Sumario

Industria de defensa terrestre en España

El Ejército de Tierra se enfrenta a grandes retos en los próximos años. Las
carencias detectadas en las misiones unidas a la necesidad de cambiar los
vehículos de transporte de personal hacern más necesaria que nunca una
estructura de decisión y una política de adquisiciones coherente y, como en
cualquier país democrático que se precie, transparante. Analizamos la política
de adquisiciones y la situación a nivel europeo. (PÁG. 12)

Poder Aéreo en el Norte de África (2ª Parte)

Primera parte de un exhaustivo análisis de las Fuerzas Aéreas norteafri-
canas. Nuestros chicos diseccionan sin piedad la actualidad, equipos y capa-
cidades de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Marruecos, Argelia, Túnez o Libia.
Se hace un repaso a sus adquisiciones, el mantenimiento, la experiencia y los
planes futuros de estas Fuerzas Aéreas que en algunos casos, empiezan a
codearse con las europeas ... (PÁG. 74)

El Programa Nuclear de Brasil

Brasil decidió hace ya algún tiempo dejar de ser la eterna promesa para
pasar a ser una potencia mundial y está trabajando duramente para ello.
Aspira a tener un papel destacado como “jugador” global, así como a ocupar
un puesto en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas. Llegar a tener
un submarino nacional, como paso previo, probablemente, a su entrada en el
“Club Nuclear”, se ha convertido en una cuestión de estado... (PÁG. 56)

Radares AESA para el F-16

El F-16, que cuenta ya con varias décadas de vida, sigue dando guerra
-nunca mejor dicho- en sus versiones modernas, gracias entre otras cosas
a a integración de nuevos radares con capacidades sorprendentes. Tres son
los principales culpables de la segunda juventud de este cazabombardero: el
radar SABR de Lockheed-Martin, el RACR de Raytheon y el EL/M-2052 de la
firma israelí ELTA...(PÁG. 38)

Rusia y el Ártico
La historia del Ártico es, en gran parte, la historia de Rusia. Después de
dos décadas de retraimiento, la Federación Rusa afronta el reto ártico con
fuerzas renovadas, encabezando una carrera que es fuente continua de ines-
tabilidad tanto por sus implicaciones políticas, como económicas y, en última
instancia, militares. (PÁG. 86)

Y Además:

• Editorial: Lo que oculta el Ministerio de Defensa (Pág. 4)

• José Luis García Benavides: ¿Hay culpables? (Pág. 47)
• Artículo: Submarinos hoy (Pág. 50)
• Lámina: EF-2000 (Pág. 72)
• A fondo: Chengdu J-10. (Pág. 82)
• Novilis: Novedades Editoriales. (Pág. 102)
• Carta de ajuste: Flashes. (Pág. 104)
• Calendario: Marzo-Abril de 2010. (Pág. 107)

Revista Ejércitos 2
 Presentación
REDACCIÓN
Director: Christian D. Villanueva
López. Subdirector: Román Mariette
Ruiz de Erenchun. Editor: Christian
D. Villanueva López. Administración:
Gurutze Ruiz Colina. Redactores y
colaboradores: Antonio J. Candil
Muñoz, José Luis García Benavides,
Roberto Martín Jiménez., Alberto
Velasco Gil.
AGRADECIMIENTOS
Menacho, Hornblower, Patriota,
Charly015, Incoming, Alfavega.
CONTACTO
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gratuíta y todo el contenido bajo el logo
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3 Número 3 - Enero de 2010
REALIDAD
En este cuarto número hemos dejado de lado muchas cosas para dar ca-
bida a unas imágenes que nos han enviado de forma anónima -entendemos
que desde el Ejército de Tierra- y que representan, con toda la crudeza con
que puede hacerse, la realidad de una guerra en la que, para no participar,
nos estamos dejando demasiado.
En el plazo que va entre el Nº 3 y el Nº 4 un soldado más, -Dios quiera que
sea el último-, esta vez de la JTM, ha muerto en Afganistán. Nuevamente, en
un BMR, que no ha soportado, como en demasiadas ocasiones anteriormen-
te, un IED -o lo que fuese-. Hemos decidido hablar sin tapujos y, además de
una editorial -del que quien suscribe se hace responsable, como Director- y
que muchos criticarán, José Luís García Benavides da una buena lista de
culpables. Culpables, como suena. Sino de acción -y aquí todos entendemos
que ninguno de ellos ha buscado este resultado voluntariamente-, de omisión.
Simplemente, no han hecho su trabajo o, cuando menos, no de la forma en
que debieran, ya que uno de sus cometidos es evitar que estas cosas suce-
dan.
Aquí nadie pide imposibles. En toda guerra hay bajas y deben aceptar-
se. Es más, deben honrarse y continuar. Continuar siempre, pues ante todo,
un militar, entiende de sacrificio. El problema aparece cuando las bajas son
innecesarias o, al menos, evitables. De haberse desplegado a tiempo unos
vehículos que nadie sabe porque extraña razón no están en Afganistán ni qué
diablos está haciendo SBS en ellos, muy posiblemente uno de los nuestros
estaría vivo. No cabe ahora, en cualquier caso, más que mirar hacia adelante
y exigir cambios.
Por lo que a nosotros respecta, no nos vamos a callar. Somos conscientes
de que, atacando a Santa Bárbara, o a Santana o a quien se tercie, si cree-
mos que no cumple con lo que nuestra defensa necesita, no hacemos más
que echar piedras sobre nuestro propio tejado. Nos seguirán enviando algún
mensaje crítico, por decirlo de una manera suave, nos buscarán las cosquillas
desde el Ministerio y probablemente, solo probablemente, al final conseguirán
que dejemos de hacerlo... porque estaremos muertos de risa.
Señores, hay que ser serios. El gran problema de España es que tanto sus
políticos, como sus ciudadanos en muchos casos y, aunque parezca menti-
ra, algunos militares -que ya es decir-, están totalmente desconectados de la
realidad. Nos estamos hundiendo en nuestras propias contradicciones y no
somos capaces de ver que profundizando en la demagogia, en la corrección
política y en el discurso fácil, no arreglamos nada. Somos el país del mirar
hacia otro lado, del ya-me-buscaré-la-vida y sobre todo, de ese lema reivindi-
cado por el genial Homer J. Simpson: "que lo haga otro". Pero la realidad es
terca y tarde o temprano nos daremos de bruces con ella. Está en cada uno
de nosotros el exigir que aquellos a quienes pagamos para velar por nuestros
intereses, cumpla. Eso es lo que hacemos y en eso vamos a seguir.
Dicho todo esto, solo me queda esperar no defraudar a nadie. Prometemos
que en el futuro incluiremos los artículos que hemos dejado de lado y haremos
algo especial sobre el conflicto de Líbano, cuyas lecciones aun siguen dando
de que hablar y sobre ese nuevo pájaro ruso que tiene atónitos a buena parte
de nuestros foristas...
Christian D. Villanueva López
EDITORIAL Artículo

LO QUE OCULTA EL MINISTERIO DE DEFENSA...

Mientras sigue utilizando medios desfasados en Afganistán y Líbano

Cabía esperarlo, y efectivamente, en estos comienzos de 2010 nuevamente un soldado español ha perdido la
vida en Afganistán, debido a la incapacidad de las autoridades políticas y militares de su propio país. Las respon-
sabilidades de éstas son ciertamente ineludibles, aunque se disfracen con lágrimas de cocodrilo, y se hagan votos
de lo que se va a hacer ¡en 2012 o en 2014! Dependiendo de quien hable, si la Ministra o el Secretario de Estado

A
pesar de lo que se diga en el
Parlamento, ante una oposi-
ción tibia y relajada, los BMR
–con más de 30 años de servicio-,
continúan operativos y desplegados
en misiones en el exterior, dado que el
Ejército no dispone de otros medios, y
los nuevos vehículos protegidos se en-
tregan con cuentagotas, y las más de
las veces permanecen sin utilizarse,
por motivos que no alcanzan a com-
prenderse.
Lo que sigue es un relato basado
en el informe oficial entregado al Mi-
nisterio, tras el ataque sufrido por una
columna de BMRs en octubre de 2009,
a raíz del cual perdió la vida el cabo de
Infantería Cabello Santana. Sin más
comentarios.
▲Tanto el informe, que no publicamos en-
teramente por evitar referencias personales,
como las fotografías nos han sido enviadas
de forma anónima desde el Mº de Defensa.
El informe
“El 7 de octubre de 2009, una co-
lumna española al mando de un capi-
tán –un convoy de la denominada TF
Fuerteventura-, compuesta por 11 vehí-
culos, todos ellos BMR y VAMTAC –no
había ningún vehículo protegido Lince-,
se desplazaba sobre un itinerario, al S.
de Herat, desde la Base española de
Camp Arena, hacia la zona de Pash-
tun Zarghun, con regreso posterior a la
misma Base, y por el mismo recorrido.
Hacia las 11:55 horas, cuando el
convoy español ya regresaba a Camp
Arena, se produjo un ataque con un
explosivo improvisado (IED) contra el
citado convoy, en un lugar a unos 12
kilómetros de la Base.
El vehículo directamente afectado
por el ataque fue un BMR-600, con ma-
trícula ET-VE-6536, al mando del Al-
férez de la Escala Media, Rafael Raúl
Santana Alcalde, que ocupaba el tercer
lugar del convoy, y que fue alcanzado
por los efectos de la explosión, produ-
ciéndose entre los miembros de la tri-
pulación cinco heridos de diversa con-
sideración, y un fallecido, resultando
completamente destruido el vehículo.
El Capitán Jefe del convoy de la TF
Fuerteventura, iba al mando del vehí-
culo BMR inmediatamente siguiente al
que sufrió el ataque, a unos 65 m de
distancia, y resultó altamente sorpren-
dido. A pesar de su proximidad, no vio
ni ninguna llamarada ni explosión de
perforación alguna. Solamente vio una
nube de humo gris oscuro que envolvía
de repente al vehículo, y saltar dos rue-
das de éste, una a cada lado del vehí-
culo. Entre el humo vio saltar a un sol-
dado, que salió corriendo visiblemente
desorientado por el flanco izquierdo, y
luego vio saltar al Alférez y a una sol-
dado por el otro flanco. Otro soldado

Revista Ejércitos 4
Ataque a la Task Force "Fuerteventura"

lograría saltar por el costado izquierdo, y sangrando, pero no sentía dolor ni el ▼ Las fotografías se han dispuesto en
y ya nadie más. brazo”. el mismo orden que aparecen en la presen-
El Alférez Jefe del vehículo atacado tación que acompaña al informe, salvo en la
da su propio relato: El conductor se expresa en los si- fotografía del encabezado, que es la segunda
de dicho archivo.
guientes términos:
“Iba de pie sobre un cajón de ma- la cara y la tuviese llena de cristales.
dera que le separaba del suelo algo “Ibamos a una velocidad muy lenta Tardé casi 3 minutos en abrir la escoti-
más de 30 cm. Lleva puesto casco, de unos 10 km/h o 15 km/h porque está- lla y poder salir del vehículo”.
auriculares, y chaleco anti-fragmentos. bamos cruzando un arroyo. Yo llevaba
Escuché una explosión. Sentí como un la escotilla cerrada. No llevaba cinturón
El terreno en esa zona es despe-
golpe por la derecha, y que el vehícu- puesto porque no lo hay, y el asiento
jado y desértico, y hay pequeñas zo-
lo era zarandeado violentamente, pero estaba fijado en la posición más infe-
nas cultivadas de melonares y muy
sin levantarse del suelo. Creí que nos rior. Llevaba puesto el casco, los au-
habían disparado con un lanzagrana- riculares y el chaleco anti-fragmentos, aisladas. La zona en la que sucedió el
das RPG, pero no vi ninguna llamara- en el suelo, porque creía que era me- ataque está al Sur del conflictivo barrio
da, pero sí mucho humo y aceite ca- jor si llegábamos a pisar una mina. De de Siahvashan, que es una zona muy
liente dándome en la cara y el cuerpo. repente sentí una explosión fortísima. hostil a la presencia extranjera, hasta el
Sentí mucho calor en las piernas. Pen- Me di un golpe muy contra el techo y punto que la pista al sur de esta pobla-
sé estaba ardiendo y que había que sentí un fuerte golpe en la cadera y en ción es impracticable para las fuerzas
abandonar el vehículo, por lo que grité el brazo derecho. No vi ningún fuego, de la OTAN, dados los ataques conti-
a mis hombres: ¡Salir! ¡Salir!. De repen- pero noté, de repente mucho calor en nuos de que son objeto por parte de
te vi mi brazo derecho herido, con un la cara, y no podía ver nada. Sentía la población hostil, que emplea armas
boquete en la cara interna del bíceps como si el cristal me hubiese dado en ligeras, e incluso lanzagranadas RPG

y morteros.
El día del ataque hacía sol y existía
buena visibilidad. La marcha del reco-
rrido del convoy se podía apreciar a
gran distancia, no obstante, debido a
la gran polvareda que levanta. El lugar
donde sucedió el ataque está localiza-
do en el vado seco de un arroyo, con
una anchura de 32 m aproximadamen-
te, con unas orillas de accesos poco
pronunciados, de forma que se podía
cruzar el citado arroyo por diferentes
sitios a la vez.
El enemigo eligió, sin duda, el vado
para perpetrar su ataque, como punto
de paso obligado del convoy, posible-
mente a la luz de la observación efec-
tuada y por el hecho de que las patrullas
eligen siempre el mismo itinerario tan-
to de ida, como de regreso, algo muy
propio de nuestras fuerzas en el país
afgano y, sin duda, un error táctico. El
artefacto explosivo estaba colocado en
el terreno, de forma que afectara al po-
sible vehículo justo en su panza, es de-
cir, en su parte menos protegida. Para
ello se había colocado el sistema de
iniciación bajo la rodada más al Sur de
las dos marcadas en el terreno cuando
pasó inicialmente el convoy, la primera
vez, esperando que fuera pisado por
las ruedas izquierdas de algún vehícu-
lo en su regreso a la Base. La carga
explosiva estaba adelantada 1,70 m
Revista Ejércitos
respecto al sistema de iniciación en la
dirección de marcha hacia a la Base, y
colocada en el centro de las rodadas.
Posiblemente, el artefacto explosivo
fue colocado después de que el convoy
pasara por el lugar, y en la previsión,
o quizás conociendo que su vuelta se
haría por el mismo lugar de regreso a
Camp Arena. Los procedimientos apli-
cados permiten que el itinerario de re-
greso del convoy fuera previsible para
cualquier habitante local de la zona que
lo observase. De hecho, desde el ba-
rrio de Siahvashan (al S. de Herat y del
río Hari Rud), zona considerada como
muy hostil, y concretamente desde el
poblado de Kowrt, se podía ver el movi-
miento del convoy, y calcular su destino
y dirección. Una motocicleta –un me-
dio habitual en la zona-, tarda unos cin-
co minutos en llegar desde esta pobla-
ción hasta el lugar donde se produjo el
ataque, y la colocación de un artefacto,
de las mismas características, por dos
individuos instruidos no lleva más de 5
minutos. Al mismo tiempo, el enmasca-
ramiento del artefacto es fácil dadas las
características de terreno, que al ser un
arroyo seco, es terreno arenoso con
mucho canto y piedra suelto. Resulta
llamativo que por parte de la TF Fuer-
teventura no se emplease ningún UAV,
ni se solicitase ningún vuelo de helicóp-
tero como apoyo de reconocimiento.
Editorial
◄ El conductor tardó aproximadamente
tres minutos en conseguir abrir la escotilla,
mientras que se gastaron alrededor de 20 en
liberar el cuerpo del tirador.
El análisis de las evidencias encon-
tradas, y su descripción, da una idea de
los efectos de la explosión y por tanto
del explosivo utilizado, y una aproxima-
ción a la cantidad empleada del mismo.
Las evidencias también nos permiten
reconstruir el artefacto y determinar su
tipo e incluso su intención última.
El cráter inicial de la explosión pre-
sentaba unas dimensiones totales de
2,70m x 2,10m de diámetro aproxima-
damente y 30 cm. de profundidad, y
una vez limpio de tierra suelta resultó
ser de 1 m. de diámetro aproximada-
mente, por 55 cm. de profundidad.
El Grupo de Desactivación de Ex-
plosivos de la Compañía de Maniobra
española, en el lugar del incidente reco-
gió evidencias, incluyendo una muestra
de terreno del cráter y una muestra de
terreno cercano no contaminado por la
explosión para su posterior análisis en
España, recuperándose por completo
el sistema de iniciación, el cual estaba
compuesto por un sistema eléctrico de
presión, una fuente de alimentación, y
cableado eléctrico.
El conjunto del plato de presión es-
taba medio cubierto por una bolsa de
plástico, con una inscripción en negro
en la que se lee WORLD CUP, y letras
chinas en negro, y dos letras grandes
rojas: CU. La fuente de alimentación
resultó ser una batería comercial de
motocicleta de 12 voltios, marca LA-
ZER. Respecto al cableado eléctrico,
éste es de cobre, y hay dos tipos de
cables, uno de color azul y otro de color
verde, con un diámetro de 1 x 1,5 mm.
y una inscripción en negro que pone:
“KHORASAN SIMIN ELECTRIC
IND CO ISRI - 1 X 1,5. Made in Iran”
El artefacto, de fabricación total-
mente casera e improvisada, ha sido
accionado totalmente por la víctima,
con un sistema de iniciación, de tipo
eléctrico, de circunstancias y por pre-
sión. La carga explosiva, parece ser
un explosivo a base de nitrato amóni-
co con un multiplicador a base de un
explosivo rompedor convencional, y
6
 Ataque a la Task Force "Fuerteventura"
no un explosivo de tipo militar con alta
velocidad de detonación. La cantidad
de explosivo utilizada podría ser del
orden de los 15 kg. más unos 250 gr.
del explosivo iniciador. El explosivo no
contenía ni metralla ni fragmentos para
aumentar sus efectos destructivos.
Los daños provocados en el BMR
se materializaron en su destrucción
completa, resultando éste irrecupera-
ble. Así se produjo la rotura completa
del suelo del vehículo a la altura de-
recha del segundo eje de ruedas (70
cm. de diámetro), con penetración de
la onda explosiva en la cámara del mo-
tor, lo que provocó la rotura del motor,
su desplazamiento hacía el puesto del
tirador y la separación de algunos de
sus componentes que son lanzados
en la dirección de la onda de choque,
es decir de abajo hacía arriba, provo-
cando, a su vez, que las paredes de
separación de la cámara del motor del
habitáculo de personal sean desplaza-
7 Número 3 - Enero de 2010
das violentamente hacía la cámara de
personal, y creando una sobrepresión
en la misma.
Los puestos del conductor, tirador y
jefe de vehículo quedaron salpicados
de abundante aceite caliente del mo-
tor, así como toda la tripulación, hasta
tal punto que inicialmente el personal
que acudió en su ayuda, pensó que es-
taban todos quemados. La explosión
afectó al sistema de suspensión y de
transmisión del 1º y 2º ejes, lanzando
las ruedas centrales a una distancia de
entre 20 m y 40 m, y quedando rota de
su eje la rueda delantera derecha. Al
mismo tiempo se puede apreciar la ro-
tura de los cordones de soldaduras del
suelo lateral exterior del vehículo, en la
zona afectada por la explosión.
El desplazamiento de las paredes
de separación del motor motivó que
se golpeasen el conductor y el tirador.
El cabo tirador –que fallecería-, quedó
atrapado entre las piezas metálicas
desplazadas por la explosión. El perso-
nal que acudió en ayuda lo encontró in-
consciente, respirando, con las piernas
abiertas en el puesto del tirador y tum-
bado boca arriba sobre el motor, con un
produndo corte horizontal a lo largo del
abdomen. Al ser extraído de los hierros
del vehículo se le observó el abdomen
hinchado y sangrando. La extracción
del tirador, al no disponerse de ningún
medio especial de extricamiento, con-
sumió más de 20 minutos, resultando
extraordinariamente difícil.
El conductor también tuvo muchas
dificultades para abrir la escotilla supe-
rior del puesto de conducción, que iba
cerrada, y tardó casi tres minutos en
ello, saliendo finalmente por su propio
pie.
▼ La explosión lanzó las ruedas centra-
les a distancias de 20 y 40 metros.
 Editorial

Conclusiones

Hay medidas a tomar tras estos he-

chos y lo cierto es que no son todas
responsabilidad del Ministerio, aun-
que suya es la obligación de exigir a
la Fuerza que se tomen las medidas
adecuadas, y el proporcionar al ET los
recursos necesarios, acordándole prio-
ridad absoluta. Hay lagunas muy llama-
tivas en lo que respecta a la instrucción
y adiestramiento, como el propio infor-
me señala. De hecho, en las siguientes
conclusiones, son muy pocas nuestras
aportaciones y realmente no hacemos
otra cosa que ampliar lo que, quien rea-
lizó el informe, solicita.
En cuanto a los procedimientos re-
sulta obvio que se deben emplear ru-
tas e itinerarios alternativos en lugar de
repetir una y otra vez por los mismos
caminos, ni caer en rutinas de recono-
cimiento. Actualmente, los itinerarios
retirándose posteriormente a un lugar ▲ El motor se desplazó totalmente hacia
tienen puntos de paso obligado que
alejado para observar los aconteci- el puesto del tirador.
son conocidos por los insurgentes, y
mientos o, si están en posición, aprove-
que no están vigilados cuando se mue- cer, se ha seguido ya en varias ocasio-
ve un convoy por la zona. Esto facilita char la explosión para emboscar a las
nes. El regreso de la TF Fuerteventura
enormemente a los insurgentes la tarea tropas españolas. En este caso, como
por el mismo lugar utilizado para la ida
de adelantarse a un convoy que se di- señala el informe, el itinerario seguido
permitió al enemigo prever el lugar de
rige a esos puntos obligados y colocar por el convoy era previsible por el ene-
paso que casi con toda seguridad iba
un IED o varios IEDs en pocos minutos, migo, ya que es una ruta que, al pare-
a utilizar el convoy de regreso a Camp
▼ Se puede apreciar, aunque probablemente al tomar la imagen, ya se habían retirado bas- Arena. Es muy probable que quienes
tantes de las pertenencias de la tripulación, que aun así las cajas de munición de la M2 y otros colocasen la carga explosiva, observa-
objetos no tenían ningún anclaje adecuado que evitase que hiciesen las veces de metralla.
sen el convoy durante buena parte de

Revista Ejércitos 8
 Ataque a la Task Force "Fuerteventura"

◄ En ambas imágenes se aprecia que

el blindaje del fondo plano del BMR fue total-
mente inútil.

de tripulantes de vehículos dañados),

de evacuación médica y de investiga-
ción post-explosión. Las Unidades de-
ben contar con personal especializado
en la extracción de victimas atrapadas
en vehículos, con cuyos conocimientos
y herramientas adecuadas, darían ma-
yores posibilidades de supervivencia
al personal afectado en vehículos por
ataques con minas o IEDs. Igualmente
se debe potenciar la ejecución de con-
ferencias de sensibilización periódicas
sobre uso de minas, y quizás crear una
estructura para contrarrestar la amena-
za de IED dentro de las Unidades.
En cuanto al material y personal es
absolutamente necesario e imperati-
vo dotar al 100% a todos los vehícu-
los con inhibidores eficaces con salto
su recorrido. y Concentración, previas a la iniciación automático de frecuencias y funciona-
Resulta imperativo, proteger los iti- de las misiones en el exterior, la reali- miento bajo condiciones extremas. Es
nerarios con pasos de uso frecuente, zación de cursos sobre las amenazas absolutamente necesario mejorar la
con observación en tiempo real, 24 previsibles, IED en particular, y el em- protección de los vehículos desplega-
horas al día. Para eso se dispone de pleo de éstos. Resulta imprescindible dos en las operaciones, añadiéndoles
UAV,s, y si hacen falta más se deberá hacer más y más completos simulacros rejas, planchas inferiores adicionales,
acometer su adquisición con carácter de ataques de IEDs con objeto de en- y contar con vehículos especiales con
urgente.
trenar a las Unidades en los procedi- capacidad de detección por medio de
Por quien corresponda se debe te-
mientos de reacción, de seguridad, de magnetómetros de detección en tiem-
ner en cuenta que el funcionamiento de
rescate (sobre todo de personal espe- po real, radares de densidad de suelos,
los inhibidores de frecuencia instalados
en los BMR, y en todos los vehículos cializado en técnicas de extricamiento detectores térmicos, u otros medios uti-
desplegados, es completamente inefi-
caz ante el tipo de artefacto utilizado.
La resistencia del BMR está garan-
tizada contra explosivos de 3 kg, sola-
mente, y cargas superiores a 5 kg o
más, pueden provocar, como ha sido
el caso, efectos catastróficos tanto en
el personal como en el propio vehícu-
lo. De haberse tratado de un explosivo
perforante de carga hueca (EFP), los
daños habrían sido muy probablemen-
te fatales para toda la tripulación, como
sucedió en el Líbano.
A la luz de lo ocurrido en este ata-
que, y en el que recientemente se cobró
la vida del soldado Romero Meneses,
ya en los últimos días, es necesario po-
tenciar en las fases de Adiestramiento
► Además de sustituir los vehículos, urge
hacer cambios drásticos en el periodo de ins-
trucción anterior a la misión y dotarse de ma-
teriales complementarios.

9 Número 3 - Enero de 2010


lizados en limpieza de rutas, como son
detección metálica y radares de pene-
tración en el terreno, e incluso equipos
de perros detectores de explosivos y
detectores de minas. Por muy caro que
esto pueda resultar, más caras son las
vidas humanas.
Los nuevos RG-31 aún no han em-
pezado a dar signos de vida operativa,
pero resulta imprescindible dotar con
ellos a los zapadores para transporte
propio, o de equipos EDD/MDD o equi-
pos IEDD/EOD, entre otros. Permite
llevar sistemas de detección de IED,s
a distancia o rodillos para pisar el terre-
no, como hacen otros ejércitos, y de-
ben ir en vanguardia. Igualmente estos
equipos deben contar con medios de
visión nocturna en número suficiente,
hoy por hoy una carencia endémica.
Respecto del vehículo BMR, y en
ausencia de acciones apropiadas por
parte del propio ET, es imperativo que
Revista Ejércitos
Editorial
▲ Las modificaciones a los BMR, que han llevado una década, son parte de un plan que data
de 2004. Es bastante triste, por no decir ototra cosa, que alguien sea capaz de decir que han sido
convenientemente actualizados, máxime, viendo el resultado práctico de tales mejoras.
sea el Ministerio de Defensa quien or- Pero por desgracia, más allá de las re-
dene su paralización inmediata, y pro- comendaciones tácticas o incluso de
ceda a retirarlo del servicio. Si ello se adiestramiento o adquisición de nuevos
traduce en la imposibilidad de partici- materiales, hay una recomendación
par en determinadas misiones, se de- mucho más grave, en el caso de un es-
berá explicar así a los aliados, y proce- tado democrático: TRANSPARENCIA.
der a subsanar la carencia arbitrando el Transparencia, porque hay que de-
procedimiento adecuado, y no median- jar claro que una y otra vez se falsea la
te contratos dudosos con empresas no realidad desde el Ministerio cuando se
cualificadas debidamente, que incum- afirma, en el Congreso, que los BMR
plen los plazos fijados por el contrato, fueron modificados en 2004.
de forma abusiva, repetitiva e impune. La modificación, a la que desde el
Hasta aquí las recomendaciones, Ministerio se ha aludido ya en varias
que volvemos a recordar, no nos he- ocasiones, fue la que se decidió, efec-
mos sacado de la chistera sino que, en tivamente, el 29 de mayo de 1994,
su inmensa mayoría han sido extraidas por un gobierno del PSOE, no del
del mismo informe que relata lo acaeci- PP, al aprobarse un Programa de Mo-
do tras a explosión del IED que terminó dernización -actualización adicional
con la vida del Cabo Cabello Santana. de 545 unidades, de las más de 600
10
 Ataque a la Task Force "Fuerteventura"
fabricadas y que no ha acabado sino
10 años después, en 2004-, denomi-
nadas BMR-600 M1 por la entonces
Santa Bárbara Blindados –hoy parte
ya del holding norteamericano General
Dynamics, e integrada en su filial GD-
SBS (Santa Bárbara Sistemas)-, en
Sevilla, que acabó haciéndose cargo
del vehículo, tras la venta de Pegaso
a Iveco, y ejecutando este programa
conjuntamente con el Parque y Centro
de Mantenimiento de Sistemas Acora-
zados PCMSA-1 del Ejército de Tierra,
en Villaverde, Madrid, el cual, a decir
verdad, al margen de su menor capa-
cidad de trabajo, realizó la moderniza-
ción mucho mejor que la propia Santa
Bárbara.
En el marco de este programa se
dotó al vehículo con un nuevo motor
▼ De haberse tratado de un explosivo perforante de carga hueca (EFP), los daños habrían
sido muy probablemente fatales para toda la tripulación, como sucedió en el Líbano.
11
Diesel Saab Scania de menor cilin-
drada pero con una mayor potencia
específica, así como mayor sobreali-
mentación. Además de los cambios en
la propulsión, se dotó a los BMRs con
un equipo de centralización con enchu-
fes rápidos de todas las conexiones
eléctricas, más un nuevo sistema de
alimentación de combustible, un volan-
te regulable en altura, frenos autoventi-
lables, blindaje adicional de acero con
protección hasta impactos de 14,5mm,
sistemas contraincendios y antiexplo-
sión, calefacción, aire acondicionado
y defensa NBQ, así como una mejora
de la cúpula TC-3 para el empleo de la
ametralladora pesada de 12,70mm de
defensa inmediata.
La idea que presidió el programa de
modernización, era la de alargar la vida
operativa del vehículo hasta 2015, algo
que ya no es posible, obviamente.
Recuperen ustedes, en el Ministerio
de Defensa, la Memoria Histórica. No
ha habido otras modificaciones que las
ejecutadas hasta entonces, y decididas
bajo el mandato del Sr. Julián García
Vargas, ¡entérese Sra. Chacón!
La ejecución de programas que nos
llevan más allá de 2012, no tienen apli-
cación ya en el contexto en que nos
movemos. Igualmente tratar ahora de
achacar responsabilidades a gobiernos
anteriores –que, sin duda, las tienen-
tampoco resulta constructivo. El ejecu-
tivo actual lleva ya seis años ejerciendo
su labor, y los resultados no pueden ser
más pobres. Solo nos queda esperar
no tener que volver a redactar una edi-
torial como esta. ■
Revista Ejércitos
Número 3 - Enero de 2010
 INDUSTRIA DE DEFENSA TERRESTRE
La política de adquisiciones del ET, la industria española y Europa

El Ejército de Tierra se enfrenta a grandes retos en los próximos años. Las carencias detectadas en las
misiones unidas a la necesidad de cambiar los vehículos de transporte de personal hacern más necesaria que
nunca una estructura de decisión y una política de adquisiciones coherente y, como en cualquier país demo-
crático que se precie, transparante. Analizamos la política de adquisiciones, los órganos de decisión y su inte-
gración dentro de los organismos europeos.

