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ENGENHARIA DE TRFEGO
apostila:

ELEMENTOS DOS SISTEMAS


DE TRFEGO

Prof. Paulo Cesar Marques da Silva


rev. maro de 2001

Campus Universitrio Darcy Ribeiro


Caixa Postal 301541
70910-900 Braslia-DF

Tel. +55 61 307 2714 ramal 35


Fax +55 61 272 0732 / 273 4644
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1. TRFEGO ou TRNSITO ?
Neste curso, no ser de grande importncia a distino entre os conceitos de trfego e
trnsito. Convm, entretanto, a ttulo de ilustrao, comentar algumas abordagens sobre
o assunto.
No dicionrio de Aurlio Buarque de Hollanda encontram-se as seguintes definies:
TRFEGO: af; trabalho; convivncia; transporte de mercadorias em linhas
frreas; repartio ou pessoal que se ocupa desses transportes.
TRNSITO: ato ou efeito de caminhar; marcha; passagem ; trajeto; o
movimento dos pedestres e dos veculos nas cidades, considerado em seu
conjunto.
Para os objetivos desta disciplina, as definies trazidas pelo Aurlio no so muito
esclarecedoras. Uma distino mais usual associa a TRFEGO o movimento de
veculos e a TRNSITO o movimento de veculos e pessoas (pedestres). De certa
forma, os conceitos assim formulados encontram razes etimolgicas: TRNSITO
significa originalmente passagem, enquanto TRFEGO tem a mesma origem da palavra
TRFICO, ou seja, comrcio, troca de mercadorias, transporte/circulao de
mercadorias.
A tendncia que se observa ultimamente a de considerar TRNSITO numa definio
abrangente, como o deslocamento em geral de pessoas e/ou veculos. TRFEGO, por
sua vez, embute a noo de via; refere-se ao deslocamento de pessoas, mercadorias ou
veculos atravs de meios apropriados, com origens e destinos definidos, sujeito a algum
tipo de ordenamento.
O DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito) vai por este caminho quando
distingue ACIDENTES DE TRNSITO de ACIDENTES DE TRFEGO. Segundo ele,
ACIDENTES DE TRFEGO so perturbaes nos fluxos que provocam conseqncias
operacionais, enquanto ACIDENTES DE TRNSITO so as ocorrncias relacionadas
segurana dos deslocamentos.
Desta forma, poder-se-ia pensar no quadro da tabela 1, com exemplos do que estaria
relacionado a TRNSITO e a TRFEGO (note que segundo esta abordagem todos os
exemplos de TRFEGO encaixam-se tambm no conceito de TRNSITO):
Tabela 1 Exemplos de Trnsito e Trfego
TRNSITO

TRFEGO

pessoas passeando num parque

travessia de pedestres numa


faixa

passeio de jet-ski no Lago

navegao de cabotagem

vo de ultraleve

aviao comercial

No decorrer deste curso, ser adotado o termo TRFEGO por mera convenincia, j que
no esto satisfatoriamente definidos os significados das duas palavras. Deve-se

assinalar, no entanto, que a matria do curso ser restrita aos modos rodovirios e ao
ambiente urbano.
2. O QUE ENGENHARIA DE TRFEGO
Em se tratando dos modos rodovirios, ENGENHARIA DE TRFEGO a rea do
conhecimento que tem como objetos o planejamento, projeto geomtrico e operao de
trfego em vias, suas redes, terminais, lotes lindeiros e relaes com outros modos de
transporte. A ENGENHARIA DE TRFEGO tem como objetivo assegurar o
movimento seguro, eficiente e conveniente de pessoas e bens (PIGNATARO, 1973).
Diferentemente da maioria das outras reas da Engenharia, a ENGENHARIA DE
TRFEGO trata de problemas que no dependem apenas de fatores fsicos, mas
freqentemente incluem o comportamento humano do motorista e do pedestre e suas
inter-relaes com a complexidade do ambiente.
Neste sentido, a ENGENHARIA DE TRFEGO caracteriza-se como uma rea de
conhecimento interdisciplinar (como de resto toda a Engenharia de Transportes). Uma
equipe completa de projetos de trfego deve ser composta, segundo alguns autores, por:
engenheiros civis, engenheiros de estruturas, engenheiros de trfego, arquitetos,
paisagistas, urbanistas, planejadores urbanos, socilogos, gegrafos urbanos,
economistas, matemticos (matemtica aplicada), advogados e analistas de mercado
(PIGNATARO, 1973).
Classicamente, os sistemas de trfego so baseados em trs pilares, conhecidos como os
trs Es, do ingls:
Engineering

(Engenharia)

Education

(Educao)

Enforcement

(Fiscalizao)

