fs “vases: Mt a 22 24 4 | M2 | E2 16 19 5 M3 E3 ey 3t 4 M4 E4 14 16 2 M3. —5 44 22 4 M4 E6 16 2 0 M4 e7 "1 15 2 M5 Eo nr 2 } M3 Bee #32 =«6|~ClOtH | 1 Md E10 14 | 7 | 4 Me Et 16 4 | f] M7 E12 ee ie 9 eee | M6 E13 10 14 4 L__ M7. E14 7 20 6 | Cali: seam Seu Lado dota calle: ana: M2_ Caos } Nimero del Uso del | % | cajén suelo rE tee 18:30 | | 16 | Comercial |{ 982 v ete 622 oy 14 : 175 756 eet . | = : 2 } - 261 rT : : S77 10 * 343 Vv 9 x | 786 v 8 : 079 q 7 = | 194 : 6 ‘ fe : 5 ‘ 984 y 4 # : q 3 . 138 ie 2 x ey |e g : 1 Comercial 693 v Y v 506Estacionamientos Referencias bibliograficas [1] Cal y Mayor, Rafael. Estacionamientos. Primera edicin, Co-editores Asociacién Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingenieria, S.A., México, 1986 [2] Box, Paul C. and Oppenlander, Joseph C. Manual de Estudios de Ingenieria de Tednsito, Traduecién del “Manual of Traffic Engineering Studies". Cuarta edicion, 1976, Institute of Transportation Engineers, Inc., Co-editores: Coordinacién General de Transporte, D.D.F., Asociacién Mexicana de Ingenieria de ‘Transportes, A.C., Representaciones y Servicios de Ingenieria, S.A., México, 1985. [3] Cal y Mayor y Asociados. Manual de Ploneacién y Disefio para la Administractén del Trénsito y ef Transporte: Tomo Il, Planeacién del Transporte Urbano. Segunda edicién, Alealdia Mayor de Bogotd, D.C., Secretarfa de Trinsito y Transporte, Bogot’, D.C., 2005. 507{3 Accidentalidadingenera de Transito 15.1 Generalidades Las dos consecuens principales del problema del trinsito lo constituyen la accidentalidad y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por eso de gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la poblacién, por el resultado en muertos y heridos, ademas de la pérdida econdmica. La Publicacion Técnica No.224 del Instituto Mexicano del Transporte "I establece que “actualmente, el problema de la seguridad vial es un tema de atencién prioritaria por parte de los gobiernos, principalmente por tres tipos de razones: humanitarias, de salud pitblica y econdmicas. Hoy en dia los accidentes de trénsito en calles y carreteras, segun datos de la Organizacin Mundial de la Salud (OMS), ocasionan en todo el mundo alrededor de un millon de muertes por afio y 20 millones de personas lesionadas, para una poblaci6n del orden de 6 mil millones de habitantes. La mayoria de estas victimas ocurre en los pais: automotor crece.” A pesar de que es cierto que del 70% al 90% de estos accidentes de transito son debidos a errores humanos, no cabe duda que el mejoramiento del sistema vial y de los vehiculos mismos reduzca la ocurrencia de tales errores I, Nosotros, como Ingenieros en desarrollo, y las cifras aumentan en la medida en que su parque deTransito, debemos de alguna manera coadyuvar al logro de este objetivo, planeando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando cada vez mejores sistemas viales, teniendo como lema la seguridad. Uno de los estudios mas importantes de la Ingenieria de Transito, es el de accidentes. Las soluciones diversas aplicadas a través del correcto anilisis del problema, puede rendir resultados muy valiosos, salvando muchas vidas y evitando un gran niimero de lesionados, que quiz4s quedarian lisiados para siempre, asi como el ahorro de grandes pérdidas economicas. Simultaneamente se introduce un tema novedoso |}! en nuestro medio, que busca la prevencién de los accidentes de transito desde sus origenes a través de las deno- minadas Auditorias de Seguridad Vial ASV, como una estrategia para contribuir a la disminucién de los indices de accidentalidad vial. Las ASV han demostrado contribu- cién favorable y efectiva en la disminucién de la accidentalidad. Su metodologia no se 510Accidentalidad limita simplemente a los aspectos geométricos de la vialidad, ya que va mucho mas alla con la verificacién de criterios en las diversas fases de los proyectos; desde la planifica- cién misma, las etapas de predisefio y disefio propiamente dicha, la preconstruccion y construccién, las etapas preoperativa y operativa, y durante la Mamada evaluacion “ex-post”, una vez que se disponga de informacién Suficiente que permita evaluar la efectividad de las medidas No se trata en este capitulo de realizar un estudio detallado de la accidentalidad, sino més bien de presentar, a través de datos estadisticos reales, la magnitud del problema, cémo caracterizarlo con el uso de indicadores, cémo analizarlo de una manera general y cmo actuar dentro de un plan preventivo. 15.2 Estudios de accidentes Siguiendo los pasos légicos en el estudio de este problema, se ha encontrado conveniente determinar tres importantes datos, a saber: © Causa aparente de los accidentes. © Falla operacional. © Magnitud del problema Sera necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer el cuadro completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los accidentes con las causas aparentes y reales, los tipos de accidentes, la frecuencia, la ubicacién, etc. Del uso correcto de los datos recopilados, 0 sea la estadistica, se destacan los datos ya anunciados y que seran auxiliar insustituible en la labor preventiva. 15.2.1 Causas aparentes y reales El Agente de Transito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el informe de cada accidente de transito. En su informe esta la base de la estadistica vital del transito. De acuerdo con el criterio de esta persona, los informes perfilan la “causa” del accidente. Solo podra ser “causa aparenre” hasta tanto el analisis correspondiente dictamine la “causa real”. Bastante importante en si, sera la informacién que se logre acumular de los accidentes por: ubicacion, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc. Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar las causas reales. Estas permitiran saber sila falla de la operacién del transito dependio de la carretera 0 calle, del vehiculo o del usuario. Al determinar la causa real, sera facil fijar las medidas necesarias para contrarrestarla, climinando o disminuyendo el resultado negativo. 511ingeniera ce Trénsito 15.2.2 Magnitud del problema Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la poblacién, con los vehiculos, o con el kilometraje recorrido, se dispondra de cifras 0 indices que permitiran hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad. Estas darén la escala para juzgar la magnitud del problema, Esta comparacién puede hacerse entre ciudades, entidades politicas, tramos de carreteras, paises, o bien un sistema o red vial a través del tiempo. Para estas relaciones, los indicadores mas utilizados son los siguientes !*:5: 1. Indices con respecto a la poblacién (P) Los indices son el de accidentalidad (# de accidentes), el de morbilidad (# de heridos) y el de mortalidad (# de muertos ), con respecto al numero de habitantes (# de habitantes ) en el afio de que se trate expresado por cada 100,000 habitantes. Matematicamente se expresan como: Indice de accidentalidad: Ig ;p _ #de accidentes en el afio x 100,000 # de habitantes (15.1) indica el nimero de accidentes en el afio por cada 100,000 habitantes. Es util para comparar ciudades, entidades politicas o sistemas de carreteras y calles, semejantes en Ja base econémica. tarp Indice de morbilidad: Imors/p ; _ #de heridos en el afio x 100,000 ee # de habitantes (15.2) Indice de mortalidad: Ippo /p | _ #de muertos en el afiox 100,000 note # de habitantes (15.3) 2. Indices con respecto al parque vehicular (V ) Al igual que en el caso anterior los indices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad, son con respecto al niimero de vehiculos registrados ( #de vehiculos registrados ) en el _ aio respectivo, expresados por cada 10,000 vehiculos, Estos son: 512Accidentalidad Indice de accidentalidad: I, ;y ie # de accidentes en el afio x 10,000 on # de vehiculos registrados (15.4) Indica el namero de accidentes por cada 10,000 vehiculos. Util para comparar ciudades, entidades o paises, aunque exista diferente base econémica. Indice de morbilidad: Imorp/y i _ #de heridos en el afiox10,000 en # de vehiculos registrados (15.5) Indice de mortalidad: Ippo y | _ # de muertos en el afio x 10,000 imort/V “4 de vehiculos registrados (15.6) 3. Otros indices de accidentes Indice de accidentalidad con respecto al kilometraje de viaje: Ip 4 Es el miimero de accidentes por un millon de vehiculos-kilometros de viaje. Se expresa como: __ # de accidentes en el afio x 1,000,000 VK (15.7) Donde VK representa el numero de vehiculos-kilémetros de viaje al afio, y es igual a: VK =TPD(365)(L) (15.8) Task TPD es cl transito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el caso de un tramo determinado de una carretera). El valor de VK también se puede determinar multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este indice es util para comparar nicleos de poblacién, entidades, paises o carreteras individuales. Indice de accidentalidad con respecto al ntimero de vehiculos que entran a una interseccién: Ia/yey Es el numero de accidentes por un millén de vehiculos que entran a la interseccién. Es igual a: 513Jenieria de TrAnsito # de accidentes en el afio x 1,000,000 Tarver = V (15.9) V representa el numero de vehiculos que entran a la interseccién en un aio. V = TPD(365) (15.10) Este indice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en intersecciones, y asi con base en un indice de accidentalidad definido como peligroso, se pueden determinar los puntos criticos de accidentalidad de la ciudad. Indice de severidad en intersecciones: IS Este indice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de dafios materiales, heridos y muertos, con respecto al niimero de vehiculos que entran a la interseccién. Se calcula como: 1g NADe x 7,000,000 TPD(365) (15.11) Donde NADg es el namero de accidentes por dafios materiales, heridos y muertos, equivalentes en dafios materiales. Esto es: NADg = NAD + NAH(F, )+NAM(> ) (15.12) Donde: NAD numero de accidentes con dafios materiales solamente NAH NAM numero de accidentes con heridos numero de accidentes con muertos _ Costo de AH 1” Costo de AD (15.13) a Costo de AM Costo de AD (15.14) Ejemplo 15.1 Para un afio determinado, un pafs de 70,000,000 de habitantes tiene registrados 6,360,000 vehiculos, Durante dicho afio se presentaron 181,260 accidentes con 73,390 heridos y 8,264 muertos. Se desea determinar los indices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad teniendo como base la poblacién y el parque vehicular. 5141. Indices con respecto a la poblacién (P) Indice de accidentalidad: |p I # de accidentes en el afiox 100,000 _ 181,260 x 100,000 AIP =e a = = 258.9 Indice de morbilidad: Ingp/p fi _ # de heridos en el afiox 100,000 _ 73,390 x 100,000 aaa # de habitantes 70,000,000 = 104.8 Indice de mortalidad: Imoq)p # de muertos enel afiox 100,000 _ 8,264 x 100,000 | = SEO mote. # de habitantes 70,000,000 =11.8 2. Indices con respecto al parque vehicular (V) Indice de accidentalidad: Ig ;y _ # de accidentes enel afiox 10,000 _ 181,260x 10,000 j= = AIV de vehiculos registrados 6,360,000 = 285.0 Indice de morbilidad: Imorp/y | _ #de heridos ene! afiox 10,000 _ 73,390 10,000 imorb/V * ""# de vehiculos registrados 6,360,000 =115.4 Indice de mortalidad: Imo ;y 1», = # de muertos enel aio 10,000 _ 8,264%10,000 ‘mort/V ~~ ""# de vehiculos registrados 6,360,000 =13.0 # de habitantes ~~ 70,000,000 Accidentalidad 51520 Transito Ejemplo 15.2 Para una interseccion de alta accidentalidad, en un aiio particular, se reporta la siguiente informacion: & 10,500 vehiculos como transito promedio diario ser vido en toda la interseccién. © 40 accidentes: 32 con dafios materiales, 6 con heridos y 2 con muertos © Se estima que los costos de los accidentes con respecto al de los dafios materiales son: 1.5 veces con heridos y 8.0 veces con muertos. Se desea determinar el indice de severidad de la interseccién, De acuerdo con la ecuacion (15.11), el indice de severidad es: NADg x 1,000,000 Is= TPD(365) NADg = NAD + NAH(F; )+ NAM(F, )= 32+ 6(.5)+ 2.0) = 57 accidentes equivalentes a dafios materiales 571,000,000 _ =14, 10,500(365) 15. Causas de los accidentes Del estudio de los informes de accidentes de transito, se puede empezar a precisar Jos actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general considerado fortuito, llamado accidente. Usualmente se piensa en una causa y la verdad es que muchas veces el accidente incluye una “cadena” de causas, o bien, una causa y una serie de circunstancias contribuyentes. Sin embargo, es usual referirse en general ala “causa aparente” del accidente. También, previo analisis, se llegar en algunos casos a la “causa real”. En muchas situaciones, ambas causas coincidiran. Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehiculos modernos y del no disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos avances, la causa mas frecuente de los accidentes de transito en el mundo entero es el EXCESO DE VELOCIDAD. Debe entenderse qué es “velocidad excesiva” para las condiciones imperantes, la cual en muchos casos puede no ser muy alta, En orden de importancia sigue la causa catalogada como “invasién de la circulacin contraria”. Como su nombre lo indica, es el acto de invadir la seccién de la calle o carretera donde los vehiculos viajan en sentido opuesto. Casi invariablemente sigue la causa clasificada genéricamente como “imprudencia para manejar”. Esta causa engloba muchos actos del conductor, en general en contraposicién con las “reglas del camino”, Lo antes afirmado se ilustra estadisticamente en la tabla 15.1, donde se muestran para México las causas de accidentes en carreteras federales, en el afio 2004, 516Accidentalidas atribuibles al conductor, segun los registros del Instituto Mexicano del Transporte de Ja Secretaria de Comunicaciones yTransporte |. Tabla 15.1 Causas de accidentes atribuibles al conductor en carreteras federales de México al afio 2004 Causa Namero Parcial(%) | Velocidad excesiva | 14,589 52.68 lavadié et cartl contrario | 3,852 13.88 Imprudencia o intencion | 2,729 9.84 No guardé distancia 4.673 6.03 No cedi el paso 4,481 5.34 Vir indebidamente 1,104 3.98 Dormitar 849 | 3.08 Estado de ebriedad 666 | 240 Rebasé indebidamente 361 | 1.30 Mal estacionado 208 074 No respeté serial de alto 125 0.45 No respeté seméforo 63 | 023 Deslumbramiento 40 014 Bajo el efecto de drogas 10 0.04 l Total 27,747 100.00 Fuente: ‘Secretaria de Comunicaciones »sportes. Instituto Mexicano del Transporte. Anuario Estadistico de Acoidentes en Carreteras Federales. México 2004. como resefia historica, en la tabla 15.2 y Como complemento a lo anterior, en la tabla 15.3 se muestran cuadros comparativos de las causas determinantes de los accidentes de transito ocurridos en Mexico en carreteras federales para los afios 1980, 1990, 2002 y 2004 '6.71, respectivamente. De acuerdo a la tabla 5.2, algo interesante que puede verse al comparar las causas de los accidentes en las carreteras federales de México entre los afios de 1980 y 1990, es que se siguieron incrementando los accidentes por el exceso de velocidad como primer motivo, ya que en el afio 1980 fueron del 54.5% de las atribuibles al conductor, lo que representaba el 40.2% (0.545*73.8%) de todas las causas; y en el afio 1990 fueron del 66.8% de las atribuibles al conductor, equivalente al 53.6% (0.668 * 80.3%) de todas las causas, Este resultado bastante preocupante para el final de la década del 80, mostraba que mas de la mitad de los accidentes eran motivados por el exceso de velocidad. Para ese entonces, las expectativas que se tenian eran que esto no cambiaria con el paso de los afios, pues cada vez se disefian y construyen vehiculos mucho mas potentes con nuevas formas aerodinamicas, que lés permiten desarrollar velocidades mucho mis altas que las velocidades de proyecto de las carreteras. Sin embargo, las estadisticas muestran lo contrario, pues segin la tabla 15.3 en el afio 2004 las causas de accidentes por exceso de velocidad fueron del 52.6%, equivalente al 35.5% (0. de velocidad, ponen de manifiesto los resultados de los programas de seguridad vial preventiva que se han venido desarrollando en los tiltimosaiios, creando conciencia en los conductores hacia el respeto a las sefiales restrictivas de maxima velocidad. La fotografia de Ja figura 15.1 ilustra un accidente atribuible al conductor por exceso de velocidad. 