Introducción do a la fusión de empresas, por otro la fabricación nacional, de transferencia

"Hay que incentivar la industria, para mejorar
la fiabilidad de los equipos y sistemas, compartir
riesgos y finalmente, reducir el peso de la logísti-
ca en los teatros de operaciones"1
marcha irrefrenable de la Unión Euro-
pea, y en su contexto, los intentos por
poner a punto una Política Exterior y de
Defensa Común Europea (PESC), han
llevado también a que se traten de co-
tecnológica o de creación de empleo.
Más de lo mismo.
El 14 de octubre de 1999 fue un día
que pasó a la historia como una fecha
clave para la industria aeronáutica eu-

A
hora, más que nunca, cuan-
do el Ministerio de Defensa
se dispone a lanzar un nue-
vo programa de vehículos acorazados
para el Ejército de Tierra, la cita ante-
rior se revela de un realismo aplastan-
te. Incentivar, sin embargo, no es sub-
vencionar, ni aparentar que hay una
labor solo por el hecho de denominar a
determinada empresa, contratista prin-
cipal para tal o cual programa.
Si por un lado la crisis generaliza-
da, que sufre mundialmente, el sector
de las industrias de defensa tras la
desaparición de la antigua URSS y del
Pacto de Varsovia, ha venido forzan-
ordinar y unificar las diversas políticas
nacionales de armamento, así como
las correspondientes industrias de de-
fensa. Nada de esto parece afectar a
España, en donde tanto el Ministerio
de Defensa como el de Industria, se
muestran sordos y ciegos ante lo que
parece una evolución imparable del
mundo de la industria de defensa.
En su momento, España no quiso
sumarse a ninguno de los programas
sobre vehículos de ruedas 8x8 que
otras naciones europeas lanzaban.
Ahora parece que no queda otra op-
ción que ir a adquirir lo que existe en el
mercado, disfrazándolo, eso sí, de co-
ropea. Aquel día, tras meses de nego-
ciaciones que sin éxito, se pretendió
mantener en secreto, se formalizó en
Estrasburgo la creación de la Empresa
Europea para la Aeronáutica, Defensa
y Espacio (European Aeronautics, De-
fence and Space/EADS) al fusionarse
Aerospatiale Matra, de Francia, con
▲ El Pizarro... o como convertir un buen
vehículo en un fracaso industrial y político.
Foto: Aberto Velasco Gil.
1. Commodore Robert Mark , Director de
Estrategia de la Defence Logistics Organiza-
tion (DLO) Ministerio de Defensa británico,
Whitehal

Revista Ejércitos 12
La industria de defensa terrestre en España y Europa
Daimler-Chrysler Aerospace (DASA),
empresa mayoritariamente alemana.
La española CASA entró con el 6% de
la nueva empresa. El paso dado por
Francia, Alemania y España nació con
muchos interrogantes, pero con la se-
guridad de que era necesario. Sin te-
mor a equivocarse puede ser conside-
rado como decisivo en la marcha hacia
la integración de la industria europea de
defensa, algo todavía lejos de lograrse,
a pesar de todo. Hoy, en plena crisis
económica global, con los numerosos
problemas que han ido surgiendo para
EADS (A380, A400M,…), el sueño no
parece haberse materializado, y toda-
vía hay un largo camino por recorrer.
En cualquier caso, quedaron en-
tonces dos asignaturas pendientes en
España: la industria naval y la indus-
tria de defensa terrestre. Respecto de
la industria terrestre, naturalmente no
podemos pasar por alto lo ocurrido con
la privatización de la antigua Empresa
Nacional Santa Bárbara, algo que –
aparte de las motivaciones que pudiera
tener el liderazgo político del momento,
entonces del PP-, no fue coherente, sin
▼ Alargar la edad de jubilación no es nada nuevo. Foto: Aberto Velasco Gil.
duda, con el paso dado en relación con
la industria aeronáutica, ni con la caca-
reada vocación europea de la política
exterior de España. La nueva GD-SBS
surgida entonces ha fallado casi en
todo, a las expectativas que se habían
depositado en su constitución.
Una industria de defensa es con-
sustancial –hoy en día-, a la propia
esencia de soberanía nacional. No ha-
brá tal soberanía, ni habrá una política
de defensa verdaderamente soberana,
si no se tiene algo que decir ni que de-
cidir sobre los sistemas y equipos de
defensa con que debe equiparse, y
todo hay que comprarlo fuera, espe-
cialmente aquel equipo o material que
configura las capacidades de proyec-
ción que plasmarán la realidad de esa
otra característica que define también
a una nación, y que no es otra que su
política exterior. Esto es algo que, sin
duda, debería primar en las concepcio-
nes que Javier Solana aportará ahora
a la sempiternamente pendiente defi-
nición de una estrategia de defensa y
seguridad para España.
La industria de defensa terrestre
española ante las nuevas necesidades y
desafios
En España no ha tenido lugar nin-
gún proceso de reestructuración de la
industria de defensa terrestre, y ésta se
encuentra hoy sumida en un considera-
ble retraso respecto de lo sucedido en
el campo de la industria aeronáutica, de
la industria naval y de la de electrónica
aplicada a la defensa. Lo que es más,
con la privatización de Santa Bárbara
se ha dado acceso, en cierto modo, a
la industria norteamericana al concier-
to europeo. A la luz de esta situación,
podemos preguntarnos cuáles son las
perspectivas que se presentan para la
industria terrestre de defensa españo-
la ya que, después de todo, hasta po-
dría resultar excesivamente oneroso, y
poco conveniente, su conservación.
Si efectuamos unas consideracio-
nes a corto plazo, resulta que en el pa-
norama industrial, no ya solo español
sino europeo, hay demasiadas empre-
sas para relativamente muy poco mer-
cado y muy pocos contratos –y ésto es,
comparativamente hablando, crítico en
el caso español-, por lo que, en gene-

ral, se ha tendido a la fusión y consoli-
dación del sector.
Los cambios provocados por el nue-
vo orden mundial, y el tipo de conflic-
tos asimétricos que vienen teniendo
lugar, han motivado que en Europa, en
especial –y ahora en España también,
con el retraso habitual-, se haya pues-
to el énfasis en un modelo de fuerzas
terrestres de menor entidad y más li-
geras para hacer frente a las nuevas
misiones de gestión y control de crisis,
lo que, a su vez, ha modificado nue-
vamente las condiciones en que debe
desenvolverse la industria, con adqui-
siciones en menor cantidad, cada vez,
de todos los sistemas de armas.
En lo que se refiere a exportación,
las pocas empresas españolas que
subsisten se enfrentan a una compe-
tencia cada vez más intensa, que, por
otra parte, no pueden afrontar dada la
importancia creciente de las nuevas
tecnologías –de las que se carece- y
que ha motivado que los costes de I+D
para los sistemas terrestres se hayan
incrementado de forma drástica. Y
aquí, aunque España dedica el 1,2%
de su PIB a investigación y desarro-
llo, sigue lejos del 1,76% medio de la
Revista Ejércitos
▲ Aunque en todos lados cuecen habas, es sangrante el resultado de la política de adquisi-
ciones del ET frente al EdA y la Armada. Foto: Alberto Velasco Gil.
Unión Europea (UE) y del 2,26% de la
Organización para la Cooperación y el
Desarrollo (OCDE). Sin embargo, no
se puede mantener a la vez que el pro-
blema es que no se invierte en I+D, y
luego no aceptar los inconvenientes de
que los diseños sean nuevos. Es por
eso que Defensa muchas veces quiere
diseños ya probados y en servicio. Los
diseños siempre hay que probarlos, y
siempre hay ventajas e inconvenientes.
El problema de base de la industria
de defensa terrestre es el mismo del
que adolece la industria española, en
general, y este es un problema mucho
más importante que el militar, ya que
afecta a todos los campos, y no es otro
que la falta de patentes y de productos
propios. Cualquier estudio económico
importante sobre España lo presenta
como primera conclusión y como una
carencia básica. Por ello, el primer ob-
jetivo de cualquier inversión pública
debería ser, además de cumplir el ob-
jetivo de dicha inversión, lógicamente,
apoyar o, casi imponer, la incorpora-
ción de tecnologías propias, y no con-
Dossier
formarse con que se fabrique tal o cual
porcentaje por parte de determinadas
industrias locales.
En los países occidentales, con
una industria de defensa respetable,
se equilibran los objetivos de equipa-
miento de las fuerzas armadas y de la
industria. Todos los ejércitos (y es una
aspiración completamente lógica) aspi-
ran a equiparse con lo mejor que esté
disponible en el mercado, pero a casi
ninguno le dejan total libertad, sea por
limitaciones presupuestarias o de otra
índole. Nadie podría pensar en el Ejér-
cito francés comprando carros Leopard
alemanes, o en el alemán comprando
vehículos 8x8 Patria finlandeses –por
muy buenos que sean-, y si desarrollan
sus propios diseños lo hacen a base de
dedicar presupuestos y fomentar la in-
vestigación y el desarrollo, como es el
caso, incluso, de Italia. España hoy, por
mucho que algunos quieran presentar
una situación que dista mucho de la
realidad, no está en ese grupo.
Los casos de Bélgica, Holanda y
Grecia, por citar algunos, están más
14
 La industria de defensa terrestre en España y Europa

► Si quien decide, en última instancia,

las adquisiciones, tuviese que montar o uti-
lizar mucho de lo que se compra, otro gallo
cantaría... Foto. Alberto Velasco Gil.

cercanos al español, y no se hunde

el espíritu nacional –por otra parte no
muy presente en la conciencia de los
españoles actuales-, por adquirir fuera
los sistemas de defensa más acordes a
sus necesidades. Y ello no es obstácu-
lo, por supuesto, para que determina-
dos componentes, o subsistemas, se
fabriquen en el país por industrias loca-
les. Pero se deja la responsabilidad de
garantizar el sistema en su conjunto a
quién lo ha diseñado, y se le exige su
correcto funcionamiento y operatividad.
Hasta Suecia –una nación, ciertamen-
te más industrializada que España-,
en el caso de la fabricación del carro
Leopard, decidió que el contratista
principal y responsable fuera el fabri-
cante alemán y dueño de la propiedad
intelectual del sistema completo, la em-
presa KMW, y no concedió carácter de
contratista principal a ninguna empresa
sueca.
Ciertamente, la coordinación de los
programas entre Industria y Fuerzas
Armadas es básica para el desarrollo
de cualquier nación y su defensa. Lo
contrario sería recurrir al modelo de
adquisición de los países árabes ricos,
pero esa coordinación y colaboración
no debe consistir en mantener deter-
minados puestos de trabajo, y fanta-
sear acerca de ciertas transferencias
de tecnología que no van a poder utili-
zarse nunca. Hay formas más baratas
de mantener el nivel de empleo. Hay
que desarrollar tecnología, no horas de
montaje, ni subcontrataciones baratas
y cautivas. La experiencia acumulada
demuestra que la tecnología se desa-
rrolla a nivel de subcontratista, y no de
plataformista ni contratista principal, y taformistas –contratistas principales-, más fácil. Es lo que ha hecho la actual
ahí están los llamados grandes progra- ganaran grandes sumas de dinero con SBS con gran parte de sus subcontra-
mas, que lo demuestran palpablemen- el movimiento financiero de los progra- tistas. Y ahí están Tecnobit, SAPA, e
te.
mas promovido desde el Ministerio de Indra, entre otros, para corroborarlo.
Uno de los principales problemas,
Industria. En este esquema, la genera- Cuando desde la Administración se ha
y defectos, en los que se ha incurrido
con el modelo, financiero y de contrata- ción de nuevos productos y desarrollos apoyado a algunos tecnólogos, sí que
ción, aplicado hasta ahora en los gran- les perjudica, y por ello el efecto conse- se ha generado tecnología, y nueva-
des programas es que, efectivamente, guido es el contrario, huir de la tecnolo- mente casos como Indra, Tecnobit o
gran parte del dinero empleado no ha gía e intentar impedir que le obliguen a Sener pueden servir de ejemplo.
generado nada. El sistema de financia- incorporarla. Se busca hacer de mero En Europa son pocas las empresas
ción ha permitido que los grandes pla- intermediario sin asumir riesgos, es lo especializadas en sistemas de armas

15 Número 4 - Marzo de 2010


terrestres que tienen una capacidad
dual que les permita estar presentes
también en el sector civil, y mucho
menos aún en España –con alguna
excepción-, y son menos aún los que
están asociados a grandes grupos co-
merciales, aun cuando, en el caso de
España, la actual GD-SBS es una com-
binación de ambos intereses. Ello moti-
va que las empresas de la industria de
defensa terrestre dependan mucho de
lo que el gobierno decida en materia de
adquisiciones para el Ejército, lo que
nos lleva a que, para que pueda existir
un sector industrial de armamentos te-
rrestre fuerte y capaz, se necesita, an-
tes que nada, una decisión interguber-
namental para lanzar programas que
proporcionen el marco adecuado. Ello
requiere una mejor coordinación, como
se ha dicho ya, y el establecimiento de
prioridades estratégicas claras en el
proceso de adquisición de los sistemas
de armas. Lanzar una RFI pidiendo in-
formación ya sabida, a ocho empresas
extranjeras, no ayuda mucho.
Desde fechas relativamente recien-
tes se vienen produciendo numero-
sas fusiones, uniones temporales de
▼ Una vez adquirido el producto, se deben poner en práctica las medidas de prevención y
cuidado adecuadas. Es mucho lo que el ET debe aprender, por ejemplo, de la forma de funcionar
en el EdA respecto al mantenimiento. Foto: alberto Velasco Gil.
Revista Ejércitos
empresas, e incluso adquisiciones de
pequeñas y medianas empresas por
parte de las más grandes, entre todo el
espectro industrial de la defensa euro-
pea, destacando los sectores de carros
de combate, vehículos acorazados, ar-
tillería, armas ligeras y municiones. Así,
en Alemania la industria de armamen-
tos terrestre ha quedado básicamente
en manos de dos empresas, mientras
que en el Reino Unido pasa otro tanto
y en Francia, los signos de la reestruc-
turación están ahí –véase Nexter-, y
fruto de ello es lo ocurrido también en
España.
La reestructuración del sector de ar-
mamentos terrestre español se ha vis-
to ciertamente afectada por la entrada
en escena de General Dynamics, que
ha adquirido lo que era el núcleo tra-
dicional de ese sector. Ahora bien, los
cambios que vienen teniendo lugar en
la doctrina y procedimientos militares
como consecuencia directa de la evo-
lución directa del panorama estratégico
y de la aparición de las nuevas ame-
nazas han alterado de forma dramá-
tica las condiciones de mercado para
la industria de armamento terrestre, no
Dossier
solo en España, sino en toda Europa, y
han desplazado el interés que antes se
depositaba en los medios acorazados,
artillería y equipamiento pesado en ge-
neral.
El que ahora, propiciado por el fu-
turo programa de adquisición de un
vehículo 8x8 para el Ejército, puedan
aparecer en España, nuevas industrias
advenedizas que buscan el enriqueci-
miento rápido más que la creación de
tejido industrial, es un contrasentido
notable en torno a lo que está ocu-
rriendo en el mundo, y puede llevar
nuevamente a que los recursos que se
dediquen al programa, acaben, nueva-
mente, no generando nada.
En España, no obstante, la situación
es diferente de la del resto de Europa.
El esfuerzo para dotar con modernos
sistemas de armas a las Fuerzas Arma-
das, y en particular al Ejército de Tierra
es innegable, a pesar de todo, y ha
sido la financiación desde el Ministerio
de Industria lo que ha permitido llevar
a cabo los grandes programas, dado
lo exiguo de los presupuestos. Hoy el
Ejército de Tierra sigue empeñado en
tres grandes programas, con contra-
tos existentes y en vigor: el Programa
Leopard, el Programa Pizarro, y el Pro-
grama Tigre, todos ellos fundamentales
16
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
para constituir esas fuerzas modernas
basadas en la tríada Carro– Vehículo
Acorazado de Combate – Helicóptero
de Ataque, expuesta tantas veces por
el Estado Mayor del Ejército de Tierra,
y ya totalmente desfasada.
Dejando a un lado, por un momen-
to, la idoneidad de esta tríada en el
marco del tipo de conflicto actual, estos
programas son todos ellos programas
concebidos en realidad a mediados y
finales de los años ’80, imposibles de
realizar en aquellos momentos –por
falta de presupuestos sobre todo-, pero
necesarios para convertir la fuerza te-
rrestre en una moderna fuerza opera-
tiva, que finalmente se han llegado a
materializar mediante el recurso de la
financiación, y que, a la postre, han
servido para potenciar y reestructu-
rar la elemental industria de defensa
existente. Sin embargo, todos ellos
son programas no liderados, en ningún
caso, por la industria española, sino
17
▲ Otros a los que, tarde o temprano, habrá que sustituir. Por fortuna, su escaso número hace
complicada a opción nacional, ni siquiera para gestionar el ensamblaje. Foto: Alberto Velasco Gil.
por la industria europea esencialmente.
Si nos detenemos en considerarlos
en algún detalle, tenemos que el Pro-
grama del Helicóptero de Ataque Ti-
gre, uno de los más recientes entre los
grandes programas que están en vías
de ejecución, venía siendo la asignatu-
ra pendiente del Ministerio de Defensa
y constituía la máxima prioridad para el
Estado Mayor del Ejercito en el proceso
de modernización del Ejército de Tierra
español. El Programa Tigre, supuso,
teóricamente, un paso muy importante
en la presentación de propuestas in-
dustriales de cara a futuros programas
de helicópteros en España –de hecho
ha servido para el NH-90-, y para dar
servicios postventa a los helicópteros
que operan en nuestro país. Desde el
punto de vista estrictamente industrial,
es de gran interés para el tejido indus-
trial nacional, ya que la participación de
la industria española de helicópteros a
la larga, es de esperar que alcance un
cierto nivel, abarcando gran cantidad
de equipos y componentes. Las ven-
tajas para el Ejército de Tierra español,
sin embargo, no son fáciles de ver, so-
bre todo cuando las dificultades para
la definición de la versión española de
este helicóptero, se han revelado extre-
mamente difíciles.
En cambio, el Programa Pizarro no
es, en realidad, sino la 2ª Fase de un
programa ya iniciado con anterioridad
por el Ejército, que supuso la fabrica-
ción de 144 vehículos acorazados de
combate sobre cadenas, y que ya han
sido entregados en su totalidad. Esta
segunda fase, finalmente contratada,
y que contempla algo más de 200 ve-
hículos, es un programa enteramente
Número 4 - Marzo de 2010
 Dossier

nacional, directamente gestionado y fuera de nuevo, y volver a pensar en un de la misma.

realizado hoy por General Dynamics- esquema de cofabricación, como si se Bajo una lógica de escuela de ne-
Santa Bárbara Sistemas como contra- tratase de una nueva idea otra vez, a gocios, la industria de defensa terres-
tista principal, con un primer nivel de tenor de lo que va diciendo el Secreta- tre española corre el riesgo de ser ab-
subcontratistas, todos españoles, ha- rio de Estado de Defensa. sorbida y anulada por completo, por la
biéndose puesto de manifiesto lo dicho industria extranjera, y sin embargo se
anteriormente, sobre la actitud y rela- trata de un sector con enormes impli-
ciones del contratista principal de cara caciones estratégicas y de seguridad
a sus subcontratistas. El freno pues- como para no tratar de asegurarlo, y
to por aquel a éstos, ha sido tal que, La situación de la industria española conservar una cierta independencia o
a fecha de hoy, el Ejército aún no ha de defensa soberanía, cuando menos en la aplica-
recibido un solo vehículo, a pesar de ción de ciertas tecnologías.
que el Ministerio de Defensa autorizó La posición de España en todo el en- El hecho de que estas tecnologías
el contrato ya en mayo de 2005. Tal tramado internacional de las industrias son precisamente lo que los denomina-
situación solo pone de manifiesto que, de defensa es compleja. Ni uno solo de dos subcontratistas pueden aportar, da
quizás, después de todo, los citados los grandes programas de armamentos especial valor a esa llamada de alerta
Pizarro de la 2ª fase no eran necesa- terrestres –exceptuando el helicóptero que algunos de ellos (notablemente
rios, ya que transcurridos cinco años, el Tigre, y el del helicóptero NH-90-, está Indra, Sener y Tecnobit) han efectua-
Ejército continúa sin ellos, y no parece
enmarcado en un programa multina- do recientemente en un marco público
que nada irremediable haya ocurrido,
cional, hoy por hoy, y tampoco será el auspiciado desde el Ministerio de De-
aparte de un malgasto sin parangón de
caso el del futuro vehículo 8x8. España fensa, y el hecho, igualmente, de que,
tiempo y de recursos.
es solo un país comprador, y un me- precisamente, desde el Ministerio de
Algo parecido ha sucedido con el
diano productor, con lo que la definición Defensa se abogue ahora por el esta-
Programa Leopard, que se limita a ser
de los intereses industriales no es fácil, blecimiento de un Código de Conducta
un programa de co-fabricación entre la
y al próximo vehículo acorazado llega- del Contratista Principal, habla por sí
industria española y la alemana. Las
industrias españolas participan en el mos ya casi con una política de hechos solo. Claro que también, esta presen-
programa según un marco de cofabri- consumados. Mientras la industria ae- cia del Ministerio podría equivaler a
cación de al menos un 60% del valor ronáutica española se ha integrado poner al zorro cuidando el gallinero,
total del contrato, pudiendo fabricarse por completo en la europea –EADS-, dada la actitud totalmente favorable
en Alemania hasta el 40% restante el núcleo central de la industria terres- de los órganos ministeriales de Defen-
como máximo y recibiéndose como tre nacional, con sus defectos y virtu- sa, hacia los contratistas principales,
mínimo un 20% de transferencias de des, se ha privatizado en favor de una hasta ahora, llegando a considerar los
tecnología. Toda la primera línea de empresa norteamericana, sin que ello problemas existentes como problemas
subcontratistas directos, dependientes haya repercutido en una mejor gestión entre empresas, y no queriendo nunca
de General Dynamics–Santa Bárbara
Sistemas (GD-SBS), son también em-
presas españolas que, sobre la misma
base de un 60% de producción local en
España, se alinean con sus homólogas
alemanas, al objeto de garantizar un
modelo de plena coproducción, nunca
antes alcanzado, y que se ha puesto
de manifiesto que no se ha logrado en
ningún momento. La idea que se alber-
gaba desde algún sector -la posibilidad
de que la industria de defensa terres-
tre española despegase y se acabara
integrando en lo que serían las futuras
industrias de armamento europeas-,
ha fracasado casi por completo, y la
prueba la tenemos en que cuando se
acomete ahora la idea de un nuevo
vehículo acorazado, hay que buscarlo
► Hubiese sido más sencillo adquirir sus
hermanos menores directamente en Alema-
nia... Foto: Alberto Velasco Gii.