Naturalmente, este curso cuidar dos aspectos relativos Engenharia, mas


fundamental no perder de vista que qualquer soluo de Engenharia s ter resultado se
acompanhada da Educao e da Fiscalizao, assim como a Educao depende da
Fiscalizao e da Engenharia e a Fiscalizao depende da Educao e da Engenharia.
3. ELEMENTOS DOS SISTEMAS DE TRFEGO
A literatura relativa a Trfego define trs elementos componentes dos sistemas: o
usurio, o veculo e a via.
3.1. O Usurio
So usurios dos sistemas de trfego os ocupantes dos veculos, guiando-os ou no, e os
pedestres, principalmente. Uma abordagem mais ampla incluiria tambm as demais
pessoas que de alguma forma so afetadas pela operao do trfego. Assim, por
exemplo, seriam usurios de um sistema de trfego os moradores de uma rea
residencial cortada por uma via que produz rudo e poluio do ar. Para efeito dos
2

estudos pertinentes a este curso, ateno especial ser dedicada aos motoristas, que so
os usurios mais ativos (e mais perigosos) do sistema.
O usurio de sistemas de trfego pode ser analisado como um sistema que, recebendo
uma entrada, processa-a e produz uma sada, como no diagrama da figura 1 abaixo:

entrada

sada

Figura 1 - Diagrama de um sistema

A sada do sistema representado pelo diagrama acima depende dos valores da entrada e
da grandeza ###, que por sua vez depende do estado do sistema. No caso especfico, as
entradas so os estmulos sofridos pelo usurio, as sadas so as suas reaes
correspondentes e ### o tempo total decorrido entre a ocorrncia do estmulo e a
materializao da reao do usurio.
fundamental conhecer este intervalo de tempo, considerado como que composto de
quatro parcelas e conhecido como PIEV, do ingls:
Perception

(percepo)

Identification ou intellection

(identificao)

Emotion ou judgment

(deciso)

Volition ou reaction

(ao)

Evidentemente, desejvel, para um bom desempenho dos sistemas de trfego,


minimizar o tempo de PIEV do usurio e paralelamente maximizar o tempo disponvel
para sua reao. Vejamos a seguir alguns aspectos significativos de cada uma destas
parcelas.
3.1.1. Percepo
A percepo um processo que se d atravs dos sentidos, especialmente a viso. A
acuidade visual mxima do ser humano est na faixa de 3 a 5. Dentro deste cone, o ser
humano percebe o mximo de detalhes do objeto observado. O cone de boa viso,
usado para a leitura, de 10 a 12. At esta faixa, o ser humano capaz de distinguir
formas e cores satisfatoriamente.
Alm deste cone, a percepo visual do ser humano se d atravs do que se chama de
viso perifrica, que se estende, no plano horizontal, at a faixa de 120 a 180 e, no
plano vertical, at 145. importante destacar que a viso perifrica a primeira a se
perder com o avano da idade, particularmente a partir dos sessenta anos.
A viso perifrica no permite distinguir formas, mas sensvel a movimentos e ao
brilho. Por isso, a sua obstruo diminui a capacidade do ser humano de avaliar a
3

velocidade em que se encontra e de manter a direo do movimento. Uma caracterstica


desfavorvel da viso perifrica humana, em se tratando de estudos relativos a trfego,
que o olho humano mais sensvel aos movimentos verticais do que aos horizontais,
que so os mais presentes nos deslocamentos que ocorrem nas vias.
A velocidade do corpo tem influncia significativa nas caractersticas da viso humana.
Quanto maior a velocidade, menor o cone de viso perifrica. Em compensao, a
distncia focal mxima (maior distncia em que o olho pode observar o objeto com
preciso) aumenta com a velocidade, como ilustra o quadro da tabela 2.

Tabela 2 - Variaes no campo visual de acordo com a velocidade

VELOCIDADE

VISO
PERIFRICA

DISTNCIA
FOCAL

(km/h)

(graus)

(metros)

40

100

180

50

90

230

75

60

365

100

40

500

De acordo com HOBBS (1979), para estudos de trfego, adotam-se as seguintes


definies com os respectivos valores:
Campo Frontal

: 25 , centrados no eixo da direo do movimento

Campo Perifrico : 65 a 90 , centrados no eixo da direo do movimento


A percepo da velocidade de outros objetos por parte do ser humano no se d de
forma direta. Na realidade, ele percebe a variao da distncia e o tempo decorrido
efetua o clculo da velocidade. A percepo da distncia em condies normais
possvel por causa da chamada viso estereoscpica, proporcionada pelo clculo do
ngulo formado entre os eixos de viso dos dois olhos.
Outro aspecto importante a ser observado diz respeito luminosidade ou, mais
especificamente, s variaes de luminosidade. O olho humano controla a intensidade
com que a luz atinge a retina atravs da abertura da pupila. Quanto mais iluminado o
ambiente, mais fechada manter-se- a pupila e vice-versa. A dilatao e contrao da
pupila, entretanto, no acontecem com a mesma velocidade. Para sair da condio de
mxima dilatao para a de mxima contrao (ou seja, a mudana de um ambiente
muito escuro para um muito claro) a pupila gasta em mdia 3 segundos, enquanto que
para passar da mxima contrao para a mxima dilatao (de um ambiente muito claro
para um muito escuro) o tempo de 3 minutos (HOBBS, 1979).

Estas so as caractersticas da viso mais importantes a serem consideradas nos estudos