6% 67.4%). Esta disminucién de los accidentes, por excesojena Oe Trénsito Tabla 15.2 Cuadro comparativo de las causas determinantes de accidentes de transito ocurridos en carreteras de jurisdiccion federal en México, afios 1980 y 1990 f Atribuibles Afio 1980 lee Afio 1990, I Al Namero | Parcial (%) | Total (%) | Namero | Parcial (%) | Total (%) Pasajero 0 peatén T = | | i | imprudencia 43tt | 960 41548 90.4 | Descuido 36 | | 99 58 Intencion | 8 23 m1 | 44 23 Conductor Exceso de velocidad || 22,795 545 40,960 | 668 Circulacién prohibida | 8310 199 7.979 | 130 | Dormitar 368 09 | 1,090 18 Impericia 2732 65 | 4815 75 Rebasar indebidamente 4,062 25.| 4,324 24 Estado de ebriedad 4,963 37 || 4475 24 | No parar en entronque 4,022 24 | 276 45 Mal estacionado sin luces 797 | 19 | “492 08 | Destumbramiento | 80 | 02 | 66 o4 | Exceso dimensiones | 88] 02 28 04 Drogadicto a aa 02 at | oA Sobrecupo o carga 248 08 fecal 05 Otras || 5,268 126 | BB : 803 Carretera | | | Imrupci6n de ganado | 843 345 || 1,067 363 Desperfectos de la carretera 407 167 | ) 353 120 Falta de sefales | 1,036 424 | 170 58 Oras | 1528 625 63) 1349 | 459 39 ‘Agentes naturales | I | uvia | 5397 838 4,283 925 Nebiina eat 99 | 296 65 | | Nieve 0 granizo | 68 10 48 10 | | Oras 443 53 107 | é 7 60 | Falla del vehiculo | | | Lantas 1.548 | 372 2,388 3 Frenos | 37 83 734 127 Direccién | 270 | 06 ) itt 192 Suspension 472 4A 336 58 | Luces | 323 | 78 | 282 49 | Ejes | 299 | 72 476 82 Transmision 138 32 136 24 Motor 249 56 323 56 Otras 818 497 oof oe : 76 Fuente 518 Direccién General dela Policia Federal de Caminos y Puerto. Tablas Comparativas de Registros de Accidentes (1980 y 1990). México, 1992.Accidentalidad Tabla 15.3 Cuadro comparativo de las causas determinantes de accidentes de transito ocurridos en carreteras de jurisdiccion federal en México, afios 2002 y 2004 | ee ce | Ao 2004 . i z ) A Conductor Velocidad excesiva 23,927 60.18 Invadié el carl contrario 7.247 18.23 No guardé distancia | 3536 8.89 No cedié el paso | 2184 549 Imprudencia o intencion || 1,606 4.04 Vir6 indebidamente | 648 1.63 Dormitar | 418 1.05 Estado de ebriedad | o2t y No respeté la sefial de alto 60 0.15 125 0.45 { Mal estacionado 77 oo7 | 206 074 Rebasé indebidamente | 14 0.04 361 1.30 | Deslumbramiento 5 oot 40 ong | No respeté el semaforo | 5 oot 68 023 Bajo el efecto de drogas | - 93.51 40 0.04 erat | Carretera || Irrupcién de ganado 903 94.70 310 3.95 Objetos en la carretera 24 250 218 278 Despertectos fori? 130 198 252 Pavimento resbaloso | 7 070 | 277 36.30 Falta de sefiales 5 050 | 156 1.99 Pavimento mojado ai 0.30 | 3,836 48.85 Otras : : 224 | 363 462 19.08 ~ Agentes naturales / Vientos fuertes 9 47.40 | 46 1.21 Niebla o humo 2 10.50 | sar ont Tolvanera 1 5.30 | 3% 0.95 Liuvia - » 3,276 86.05 Nieve 0 granizo | : -| 2 1.89 Otres z 36.80 | oo | 30 o7a 9.25 | Falla del vehiculo | | { | Uantes | 450 25.20 916 52.28 | | Mala sujecién de carga | 15 6.40 | - - | Direocién fg 0.60 | 128 720 | Sobrecupo 0 sobrecarga. Z 040 | 68 37 Ejes | 5 0.30 159 9.08 Luces 2 0.10 a 268 Frenos | 1 0.05 198 11.30 | Exoeso de dimensiones 1 0.05 19 4.08 | | Motor I : 101 575 | Suispensi6n | : ” 5.20 | Transmision | - 29 1.66 | |_Otras 86.90 a2 ae : 426 Fuente Secretaria de Comunicaciones y Transportes. nsiuto Mexicano del Transport ‘Anuario Estdistico de Accidentes en Carreteras Federles (2002 y 2004), México, 2004, 519yenieria de Transito Figura 15.1 Accidente por exceso de velocidad En lo referente al estado de ebriedad, para estos mismos tres afios, los accidentes bajaron de 2.7% (0.037 * 73.8%) en el afio 1980, a 1.9% (0.024 x 80.3%) en el afio 1990 y a 1.6% (0.024 67.4%) en el afio 2004. Sin ser diferencias muy grandes en la reduccidn de accidentes por esta causa, esto refleja un poco mas la conciencia adquirida por el conductor al tratar de no combinar el alcohol con el volante. Los accidentes por falla del vehiculo del aio 1990 al ao 2004, también han bajado, de 7.6% a 4.3%. Esto indica el interés de mantener en buen estado los autos y que ademés, la gente al salir a carretera esta haciendo caso a las recomendaciones de revisar sus vehiculos. Muchas veces la causa se complica con una falla de la carretera, tal como se aprecia en la fotografia de la figura 15.2. 15.4 Estadisticas de accidentes Como en muchos paises del mundo, en México el problema del transito ha pasado a adquirir importancia nacional. Al afio 2004 se registrd en la Republica Mexicana en las carreteras federales (71 un saldo adverso de: > 30,668 accidentes > 31,274 lesionados © 4,603 muertos © $1,214,353,700 por dafios materiales 520Accidentalidad Figura 15.2 Causa de accidente por falla de la carretera De acuerdo con la estadistica oficial (71, en 20 afios, de 1985 a 2004, han muerto cerca de 100,000 mexicanos en accidentes de transito (en promedio 5,000 muertos por aio), y aproximadamente 675,000 han resultado lesionados, muchos de ellos quedando lisiados para siempre. Estos saldos sangrientos y las pérdidas econdmicas por accidentes de transito han pasado a primer plano en casi todas las grandes ciudades, y se constituyen actualmente en uno de los problemas mas serios, de caracter nacional, en la mayor parte de los paises. Para tener una idea més detallada de estas cifras absolutas, en la tabla 15.4 se presenta el registro de accidentes de transito en las carreteras federales de México, para el periodo de 1960 a 2004. A su vez, para el periodo de 1985 a 2004, la tabla 15.5 muestra un cuadro mas detallado del registro de accidentes de transito terrestre en la Republica Mexicana, clasificando los accidentes en atropellados, caidas de tripulantes 0 pasajeros, choques, volcaduras, salida del camino, incendio y otros. De otro lado y con el propésito de tener una idea a nivel mundial de la magnitud de los accidentes, la tabla 15.6 ilustra los indices de mortalidad con respecto a la poblacién, al parque vehicular y a la longitud de la red vial, de algunos paises. 15.5 Anilisis de los accidentes Principalmente interesa llevar la estadistica de accidentes por la ubicacién de los mismos y por las personas acumulando de acuerdo con la ubicacién (georeferenciados) para que en cualquier as y morales que intervienen en ellos. Interesa irlos 521de Transito ngenier Tabla 15.4 Victimas de accidentes de transito terrestre en las carreteras federales de México I Accidentes: Muertos Heridos [ea : a 8577 1,190 7,521 1964 8,373, 4077 7,876 1962 7,381 4,068 7,085 | 1963 8271 1313 7,894 | 1984 11,189 1,084 10,221 | 1985 14,336 4,739 410,259 | 1966 14475 1,860 11,448 i 1967 16,140 1,953 | 12,470 124,114 I 1968. 18,244 2,169 13,519 145,896 | 1989 19372 2,350 14,600 164,872 i 1970 19,807, 2,598 14,656 176,642 | 4974 22,019 2,806 16,407 210,119 | 1972 24,118 3,076 18,117 236,112 | 4973 26,128 3,979 18,474 289,351 4974 25,523 3,603 18,296 323,036 1975 24459 | aytt 18,500 368,807 1976 23,992 | 3att 18,678 465,667 1977 27,702 4,264 19,046 724,545 | 1978 | 33,004 4,556 22,754 41,973,339 1979 | 38,670 5,238 26,213 1,722,848 4980 | 55,994 6,162 31,364 2.916015, 1981 | 60,584 5,850 31,420 4,265,814 1982 | 57,016 5,155 27,543 6,407,987 1983 | 47,027 4138 22,937 10,069,783 | 1984 | 50,847 4,395 25,289 17,384,041 | 1985 | 54723 4,627 27,881 29,857,343 | 1986 42,902 3,342 20,846 37,772,083 | 1987 | 51,199 4,695 28,133 104,399,792 | 1988 | 54,973 4,863 30,559 269,561,548 | 1989 | 59,549 5,138 34,698 | 367,424,252 4990 65,001 5,468 36,160 | 444,869,862 1991 68.078 5,734 36,642 554,770,679 1992 } 66,728 5,481 37,416 627,326,071 1993 | 66,541 5,384 36,891 754,325,085 1994 | 64,429 5,305 35,222 874,500,645. | 1995 | 62,324 5116 34877 | 992,320,124 1996 | 58,158 4,810 33,325 1,087,292,516 1997 | 61,147 4,975 34,952 | 1,336,096,674 1998 | 60,951 5,064 35,086 1,322,631,141 1999 | 60,507 5,106 36528 1,741,714,860 2000 | 61,115 5,224 38.434 | 2111,893,560 2001 57,426 5147 38,676 | 2,186,072,552 | 2002 42614 4,960 35,480 1,522,447,210 | 2003 33,041 4,852 34477 4,273,717,300 | 2004 30,668 4603 | 34,274 4,214,953,700 Fuente: ‘SCT. Programa de Desarrollo del Autotransporte Federal, 1977-1962. México, 1982 Direccién General de la Policia Federal de Caminas y Puertos, Tablas Comparativas de Registro de Accidentes, 1973-1992, México, 1992, Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Instituto Mexicano del Transporte, Anuario Estedistico de Accidentes en Carreteras Federale, 1993-2004, México, 2004. 522Accidentalidad 155) ‘p002 ‘0om9W P002-266! ‘Saerepa, SeIa}aED Ua SeIUApICOY ap OoNSPEIS7 OveNUY “eyodsuEAL jap OUeDIKAN CIMISU seHOdsUeLL k SeuODeOIUNWOD ap ENEINES "Z66) COMO} 2661-€261 ‘SaIvEpIIOY ep soxjsiBy ap seayereduuoD seIGe “soYANd K SOUNLED Bp [e1Epe.{ B104!0q B| BP (BIB UOTOELIC) wend oovese'viz's [eos = piz'te 262 Tsoi v20'6 eo; = oesz} | IE : /e99'0e | vo0e | oe’ ziz'e22' |lur'ie 10% wl 408'6 96z't eaz'z 1y0'ee 2002 olz' zp zzs't oer'se 09 eee 901'91 692 oss'iz vite 2002 z99'zu0'984'2 gu9'8e ere Wee 298'81 ei zae'sz gers booz oss'e6'bi1'2 ver'ee su lier 02's goe'z sui‘ ‘002 99'h"Lp2't 8zs'9e £992 tr | 960'6! 8622 Los'09 666) byi'beo'zze'y 980'Se kd sty |osi'6 ove'z ss6'09 661 p19'960'9E8'L z6've 96'2 zer tor'6s ae'z Leia 166) 9is'z62'z80'L see'ee 4 jay ‘seo'at ge estes 966) vev'02e 266 Ls've 9807 oer 220'61 zest vesza | S661 sy9'o0s'ye zze'se ov’ a +u'6h eae | eoo'uz ezh'r9 ‘y66) Se0'sze'pse 68°96 y0s's bly £06'6) 96r'e beeue bs'99 8661 L0'92e'229 guile os6'e : 7 uev'e v9L'le 82'99 2661 629'02 pss 2H9'98 ze9'OL 7 Les’ (21692 80°89 \66L 298'698' rr ooi'9e eee’ 2 soo'e 068'92 +00'99 0661 | ese'vev u9e 869'Ve une i s99'z hos'ez ers'es 696) ers'tes'60z | £98'r 6as'08 210% e veo's vise 16'S 886 Z6/'66e'v0L | $69'F ‘eel'ez e961 z's gea'ee 661s 1961 eave | ave gve'z cet - ise 9eu'ze z06'zp 9861 eve'use'ez | 29" be'zz BO beater |: 11's 9622 (8) ; ‘Sa Sopanyy | sopeuoisey | So | omen ‘seinpeojo, | senboug ‘Games| 7002-986) poled “euearxey eol|qndey ej Us a1)Sa119} osueN Ap Sajuapiooe ap oNsIBay gg) BIGeL 523geniera de Trénsito Tabla 15.6 indices de mortalidad por accidentes de transito en el mundo (1998-2000) ae 2 Thdice de mortalidad ién 1 3 (rabitantes) ["*®"°5 || so¢0000 ,oono00 | 1000 Km | __|lde habitantes! de vehiculos | de vias ‘Alemania 82,037,000 7,772|/ 1474 153.60) 1241 ‘Australia | 18,967,000, 1,759 9274 14340, 247| [Austia 8,082,000) 1079/,13381 217801083] Belgica 10213000| 1.397 13680, 249.60, 954 Canada 30,491,000, 2,696 88.42 149.90) 301 ‘Colombia 41g71,o00| 7,028|, 187.40, © 2.63860) © (281.04 Corea 46,430,000 | 10,756 23188 22.40, 12865 Dinamarca 5,313,000 514 96.74 z70%0 718) Espatia 39,418,000/ 5,738) 14557, © 256.00| : Estados Unidos 272,691,000 41,611 15259 19560) 660 Finlandia 5,160,000, 431 8353 17a40) - Francia 59,225,000, 8,487 143.30, 254.00 868 | Grecia oAgecc | 2.16) 201549 469560828 | Holanda 46,760,000, 1,090 63.16 14270 9.38 | Hungria 10,092,000 1,306 teat) 48260 964 |Ienda 3,744,000 413) 11031) 256.80 447 Islandia 279,000 21) 7527; 121.40) 2.58 Japén 126,686,000 10,372) 8187 13330 893 | Luxemburgo | -429,000 58 13520, 190.20 2028) ‘México | 101,600,000 5,220 57.13) 106.21 9.10 Noruega | 4,445,000 304) 68.39 119.50 3.35 Nueva Zelanda 3,806,000, 509) 13374 = 20980 582 Polonia | 38,653,000, 6,730 aM) 511.00| 18.10 Portugal | 9,474,000 1,995 210.58 288. 