Revista Ejércitos 18
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
entrar en su naturaleza, cuando – a la
postre-, estos problemas ocasionaban
retrasos e incumplimientos frecuentes.
Nada más erróneo, como ha quedado
patente en los grandes programas, y
que solo se puede entender a la luz de
ciertas designaciones y nombramien-
tos para cargos de relieve en algunas
de esas empresas-contratistas princi-
pales, que se han conocido reciente-
mente.
Como se ha dicho, los contratistas
principales deben respetar la indepen-
dencia operativa, organizativa y comer-
cial de los subcontratistas y, en muchos
casos, los requisitos contractuales han
venido contraviniendo esta máxima. De
nada va a servir un Código de Conduc-
ta, si no hay cláusulas contractuales de
protección, que garanticen este aspec-
to. Todo puede quedarse en una mera
declaración de intenciones si no hay
requisitos contractuales que garanticen
sus extremos. En los casos de los gran-
des programas acometidos hasta aho-
ra, el hecho de que se haya casi dado
por sentado que el contratista principal
de los sistemas de armas instalados en
una determinada plataforma, tenía por
fuerza que ser el plataformista nacional
escogido, venía motivando que la ven-
ta se diese ya por hecha, y a partir de
ahí éste solo tenía que negociar, desde
una posición de extrema superioridad,
con los subcontratistas elegidos, impo-
niendo de forma arbitraria sus condicio-
19
nes, e incluso hasta amenazando con
recurrir a subcontratistas extranjeros
que le ofrecieran mejores condiciones,
algo experimentado muy especial, y
dolorosamente, por el programa Leo-
pard.
La forma de financiación elegida y
aprobada por la Administración -casos
sobre todo de los programas Pizarro y
Leopard-, venían propiciando, por otra
parte, que los subcontratistas acaba-
ran financiando de hecho al contratista
principal, que naturalmente exigía a és-
tos todos sus pagos pero, por su parte,
pagaba cuando le parecía más oportu-
no. El aspecto financiero ha resultado
ser uno de los parámetros más dolo-
rosos y gravosos, para los subcontra-
tistas, y ha estado a punto de quebrar
empresas teóricamente viables, y prós-
peras, justo cuando lo que se pretendía
era potenciar la industria nacional en
su conjunto, o al menos eso se decía.
La creación del entramado indus-
trial no debe ser nunca una responsa-
bilidad del contratista principal, quien
solo debe tener una responsabilidad
-completar el contrato en las mejores
condiciones de tiempo y margen- y, por
tanto, debe ser la Administración quien
lo establezca y vele por su correcto
funcionamiento, algo que la peculiar,
y parcial, estructura hasta ahora impli-
cada, como era GECOIN/ISDEFE, no
siempre hacía.
Una consecuencia negativa de la
◄ No podemos cargar con empresas a
las que se les da carga de trabajo por intere-
ses políticos y cuyos productos no responden
a las necesidades. Foto: Alberto Velasco Gil.
actividad de las empresas multinacio-
nales en el ámbito de la defensa es el
de su contribución indirecta a la depen-
dencia tecnológica. Un aspecto impor-
tante en este punto, es el de la trans-
ferencia de tecnología presente en la
contratación. Es un hecho constatado
que las tecnologías transferidas para
los países en desarrollo son propiedad
de corporaciones multinacionales muy
fuertes, las cuales controlan el mercado
internacional, con tecnologías que son
casi obsoletas en sus países de origen,
pero que, sin embargo, suelen conlle-
var un sobre-precio, en los países en
desarrollo, que alcanza del 30 al 800%
de los precios normales, siendo la so-
brefacturación en las exportaciones del
40 al 60% de los precios vigentes en el
mercado mundial.
Un aspecto peculiar que la implan-
tación de un Código de Conducta po-
dría eliminar ha venido siendo el riesgo
del abuso que, en determinados casos,
el contratista principal ha ejercido al im-
poner directamente a los subcontratis-
tas punto por punto las penalizaciones,
riesgos y obligaciones correspondien-
tes, cuando, por su parte, no velaba
que cada una de las partes cumpliera
con sus responsabilidades, y, lo que es
más, el contratista principal enmasca-
raba sus propios retrasos e incumpli-
mientos con los de los subcontratistas
(práctica habitual de SBS). Claro está
que el Código de Conducta requerirá
la actuación de la Administración, en
la vigilancia de su más estricto cumpli-
miento.
Quizás, sin embargo, el principal
problema venga a la hora de determi-
nar precisamente esa figura de contra-
tista principal, ya que según la actual
legislación, por el momento, no está
claramente definido que es un contra-
tista principal ni un subcontratista. En
España no existe, como en otros paí-
ses, una reglamentación contractual
que regule los niveles de los contratos,
y se deberían tener en consideración
las responsabilidades de los contratis-
tas principales para que éstos puedan
asumir este rol con los subcontratistas
Número 4 - Marzo de 2010

de primer nivel y demás proveedores,
así como sus cualificaciones. Un con-
tratista principal debe ser una empresa
que posea las capacidades para llevar
a cabo la ejecución de un contrato,
que disponga de la ingeniería de siste-
mas acreditada para ello, que posea el
“know-how” imprescindible asimismo, y
que sea capaz igualmente de asumir el
riesgo que su incumplimiento conlleva.
De las ideas avanzadas por la
DGAM del Ministerio de Defensa, pro-
duce sorpresa que se citen ahora como
novedad, posibles condiciones sobre
los proveedores y sobre la gestión del
suministro, si eso fuese necesario, se
dice “para preservar la seguridad na-
cional” (lo que está admitido por el Art.
296 del Tratado de la UE), y se añade
que, en cierta manera, eso limitaría la
libertad de los contratistas principales
en elegir sus proveedores. Alguien no
se ha enterado aquí, ya que esto es
precisamente lo que ha ocurrido con
todos los grandes programas hasta
ahora, especialmente Leopard y Piza-
rro. SBS nunca eligió sus subcontratis-
tas, éstos le vinieron impuestos desde
el Ministerio de Defensa –casi de for-
ma subrepticia, vía GECOIN/ISDEFE-,
y desde luego, nunca por razones que
afectaban a la seguridad nacional, sino
por las preferencias de los Ministros o
Secretarios de Estado de turno. Solo
podemos concluir que es más de lo
Revista Ejércitos
mismo, y desde el Ministerio se quiere
garantizar que se sigue gozando de las
mismas prerrogativas de siempre, eso
sí, adornándolas de una falsa transpa-
rencia muy propia de la línea de gobier-
no.
Lo mismo ocurre con las afirmacio-
nes hechas por el Subdirector General
de la Inspección y Servicios Técnicos
de la DGAM, cuyas declaraciones de-
jan perplejo a cualquiera cuando afirma
que el aludido Código de Conducta,
aún no está claro si será obligatorio o
voluntario. Y todo ello después de en-
trar exhaustivamente en obligaciones,
deberes, ámbito de aplicación del ci-
tado código, etc. Es obvio que si se le
quita todo carácter de obligatoriedad
no servirá para nada, y a nadie se le
podrá exigir su cumplimiento, por lo
que, una vez más, se habrá perdido el
tiempo y se hará perder éste a todos a
los que afecte. Eso, de todos modos,
ha venido resultando muy propio de
esa subdirección desde hace ya algún
tiempo, y no sorprende a nadie. Na-
turalmente no podía ser de otro modo
ya que el citado Subdirector ocupa su
cargo desde hace ya más de 20 años,
de una forma u otra, y ha sobrevivido
a todos los cambios de gobierno, habi-
dos, y por haber. Incombustible, dirán
algunos, pero eso es otro tema ya, y de
otra naturaleza.
Al final, el problema sigue siendo la
Dossier
esencia propia de la industria y sus ca-
pacidades, y eso no se resuelve ni con
códigos de conducta, ni con mecanis-
mos de transparencia. La ausencia de
investigación, la ausencia de inversio-
nes, y la falta de estímulo para la indus-
tria son aspectos ya imposibles de re-
cuperar y reconducir. Cualquier medida
ahora resulta ya escasa y tardía. Más
vale ser conscientes de lo que se tie-
ne, y de las posibilidades verdaderas,
y no construir castillos en el aire. En el
momento actual, con el país sumido en
una crisis económica cuyo final es difí-
cil de adivinar, no parece una medida
muy sabia hipotecar al Ministerio de
Defensa en casi dos mil millones más,
para, al final, no generar ninguna rique-
za, ya que esos fondos se destinarán
a adquirir unos bienes de dudosa utili-
zación, cuando menos, y además, irán
destinados a pagar la factura que pase
la empresa extranjera responsable de
la producción del futuro nuevo vehícu-
lo. Y si el citado vehículo es necesario,
contrátese en las mejores condiciones,
con las mejores garantías, y con quién
sepa producirlo. Y, si acaso, intégrese
en él aquella tecnología innovadora na-
cional que sea de utilidad, y que no sea
necesario adquirir fuera.
El estímulo económico a proporcio-
nar a la enferma industria de defensa
terrestre española no puede llegar de
la mano de contratos que la sobrepa-
san. Aprovéchese la capacidad de la
industria allí donde es fuerte, donde
hay innovación, donde hay nuevos de-
sarrollos propios, y que además pre-
senten alguna perspectiva favorable
para su exportación. Una tarea nada
fácil, cierto, pero nadie dijo que la tarea
de gobernar y de crear riqueza para el
futuro era una labor sencilla. Lo fácil es
dilapidar, enmascarando unas adquisi-
ciones en terceros países, como si de
fabricación nacional se tratase, y mal-
gastar el tiempo en medidas vacías, y
en legislaciones carentes de sentido,
que nadie ha demandado.
◄ La situación de parte de nuestra in-
dustria de defensa es desesperada cuando,
en algunos casos, hemos de devolver inclu-
so partidas de munición o acudir a Italia para
adquirirla, como sucedió con la de los G-36E.
Foto: Revista Ejércitos.
20
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
La política de adquisiciones de mate-
rial para el Ejército de Tierra español
“El programa MRAP debe considerarse
como la principal prioridad en las adquisiciones
del Departamento de Defensa y se debe hacer
todo lo que sea posible y factible para acelerar
su producción y despliegue en las zonas de ope-
raciones donde lo necesitan nuestras fuerzas"2
Ha habido muy pocas ocasiones en
la historia reciente de los ejércitos es-
pañoles en las que se pueda decir que
ha existido una verdadera política de
adquisiciones de armamento y equipo.
Las más de las veces se adquiría aque-
llo que parecía estar de moda, o resul-
tar barato, o que, en algunos casos
proporcionaba unas contrapartidas,
industriales o políticas, de interés para
los gobernantes en ejercicio. Las nece-
sidades reales eran algo secundario.
Cuando, en 1993, el ET expuso su
necesidad de un helicóptero de asalto
táctico, y llegó a la conclusión de que
el helicóptero Blackhawk era la mejor
solución a sus requerimientos, el go-
bierno socialista de Felipe González
adquirió los Cougar, pero cuando fue
el momento del helicóptero de ataque,
en 2003, entonces el gobierno del PP
de Aznar, con Trillo de ministro de De-
fensa, contrató el Tigre, en lugar del
Apache que era el seleccionado por
las FAMET. Naturalmente, el alto man-
do militar apenas si pataleó. Hoy, es el
Ministerio, nuevamente, quien va a de-
cidir sobre el nuevo vehículo 8x8, prác-
ticamente sin pedirle ninguna opinión al
usuario. Claro que, después de todo, la
ineficacia del usuario en gestionar las
adquisiciones, ha tenido mucho que
ver en cómo se resuelven los asuntos.
Tradicionalmente la Armada com-
praba, principalmente en Estados
Unidos, lo que más le gustaba, y apa-
rentemente necesitaba. Y sin ninguna
coordinación con los otros ejércitos,
¡solo faltaría eso! Basta recordar que,
en la época franquista, se pagaban “ro-
yalties” por triplicado, en las compras
de helicópteros, ya que cada ejército
compraba sus helicópteros por sepa-
rado, aunque fueran los mismos, y sin
ninguna economía de esfuerzo conjun-
to. La Armada llegó a adquirir los carros
de combate ligeros británicos Scorpion
–para la Infantería de Marina-, sin ni si-
21
▲ Uno más de los sectores descuidados por nuestra industria de defensa y que, ni siquiera la
integración a nivel europeo está logrando resolver... los UAVs. Foto: Revista Ejércitos.
quiera consultarlo con el ET –aunque
solo fuera por oír su opinión-, aunque
tampoco éste estaba muy por la labor
de ayudar, a decir verdad. Cuando se
hizo la transformación y mejora de los
carros M-47 y M-48 del ET y de la Ar-
mada, en las factorías de la ya desapa-
recida Chrysler España –heredera de
Barreiros-, el ET mejoró sus carros al
modelo M-48A5 –con cañón de 105-
, mientras que la Infantería de Marina
se conformó con la versión A3, todavía
con cañón de 90 mm. Nadie entendía
por qué.
Más adelante, mientras el ET ad-
quiría los VAMTAC Uro, la Infantería
de Marina se dotaba con Hummer nor-
teamericanos, directamente, y cuando
más se discutía sobre el futuro fusil de
asalto para sustituir al fallido Cetme L
de Santa Bárbara –ni siquiera era ca-
paz la empresa de fabricar ya un fusil
fiable-, la Infantería de Marina, autori-
zada por la Armada naturalmente, se
dotaba con un cierto número de fusiles
norteamericanos M-16, aun cuando
luego resultaría que el nuevo fusil de
asalto elegido como arma normalizada,
y de obligatoria uniformidad para todos
los ejércitos, fue el HK G-36 actual.
Posteriormente, a pesar de haber de-
clarado el Uro como vehículo de nece-
saria uniformidad para los ejércitos, el
ET adquiría los famosos y fracasados
TT 4x4 Aníbal, solo por qué desde el
Ministerio se decidía que había que
acudir en ayuda de la Junta de Anda-
lucía.
Lo expuesto es un reflejo solamente
de una situación caótica, que todavía
sigue imperando, a pesar de los inten-
tos que desde el Ministerio se han he-
cho en algún momento para coordinar
mejor y centralizar las adquisiciones.
Pero ello no debe ser cortapisa para
que se oigan las necesidades de cada
ejército.
Con el ET el problema radica en
que, en numerosas ocasiones, hace oír
su voz de manera confusa, cuando no
contradictoria. Todavía muchos recuer-
dan cierta polémica a la hora de adqui-
rir los carros Leopard –había genera-
les ilustres que preferían modernizar y
mejorar los M-60-, y la manera en que
se gestionó la primera adquisición de
los VRC Centauro, 8x8, con un primer
lote de 20, a cargo exclusivamente de
los presupuestos de gasto del ET, sin
intervención del Ministerio para nada,
para acabar luego adquiriendo otros
60 vehículos más, ya con presupuesta-
ción a cargo del Ministerio de Industria,
y cofabricación en España, ¿No habría
sido más lógico adquirir 80 de un gol-
pe? Para mayor desgracia, hoy cuan-
do se aborda la adquisición de nuevos
2. Robert Gates, Secretario de Defensa
de los Estados Unidos.
Número 4 - Marzo de 2010
vehículos 8x8, la versión apropiada del
Centauro, denominada Freccia, parece
no resultar ya interesante, ¿No resulta
todo como alocado y fuera de lugar?
Ya quisiera el Mando de Apoyo Lo-
gístico del ET poder responder a los
criterios de transparencia, necesidad,
urgencia, y eficacia, que exige una ver-
dadera política de adquisiciones de ar-
mamento y equipo. Pero no solo no es
transparente el Ejército de Tierra, sino
que tampoco lo es el Ministerio de De-
fensa, y, en verdad, no se ha asignado
ninguna prioridad real a nada. Bajo el
ex - ministro Alonso, se llegaron a es-
tablecer algo así como 187 prioridades
–en aquella broma llamada POCAM, en
la que obviamente nada era prioritario,
y de la que ya nadie se acuerda-, ya
que cuando se dice tal majadería y se
hace todo prioritario, no puede haber
ninguna prioridad. Pero si nos fijamos
en las prioridades que el Estado Mayor
fija para sus adquisiciones, éstas no
van más allá de casi las de consumo
diario, y así, resulta claramente impo-
sible fijar ni proponer ninguna política
coherente de adquisiciones.
Tras más de dos años, el Ejército de
Tierra recibió sus dos primeros vehícu-
los MRAP a finales de 2009. Aproxima-
damente en las mismas fechas de la
broma del ex – ministro Alonso, el Sr
Robert Gates establecía la prioridad
citada en el encabezamiento. Desde
Revista Ejércitos
▲ Israel, con recursos limitadísimos pese a la ayuda de EEUU, pero con una apuesta sólida
por la tecnología, es capaz de hacer lo que España no hace. Foto: Revista Ejércitos.
entonces, el US Army ha desplegado
en Irak y en Afganistán, un número de
vehículos MRAP cercano a los 10.000,
España ninguno. Seguro que los papa-
natas afectos a Chacón dirán que no se
puede comparar, y efectivamente no se
puede comparar, pero la relación USA-
España no está en 10.000 a 1, como
sucede con los MRAP. No, el problema
es otro. El problema se llama incompe-
tencia, incapacidad, unidas a no poca
corrupción y favoritismo. Y también, fal-
ta de interés.
Como estarán las cosas para que
desde algún sector afín a Chacón y al
PSOE se haya calificado la situación
de incompetencia integral y sabotaje.
Podríamos decir que las dos, pero no,
rectificamos, ya que para llevar a cabo
una política de sabotajes bien organi-
zada, hay que ser inteligente y capaz, y
esas cualidades brillan por su ausencia
en los despachos situados en Cibeles,
en la Castellana y aledaños. Es solo in-
capacidad, incompetencia, favoritismo
y falta de interés, una vez más.
La incapacidad e incompetencia
son cualidades que destacan en cual-
quiera de los despachos afectados,
desde la Castellana, hasta Cibeles, pa-
sando por Vitrubio, y sin olvidar las se-
des de Santa Bárbara Sistemas en Ma-
drid, Sevilla, y allá donde se desarrolle
la “gestión” del contrato de los MRAP
RG-31, y los demás contratos aún en
curso. No es fácil entender que hace,
una vez más, SBS metida a ensamblar,
integrar, o gestionar el contrato de un
producto que no es suyo, del que no
sabe nada, y que, además, no va a fa-
bricar. Alguien me comentó en una oca-
sión que, en Sevilla, cuando se iniciaba
la fabricación del VCI Pizarro, un alto
directivo de la empresa respondió en
tono de disculpa a un oficial del Ejército
que se quejaba de ciertas disfunciones,
que ¡desde cuando se habían hecho
las cosas en esa fábrica conforme a
plano! Puede parecer un chiste, pero
no lo es. En 1997, el entonces Director
General de Armamento del Ministerio
de Defensa, Sr. Pery, en una visita a
Sevilla, no pudo calificar a la fábrica
más que como una “cacharrería”. Hoy
no han cambiado mucho las cosas,
aparte de los llamativos letreros en in-
glés: GENERAL DYNAMICS - SBS, y
los resultados ahí están: más de tres
años de retraso en el carro de combate
Leopard 2, ni se sabe ya en el Pizarro
segunda fase, y dos años en el nuevo
MRAP RG-31.
Y maravillosamente, sin que el Mi-
nisterio de Defensa ni el llamado órgano
22
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
► Mudchos pensaron que al ascender a
JEMAD a un administrador, las cosas iban a
cambiar... Foto. MinDef.
de contratación del Ejército de Tierra –
la Dirección de Sistemas-, dependiente
del Mando de Apoyo Logístico del Ejér-
cito –dirigido por un flamante teniente
general-, haya impuesto jamás ninguna
penalización por incumplimientos o re-
trasos en los contratos, conforme esta-
blece la Ley de Contratos del Estado.
¿Le sorprende a alguien? Seguramen-
te se debe al buen hacer del vicepre-
sidente para Estrategia de Negocio de
la empresa. Y sin que tampoco desde
el Ministerio de Industria, que financia
los programas –aún tratándose ya de
una empresa extranjera, algo que cla-
ma al cielo-, se haya levantado la más
mínima pregunta. Aquí, sin duda, la la-
bor es del Ministerio de Defensa, y del
vicepresidente tercero del Gobierno,
que no quieren perjudicar los puestos
de trabajo en Alcalá de Guadaira ni los
votos cautivos del PSOE en Andalucía.
Es muy difícil entender como se le
dio a SBS la llamada “gestión” del con-
trato MRAP, a no ser por las circunstan-
cias citadas en el párrafo anterior. Pero
aún así, resulta indescifrable, ya que la
carga de trabajo que aporta el nuevo
RG-31 a SBS es mínima. Posiblemen-
te, aporta más márgenes de beneficio,
que se quedan en los despachos de
Manuel Cortina, en Madrid, en lo que,
ineludiblemente, hay que presentar
23
a los amos norteamericanos. Lo lógi-
co, aún con todas las críticas que se
puedan hacer, hubiera sido otorgar la
citada gestión del contrato a ISDEFE,
organismo peculiar nunca muy bien
identificado, que ya tiene firmado con
los tres ejércitos, y con el Ministerio,
contratos plurianuales, precisamen-
te para gestionar lo que se necesite.
¿Qué ha pasado aquí, en consecuen-
cia? Falta de transparencia absoluta y
favoritismo declarado, si no corrupción
y tráfico de influencias.
Transparencia tampoco hubo en la
decisión sobre el modelo de MRAP ele-
gido, ya que el Ministerio tardó meses,
desde que se anunció en octubre de
2007 y aparentemente finalizó el proce-
so de selección, hasta que se anunció
públicamente la decisión final tomada
en relación con el MRAP. La decisión
de escoger el RG-31 nunca se explicó,
simplemente se dijo que era el mejor
y más conveniente. Y todo el mundo,
el primero el Ejército de Tierra dijeron
amén. Aún así, desde la Dirección de
Sistemas del Ejército surgieron voces
autorizadas que indicaban que el RG-
31 no era el vehículo que el Ejército de
Tierra hubiera elegido – incluso consta
que hay un informe crítico sobre las de-
ficiencias del RG-31 Mk5E presentado
al Ministerio de Defensa, consideran-
do a este vehículo como una solución
insuficiente para la seguridad de las
tropas españolas en misiones de paz,
y alertando de los peligros de una deci-
sión que sería insuficiente para la pro-
tección, cuando existían alternativas
más seguras y avanzadas que las pro-
puestas -, pero fue el Ministerio quien
decidió. La decisión vino impuesta des-
de el Ministerio, y la cúpula militar –y
el JEME-, era la que era, y solamen-
te hay que consultar las hemerotecas
para saberlo. En cualquier caso, como
los RG-31 aun siguen sin utilizarse se-
riamente, no se sabe que resultados
darán.
Que desde el Ministerio se hayan
lanzado las campanas al vuelo con la
entrega de los primeros 2 vehículos
protegidos RG-31 al Ejército en Afga-
nistán, con dos años de retraso, es
◄ Hace ya siete años que el Bóxer fue
examinado por el ministerio. Foto: Rheinme-
tall.
Número 4 - Marzo de 2010

como para desmayarse. ¡Qué proeza!
Y que en la actualidad haya unos po-
cos más vehículos desplegados, ya
es como para alcanzar el paroxismo
de la felicidad. ¡unos pocos vehículos
para 1.200 hombres! Y encima, ahora
vamos a reforzar el contingente, claro,
para ayudar a los Estados Unidos a sa-
lir del atolladero. El hecho, si se fuera
coherente, debería haberse hasta si-
lenciado. Todo estupendo, y sin nove-
dad.
Hoy, la realidad ha sido que las
tropas desplegadas en Afganistán no
han podido contar con estos vehículos
MRAP, operativamente, en 2009 –en-
viar 2 vehículos no es un acto serio-, y
así se ha expuesto en el Estado Mayor
del Ejército de Tierra. De momento han
muerto ya dos soldados al seguir utili-
zándose los viejos BMR. Por otra parte,
al final los MRAP se han comprado sin
participación real de la industria espa-
ñola, porque, evidentemente, en los
plazos acometidos era imposible, y hay
serias dudas sobre si estos vehículos
van a ahorrar finalmente vidas. Es posi-
ble que, después de todo, en definitiva,
no sean más que una forma, por parte
del Gobierno, de poder decir cuando
asistan al siguiente funeral, que han he-
cho todo lo posible para que las tropas
▼ Esperando al Alcotan-100... Foto: MinDef.
Revista Ejércitos
tengan el mejor material. Se agradece
la intención, pero lo único que verdade-
ramente ahorra vidas es la instrucción,
el entrenamiento, y aquí con la Iglesia
hemos topado. La instrucción, en sus
diferentes fases, requiere medios, y
presupuesto, y tiempo, para que las
tropas se familiaricen con los medios a
utilizar, y consigo mismas. Nada de eso
está teniendo lugar, y así se deduce de
las recientes palabras del JEME, Ge-
neral Coll Bucher.
El proceder a entregar vehículos
antes de finalizar el año, en 2009, fue
una trampa habitual de SBS para ganar
tiempo, y poder decir que ha cumplido
administrativamente. Y así ha venido
ocurriendo en otros programas anterio-
res, de forma invariable. Las razones
por las que se le tolera este comporta-
miento puede adivinarlas el lector.
GD-SBS tiene gran parte de culpa
de todo, pero no toda. Y la situación
real en el Ejército es patética. En el
Estado Mayor del Ejército de Tierra, se
gestiona únicamente el día a día, ya
que el Mando de Apoyo Logístico reci-
be las órdenes en el último momento
y no como debiera. Son frecuentes los
enfrentamientos internos, y hasta con
el Estado Mayor de la Defensa, que
acusa al Ejército de Tierra de tener una
Dossier
superestructura burocrática antigua
que ralentiza toda orden. Y no le falta
razón, ya que en el Cuartel General del
Ejército coexisten hasta cuatro o cinco
organismos que se interfieren unos a
otros: la División de Logística del Esta-
do Mayor, el Mando de Apoyo Logístico
del Ejército, la Dirección de Sistemas,
la Dirección de Mantenimiento, y la
Subdirección de Programas, a los que
habría que añadir la Fuerza Logística
Operativa, ubicada en La Coruña, y
finalmente la Dirección General de Ar-
mamento y Material (DGAM),del Minis-
terio de Defensa, que hoy suele decir
ya la última palabra en todos los con-
tratos. Una estructura que es un verda-
dero galimatías y que sería rechazada
en cualquier escuela de negocios, o de
organización y métodos, cuya principal
virtud es la de permitir tener más va-
cantes de general.
Todo ello ha llevado, en suma, a
un colapso generalizado de la estruc-
tura de gestión, y de adquisiciones, en
la que ningún organismo respeta las
competencias y responsabilidades que
tiene atribuidas, y que obliga constan-
temente a improvisar. No hay vehículos
suficientes, ni armamento adecuado
–y mucho menos municiones, una ca-
rencia endémica-, ni dinero suficiente
para mantener las operaciones en el
exterior. Los escasos niveles de efec-
tivos obligan a desmontar las unidades
como si fuesen mecanos, se recortan
los fondos, la munición, el adiestra-
miento..., se compran repuestos no
homologados, de dudosa procedencia,
e innecesarios,… parece que todo vale
ya. No nos engañemos, la logística del
Ejército de Tierra es desastrosa, por
muchos motivos y a casi todos los nive-
les. La lleva gente con poca experien-
cia, o desmotivada, porque su labor no
tiene recompensa alguna y no ven un
futuro en lo que hacen. Pero recuer-
den, no pasa nada: en épocas de crisis
hay que apretarse el cinturón. Y lo dice
nada menos que el JEMAD, y lo corro-
bora ahora el JEME.
En relación con el hipotético nuevo
programa de adquisición de un nuevo
vehículo blindado 8x8 para el Ejército
de Tierra: transparencia ninguna, insi-
dias todas, y coherencia cero. Primero
se anunció una solicitud de informa-
24
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
ción, sin duda sobre diferentes opcio-
nes de sobra conocidas en los estados
mayores ya, fijando incluso fecha tope
para recibir las informaciones. A conti-
nuación, la Dirección General de Arma-
mento y Material del Ministerio, informó
de que iba a proceder a iniciar un pro-
grama de visitas a las diferentes indus-
trias extranjeras para conocer bien los
vehículos en consideración, y que ello
podría conllevar un retraso de unos
tres meses en el programa, cuando se
trata de vehículos sobradamente cono-
cidos –el Boxer que oferta la empresa
alemana KMW fue visitado ya en 2003-
, e incluso se propuso traerlo a Espa-
ña. A continuación, el propio Ministerio
lanzó incluso un apremio al Consejo
de Ministros, en súplica de que se le
concediesen fondos al efecto, y no se
descuidase la necesidad del programa.
Por último, la Ministra personalmente
se expresó en el sentido de que el pro-
grama se iba a acelerar a fin de que
los primeros vehículos se pudiesen re-
cepcionar en 2014, lo que no era sino
la fecha ya expuesta por el propio Mi-
nisterio en su solicitud de información
inicial. A todo esto, el Secretario de
Estado de Defensa se reunía con los
sindicatos y comisiones de GD-SBS,
que suplican del gobierno se les dé su
25
▲ La defensa si es un terreno propicio para un pacto de Estado y seguro que se beneficiaría
de la función mediadora de la Corona. Foto: MinDef.
cuota de trabajo. Un buen galimatías,
no hay duda, y qué mal asesoramiento
del gabinete a la ministra, y también del
ET, una vez más, dejándola cometer un
error tras otro.
Y todo esto sin contar con el Ejérci-
to, el cliente, y supuestamente, el ne-
cesitado. La ministra ha afirmado que
los nuevos vehículos eran para dar ma-
yor protección y seguridad a las tropas
españolas en misiones en el exterior.
Nuevamente un contrasentido, ya que
se admite, y no puede ser de otra ma-
nera, que los nuevos vehículos no iban
a llegar hasta 2014. ¿Habrá tropas es-
pañolas en Afganistán en 2014? Para
mayor confusión, el secretario de Esta-
do Constantino Méndez anuncia ahora
que se hará lo posible para recibir los
primeros vehículos ¡en 2012! Lo que sí
es seguro es que el General Coll ya no
será el JEME, ni Chacón, ministra, ni el
Sr. Méndez, secretario de estado.
Una vez más, no nos engañemos,
la logística y política de adquisiciones
del Ejército son desastrosas, por mu-
chos motivos y a casi todos los niveles.
Somos de la opinión de que las adqui-
siciones de material se deben centra-
lizar, a pesar de todo, en el Ministerio
de Defensa, guste o no a algunos, li-
berando así de farragosas cuestiones
administrativas y de gestión al propio
Ejército de Tierra, que ha demostrado
de forma contumaz, no saber hacer-
las. Pero eso no significa no escuchar
debidamente sus requerimientos, y no
tenerlos en cuenta.
Como ya ha dicho alguien, “Si el
Ejército fuese auditado hoy, como se
hace con la mayoría de las empresas
serias de España, las conclusiones se-
rían tremendas y la mayor parte de la
estructura de dirección sería rempla-
zada. Los españoles tienen contratada
con las Fuerzas Armadas una póliza
de seguro que les debe cubrir, incluso
en caso de siniestro total. Se debe res-
ponder a esa exigencia y es un deber
de los gobernantes, y de los ejércitos,
hacer que así sea.” Es hora de que se
mejore la cuenta de resultados, y se
justifique el presupuesto de defensa.
En tiempos de crisis no solo hay que
apretarse el cinturón, por el contrario
hay que estimular las adquisiciones,
no gastar irracionalmente y eliminar lo
superfluo.
Número 4 - Marzo de 2010