de trfego. Se bem que a viso seja mais importante, o comportamento dos usurios de
sistemas de trfego condicionado por praticamente todos os sentidos. A audio
particularmente importante para pessoas portadoras de deficincia visual, assim como
para idosos, j que a viso tende a se degradar primeiro. O tato tambm muito usado
por portadores de deficncia visual, por exemplo quando caladas so revestidas com
piso ttil.
3.1.2. Identificao
Como a palavra j diz, identificao o reconhecimento do estmulo por parte do
usurio que o sofre. O processo de identificao extremamente dependente da
intimidade do usurio com os estmulos a que ele est exposto.
As situaes que podem ser caracterizadas como estmulos variam dentro de uma faixa
que vai das ocorrncias mais corriqueiras at aquelas absolutamente novas,
desconhecidas do usurio. As primeiras so aquelas que provocam o condicionamento
das reaes, o que se conhece como reflexo condicionado. No outro extremo encontramse as situaes novas e/ou mais complexas, que requerem do sujeito pensar mais e
associar a ocorrncia com experincias passadas. Este processo de pensar corresponde
ao termo intellection que aparece na definio de PIEV.
Uma vez que o condicionamento das reaes obtido atravs da exposio freqente a
determinados estmulos, as prticas de dirigir veculos, atravessar vias de trfego etc.
ajudam a reduzir esta segunda parcela do tempo total de reao PIEV. Ao engenheiro de
trfego cabe evitar situaes desconhecidas ou mesmo pouco conhecidas dos usurios.
Assim, so fundamentais a padronizao da sinalizao, a adoo de solues
geomtricas iguais para problemas iguais, a minimizao da interferncia de quaisquer
fontes externas aos sistemas de trfego etc.
3.1.3. Deciso
A tomada de deciso por parte do usurio de sistemas de trfego raramente um
processo racional. Se por um lado isto tem aspectos positivos, nos casos em que reflete
um alto nvel de condicionamento dos reflexos, por outro pode representar decises
equivocadas, particularmente nas situaes pouco habituais.
No caso dos motoristas, este aspecto merece uma maior reflexo. Dirigir um veculo
um processo em que o motorista est submetido a um estado permanente de tenso.
Freqentemente ele chamado a tomar decises de complexidade prxima dos limites
individuais a partir dos quais erros podem ser cometidos. Tais decises so difceis e a
ponderao das alternativas possveis consome um tempo tal que pode comprometer o
tempo necessrio concretizao da ao. Conseqentemente, velocidades menores
permitem maior margem de segurana para a tomada de decises.
Por outro lado, o tempo necessrio tomada de deciso depende tambm das condies
individuais de motivao do motorista e das situaes de risco. Quando os estmulos so
previsveis e a viagem montona, o nvel de ateno do motorista cai, cedendo lugar
ao que se pode chamar de automonitoramento da atividade de dirigir. Nestas
5

circunstncias, quando ocorre um estmulo no previsvel, o risco de acidentes maior.


Assim, quanto mais alta a velocidade, por exemplo, maior o nvel de concentrao do
motorista, apesar de reduzir-se a varredura visual perifrica e de tornar-se mais crtico o
tempo destinado tomada de deciso.
O nvel de ateno do motorista tambm influenciado pelo tempo decorrido desde que
ele despertou at iniciar a viagem e pelas suas atividades durante este tempo. Conforme
HOBBS (1979), o perodo de menor capacidade de ateno o das primeiras 4 a 5 horas
aps o despertar.

_a`;b-` cd`-eHfhgji
Nesta seo, o que est sendo chamado de ao, por falta de termo mais adequado,
corresponde ao intervalo de tempo que vai desde a tomada da deciso at o incio de sua
execuo por parte do usurio. Em outras palavras, a implementao da ao decidida
no processo anterior. Seria por exemplo, o tempo entre o motorista tomar a deciso de
parar o veculo e o instante em que o pedal do freio acionado. O instante inicial da
parcela reao no deve ser confundido com a percepo ou identificao do estmulo,
nem o instante final deve ser tomado como aquele em que o veculo pra, nem mesmo
com o incio da desacelerao do mesmo.
A reao de cada indivduo um processo que depende da sua capacidade de
coordenao motora o que, obviamente, varia de pessoa para pessoa. comum
observar-se, por exemplo, a dificuldade de alguns motoristas de executarem
corretamente uma manobra de ultrapassagem, assim como a hesitao de outros em
cruzar uma interseo, aumentando os riscos de acidentes. Uma mesma pessoa
experimenta tambm alteraes na sua coordenao motora tanto com o passar do
tempo como com variaes circunstanciais de seu estado.

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Em resumo, o tempo total de reao (PIEV) uma grandeza de valor varivel de
pessoa para pessoa e cresce com o aumento tanto do nmero de alternativas possveis
de serem adotadas pelo usurio como da complexidade do julgamento necessrio. O
conhecimento do PIEV importante por ser ele um dos fatores fundamentais na
determinao de parmetros de projeto tais como: distncia segura de parada,
velocidade segura de aproximao em intersees, tempo necessrio de amarelo ou
vermelho total para esvaziar a rea de conflito de uma interseo etc.
Sob condies reais, o PIEV total varia dentro da faixa de 0,5 a 4 s, dependendo, como
j foi dito, da complexidade da situao. O PIEV aumenta com a idade, a fadiga, o teor
de lcool ou outras drogas no organismo, deficincias fsicas etc. Critrios de projeto
so baseados usualmente na faixa considerada normal de usurios (grupo do 85o
percentil) e no na anormal.
A AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
recomenda os seguintes valores para o PIEV:
2,5 s para definio de distncia de parada
6

2,0 s para definio da distncia de visibilidade em intersees


3.2. O Veculo
Os sistemas de trfego incluem todos os tipos de veculo: automveis, nibus,
caminhes, motocicletas, triciclos, bicicletas, carroas, bondes etc. Entretanto, muito
complexa a tarefa de estudar o veculo de uma forma to abrangente. Para a imensa
maioria dos estudos de trfego considerada suficiente a adoo de uma unidade
veicular padro, para a qual so convertidos os outros tipos de veculo atravs de fatores
de converso apropriados. Esta unidade simbolizada por ucp (unidade de carro de
passeio) que em qualquer situao corresponde ao automvel. Por isso os aspectos
relativos ao veculo que so comentados a seguir diro respeito basicamente ao
automvel. No decorrer do curso, sempre que alguma particularidade de outro veculo
merecer destaque, ser abordada especificamente.
3.2.1. Visibilidade
Para efeito de especificaes e definio de parmetros, a visibilidade proporcionada
por automveis considerada aquela permitida pelo pra-brisa e pelo vidro traseiro, no
caso deste ltimo atravs do espelho retrovisor interno.