10, 24.41 Reino Unido 59500,000/ 3,654 59.90 126.70 9.04 Repiblica Checa | 10,290,000 1,456) 14140, 90850 2627 Suecia | 854.000, 580 6551] 12590 276| Suiza 7,123,000, 883 8185} 13040) 824 Turquie | @a777.000 5.975 9224 676.10 95.42 Fuente Ministero del Transporte, Colombia, 1909, Intemacionl Road Trafic and Accident Database, 2000, momento se puedan analizar los accidentes de cierto lugar. Igualmente, interesa recopilar datos de accidentes de diferentes lugares en un mismo archivo, separados por ubicacidn y por las personas que inter vienen en él, principalmente el conductor o bien Ja empresa de transporte donde pertenece el yehiculo. Esto sera sumamente util para el control de dichos conductores y de esa empresa. Aparte de esto, se tienen los medios por los cuales las autoridades de transito pueden llevar un control grafico de los accidentes. El caso mas comin es el Mapa de Frecuencia. En este mapa, que puede ser de la ciudad, de un sistema de carreteras, de una carretera, o bien de un tramo de carretera, a escala conveniente; con base en 524los datos tomados de los informes de accidentes, se va concentrando la informacién en forma grafica teniendo en cuenta principalmente su ubicacién y saldo, La variacién de la frecuencia de accidentes, a través del afio, permite conocer perfectamente definidas en las cuales suben las estadisticas de accidentes, como ocurre en las vacaciones de semana santa, en las vacaciones de fin de aiio y en otras festividades cuando la gente congestiona las carreteras. El anilisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que los provocan, permitira a las autoridades efectuar una “labor preventiva”. No se debe esperar a que ocurran los accidentes para levantar una bonita estadistica, sino antes Ievar a cabo una adecuada labor educativa, respaldada por la labor policiaca. : En las carreteras nacionales el correcto anilisis de la estadistica de accidentes es de incalculable valor. La frecuencia de accidentes en determinadas zonas 0 en ciertas carreteras indicar4 la necesidad de estudios técnicos, de mayor vigilancia policiaca y de campaiias educativas. Si la distribucién de agentes de transito, siempre escasos, se hiciese de acuerdo con la proporcién de accidentes o sus saldos, seguramente se lograrfa un mejor aprovechamiento del personal De la estadistica de accidentes en las carreteras, para el caso de México, contro- ladas por la Policia Federal de Caminos, se deduce cuales son las rutas que merecen mayor atencién, las causas de accidentes que deben contrarrestarse y la magnitud del problema. Con objeto de llenar el ultimo paso en la metodologia, el de observar los resultados obtenidos, conviene hacer la comparacién de la estadistica periédicamente. Mientras que, en general, el problema se agudiza en el pais, hay entidades que han logrado una apreciable reduccién. En cambio en otros, y esto corresponde a la mayoria, yen incrementarse sus indices en forma alarmante. Las estadisticas de accidentes tienen como base la intervencin personal del agente de la ley, en la carretera o calle, traducido en un informe escrito que debe contener todos los detalles del caso. La finalidad primordial de este informe es la de permitir a terceras personas formarse un juicio de los hechos ocurridos. De lo anterior se desprende la gran importancia que tiene el Informe de Accidente. De su veracidad 0 falla depende la fidelidad 0 fracaso de la estadistica y el analisis de la misma, aparte del uso que se le da para fines legales. Fundamentalmente, el informe de accidentes debe aclarar las preguntas ;qué? jdonde? zcuando? y zcémo? Debe contener los detalles que ilustren claramente qué ocurrié, desde el tipo de accidente hasta el saldo en victimas y la pérdida econdmica. El informe debe ubicar los hechos en forma detallada, es decir, debe precisar las condi- ciones del medio ambiente en donde ocurrié, con el detalle de las circunstancias fisicas de la calle o carretera. También debe ubicar el accidente en el tiempo, esto es, precisar hora y fecha de lo ocurrido. Finalmente, el informe debe ser una créonica de los hechos, resaltando en forma clara y concisa cémo ocurrié el accidente y qué participacién tuvieron todas y cada una de las personas, el 0 los vehiculos y la carretera o calle. 525© Traénsito Estos datos permiten al agente de transito formarse un juicio sobre el terreno de los hechos, que le permiten asentar la CAUSA APARENTE y también la violacin que se haya hecho del reglamento. Puede verse facilmente la utilidad que puede rendir un buen cuestionario de informe, tanto a los agentes de transito, como jueces, agentes del ministerio piblico, peritos, abogados, compafiias de seguros, ingenieros y otros. Desde hace afios la experiencia ha demostrado que los mejores informes de accidentes son los elaborados sobre una forma impresa bien planeada y que incluye toda la informacion necesaria. De esta manera no se deja a la memoria del agente ninguno de los multiples detalles que deben incluirse. También, al quedar establecidos en esa forma o cuestionario las caracteristicas de fecha y ubicacion, personas y vehiculos, diagramas y descripcién, saldo de victimas y pérdida econémica, ete. no se deja al azar o al criterio del agente los datos que deben incluirse, sino que se fijan los necesarios y se le facilita su anotacion. Los informes de trinsito, en formas impresas, existen en muchos paises, habiéndose obtenido ya valiosa experiencia, Generalmente forman cuadernos de hojas desprendibles, en los que se incluyen algunas veces copias en papel mas delgado, 15.6 Programa preventivo La actividad del transporte genera un costo social, Los distintos renglones donde puede desglosarse dicho costo incluyen los derivados de los accidentes de transito. Este concepto se ha vuelto de orden primario en muchos paises y requiere atencidn urgente y prioritaria. En la accién que se ha venido realizando para atender este problema, en forma mis dispersa, por parte de las autoridades federales, estatales y municipales, por insti- tuciones educativas e instituciones civicas, asi como por diversas personas, se ha visto la necesidad de contar con un plan ordenado, integral y congruente con la realidad. El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar basicamente a las autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y de los Municipios de la Republica Mexicana para mejorar los procedimientos con los que debe hacer frente al creciente problema del transito. En este documento se presenta un conjunto de normas que se estima necesario adoptar para reducir al minimo la magnitud de los accidentes en las calles y las carreteras, Estas normas son: Norma 1: Inspeccién vehicular en forma periédica y regular © Todos los vehiculos deberdn ser inspeccionados en periodos regulares que dependen de su uso y condicién fisica. El periodo minimo recomendable es de un aiio. © La inspeccidn deberd incluir todos aquellos aspectos que pongan en riesgo Ja operacién segura del vehiculo. Cuando no se retnan las condiciones minimas 526Accidentalidad de seguridad, conviene retirar el vehiculo de la circulacién mientras se cumplen esas condiciones. Norma 2: Seguridad del motociclista © ‘Toda persona que conduce una motocicleta debera aprobar un examen de manejo especialmente disefiado en relacién con la motocicleta, para que le sea otorgada la licencia correspondiente. & El motociclista y, en su caso su acompafante, deben usar un casco que retina condiciones suficientes de seguridad, asi como lentes protectores adecuados. Norma 3: Educacién del conductor y peatén © Deberd existir un programa que provea al futuro conductor, y al que ha acumulado cierta experiencia, con la informacion, conocimientos y practica conyenientes, para que su comportamiento, en relacién con el transito de vehiculos, resulte el mas seguro posible. © Deberd existir también un programa de educacién vial, oficial, para ser impartido en todas las escuelas del pais. Como complemento se debe fomentar la creacién del servicio de voluntarios para la proteccién de cruces en zonas escolares. © Esnecesario que la Secretaria de Educacion Publica destine el espacio necesario en los libros de texto oficiales, a temas de educacién vial. Norma 4: Servicios médicos de emergencia Deberd crearse un sistema de primeros auxilios que incluya los siguientes elemento: © Adecuada red de comunicacién que permita conocer de la ocurrencia de un accidente en el menor plazo pasible. © El personal responsable de los primeros auxilios deberd estar suficientemente capacitado para realizar una labor efectiva en el sitio del accidente y durante el trayecto hacia un hospital. © Los vehiculos destinados a la prestacion de servicios de emergencia deberan incluir el equipo necesario y el numero de vehiculos debe ser suficiente como para atender las situaciones ms criticas. Norma 5: Limpieza y control de residuos de accidentes Deberdn establecerse procedimientos adecuados para: © Permitir el acceso inmediato de personal y equipo, encargado del rescate y la remocién de residuos del sitio del accidente, particularmente en vias urbanas rapidas y en aquellos lugares donde el accidente pueda ser peligroso para la 527ingenierla de Transito. salud publica o para la seguridad (como es el caso de sustancias peligrosas y otros materiales) y en aquellos casos donde se puedan crear situaciones que representen un riesgo para los otros vehiculos. Rescatar cuidadosa y rapidamente a los lesionados en un accidente para evitar un daiio posterior © que se agraven los dafios. Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acercan al sitio del accidente. Retirar de la via de circulacién todos aquellos objetos y materiales que puedan constituir un peligro para la circulacién de los vehiculos. Reorganizar rapidamente la condicién normal del transito de vehiculos en la calle, avenida 0 carretera donde se produjo el accidente. tt Norma 6: Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el trdnsito > Deberd existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las medidas més pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha detectado la incidencia de accidentes, mientras se adoptan medidas definitivas con base en un estudio mas completo de los datos. © Deberdn existir formas de vigilancia sobre los puntos y zonas que tiendan a convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes. Norma 7: Registro de vehiculos y licencias otorgadas Deberé existir un sistema de informacién que permita llevar a cabo la identifica- cién suficiente del propietario de cada vehiculo y las caracteristicas de éste, que puedan ser de mayor relevancia, En el caso de licencias otorgadas, ¢] sistema deberd permitir la identificacién completa del conductor, asf como sus violaciones a los reglamentos y su participacion en accidentes. 528 Norma 8: Registro de datos de trdnsito e identificacién de los sitios de mayor frecuencia de accidentes y sus caracteristicas relevantes > Deberd existir un procedimiento adecuado que permita la identificacién precisa de las caracteristicas de los accidentes ocurridos, incluyendo sus causas aparentes y las determinadas sobre la base de un andlisis pericial. De ser posible, el procedimiento debera permitir una cuantificacion estimada del monto de las perdidas. © Elanilisis de los datos almacenados de accidentes deber permitir lo siguiente: 1) La obtencién de un inventario de accidentes durante periodos fijos. 2) Detectar los sitios en donde ocurren con mayor frecuencia los accidentes. 3) Identificar las causas técnicas atribuibles al disefto y a las caracteristicas de operacién, 4) Evaluar, mediante estudios estadisticos de antes y después, la efectividad de las medidas adoptadas para corregir la situacién, en caso de que se hayan aplicado algunas.Accidentalidad Norma Evaluacién del efecto del alcohol sobre la seguridad en calles y carreteras Deberé existir un programa dirigido a determinar el contenido de alcohol en la sangre de quien incurre, como sujeto activo o pasivo, en un accidente de trénsito. Este programa debera incluir los siguientes aspectos: © Determinacién, mediante procedimientos quimicos, de la concentracion de alcohol en conductores 0 adultos heridos, o que mueran dentro de las cuatro horas posteriores a la del accidente. © Especificaciones del nivel maximo tolerable de concentraci6n de alcohol en. funcidn del peso de las personas. Norma 10: Reglamentacién y su aplicacién legal © Es necesario procurar, en forma sistemética, la unificacién de los reglamentos de trénsito en todas las entidades del pais. © La reglamentacién correspondiente deberd ser adecuadamente funcional en relacién con la situacién actual y las caracteristicas del conductor nacional, sin dejar de considerar la experiencia internacional. Norma 11: Servicios policiacos en relacién con Ia operacién del trdnsito > Debera capacitarse y actualizar al personal de policia en todos los aspectos que se relacionan con la vigilancia del transito de vehiculos y peatones. Deberd emplearse para ello informacién actualmente disponible y consignada en el material educativo desarrollado en el pais y en otras naciones. © Reconociendo que el primer contacto de la poblacién con el cuerpo admi- nistrativo del Gobierno es el servicio policiaco, en la capacitacién del personal debera destacar la naturaleza de la funcién policiaca como actitud de servici en beneficio del flujo de vehiculos y el desplazamiento de peatones, © La aplicacion de esta norma debera ir acompaniada de registros evaluativos de cada policia de trénsito dirigidos a confirmar el logro de los propésitos de esta norma. Norma 12: Diseiio, construccién y mantenimiento de calles, avenidas ¥ carreteras © En todas las nuevas construcciones 0 reconstrucciones, de calles, avenidas y carreteras, deberan observarse todas las normas técnicas de disefio que representen seguridad en la operacién del transito y que son: distancia de visibilidad, curvaturas, separacién entre los puntos de decision, anchura de carriles, de aceras y de fajas separadoras, etc. 529530 a die Transito © La iluminacién en avenidas, vias urbanas rapidas, pasos a desnivel, etc, deber’ disefiarse de modo que se cumpla con las condiciones de visibilidad en todos los puntos donde existan cambios y se evite el deslumbramiento. © Cada vez que se realicen reparaciones 0 modificaciones en la red urbana, 0 de carreteras, deberd existir un programa que informe al conductor de las desviaciones y su situacién, de modo que, en Io posible, la operacin del transito se realice en condiciones semejantes a las previas. Norma 13: Dispositivos para el control del trénsito y proteccién del peatén © Deberd existir un procedimiento de trabajo que permita identificar las necesi- dades, asi como las deficiencias de los dispositivos para el control del transito. El procedimiento, ademés, debera permitir el desarrollo de programas para la instalacién, renovacién 0 mejora de semaforos y sefiales de transito que contemplen las necesidades presentes y futuras, asi como las situaciones de emergencia. © La instalacion y el disefio de semaforos y sefiales debera ajustarse, en lo posible, a las normas internacionales y debera procurarse que en la adopcién de estas normas exista uniformidad en todo el pais, lo que puede lograrse mediante la adopcidn del Manual de Dispositivos para el Control del Transito en Calles y Carreteras y del Manual de Sefialamiento Turistico y de Servicios, editados por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Norma 14: Ensefianza de la ingenieria de trdnsito © Se debera fomentar la incorporacién de la materia sobre Ingenieria de Transito como curso obligatorio en la carrera de Ingenieria Civil, en las instituciones de estudios superiores. = También deberd introducirse esta materia en los Cursos de Maestria en Urbanismo, en las Escuelas de Arquitectura que lo imparten. © Debe continuarse fomentando la creacién de nuevos programas de Maestria en Ingenieria de Transito en las Universidades. Norma 15: Creacién de oficinas 0 departamentos de ingenieria de trdnsito © Deberan crearse oficinas o departamentos de Ingenieria de Transito en todas las ciudades importantes. Estas dependencias de tipo técnico pueden estar ubicadas en las Direcciones de Transito, de Obras Publicas y de Planificacion, como un medio para garantizar los mejores resultados en el disefio y operacién de sistemas viales. © Se debe fomentar la participacién de los Ingenicros de Transito del pais en eventos técnicos de la materia, tanto nacionales como internacionales. El intercambio de experiencias permitira una actualizacién permanente de conocimientos.Accidentalidad 15.7. Auditorias de seguridad vial 15.7.1 Marco conceptual En términos generales, se realizan auditorias a los proyectos desde el punto de vista de aseguramiento de la calidad, de los impactos ambientales, y como ha sido tradicional en el campo de la contabilidad, las auditorias contables o revisorias fiscales. Igualmente