La situación en Europa
“Uno de los hitos principales en nuestros pro-
gramas de adquisición es llegar a ser tan trans-
parentes como sea posible” 3
Hoy por hoy la industria de arma-
mentos terrestre española ni es trans-
parente ni tiene programas como tal. Si
por un lado la crisis generalizada que
sufre mundialmente el sector de las
industrias de defensa tras la desapa-
rición de la antigua URSS y del Pacto
de Varsovia, ha venido forzando a la
fusión de empresas, por otro la mar-
cha irrefrenable de la Unión Europea,
y en su contexto, los intentos por po-
ner a punto una Política Exterior y de
Defensa Común Europea (PESC), han
llevado también a que se traten de co-
ordinar y unificar las diversas políticas
nacionales de armamento, así como
las correspondientes industrias de de-
fensa.
Si bien es verdad que el Tratado de
Roma, que dio a luz a la anterior CEE,
está aún vigente, y en su Art.223, se
dejaba fuera de la cooperación econó-
mica, por razones esencialmente de
soberanía, a las industrias militares –
y el Tratado de Ámsterdam, cuarenta
años después, mantuvo esta reserva
en su artículo 296, con ligeras variacio-
nes respecto al anterior.-, no es menos
cierto que el Tratado de Maastricht, de
Revista Ejércitos
diciembre de 1991, contemplaba ya, en
el marco de la UE, la cooperación mi-
litar y se refería ya entonces a la crea-
ción de una agencia europea de arma-
mentos. Este aspecto fue recogido por
las naciones miembros de la desapa-
recida UEO, afirmando su intención de
que la propia UEO adquiriera compe-
tencias en el campo de las industrias
de defensa, y de que se llegase a crear
una agencia europea de armamentos
más adelante.
Se tardó más de 13 años en crear
esa agencia, que empezó a dar sus
primeros balbuceos tras la aprobación,
por el Consejo de Asuntos Exteriores
de la Unión Europea en noviembre de
2003, del marco necesario para el lan-
zamiento de una agencia entre cuyos
objetivos se encuentra la investigación
y desarrollo de capacidades militares y
el fomento de una sólida base industrial
de armamentos y equipos en el ámbi-
to de la defensa. Se trató ciertamente
de un primer paso significativo en un
complejo y largo camino que llegó a
generar cierto optimismo entre todos
los implicados en la seguridad y defen-
sa europea. La Agencia entró finalmen-
te en funcionamiento en diciembre de
2004 –teóricamente bajo la dependen-
cia directa de Javier Solana, entonces
Mr. PESC, como tantas otras cosas-, y
la realidad es que sus primeros frutos
están aún por verse.
Dossier
3. Contraalmirante Gary T. Blore, US Na-
val Coast Guard
La Industria de Defensa terrestre en
Europa
Se puede decir, sin incurrir en un
error, que, en Europa, venía teniendo
lugar hasta 2007, más o menos, un
cierto proceso de reestructuración de
la industria de armamentos terrestres,
pero con considerable retraso respecto
de lo sucedido en el campo de la indus-
tria aeroespacial y de la electrónica mi-
litar. Una cierta consolidación nacional,
en curso en los países más relevantes,
se ve acompañada por un número cre-
ciente de asociaciones de interés espe-
cífico de índole transnacional y, lo que
es más, ciertas empresas norteameri-
canas habían comenzado a participar
activamente en este proceso mediante
la adquisición de empresas europeas.
A la luz de esta situación, y con la cri-
sis económica global sobrevenida, po-
demos preguntarnos ¿Cuáles son las
perspectivas que se presentan para la
industria terrestre en la actualidad?
De una forma insistente, casi como
uno de los anuncios que a menudo nos
martillean desde los medios de comu-
nicación, la idea de crear una agencia
▼ El único recurso que queda muchas
veces es la imaginación. Fuente: EdA.
26
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
europea de armamentos como premisa
para constituir una industria de defensa
europea, ha venido estando de manera
continua entre los bastidores del esce-
nario que tenemos instituido en el pro-
ceso que finalmente nos deberá llevar
al establecimiento de una defensa eu-
ropea colectiva. Aunque, como hemos
dicho al inicio, ya desde los tiempos de
Maastricht en 1992 se había incluido en
los anexos al Tratado, en forma de una
declaración programática de la UEO de
entonces. Más recientemente se hizo
ya de una manera claramente explíci-
ta en el borrador de la nueva Consti-
tución europea, que desgraciadamente
no ha pasado todavía de ahí, aunque,
de forma independiente el Consejo de
Europa en la cumbre de jefes de es-
tado y de gobierno de Tesalónica, en
Grecia, decidió acelerar el proceso
y crear tal agencia, con buen criterio,
independientemente de los resultados
de la conferencia intergubernamental y
del progreso de la Constitución, lo que
finalmente tuvo efectos a finales de
2004.
Sean cuales sean las razones de
esta decisión –que a muchos no se nos
escapan-, no hay duda de que se re-
conoce finalmente la importancia que
se da a la industria de defensa en el
ámbito de la política común de defensa
y seguridad. Si satisface a la industria
española es otro tema y sin duda no va
► Chacón ha solicitado el envío de 511
militares a Afganistán... ¿Montados en qué?.
Imaginamos la respuesta. Fuente: MinDef.
27
a llover a gusto de todos, pero ésta de-
bería tratar de tener al menos un sitio
bajo el paraguas, dado que la lluvia es
inevitable.
Podemos observar, no obstante,
con cierta curiosidad, la coincidencia
aquí de dos importantes procesos: de
un lado está la decisión de los jefes
de estado de dotar a la Unión con una
estrategia común en el campo de la
seguridad y la política exterior, basada
en una definición común para todos, de
los intereses y principios de acción que
deben guiar a la Unión Europea, y de
otro, de una evaluación también común
de las amenazas y riesgos existentes
y de la posible respuesta a dar a los
mismos. En alguna manera esto su-
◄ ¿De verdad necesitábamos algo dife-
rente a Francia o Alemania o queríamos un
Apache sin comprar el Apache?. Fuente: In-
ternet.
giere ya que no se ha considerado via-
ble para la Unión permanecer al mar-
gen de los conflictos e intervenir solo
de manera “ad hoc”, como en alguna
forma se ha venido haciendo hasta
ahora en los Balcanes u otros lugares,
sino que ya hay que tomar posiciones
que hagan honor al papel que colec-
tivamente quiere jugar Europa en la
escena internacional, y Afganistán es
probablemente el ejemplo dudoso que
mejor ilustra esta situación. Por otra
parte, la decisión de crear una “agen-
cia intergubernamental que supervise
el desarrollo de capacidades de defen-
sa, en los campos de la investigación,
la adquisición y la producción de arma-
mentos” indica, en alguna manera, que
el énfasis puesto en el desarrollo de las
capacidades militares de la Unión ya
desde la cumbre de Colonia ha produ-
cido pocos resultados espectaculares,
dado que, antes siquiera de considerar
las propias herramientas militares se
ha venido otorgando, con carácter ge-
neral, muy poca atención a las capaci-
dades industriales y tecnológicas.
Si efectuamos unas considera-
ciones a corto plazo, resulta que en
el panorama industrial europeo hay
demasiadas empresas, para relativa-
mente muy poco mercado y muy pocos
contratos –ésto es, comparativamente
Número 4 - Marzo de 2010

hablando, aún más crítico en el caso
particular español-, por lo que se tiende
a la fusión y consolidación del sector.
Por otra parte, los cambios provocados
por el nuevo orden mundial y el tipo de
conflicto asimétrico que viene tenien-
do lugar, ha motivado que en Europa,
en especial, se haya puesto el énfasis
en un modelo de fuerzas terrestres de
menor entidad y más ligeras para hacer
frente a las nuevas misiones de gestión
y control de crisis, lo que, a su vez, ha
modificado nuevamente las condicio-
nes en que debe desenvolverse la in-
dustria, con cada vez adquisiciones en
menor cantidad de todos los sistemas
de armas, pero sobre todo de los siste-
mas de armas pesados.
En lo que se refiere a la exportación,
las empresas europeas se enfrentan a
una competencia cada vez más inten-
sa por parte, no solo de las empresas
norteamericanas, sino también de Ru-
sia, Ucrania, y hasta de Asia. Por otra
parte, la importancia creciente de las
nuevas tecnologías ha motivado que
los costes de I+D para los sistemas de
Revista Ejércitos
▲ Lo conseguido en aeronáutica, pese a los retrasos y sobrecostes, es inevitable en otros
sectores y muy probablemente, beneficioso. Fuente: EdA.
armas terrestres se hayan incrementa-
do de forma drástica.
Son pocas las empresas especiali-
zadas en sistemas de armas terrestres
que tienen una capacidad dual que
les permita estar presentes también
en el sector civil y son menos aún los
que están asociados a grandes grupos
comerciales –British Aerospace, que
ha acabado absorbiendo a la antigua
Royal Ordnance, es un ejemplo de lo
contrario, pero el antiguo GIAT francés
–hoy Nexter- responde plenamente al
ejemplo expuesto, al igual que ocurre
en Alemania en alguna forma con los
grupos KMW y Rheinmetall-, aun cuan-
do, en el caso español, la nueva GD-
SBS es una combinación de ambos
intereses. En consecuencia, las empre-
sas de la industria de defensa terrestre
dependen mucho más de sus gobier-
nos de lo que dependen las empresas
del sector aeroespacial, lo que nos
lleva a que, para que pueda existir un
Dossier
sector industrial de armamentos terres-
tre europeo, fuerte e independiente, se
necesita, antes que nada una decisión
intergubernamental para lanzar progra-
mas multinacionales que proporcionen
el marco adecuado para ello. Ello re-
quiere una mejor coordinación y esta-
blecimiento de prioridades estratégicas
claras en el proceso de adquisición de
los sistemas de armas.
Desde fechas relativamente recien-
tes se vienen produciendo numero-
sas fusiones, uniones temporales de
empresas, e incluso adquisiciones de
pequeñas y medianas empresas por
parte de las más grandes, entre todo el
espectro industrial de la defensa euro-
pea, destacando los sectores de carros
de combate, vehículos acorazados,
artillería, armas ligeras y municiones.
Así, en Alemania la industria de ar-
mamentos terrestre ha quedado bási-
camente en manos de dos empresas,
mientras que en el Reino Unido pasa
28
 La industria de defensa terrestre en España y Europa

otro tanto y en Francia, los signos de la ducción de las necesidades de las fuer- subsistemas. GDLS ha adquirido tam-
reestructuración son evidentes. La re- zas armadas, que ni siquiera, en mu- bién Teledyne Land Systems y algunas
estructuración del sector de armamen- chos casos, se ven suplementadas con divisiones menores de General Electric,
tos terrestre se ha visto ciertamente unas exiguas exportaciones a terceros además de la española Santa Bárbara,
afectada por la entrada en escena de países. la austríaca Steyr, la suiza Mowag y al-
algunas grandes empresas norteame- Un ejemplo directo de lo expuesto lo guna otra empresa menor en Alemania,
ricanas –Lockheed Martín, General Dy- tenemos en la la industria de vehículos convirtiéndose en el principal fabrican-
namics,....-, que han llegado a adquirir acorazados que, en sentido global, se te de vehículos acorazados del mundo.
algunas empresas europeas y forjado ha reestructurado de forma importante En Europa los principales movimientos
alianzas con otras. Si, por una parte, con el resultado de bastantes empre- han ocurrido en Alemania y en el Reino
esta penetración americana del merca- sas que se han fusionado, otras han Unido, si bien se han mantenido en ám-
do europeo puede llevar consigo una desaparecido y otras han modificado bito nacional y no han trascendido más
cierta dominación del sector, por otra su línea de negocios dedicándose a allá. Francia ha sido un caso particular,
también provoca que gane terreno la otros mercados fuera del ámbito de la mostrando gran resistencia a privatizar
idea de la consolidación de la industria defensa. La integración de la empresa su industria que continúa esencialmen-
europea, y tanto desde Francia, como española Santa Bárbara en la norte- te en manos del Ministerio de Defensa.
desde Alemania, se viene pidiendo una americana General Dynamics es una Ante estos hechos, en Europa se
fusión de las empresas del sector de manifestación en este sentido, aunque habla cada vez con más insistencia de
forma similar a como ha ocurrido con los mayores cambios han ocurrido fue- la creación finalmente de una industria
EADS, en gran parte debido a una ne- ra, sobre todo en los Estados Unidos, europea de defensa y desde Alema-
cesidad de autodefensa ante las adqui- donde las tradicionales BMY Combat nia se aboga por un tejido industrial
siciones norteamericanas. Systems y FMC Corporation forma- liderado en el ámbito terrestre por sus
Los cambios que vienen teniendo ron en un principio United Defense propias empresas Krauss-Maffei Weg-
lugar en la doctrina y procedimientos
LP, que posteriormente ha sido adqui- mann y Rheinmetall, mientras que in-
militares como consecuencia directa
rida por BAE (British Aerospace) Sys- gleses y franceses podrían liderar los
de la evolución directa del panorama
tems. GDLS (General Dynamics Land campos aeronáutico y naval, cuando
estratégico y de la aparición de las nue-
Systems), fabricante por excelencia se proceda a completar la reestructu-
vas amenazas han alterado de forma
del carro de combate M1 Abrams, ha ración definitiva de estos sectores. Es
dramática las condiciones de mercado
ampliado su linea de negocios inclu- obvio que la discusión está servida, y
para la industria de armamentos terres-
yendo vehículos acorazados de ruedas será difícil llegar a un acuerdo a corto
tres en Europa. En este sentido se des-
(AFV,s) como la familia Stryker y otros plazo.
tacan las iniciativas en curso para crear
unas fuerzas de intervención rápida a ▼ Por desgracia para la logística de nuestro ET -y sin entrar a valorar si es el vehículo idó-
disposición tanto de la UE como de la neo-, el hermano del Centauro, el Freccia, destinado al transporte de personal, se ha quedado
OTAN y el énfasis que se viene ponien- hasta cierto punto obsoleto y, en cualquier caso, ya no parece interesar realmente a nadie para
el programa del futuro 8x8. Un vehículo más y una nueva cadena logística... Foto: Caballería
do en equipar este modelo de fuerzas legionaria.
ligeras proyectables, lo que conlleva
necesidades especiales de transporte
aéreo, reconocimiento y comunicacio-
nes, que han desplazado el interés que
antes se depositaba en los medios aco-
razados, artillería y equipamiento pesa-
do en general.
El abandono que, en cierta manera,
se viene produciendo de las estructu-
ras de fuerzas clásicas pesadas, cuya
misión era esencialmente la defensa
del territorio, en favor de unas fuer-
zas más reducidas, ligeras y altamente
móviles ha traído consigo no solo que
las fuerzas armadas adquieran meno-
res cantidades de equipos y sistemas
sino que éstos sean también diferen-
tes. Esta situación provoca que las in-
dustrias nacionales se vean en grave
dificultad dado que resulta mucho más
difícil asegurar su viabilidad ante la re-

29 Número 4 - Marzo de 2010

 Dossier

Ciertamente algo se ha movido en Una ojeada a las estructuras de organización internacional autónoma
Europa y la industria de defensa terres- gestión existentes o vinculada a una estructura orgánica
tre podría llegar a consolidarse -¿antes aliada o comunitaria. Sus acuerdos se
de 2025?-, pero no hay que pecar de El Grupo Independiente de Programas de adoptaban por unanimidad y no vin-
optimistas, puede haber todavía un Armamento (GEIP) culaban jurídicamente, quedando su
sinfín de obstáculos, desde problemas cumplimiento a la discreción de sus
de orden político hasta acuerdos o ac- En 1976 se instituyó el Grupo In- miembros. Su papel, así, se limitó al
titudes industriales contrarias a lo que dependiente de Programas de Arma- mutuo conocimiento de los procesos
se busca. Un hecho es cierto, sin em- mento (GEIP), cuya creación estuvo nacionales de obtención de armamento
bargo, ni los gobiernos ni los usuarios motivada por la voluntad de los países y equipos, y a la exploración y análisis
europeos miembros de la OTAN –a ex- de posibles modelos para la gestión de
directos –las fuerzas armadas-, tienen
cepción de Islandia– de promover la proyectos de colaboración. España no
por el momento, la base industrial que
escasa colaboración europea existente era miembro de la Alianza, en aquellos
necesitan, unos para alcanzar sus ob-
en la época, en materia de equipos de días, y por lo tanto nuestra limitada in-
jetivos políticos y dar contenido a esa
defensa y para mantener unas fuerzas dustria se mantuvo apartada de cual-
Política de Defensa y Seguridad Co-
convencionales apropiadas a su esta- quier posibilidad.
mún que dará sentido a Europa un día,
tus de aliados. El Grupo, dentro del es- En diciembre de 1992, las funcio-
y otros, para ver cumplidos sus requeri-
píritu de la Alianza Atlántica y sin poner nes del GEIP fueron transferidas a la
mientos operativos con el solo concur-
en peligro las responsabilidades nacio- UEO y se creó el denominado Grupo
so de la propia industria europea.
nales, se concibió simplemente como de Armamentos de Europa Occidental
La industria europea presenta unas una asociación técnica y no como una (GAEO). El Grupo siguió con los mis-
capacidades indiscutibles que pueden
permitir su consolidación y desarrollo
futuro, y la realidad es que mientras,
desde un lado, desde Washington se
clama por una mejor participación eu-
ropea en la defensa colectiva, desde
otro no se quiere que Europa se de-
sarrolle fuera de lo que es el contexto
OTAN. Dos temas candentes preocu-
pan seriamente en los Estados Uni-
dos: el desarrollo pleno y total de la
Unión Europea como su competidor, y
la puesta en práctica de una identidad
europea de defensa fuera de la OTAN y
separada de los Estados Unidos. Estos
aspectos pueden motivar que América
se sienta marginada y se autoexcluya
de ciertos escenarios. Ante esta situa-
ción y si verdaderamente se pretende
tener una identidad militar propia, Eu-
ropa no puede hacer otra cosa que
unir esfuerzos y aumentar la colabo-
ración dentro de sus fronteras hasta
el máximo posible, haciendo viable su
industria, racionalizándola y eliminando
todos los artificios políticos e industria-
les que enmascaran la realidad de un
buen tejido industrial al que se fuerza, a
veces, a seguir determinados caminos
que acaban en competencia desleal y
en adquisiciones forzadas de material
y equipos no deseados por el usuario.
► Modernizar no es sembrar la polémi-
ca por lo acertado o erróneo de una forma de
vestir. Fuente: MinDef.

Revista Ejércitos 30
 ▲ Hay varias empresas españolas que han demostrado su saber hacer como subcontratistas.
Hemos de potenciasr esas capacidades. Fuente: EdA.
mos procedimientos, estructura y rela-
ciones funcionales y estableció como
objetivos la búsqueda paulatina de la
apertura a la competencia de los mer-
cados nacionales de defensa, el refuer-
zo de la base tecnológica e industrial
europea y la cooperación en el área
de investigación y desarrollo. Es im-
portante añadir que en 1993 el GAEO
creó un grupo de estudios ad hoc para
analizar ya las posibilidades de llegar
a establecer una Agencia Europea de
Armamentos y debido a la ausencia de
una adecuada estructura política, legal
y económica desestimó su creación en
aquellos días pero a cambio esta deci-
sión llevó a que en 1996 los Ministros
de Defensa de los entonces miembros
del GAEO quisieron conciliar los impe-
rativos de eficacia económica e indus-
trial y el carácter intergubernamental de
las decisiones en materia de defensa, y
crearon la OAEO –Organización de Ar-
mamento de Europa Occidental–, nue-
vo organismo subsidiario de la UEO.
Éste fue el primer organismo europeo,
en el ámbito de armamento, dotado
de personalidad jurídica internacional,
pero hasta hoy se ha quedado limitado
esencialmente a administrar las acti-
31
vidades de investigación y tecnología
llevadas a cabo en el marco del GAEO.
No cabe duda de que los exiguos resul-
tados obtenidos en el marco de la UEO
se debieron a su propia debilidad para
imponer la racionalización económica
por encima de los intereses nacionales
de sus miembros y los particulares de
las empresas.
Desde su creación el GAEO ha ve-
nido padeciendo de una falta de interés
y apoyo político endémicos por parte
de las autoridades nacionales de los
países afectados y en consecuencia
nunca ha sido más que un simple foro
de debate y discusión.
Por su parte, la Unión Europea es-
tableció, en 1991, un grupo ad hoc –
Grupo para la Cooperación en Materia
de Armamento y la Armonización de
las Políticas Europeas de Exportación
(COARM)– compuesto en su mayoría
por representantes de los Ministerios
de Asuntos Exteriores y de la Comi-
sión. Se estableció como principal ob-
jetivo lograr una mayor armonización
en materia de exportación de armas, lo Coproducción de Armamentos (OCCAR)
que dio lugar a la formulación del Códi-
go de Conducta Europea sobre Expor-
tación de Armas, adoptado en junio de Alemania, Italia y el Reino Unido fir-
1998.
Además, la Comisión Europea im-
pulsó su labor en materia de armamen-
to y defensa creando un grupo ad hoc,
en julio de 1995,para las cuestiones
políticas de la colaboración armamen-
tística, denominado POLARM, com-
puesto por los representantes perma-
nentes de Asuntos Exteriores de los
países miembros ante la Unión Euro-
pea, acompañados por expertos de los
ministerios de Defensa, que ha venido
ocupándose del análisis de los compo-
nentes fundamentales de una posible
política europea de armamentos : in-
dustria, comercio y adquisiciones.
Las estructuras militares de la Unión
Europea también forman parte de esta
esfera desde febrero de 2002 a través
del Plan de Acción Europeo de Capaci-
dades (PAEC), dentro del marco de la
Política de Seguridad y Defensa, cuya
función es identificar las carencias en
materia de armamento.
La Organización para la Cooperación y
En noviembre de 1996, Francia,
Número 4 - Marzo de 2010

maron un Memorándum de Entendi-
miento (MOU) para la creación de una
Organización para la Cooperación y
Coproducción de Armamentos en Eu-
ropa (OCCAR). Dada la carencia de
base para que esta nueva institución
estuviera integrada en la UE, la nueva
estructura solo obtuvo su legalización,
con rango de Tratado Internacional,
tras la ratificación de los parlamentos
de todos los países, algo que no se
completó hasta enero de 2001 cuando
finalmente el gobierno italiano aprobó
lo acordado por sus representantes. La
OCCAR ha sido, hasta hoy, la principal
organización en el ámbito de coope-
ración industrial en materia de arma-
mento. Una iniciativa bilateral franco-
alemana, de diciembre de 1993, fue
el origen de este organismo que tuvo
como base un acuerdo administrativo
para afrontar multilateralmente la co-
operación tecnológica y las adquisicio-
nes fuera de Europa, particularmente
en Estados Unidos.
Sus principios básicos son la co-
operación entre Estados miembros
para reforzar la industria de defensa,
la consolidación y el desarrollo de una
base industrial y tecnológica europea y
el abandono del “justo retorno” progra-
ma a programa, que se sustituye por
un “retorno económico global”. Ésta es
Revista Ejércitos
una de las principales novedades de la
organización pues al renunciar al justo
retorno industrial, que rige actualmente
en la mayoría de los programas multi-
nacionales, se consagra teóricamente
la libre competencia. Las naciones más
pequeñas, y por lo general con una in-
dustria de escaso peso, son las más
escépticas al “retorno global” pues bajo
estas condiciones su presencia sería
similar a su posición relativa en el con-
junto de la industria de defensa euro-
pea, que generalmente es inferior a su
contribución a programas determina-
dos. Éste es sin duda, el caso español.
Además, un aspecto desventajo-
so de esta institución es el hecho de
que la OCCAR está anteponiendo a
la competitividad la protección de sus
industrias, puesto que limita la libre
competencia a las empresas de los
países signatarios, lo que constituye
una restricción al creciente fenómeno
de internacionalización. No obstante
hay que reconocer que la OCCAR es el
verdadero embrión de la recién creada
Agencia Europea de Armamento, que
tiene entre sus desafíos aprovechar
toda la experiencia acumulada por esta
organización y las diferentes iniciativas
que hasta hoy han intentado cubrir las
expectativas en este ámbito. Tanto la
LoI/AM como la OCCAR han carecido
Dossier
◄ A pesar de haber declarado el URO
como de necesaria uniformidad, no solo se
adquirió el Anibal, sino que la Infantería de
Marina -aunque tenía buenas razones-, se
hizo con el Hummer. Fuente: EdA.
de un marco superior que les aportara
mayor credibilidad en su actuación y,
por lo tanto que atraiga un mayor nú-
mero de estados participantes.
Varios proyectos de armamentos te-
rrestres, inicialmente franco-alemanes,
han servido para dar contenido a la
OCCAR como los de los misiles contra-
carro Hot, Milan y Trigat y el misil tierra-
aire Roland, pero es ahora cuando la
OCCAR ha alcanzado una cierta ma-
yoría de edad cuando debe demostrar
su eficacia en la gestión de los grandes
programas y éstos no son otros que el
del helicóptero de ataque Tigre -en el
que participan Francia, Alemania y Es-
paña-, el avión de transporte A400M
-con ocho naciones interesadas, algu-
nas fuera de la OCCAR y de Europa,
y firmantes del mismo-, y la familia de
futuros misiles tierra-aire FSAF (Future
Surface-to-Air missile Family ), en prin-
cipio entre Francia e Italia solamente.
Hasta ahora las naciones integran-
tes de la OCCAR han venido decidien-
do casi de manera espontánea y sin
demasiado detalle de criterio, qué siste-
mas de armas y qué programas debían
ser gestionados por la organización
pero esta práctica no es deseable y se
necesitan más programas y proyectos
para obtener un buen rendimiento. La
realidad es que la mayoría de los pro-
gramas actuales, o anteriores, fueron
lanzados de manera conjunta por los
gobiernos interesados y por lo tanto,
la participación industrial había sido
acordada previamente, así como los
contratistas principales, en la mayor
parte de los casos. A pesar de todo, la
impresión existente es la de que, inclu-
so en estos programas, la gestión con-
junta desde la OCCAR ayuda mucho a
reducir los costes, pero para obtener el
verdadero “retorno económico global”
se necesitan varios programas a pleno
rendimiento. De todos modos, no es
oro todo lo que reluce y las condiciones
que exigen los países impulsores de la
iniciativa –Francia y Alemania-, son a
menudo incómodas, cuando menos, y
provocan ciertos recelos que han moti-
32
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
vado la retirada de Holanda y el retraso
de España en adherirse. Otros países
dudan en adherirse igualmente, aun-
que Bélgica finalmente se adhirió en
2003.
Independientemente y adicional-
mente a la gestión nacional de cada
país, , la gestión de adquisiciones es
hoy mayoritariamente responsabilidad
de la OCCAR, organización multina-
cional autónoma con una de sus sedes
principales en Bonn, que tiene autori-
dad y capacidad para contratar y su-
pervisar los programas que se acuer-
den por las naciones. Los principales
programas en Europa vienen siendo
dirigidos por la OCCAR, sobre todo, y
ejecutados principalemente por EADS
y Eurocopter, y en cierto modo, están
teniendo éxito, lo que ocurre no solo
porque haya una necesidad urgente de
equipamiento de las fuerzas armadas
sino porque al final hay un amplio con-
senso político, una necesidad social de
mantenimiento de puestos de trabajo,
una larga cuenta de subvenciones y un
buen número de intereses comerciales,
33
más que verdaderos intereses militares
y de seguridad, algo que, además, en-
frenta de manera cada vez más obvia
a Europa y a los Estados Unidos. Sin
embargo, estos programas tienen una
influencia considerable en las capaci-
dades defensivas de la OTAN y de la
Unión Europea y han provocado un no-
table desarrollo de las nuevas tecnolo- nal mediante un acuerdo marco firma-
gías en el seno de la industria europea, do en 2001 por sus integrantes, supe-
sobrre todo aeronáutica y, en suma,
han hecho que, en algún sector, esta
industria compita con la hasta ahora
imbatible industria norteamericana
La Carta de Intenciones (LOI)
En el intervalo entre la creación de
la OCCAR y su ratificación, y ante el
escaso impacto de las iniciativas en el
marco de la Unión Europea, un reduci-
do número de países empezó a avan-
zar en este terreno a través de diferen-
tes acuerdos. Un grupo formado por los
seis principales países productores de
equipos de defensa –Alemania, Espa-
ña, Francia, Italia, Reino Unido y Sue-
cia– firmaron en 1998 una Carta de In-
tenciones (Letter of Intentions/LoI) con
el fin de facilitar la reestructuración de
sus industrias de defensa. La Carta fue
elevada a rango de Tratado Internacio-
rando el carácter no vinculante de la
LoI y diseñando el marco político y jurí-
dico necesario para facilitar la reestruc-
turación industrial. La LoI se apoya en
el compromiso de facilitar y agilizar los
suministros, regular las exportaciones
y transferencias, facilitar el intercambio
de I+D entre países para evitar duplici-
dades y optimizar recursos, proteger la
propiedad de la tecnología y armonizar
las exigencias y requisitos militares de
sus respectivas fuerzas armadas.
▼ EEUU no solo ha sido capaz de cons-
truir miles de MRAPs sino que, hasta su re-
cepción, reforzó convenientemente los vehí-
culos desplegados. Fuente: Revista Ejércitos.
Número 4 - Marzo de 2010
 Dossier