31,5
28,5

58 o

5,7

12,2

9,3

Figura 2 Figura
A visibilidade
permitida
por automveis
2 - A visibilidade
permitida
por
automveis

Diferentes modelos de automveis proporcionam diferentes campos de viso para o


motorista e demais ocupantes do veculo. A evoluo dos projetos de automveis vem
7

maximizando o aproveitamento dos campos de viso. Os pra-brisas curvos,


incorporados a praticamente todos os mais novos modelos de automveis, so muito
mais eficientes do que os planos, como o do fusca, por exemplo, especialmente porque
permitem uma melhor localizao das colunas de sustentao do teto. As colunas
costumam encobrir objetos de tamanho reduzido (como ciclistas e pedestres),
principalmente quando o observador (motorista) se desloca em trajetrias curvas.
Alguns elementos ainda so pouco eficientes; o caso dos limpadores de pra-brisas,
que varrem uma rea correspondente, em mdia, a apenas 2/3 da rea total do pra-brisa.
o caso tambm de assentos que no so ajustveis na altura, pelo menos nos modelos
bsicos. A figura 2 apresenta os campos de viso que so adotados como parmetros de
projeto.
H veculos, particularmente os modelos mais recentes, que proporcionam campos de
viso mais amplos do que os mostrados na figura 2, mas a adoo daqueles valores
ainda recomendada porque eles abrangem a maioria dos automveis em circulao.
3.2.2. Freios
A frenagem de veculos tem dois momentos: o primeiro, enquanto o p do motorista sai
do acelerador e chega ao pedal do freio, conhecido como freio motor e o segundo
corresponde presso exercida no pedal do freio. sempre aconselhvel a utilizao do
freio motor, assim como a reduo de marchas antes ou durante o acionamento do pedal
de freio, de modo a evitar o bloqueio de rodas, que pode provocar a perda de controle do
veculo. A figura 3 ilustra o que pode acontecer dentro do intervalo de apenas 0,5 s aps
o bloqueio de uma ou mais rodas no processo de frenagem.

Figura 3 - Tendncias de movime nto de veculos cujo freio bloqueia rodas

Parte significativa dos veculos atuais dotada de freio ABS (Antilock Braking System),
que aumenta a eficincia dos sistemas de frenagem e reduz drasticamente as chances de
bloqueio. De qualquer forma, a taxa de desacelerao de um veculo durante a frenagem
situa-se na faixa de 1 a 3 m/s no incio da frenagem e em at 3,5 m/s prximo parada.
Valores acima destes causam desconforto para os ocupantes do veculo e quando a
desacelerao acima de 5 m/s h o risco de acidentes. Em ltima instncia, quem
determina a mxima desacelerao possvel o coeficiente de resistncia derrapagem
da via.
3.2.2.1. Fora de frenagem
A fora de frenagem de um veculo dada pela expresso:
F=P
onde: o coeficiente de resistncia derrapagem e
P o peso do veculo (kgf).
Durante a frenagem uma parcela da carga total do veculo P transferida das rodas
traseiras para as dianteiras. Assim, decompondo o peso do veculo entre seus dois eixos,
tem-se a seguinte expresso para a fora de frenagem:
F = d Pd + t Pt
onde: d o coeficiente de resistncia derrapagem nas rodas dianteiras;
Pd a carga do veculo suportada pelas rodas dianteiras (kgf);
t o coeficiente de resistncia derrapagem nas rodas traseiras e
Pt a carga do veculo suportada pelas rodas traseiras (kgf).
Chamando de m a massa do veculo, a a desacelerao do veculo durante a frenagem e
g a acelerao da gravidade e sabendo que F = ma e m = P / g , chega-se ao valor de
a / g para o coeficiente .
3.2.2.2. Distncia de frenagem
A distncia de frenagem a distncia percorrida pelo veculo desde o momento em que
o pedal do freio acionado, iniciando a desacelerao, at a parada total do veculo. Na
verdade, a distncia de frenagem apenas uma parcela da distncia total de parada, que
inclui o PIEV. Em outras palavras, a distncia total de parada vai desde a ocorrncia do
estmulo at a parada total do veculo e por isso mais til do que a distncia de
frenagem como parmetro de projeto.
A distncia de frenagem dada, de uma forma aproximada, desprezando componentes
como a resistncia do ar, pela expresso:
S=

v2
2gf

onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s) e


f o coeficiente de atrito entre os pneus e a superfcie da via.
No caso de haver greides, a expresso acima transforma-se em:
S=

v2
2g(f + i )

onde: i o valor do greide (%), assumindo sinal positivo no caso de ser ascendente e
negativo no de ser descendente.