el tema se ha incorporado de manera integral en las politicas empresariales y en los procesos industriales, a través del aseguramiento de la calidad, de la salud ocupacional de usuarios y trabajadores, y del propio medio ambiente, con el propésito de contribuir a incrementar el bienestar y la productividad del personal y la infraes- tructura, mediante el mejoramiento de las condiciones laborales y de las condiciones de vida del grupo de trabajo. De esta manera surge, entonces, la metodologia de las Auditorfas de Seguridad Vial (ASV), aplicadas en los sistemas viales !8), Las ASV surgieron en el Reino Unido a finales de la década de los ochenta, como una medida para disminuir la accidentalidad, con una meta inicial de reduccién del 30%. Su practica se extendid después a Australia, Nueva Zelanda, y més recientemente a Estados Unidos, Espatia y Chile, naciones que las han adoptado dentro de sus politicas viales. Por su parte, el Banco Mundial ha incorporado la metodologia para proyectos en paises en desarrollo, Las ASV se definen como la utilizacion de métodos y protocolos sistematicos y rigurosos con fines eminentemente preventivos, que permiten verificar el cumpli- miento de todos los aspectos involucrados en la seguridad de las calles, carreteras y su entorno. ' Aunque existen muchas otras definiciones, la mayor parte incluyen el concepto segin el cual una ASV es un examen formal que aplica los principios de seguridad desde una perspectiva multidisciplinaria, donde pueden participar los profesionales que planifican o disefian proyectos de infraestructura vial con impacto sobre la movilidad de la poblacién, especialistas en investigacién de accidentes, en andlisis de comportamientos y en anilisis de informacion. En este contexto, una ASV se desarrolla mediante un examen formal y sistematico aun proyecto de infraestructura vial existente 0 futuro, sobre el cual un grupo técnico idénco, calificado ¢ independiente, prepara un reporte sobre el potencial de accidenta- lidad o el desempeiio integral relacionado con la seguridad. En consecuéncia, el objetivo es identificar las condiciones de seguridad de todos los usuarios de la infra- estructura vial, para analizarlas y tomar las medidas correctivas pertinentes; en este mismo orden, el objetivo no es la verificacion del cumplimiento de estandares de disefio, ni tampoco una investigacién de accidentes. Los elementos que caracterizan las auditorias permiten evaluar los riesgos potenciales de accidentes, buscan minimizar los riesgos y las consecuencias de los accidentes para disminuir su frecuencia de ocurrencia y su gravedad, y reducir los costos personales y sociales en que incurre una comunidad por las pérdidas de 531Transito vidas humanas, costos de atencién hospitalaria e incapacidades médicas. Propugnan un ambiente mas seguro para todos los usuarios, y buscan acciones de mejoramiento y mitigacién de los impactos negativos, para contribuir en la proteccién de los usuarios 08 y los mas vulnerables del sistema vial, como lo son los peatones, los ancianos, los discapacitados, incluso hasta los ciclistas y conductores mismos. Como todo proyecto de seguridad vial, el objetivo primordial siempre estar centrado en prevenir la accidentalidad, reducir cl ntmero de accidentes 0 al menos mitigar la gravedad o severidad de los mismos, y en general minimizar el néimero de personas lesionadas y salvar vidas humanas. El principio rector ser privilegiar la seguridad a toda costa por encima de la movilidad, de la capacidad o de cualquier otro factor. Las ASV emplean instrumentos técnicos de apoyo para su juicio imparcial e independiente del proyectista. Una de las herramientas basicas es la claboracién de las lamadas listas de chequeo, que pretenden abarcar todas las variables involucradas en el fendmeno de la accidentalidad. De manera detallada se verifican las condiciones de los elementos y adicionalmente el equipo auditor recaba informacidn del proyecto en general, realiza visitas de campo, recorridos y entrevistas a la poblacin. El equipo auditor produce su informe, que tiene el caracter de auditoria en el mismo sentido de una “revisorfa fiscal” o de las auditorias de calidad de las empresas o las auditorias ambientales, en condiciones de aceptacion 0 rechazo, 0 en términos técnicos de conformidad 0 inconformidad, lo cual implica el compromiso de tomar acciones correctivas por parte de la entidad solicitante del proceso. El proceso de las ASV es de tipo proactivo y busca anticiparse a la ocurrencia de los siniestros. De esta manera se recomienda aplicar las ASV en todas las etapas del proyecto, desde su concepcién hasta su puesta en operacion. 15.7.2 Fases de las auditorias de seguridad vial 1, Auditorias en fase de disefio Profactibilidad y factibilidad En estas etapas del proyecto, una ASV puede evaluar el funcionamiento potencial de seguridad, analizando el alcance, el trazado de la ruta, la seleccién de los parametros generales de disefio de acuerdo con las especificaciones y los usos del suelo adyacente, el impacto sobre la red existente, la continuidad de la ruta, la disposicién de intercam- biadores o intersecciones, la velocidad de proyecto, el control de accesos, el nimero de carriles, los terminales de la ruta, la infraestructura para peatones, entre otros. Los auditores deben visualizar como se afecta con el proyecto la continuidad de la red vial adyacente e identificar las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la infraestructura vial, es decir, peatones, ciclistas, pasajeros y conductores. En las areas urbanas es clave que el auditor analice las zonas de influencia del proyecto, su clasificacién por usos del suelo y su integracién a la seguridad total del mismo. 532Accidentalidad Es importante tener en cuenta el analisis en distintos escenarios, como condiciones meteoroldgicas adversas, andlisis diurno y nocturno, perfiles de usuarios, entre otros Predisefio En esta etapa, la ASV inicia su actividad a partir del disefio preliminar. Las conside- raciones tipicas incluyen los alineamientos, la disposicién de las intersecciones, el tipo de vialidad, el ancho ‘de carril y de acotamiento 0 banqueta, la pendiente transversal y longitudinal de la rasante, la sobreelevacién, los espacios para vehiculos estacionados, ciclistas y peatones, y los elementos para el control de la operacion, entre otros. Los objetivos primarios en esta etapa son evaluar la seguridad relativa de las intersecciones 0 intercambiadores, los alineamientos horizontal y vertical, la seccion transversal, las distancias de visibilidad y otros pardmetros de disefio, Las auditorias en esta fase, deben realizarse antes de finalizar la adquisicién de terrenos, para evitar complicaciones si se requieren cambios significativos de los alineamientos. Diseti letallado La auditoria se inicia cuando se termina el disefio detallado y previamente al alista- miento de los documentos de la licitacion para ejecutar la obra. Entre los aspectos que se deben tener en cuenta estan las caracteristicas del disefio geométrico final (alineamientos horizontal, vertical y transversal); la sefializacion vertical y horizontal; Ia iluminacién; todos los detalles de las intersecciones; distancias a obstaculos laterales; elementos para usuarios especiales, como peatones, ciclistas, discapacitados, nifios y adultos mayores; gerencia temporal del trafico y control durante la construccién; drenaje, postes y otros objetos al borde de la vialidad; paisajismo y defensas. 2. Auditorfas en fase de construccién Construccién En esta etapa, una ASV debe verificar que el proyecto en construccién sea adecuado desde el punto de vista de seguridad vial. As{ mismo, se debe verificar que los desvios de transito y la sefializacion temporal sean compatibles con la continuidad de ésta, con los tramos no afectados por la construccién y con la transicién de la sefializacién definitiva de toda la obra. Preoperaci Antes de dar al servicio una infraestructura vial que afecte la movilidad, el equipo de la auditorla debe realizar una inspeccion del sitio para verificar que las necesidades 533Transito de seguridad de todos los usuarios estén satisfechas, asi como determinar si existen condiciones de riesgo que no eran evidentes en la etapa de disefio y construccién. El equipo de auditoria debe efectuar las inspecciones durante el dia y la noche y, si es posible, realizarlas en condiciones meteoroldgicas adversas. 3. Auditorfas en fase de operacién Las ASV pueden emprenderse al poco tiempo de dar al servicio la carretera, calle 6 equipamiento urbano, Puede obtenerse una vision més clara de los puntos eriticos a través de la observacin de los comportamientos operacionales, Esta etapa implica un examen sistematico de tramos de la red vial, de las intersecciones, del mobiliario vial y urbano, del borde de la vialidad, etc., desde el punto de vista de la seguridad. Las medidas correctivas, aunque mucho mas costosas en esta fase, todavia pueden resultar eficaces. Las Auditorias de Seguridad Vial pueden dirigirse también a cualquier seccién de una red vial o zona urbana ex con la seguridad. La informacion recolectada de los informes de accidentalidad es un componente importante para estas auditorias |81, stente, para identificar las deficiencias relacionadas 15.8 Problemas propuestos 15.1 Para un aio determinado un pais que cuenta con 30,000,000 de habitantes tiene registrados 1,050,000 vehiculos. En ese mismo afio, se presentaron 54,246 accidentes con 15,120 heridos y 2,743 muertos. Calcule todos los indices de accidentes y comparelos con los resultados del primer ejemplo en este capitulo, 15.2 Una ciudad del pais del problema 15.1, para el mismo afio registra una poblacion de 1,500,000 habitantes con 5,223 accidentes, 1,915 heridos y 279 muertos. 1) Determine todos los indices de accidentes, 2) Comente Jos resultados al compararlos con los del problema 15.1. 15.3. Un tramo de carretera de 20 kilémetros de longitud tiene un volumen de trénsito promedio diario de 6,000 vehiculos. En un aio especifico se presentaron 32 accidentes de transito. Determine el indice de accidentalidad. 15.4 El numero total de accidentes registrados en un afio en una determinada interseccién fue de 21 y el volumen de transito que entra por todos los accesos en 24 horas es de 6,400 vehiculos. Determine el indice de accidentalidad. 534Accidentalidad Referencias bibliograficas [1] Mendoza D., Alberto; Quintero P., Francisco L..; y Mayoral G., Emilio F, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte. Seguridad Vial en Carreteras. Publicacion Técnica No. 224, Sanfandila, Querétaro, México, 2003 [2] Institute of Transportation Engineers. Truffic Engineering Handbook. Fifth edition, James L. Pline Editor, Washington, D.C., 1999. [3] Cal y Mayor y Asociados. Manual de Planeacién y Disefo para la Administracién del Trdnsito y el Transporte: Tomo ¥ Seguridad Vial y Medidas de Gestién. Segunda edicién, Alcaldia Mayor de Bogots, D.C., Secretaria deTrinsito yTransporte, Bogota, D.C., 2005. [4] Cal y Mayor, Rafael y Cardenas, James. Ingenieria de Trinsito: Fundamentos y Aplicactones Séptima edicion, Alfaomega Grupo Editor, México, D.F., 1994. [5] Zambrano P., Reina Luz. Metodologia para el Andlisis de la Accidentalidad y Ja Implementacién de Medidas de Seguridad Vial por parte de Autoridades Municipales. Instituto Nacional de Transporte y ‘Trinsito, Universidad del Cauca, Colombia, 1990. 16] Direccion General de la Policia Federal de Caminos y Puertos. Tablas Comparativas de Registros de Accidentes (1973-1992), México, 1992. [7] Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte. Anuario Estadistico de Aecidentes en Carreteras Federales. México, 2004. [8] Cal y Mayor y Asociados. Manual de Auditorias de Seguridad Vial: Estrategia para Contribuir a la Disminucién de Tos indices de Accidentalidad Vial en ta Ciudad de Bogoté, D.C. Alcaldia Mayor de Bogota, D.C., Secretaria de'Transito y Transporte, Bogota, D.C., 2005. 53516 Transporte publico Ing. Angel Alceda Herndndezvia. de Transito 16.1 Generalidades Bajo un punto de vista general, el transporte presenta una taxonomia muy diversificada: carga y pasaje, transporte publico y transporte privado, transporte individual y transporte colectivo, y otros. El enfoque de este capitulo se concreta al transporte publico de pasajeros. La urbe moderna no podria existir si no hubiera transporte de personas. Mientras la gente tuvo que moverse por sus propios medios -caminando 0 a lomo de animales-, las ciudades fueron sdlo acumulamientos, a menudo desordenados, de edificaciones y caserfos donde la actividad social y los intercambios econémicos ocurrian dentro de esquemas mononucleares apenas interconectados. Se dice y no sin razon, que a la ciudad moderna la erigid el automdvil, que es tanto como decir que la construyé Ja nueva facultad de moverse que ese vehiculo dio al ciudadano, Pero al nivel del grupo social, las ciudades las consolido el transporte. Historicamente el transporte urbano se presentaba como un factor exdgeno del desarrollo de las ciudades; se admitia que influia sobre éste pero “era independiente del mismo”. A raiz de la revolucion industrial, y sobre todo con la llegada del automévil, el transporte se ha convertido en un servidor obligado de los deseos individuales y las necesidades colectivas, de tal modo que, en las ciudades modernas el enfoque con que se ha de intentar resolver sus problemas ha de ser totalmente nuevo; el propio Presidente Kennedy dijo alguna vez que “ ... el bienestar nacional requiere la provision de un buen transporte urbano, con un adecuado equilibrio entre el uso del vehiculo privado y el del transporte publico, de manera que sirva al desarrollo de las ciudades” !!l, Ello fue puntualizado por el especialista John W. Dickman quien dijo en su momento: .. el transporte urbano no limita su accién al mero desplazamiento de seres humanos 0 mercancias, su influencia se proyecta sobre la organizacion de las actividades humanas” 1. Dicho de manera simplificada, el transporte pablico comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte publico pueden ser suministrados tanto por empresas publicas como privadas. Las fotografias de las figuras 16.1 y 16.2 ilustran medios de transporte publico masivo. 