La LOI, no obstante, en forma pare- 2002 se venía impulsando una política y jurídico coherente y provechoso para
cida a lo sucedido con la OCCAR, no europea de armamento que potencia- un sector que cada vez está más inte-
fue ratificada por todos los países has- ra la efectividad de la industria de de- grado en su demanda y que requiere
ta finales de 2003 y, al final, después fensa con respecto a las necesidades para su desarrollo y crecimiento una
de todo no resulta más que un intento concretas europeas y, sobre todo, para verdadera integración de la oferta.
más lleno de buenas intenciones pero sistematizar la compleja estructura de La creación de la Agencia Europea
plagado de dificultades que ralentizan iniciativas, agencias y programas de de Defensa ha llevado al ámbito de
todo el proceso. Lo que es más, al es- cooperación ya existentes en este ám- la Unión Europea en su conjunto, los
tar situada bajo control de los Ministrosbito. En este contexto, las ventajas de esfuerzos por desarrollar un mercado
de Defensa, los demás ministerios no un organismo único de coordinación único de la defensa y de consolidar el
se sienten afectados y ello provoca que surgieron con renovada fuerza. sector que se habían desarrollado has-
no se contemplen todos los aspectos Hay que destacar que la posibilidad ta ahora en otros foros multinacionales.
tecnológicos, financieros y económicos de crear una Agencia Europea de Ar- La creación de esta Agencia Europea
que son relevantes en las industrias mamento no es algo nuevo y, sin ser se incluyó finalmente en el Tratado
estratégicas y que, al menos en parte, exhaustivos, se menciona que esta po- constitucional que fue rechazado pero
están bajo la autoridad de la UE. sibilidad ya estaba recogida en la De- es importante que esté contemplada,
A pesar de todo no se puede decir claración relativa a la Unión Europea en cualquier caso. No obstante, la par-
que la LoI sea un fracaso sino que, por Occidental anexa a los Tratados de ticipación en la Agencia y en todos sus
el contrario, las enseñanzas que se de- Maastricht y de Ámsterdam. proyectos es voluntaria, por lo que el
rivan tras su firma y conversaciones al Hasta 2004, una proposición de número de Estados efectivamente in-
respecto serán muy beneficiosas para esta envergadura no había fructificado, volucrados será fundamental para ase-
todo el proceso de construcción de una pero los vientos cambiaron y mejoró la gurar el éxito de sus iniciativas.
industria de defensa europea y aunque disposición de los gobiernos naciona- Existe un gran escepticismo sobre
no sean soluciones servirán para to- les a cooperar en esta área. Entre al- el efecto práctico de todas estas inicia-
mar posturas de acuerdo con la evolu- gunas de las razones que propiciaron tivas. Lo cierto es que las políticas de
ción de la situación. este cambio de actitud está el conven- adquisiciones continúan en manos de
cimiento de algunos gobiernos de la los Ministerios de Defensa nacionales
necesidad de dinamizar el sector arma- y no parece que esta situación vaya a
mentístico para disponer de una indus- cambiar a corto o medio plazo. Pero
tria de defensa y una base tecnológica es innegable también que la creación
La Agencia Europea de Defensa (EDA) competitiva y avanzada. Por otro lado,
se ha reconocido el papel relevante ▼ ¿Cuándo volvamos de Afganistán, cuál
Partiendo de una realidad de debi- que puede jugar la Unión Europea en será el uso de los Lince y RG-31?. Foto: Re-
vista Ejércitos.
lidad industrial y tecnológica, ya desde el desarrollo de un marco institucional

Revista Ejércitos 34
 La industria de defensa terrestre en España y Europa
de la Agencia ha supuesto un nuevo
impulso más en la armonización de re-
querimientos, en la generación de una
política común de I+D de gran impacto
en la orientación futura de los sistemas
de armas, y en la racionalización de ca-
pacidades en el marco de una Política
de Defensa Común. Casi nada.
La Agencia apenas ha comenzado
sus primeros balbuceos y no cabe es-
perar grandes resultados. De momento
se contenta con seguir en marcha.
Un código de conducta para las ex-
portaciones de armamento fue apro-
bado por la UE en junio de 1998, pero
aunque se consideró un documento
político, no es un documento jurídico
ni legalmente vinculante y no afecta a
la Comisión. El objetivo último de este
código de conducta es lograr una total
transparencia en el comercio de arma-
mentos que lleve a una política conver-
gente de las normativas nacionales de
exportación. Ahora la Agencia ha bus-
cado un código que unifique los crite-
rios de la política de adquisiciones, de
los requerimientos y de la participación
industrial de las naciones. El siguiente
paso podría ser el de armonizar los re-
querimientos europeos para un nuevo
vehículo acorazado de combate de in-
fantería/caballería, de ruedas o cade-
nas. Pura teoría.
Algo es cierto, y sin embargo, la
Agencia ha nacido ya en el marco de
una serie, más o menos frustrada, de
iniciativas europeas fuera de la UE. La
Agencia ha nacido en el seno de la UE
pero, como su primer Director confesó,
está inmersa en el seno de numero-
sas desconfianzas, unas procedentes
del propio Estado Mayor Militar de la
UE –posiblemente hasta justificadas
y comprensibles-, pero otras, sorpren-
dentemente, procedentes de la propia
Comisión Europea. Muy posiblemente
son éstas las razones por las que el ya
ex - Mr. PESC –Don Javier Solana-, no
se cansaba de pedirle a la Agencia, re-
sultados y no filosofía.
Estos resultados, aparte de las in-
tenciones expresadas, son ciertamente
difíciles de materializar en tanto no se
ponga algo de orden en la estructura
existente. La principal disfunción radi-
ca probablemente con la OCCAR, que
cuando nació argumentaba ya que su
misión era la de “convertirse en la me-
35
▲ En honor a la verdad, hay que reconocer que en las diferentes misiones, en los últimos dos
años, se ha recibido material muy necesario, desde cámaras térmicas a simples botas de invier-
no, aunque en ocasiones, con una lentitud desesperante o sin tener en cuenta cosas tan simples
como las tallas necesarias. Foto: Revista Ejércitos.
jor agencia multinacional de gestión y
adquisición de sistemas de armas”. Es
obvio que cierta duplicidad en la orga-
nización de la estructura de gestión
existe, y es necesario definir los límites
de cada uno de los organismos impli-
cados, si es que no hay alguno de ellos
que resulte redundante a estas alturas.
Aparte de la OCCAR, y en cierto
modo, tras ella, es la OTAN la orga-
nización institucional que más seria-
mente se toma la gestión, coordina-
ción y control de las adquisiciones de
equipamiento para la defensa. Bajo su
esfera de control, es la Conferencia de
Directores Nacionales de Armamento
(CNAD) –que informa directamente al
Consejo del Atlántico Norte-, el orga-
nismo atlántico que trata de identificar
los sistemas, equipos y campos en los
que cabe la cooperación aliada.
Sin embargo, a pesar de esta mara-
ña de organismos, agencias y oficinas,
no es oro todo lo que reluce y como ad-
virtió Lord Robertson –ex - Secretario
General de la Alianza-, en 2003, con
ocasión de la Conferencia Trasatlánti-
ca de Cooperación entre las Industrias
de Defensa –celebrada en Bruselas-, la
creación de la misma OCCAR y la firma
de la Carta de Intenciones por parte de
6 naciones europeas para armonizar
sus políticas de adquisiciones y pro-
ducción, es vista desde los Estados
Unidos como una amenaza a la intero-
perabilidad aliada, aspecto esencial de
la seguridad colectiva occidental.
Los Programas de Armamento Te-
rrestre
La guerra asimétrica ciertamen-
te ha planteado nuevos desafíos y el
enfrentamiento de fuerzas altamente
cualificadas dotadas con las tecnolo-
gías más adelantadas, contra fuerzas
o elementos irregulares carentes no ya
de tecnología avanzada sino de toda
tecnología, está proporcionando ense-
ñanzas que todavía hay que digerir y
ponderar cuidadosamente. Cuando lle-
vamos ya un lustro dentro del nuevo si-
glo, los encargados de gestionar la de-
fensa y seguridad colectiva occidental
siguen tratando de resolver el dilema
que se presenta al querer transformar
la visión que se tenía de un modelo de
guerra en la que el papel resolutivo lo
tenían los sistemas de armas altamen-
te tecnificados y especializados, frente
a la realidad de una guerra contra un
enemigo que se limitaba a emplear sis-
temas de bajo coste nada especializa-
dos, que casi datan del último conflicto
mundial, hace ya 60 años.
Si por un lado, los aparentes buenos
resultados iniciales de la campaña de-
sarrollada por el Ejército de los Estados
Unidos en Afganistán, en 2001, contra
los Talibanes, han justificado la nueva
doctrina de la denominada “Guerra en
Red” (Network Centric Warfare), que
ha contribuido a hacer que las fuerzas
ligeras sean mucho más letales y de-
cisivas, por otro, la guerra en Irak –y
Número 4 - Marzo de 2010

luego de nuevo en Afganistán también
-, han puesto de manifiesto que fuerzas
irregulares, incluso actuando de forma
aparentemente desorganizada, y con
procedimientos totalmente fuera de la
ortodoxia militar, son capaces de man-
tener a raya a poderosas fuerzas aco-
razadas y mecanizadas. La visión de
modernos carros de combate y vehícu-
los acorazados puestos fuera de com-
bate mediante procedimientos de hace
más de 20 años –el lanzagranadas de
fabricación rusa RPG-7 data de me-
diados de los años ’70 y principios de
los ’80-, ha puesto en tela de juicio la
supuesta invulnerabilidad del moderno
y tecnológicamente avanzado Ejército
norteamericano, lo que no obsta para
que, al mismo tiempo, la necesidad de
protección y blindaje se haya puesto de
relieve y haya exigido modificar los pro-
cedimientos de combate.
Las principales tendencias en cuan-
to a adquisiciones de nuevos sistemas
de armas en las proximidades de nues-
tro entorno militar apuntan hacia los si-
guientes parámetros :
• En el Reino Unido, un programa
del orden de 14.000 millones de
libras esterlinas sigue configuran-
do el inicialmente denominado sis-
tema FRES (Future Rapid Effects
System) para la adquisición de
una nueva familia de vehículos
acorazados modulares de com-
bate, junto con la introducción del
nuevo sistema Bowman de comu-
nicaciones digitalizadas y de ges-
tión del campo de batalla.
• En Francia la prioridad se ha dado
a la adquisición de sistemas de
observación y vigilancia del cam-
po de batalla, de movilidad táctica
y de comunicaciones y mando y
control.
• En Italia, a tenor de la experiencia
obtenida en Irak, el Estado Mayor
del Ejército ha procedido a la ad-
quisición de nuevos vehículos aco-
razados de ruedas, de transporte
de personal y de exploración.
► La defensa, es una de las pocas mate-
rias en las que no puede decirse eso de "más
vale tarde que nunca". El precio suele ser de-
masiado alto. Fuente: Internet.
Revista Ejércitos
Por otra parte, en líneas generales,
se puede decir que existe la tendencia
además, hacia que todas aquellas fun-
ciones de los sistemas de armas que
hasta ahora requerían un operador hu-
mano, sean sustituidas por componen-
tes automáticos tales como sistemas
de carga automáticos en carros de
combate, vehículos acorazados y pie-
zas autopropulsadas lo que hace que
se pueda reducir el número de tripulan-
tes –y consecuentemente el volumen
de los mismos vehículos de combate-,
y que, quizás en un futuro no muy le-
jano se puedan introducir sistemas to-
talmente robotizados en la linea de lo
que viene sucediendo en el sector ae-
ronáutico con los sistemas no tripula-
dos (UAV,s). Esto es lo que el Ejército
norteamericano venía buscando con
el ya cancelado sistema FCS (Future
Combat System), que estaba pensado
para llegar a sustituir por completo la
actual generación en servicio de carros
de combate M1 Abrams y vehículos de
combate Bradley.
Un nuevo vehículo acorazado de
ruedas inter-europeo podría haber su-
puesto un gran programa de enorme
interés en la actualidad y tendría una
excelente aplicación en los tipos de mi-
siones que la UE está llamada a des-
empeñar. Con un volumen de pedidos,
que se puede estimar hoy en más de
3.000 unidades para todos los países
susceptibles de convertirse en usuarios
potenciales, podría haberse convertido
en el elemento capaz de aglutinar a la
industria europea de vehículos acora-
zados, y ser el trampolín de despegue
Dossier
de la Agencia Europea de Defensa que
trató de iniciar una tímida exploración
sobre una posible armonización de re-
querimientos operativos entre las na-
ciones. De todos modos, no se oculta
a nadie y menos a la propia Agencia,
las dificultades que ello conlleva ante
la diversidad de intereses industriales
y nacionales y las repercusiones polí-
ticas que conllevan, lo que, en última
instancia ha llevado a la situación ac-
tual, y a que cada nación –Francia, Ita-
lia, y Alemania, esencialmente-, hayan
desarrollado sus propios vehículos.
Conclusión
Está claro que en Europa está en
ebullición un cierto proceso de conso-
lidación y reestructuración de la indus-
tria de defensa en el que no cabe ya la
vuelta atrás. Tanto el desmantelamiento
de los antiguos bloques militares como
la reducción global experimentada por
los gastos que las naciones dedican a
la defensa, obligan a ello. Solo aque-
llas industrias preparadas sobrevivirán,
algo que aunque algunos traten de evi-
tar, terminará sucediendo en España. ■
Antonio J. Candil Muñoz
José Luís García Benavides
36
 RADARES AESA PARA EL F-16
Nuevos radares para viejos guerreros

Después de décadas de honroso servicio, justo cuando el F-35 comienza a despegar con regularidad, parece
que la hora del F-16 ha llegado. Nada más lejos de la realidad, sin embargo, pues mientras su sustituto prosigue
en desarrollo, acuciado por los sobrecostes e indecisiones políticas, el pequeño caza americano vive una segunda
juventud gracias a la gran cantidad de clientes que quieren aprovecharse de su precio, bastante asequible para
los tiempos que corren y de nuevas tecnologías, como los radares AESA de los que aquí hablamos, que permiten
que este aparato siga siendo competitivo frente a aparatos mucho más modernos.

C
uando comenzó el desarrollo
del programa LWF (Light-
weight Figther, caza ligero)
en la década de 1.960, pocos podían
imaginar el impacto que tendría en el
mundo el cazabombardero surgido de
aquel programa. Hoy, cerca de cuatro
décadas más tarde, el F-16 se ha fabri-
cado en un número cercano a los 4.400
ejemplares, difundiéndose por multi-
tud de fuerzas aéreas que lo eligieron
como espina dorsal de sus ejércitos.
Sin embargo, el tiempo pasa para
todos, y los avances aeronáuticos su-
ceden a velocidades vertiginosas. Y
el F-16 ha sabido adaptarse a dichas
circunstancias como pocos, tanto en
ejemplares de nueva generación, como
modernizando los aparatos existentes.
Con un gigantesco potencial para
futuras actualizaciones, consecuen-
cia de su amplia expansión, diversas
firmas aeronáuticas proponen sus re-
cetas para modernizar al F-16 de tal
manera que cuente con una dotación
electrónica de primer nivel hasta la lle-
gada de sus posibles sustitutos.
Sin duda alguna, uno de los prin-
cipales sistemas candidatos a dicha
modernización es el de sus equipos de
radar, y la última evolución en ese cam-
po la constituyen los radares AESA. El
mercado potencial estimado se calcula
en un millar de modernizaciones.
En este trabajo vamos a proceder
al análisis de los tres principales postu-
lantes a dicha modernización, el radar
SABR de Lockheed-Martin, el RACR
de Raytheon y el EL/M-2052 de la firma
israelí ELTA.
Northrop Grumman: SABR
La empresa Northrop Grumman, es
a día de hoy uno de los fabricantes más
punteros en las tecnologías AESA. Sus
inicios en esta rama hay que buscarlos
en el desarrollo del radar AN/APQ-164
operativo en el bombardero estratégico
B-1B desde 1.981, que se puede con-
siderar como el padre de esta prolífica
familia. Posteriormente, con una elec-
trónica mucho más madura, continuó
avanzándose hacia el AN/APG-77 del
F-22 Raptor, el AN/APG-80 para los
F-16 Block 60 de Emiratos Árabes Uni-
dos y se encuentra en fase de ensayos
en vuelo e inicio de producción de bajo
▲ F-16 Bloack 60, de los Emiratos Ára-
bes Unidos. Foto: USAF.

Revista Ejércitos 38
 Radares AESA para el F-16
ritmo del modelo AN/APG-81 que servi-
rá en el F-35 Lighthing II.
El programa SABR (Scalable Agile
Beam Radar, radar de frecuencias ági-
les de escala variable), se inició con el
objetivo de logar un radar de control de
fuego con las capacidades plenas de
un AESA de última generación, pero
que ofreciese unos ahorros significati-
vos de operatividad y mantenimientos
frente a los de anteriores generacio-
nes. El equipo debería ser capaz de
apoyar las necesidades de las futuras
familias de armamentos que diesen a
un aparato de las características del
F-16, los argumentos necesarios como
para salir victorioso frente a amenazas
de nueva concepción. Los primeros es-
tudios comenzaron en 2.007, y se esta-
bleció como fecha tope para presentar
resultados a lo sumo en los dos años
siguientes.
Una de las premisas básicas del
proyecto fue la de desarrollarse ini-
cialmente con la mente puesta en su
utilización por los F-16 sin necesidad
de efectuar cambios estructurales, de
potencia eléctrica o de refrigeración.
Tras quedar justificada esta posibili-
dad, la empresa Northrop Grumman ha
comenzado a ofrecer este radar para
otras plataformas, cazabombarderos
como el F-18 o el Mirage 2000, bom-
barderos como el B-52, o vehículos no
tripulados (UAV). Además, todo el di-
39
seño y desarrollo está financiado utili-
zando fondos de la propia compañía, y
es considerado como el mayor esfuer-
zo autónomo realizado en los últimos
años por la empresa.
Los requisitos operativos del siste-
ma eran una capacidad multimisión,
alcance -tanto en descubierta como en
exploración- incrementados, posibili-
dad de intercambio de datos mediante
Data Link de última generación, una
arquitectura de sistemas abierta y co-
mún que permitiese futuras mejoras e
incrementos de capacidad sin grandes
cambios. Asimismo se puso especial
énfasis en no distorsionar la interac-
ción existente entre piloto y aeronave,
que supusiese un costoso programa
de entrenamiento que tuviese que ser
asumido por la fuerza aérea destinada
a su despliegue.
Con objeto de reducir costes y
tiempos de desarrollo, se han utiliza-
do muchos equipos ya desarrollados
para otros radares, como los proce-
sadores, los receptores o los modos
de software. Especialmente aquellos
procedentes del AN/APG-80. Una de
las primeras ventajas obtenidas fue la
una sensible disminución del peso total
del equipo comparado con el anterior
radar, dicha dieta viene principalmente
▼ Los dos contendientes del programa LWF, el General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17,
juntos en vuelo. Foto: USAF.
como resultado de la suma de dos fac-
tores, el empleo de una aviónica más
avanzada y miniaturizada, y por la au-
sencia de partes móviles con respecto
a los aparatos de escaneo mecánico.
La reducción ronda los 15 Kg.
El radar SABR no necesita movi-
miento alguno para escanear el espa-
cio aéreo o la superficie de una zona
localizada en su cono delantero.
Los distintos métodos en modo aire-
aire permitidos por este radar son:
• Actualizaciones en modo nave-
gación y meteorológico.
• Búsqueda autónoma.
• Búsqueda sectorial.
• Modos de combate, adquisición
múltiple de objetivos, apoyo a los
modos de lanzamiento del AIM-
120.
• Guerra electrónica.
Mientras que para el modo de com-
bate aire-superficie:
• Mapeado del terreno.
• Búsqueda de objetivos móviles.
• Distancia a objetivos.
• Búsqueda SAR (Synthetic Aper-
ture Radar) de alta resolución.
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

1. El North American T-39 Sabreliner de la

¿QUÉ SIGNIFICA REALMENTE AESA?
compañía Northrop Grumman ha estado sien-
do utilizado como mula donde probar diferen-
Un AESA (Active Electronically Scanned Array, matriz de escaneo activo tes equipos electrónicos para los F-16 durante
electrónico), es un tipo de radar cuyas funciones de recepción y transmi- más de 20 años. El aparato fabricado por la
North American en los años 50, es un NA-
sión se realizan de manera simultánea, gracias al empleo de un conjunto
265-40 Sabreliner, con identificación N168W
de pequeños módulos receptores/transmisores (R/T) de estado sólido. Cada (C/N 282-33). La W del final de la identifica-
uno de dichos módulos emite su propio haz de energía electromagnética, ción relaciona a este aparato con la estirpe
en diferentes longitudes de onda (frecuencias), de tal manera que los hace Westinghouse, empresa que fue adquirida por
Northrop en 1.995.
tremendamente difíciles de detectar sobre las frecuencias generadas por los
ruidos de fondo.
cumplía con las premisas de potencia
De esta manera, los radares AESA permiten a su usuario emplear poten-
eléctrica y refrigeración, sin implicar
tes señales de radar con la ventaja de permanecer indetectable por el poten-
modificaciones adicionales. Sin embar-
cial adversario durante tiempos considerablemente mayores.
go parece claro, según declaraciones
Como hemos dicho, cada módulo AESA emite su propia señal indepen-
de los responsables del proyecto que
diente, con lo que efectivamente cada equipo R/T puede lanzar un haz in-
si serían necesarios algunos cambios
dividual, consiguiendo detectar un mayor número de potenciales objetivos.
Además, los transmisores de estado sólido son capaces de emitir con efica- en las pantallas de presentación del
cia en un rango mucho más amplio de frecuencias, permitiendo cambios de cockpit, con el objeto de explotar a cien
frecuencia con cada pulso enviado. De igual manera, permiten crear haces por cien los nuevos modos de trabajo
de múltiples frecuencias diferenciadas de manera simultanea y, mediante un del equipo de radar.
procesamiento posterior de la señal, generar una imagen completa de la si- El siguiente paso fue un nuevo tra-
tuación de tal modo que simule el de un único pulso de un radar convencional bajo en el laboratorio, con objeto de
con una precisión superior al conseguido por los anteriores equipos. fusionar los diferentes parámetros de
vuelo del nuevo sistema con aquellos
La ventaja de dichos modos es que de un North American T-39 Sabreliner1 ya existentes en el los F-16 de anterior
la gran mayoría pueden llevarse a cabo . El 19 de febrero de ese mismo año, generación, para evitar posibles con-
de manera simultánea, permitiendo el Northrop Grumman reveló las primeras flictos de software.
blocado de diversas aeronaves enemi- imágenes y características del equipo, Poco tiempo después la compañía
gas mientras se realiza un escaneo de en el Salón Aeronáutico de Singapur. comenzó una serie de contactos con la
la zona de superficie donde, por ejem- El 16 de noviembre de 2.008 se USAF, con objeto de lograr un aparato
plo, se esté llevando a cabo un ataque produjo el primer vuelo del Sabreliner de la Fuerza Aérea con el que poder
aéreo, permitiendo un conocimiento convenientemente modificado con el continuar los ensayos y desarrollos y
más detallado de la situación que le radar SABR y el morro modificado con posteriormente obtener la licencia que
rodea. También ofrece unos alcances un radomo idéntico al empleado por los permitiera la exportación del equipo a
significativamente mayores a los de Falcon. Desde el tercer vuelo los inge- diversos países aliados. De inmediato
los anteriores equipos, un menor costo nieros desvelaron que las imágenes la propia USAF comenzó a mostrar in-
operativo y una tasa de fallos por hora SAR obtenidas superaban las expec- terés por el programa (de igual manera
de vuelo significativamente inferior. tativas teóricas. De igual manera se que por el similar RACR de Raytheon),
Un dato a destacar es el precio al
que se ofrece esta modernización, se-
gún palabras de un responsable de la
empresa, el coste del SABR será simi-
lar del de un radar de antena mecánica,
estimándose en alrededor de un millón
de dólares en 2.008, y su sencillez per-
mite su cambio en apenas unas horas
por personal de mantenimiento debida-
mente aleccionado.
Los ensayos en laboratorio comen-
zaron a principios de 2.008, para pasar
poco después a ser testado a bordo
► Los inicios de la empresa Northrop
Grumman, en el campo de la tecnología
AESA, hay que buscarlos en el radar AN/
APQ-164, que equipa al bombardero estraté-
gico Rockwell B-1B. Foto USAF.

Revista Ejércitos 40
 Radares AESA para el F-16
con vistas a un posible programa de
modernización para los F-16, de tal
manera que permaneciesen en activo
hasta la llegada de los F-35A Lightning
II.
La respuesta fue positiva y la USAF
ofreció un Lockheed F-16 Block 502 de
la base aérea de Edwards, para reali-
zar las pruebas de montaje y empleo
a partir de junio de 2.009, con vistas a
un primer vuelo a finales de 2.009. El
contrato establecía una serie de res-
ponsabilidades:
• Northrop Grumman pagaría a
Lockheed Martin los trabajos ne-
cesarios para el trabajo de inte-
gración en la célula de F-16.
• La USAF se comprometía a pro-
porcionar el aparato, el piloto y
los técnicos necesarios para
retirar el radar de escaneo me-
cánico AN/APG-68 e instalar el
nuevo SABR.
Un nuevo impulso para el programa
41
▲ Los inicios de la empresa Northrop Grumman, en el campo de la tecnología AESA, hay que
buscarlos en el radar AN/APQ-164, que equipa al bombardero estratégico Rockwell B-1B. Foto:
Northrop Grumman.
llegó el 4 de febrero de 2.009, cuando
el Departamento de Defensa promul-
gó una serie de reglas, aprobando los
datos clasificados que podían ser des-
velados, tanto técnicos como de hard-
ware, con objeto de permitir la expor-
tación de nuevos radares AESA, con
especial interés en aquellas relaciona-
das con la modernización de mercado
de F-16.
El 23 de julio de 2.009, Northrop-
Grumman, confirmó el éxito de la pri-
mera instalación de un radar SABR a
bordo de un F-16, en la base aérea
de Edwards, tal y como establecía el
contrato. Se espera que los primeros
vuelos se lleven a cabo en el mes de
noviembre.
Según palabras del director del
programa, el equipo completó la ins-
talación del nuevo sistema en menos
de cinco horas, y aseguró que se cum-
plían todas las prerrogativas en cuanto
a potencia eléctrica y refrigeración sin
necesidad de cambios, tal y como se
había teorizado al inicio del proyecto.
La siguiente notificación se anunció
el 29 de octubre de 2.009, la empre-
sa realizó un ofrecimiento del SABR a
Corea del Sur, con objeto de montarlo
en el cazabombardero ligero KAI A-50
Golden Eagle. La propia Fuerza Aérea
de Corea del Sur había mostrado por
las mismas fechas su interés por mo-
2. La elección de un Block 50 la estableció
la propia empresa Northrop Grumman, pues
quería explorar las capacidades del sistema
en las condiciones más desfavorable, puesto
que las últimas variantes del popular Fighting
Falcon montan equipos que consumen ma-
yor cantidad de electricidad, haciendo que
las necesidades de potencia y refrigeración
estén más limitadas que las existentes en los
F-16 de anteriores generaciones. Como he-
mos visto, dicha integración sin necesidad de
modificaciones estructurales era una premisa
básica del programa.
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

dernizar al menos una parte de la flo-

ta de F-16 con un radar AESA, para lo
cual había pedido referencias a diver-
sas empresas. Lo cierto es que en para
el programa A-50, Northrop-Grumman
se va a encontrar con una dura compe-
tencia, pues inicialmente, en los apara-
tos de preproducción montará el radar
israelí Elta EL M-2032, que comparte
elementos con el modelo AESA EL
M-2052, que también está siendo es-
tudiado por las autoridades coreanas.
Asimismo, el probable que Raytheon
intente hacer un ofrecimiento, pues
estaríamos hablando de un mercado
potencial cercano a las 250 unidades
(entre F-16 y KAI A-50).
Las últimas novedad datan del 25
de enero de 2.010, cuando la compa-
ñía anunció que se habían completa-
do una serie de vuelos (sin desvelar
un número concreto) en un F-16 de la
base aérea de Edwards, en California,
con el radar SABR operativo (supues- ▲ El avión de entrenamiento surcoreano KAI T-50, y su variante monoplaza de cazabombar-
tamente es el mismo aparato emplea- deo A-50, son candidatos a dotarse en un futuro próximo con cualquiera de estos radares AESA.
do para las pruebas, pues de momento Foto: Fuerza Aérea de Corea del Sur.
sólo se firmó un ejemplar). El Director
de la división de programas avanzados Raytheon: Advanced Combat Radar los F-15C, completando el programa
de radar para el F-16, Arlene Camp, (RACR) en el año 2.000, y desde entonces ha
declaró que dos años atrás la compa- continuado desarrollando y refinando la
ñía había gestado el proyecto sobre la Si bien es cierto que hasta el mo- tecnología AESA, muestra de ello son
base de que en el futuro a corto plazo, mento Northrop-Grumman ha sido la los AN-APG-63(V)3 para siguientes
las tecnologías tendrían como punto fo- responsable de proporcionar de mane- modernizaciones del F-15, el AN/APG-
cal los equipos AESA, y que el empeño ra exclusiva los equipos de radar para 79 para las últimas generaciones del
de su empresa había dado como fru- el F-16 durante toda la vida del proyec- FA-18E/F Super Hornet, la nueva ante-
to el lograr el primer vuelo de un F-16 to, en la actualidad le ha surgido un na AESA del AN/APG-181 que equipa
modernizado con un radar de este tipo, duro competidor, la empresa Raytheon. al bombardero B-2 Spirit o el radar AS-
adelantándose a posibles competen- La razón, Raytheon fue la primera em- TOR de vigilancia del campo de batalla
cias, y todo ello sin necesidad de cam- presa del mundo en diseñar, fabricar y desplegado en los Bombardier Sentinel
bio en las potencias eléctricas o en los desplegar un radar AESA en un caza, R.1 de la RAF.
volúmenes del aparato. concretamente el AN/APG-63(V)2 para Al igual que su competencia, Ra-
ytheon desde el principio estableció
unos parámetros básicos para el desa-
rrollo del radar avanzado RACR, que
sirviesen como punto clave en la mo-
dernización de los F-16 más antiguos,
esto es el que el equipo pudiese operar
sin necesidad de cambios en la poten-
cia eléctrica o en los volúmenes es-
tructurales de la aeronave, técnicas no
intrusivas según el lenguaje empleado
por Raytheon. De esta manera, el apa-
rato sería mucho más fácil de adaptar
a cualquier plataforma de las familias
Hornet, Mirage 2000, HAL LCA Tejas,
◄ La primera fotografía distribuida del ra-
dar SABR. Foto: Northrop Grumman.