_a`a`_a`-eHhmPumhxytvfPgvi
Os avanos tecnolgicos da indstria de veculos tm proporcionado taxas de acelerao
cada vez maiores, possveis de serem alcanadas particularmente pelos automveis. Em
termos de parmetros de projeto, porm, adotam-se usualmente os seguintes valores da
tablea 3.
Tabela 3 Taxas tpicas de acelerao usadas em projeto
TIPO DE VECULO

TAXA DE
ACELERAO

automveis mdios

0,85 a 2,20 m/s

automveis esportivos

3,33 a 4,50 m/s

veculos comerciais

0,21 a 0,56 m/s

3.3. A Via
A via ser entendida aqui como o espao destinado circulao. O conjunto estruturado
de vias que servem a uma determinada regio conhecido como sistema virio e tem
como funes bsicas assegurar mobilidade e acessibilidade ao usurio. Os conceitos de
mobilidade e acessibilidade so objeto de inmeras discusses, que fogem ao escopo
deste curso, mas importante estabelecer as noes que sero aqui utilizadas.
Para os objetivos desta disciplina, mobilidade est associada idia de facilidade de
deslocamentos, seja em nmero de veculos em movimento, seja em termos das
velocidades por eles praticadas. Acessibilidade, por sua vez, traduz a proximidade entre
os componentes do sistema virio e as origens e destinos dos deslocamentos.
3.3.1 `-utv

htjfhgji

Os sistemas virios em geral podem ser classificados segundo diversos critrios, como
por exemplo:

quanto ao ambiente: urbano e rural;


quanto esfera administrativa: federal, estadual e municipal;
10

classificao fsico-operacional: expressa, fluxo ininterrupto e fluxo interrompido.

Entretanto, a classificao que mais interessa ao planejamento de trfego a chamada


classificao funcional, que determina a hierarquia do sistema virio. As categorias
funcionais costumam Ter ligeiras variaes de acordo com o sistema de classificao.
Em termos gerais, as categorias funcionais so as seguintes:
sistema arterial
sistema coletor
sistema local
A figura 4 mostra a proporo dos servios ofertados pelas trs categorias funcionais de
vias, em termos de mobilidade e acessibilidade. Como pode ser observado, quanto mais
alto estiver na hierarquia funcional, maior a funo do sistema virio de ofertar
mobilidade; quanto mais baixo, maior a funo de ofertar acessibilidade.

MOBILIDADE

SistemaArterial

SistemaColetor

ACESSIBILIDADE

SistemaLocal

Figura 4 - Proporo dos servios oferecidos pelas categorias de vias


fonte: AASHTO (1990)

A hierarquizao nestas trs categorias costuma ser insuficiente para classificar os


sistemas virios. A complexidade destes normalmente exige a subdiviso das categorias.
Segunda a AASHTO (1990), os sistemas arteriais so subdivididos em sistema arterial
principal e sistema arterial secundrio. Ainda assim, as situaes reais exigem maior
detalhamento.
Ainda segundo a AASHTO, nos ambientes rurais os sistemas coletores abrangem um
faixa mais ampla de caractersticas e funes das vias, dando lugar ao surgimento das
categorias: sistema coletor principal e sistema coletor secundrio. J nos ambientes
urbanos, a complexidade maior diz respeito aos sistemas arteriais, que so subdivididos
11

em sistema arterial principal, sistema arterial secundrio e sistema arterial


tercirio. Naturalmente, as situaes especficas determinam o grau de subdiviso
necessrio na classificao funcional dos sistemas virios.
As figuras 5 e 6 apresentam representaes esquemticas de sistemas virios urbanos e
rurais hierarquizados.
Os critrios utilizados para a implementao da classificao funcional da vias dizem
respeito principalmente ao papel que as mesmas desempenham dentro do quadro geral
das ligaes que o sistema virio propicia.

Figura 5 - Representao de um sistema virio hierarquizado em rea urbana


fonte: AASHTO (1990)

12

Figura 6 - Representao de um sistema virio hierarquizado em rea rural


fonte: AASHTO (1990)

Assim, nos meios urbanos, os sistemas arteriais so responsveis pelas ligaes entre os
principais centros de atividade da cidade; em geral as vias arteriais so, em boa parte,
prolongamentos das ligaes interurbanas oferecidas pelas vias rurais. As vias locais so
responsveis pelas ligaes capilares, ou seja, aquelas que do acesso aos lotes. Os
sistemas coletores so responsveis pela transio entre os outros dois, cabendo-lhes
cumprir, eventual e localizadamente, funes de ligao ou de acesso.
Nos meios rurais a situao anloga. Os sistemas arteriais so compostos pelas
rodovias que fazem as ligaes entre as cidades maiores, os sistemas locais garantem o
acesso aos vilarejos, povoados e propriedades rurais, e os sistemas coletores fazem a
transio.
Infelizmente, no Brasil ainda pequena a iniciativa dos rgos responsveis de
implementar a hierarquizao dos sistemas virios. Assim, vem-se situaes em que
uma determinada via, com vocao claramente local, serve de ligao entre plos de
atrao de viagens de grande porte, com evidentes danos principalmente qualidade da
populao que habita nos seus arredores. Do mesmo modo ainda no possvel
identificar muitas vias que tenham tido a velocidade mxima regulamentada de acordo
com a categoria funcional, como reza o recente Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB).
Em seus artigos 60 e 61 o CTB adota a classificao e respectivos limites de velocidade
constantes da tabela 4.
Tabela 4 Limites de velocidade segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro
rea urbana

rea rural

13

Categoria

Velocidade
Categoria
mxima (km/h)

Via de trnsito
rpido

80

Via arterial

Rodovia

Veculo

Velocidade
mxima (km/h)