538Transporte ptiblico Figura 16.1 Tranvia. Compatia de transporte piiblico Toronto, Canada Figura 16.2 Skytrain de Chicago, EE. UU. 539varias maneras: 540 © Transito Con fines descriptivos, los modos de transporte pblico se pueden clasificar de 1. Desde un punto de vista técnico: Modos guiados: Tren Metro Monorrail, aerotrén Tranvia, tranvia sobre ruedas Funicular, ferrocarril de cremallera, teleférico Modos no guiados: Autobus (rutas urbanas), autocar (rutas interurbanas) Trolebus Taxi y remis (transporte publico, aunque no colectivo) Golondrina, barco, ferry Avion Modo no guiado, pero en una via propia, por ejemplo, el autobits clasico en via reservada, 0 el metro de superficie 2. Desde un punto de vista funcional: Transportes urbanos ‘Transportes interurbanos Transportes turisticos 3. Desde un punto de vista reglamentario: Transportes que dependen de un servicio puiblico: Metro, tranvia Autobis, ciertas lineas de autocares locales y regionales Trenes Transportes que dependen del émbito comercial: Trenes de alta velocidad (TGV, AVE...) Lineas de autocares interurbanos Lineas aéreas Transatlanticos‘Transporte piiblico 16.2 Tipos de transporte publico 1. Tren El tren interurbano es un tipo de transporte publico muy usado en ciertos paises para el transporte masivo de pasajeros, a menudo es de jurisdiccin nacional. En ocasiones lo son de jurisdiccién regional, cuando son usados como medio de transporte de pasajeros en areas conurbadas o entre diferentes ciudades proximas la una de la otra. Ocasionalmente también, a los pasajeros de los trenes suburbanos 0 interurbanos les es concedido el derecho de transferencia hacia otros medios de transporte publico de una misma ciudad si se hubiera convenido ello al pagar alguna tarifa integral para el uso de otro transporte dado. La fotografia de la figura 16.3, muestra una estacin de este tipo de transporte. Figura 16. 3 Estacién de tren en Helsinky, Finlandia 2. Ferry Los Ferrys o Transbordadores cubren ciertos tramos entre dos puntos separados por una masa de agua (brazos de mar, lagos 0 rfos con gran caudal) que no poseen acceso entre si por medio de puentes o tuneles, 0 cuando tales conexiones estan muy alejadas de las rutas de interés publico. Se trata de navios especialmente disefiados para el transporte de personas y vehiculos terrestres, tal como se ilustra en la fotografia de Ja figura 16.4. 3. Avién Usados por personas que necesitan desplazarse por largas distancias o hacia alguna regidn aislada. La mayor virtud de la transportacion aérea radica en la velocidad de desplazamiento, ain al costo de ver limitado el volumen del pasaje o de la carga 841ingeniera ce Transito Figura 16.4 Ferry en Mahatan, Nueva York La historia de la aviacién comercial en la Repiblica Mexicana data de la segunda década del siglo XX. El 12 de julio de 1921 inicié operacioneslaprecursoradel servicio:la Compaifa Mexicana deTransporte Aéreo, S.A., més tarde y hasta el presente Compafiia Mexicana de Aviacién, siendo la cuarta més antigua del mundo, s6lo antecedida por la holandesa K.L.M., la colombiana Avianca y la australiana Quantas. Entre 1921 y 1924, comentan los cronistas del tema 71, Mexicana de Aviacion transporto 1,248 pasajeros yrecorrié 195,600 kilémetros en la ruta México -Tuxpan - Tampico - Ciudad Victoria - México, con tres aviones Lincoln Standard. El 14 de septiembre de 1934 la empresa Aeronaves de México, S.A. -hoy Aeromexico- inicio el servicio regular de pasajeros Mexico - Acapulco. En ajios recientes la aviacion mexicana ha alcanzado tal volumen de transportacién que ha justificado la autorizacién de 5 nuevas empresas aéreas de bajo costo. Figura 16.5 El transporte aéreo 542Transporte puiblico 16.3. Transporte publico urbano Los transportes piblicos urbanos procuran el desplazamiento de personas de un punto a otro en el seno de las ciudades. La gran mayorfa de las dreas urbanas de tamafio medio o grande poseen algim tipo de transporte publico urbano, En muchos paises el servicio es generalmente de responsabilidad municipal, aunque los municipios puedan conceder licencias o concesiones, de prestacion a empresas 0 a particulares. Ademas de que el transporte piblico urbano es parte esencial de una ciudad, propicia la reduccidn de la contaminacién ambiental, ya que su presencia conduce al empleo de menos automéviles para el movimiento de personas, permitiendo el desplazamiento de aquellos que no tienen medios para adquirir un auto y necesitan recorrer largas distancias hasta el lugar de destino. 1, Autobus Los autobuses son el medio de transporte mas utilizado en los servicios publicos urbanos, por su gran flexibilidad y por constituir una buena opcién econémica. Las primeras lineas formales datan de 1826 (Nantes, Francia) y 1829 (Londres, Inglaterra). Dada su capacidad moderada de entre 70 y 100 personas/vehiculo, son eficientes en rutas de entre 800 y 2,000 pasajeros/hora efectivos, operando en trayectos (giros) de hasta 50 km, con una frecuencia de 20 unidades/hora. Una Frecuencia operativa mayor que la citada implica intervalos de paso menores de 3 minutos, que acarrean dificultades para mantener estable el ritmo del servicio. La fotografia de la figura 16.6, ilustra un autobiss tipico de servicio piblico urbano. Figura 16.6 Autobiis en Los Angeles, EE.UU. 543‘Transito Los corredores de mayor demanda obligan al empleo de unidades articuladas que pueden aumentar la oferta hasta unos 4,000 pasajeros/hora. Demandas més grandes, debido al mayor numero de vehiculos necesarios, obligan a la sustitucion de la flota de autobuses por otro tipo de vehiculo; por ejemplo, Trenes Ligeros 0 ain el Metro (ferrocarril metropolitano). Otra posibilidad mas es la constitucion de un carril tnico y especial para los autobuses, es decir, la implementacién de un Sistema de Buses de Transito Rapido (BRT), con lo cual es posible llegar a capacidades cercanas a las de un sistema masivo, mucho mayores que las de un sistema de tipo convencional con vehiculos individuales. Tres ejemplos interesantes de tales sistemas de autobuses de alta capacidad son el de Curitiba Brasil, el Transmilenio de Bogot& Colombia, y el mis reciente (2005) el Metrobuis de la Ciudad de México, ilustrado en la figura 16.7 También vale la pena mencionar el uso de autobus: de alta capacidad como los de dos pisos como es el caso de la ciudad de Londres mostrado en la figura 16.8. Figura 16.8 Omnibus de dos pisos. Londres, Inglaterra 544Transporte puiblico 2, Tranvia Los tranvias son vehiculos que se mueven sobre rieles empotrados en el pavimento de las calles, alimentados con energia eléctrica, via cables de conduccion instalados a lo largo de la ruta (catenarias) 0 por tercer riel (bajo tierra) para no alterar la imagen urbana. En general, pueden transportar mas pasajeros que un autobiis convencional y, de manera general, no contaminan el medio ambiente. Sin embargo, debido a la rigidez de su emplazamiento (imposibilidad de efectuar movimientos laterales), pueden causar problemas en calles de transit intenso, especialmente si la linea del tranvia se instala en el centro de la calle. Para la solucion de este problema, se puede llegar a considerar también la construccién de un carril exclusivo para los tranvias. El primer tranvia eléctrico aparecié en Lichterfelde, cerca de Berlin, a fines del siglo XIX. En la época en que el alemén Walter Reichel (1989) desarrollé la toma eléctrica aérea -el pantografo- en la Ciudad de México existian ya 175 kilometros de vias de tranvia, cuyos vehiculos -tranvias de traccién animal- eran tirados por troncos de mulas. Los tranvias eléctricos de la Capital de México llegaron con el amanecer del siglo XX: El 14 de enero de 1900 lI aparecié en los principales diarios de la Ciudad de México la noticia del inicio del servicio tranviario lo cual ocurrié justamente el 1° de mayo, cuando se inauguré el tramo que iba de Tacubaya a Mixcoac. Esto permitid que en poces aiios, poblados periféricos de la Ciudad como San Angel, Tlanepantla, Tlalpan y otros, dejaran de ser lugares aislados de la Capital. Después de muchos avatares, en la década de los afios cincuenta el STE -Servicio de Transportes Eléctricos- fue objeto de una gran reestructuracin: 92 tranvias tipo PCC procedentes de la Ciudad de Minedpolis y 183 mas, adquiridos en Detroit, se incorporaron al servicio. En 1969 el STE contaba con 26 Lineas y 380 km de vias. A partir de entonces los tranvias de Mexico, D.F., desaparecieron poco a poco; el elevado costo del mantenimiento que requieren las lineas de electricidad y la incompatibilidad con el transito automotor, fueron dos de las causas. Hoy pocas ciudades, como Toronto y San Francisco, usan tranvias para el transporte de pasajeros. Como ilustracion, la figura 16.9 muestra una parada tradicional de un tranvia. 3. Metro El Metro (también subway © metropolitano) se recomienda cuando los autobuses 6 Jos tranvfas no alcanzan a atender de modo efectivo y eficiente la demanda de transporte de pasajeros en ciertas rutas de la ciudad. Ello sucede cuando las rutas de autobuses 0 tranvias quedan saturadas a menudo © cuando los pasajeros necesitan recorrer largas distancias. El Metro es alimentado por electricidad (Corriente Directa) y esta totalmente separado del espacio publico, calles y avenidas, carreteras, parques, vias férreas y otros El Metro suele circular en subterranco (tuncles), a nivel (casi siempre separado de otras areas a través de vallas) 0 en clevado, montado en trabes soportadas por columnas 545a Oe Transito Figura 16.9 Parada de tranvia en Dublin, Irlanda o pilares. Los pasajeros acceden al Metro en estaciones especificas construidas a lo largo de las Lineas. Sin constituir una “solucién total” -ningin transporte la da-, el Metro es el gran porteador; sus convoyes permiten transportaciones del orden de los 40 a 60,000 pasajeros/hora, combinando unidades miltiples de gran cupo (en Ciudad de México, de 1,500 a 1,800 pasajeros nominales por convoy) con frecuencias de servicio considerables (de 36 a 40 convoyes/hora). Ademés, es un medio de transporte que no conlleva grandes co} ociales al nivel ecolégico/ambiental, siendo por ello ideal para el transporte masivo de pasajeros (de 50,000 a 70,000 por hora). Sin embargo, su costo operativo y su mantenimiento son elevados, solo es econdmicamente viable en rutas de alta densidad de usuarios. Aparte de eso, y al contrario de los transportes de rodada libre, por su propia inamovilidad, las Iineas de Metro precisan ser planeadas cuidadosamente. El primer Metro fue el de Londres, Inglaterra (1856); era impulsado por maquinas de vapor. Le siguié el Metro de Paris (1900); ya con traccién eléctrica y dimensiones transversales (gélibo) reducidas, En breve tiempo otras urbes se fueron agregando a las ciudades con Metro: Mosci, NuevaYork, Buenos Aires, Madrid, Boston, etc. En 1993 el mas extenso de todos era el de Paris (547 km); le segufan en orden de extension Tokio (436 km), Londres (406 km) y Nueva York (388 km). El Ferrocarril Metropolitano de la Ciudad de México -el Metro de México- se inauguré el 5 de septiembre de 1969 (la Linea 1, de la estacién Aeropuerto ala estacion Chapultepec). Las obras habfan empezado, después de una gran controversia, el 19 de junio de 1967. El 20 de noviembre de 1970 culminaron los trabajos de la primera 546Transporte pblico etapa de tres Lineas (Lineas 1, 2 y 3). Esa red de 42.2 kilémetros permanecié sin cambios hasta finales de 1978 cuando se iniciaron sucesivamente la segunda y tercera etapas: la ampliacion de las Lineas 1 y 3, y las nuevas Lineas 4, 5, 6, 7 y 9. Las Lineas 8, Ay B llegaron més tarde. El equipo de rodamiento del Metro de México es neumatico, sistema utilizado en algunas lineas del Metro de Paris y semejante al de la totalidad del Metro de Montreal, elimina las vibraciones y es mis silencioso que los sistemas convencionales. Cada carro 0 vagén de un tren puede transportar 162 pasajeros: 40 sentados y 122 de pie. Inicialmente los trenes estaban compuestos de 6 carros, lo cual arrojaba una capacidad total de 972 pasajeros por tren. Actualmente se ha pasado al uso de 9 carros, cuya capacidad es entonces de 1,458 pasajeros por tren. La fotografia de la figura 16.10 ilustra los trenes que actualmente se usan en el Metro de la Ciudad de Mexico. Aunque la velocidad maxima es de 80 km/hr, la velocidad normal de operacién (la velocidad comercial) es de 36 km/hr, la cual incluye tiempos de paradas entre 17 y 20 segundos en cada estacion. Al iniciar operaciones, el intervalo entre trenes fue de 4 minutos en las horas de mayor demanda, variando a intervalos mayores en el resto del dia, condiciones que representaban aproximadamente 1/3 de la capacidad total. La capacidad maxima se puede alcanzar con trenes de 9 carros circulando a intervalos de 1.5 minutos, lo que permitira transportar 58,000 pasajeros por hora en cada direccion, en una Linea. Figura 16.10 Metro de la Ciudad de México La extensidn norte de la Linea 3 fue terminada el 1° de diciembre de 1979, con 5.45 km. La primera extension sur de esa misma Linea fue puesta en operacion, hasta la estacién Emiliano Zapata, el 25 de agosto de 1980, la que cuenta con 5.3 km de longitud. Las Lineas 4 y 5 fueron iniciadas los dias 20 de marzo y 5 de agosto de 1978. La Linea 6 fue iniciada el 30 de septiembre de 1980. 