Revista Ejércitos 42
 Radares AESA para el F-16
▲ Infografía realizada en una presentación de la empresa Northrop Grumman sobre el siste-
ma SABR, mostrando los distintos modos de combate simultáneos en los que es capaz de trabajar
el nuevo radar. Curiosamente, los aparatos son F-16I Sufa israelíes. Foto: Northrop Grumman.
etc3. Entre los primeros interesados
está la US Navy, con vistas a colocar
un radar AESA en los FA-18E/F Block I,
que carecían de la posibilidad de mon-
tar el AN/APG-79.
El objetivo primario, lograr un siste-
ma de radar AESA avanzado que diese
una ventaja notable a su usuario frente
a un potencial enemigo, en cualquier
tipo de escenario. El sistema debería
hacer especial hincapié en la capaci-
dad de intercambio de datos de mane-
ra integrada en un completo sistema de
combate que cubriese desde la propia
aeronave equipada con AESA hasta
aeronaves no pilotadas, pasando por
equipos de radar en tierra o aparatos
de Alerta Aérea Temprana (AEW).
Las ventajas obtenidas serían una
mayor capacidad multirol, mayores
alcances de detección, aumento del
número de objetivos en descubierta,
simultaneidad en las operaciones aire-
43
aire y aire-tierra.
El RACR, debería ser un es un
equipo flexible y modular, que permi-
tiese una fácil adaptación de nuevas
tecnologías, tanto de software como
de hardware, y siempre manteniendo
la premisa de unos bajos costes ope-
rativos, tanto en la adquisición de los
equipos como en el entrenamiento de
las tripulaciones y del personal de man-
tenimiento, sin duda alguna, un arduo
trabajo.
En el mes de julio de 2.008, durante
la Feria Internacional de Farnborought,
la empresa anunció el lanzamiento de
su último producto AESA de manera
oficial, reconocido por las siglas RACR,
e inicialmente su mercado estaba des-
tinado a modernizaciones en los F-16
y F-18 o su instalación en cazas de
dichas familias, pero de nueva fabrica-
ción, caso del Saab J-39 Gripen sueco.
El bajo costo del sistema se pudo esta-
blecer gracias al empleo de soluciones
ya utilizadas en anteriores desarrollos,
eso si, sin descuidar nuevos avances.
La modularidad del sistema permite su
adaptación a las distintas plataformas
gracias a la capacidad de cambiar las
dimensiones de la antena y del modulo
transmisor/receptor, de tal forma que
se adapte a las dimensiones de los dis-
tintos radomos.
Entre las capacidades anunciadas,
destacaba el intercambio de datos,
capaz de alcanzar los 274 Mb por se-
gundo, permitiendo por ejemplo el in-
tercambio de mapeados SAR con otras
plataformas en apenas unos milisegun-
3. Una diferencia notable con respecto al
sistema RANGR (Raytheon Advanced Next-
Generation Radar, radar avanzado de próxi-
ma generación de Raytheon), el cual requería
sus propias fuentes de alimentación y de re-
frigeración. Sin embargo, responsables de la
empresa afirman que el nexo común entre el
RANGR y el RACR ronda el 80%, llegando
a expresar que el radar AN/APG-82(V)1 que
dotará a los F-15E modernizados, no es sino
un RACR con una antena de mayores dimen-
siones.
Número 3 - Enero de 2010

▲ La aeronave británica Bombardier Sentinel R.1 monta un radar Raytheon ASTOR de tecno-
logía AESA. Foto: Alan Radecki Akradecki.
dos, gracias al empleo de la antena
como un nodo de una red de comuni-
caciones preestablecidas. Además, el
sistema permite su fusión con un RWR
(Radar Warning Receiver, receptor de
alerta radar), de manera que incremen-
te la autoprotección de la aeronave
frente a amenazas contrarias.
El mismo año, Raytheon presentó
una maqueta realista montada sobre
Revista Ejércitos
un F-16, era un ejercicio de ingeniería
para mostrar en público la instalación
de su nuevo equipo de radar, de ma-
nera que se comprobase la capacidad
de integrarlo en el pequeño radomo
del Falcon, sin necesidad de modifica-
ciones de ningún tipo en la aerodiná-
mica o estructura interna del aparato.
Se espera que en próximas fechas, un
equipo completo y funcional haya sido
probado en un cazabombardero, de tal
manera que se cumplan los plazos de
ingeniería establecidos por la propia
compañía, si bien es cierto, que tal y
como afirman los responsables de
ésta, la tecnología ya existe, por tan-
to sería sencillo entregar los radares a
cualquier cliente en un plazo realmente
breve.
El siguiente paso se completó en
noviembre de 2.008, el RACR comple-
tó con éxito los trabajos en el labora-
◄ Una vista en primer plano del AN/APG-
79. Foto: Raytheon.
Artículo
torio de integración de sistemas de la
compañía Lockheed Martin, Fort Wor-
th, Texas. En ellos se comprobó de ma-
nera fidedigna que el equipo había sido
desarrollado con la mente puesta en
su interacción con la plataforma F-16,
minimizando el impacto que el aparato
podía suponer sobre otros sistemas de
la aeronave.
El 19 de julio de 2.009, durante el
salón aeronáutico de Paris Le Bour-
get, Raytheon anunció que el sistema
RACR había alcanzado un importante
hito en su desarrollo, tras comprobar
el funcionamiento completo y sin in-
terferencias entre los componentes de
software y de hardware que componen
el sistema, dando por completado el
desarrollo y declarándose listo para la
fabricación en serie. Gracias al empleo
de tecnologías ya existentes, y a las in-
versiones efectuadas en nuevos desa-
rrollos, el equipo anuncia unas caracte-
rísticas de seguridad de empleo y coste
de explotación que eran notablemente
inferiores a los radares de generacio-
nes precedentes.
Unos meses más tarde, en noviem-
44
 Radares AESA para el F-16
bre, la compañía anunció que se en-
contraba en conversaciones con dos
potenciales clientes para el sistema, y
que los requisitos establecían un plazo
de dos años para realizar la integración
y modernización de su flota de F-16. De
igual manera, se comunicó que para
inicios de 2.010, se producirá el primer
vuelo de un Figthing Falcon dotado con
el RACR al completo4. De igual mane-
ra, se expuso que hasta el momento
se habían realizado varios ensayos de
integración del equipo físico en el F-16,
una en las instalaciones de Lockheed
Martin, y la otra en la Base Aérea de
Edwards, demostrando su plena com-
patibilidad. También se desveló un he-
cho novedoso, pues dentro del propio
programa RACR, Raytheon propone
una nueva pantalla multifunción a co-
lor de grandes dimensiones que se
instalaría en el puesto central del coc-
kpit del F-16, proporcionando al piloto
un mayor conocimiento de los datos
fusionados del nuevo radar AESA, de
tal manera que asimile los múltiples
parámetros de una manera mucho más
sencilla y menos estresante.
4. Como se puede comprobar, el sistema
RACR acumula un retraso de alrededor de
un año con respecto a su más directo rival, el
SABR de Northrop-Grumman.
45
Elta: EL M-2052
El último aparto que presentamos
en este pequeño estudio, es el único
desarrollo de radar AESA actualmente
en desarrollo fuera de los EE.UU. fá-
cilmente adaptable a los programas de
modernización de la familia F-16.
El radar Elta, empresa subsidia-
ria de IAI, es un sistema avanzado de
control de fuegos, especialmente di-
señado con la tentativa de lograr una
superioridad frente a otros sistemas
simultaneando misiones de combate
▼ El programa indio HAL LCA Tejas es uno de los candidatos más perseguidos por las empre-
sas que ofrecen nuevos radares AESA. En el futuro se espera una decisión que podría superar los
dos centenares de unidades, sin duda alguna un jugoso contrato. Foto: Rahuldevnath.
◄ Raytheon fue la primera empresa del
mundo en diseñar, fabricar y desplegar un ra-
dar AESA en un caza, concretamente el AN/
APG-63(V)2 para los F-15C Foto: Raytheon.
aire-aire y aire-tierra, con alcance am-
pliado frente a los sistemas de gene-
ración precedente (como ejemplo se
suele mencionar al equipo EL M-2032,
al que supera en un 50% en prestacio-
nes), anunciando una asombrosa cifra
de 64 objetivos detectados de manera
simultanea.
Gracias al empleo de una matriz de
T/R de estado sólido, diseñados para
un trabajo modular dinámico, de tal ma-
nera que pueda emplearse una antena
de ultra baja frecuencia de transmisión,
con lo que se evita su detección a lar-
gas distancias. El radar apoya un pul-
so doppler y dos canales monopulso,
proporcionando una capacidad todo
aspecto y de búsqueda y disparo look-
down shoot-down.
En el modo de combate aire-aire,
permite el blocado de múltiples objeti-
vos a gran distancia, pudiendo enfren-
tarlos de manera simultanea. Mientras
que para ataques a tierra, proporciona
los ya clásicos mapeos de alta resolu-
ción (SAR), enganche de objetivos en
movimiento, distancia al objetivo, cla-
sificación de objetivos, ISAR (Inverse
Synthetic Aperture Radar), etc. Todo
ello con una alta redundancia a los fa-
llos y máxima resistencia o inmunidad
frente a las contramedidas electróni-
cas.
El radar ha sido diseñado como un
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

▼ En una feria internacional podemos ver

POSIBLES CLIENTES
otra de las posibles antenas que monte el EL
M-2052, de mayores dimensiones, posible-
Como hemos visto, el mercado para la modernización de F-16 con rada- mente destinada a ser empleada por el F-15.
res AESA, supera ampliamente las 1.500 unidades según estimaciones de Foto: Elta.
las empresas implicadas. Los tres países más próximos a tomar una decisión
son Corea del Sur, Omán y la India.
La Fuerza Aérea de Corea del Sur, que quiere modernizar unos 150
ejemplares de F-16 para dotarlos de un radar AESA, de igual manera se
encuentra evaluando distintas opciones con las que dotar a su cazabombar-
dero autóctono KAI A-50 (si bien para este gana enteros la solución israelita
EL M-2052), el cual puede considerarse como un F-16 de bolsillo y del que
esperan adquirir más de un centenar de aparatos, con lo cual el mercado
potencial es ampliamente interesante sólo en este país. Incluso se podría
especular con la instalación de una antena AESA a sus recientes F-15K en
un futuro no muy lejano.
El otro mercado que parece prácticamente confirmado, es el sultanato de sistema modular, de fácil instalación,
Omán, el cual ha expresado su intención de dotar con un equipo AESA a sus manejo y mantenimiento, inicialmente
F-16 en un corto plazo, a la espera de tomar una decisión sobre su próximo
pensado para montarse sobre aerona-
aparato, que se encuentra en estos momentos en discusión entre el EF-2000
ves para modernización, pero también
y el Rafale.
se ofrece para aparatos de nueva fa-
En la India, se ha confirmado en octubre de 2.009 al radar Elta EL M-2052
bricación. Gracias a su diseño abierto
para los HAL LCA Tejas, mientras que Chile, podría modernizar su treintena
permite futuros incrementos en las ca-
larga de aparatos nuevos y de segunda mano, dotándoles de un equipo que
pacidades de computación y memoria
estaría por delante de cualquier otra aeronave en el continente sudamericano
a costos reducidos. Su peso ronda los
(a la espera de la resolución del contrato brasileño, pues los tres candidatos,
180 Kg., y se le estima unos consumos
Rafale, F-18E/F y Gripen NG, contarán con un radar AESA de serie). Tailan-
energéticos entre los 4 y los 10 Kw, con
dia también ha mostrado interés en diversas ocasiones por esos equipos,
lo cual el rango se adapta a la mayoría
para el medio centenar de F-16A/B, aunque sería difícil en este momento con
de las aeronaves en servicio.
la delicada situación económica que atraviesa el país.
El radar está en una dura puja con
La flota de F-16 en Europa, también es un objetivo realmente jugoso, los
el SABR y RACR para dotar a los KAI
F-16 polacos con apenas unos años de servicio tienen un amplio potencial
A-50 coreanos. De igual manera el
para su modernización. De igual manera, los aparatos griegos y turcos serían
programa indio HAL LCA Tejas, puede
un objetivo irresistible para lograr su modernización. Otro candidato sería
confirmarse como un candidato igual
Portugal, que incorpora pequeñas mejoras en sus Viper de manera conti-
de válido, especialmente tras los últi-
nuada. Todo mientras que Israel ha mostrado interés en dotar tanto a sus
mos acuerdos para el desarrollo de tec-
F-16 como a sus F-15 de un equipo de éstas características, si bien aquí el
nologías y armamentos firmados entre
mercado sería previsiblemente copado por el ELTA EL M-2052.
la India e Israel.
Pakistán podría optar por un equipo de Selex-Galileo, dado que parece
En resumen, como hemos visto,
que el radar Grifo en su último desarrollo es el elegido para el cazabom-
cualquiera de los tres candidatos ofre-
bardero JF-17, el cual podría ser dotado de un radar AESA a medio plazo,
cen tecnologías de última generación,
siendo lógico que continuase la relación con esta empresa que recordemos,
fue la encargada de dotar de un radar a su amplia flota de F-7P, y que sería si bien se basan en otros modelos de
previsible candidata ideal en caso de necesitar un desarrollo de radar AESA radar, con lo cual permiten ofrecer un
para los F-16 pakistaníes. costo realmente contenido, pues tam-
En África, los dos usuarios de F-16, Egipto (actualmente) y Marruecos poco precisan de modificaciones en las
(en un futuro inmediato), suman entre ambos un mercado cercano a los 250 estructuras o en los equipos eléctricos
ejemplares. A estas le podemos añadir la los usuarios de F-18, que pueden de las aeronaves.
suponer un mercado mas que interesante. Los finlandeses esperan mante- El mercado potencial para estos ra-
ner otros 20 años en primera línea al medio centenar de F-18C/D, con lo cual dares es realmente jugoso y llamativo,
un radar AESA colocaría a estos aparatos de nuevo en vanguardia en cuan- pues las flotas mundiales están nece-
to a electrónica. Suiza parece dispuesta a lanzar un amplio programa MLU sitadas de estos equipos si no quieren
para su treintena de Hornet. Los casi cuarenta Hornet de Kuwait pueden ser quedarse obsoletos frente a las aero-
también candidatos a una MLU que incluya un equipo AESA. Mayor incógnita naves de nueva generación. ■
representan los ocho ejemplares malayos, a los cuales correspondería una
modernización de media vida en unos años, pero se desconoce su alcance
dada la carencia monetaria que atraviesa el estado. Roberto Jiménez Martín

Revista Ejércitos 46
 José Luis García Benavides
¿HAY CULPABLES?
Porque en democracia, quien la hace, debería pagarla...
L
os servidores públicos deben
apretarse el cinturón. Lo sa-
cábamos a colación en el nú-
mero anterior y en realidad, quienes lo
han dicho son tanto el actual JEMAD,
General Julio Rodríguez, como recien-
temente el JEME del Ejército de Tierra,
General Fulgencio Coll Bucher. Ambos
pueden estar satisfechos, y lo han de-
mostrado asistiendo al funeral por el
soldado Romero, caído a causa de la
incompetencia y desinterés de la cúpu-
la militar. Descanse en paz.
Sin embargo, no son los únicos
responsables de la penuria en equipa-
miento que sufren las tropas españolas
destacadas en el exterior. La lista de
responsables, o cabe decir ya irres-
ponsables, es muy larga, casi intermi-
nable. Y a todos ellos cabe demandar
por sus incapacidades y por su dudoso
concepto de la lealtad que, recordamos
una vez más, no consiste en absoluto
en callar y aceptar órdenes -o darlas
sin meditar las consecuencias- sino en
exponer de forma clara y firme el es-
tado real de la fuerza, presentando la
dimisión si es necesario, para poder de
esa forma negarse a acatarlas. Pero
eso solo ocurre cuando los servidores
públicos, de los que los militares han
de ser los primeros, tienen algún in-
terés que vaya más allá de medrar o,
José Luís Rodríguez Zapatero
Presidente del Gobierno
47
llegados a lo más alto, mantenerse en
el cargo mientras se aseguran un buen
retiro.
Deben por tanto exigirse responsa-
bilidades, penales si cabe, a:
• A la ministra Carmen Cha-
cón, por su ineficiencia. Por no
exigir la eficacia debida a sus ór-
ganos de adquisiciones de material
y equipo. Por permitir la indolencia
de sus subordinados, y por no ce-
sar a aquellos que han acreditado
sobradamente su inoperancia. Por
autorizar la contratación de los nue-
vos vehículos protegidos MRAP con
la empresa SBS, aún a sabiendas
de la incapacidad de la empresa
elegida al efecto. Y, sobre todo, por
permitir que desde su Ministerio, se
informe con falsedad a la opinión
pública, afirmando, a estas alturas,
que los BMR fueron reforzados en
cuanto a protección en 2008. Ni el
ministro Goebbels mentía con tanto
desparpajo.
• Al JEMAD, General Julio
Rodríguez, por demostrar su in-
dolencia, no exigir mayor eficacia
a sus subordinados, no informar
adecuadamente a la ministra de las
deficiencias observadas en el equi-
Carme Chacón
Ministra de Defensa
pamiento, y conformarse con recur-
sos escasos para cumplir la misión
asignada, sin exponer los inconve-
nientes que ello conlleva, y todo con
la única excusa de no perjudicar su
permanencia en el puesto, y no per-
der sus privilegios personales. Por
no oponerse a la contratación de los
vehículos MRAP con la empresa
SBS, sobradamente conocida como
incapaz para tal cometido, a lo lar-
go de su experiencia en su anterior
destino. Ante todo, por no haberse
preocupado suficientemente, cuan-
do ocupaba el puesto de Director
General de Armamento y Material,
de asegurar la modernización y
equipamiento de la fuerza, a tenor
de las exigencias que la participa-
ción en misiones internacionales
requiere.
• Al JEME, General Fulgencio
Coll, por no exponer las necesida-
des de equipamiento de las tropas
a sus órdenes, por no ordenar la in-
movilización sobre el terreno de los
vehículos BMR, y no impedir que se
sigan produciendo bajas innecesa-
rias. En suma, por conformarse con
hacer solo lo preciso de su deber y
no adelantar cosa alguna.
• Al Teniente General Virgilio
Sañudo Alonso de Celis, Jefe de
la Fuerza Terrestre, centrado en te-
mas absolutamente intrascenden-
tes como las patillas de los legio-
narios o la correcta uniformidad en
General Julio Rodríguez
Jefe del Estado Mayor de la Defensa
Número 3 - Enero de 2010

las paradas militares, cuando bajo
su mando, el conjunto de sus subor-
dinados padecen carencias propias
de un país del tercer mundo. Hace
poco más de un año, a éste mis-
mo General no le sobró un segun-
do para ordenar la repatriación de
nuestro director tras publicar éste
tres artículos en la revista War Heat
Internacional, sacando a la luz múl-
tiples irregularidades sobre las que
nada ha dicho. Entonces callaba y
sigue callando a pesar de que su
silencio tiene consecuencias que
nadie desea.
• Al Teniente General García
Sieiro, como Director General de
Armamento y Material, por no ace-
lerar los planes de adquisición de
vehículos protegidos MRAP, que
hubieran sustituido a los BMR en
tiempo útil, y por no advertir debida-
mente a la ministra, de la imperio-
sa necesidad de su sustitución. Por
contratar con una no poseedora de
la tecnología adecuada ni del cono-
cimiento intelectual imprescindible,
la fabricación de los citados MRAP,
y permitir, en última instancia, el re-
traso de las entregas de los citados
vehículos.
• Al Teniente General José
Miguel de la Calle, como Jefe del
Mando de Apoyo Logístico del Ejér-
cito, y responsable directo de los
planes y programas de moderniza-
ción de la fuerza terrestre, por no
General Fulgencio Coll
Jefe del Estado Mayor del Ejército
Revista Ejércitos
habilitar planes y programas alter-
nativos, por no proponer ni imaginar
soluciones de emergencia, por no
presentar debidamente ni al JEME,
ni al Director General de Armamen-
to, las exigencias imperiosas de
material necesarias para las tropas
en el exterior, y por ignorar repeti-
damente las advertencias de sus
subordinados en torno a las caren-
cias de las fuerzas, desde fechas
tan remotas ya como principios de
2007, cuando se intuían las limita-
ciones de los BMR, limitándose a
responder que no estaba en sus
atribuciones resolver las carencias
detectadas. Mayormente por per-
mitir la contratación de los nuevos
MRAP con SBS, sin exponer las
deficiencias, y lista interminable de
incumplimientos demostrados por
la empresa en todos los progra-
mas contratados con anterioridad,
haciendo hincapié en los casos de
los carros Leopard y Pizarro, de los
cuáles estaba perfectamente al co-
rriente, y que ulteriormente llevarían
a los retrasos habidos en las entre-
gas de los citados nuevos vehícu-
los, con las consabidas carencias
en el equipamiento, y la pérdida
consecuente de vidas humanas.
• Al General de División Villa-
nueva, actual Director de Sistemas
del Ejército –órgano de contratación
del Ejército para las nuevas adqui-
siciones- , por limitarse a seguir la
rutina de su cargo, no acelerar las
General Virgilio Sañudo
Jefe de la Fuerza Terrestre
Opinión
entregas de los vehículos MRAP
que debían sustituir a los BMR, no
informando con premura a sus su-
periores de las carencias y vulne-
rabilidades de las fuerzas desta-
cadas en el exterior. Mayormente
por no velar por el cumplimiento del
contrato contraído por SBS para la
fabricación de los MRAP y no pro-
poner la imposición de las debidas
penalizaciones a la citada empresa,
permitiendo indirectamente el in-
cumplimiento de la ley de contratos
del Estado y el fraude a la adminis-
tración.
• Al General Domínguez Buj,
actual jefe el Mando de Operacio-
nes, por ni siquiera pestañear ante
las carencias de equipo y material
de las fuerzas a las que manda, y,
en cierto modo, autorizar que los
BMR sigan realizando misiones di-
versas en operaciones, sin escolta
de ningún otro vehículo mejor pro-
tegido.
• Al General Gumersindo Vei-
ga Pérez, quien pese a mandar la
Jefatura de Tropas de Montaña y
conocer perfectamente los recursos
y preparación deficientes de sus
hombres, nada ha hecho. Algo san-
grante en tanto, precisamente él,
mucho más que cualquiera de sus
superiores, tiene la tarea de estar
al tanto de la preparación y material
con que se desenvuelven sus su-
bordinados, algo que sin duda, no
General Carlos Villar Turrau
Ex-Jefe del Estado Mayor del Ejército
48
 José Luis García Benavides
ignora. De hecho, no puede ignorar.
Si sus hombres le importasen una
mínima parte de lo que lo hace su
cargo, hubiese puesto el grito en el
cielo antes de enviarlos un año más
a Afganistán y hubiese presentado
su dimisión.
• Al General, en la reserva, y em-
pleado ahora de la empresa SBS,
ex-JEME Carlos Villar Turrau, por
su conducta poco transparente en
su puesto, permitiendo la contrata-
ción con la empresa señalada del
suministro de los nuevos vehículos,
que no han sido entregados al Ejér-
cito en los plazos señalados.Pero
también, por no impulsar, en su día,
desde su puesto de Jefe del Ejérci-
to, el proceso de modernización del
parque de vehículos blindados y la
fabricación de los nuevos vehícu-
los protegidos, a pesar de haberse
producido la mayoría de las bajas y
destrucción de vehículos BMR, bajo
su periodo de mando, comenzando
por la muerte de seis soldados en el
Líbano en julio de 2007.
• Al también General, en la re-
serva, y ex –JEME, José García
González, que desoyó todos los
asesoramientos que se le hacían
desde su estado mayor, para la ad-
quisición de nuevos vehículos pro-
tegidos que sustituyeran al BMR,
considerado ya en el período 2005-
2006 como inadecuado, en cuanto
a protección, a la luz de los informes
General Gumersindo Veiga
Jefe de la Jefatura de Tropas de Montaña
49
efectuados por las unidades, tras la
experiencia de Irak, entre otras.
• Al ex-ministro Alonso, por no
impulsar adecuadamente la intro-
ducción de los nuevos vehículos,
y no aceptar más que forzado por
los acontecimientos, los informes
y asesoramientos que extraoficial-
mente conocía, y que, aun así solo
llevaron a la contratación parcial de
un vehículo menor, el Lince MLV,
que, incluso, después de adquirido
y suministrado, tardaría casi 9 me-
ses en ser llevado a las zonas de
operaciones.
• Al Presidente Rodríguez Za-
patero, por asistir impasible duran-
te los últimos 3 años de su legislatu-
ra, a un despropósito continuado de
gestión deficiente de la defensa, sin
arbitrar medida alguna ni exigir res-
ponsabilidades a su Gabinete. Ha
utilizado el Ministerio como una sali-
da para "ministros estrella" que, sin
remisión han terminado quemán-
dose en el cargo en lugar de ofre-
cérselo a alguna de las personas,
sobradamente preparadas, con que
cuenta su partido.
• Pero igualmente, y no en me-
nor medida, a la oposición políti-
ca, al PP, que en una dejación cla-
ra de sus responsabilidades, no ha
hecho el menor gesto por exigir una
gestión eficaz del equipamiento de
las fuerzas militares, aún a pesar de
José Antonio Alonso
Ex-Ministro de Defensa
que militares en activo, se han diri-
gido a sus representantes, facilitán-
doles la información necesaria para
una reivindicación responsable de
los intereses de la defensa, arries-
gando hasta sus carreras.
A todos ellos, lo que se decía en el
antiguo juramento a la Bandera:
“………Si cumplís vuestro juramen-
to o promesa, España os lo agradecerá
y premiará y si no, os lo demandará”.
Claro que, para algunos de los citados
o aludidos, el concepto de Patria no
responde al criterio del propio juramen-
to, ni el juramento citado –por obsoles-
cencia-, tiene ya valor, aunque fuera el
primero que pronunciaran algunos de
ellos.
Cabe por último decir aquello de “no
están todos los que son, pero sí que
son todos los que están”. Muchos no
compartirán nuestras conclusiones, y
en honor a la verdad, las consecuen-
cias de su dejadez no son probable-
mente las que ellos desearían y sin
embargo son y como siempre, otros
pagan la factura de lo que debií haber-
se hecho y fue postergado. Como el
título deja claro, en democracia, quien
la hace, debería pagarla... si no con las
medidas que contempla el Reglamen-
to, si al menos con su cargo. ■
José Luís García Benavides
Mariano Rajoy
Líder del Partido Popular
Número 3 - Enero de 2010
 SUBMARINOS HOY
¿Alguna misión en el nuevo entorno operativo?