Automveis e
camionetas

110

60

nibus e
micronibus

90

Via coletora

40

Demais
veculos

80

Via local

30

Todos

60

Estrada

3.3.2. Alinhamento horizontal - superelmatvfPgvi


A superelevao um aspecto do alinhamento horizontal das vias pouco estudado em
outras disciplinas. Por isto sero vistos nesta seo, em linhas gerais, os fundamentos
em que se baseiam e os princpios que definem o clculo de superelevao.
Chama-se superelevao inclinao que se d seo transversal nos trechos em curva
de uma via, de modo a contrabalanar a ao da fora centrfuga sobre o veculo em
movimento.
Sabe-se, da Fsica, que um corpo em movimento circular de raio R e com velocidade
escalar v est sujeito a uma fora que o empurra para fora da curva com uma acelerao
v/R, chamada Fora Centrfuga, Fc. Sendo m a massa deste corpo, tem-se Fc = m
v/R. Chamando de P o peso deste corpo e g a acelerao da gravidade, a Fora
Centrfuga pode ser expressa como Fc = (P v)/(gR).
Chamando de N a fora normal exercida pela superfcie da via sobre um veculo, de f o
coeficiente de atrito entre esta superfcie e os pneus do veculo e de o ngulo que
determina a superelevao da via neste trecho em curva, a figura 7 apresenta o diagrama
de foras em equilbrio que atuam sobre o veculo nesta situao.

14

gR

cos - P sen
N = P cos + P

F =P

gR

sen

fN

gR

Figura 7 - Diagrama de foras atuando sobre um veculo em movimento


numa curva com superelevao

Como sen um valor muito pequeno, pode-se desprezar a parcela (P v sen )/(gR)
em N, resultando em:
v2
P
cos Psen = fP cos
gR
Dividindo a expresso por P cos e fazendo tg = i, chega-se a:
f +i = P

15

v2
gR

i
i

mx

mx

Figura 8 - Mtodos de clculo de superelevao


fonte: HOBBS (1979)

II

III

IV

centro de rotao no eixo

III
II
I

IV

centro de rotao no bordo


interno

III
II
IA
I

centro de rotao no bordo


externo
I
II
III
IV
V

Figura 9 - Tipos de transio para superelvao


fonte: HOBBS (1979)

16

IV

Assim, conclui-se que, para determinada velocidade v (pode ser a velocidade de projeto,
por exemplo), numa curva de raio R, a expresso f + i constante. Existem limitaes,
entretanto, para a determinao da superelevao i: se for muito pequena, veculos que
trafegam com velocidades altas exigiro muito do atrito f, correndo o risco de se
desgarrarem; se for muito grande, veculos que trafeguem com velocidades muito baixas
ou que estejam parados tendero a deslizar para dentro da curva. Sugere-se, portanto,
que a superelevao mxima imx seja projetada para veculos parados ou com baixa
velocidade, em condies climticas adversas (chuva, neve, gelo etc.), de sorte que eles
no escorreguem para dentro da curva.
Determinado o valor de imx, que corresponde curva com menor raio R, resta
estabelecer um mtodo para calcular a superelevao das demais curvas do projeto.
importante a padronizao da metodologia para que o motorista tenha segurana em
relao velocidade que pode imprimir ao veculo, de acordo com o raio R.
Segundo HOBBS (1979), existem quatro mtodos para determinao da superelevao.
Introduzindo o conceito de grau de curvatura, D = 1/R, os quatro mtodos so
mostrados no diagrama da figura 8. Pelo mtodo 1, a superelevao neutraliza a fora
centrfuga que sofre um veculo tpico (automvel) trafegando velocidade de projeto
sem usar o atrito at o ponto D1, quando atingida a mxima superelevao.
O mtodo 2 semelhante ao 1, exceto pelo fato de ser usada a velocidade mdia da via
e no a velocidade de projeto. Ambos os mtodos apresentam uma relao linear entre o
grau de curvatura e a superelevao, at os respectivos limites D1 e D2. Desta forma,
dentro de tais limites, o motorista vai usar a fora de atrito proporcionalmente
velocidade que imprime ao veculo. O problema surge quando os limites D1 e D2 so
excedidos. A partir destes pontos, a dependncia do atrito cresce rapidamente, o que faz
os motoristas enfrentarem duas situaes bastante diferentes: abaixo e acima de D1 ou
D2, o que no recomendado. O mtodo 2 apresenta certa vantagem sobre o 1 porque a
faixa em que i varia linearmente com D maior.
O mtodo 3, que mantm a relao linear em toda a faixa de valores possveis de D,
teoricamente mais lgico, mas os baixos valores de i impedem que os motoristas usem
altas velocidades em curvas de raio grande (D baixo). O mtodo 4 procura superar estas
limitaes, sugerindo uma parbola tangente aos lados do tringulo ABC, de modo que
no h um limite em D a partir do qual a relao entre i e D muda bruscamente.
Um outro aspecto que merece ser destacado diz respeito s chamadas curvas de
transio entre um trecho em tangente e um trecho de curva circular de uma via. A
existncia delas permite que as superelevaes tambm tenham suas transies, que
podem ser de trs tipos: centrada no eixo, centrada no bordo interno e centrada no bordo
externo. A figura 9 ilustra os trs tipos de transio para vias de pista simples.
Na prtica, a opo por um dos trs tipos de transio para a superelevao depende das
condies de drenagem, topogrficas, estticas e econmicas da construo da via. No
caso de vias de duas pistas, existem as variaes mostradas na figura 10.