547fe Transito Seguin la publicacién “Obra del Pueblo” de la Comisién de Vialidad y Transporte Urbano del DDF 51, en diciembre de 1985 ya habian sido ampliadas las Lineas 1, 2, 3, 5 y 7, completando asi un total de 114.7 kilometros de Metro en operacion, en cumplimiento del Plan Nacional de Desarrollo 1983-1988, cuya linea de accién era dar prioridad al transporte masivo. Por otro lado, en la publicacién “Segundo Tramo de la Linea 6 a su Servicio”, de la Comision de Vialidad y Transporte Urbano del DDF !1, se menciona que en julio de 1986, con la ampliacidn de la Linea 6, la red de Metro completaba 119.6 kilémetros y se continuaban los trabajos de construccién en las Lineas 7 y 9 respectivamente. Tal como lo menciona la publicacién “Linea A, Pantitlén — La Paz”, del Departamento del Distrito Federal y del Gobierno del Estado de México !I, “con el propésito de fortalecer el transporte colectivo sobre el individual propiciando el uso de sistemas eléctricos”, se construyé una nueva Linea, denominada “A” entre Pantitlan y La Paz, de 17.0 kilometros de longitud, 13.0 en el Distrito Federal y 4.0 en el Estado de México, la cual se puso en servicio en agosto de 1991, de material rodante con ruedas metilicas y de alimentacion por catenaria. De acuerdo con la publicacién titulada “Linea 8 Primera Etapa Centro Histérico - Iztapalapa”, del Departamento del Distrito Federal !1, el proyecto de esta Linea se inicié en septiembre de 1990, su construccién en septiembre de1991 y su puesta en operacidn estuvo programada para el segundo semestre de 1994, con una longitud de 20.0 kilometros. La Linea B, Buenavista — Ciudad Azteca, también de rodamiento metilico, se inauguré en 2001. La figura 16.11 muestra el mapa de la Red del Metro de la Ciudad de Mexico a 2005, la cual cuenta con 11 Lineas, 2 de ellas de tipo ferreo, 200 kilometros de vias dobles, 175 estaciones, 302 trenes y 4.2 millones de pasajeros transportados diariamente. La Red del Metro de la Ciudad de México esta construida en tramos de superficie y en tramos subterraneos, ya sean éstos a poca profundidad o en tuneles profundos. En la construccién de las primeras Lineas la solucion del tunel fue descartada basicamente por razones econdmicas. Se emple6 una estructura subterranea, flexible, de concreto armado, construida a cielo abierto y desplantada a la menor profundidad posible. Tal estructura, denominada “cajén”, tiene dimensiones interiores de 6.90 m de anchura para via doble, por 4.95 m de altura; sus dimensiones exteriores son a su vez de 8.90 m por 6.25 m ,ambas en tramo recto. La profundidad media del desplante es de 7.00 m, quedando un relleno de 1,00 m para alojar servicios municipales. En realidad el proceso constructivo fue bastante mis sofisticado: con algunas yariantes el método consistié en excavar dos zanjas -una a cada lado de los limites del cajén- de unos 80 cm de anchura. Tales excavaciones se Ilevaron hasta unos 12 m de profundidad y sirvieron para el colado de sendos muros de concreto, los que a su vez proporcionaron la contencién lateral del terreno para construir dentro, el cajon con seguridad y limpieza. La pendiente longitudinal maxima es de 7% y la minima -por razones de drenaje- de 1%. El peralte en curvas es de 160 mm, dado a razon de 4 mm/m, sobre una 548Transporte public longitud de 40 m de espiral -de enlace-, lo que permite que la aceleracién transversal quede entre los limites de 0.60 m/s*. sisTEMA 1 i DE TRANSPORTE = COLECTIVO Figura 16.11 Mapa de la Red del Metro de la Ciudad de México Los andenes de las estaciones tienen 150.0 m de longitud por una anchura de 4,00 m, suficiente para alojar los 1,500 pasajeros de un tren de 9 carros, salvo excepciones, -los andenes de la estacién Allende de la Linea 2 tienen menos de 2.00 m-. Los tramos de la Linea 7 y los de la prolongacién sur de la Linea 3 fueron construidos en tineles profundos, unos 30.0 m bajo el nivel de la calle (la Linea 7 corre por debajo de la Av, Revolucién). Los timeles, una vez excavados, fueron recubiertos, primero, con una capa de concreto lanzado y més tarde con un recubrimiento de concreto hidraulico, hasta darles su dimensién definitiva. El sistema de via consiste en dos viguetas “H” colocadas horizontalmente, que sirven como pistas de rodamiento y sobre las que se apoyan las llantas neumaticas de carga. Ademas, el sistema consta de dos angulos metalicos de 10 x 15 cm -las barras guia- colocados a los lados de las pistas, que permiten el apoyo de Ilantas neumaticas horizontales de menor didmetro, Dichas Ilantas forman parte de la carretilla -también llamada truck o boguie- y son las que guian al tren, controléndole los moyimientos laterales. 549Ge Transito Los mismos angulos son los conductores de la energia eléctrica (Corriente Directa de 750 volts) que alimenta los motores, y que es tomada por escobillas adosadas a las carretillas. Finalmente, el conjunto tiene dos rieles ligeros (unos 119 kg/m) que son usados como una segunda via de seguridad sobre la cual se apoyarian ruedas metélicas que operan cuando los neumaticos principales o las ruedas de guiado pierden presién. A través de estos ricles, y asimismo mediante escobillas, se lleva a cabo el retorno de la corriente directa de traccién. Las pistas de rodamiento y los ricles de seguridad se apoyan en durmientes de madera 0 sobre bases de concreto; los angulos guia son soportados por aisladores especiales sujetos a los durmientes. En los tramos de via donde se esperaran asentamientos diferenciales causados por hundimientos del suelo, se coloca cierto espesor de balasto el cual permitiria las renivelaciones periddicas. La tabla 16.1 muestra una relacion de las principales ciudades que poseen Metros con longitudes superiores a los 30 kilometros. Tabla 16.1 Principales Metros en el mundo, longitud e inicio de operacion erin Colonia Dortmund ‘Alemania Frankfurt Hamburgo Munich Nuremberg ‘Argentina Buenos Aires | Austia eos ‘Azerbaiyan Baki Belgica Bruselas Brasilia Porto Alegre Rio de Janeiro Sao Paulo ~ aay Montreal Toronto Vancouver "Santiago Valparaiso Hong Kong _ Pekin Shangai Tianjin Colombia Medellin Busan Coreadel Sur Taegu Seal Chile China continua 550Tabla 16.1 Principales Metros en el mundo, longitud ¢ inicio de operacién (continuacién) Transporte piiblico Namerode | Longitud a | ch “lineas | (kilémetros) | | Barcelona 9 86.0 Eqata Bilbao 2 340 | Madrid 13 227.0 I. Valencia 5 134.0 Atlanta 2 792 Boston 4 1010 Chicago 7 1730 Filadetfia 4 620 Estados Unidos | Los Angeles 4 118.0 Nueva York % 1,056.0 San Francisco 6 1670 San Luis 1 60.0 Washington 5 Manila 3 Tile ~ 2 Paris 16 pose sss | Reino Unido Japon Tokio | México Ciudad de México | Ptses Boos ‘Amsterdam l | Pertugal Checa Estocolmo Taipei Tonez Harkov Kiev Caracas 4. Tren Ligero El concepto de Tren Ligero provino de la necesidad de contar con un transporte de capacidad intermedia, que cubriera el vaclo de capacidad existente entre los 3,000 pasajeros/hora de una Linea de autobuses convencionales y los 50,000 pasajeros/hora de las Lineas de Metro. Los Trenes Ligeros constituyen una nueva clase de vehiculos de transporte-GRT: Group Rapid Transit- cuyas delimitaciones en cuanto a capacidad y caracteristicas no estan totalmente definidas. Hoy en dia disfrutan de este sistema numerosas ciudades; por ejemplo: Barcelona y Valencia en Espaiia, Manila en Filipinas y Guadalajara en México, En la Ciudad de 551igeniera de Transito México cabrian dentro de esta clasificacion tanto la Linea A del Metro (STC) como la Linea de Tren Ligero de Tasquefia a Xochimilco, ilustrada en la figura 16.12. Figura 16,12 Tien Ligero Tasquefia-Xochimico. México La Linea del Tren Ligero Tasquefia - Xochimilco, de 26.8 km, inicié operaciones en 1986, Conformaba su parque vehicular un conjunto de convoyes adaptados con tranvias reconstruidos de tipo PCC. En 1991 tales unidades fueron sustituidas por 12 trenes Bombardier armados en la empresa CONCARRIL, complementados en 1995 con 4 trenesTE-95. A la fecha la Linea de Tren Ligero sigue operando normalmente. Por sus caracteristicas en cuanto a su capacidad, y sus implicaciones en la via pablica, los Trenes Ligeros se ubican en el entorno del transporte de personas, de acuerdo con la capacidad ofrecida por cada modelo mostradas en la tabla 16.2. Tabla 16.2 Capacidad de los modos de transporte puiblico urbano | Modo | Tipo de via Capacidad ofrecida ‘Autobi's convencional | Compartida con el resto del trénsito | Hasta 4,000 pasajerosihora y sentido | Autobis en cami propio | En cart exclusivo Hasta 8000 pasajerosihora y sentido Tren ligero Parcialo totalmente segregada _| De 4,000 hasta 20,000 pasejerosihora y sentido Metro convencional | Totalmente segregada | Mas de 20,000 pasajeros/hora y sentido 5. Unidades menores El transporte en unidades menores_-autobuses cortos, microbuses 0 camionetas tipo VAN- se justifican en trayectos cortos (giro de unos 20 km) o con demandas reducidas 0 dispersas (de 100 hasta 450 pasajeros/hora). Se trata de servicios en que, por su caracter a veces transitorio o con demandas escasas 0 divagantes, las usuales unidades grandes no llegan a ser rentables. En estos transportes no es extraiio tampoco que se ignoren las practicas operativas ortodoxas, deteriorandose la calidad y deviniendo asi en servicios casi (o totalmente) irregulares. 552‘Transporte piiblico 16.4 El funcionamiento del transporte como un todo En la planificacién de un sistema de transporte publico urbano es preciso tener en cuenta la eficiencia del mismo, permitiendo a sus usuarios tomar el minimo de rutas posibles o la menor distancia posible. EI sistema necesita también ser econdmicamente viable para sus usuarios, Es en tal aspecto donde cobran sentido las redes integrales y los sistemas de pago asimismo integrados. En el primer caso, la operacién coordinada de servicios complementarios entre si -lineas troncales con recorrides directos, apoyadas por lineas alimentadoras- reduce los tiempos de trayecto; a su vez, los sistemas de pago integrados acarrcan sensibles economias de escala tanto a Jos usuarios como a los prestadores del servicio. En las areas urbanas |"! los esquemas de cobertura del transporte intentan en general ser compatibles con dos clases de regién: aquella parte de la ciudad que puede considerarse consolidada urbanisticamente hablando, con pocos cambios en los patrones diarios de movimiento, y aquellas otras regiones en las que aun persiste su evolucién demografica, y en las que son frecuentes las modificaciones de los patrones de demanda. Las conclusiones que se derivan de ello, aunque sea de una manera simplificada, sugieren que las estrategias por aplicar deban comprender también dos clases de redes de transporte, cada una de ellas de acuerdo con el caracter de alguna de las regiones. De ese modo, una de las redes podria ser estable y aun rigida en sus trazados, al menos en el mediano plazo, en tanto que en la otra habrian de tener cabida posibles ramificaciones y modificaciones de los trazados, de conformidad con los cambios de la demanda Independientemente de si son rigidas 0 flexibles, las rutas que configuran las redes estaran sometidas a importantes variaciones en la demanda. Esas mismas redes, por su caracter de sistemas redundantes aumentan la complejidad de dichas variaciones, exigiendo un gran esfuerzo a las dreas de diseiio operative de las empresas de transporte. Asi pues, nos encontramos con la necesidad de buscar soluciones operativas diferentes sobre dos sistemas interconectados -redes de transporte-, de distinta indole geométrica. En otras palabras, las frecuencias de operacién de las rutas de tales redes, se deben proyectar tomando en cuenta que !"I; > En la red fija, todo cambio en la demanda deber4 poderse absorber mediante ajustes en las frecuencias, y su funcién primordial estribaré en facilitar los movimientos y los intercambios de la zona densa. = En cambio, la red cambiante debera permitir ajustes tanto de frecuencia como de derroteros, y en buena medida puede considerarse que se comportaré comounared complementariadelaprimera.A menudo operar4comounsistema colector o de alimentacién y, de manera complementaria, como un sistema de distribucién. De esa forma sus parametros operativos deben proyectarse de modo congruente a esa doble funcién. 553ngeniera de Transito © La interconexién entre ambas redes -as{ como algunas partes de la red fija- amcritaré la existencia de “servicios de refuerzo” que consigan intensificar la frecuencia localmente. Este concepto de reforzamiento localizado tendria la mision de atender las puntas violentas que suelen presentarse en los lugares de intercambio. No es remoto entonces que esos reforzamientos obliguen a la instalacion de terminales suplementarias 0 adicionales, localizadas en puntos intermedios del recorrido principal. Cada uno de esos planteamientos da lugar a un concepto distinto del manejo operativo, lo cual se traduce en tres disefios particulares complementarios: una red fija: la Red Ortogonal 0 RO, un Sistema Alimentador de la citada Red Ortogonal o SARO, y unos Servicios de Frecuencia Intensiva o SEFls Esta concepcion sui generis puede adoptar numerosas variantes que dependeran de la morfologia de la poblacién y de sus particularidades geogréficas 16.5 | Transporte publico foraneo El transporte publico fordneo es aquel que interconecta las distintas ciudades que albergan los asentamientos humanos de un pais. En el ambito mundial llega a cubrir todas las modalidades de la transportacién: transporte aéreo, fluvial, ferroviario y carretero. En México y en América Latina, por su menor historial maritimo y fluvial, se presenta més bien bajo las modalidades de transporte aéreo, ferroviario y carretero, para el movimiento de bienes y personas. La fotografia de la figura 16.13, ilustra el autobiss foraneo, como uno de los modos de transporte més importantes de un pais. 554f , Transporte piiblico Los transportes fordneos son siempre un reflejo de la dinamica econémica de la sociedad en la que se ubican, De su eficiencia depende el grado de integracién del pais y la accesibilidad del territorio; es por ello que los gobiernos centrales suelen dedicarles una adecuada atencién e, inclusive, asociarlos con el desarrollo de la infraestructura de las comunicaciones. En las iltimas décadas la tecnologia de las comunicaciones carreteras -muy en especial el material rodante- ha acusado un notable desarrollo en cuanto a su originalidad y modernidad, siendo destacables los aspectos de seguridad ynivel de servicio. En la tabla 16.3 se muestra la distribucién del transporte piblico foraneo de pasajeros en la Republica Mexicana en el periodo 1975 — 1999. Tabla 16.3 Distribucién del transporte publico foraneo de pasajeros en México (excluyendo vehiculos particulares) transporte. Lineas |_ martina _| Ferret rons ) 1975 371,994 | 24,729,458 | 9,635,000 1976 | 392,244 | 24,433,995 | - | 10,682,000 | 1977 | 455,163 | 28,529,535 772,000,000 | 11,718,000 1978 | 630,897 | 28,875,514 | 823,000,000 | 14,057,000 | 1979 842,810 | 25,487,387 | 988,000,000 | 16,732,000 1986 1,205,631 | 22,439,000 | 816,000,000 | 29,694,000 1987 1,900,000 | 22,109,000 | 832,000,000 | 29,095,000 1988 1,500,000 | 18,487,000 | 847,000,000 | 26,458,000 1989 1,200,000 | 15,898,000 | 869,000,000 ) 30,611,000 1990 1,260,000 | 17,149,000 | 886,000,000 | 33,994,000 4991 41,600,000 | 14,900,000 | 2,034,000,000 | 12,890,000 1992 41,500,000 | 14,740,000 | 2,155,000,000 | 14,280,000 1993 1,410,000 | 10,880,000 | 2,304,000,000 | 14,970,000 1994 4,770,000 | 7,190,000 | 2,644,000,000 | 18,390,000 1995 1,970,000 | 6,680,000 | 2,667,000,000 | 14,860,000 1996 1,990,000 | 6,730,000 | 2,722,000,000 | 14,200,000 1997 2,320,000 | 5,090,000 | 2,226,240,000 | 15,430,000, 1998 2,300,000 | 1,580,000 | 2,496,000,000 | 17,050,000 1999 2,450,000 800,000 | 2,676,550,000 | 18,250,000 Fuente: Dir. Gra. de Ferrocares en Operaciin, SCT. Estadistica Feroviaria Nacional. México, DF, 1979. Dir, Gra. de Autotransporte Federal, SCT. Programa de Desarrolo del Autotransporte Federal, México, DF. 1980, INEGI, Anuario Estadistco, 1990. IMT. Evolucion de! Movimiento de Pasajeros. México, 2001 16.6 El transporte publico irregular Muchos paises subdesarrollados enfrentan el problema del transporte piblico ilegal. En varias megaciudades, como Sio Paulo, Buenos Aires, Calcuta, muchas personas, cobran una tarifa por transportar, irregularmente, a personas en vehiculos diversos (autos, camionetas y aun triciclos acondicionados, son los mas comunes) no autorizados, haciendo la labor de un transporte oficial. Esto causa grandes 555Transito perjuicios econémicos a los organismos de transporte piiblico que operan en la ciudad debidamente autorizados por la administracién de transporte oficial. Asimismo, este tipo de transporte pone en peligro la vida de los pasajeros transportados, debido al uso de vehiculos no inspeccionados, que pueden presentar problemas mecinicos, o debido a que el conductor