De entre todas las dimensiones en las que el hombre pone en práctica el arte de la guerra –tierra, mar, aire,
espacio o bajo el mar-, es precisamente el entorno submarino el que resulta más oculto, lo que hace que las
operaciones militares que allí se desarrollan adquieran una relevancia especial e influyan sobremanera en la
conducción de la guerra.

D
esde las profundidades sub-
marinas, con casi total invi-
sibilidad, se puede influir en
las demás dimensiones y de alguna
manera se puede decir que las accio-
nes submarinas son las que producen
el mayor impacto con el menor riesgo.
Pero ello, a su vez provoca, sin duda,
que desde otros sectores se entien-
dan poco las operaciones submarinas,
y, en algún modo, sean escasamente
valoradas. Sin embargo, los subma-
rinos son capaces de proporcionar a
la defensa nacional una capacidad de
obtención de inteligencia que no pue-
de lograrse con ningún otro medio. En
las operaciones de minado en la mar,
los submarinos proporcionan unas ca-
pacidades que no posee ninguna otra
plataforma. Del mismo modo, los sub-
marinos resultan un medio excelente
para la inserción de fuerzas especia-
les en las proximidades de la costa y,
desde un punto de vista convencional,
los submarinos –equipados con misiles
crucero con cabezas de guerra no nu-
cleares-, proyectan una capacidad de
fuerza de la máxima potencia de fue-
go, pudiendo operar en zonas en las
cuales sería muy arriesgado desplegar
otras fuerzas de superficie, o incluso
fuerzas aéreas, sin la adecuada cober-
tura.
Hay muchas naciones que depen-
den de la mar para garantizar su in-
fluencia, e incluso su supervivencia
política y su soberanía. No solo los Es-
tados Unidos, o el Reino Unido, tienen
una gran tradición naval militar; Espa-
ña, con la gran extensión litoral existen-
te, sus territorios insulares –Baleares y
Canarias-, sus intereses comerciales y
relaciones con los países sudamerica-
nos y Norteamérica, y su dependencia
del petróleo, entre otras consideracio-
nes, está estrechamente ligada a la
necesidad de controlar las vías marí-
timas de navegación –al menos aque-
llas que le resultan vitales-, resultando
ser los submarinos la quintaesencia de
las plataformas navales de control, con
capacidades ampliamente demostra-
das tanto contra fuerzas de superficie
como contra otros submarinos – y sin
duda entre las más baratas-, algo que
nuestra doctrina naval no acaba de re-
conocer plenamente, quizás debido a
▲ USS Columbus (SSN-762) durante un
simulacro de emersión de emergencia. Foto:
USnavy.

Revista Ejércitos 50
 Submarinos hoy
la falta de apreciación que demuestra
de forma endémica el gobierno de la
nación hacia los temas de la mar, des-
de hace ya bastantes generaciones.
Durante el ya olvidado conflicto del
Sáhara, en 1975, lo que más preocu-
paba a Marruecos no eran los escua-
drones de cazabombarderos F-5 que
se desplegaron entonces en las Islas
Canarias, ni siquiera la presencia de
unidades acorazadas en el territorio o
en Ceuta y Melilla, sino la sola hipotéti-
ca presencia de uno o dos submarinos
españoles en sus aguas territoriales,
ya fuera frente al puerto de Casablan-
ca o frente a Tánger, que podían llegar
a inmovilizar su economía y provocar
una seria crisis. Aquella situación de-
biera haber enseñado algo a nuestros
dirigentes, pero no se supo o no se qui-
so aprender la experiencia.
Por otra parte, ya hoy, en el nuevo
entorno de la guerra asimétrica y la lu-
cha contra el terrorismo internacional,
la fuerza submarina puede contribuir
decisivamente al mejor conocimiento
del adversario y sus capacidades mu-
cho antes del empeño de las fuerzas
propias, posibilitando el alcanzar y des-
truir objetivos que resulten ser amena-
zas, con el mínimo riesgo. Aunque se
acaba de lanzar un nuevo programa
para sustituir a los actuales submarinos
de la Clase Tramontana/Agosta por los
nuevos submarinos S-80 de tipo anae-
robio, posiblemente ni para los subma-
rinistas españoles ni para las necesida-
des estratégicas reales sea bastante.
Una gota en la mar.
51
Es cierto, sin embargo, que por ra-
zones de coste económico, sobre todo,
hoy son muy pocas las marinas milita-
res de los países con capacidad para
disponer de submarinos, que están do-
tadas de un número suficiente o míni-
mamente generoso de éstos, ya sean
convencionales o nucleares, a excep-
ción de Rusia y los Estados Unidos.
En los Estados Unidos, superpo-
tencia submarina por excelencia en la
actualidad, se ha diseñado una nueva
clase de submarinos nucleares de ata-
que SSN-SSGN, la denominada Clase
Virginia, diseñada para llevar a cabo
diversas misiones entre las que están,
sobre todo, la inserción de fuerzas es-
peciales, y el lanzamiento de misiles
tipo Crucero contra objetivos puntua-
les identificados en tierra, sin olvidar el
combate contra unidades de superficie
hostiles y también contra otros subma-
rinos, aunque no se trate de un tipo de
submarino especializado en ninguna
de estas misiones en concreto. La di-
ferencia esencial respecto de los sub-
marinos anteriores –incluida la Clase
Seawolf-, estriba en la gran integración
de sistemas C4ISR de detección, acti-
vos y pasivos, que convierten al barco
en una plataforma excelente de vigi-
lancia y de obtención de información,
esencial en el nuevo escenario estra-
tégico.
En Europa, solo Francia y el Reino
Unido disponen de submarinos nu-
cleares, si bien solo Francia conserva
también submarinos convencionales,
con una misión bien diferente de la en-
comendada a los nucleares, que con-
tinúan siendo los portadores de la ca-
pacidad de disuasión francesa. Tanto
Alemania como Francia han desarrolla-
do últimamente submarinos convencio-
nales anaerobios, en los que mediante
un circuito cerrado de oxígeno para los
motores, y con un purificador de aire,
aunque sea un sistema no tan efectivo
como el de un nuclear, se han logrado
acercar mucho a las prestaciones de
los submarinos nucleares, eliminándo-
se todo el delicado y complejo meca-
nismo de alimentación de los reactores
nucleares, y facilitándose enormemen-
te la fabricación y el sostenimiento de
la flota. La solución española para el
S-80 va en esta línea también, aunque
sea algo más modesta.
En cuanto a las demás potencias
menores occidentales, cabe decir que
salvo Italia que cuenta con un cierto
número de submarinos convenciona-
les modernos eficaces, aún cuando
limitados, su capacidad submarina es
prácticamente nula. Ello es debido, fun-
damentalmente, a una falta de visión
política, y a la falta de decisión para
apostar por un cambio trascendental
y casi revolucionario de las respec-
tivas políticas de defensa que lleve a
la adopción de más y mejores subma-
rinos. Alemania, que sigue poseyendo
una importante capacidad tecnológica
y de diseño, sin embargo no posee una
flota relevante de submarinos, quizás
como consecuencia de la posguerra,
pero, sin duda, también debido al en-
torno geopolítico actual y a sus propias
exigencias en materia de seguridad y
de política de defensa.
El resultado, en cualquier caso, es
que casi de modo general se trata hoy
de rediseñar cual es el papel que co-
rresponde a los submarinos en el en-
torno de la conflictividad actual, antes
que de renunciar a ellos como algu-
nos profetas de lo equivocado vienen
clamando, como es habitual y sucede
cuando desde ciertos entornos, no muy
ajenos al caso español, en el actual cli-
ma de entendimiento y alianzas equi-
vocadas que nos ha tocado vivir, se
viene argumentando.
Para empezar, todo sugiere que,
▲ HMSS Vastergotland , mostrando el
pabellón sueco. Foto: USnavy.
Número 3 - Enero de 2010

precisamente debido a sus capacida-
des, el submarino se configura como
una herramienta muy útil a la hora de
proyectar fuerzas a un escenario dis-
tante. Lo que no se ve muy claro es
como garantizar la cooperación con
las demás fuerzas participantes en una
operación de este tipo.
Si bien en principio se acepta que
la fuerza expedicionaria proyectada
–como podría ser el caso ahora del
Líbano-, disponga de una capacidad
submarina, lo más indicado parece ser
integrar los submarinos en los procedi-
mientos de la llamada “Guerra en Red”
(Network Centric Warfare), haciendo
del submarino un elemento central del
componente naval de la fuerza de pro-
yección. Dentro de la tríada de aplica-
ciones del poder naval que propugna la
doctrina naval moderna norteamerica-
na : Sea-shield, Sea-strike, y Sea-
basing, que podríamos traducir como
Protección, Ataque y Proyección, la
realidad es que el submarino encuen-
tra su utilidad en todas ellas, si bien el
concepto que más puede modificar el
Revista Ejércitos
empleo tradicional del submarino es el
de la Fuerza Expedicionaria de Proyec-
ción (Expeditionary Strike Group), bajo
cuyo amparo puede contribuir muy efi-
cazmente al incremento de la potencia
de fuego de la fuerza naval.
Es muy posible que esto sea más
fácil decirlo que hacerlo, pero el futu-
ro dirá como, esperándose también
no poca imaginación por parte de los
submarinistas, especialmente para ga-
rantizar con rapidez y eficacia el enlace
entre las fuerzas especiales a bordo
de los submarinos, en su caso, y los
diferentes niveles de conducción de la
operación, en cada caso. En cualquier
caso, habrá que determinar con pre-
cisión los tipos de sensores, equipo e
incluso armamento, con que deberán
estar dotados los submarinos para con-
tribuir adecuadamente a la fuerza ex-
pedicionaria, así como para integrarse
plenamente con la fuerza terrestre, una
vez se despliegue ésta. (Un ejemplo
▼ El HMS Gotland en la Base Naval de Coronado, dispuesto a empezar el proceso de entre-
namiento bilateral que llevaron a cabo las armadas sueca y estadounidense. Foto: USnavy.
Artículo
clarísimo se nos ofreció cuando se pro-
dujo el envío de la unidad de la Legión
que relevó a la Infantería de Marina en
el Líbano).
En los Estados Unidos, aún cuan-
do se ha avanzado mucho en cuanto
a interoperabilidad de los submarinos
con otras fuerzas, todavía hay mucho
camino por recorrer, especialmente en
lo que respecta a empleo de la poten-
cia de fuego, principalmente en lo re-
lativo al uso de los misiles Tomahawk
, con carga convencional, en lugar de
los nucleares. Así, la US Navy ha veni-
do llevando a cabo ejercicios y pruebas
de tiro, empleando un SSGN lanzador
de misiles balísticos de la Clase Ohio
–el USS Florida-, en aguas de las Ba-
hamas, habiendo reconvertido previa-
mente el submarino para transportar
tropas y lanzar más de 150 misiles de
tipo crucero Tomahawk. En principio, la
Marina norteamericana alberga el pro-
pósito de transformar otros tres sub-
52
 Submarinos hoy
► Submarino de la Armada de Corea del
Sur Lee Sunsin (SS 068). Foto: Wikipedia.
marinos más de la misma Clase Ohio
a esta nueva versión. El nuevo tipo de
submarino llevará también un vehículo
submarino no tripulado (UUV/Unman-
ned Underwater Vehicle) que podrá ar-
ticularse dentro de una malla de trabajo
que enlace a la fuerza desembarcada y
al submarino con los UAVs que puedan
estar ya desplegados en la zona.
Mediante un solo submarino SSGN
de nuevo tipo se logrará combinar po-
tencia de fuego, proyección de fuerzas
y capacidades ISR (Intelligence, Sur-
veillance and Reconnaissance), que
suponen ciertamente un importante au-
mento de capacidades para la fuerza a
proyectar, y por primera vez se podría
llegar a dirigir una operación anfibia, o
incluso terrestre, desde una plataforma
submarina. Por otra parte, se contem-
pla que los nuevos submarinos dispon-
gan de capacidad de lanzamiento, sea
de misiles o sea de UAV,s.
La ventaja que ésto puede suponer
es incontestable. Baste recordar el he-
cho sucedido al comienzo de la Ope-
ración Enduring Freedom, que obligó
a retrasar el despliegue de los UAV,s
Predator hasta mediados de octubre de
2001, debido a la negociación para ob-
tener derechos de sobrevuelo y apoyo
logístico. Tales limitaciones –sin contar
con la ventaja de gozar de una menor
vulnerabilidad-, estarían de más tratán-
dose de submarinos, que pueden ope-
rar desde aguas internacionales. Cabe
esperar importantes progresos en este
campo durante los próximos 10 años,
53
aunque se precisa de un importante
cambio cultural tanto por parte de los
estados mayores navales, como de la
jerarquía política de las naciones.
Tras el desplome de la URSS –y por
consiguiente del Pacto de Varsovia-, la
estrategia naval aplicada por los Esta-
dos Unidos, de forma general, alcanzó
un punto de inflexión hacia mediados
de los años 90, definido por el final
de la Guerra Fría y la desintegración
de las amenazas clásicas, en el que
las perspectivas de una guerra global
generalizada parecieron esfumarse.
A partir de ese momento, en lugar de
considerarse una amenaza materiali-
zada en la mar por poderosos buques
de superficie y agrupaciones aerona-
vales, fue tomando cuerpo la idea de
una amenaza poco clara, difusa y hui-
diza que tendría su origen en las zo-
nas costeras y el litoral de la zona de
operaciones. Así, ya el Libro Blanco de
la Marina norteamericana en su edición
de 1992, postulaba que “algunas de las
amenazas existentes –propias de las
zonas costeras-, en particular las mi-
nas, los misiles rozaolas tipo crucero y
los misiles tácticos balísticos-, suponen
un serio contratiempo para las capaci-
dades de los sistemas de armas nava-
les en servicio y la actual estructura de
la fuerza naval. El dominio y la supe-
rioridad en el litoral no debe darse por
supuesto y no viene dado sin más por
el hecho de poseer la superioridad en
alta mar”.
Es un hecho hoy la posibilidad de
que estados poco respetuosos con el
Derecho Internacional lleguen a co-
locar en situaciones poco dignas a
fuerzas navales superiores. Durante la
Primera Guerra del Golfo, en 1991, dos
grandes buques de la US Navy, el por-
tahelicópteros USS Tripoli y el crucero
lanzamisiles tipo Aegis, USS Princeton,
fueron seriamente dañados por minas
irakíes durante un mismo día, lo que
puede darnos una idea de la amenaza
que este tipo de armas puede llegar a
suponer para la ejecución de operacio-
nes en aguas cercanas a la costa, es-
pecialmente en el caso de operaciones
anfibias de desembarco.
El espacio operativo del litoral, por
otra parte, presenta unas connotacio-
nes muy particulares que favorecen
la ejecución en la mar de la llamada
guerra asimétrica, o como la denomina
mejor el Vicealmirante Redd, Director
de Planes Estratégicos de la US Navy,
la “guerra de guerrillas en la mar”, que
consiste simplemente en capitalizar
por el adversario las vulnerabilidades
inherentes a la propia superioridad
► Pruebas de mar del submarinos Carre-
ra. Foto: Revista Naval.
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

► Submarino de la Clase Charlie. Más

concretamente el INS Chakra, que fue arren-
dado a India de 1988 a 1991 para que ésta
adquiriese experiencia en el manejo de sub-
marinos nucleares. Foto: Internet.

tecnológica y no enfrentarse nunca en

fuerza. El empleo de las minas navales
es una de las materializaciones de los
procedimientos propios de esta moda-
lidad. Los submarinos convencionales
tipo Diesel, se encuentran también en-
tre los medios más idóneos para en-
frentarse a un adversario tecnológica-
mente superior. El eco que provoca un
submarino de este tipo resulta fácil de
enmascarar con el ruido de las hélices
del tráfico naval de los mercantes en
superficie, y del mismo modo, los altos
niveles de reverberación y ecos acús-
ticos en la zona costera disminuyen la
eficacia de los sónares avanzados de
baja frecuencia que utilizan los moder-
nos buques de lucha antisubmarina.
Estas condiciones son las que han he-
hoy en día, lo sigue manteniendo en pri- claramente identificados (Irán, Corea
cho que un país como Irán opte por do-
mera linea de las plataformas militares del Norte y otros), las mismas carac-
tarse con submarinos convencionales
“stealth”, por delante de los llamados terísticas del submarino lo proyectan
rusos de la clase Kilo, que resultan muy
aviones “invisibles”, por lo que se con- como el sistema de arma ideal para
adecuados para unas aguas poco pro-
vierte en el sistema de armas por exce- enfrentarse a esta hipotética amena-
fundas como son las del Golfo Pérsico.
lencia para acudir en primer lugar a las za submarina, ya sea identificando su
En suma, podemos decir que dado
zonas de conflicto, por delante de por- posición o eliminando directamente su
que el empleo del poder naval se orien-
taaviones, flotas de superficie o fuerzas presencia.
ta principalmente en la actualidad a in-
anfibias, como prueba el hecho de la Del mismo modo, la facultad del
fluir en el desarrollo y evolución de los
acontecimientos en tierra, las misiones presencia de submarinos franceses en submarino para pasar inadvertido le
a ejecutar por los submarinos entran el litoral del Líbano estos días, aunque permite una gran flexibilidad en su
de lleno en tres campos principales de no se haya divulgado mucho este he- empleo, a la hora de escoger puntos
la guerra naval : adquisición de inteli- cho en medios de la prensa diaria. Es- de lanzamiento de misiles en el litoral
gencia, control de las rutas marítimas tos submarinos, naturalmente no han hostil y dentro de lo que puede ser el
y acciones de ataque a objetivos clara- estado solos y en medios profesionales espacio de soberanía del hipotético ad-
mente identificados en tierra firme. se especula con la notable experiencia versario lo que se traduce en aumento
Teniendo en cuenta las mínimas que debe resultar para los submarinis- del factor sorpresa, mínimo tiempo en
capacidades antisubmarinas de que, tas franceses el haber contactado –a alcanzar los objetivos y mayor preci-
en principio, puede disponer el hipoté- través del sonar-, con los submarinos sión de las acciones de ataque.
tico adversario potencial asimétrico, las israelíes también presentes en la zona, La conclusión final podemos esta-
ventajas que cualquier Marina de corte hecho que nos lleva a tener muy pre- blecerla en la línea de lo postulado por
occidental equipada con submarinos sente –como ya se ha hecho observar-, el Contraalmirante Charles Young, Di-
modernos, sean convencionales o nu- que en este tipo de operaciones, en el rector de Tecnología Submarina de la
cleares, son indiscutibles a la hora de litoral, una fuerza, incluso reducida, de US Navy, que describe al submarino
obtener información, incluso operando submarinos Diesel o de los nuevos ti- actual, como “una prolongación de la
a cota periscópica, cerca de la superfi- pos AIP ( Air Independent Propulsion), fuerza de combate en zonas vetadas
cie, lo que se traduce en unas grandes unida a la capacidad de minado que su al despliegue abierto y declarado en el
posibilidades en el campo ISR a la hora presencia puede conllevar, supone una marco de un conflicto, sea del tipo que
de desplegar sensores o de establecer amenaza asimétrica considerable para sea”. ■
una comunicación vía satélite con la fuerzas de superficie convencionales
cadena de mando militar. en acciones enmarcadas en un con-
La indiscutible capacidad del sub- flicto tipo de baja intensidad. Ante esta Antonio J. Candil Muñoz
marino para no ser detectado, incluso amenaza latente, que se da en casos

Revista Ejércitos 54
 EL PROGRAMA NUCLEAR DE BRASIL
Historia, condicionantes y objetivos del Gobierno Brasileño
B
rasil está de moda, como
se vio con la concesión del
Mundial de Futbol de 2014 y
de los Juegos Olímpicos de 2016. Tie-
ne un papel cada vez más relevante en
el G-20, donde es el que más peso tie-
ne de los tres países latinoamericanos
que están presentes –siendo Argentina
y México, los otros dos-. Bajo la pre-
sidencia de Lula da Silva, ha cobrado
una relevancia internacional muy supe-
rior a la que había tenido en periodos
anteriores y sobre todo, lo ha hecho
casi siempre, obviando el componen-
te militar, siguiendo caminos pacíficos,
basados casi exclusivamente en lo que
se conoce como “poder blando”. Pese
a ello, el único país que cuenta con un
orbe en su bandera continúa siendo un
desconocido para el resto del mundo,
que ven poco más allá de las playas, el
carnaval y las hermosas mulatas lige-
ras de ropa que parecen ser sus únicas
habitantes.
Lo cierto es que, cuando se interro-
ga a alguien sobre Brasil, la mayoría
de las respuestas giran alrededor del
fútbol, la samba, los carnavales de Río
o los inmensos y peligrosos barrios de
favelas en las afueras de sus grandes
urbes. Otras personas, aunque en me-
Revista Ejércitos
nor número, podrían identificar Brasil
con grandes pilotos de F1 como Ayrton
Senna o Emerson Fittipaldi, artes como
la Capoeira o bebidas famosas como
la Caipirinha. Menos son aun los que
saben que Brasil es la reserva bioló-
gica terrestre más grande del mundo,
con sus menguantes y amenazados
3,6 millones de kilómetros cuadrados
de selva amazónica o bien que la com-
posición de su población lo convierten
en uno de los paraísos del multicultu-
ralismo, siendo uno de los pocos esta-
dos capaces de mantener la conviven-
cia entre muy diversas etnias y razas.
Tampoco hablarán demasiados sobre
el complicado tema de la desigualdad
social, que permite que una cantidad
ingente de la riqueza permanezca –
aunque la tendencia se haya reducido
en los últimos años- en manos de una
escueta minoría o sobre el elevado nú-
mero de confesiones y sectas que lo
convierten en el estado con más reli-
giones del planeta. Pero sin duda, lo
que es verdaderamente difícil, es que
alguien conteste que Brasil ha sido, du-
rante décadas, sede de una floreciente
industria de defensa que ha exportado
sus productos a buena parte de mun-
do.
Firmas como las malogradas En-
gesa o Avibras, suministraron vehícu-  
los blindados y lanzacohetes, por citar
solo dos ejemplos, a estados de cuatro
de los cinco continentes, mientras que
otras empresas como la aeronáutica
Embraer, han sobrevivido y continúan
en la brecha, fabricando aparatos, tan-
to civiles como militares, de una gran
calidad que tienen su destino en un
gran número de países.
Pero lo que prácticamente nadie
sabe es que Brasil, como en su día
Sudáfrica, puso en marcha a finales de
los 70, un programa que perseguía la
construcción de un submarino nuclear
autóctono. Fue un proyecto demasia-
do prematuro que terminó en fracaso,
por varias razones. Por el contrario, su
heredero, el actual programa PROSUB
sigue un camino bien diferente y cuen-
ta con los fondos y la capacidad tec-
nológica necesarios para llegar a buen
puerto. En este artículo pretendemos
dar una pequeña reseña histórica y un
análisis de las razones que han llevado
al gobierno de Brasilia a reemprender
este camino, así como de sus proba-
bles consecuencias en la seguridad de
la región y en el peso del país carioca
en el mundo.
56
 El programa nuclear de Brasil
El proyecto: Orígenes y desarrollo
Los comienzos del programa nu-
clear naval brasileño se remontan a
finales de 1978, cuando se tomó la
decisión de iniciar un programa para el
desarrollo de un sistema de propulsión
nuclear para submarinos. El proyec-
to que recibió el nombre en clave de
“Chalana” consistía en un conjunto de
subprogramas denominados “Zarcão”,
“Ciclone”, “Remo” y “Costado” con el
fin de desarrollar una planta de ener-
gía nuclear y el combustible necesario
para alimentarla. Los objetivos concre-
tos de estos subprogramas eran los si-
guientes:
• El Proyecto “Zarçao”, tenía como
objeto el desarrollo de la tecnolo-
gía y de las habilidades necesa-
rias para la obtención de Zirconio
(Zr) y de Hafnio (Hf) químicamente
puros. Estos elementos químicos,
muy similares entre sí, se encuen-
tran juntos de forma natural y son
muy difíciles de separar. El Hafnio,
que tiene una sección de captura
de neutrones unas 600 veces ma-
yor a la del Zirconio, es muy utiliza-
do para fabricar barras de control
▼ Imagen de un submarino clase Scorpene, similar a los SBR adquiridos bajo el programa
PROSUB. Foto: Internet.
57
de los reactores nucleares. Por su
parte, el Zirconio, con su baja sec-
ción de absorción de neutrones, se
utiliza como recubrimiento en los
reactores nucleares.
• “Ciclone”, tenía como objeto el
desarrollo de las centrifugadoras
para obtener uranio enriquecido.
Era una parte vital no solo porque
de su consecución dependería la
independencia real de Brasil en el
ámbito tecnológico –renunciaba
a depender de proveedores ex-
tranjeros- sino por el alto coste de
estos sistemas y la exigencia tec-
nológica que implican para otros
sectores como el de la máquina
herramienta.
• El Proyecto “Remo” pretendía el
desarrollo de un reactor del tipo
PWR (Pressurized Water Reactor
o Reactor de Agua Presurizada),
lo suficientemente compacto como
para ser utilizado en submarinos.
Si bien desarrollar un reactor re-
frigerado o no por agua es ya de
por sí una tarea compleja, hacerlo
del tamaño y potencia adecuados
que permitan su uso en un subma-
rino sin que por ello la seguridad o
condiciones “marineras” del buque
 
se vean comprometidas es un reto
para cualquier potencia incluso a
día de hoy, cuando ya se han pro-
ducido cientos de submarinos nu-
cleares.
• “Costado” tenía como objetivo
capacitar a la Marinha para el di-
seño y construcción de, al menos,
un submarino nuclear. Esto que
queda resumido en unas pocas
palabras, en realidad implica la
formación de personal, la cons-
trucción de instalaciones ad hoc, la
importación o desarrollo autóctono
de tecnologías clave que van des-
de el corte de chapa a la soldadu-
ra de materiales especiales o los
sistemas electrónicos y de control,
etc.
Como vemos, se trata de una serie
de pasos graduales que iban desde la
consecución de los elementos y com-
ponentes básicos, hasta su integra-
ción final. Así las cosas, en 1982, una
vez cumplido el objetivo establecido
en “Zarçao” y mientras se construían
los submarinos de clase "Tupi" (IKL-
209/1400), la Marina se preparaba
para diseñar el primer proyecto brasi-
leño de submarinos convencionales, el
SNAC-I, que actuaría como "campo de
pruebas" para los futuros submarinos
nucleares de ataque o SNAC-II aunque
no serían proyectos consecutivos sino
que, en muchos aspectos, se desarro-
llarían en paralelo.
Según los antiguos requerimien-
tos de la Marina brasileña, el SNAC-II
hubiera desplazado entre 2.900/3.500
toneladas en inmersión, tenido cerca
de 70 metros de eslora, y una manga
de por lo menos 8 metros. El reactor
de agua presurizada hubiera generado
unos 48 MW con lo que hubiera podido
navegar a unos 28 nudos de velocidad
en inmersión. En general, el SNAC-II
hubiera tenido unas características se-
mejantes a la clase francesa “Rubis” o
a la británica “Trafalgar”, sin entrar en
temas más comprometidos como el ar-
mamento a integrar o la capacidad de
sus sensores.
Número 4 - Marzo de 2010
 Dossier

◄ Imagen del submarino S34 Tikuna, el

más moderno de la Marinha do Brasil. Foto:
Internet.

sensores y sistemas de combate para

submarinos.
Entre enero de 1986 y junio de
1990, el proceso de formación y capa-
citación para el diseño y construcción
del SNAC-I se centró en la fase de di-
seño, basándose en los requisitos de
la Marinha do Brasil para un submarino
convencional de gran tamaño. Com-
prendía las siguientes fases:

• Fase 1, exclusivamente de estu-

dio, entre enero de 1986 y marzo
de 1986.
• Fase 2, dedicada al diseño del pro-
yecto, entre abril de 1986 y diciem-
bre de 1986.
  • Fase 3, diseño preliminar, entre
enero de 1987 y mayo de 1987.
El proyecto SNAC-I mania), tuvieron lugar entre el 20 de • Fase 4 o acuerdo del Proyecto, en
mayo y 19 de julio de 1985 tratando la que se debería haber llevado a
Con el fin de diseñar el SNAC-I, el temas relativos al diseño del casco, la cabo de forma definitiva, entre julio
entonces Ministerio de la Marina de propulsión y la disposición, o lay-out, de 1988 y Junio de 1990.
Guerra, firmó un contrato con la alema- de submarinos diesel-eléctricos.
na HDW/IKL de tal forma que esta se A estas primeras reuniones, siguie- Por desgracia para las aspiraciones
encargase de la capacitación del per- ron otras, entre el 5 de agosto y 6 sep- brasileñas, el 1 de octubre de 1990, to-
sonal brasileño de cara al desarrollo tiembre de 1985 en las que las cues- das las actividades relativas al diseño
y diseño completo de submarinos en tiones discutidas se relacionaron con la de submarinos fueron interrumpidas
Brasil. A ello se destinaron unos 30 in- mecánica, la automatización eléctrica y por la Marinha do Brasil por falta de
genieros de AMRJ (Arsenal De Marin- electrónica, las comunicaciones y los fondos.
ha do Río De Janeiro), que participaron
en un proceso de formación durante los
años 1985 y 1986, seguido de una fase
de diseño del proyecto, entre los años
1986 y 1990.
La primera fase del proceso de ca-
pacitación, que se produjo en forma de
conferencias, tuvo lugar en Río de Ja-
neiro entre el 1 de abril y el 7 mayo de
1985. Las cuestiones que se abordaron
fueron: hidrodinámica, resistencia de
materiales, termodinámica, arquitec-
tura naval y física y química relativa a
submarinos.
La segunda fase, también en forma
de conferencias, pero esta vez en las
instalaciones de IKL en Lübeck (Ale-
► En el siguiente gráfico, se puede apre-
ciar un esquema comparativo con los diferen-
tes proyectos autótctonos, al menos, segun
se habían planeadio en su fase inicial. Fuen-
te: Internet.
 