17

Mtodo 1

Mtodo 2

Mtodo 3

Figura 10 - Mtodos de aplicao de superelevao para vias de duas pistas


fonte: HOBBS (1979)

3.3.3. Alinhamento vertical


Entende-se por alinhamento vertical o conjunto de variados greides conectados entre si
por curvas verticais. Normalmente, os greides so expressos em termos de percentagem,
ou seja, i% de greide significa uma diferena de i metros na cota do leito da via num
trecho de 100 metros. Por conveno, adota-se o sinal positivo para o greide ascendente
e negativo para o descendente.
As curvas verticais podem ser dos trs tipos mostrados na figura 11. A curva circular a
que proporciona maior facilidade de clculo e, como poder ser verificado mais adiante,
a que permite maior distncia de visibilidade. Tem, porm, duas desvantagens: primeiro,
exige maior volume de corte do terreno quando da construo; segundo, tem a pior
concordncia, sem transio, com os trechos em greide, causando desconforto para os
ocupantes do veculo.
No outro extremo, a parbola cbica tem a melhor transio e exige menor volume de
corte, mas tem o clculo mais complicado e proporciona menor distncia de visibilidade
para o mesmo comprimento de curva. Por ter todas as caractersticas intermedirias, a
parbola simples ou quadrada a mais usada nos projetos de via.
3.3.4. Distncia de visibilidade
O motorista tem que enxergar uma distncia tal sua frente que lhe permita ter tempo
suficiente para, a partir de um determinado estmulo, passar por todo o processo de
PIEV, j estudado, com a segurana de que o resultado de sua ao materializar-se-
evitando qualquer ocorrncia indesejada. Esta a chamada distncia de visibilidade,
requerida principalmente em trs situaes: necessidade de parada ante um obstculo,
18

deciso quanto ultrapassagem de outro veculo e deciso quanto a cruzar uma


interseo ou parar antes da rea de conflito.

I=i +i
1

-i (%)

+i (%)

circular

0,#

(quadrada): y = m x

30R0  0R*

Figura 11 - Tipos de curva vertical


fonte: HOBBS (1979)

Em qualquer dos casos, ateno especial deve ser dada s situaes das curvas verticais,
muitas vezes omitidas em mapas, que so instrumentos de trabalho muito usados por
engenheiros de trfego. A figura 12 apresenta as duas situaes possveis neste caso,
considerando h1 a altura dos olhos do motorista e h2 a altura do objeto observado: a
distncia de visibilidade, S, pode ser maior ou menor que o comprimento da curva, L,
que dado, segundo HOBBS (1979), pela expresso:
L=KA
onde: A a diferena entre greides (%) e
K uma constante (1/m) dada pela tabela 5.
A distncia de visibilidade para o caso de parada ante um obstculo composta de
duas parcelas. A primeira corresponde ao tempo total de reao PIEV e percorrida a
velocidade considerada constante (a velocidade que o motorista est imprimindo ao
veculo). Adota-se um valor de 2,5 segundos para o PIEV nesta situao. A Segunda
parcela corresponde ao do sistema de freio do veculo. Assim, o valor mnimo para
esta a distncia de visibilidade nestas circunstncias expresso por:
v2
d = 2,5 v +
2gf
onde: v a velocidade do veculo no instante em que o freio acionado (m/s);
g a acelerao da gravidade (m/s) e
f o coeficiente de atrito entre os pneus do veculo e o pavimento da via.
19

h1

h2

h1

h2
L

Figura 12 - Distncia de visibilidade numa curva vertical


fonte: HOBBS (1979)

Tabela 5 - Valores da constante K para projeto de curvas verticais


TIPO DE VIA

RURAL

URBANA

VELOCIDADE
DE PROJETO
(km/h)

parada
(cume)

parada
(vale)

ultrapassagem

parada

ultrapassagem

L mnimo
(m)

120

105

75

100

50

50

240

80

25

30

150

25

50

60

10

20

90

10

40

50

60

30

30

20

20

20

Para efeito de projeto, a desacelerao (gf) pode significar um alto grau de desconforto
para os ocupantes do veculo. Por isso comum usar-se um valor em torno de 3m/s2
para a desacelerao mdia na frenagem (ver item 3.2.2).
A distncia de visibilidade para ultrapassagem composta de quatro parcelas, como
ilustra a figura 13. A primeira parcela, d1, corresponde ao intervalo conhecido como
distncia de atraso, dentro do qual o motorista que quer realizar a ultrapassagem
acelera desde a velocidade do veculo a ser ultrapassado at a velocidade de
ultrapassagem, e dada por:
d1 = v 1t 1 +

at 12
2

onde: v1 a velocidade do veculo ultrapassado (m/s);


t1 o tempo inicial de atraso (s) e
a a acelerao do veculo que ultrapassa (m/s).
2
3

d2

A
d
1

d
2

d
3

d
4

Figura 13 - Distncia de visibilidade para ultrapassagem


fonte: HOBBS (1979)

Em termos prticos considera-se como fim desta etapa o instante em que o veculo
comea a trafegar na faixa de sentido oposto. A segunda parcela a distncia de
ultrapassagem, d2, dada por:
d2 = v 2t 2
onde: v2 a velocidade de ultrapassagem (m/s), assumida como constante durante todo
o restante da manobra, e
t2 o tempo em que o veculo que ultrapassa ocupa a faixa de sentido oposto (s).
Considera-se que o veculo s retorna faixa original a partir do momento em que a
distncia entre ele e o veculo sendo ultrapassado corresopnde ao intervalo mnimo de
segurana.
A terceira parcela, d3, a distncia de segurana que deve ser guardada entre o veculo
que ultrapassa e o primeiro veculo trafegando em sentido oposto e a quarta parcela, d4,
a distncia percorrida por este ltimo veculo durante toda a manobra.
21