llega a carecer de licencia de manejo. En la Amazonia, en Indonesia y al interior de la Republica Popular de China, los barcos de pasajeros sin licencia transitan por rios y mares, poniendo en peligro la vida de los pasajeros; hecho del que da constancia la prensa en forma periddica. Otro problema existente en varios paises de Africa, América Latina y Asia, son las compaiiias de transporte interurbano que no dan de alta debidamente sus vehiculos. A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la poblacidn en general, por varias razone: © Por la flexibilidad que aportan y el sentido de oportunidad con que operan (rutas mejor asociadas a los esquemas locales de la demanda, motilidad circunstancial de horarios y trayectos, paradas personalizadas, etc). © Falta de transporte publico adecuado en la zona, especialmente en regiones aisladas tales como zonas montafiosas y selvas tropicales. © Y atin cuando se disponga de métodos legales de transporte piblico, las personas atin usarin métodos ilegales de transporte, que a menudo cobran menos a sus pasajeros, porque no pueden cubrir las tarifas del transporte pablico legal 16.7. Otros medios de transporte > Teleférico: Sistema de cabinas soportadas por cables. Utilizado para transportacién de tipo turistico 0 bajo condiciones topograficas extremas. Ejemplos de ello se encuentran en Suiza; Bogota y Medellin, Colombia; Taxco y Zacatecas, México. Ascensor: Para facilitar el movimiento vertical de personas en edificios y torres. Escaleras mecdnicas: Para desplazamiento vertical de personas en tramos cortos. Bandas transportadoras: Para trayectos desusadamente largos de interconexion en acropuertos, estaciones de correspondencia o servicios a ancianos y minusvalidos. Helicéptero: Usados por personas que buscan de evitar el transito de la ciudad. Autobis escolar: Para el traslado de estudiantes, de sus casas a sus escuclas y viceversa, © Taxi: Usado para viajes de cmergencia 0 por personas que prefieren confort y agilidad, 0 cuando otro transporte publico en una region dada es inexistente. G4G ag 556‘Transporte puiblico 16.8 Pros y contras del transporte publico => Excepto el avion, que es el modo de transporte mas contaminante por pasajero, los transportes publicos son mucho més cficaces que los transportes individuales en términos de contaminacin y consumo de energia. © No obstante, eso depende del tipo de utilizacion promedio: en el caso de los desplazamientos domicilio-trabajo, el transporte es estructuralmente pobre ya que todos los desplazamientos se hacen en un sentido por la mafana y en el otro al final de la jornada -se habla entonces de migracién pendular-, y crea dos perfodos de sobreactividad al principio y al final del dia. La curva de la actividad de los transportes publicos sigue esta evolucién de la demanda y presenta dos picos que corresponden a las horas punta en cada extremidad: las horas de demanda maxima y una depresién en cl centro que corresponde a una actividad minima -las horas valle- durante las cuales los vehiculos son menos frecuentados. En algunos paises a este fendmeno se le llama camello, en la jerga de los transportes de pasajeros. © Los transportes publicos facilitan la circulacién vehicular, Por ejemplo, un autobus puede transportar a mas de 60 personas utilizando la misma superficie, que dos autos ocupados por 1.08 personas cada uno. Ademis, salvo en lugares dedicados a ello, los transportes piblicos no requicren espacio de estacionamiento. © En cambio, los transportes piblicos precisan de inversiones importantes, variables segiin el medio utilizado. No dan el mismo servicio que un medio de transporte individual; someten al usuario a horarios y se limita la portacion de equipaje. © Pueden ser mas rapidos que los transportes individuales, a condicién de que las redes sean suficientemente densas y los servicios frecuentes, lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para desplazamientos de suburbio a suburbio o en el medio rural. = Enel medio urbano, la bicicleta es un modo de transporte cuya eficacia supera en algunas condiciones a la de los transportes publicos, en términos de rapidez, de flexibilidad de utilizacion, contaminacién y de consumo de energia. Sin embargo, no garantiza el mismo nivel de comodidad, en particular en los casos de rutas sinuosas ¢ inclemencias del tiempo. 16.9. Forma de cobro a los usuarios La forma de cobro a los usuarios del transporte obedece a las politicas especificas de cada pais y en ocasiones inchusive varia de ciudad en ciudad y de un medio a otro de transporte. Esta situacion ha devenido mas compleja aun en los tiltimos afios por causa del desarrollo de los medios electrénicos de pago (tarjetas inteligentes o dispositivos de cobro automético), En obvio de una mejor generalizacidn, las formas de pago tienen las siguientes variantes: 557 ~Inge eria de Traénsito 1. Formas de pago © Acceso libre: no se cobra tarifa alguna a sus usuarios. > Tarjeta ilimitada de uso: el usuario compra una tarjeta 0 abono que tiene alguna identidad del usuario (foto), y que le permite usar el ilimitadamente durante cierto tiempo. La tarjeta necesita ser verificada por el conductor del vehiculo o por el cobrador de la estacién, en su caso. Pre-pago: el usuario usa una tarjeta que puede ser cargada en un puesto licenciado. A veces, al usar la tarjeta sobre la ruta, la tarifa se cobra automaticamente. istema a Fichas 0 cospeles: Token EE.UU., Jeton Francia, comprados con antelacién. Boletos o vales descuento para ciertos usuarios como ancianos y estudiantes. Pago simple por viaje: se cobra por viaje, cualquiera que sea la distancia recorrida. Pago por distancia: se cobra por la distancia recorrida por el usuario. A su vez, este cobro puede ser por kilémetro o por segmentos 0 tramos de viaje. G G45G Pases de diversas modalidades: consisten en un documento identificativo del portador que permite el uso de determinados transportes publicos en una area o ruta pre-establecida, pagindose diversas cuantias en periodos definidos (mensualmente, por ejemplo) 2. Sistemas de cobro Los documentos de pago a su vez suelen estar inscritos en mecanismos o sistemas de cobro mas 0 menos sofisticados, los cuales asimismo pueden adoptar algunas variantes; esto es: 558 © Libre: no cobra tarifas a sus usuarios. > Transporte totalmente integrado: tarifa tinica que se paga sdlo en la entrada, permitiendo que el usuario pueda hacer conexiones entre diferentes rutas sin el pago de una tarifa extra, Usado en la mayoria de las ciudades europeas, todas las ciudades de Canada, asi como la mayoria de las ciudades norteamericanas. > Transporte integrado: tasa mica que se paga slo en la entrada, el pasajero necesita desembarcar en ciertas terminales centrales integradas para tomar otra ruta, de lo contrario, necesita pagar una tasa extra. © Por distancia: se cobra por la distancia tomada por el usuario. Usado en la mayorta de las ciudades de Japon. © Transporte semi-integrado: los pasajeros pueden tomar una conexidn libre de pago en una terminal céntrica integrada en la compaiia de transporte; sin embargo, necesitan pagar una tarifa para acceder a rutas de otras compaiiias. > No integrado: Los pasajeros deben pagar una nueva tarifa al hacer una nueva conexin, Comin en pequefias ciudades y varias ciudades norteamericanas.Transporte publico 3. Sistemas electrénicos de cobro Desde mediados de la década de los afios noventa aparecieron y empezaron a popularizarse los sistemas de pago electrénico, en algunos casos combinados con detectores de acceso y/o registros sobre posicionamiento del vehiculo, ritmo de marcha y otros Son bien reconocidas las ventajas que conlleva incorporar tecnologia al proceso de recoleccién del peaje 0 pasaje de los usuarios del transporte de personas, ya sca por razones de seguridad, para agilizar el acceso © para una mejor integracion intermodal. En seguida se comentan los dos aspectos mas relevantes del tema: la tecnologia y la cuestion operativa. Aspectos tecnoldgico: En palabras del érgano respectivo de la CEPAL (9, un sistema de pago electrénico persigue varios objetivos, entre los cuales pueden figurar: > Permitir un rapido y comodo acceso a los usuarios. > Mejorar el control de la venta de pasajes y la gestién de la empresa. > Dotar de mayor seguridad al recaudo de pasaje. © Permitir la integracién tarifaria. Las alternativas son variadas y abarcan desde el pago con monedas hasta el comercio mévil que hace uso de dispositivos méviles como teléfonos méviles (celulares) 0 PDA, (Personal Digital Assistant). En resumen, entre las opciones mas probadas al momento pueden mencionarse: © Los equipos de cobro con monedas: este tipo de dispositivo utiliza monedas de circulacion corriente. Su tiempo de procesamiento puede variar de 2 a 5 segundos por pasajero. Tarjetas Edmondson (cartulinas con banda lectora): son tarjetas de cartén con una banda lectora. Su ventaja radica en el bajo costo de fabricacién. Tarjetas con banda magnética: muy semejante a las anteriores pero de mayor tamaiio y duracién, Tarjetas (pldsticos) de contacto con microchip: son dispositivos que permiten almacenar mas informacidn y que permiten la lectura y el regrabado con gran celeridad, Cuando su valor es almacenado de fabrica no es necesario recuperar las tarjetas descargadas. © Tarjetas (plasticos) sin contacto: son tarjetas con microchip cuya interpretacion o lectura ocurre a través de una espira 0 antena embebida en ellas. Al no precisar del contacto con los dispositivos de lectura son mas durables y seguras. 559> Transito ©} El botén o ficha electrénicos: es un dispositivo de contacto pero que no almacena dinero sino un cédigo de usuario el cual permite aplicar el débito en un equipo remoto. En Brasil (Sao Paulo) y Argentina (Bariloche) se emplea para el pago de estacionamientos, y en Chile habria iniciado en 2002 un proyecto piloto para su uso en el transporte piblico, permitiendo el cobro por kilémetro recorrido, Aspectos op ative El principal aspecto por atender es el mecanismo de canje. Este proceso resulta importante porque recibe, contabiliza y maneja los fondos totales de la operacién, y entrega luego a cada participante los fondos que le corresponden, lo cual obliga aun cierto nivel de financiamiento revolvente de parte de los operadores. La implantacién de estos sistemas obliga, ademas, a la generacién de un marco institucional y legal adecuados, al establecimiento de una adecuada red de distribucion de los medios de pago y requiere también, de una muy buena coordinacién y cooperacion entre los distintos agentes involucrados. 16.10 Viabilidad econémica Considerando los costos totales, las compafifas que administran los sistemas de transporte publico urbano casi nunca son autosuficientes; es decir, los ingresos generados por las tarifas y la publicidad no suelen ser bastantes para cubrir los gastos de inversién, los salarios de los operadores, los insumos del servicio ordinario (al menos combustibles, lubricanes y Ilantas) y cl mantenimiento de los equipos, El resto de los ingresos necesarios para el sostenimiento del sistema de transporte publico urbano, particularmente la inversion en infraestructura, necesita ser subsidiado por el municipio (0 por el gobierno central), financiacién que puede costar caro a las arcas piblicas de la ciudad. El monto de las tarifas es un tema que frecuentemente causa querellas publicas y debates politicos. En América del Norte, la compafiia mas eficiente econdmicamente hablando, se dice, es la Toronto Transit Commission, de Toronto, Canada, y genera a lo mucho un 81% (dato de 2004) de los ingresos necesarios para su auto-sustentacidn. Por su parte, el presupuesto de egresos del Metro de la Ciudad de México recibe un subsidio del gobierno de la Ciudad superior al 60%, Este problema -el de la tarifa supuestamente justa (zjusta para quién?)- solamente puede paliarse con organizacién y economias de escala. La tarifa debiera producir ingresos capaces de solventar todos los gastos y, en el caso del transporte no estatal, producir un remanente que sea atractivo al negocio. 560‘Transporte ptiblico 16.11 Sustentabilidad Es dado llamar Transporte Sustentable a aquel que incorpora en sus practicas la proteccién del medio ambiente. No obstante, es comun escuchar que los transportes publicos motorizados constituyen la principal aportacién de elementos contaminantes: humo, gases y ruido, ademas de deterioro visual y sanitario son pertinaces compajieros dela transportacién piiblica urbana. Su reduccién es un tema complejo porque depende en gran medida de una adecuada organizacién empresarial que propicie un servicio de calidad; de la tecnologia de los equipos de transporte y porque la idea de sustituir masivamente las unidades con motores de combustién interna por otros vehiculos dotados de motores hibridos 0 eléctricos no deja de ser todavia hoy, un buen deseo. Es claro que mucho se ha avanzado desde la época en que la tnica opcidn eran los motoresa gasolina, Paulatinamente se han incorporado los motores a diesel y los equipos catalizadores, y quizés en breve se puedan dotar a las rutas de vehiculos hibridos. Pero eso esta atin por llegar y las empresas siguen por el momento obligadas a mantener sus io de un entorno saludable. unidades en buen estado y a procurar al ser 16.12 Contexto metodoldgico El contexto metodolgico -la metodologia analitica- del transporte tiene varias vertientes entre las que destacan cuatro: © El transporte urbano y suburbano de personas. ©> El transporte foranco de pasajeros. © El transporte de bienes. © Los taxis, Las restantes modalidades de pasajeros transporte ferroviario, transporte maritimo, fluvial y aéreo- se analizan conforme a esquemas operativos mas rigidos y donde la demanda ha de sujetarse a la oferta existente. En estos casos no es de extrafiarse que el disefio de la oferta se ajuste segin las expectativas sugeridas por prospecciones estadisticas. Este no es el caso de las dos modalidades del transporte de jjeros que se sefialan antes. 16.12.1 ElTransporte urbano y suburbano de personas El transporte urbano y suburbano de personas posee caracteristicas que lo hacen el més complejo de analizar (el término analizar debe entenderse como llevar a cabo el disefio de la operacién, o lo que algunos llaman con poca propiedad el dimensionamiento del servicio) a pesar o debido quizas a las condiciones de trabajo que le son propias; 0 sea: 561‘a. de Transito © Esta atado a recorridos estables en cuanto a lugar y tiempo. © Queda sujeto a necesidades de disefio operativo fluctuantes con la demanda. © Padece restricciones tecnoldgicas orilladas por su propia funcién. > Tiene menos (y a veces ninguna) libertad en la fijacién de las tarifas. Ello se explica porque, salvo casos de excepcidn, este tipo de transporte opera en rutas fijas (aunque se puedan admitir variantes) y con horario de trabajo -cobertura- también fijo. Tocante a su forma de operar, lo hace con intervalos de paso regulares ajustados segun las variaciones horarias de la demanda, y asimismo cambiantes a lo largo de la semana o del aio. Con respecto a las restricciones, éstas son de indole geométrica y topoldgica, asociadas a la infraestructura vial. Este transporte circula o transita inmerso en el sistema vial de conglomerados humanos de muy diversa indole, y opera con vehiculos que han de satisfacer, entre otras, normas de disefio antropométrico y ecolégico. Sobre las tarifas no es necesario abundar demasiado: en la mayoria de los casos la tarifa del transporte urbano de personas es establecida 0 controlada, 0 ambas cosas, por la autoridad en turno, sea ésta la que concesiona y supervisa al transporte o la que estuviera encargada de los aspectos sociales. E] aspecto analitico del transporte urbano de personas queda descrito segun el siguiente listado: I. Trabajos preliminares II, Establecimiento de la demanda III. Proceso de analisis IV. Planteo y seleccién de alternativas V. Propuesta de solucién VI. Evaluacion de resultados Esto se ilustra en el diagrama de la figura 16.14, del que pueden hacerse las observaciones que se anotan mas adelante. Datos de la demanda: Parametros de la Fase de operacion: * Tamafio del mercado ae © Segmento captado | | disefio de las |—- | + Frecuencia «Propiedades rutas ‘* Numero de unidades + Evolucién * Programa Figura 16,14 Proceso de andlisis del transporte urbano de pasajeros Pese a que varias de las acciones del diagrama sugieren semejanzas con los métodos de la Ingenieria de Transito, no pocas de ellas muestran diferencias importantes. Para comprénder esto explicaremos el diagrama con el objeto de hacer patente las intenciones y los cambios habidos en los andlisis. 562Transporte piiblico 1, Establecimiento de la demanda de transporte El establecimiento de la demanda de transporte conlleva dos conjuntos de actividades: trabajos de control y procesamiento de datos. Trabajos de campo Son aquellas tareas de busqueda y captura de informacidn de las caracteristicas del mercado de pasajeros en el que se pretende incursionar, y en particular de la fraccién 9 segmento del mercado que se quiere atender. Los productos resultantes de esta etapa son en general hojas o formularios de campo -documentos fuente- cuyo contenido se refiere a: 4 Inventario de los servicios existentes (de todos aquellos que participan en el entorno de las rutas 0 servicios del proyecto). Descripcién pormenorizada de los recorridos de las rutas del proyecto. Puntos seleccionados de aforo, referenciados cartograficamente. Cédulas (Ilenas) del aforo general. Memoria 0 nota alusiva del disefio muestral o su equivalente. Cédulas (Ilenas) del estudio de pasaje a bordo (PAB). Cédulas (llenas) del estudio de tiempos de recorrido y demoras. Cédulas (Ilenas) del encuestamiento (origen-destino y preferencias de viaje). GGEGGGGG En la figura 16.15 se presentan esquematicamente las actividades de campo a desarrollar. Todo este material quedara sujeto a un procesamiento subsecuente, a partir de donde sera definida la demanda, en contenido y formato utiles para el analisis. Procesamiento de los datos La informacién conseguida, tal como proviene del trabajo de campo, requiere de un reacomodo y una sintetizacién antes de poder ser aprovechada a través de alguna metodologfa particular. En la figura 16.16 aparece la esquematizacién del procesamiento de los datos de campo. 2. Proceso de andlisis Con fines de disefio es necesario calcular sucesivamente la frecuencia de operacién -por lo general durante la hora de maxima demanda-, la duracién de la vuelta completa del servicio -tiempo de giro 0 tiempo de vuelta, en fracciones de hora- y el tipo y néimero preciso de unidades requeridas (los vehiculos netos). Estos resultados sirven después para elaborar o establecer el programa del servicio (los itinerarios de la jornada). Las formulas o los métodos empleados pueden diferir de un proyectista a 563© Transito otro y aun de un caso a otro, pero basicamente conservan la misma mecanica. En la figura 16.17 se esquematizan las actividades para el disefio de las rutas, ACTIVIDADES DE CAMPO 7 RECONOCIMIENTO DEL RECORRIDO . ANALISIS, IDENTIFICACION DE PUNTOS NOTABLES 2 fy 5| MEDICIONES DE FIJACION DE | "| FIJACION DE PUNTOS coe Y PUNTOSDEAFORO | | DECONTROL DISTANCIAS 8) SLANTEAMIENTO DEL TIPO DE ESTUDIO DE CAMPO (TAREAS) TY CALENDARIZACIONDE | ®[ Oso cracION DEL. 9) FORMALIZACION DE ACTIVIDADES Y PERSONAL DE CAMPO REQUERIMIENTOS DE HORARIOS LOGISTICA 10 AFORO GENERAL u : 12 | PREPARACION DEL ENCUESTA PILOTO EN CLASIFICADO ae TRABAJO DE (Ruta, 10, Tipo de Unidad) PROCESAMIENTO as oe WY AL PROCESAMIENTO DE DATOS Figura 16.15 Esquematizacin de las actividades de campo 564. PROCESAMIENTO DE DATOS a | CONCENTRACION DE | LAS HOJAS DE CAMPO eee by CAPTURA EN BASES DE DATOS «FILTRADO» DE LOS DATOS SEGUN TIPO DE ESTUDIO Transporte puiblico Proceso opcional si ‘el manejo se hace por computadora t PASAJE ABORDO. 14 AFORO GENERAL 10 ESTUDIO A-D (En tierra) 16 Filtrado por ruta observada Filtrado segin la MD Consolidacién de los datos: Ascensos, Descensos, No Ascensos. Promedios de movimiento Filtrado por ruta observada Filtrado por hora de paso 4 (en segmentos de | 15 minutos) | | Seleccién de los 4 cuartos de hora de mayores valores de Frecuencia y Ocupacién | Determinacién de ia HMD Filtrado por ruta observada Filtrado por hora de paso Filtrado por HMD | por parada | Volumenes en la HMD Promedios por parada po | SELECCION DE HORA BASE PARADAS BASE PARA DE DISENO PROYECCION Figura 16,16 Esquematizacién del procesamiento de los datos de campoenieria de Transito DEL PROCESAMIENTO DE DATOS 1 23 ] CARGA DE LA DEMANDA | MUESTRAL 24 [— | CARGA DE TIEMPOS DE TRAYECTO 25 CARGA DE LOS TIPOS DE VEHICULOS 26 CALIBRACION ar DIAGNOSTICO DE LA OPERACION ACTUAL 281 Diseno oF PROPUESTAS. Y SELECCION )PERATIVO. od 29 PARAMETROS DE OPERACION 30/ PROGRAMA DE LARUTA | 31 PREVISIONES PARA | EL MANTENIMIENTO DE LOS VEHICULOS FUNCIONAL | OPERATIVO 7 ALA EVALUACION FINANCIERA RESULTADO (") Este proceso esté basado en el empleo del Programa MOR 2M5, para el disefo. Figura 16.17 Esquematizacién del disefio de rutas de transporte urbano 16.12.2 ElTransporte foraneo de pasajeros Muy diferente es el enfoque que ha de darse al anilisis del transporte fordneo de personas ya que éste se disefia conforme a parametros distintos. La demanda se suele adecuar al servicio que se ofrece (0 sea, la demanda se adapta 566Transporte publico ala oferta, al revés de lo que ocurre en el transporte urbano). Los oferentes exhiben su programa de viajes y los pasajeros seleccionan aquellos que les son convenientes. El numero diario de servicios programados obedece més a los planteamientos comerciales del proveedor que a las expectativas de los pasajeros propiamente dichas. Inclusive, hay casos de un solo servicio -corrida- al dia, y si la demanda a un mismo destino fuera importante, pudicran ser autorizados varios proveedores de transporte, al contrario también de como se suele servir a las poblaciones urbanas, donde no es raro que se admita cierto grado de monopolio en la operacion de las rutas. Asimismo, la politica tarifaria es mas laxa que en el caso urbano. Segiin sea el grado de regulacion del transporte regional, el fijado de las tarifas puede variar bastante: tarifas fijas kilométricas, con varios niveles de precios de acuerdo al confort ofrecido, sobre todo. La figura 16.18 ilustra el esquema de gestién de un servicio fordneo de pasajeros. Curiosamente tal esquema de operacién es comin tanto al transporte foraneo de pasajeros por carretera, como al transporte ferroviario, aéreo, maritimo y fluvial, donde los hubiera. Base histérica Parametros Ciclo del | Programacién | Oferta del servicio viaje | del servicio periodica Flota Flota disponible asignada Figura 16.18 Esquema de gestidn de un servicio fordneo de pasajeros 16.12.3 El transporte de bienes (carga) El transporte de carga se programa y cotiza (flete) segiin acuerdos comerciales sean ellos formales o no. Dado que el movimiento de carga obedece a deseos y necesidades de periodicidad diversa, aun en aquellos casos de traslados repetitivos, desde el punto de vista del diseiio operativo su ritmo de desempeiio pareciera aleatorio, pero tiene pautas que se tornan explicitas al amparo de los acuerdos cliente - proveedor de transporte. El transporte de carga responde a dos esquemas de trabajo: (traslado/distribuci La figura 16.19 muestra el diagrama del proceso analitico del transporte de bienes en las modalidades de envio y reparto. Ahi mismo puede constatarse que en cuanto al analisis como tal no aparecen diferencias entre los distintos tipos o modos de transporte empleados. envio 0 reparto n) y de acuerdo con ello se disefia su operacién. 567x a 06 Transito Ordenes de Ciclo del Programacién Oferta servicio viaje del servicio periddica Flota Flota disponible | asignada 16.12.4 El caso de los Taxis Figura 16.19 Esquema de gestién de un servicio fordneo de carga El analisis del servicio de Taxis generalmente obedece a dos tipos de necesidades: = Definir el numero de concesiones. = Establecer o actualizar la Tarifa. En ambos casos las investigaciones que se han de realizar conllevan primero: un inyentario del servicio; es decir, cudntos taxis estan registrados (en su caso) y segundo: un conteo de los niveles de ocupacién en las diferentes horas del dia. Esto ultimo es importante porque de hecho la Hora de Maxima Demanda de Taxis (HMD) no necesariamente coincide con la HMD general. Posteriormente y en adicién a lo anterior se habran de verificar la duracién de los viajes, los tiempos de espera de los usuarios y el namero de personas que viajan juntas. En su momento el procesamiento de esa informacion buscar detectar ... © Si el tiempo de espera promedio es mayor o no que una cifra reglamen- taria establecida. © Sila capacidad de los vehiculos (cl cupo) es Ia adecuada. © Sila cifra porcentual de taxis desocupados justifica o no su nimero total. Todos estos valores son privativos de cada entidad 0 conglomerado urbano y no deben fijarse segin porcentajes poblacionales (numero de taxis por cada 1,000 habitantes, por ejemplo) ya que los parametros de uso pueden quedar afectados por razones econémicas o ambientales. Mayores presiciones sobre los aspectos metodologicos del andlisis del transporte pueden encontrarse en el libro “La Operacién de los Transportes” de Aleeda Hernandez Angel |), 16.13 Reflexién pertinente De la mano con el desarrollo de varias ramas de la tecnologia -cienci informacién, manejo electrénico de datos, modelos de simulacién, enfoqu 568 s de laTransporte publica” logisticas- desde hace unos diez afios el transporte y su analisis han estado sujetos a muy importantes cambios. No es extraiio entonces que la vieja liga procedimental con los métodos de la Ingenieria de Transito de la que nacié su anélisis se haya atenuado tanto que a veces pareciera resultar mas un estorbo que una ayuda. Sin embargo, no es para tanto, asi como cl transporte (siempre desde el punto de vista de su estudio técnico) paso de ser una rama de la Ingenieria de'Trinsito a constituirse en disciplina independiente, también los cambios metodoldgicos han resultado sustanciales y esclarecedores. Con la aparicién de nuevas modalidades operativas (corredores de transporte en carriles confinados, redes integradas, vehiculos versatiles, dispositivos de cobro electrénico, control satelital) es de suponer que esa situacién quedara cada vez mas exacerbada. A guisa de ejemplo, en la tabla 16.4 se incluye un listado de algo del herramental de anilisis con que cuenta hoy (2006) el transporte terrestre. Tabla 16.4 Herramientas informaticas para el andlisis del transporte || Nombre det : | programa | ie | EMME/2 Redes urbanas | Canada Planeacion STAN Redes regionales | Canada | === TRANUS _| Redes urbanas _| Venezuela MOR 25 | Redes urbanas | México ‘Operacién FORMA ROL Servicio foraneo ‘México | | TRIP Redes urbanas | Inglaterra | | TRANSCAD | Redes urbanas | Estados Unidos | 569ingeniera cle Transito 570 Referencias bibliograficas [1] Kennedy, John F, Message from the President of the United States, Relative to Transportation System. The House of Representatives, Washington, D.C., abril de 1961 [2] Dyckman, John W. El Transporte en las Ciudades. Scientific American, Alianza Editorial, 1965 [3] Padilla, George David. Historia de la Aviacién Comercial Mexicana. Revista Ruta 2000 No. 15, septiembre de 2005. [4] Dahern, Alan C, Efemérides, Ruta 2000 No, 5, enero de 2000. [5] | Comisién de Vialidad y Transporte Urbano, Departamento del Distrito Federal. Obra del Pueblo. México, diciembre de 1985. [6] Comisién de Vialidad yTransporte Urbano, Departamento del Distrito Federal. Segundo Tramo de la Linea 6 a su Servicio. México, julio 6 de 1986 [7] Secretaria General de Obras, Secretaria General de la Coordinacién Metropolitana del Departamento del Distrito Federal, Secretarfa de Desarrollo Urbano y Obras Pablicas, Direccién General de Obras Pablicas, Comision de Transporte del Gobierno del Estado de México. Linea 4, Pamitlin- La Paz. México, 1991. [8] Secretaria General de Obras, Coordinacién General de Transporte, Sistema de Transporte Colectivo Metro, Comision de Vialidad y Transporte Urbano, Departamento del Distrito Federal, Linea § Primera Ftapa Centro Histérico-I7tapalapa. México, 1992. [9] | Alceda, Hernandez Angel. La Operacidn de los Transportes. México, 1997 [10] Pérez, Gabriel. Sistemas de Cobro Electrénico de Pasajes en el Transporte Piblico. CEPAL, Boletin 45, 2002El objetivo primordial de esta obra es, como lo ha sido desde sus ediciones anteriores, difundir la técnica de la Ingenieria de Transito en todos aquellos ambitos que guardan estrecha relacion con el flujo de vehiculos y con la movilidad urbana y regional. En esta nueva edicién, revisada y actualizada, se sigue cumpliendo con dicho propdsito, ampliando y profundizando su contenido, acorde con los avances tecnolégicos y cientificos del momento. Presenta los nuevos enfoques del analisis operacional del flujo de transito por calles y carreteras, que es uno de los problemas que mas se ha acrecentado en los Ultimos tiempos, y que sustentan a la Ingenieria de Transito como una profesién dinamica. Este libro que ya ha conocido varias ediciones, ha llenado un vacio sensible en el medio profesional de la ingenieria de transito, lo que le ha permitido convertirse en una obra de consulta y en libro guia para diversos sectores: estudiantes, académicos, profesionales, autoridades y técnicos, que han encontrado gran utilidad en él Asimismo, se ha constituido como texto en universidades donde se aplica en niveles de pregrado y posgrado. Ay Alfaomega Grupo Editor 9 | |