A AASHTO, segundo HOBBS (1979), recomenda os valores que aparecem na tabela 6


para as variveis envolvidas no clculo da distncia de visibilidade para
ultrapassagem.
Tabela 6 Valores para cculo de distncia de visibilidade para ultrapassagem
FAIXA DE
VELOCIDADE

48 a 64 km/h
(30 a 40 mph)

64 a 80 km/h
(40 a 50 mph)

80 a 96 km/h
(50 a 60 mph)

t1 (s)

3,6

4,0

4,3

v1 (km/h)

40,0

54,3

68,4

a (m/s)

0,63

0,64

0,66

v2 (km/h)

56,1

70,5

84,5

t2 (s)

9,3

10,0

10,7

d3 (m)

30,0

55,0

76,0

d4 (m)

96,0

130,0

168,0

A distncia de visibilidade nas intersees no semaforizadas e reguladas pela placa


CEDA A VEZ , na verdade, um tringulo de visibilidade. O motorista que se
aproxima de uma interseo com este tipo de controle tem que decidir se pra antes do
cruzamento ou se cruza a interseo em condies satisfatrias de segurana. Dentro do
tringulo de visibilidade, portanto, no deve haver qualquer obstruo viso do
motorista.
Os vrtices deste tringulo so os pontos X, Y e Z que aparecem na figura 14. X a
posio do veculo que trafega na via principal quando entra no tringulo de
visibilidade, Y a posio do veculo que trafega na via secundria quando entra no
tringulo de visibilidade e Z o ponto de conflito da interseo. Os lados do tringulo
XYZ so calculados da forma que se explica a seguir.
O comprimento YZ calculado para a situao em que o motorista do
veculo na via secundria decide parar antes de entrar na interseo.
Portanto, a primeira parcela corresponde distncia percorrida a
velocidade constante u durante o tempo de reao do motorista (PIEV).
Ao final deste trecho, tendo decidido parar, o motorista inicia a
desacelerao do veculo. Assim, o segundo trecho percorrido em
movimento assumido como uniformemente acelerado. A equao
completa tem a forma abaixo:
YZ = ut 1 +

u2
+ l1
2d

onde: u a velocidade de aproximao do veculo da via secundria (m/s);


t1 o tempo PIEV (s);

22

d a desacelerao do veculo da via secundria durante a frenagem para parar


no ponto B (m/s) e
l1 a distncia entre o alinhamento da via principal e o ponto de conflito (m).
O comprimento XZ calculado para a situao em que o motorista do veculo na via
secundria decide cruzar a interseo. A posio X o limite para a posio do primeiro
veculo na via principal a chegar interseo (se houver algum veculo aps X o
motorista na via secundria deve parar antes de entrar na interseo). Assumindo que o
veculo na via principal trafega a velocidade constante, o comprimento XZ dado por:
XZ = v (t 1 + t 2 + t 3 )
onde: v a velocidade do veculo da via principal (m/s);
t1 o tempo PIEV do veculo da via secundria (s);
t2 o tempo necessrio para o veculo da via secundria vencer a distncia AC
(s) e
t3 o tempo de segurana a ser respeitado entre a passagem do veculo da via
secundria e a chegada do veculo da via principal ao ponto de conflito Z (s).

,00 -
Y

(PIEV)
A

via principal

distncia de
segurana

Figura 14 - Distncia de visibilidade numa interseo


fonte: HOBBS (1979)

A distncia AC a soma da distncia de frenagem AB com a largura da via l = l1 + l2


com o comprimento do veculo L. A distncia de frenagem AB j foi calculada acima
como (u2/2d). Assim, o tempo t2 dado pela expresso:

23

t2 =

u 2 + 2as u
a

onde: s a distncia AC (m) e


a a acelerao do veculo da via secundria (m/s).
O valor de 3 segundos normalmente aceitvel para o tempo de segurana t3.
Nas intersees controladas pela placa PARE, o motorista deve parar o veculo antes
do cruzamento, observar a presena de veculos trafegando na via principal e decidir
pelo momento seguro de cruzar a interseo. Assim, a distncia de visibilidade para
estes casos dada por:
d = v (t 1 + t 2 )
onde: v a velocidade dos veculos na via principal (m/s);
t1 o tempo PIEV (s) e
t2 o tempo (s) necessrio para o veculo da via secundria, a partir do repouso,
acelerar e cruzar a via principal, dado por:
t2 = 2

s
a

onde: a a acelerao do veculo da via secundria (m/s) e


s a distncia a ser vencida pelo veculo da via secundria, correspondente
largura da via principal mais o comprimento do veculo (m).

4. Bibliografia
AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American
Association of State Highway and Transportation Officials. EUA, 1990.
DENATRAN. Manual de Segurana de Trnsito. Tomo I - Acidentologia.
Departamento Nacional de Trnsito. Brasil, 1984.
HOBBS, F. D. Traffic Planning and Engineering. Pergamon. Inglaterra, 1979.
HOMBURGER, W. S., J. W. HALL, R .C. LOUTZENHEISER e W. R. REILY.
Fundamentals of Traffic Engineering. Institute of Transportation Studies,
University of California, Berkeley. 14a. edio. EUA, 1996.
PIGNATARO, L. J. Traffic Engineering Theory and Practice. Prentice-Hall. EUA,
1973.

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