Revista Ejércitos 58
 El programa nuclear de Brasil
▲ Imagen de un submarino Type-214. Brasil estudió la posibilidad de dotarse de estos sub-
marinos alemanes, pero finalmente fue dejada de lado. Foto: Wikipedia.
El Proyecto SNAC-II
En el ámbito relativo a la propulsión
nuclear, este periodo se caracterizó por
el fin del Proyecto “Ciclone” en 1986.
Gracias a ello, ya con las primeras cen-
trifugadoras en funcionamiento, en oc-
tubre 1987 Brasil anunciaba de forma
oficial que científicos del IPEN (Instituto
Nacional de Pesquisas Energéticas e
Nucleares) habían conseguido obtener
uranio ligeramente enriquecido por pri-
mera vez.
Animado por los éxitos iniciales,
en 1988 el Gobierno inauguraba ofi-
cialmente el Centro Experimental de
Aramar (CEA), cerca de Iperó, en el
interior del Estado de Sao Paulo. Este
centro, dependiente de la Marina y de
la CNEN (Comissao Nacional de Ener-
gia Nuclear) tenía como función princi-
59
pal la investigación y desarrollo de las
tecnologías relativas no solo al propio
enriquecimiento de uranio, sino tam-
bién las relativas al ciclo de vida del
combustible nuclear. El centro esta-
ba también destinado a albergar, más
adelante, el primer prototipo de reactor
nuclear, con el que experimentar y de-
nominado como RENAP-11.
Entre 1990 y 1996, el proyecto
SNAC-II se mantuvo con vida, aunque
en estado latente por falta de fondos
hasta que en 1996, después de 17
años de trabajo, la Marina suspendió
de forma definitiva todos los planes
para la construcción de un submarino
nuclear. Se despidió a casi la mitad de
los 2.000 empleados del CEA, el cual
focalizó sus actividades al enriqueci-
miento de uranio destinado al uso civil.
El Proyecto SMB-10
Años más tarde, pasados los apuros
económicos de los primeros años 90, el
proyecto de diseñar y construir un sub-
marino de diseño propio fue retomado
y volvió a la vida bajo la denominación
SMB-10. Se trataba esta vez de un pro-
yecto extremadamente ambicioso que
preveía la construcción de entre 10 y
12 submarinos convencionales con un
desplazamiento de 2.500 toneladas, 8
metros de manga y 67 metros de es-
lora. Aun contando con la experiencia
adquirida en la construcción de los
“Tupi” y “Tikuna” y los procesos de ca-
pacitación y formación recibidos duran-
te la existencia del proyecto SNAC-I, la
Dirección de Ingeniería Naval (DEN)
aun tenía una gran dependencia de la
asistencia técnica extranjera para lle-
var a cabo un proyecto de esta com-
plejidad. Es por esto que, en 2005, el
proyecto SMB-10 también acabó sien-
do cancelado.
Número 4 - Marzo de 2010
 Dossier

El estado actual del programa ► El Presidente de Brasil, Luiz Inácio

A pesar de todos los problemas,
de los programas iniciados y nunca
concluidos, de la falta de presupuesto
y de que oficialmente el programa ya
no existía, la Marinha mantuvo en el
CTMSP (Centro Tecnológico da Marin-
ha Sao Paulo) modelos del submarinos
nucleares de ataque, así como de la
base naval que debería alojarlos, dan-
do a entender que, a pesar de todo, no
renunciaba definitivamente a la pose-
sión de estos ingenios.
Es así como en Agosto de 2005,
la cabeza del programa de propulsión
nuclear, el Capitán Leonam Guima-
raes, señaló que el primer prototipo
enteramente nacional de reactor había
sido completado y almacenado y úni-
camente restaba instalarlo en las insta-
laciones del Centro de Aramar. Esto no
Lula da Silva. Fuente: Wikimedia.
entre el 18-20% como mínimo . Este
centro “civil”, se había hecho famoso
dos años antes, en 2004, cuando no se
permitió el acceso a todas las instala-
ciones, entonces aun en construcción,
a los inspectores de la IAEA (Interna-
tional Atomic Energy Agency) para que
verificasen que su uso era puramente
comercial y no destinado al desarrollo
de armas atómicas, alimentado con
ello todo tipo de rumores sobre el al-
cance real del programa nuclear brasi-
leño y sobre sus intenciones…
Volviendo al proyecto, el 1 de marzo
de 2007 se produce un hecho de espe-
cial importancia; El presidente Lula da
Silva nombró al Almirante Júlio Soares
de Moura Neto, un ferviente partidario
de la opción nuclear, como nuevo co-

pudo hacerse en el momento en tanto
que, por falta de fondos, sólo se habían
construido los cimientos de las depen-
dencias destinadas a albergarlo.
Pocos meses después, en mayo
de 2006, Brasil dio un paso más en el
proceso de enriquecimiento de uranio
al inaugurar de forma oficial la planta
de enriquecimiento de uranio de Re-
sende, a 90 kilómetros de Río de Ja-
neiro. Operada por la INB (Indústrias
Nucleares do Brasil), dispone de centri-
fugadoras en cascada destinadas a la
obtención uranio enriquecido al 4-5%,
suficiente para su uso en centrales nu-
cleares, pero aun insuficiente para su
uso en los reactores que se usan en
la propulsión nuclear y que requieren
mandante de la Marinha, en sustitución
del almirante Roberto de Guimarães
Carvalho, quien era un declarado de-
fensor del uso de submarinos conven-
cionales.
En Julio de 2007, el programa de
propulsión naval nuclear carioca resu-
citó oficialmente, cuando el presidente
Lula anunció, en el marco de una visita
al Centro Experimental de Aramar, que
el Gobierno liberaría unos 534 millones
de dólares durante 8 años para que la
Marinha pudiera completar este progra-
ma. A partir de entonces los rumores
que indicaban que Brasil volvía a inte-
resarse en el desarrollo de submarinos
nucleares se sucedieron sin cesar.
En Diciembre de 2007, el diario
“Estado de Sao Paulo”, indicaba que
la Marina proponía la construcción de
un submarino nuclear de 96 metros de
eslora y 9,8 metros de manga mane-
jado por unos 100 tripulantes. La con-
firmación oficial de que Brasil volvía a
intentar el desarrollo de submarinos
nucleares llegó con la publicación del
documento Estrategia Nacional de De-
fensa en el que se afirmaba que “Para
asegurar el objetivo de denegación del
uso del mar, Brasil contará con fuer-
za naval submarina de envergadura,
compuesta de submarinos convencio-
nales y de submarinos de propulsión
nuclear”. Dando así lugar al nacimiento
del programa PROSUB, o “Programa
de Desarrollo de Submarinos”.

CRONOGRAMA PROGRAMA DESARROLLO DE SUBMARINOS (PROSUB)  ◄ Como podemos

2007  2008  2009  2010  2011  2012  2013  2014  2015  2016  2017  2018  2019  2020  2021  ver en el siguiente cro-
                                                           
nograma, la construc-
1.‐ Programa de submarinos convencionales.  ción de los futuros sub-
    Definición PROSUB                                              marinos no solo incluye
                Construcción SBR‐1                          los buques, sino que
                        Construcción SBR‐2                  además, prevé la cons-
                                Construcción SBR‐3          trucción de nuevas in-
                                        Construcción SBR‐4  fraestructuras, entre las
2.‐ Programa Nuclear de la Marinha do Brasil y submarinos nucleares.  que destacan una nueva
Programa Nuclear de la Marina, LabGene                              base naval dedicada ex
                    Eval. PWR                                  profeso a los nuevos in-
                ToT y proyecto del SNBR                          genios.
                Desarrollo equipos y sensores SNBR                      Además, estos ub-
                                  Construcción reactor del SNBR      marinos aportarán un
                                    Construcción del 1er SNBR  saber hacer vital para
3.‐ Programa de construcción de nuevas infraestructuras.  Brasil que se materiali-
            Construcción nuevo astillero.                              zará, entre otras cosas,
            Construcción nueva base de submarinos                              en los nuevos astilleros.

Revista Ejércitos 60
 El programa nuclear de Brasil
El 27 de enero de 2008, una dele-
gación brasileña que incluía al Ministro
de Defensa, Nelson Jobim y al Coman-
dante en Jefe de la Marina, el almirante
Julio Soares de Moura Neto, realizaron
una visita oficial de 13 días a Francia y
Rusia, con objeto de discutir posibles
transferencias tecnológicas, inversio-
nes, proyectos bilaterales y “Joint Ven-
tures” que permitiesen a Brasil cons-
truir la mayor parte del los submarinos
nucleares por sí mismo.
De las dos opciones, la rusa fue
desestimada, en tanto Jobim consideró
que si bien los rusos estaban dispues-
tos a vender los submarinos o incluso
alquilarlos, como ha sucedido reciente-
mente con la India, no lo estaban tanto
a la hora de transferir la tecnología,
uno de los puntos clave e irrenuncia-
bles para las aspiraciones brasileñas.
Durante la visita a Francia, Jobim
negoció la adquisición de submarinos
diesel-eléctricos “Scorpene”. Estos se
construirían en unos nuevos astilleros
en suelo brasileño. Brasil acordó firmar
el contrato la adquisición de los subma-
rinos a un precio un tanto exagerado de
600 millones de dólares por unidad, a
financiar en 20 años, siempre y cuando
Francia estuviera dispuesta a transfe-
rir la tecnología que ayudara a brasil a
completar el desarrollo de su submari-
no nuclear. Naturalmente, Francia, que
nada tiene que temer de Brasil y que
vio en ello un jugoso negocio, aceptó,
aunque nada se hizo público aun.
En febrero, Lula y Sarkozy, se re-
unieron en la Guayana Francesa, don-
de discutieron diversos aspectos de la
cooperación militar y técnica entre los
dos países, incluida la transferencia de
la tecnología de los submarinos "Scor-
pene". El presidente Francés expresó
en la reunión su interés en transferir
tecnología para submarinos de ataque
convencionales y aviones de combate
pero no mencionó nada sobre la trans-
ferencia de tecnología nuclear.
El 25 del mismo mes, un artículo de
la Associated Press informó que Brasil
y Argentina habían acordado trabajar
juntos en el campo del enriquecimien-
to nuclear y en un submarino nuclear.
Esta información fue rápidamente ne-
gada por el Ministerio de Defensa bra-
sileño. Según Jobim, la joint venture
61
firmada tenía como objetivo exclusivo destinados al primer pago del contrato
el desarrollo de reactores nucleares firmado con el Gobierno francés para
destinados a la producción de energía la construcción del submarino nuclear y
eléctrica de uso comercial. los cuatro convencionales contratados.
Finalmente, El 9 de septiembre de El resto irán destinados a financiar la
2009 tras casi dos años de negocia- construcción del nuevo astillero y de la
ciones el Director General de Mate- nueva base naval desde donde opera-
rial de la Marinha do Brasil, almiran- rán los nuevos submarinos.
te Marcus Vinicius Oliveira, firmó los El 5 de octubre de 2009, durante
contratos comerciales referentes al una visita a Argentina el Ministro de
programa brasileño de desarrollo de Defensa, declaró que Brasil no tiene la
submarinos (PROSUB). El programa intención de dotarse únicamente con
está valorado en un total aproximado un solo submarino nuclear sino que se-
de 6.700 millones de Euros, de los cua- rán, en principio, tres. La finalidad de
les 4.300 millones serán financiados tener tres submarinos es la de poder
mediante préstamos a devolver en 20 disponer de uno de ellos en operación
años y el resto será financiado direc- de forma permanente, mientras que
tamente por el presupuesto federal de otro se encontraría en estado de alerta
Brasil. Los contratos firmados incluyen y el último en estado de reparación y
a las siguientes empresas: DCNS (Di- mantenimiento.
rection des Constructions Navales et A principios de 2010, se anunciaba
Services), la empresa pública Norberto que durante el mes de Febrero, en la
Odebrecht, el Consorcio Baía de Sepe- bahía de Sepetiba, al sur de Río de
tiba y la Sociedad de Construcciones Janeiro, se iniciaría la construcción de
Navales de Itaguaí y sus objetivos son la nueva Base naval desde la que ope-
los siguientes: rarán los submarinos brasileños. Para
el 2013-2014 está previsto completar
• Adquisición de los equipos y logís- las pruebas con la planta propulsora y
tica necesarios para la construc- el primero de los nuevos sumergibles
ción de cuatro submarinos con- debería iniciar sus pruebas de mar en
vencionales (SBR). 2021.
• Construcción de los cuatro subma- ▼ Coste presupuestado del programa
rinos convencionales de la clase PROSUB.
Scorpene (SBR Scorpene).
• Desarrollo y construcción de sub- Año Euros
marinos nucleares. Este contrato
2009 753.000.000
incluye la compra del material y
de la logística para los submarinos 2010 826.000.000
nucleares. 2011 773.000.000
• Compra de torpedos y señuelos 2012 883.000.000
destinados a equipar estos sub-
2013 827.000.000
marinos.
• Diseño y construcción de un asti- 2014 632.000.000
llero y de una nueva base naval en 2015 351.000.000
donde construir y operar los nue- 2016 323.000.000
vos submarinos.
2017 297.000.000
• Administración, planificación y co-
ordinación de un submarino nu- 2018 280.000.000
clear. 2019 238.000.000
2020 198.000.000
El 16 de septiembre de 2009, una
2021 157.000.000
comisión mixta brasileña aprobó la
apertura de un crédito suplementario 2022 67.000.000
de 790 millones de Euros concedido a 2023 45.000.000
la Marinha do Brasil, de cara a la puesta 2024 91.000.000
en marcha del programa de desarrollo
de submarinos. Unos 527 millones irán Total 6.740.000.000
Número 4 - Marzo de 2010

¿Cuál es el papel que aspira a desa-
rrollarBrasil en el mundo?
Antes de tratar de abordar esta pre-
gunta, es impresdindible dejar claras
las bases del poder “duro” brasileño.
Brasil es el quinto país más extenso
del planeta, siendo también el quinto
en número de habitantes, solo por de-
trás de China, India, Estados Unidos
y Malasia. Su economía es la octava
economía mundial en términos abso-
lutos pero, lo que es más importante,
representa el 30 por ciento del PIB lati-
noamericano, creciendo a tasas soste-
nidas que rondan el 5%. Además, dis-
pone de una gran cantidad de recursos
naturales que van desde minerales e
hidrocarburos a productos y derivados
agrícolas de todo tipo, pero también
de un capital humano cada vez más
preparado, todo lo cual ha contribuído
a que, junto a India y Sudáfrica, se le
incluya en el selecto grupo de países
considerados como potencias emer-
gentes.
Brasil decidió hace ya algún tiempo
dejar de ser la eterna promesa. Ya no
tiene cabida al hablar de Brasil los vie-
jos chistes que circulaban por los pa-
sillos de Bruselas y que efectivamen-
te condideraban que Brasil era una
promesa… y que lo seguiría siendo.
Hace al menos una década que está
Revista Ejércitos
► Imagen del Almirante Julio Soares
Moura Neto, actual Comandante en Jefe de
la Marinha do Brasil. Este almirante es fer-
viente defensor de la opción nuclear. Foto:
Wikimedia.
trabajando duramente con la intención
no solo de ser una potencia de hecho,
sino de que su papel y sus aspiracio-
nes sean reconocidas en la arena in-
ternacional.
Aspira a tener un papel cada vez
destacado como jugador global, así
como a un puesto permanente en el
Consejo de Seguridad de las ONU
(creo que será más comprensible). De
hecho, desde los años noventa, Brasil
defiende su participación permanente
en el Consejo de Seguridad como re-
presentante de América Latina y de-
manda una amplia reforma de éste ór-
gano, de forma que el reparto de poder
sea, sino más justo y representativo,
si al menos más cercano a sus nece-
sidades. Es importante aclarar que, en
ningún caso se trata de un proyecto
personal del Presidente Lula, sino que
es algo asumido por el conjunto de la
nación y que, cuando este abandone el
cargo, sea quien sea el que asuma el
poder, continuará defendiendo lo que
se consideran aspiraciones legítimas
de Brasil.
Lo curioso es que, a pesar de es-
tar consiguiendo una mayor represen-
tatividad a nivel mundial, participando
en un número de organismos cada vez
mayor, como es el caso del reciente
G-20, aun sigue sin conseguir un lide-
razgo pleno en su área geográfica na-
tural, Iberoamérica, y es por tanto hacia
este escenario, hacia donde se dirigen
los principales esfuerzos brasileños.
Brasil desea convertirse en primer lu-
gar en una potencia regional tal y como
queda demostrado con las palabras de
Marco Aurelio García –uno de los prin-
cipales asesores del Presidente Lula
da Silva- en el Foro de la Fundación
Botin: "Nosotros tenemos una política
universalista, aunque naturalmente te-
nemos prioridades y la principal es des-
◄ Imagen del Almirante Roberto de Gui-
marães Carvalho, anterior jefe de la Marinha
y sustituido por el Almirante Neto. Este almi-
rante era un ferviente defensor de la opción
convencional. Foto: Wikimedia.
Dossier
 
de luego América del Sur".
No se debe obviar que esta re-
gión es el principal mercado para los
productos brasileños, especialmente
para aquellos con un alto valor añadi-
do y no sólo para las materias primas
y que, además, es un área clave para
la inversión pública y privada brasileña.
Además, consolidar la democracia y
la estabilidad política en los territorios
vecinos no es sólo importante en térmi-
nos de ideología y valores para los bra-
sileños y su Gobierno sino, sobretodo,
para sus propios intereses económicos
y políticos. Pueden aquí aplicarse ple-
namente algunas de las máximas libe-
rales como la citada por Paul Kennedy
a propósito del milagro europeo; “para
sacar a un estado de la barbarie y lle-
varlo a la mayor opulencia apenas se
necesita algo más que paz, impuestos
razonables y una administración de
justicia tolerablemente buena…” y aun-
que desde algunos reductos ideológi-
cos estas se discuten aun hoy, para los
intereses brasileños, el fomento, preci-
samente, de la paz, la democracia y el
liberalismo económico en la región son
un objetivo prioritario e irrenunciable. Y
es que, la emergencia de escenarios
negativos de cualquier tipo en América
del Sur, tendría consecuencias directas
–y muy peligrosas- no solo para sus
propios ciudadanos, dadas las crecien-
tes comunidades brasileñas en otros
62
 El programa nuclear de Brasil
► Imagen del SNAC-I. Foto: Internet.
países como Bolivia y Paraguay sino
también para su economía y sociedad,
dada la cada vez más profunda inter-
dependencia no solo económica, sino
también política.
Es por esto que, desde los años
noventa, la política brasileña hacia
sus vecinos y en general hacia el res-
to del mundo se ha caracterizado por
la promoción del desarrollo, la paz y la
estabilidad, siempre a través de unas
buenas relaciones bilaterales y la am-
pliación de la integración regional, ca-
nalizada mediante diversos foros mul-
tilaterales. Su política regional se basa
en dos plataformas principales; la Co-
munidad Sudamericana de Naciones
(CASA) y el Mercado Común del Sur
(MERCOSUR). Pese a que la voca-
ción de ambas organizaciones es, ante
todo, política y económica y a que, por
el momento, adolecen de enormes limi-
taciones en sus herramientas coerciti-
vas, esto no ha impedido a Brasil impli-
carse activamente, cuando la situación
lo ha requerido, en la resolución de
conflictos y crisis de estado en América
Latina y el Caribe, como demuestra el
hecho de asumir el liderazgo de la mi-
sión militar en Haití previa al terremoto
de Enero de 2010.
Sin embargo, no todo son luces en
la situación regional de Brasil. Si bien
en América del Sur no hay ningún país
que pueda desafiar realmente su posi-
ción y peso destacados, su liderazgo
y representatividad regionales siguen
cuestionados por algunos de sus ve-
cinos inmediatos y, especialmente, por
la influencia de unos Estados Unidos
que, a pesar de haber descuidado Ibe-
roamérica en los últimos lustros, siguen
teniendo la voz cantante en la política
del continente.
63
Aunque Brasil mantiene excelentes
relaciones con la superpotencia, es
consciente de que todas sus aspiracio-
nes internacionales pasan por ser ca-
paz de limitar el poder del gigante del
norte en diversos foros y actuar en mu-
chos casos, como contrapeso y líder
del continente sur. Esta situación de
ambigüedad, en la que Brasil depende
de y además debe luchar contra EEUU
se ve maximizada por la crisis de legi-
timidad de EEUU en Iberoamérica, lo
que ha contribuido a crear un vacío de
poder que favorece la desestabiliza-
ción de la región, tal y como se ha de-
mostrado con la creciente tensión entre
varios de sus estados. Dependiendo de
cómo logre Brasil rellenar este vacío
y como logre que instituciones como
MERCOSUR socaven la influencia de
EEUU en las naciones iberoamerica-
nas a través de los diversos tratados
bilaterales, Brasil logrará o no dar el
paso definitivo que le permita afianzar-
se como una potencia global y no solo
regional.
Además, aunque a otro nivel, Vene-
zuela compite, en cierta forma, por la
influencia regional, especialmente en
el plano militar, mientras que una Ar-
gentina trasnochada se sigue negando
a reconocer a Brasil como el verdade-
ro poder en el Cono Sur mientras sus
indicadores económicos y sociales se
siguen desplomando. En cambio, los
 
países más pequeños, como Uruguay
y Paraguay, demandan más liderazgo y
responsabilidad por parte del Gobierno
de Brasilia.
Lo que durante mucho tiempo Brasil
ha descuidado y sólo en el último lus-
tro parece haber entendido, siguien-
do ejemplos como el chino, es que, si
realmente quiere tener mayor repre-
sentatividad en los foros regionales y
globales, promover la estabilidad y la
prosperidad del país y de toda la región
aunque en ocasiones esto requiera ha-
cerlo de forma asertiva y ejercer el rol
que por tamaño, recursos y población
le está reservado, debe desarrollar un
músculo militar fuerte que junto con la
economía y su modelo de desarrollo
sean las tres patas de un proyecto só-
lido.
Es en este contexto en el que hay
que entender la actual alianza militar
con Francia, que en poco tiempo se ha
convertido en el principal suministrador
de armas a Brasil. Esto hace posible
que el país del carnaval se beneficie
de una notable independencia militar,
en oposición al habitual seguidismo
imperante en la región –solo hay que
ver o que hacen Venezuela o Colombia
por citar solo dos ejemplos-. Así, si sus
vecinos se ven “obligados” a adquirir
sus armamentos en Rusia o Estados
Unidos, Brasil sigue fortaleciendo su
industria bélica no solo con el material
importado, sino también con una se-
rie de concesiones tecnológicas que
en Francia –obligada a dar más por
menos si quiere que sus productos se
exporten- puede obtener, mientras que
en la Federación Rusa y en EEUU le
estarían vetadas.
◄ Imagen de la Maqueta del SNBR que
hay en el Centro Tecnológica da Marinha de
Saa Paulo (CTMSP). Foto: CTMSP.
Número 4 - Marzo de 2010

► Lula durante su visita al CEA en 2007.
¿Qué aporta un submarino nuclear a
las aspiraciones brasileñas?
Si finalmente se cumple con el ca-
lendario previsto, cuando en 2021 en-
tre en servicio el primer submarino nu-
clear brasileño, habrán pasado ya más
de 40 años desde que se iniciara el
programa. El proyecto, que cuenta con
no pocos detractores, viene justificado,
según instancias oficiales, por la nece-
sidad de proteger las riquezas natura-
les que yacen en las profundidades de
las aguas jurisdiccionales de Brasil. En
palabras del Ministro de Defensa, Nel-
son Jobim, los submarinos nucleares
servirán para: “La defensa proactiva de
las plataformas petrolíferas, la defensa
proactiva de las instalaciones nava-
les y portuarias, de los archipiélagos
y de las islas oceánicas en las aguas
jurisdiccionales brasileñas y para res-
ponder a cualquier amenaza a las vías
marítimas de comercio” o lo que es lo
mismo tal y como se indica en su Es-
trategia Nacional de Defensa: “Brasil
tendrá como decir no, cuando tuviere
que decir no”.
Nadie ignora, no obstante, que de-
trás de las excusas oficiales, existen
siempre una serie de razones paralelas
que, bien por no escandalizar, no des-
pertar recelos entre los vecinos o por
no convenir a los intereses electorales
en un momento dado, entre muchos
otros motivos, no se publicitan. La pre-
gunta que cabe hacerse es, por tanto:
¿cuales son las razones reales que
hacen que brasil se lance al desarrollo
de un buque tan caro y complejo como
un submarino nuclear, cuando existen
otras alternativas más económicas
para cumplir las mismas misiones?.
Como no podía ser menos, no existe
una única respuesta, sino más bien un
abanico de argumentos políticos (pres-
tigio), económicos y tecnológicas (nue-
vo sector industrial, presión de lobbies
industriales nacionales, obtención de
ciertas capacidades) y militares (flexibi-
lidad, capacidad, posibilidades futuras)
que se entrecruzan. En las próximas lí-
neas vamos a tratar de desgranar cada
uno de estos condicionantes y su vero-
similitud.
Revista Ejércitos
Consideraciones políticas
A estas alturas, ya nadie duda de
que Brasil es una potencia emergen-
te. Más que eso, es un estado que ha
superado las difíciles fases iniciales del
desarrollo, consolidándose en muchos
sectores, algunos de ellos tecnológica-
mente relevantes, caso de la aeronáu-
tica o las telecomunicaciones, a escala
mundial. Pese a ello, que Brasil llegue
a consolidarse como una potencia de
pleno derecho depende tanto de man-
tener la estabilidad en su área de in-
fluencia, mediante la acción diplomáti-
ca, como, llegado el caso, mediante la
amenaza militar. Dicho de otro modo,
Brasil habrá de dejar las consideracio-
nes kantianas para ingresar, como de-
cía Kagan a propósito de la UE, en un
mundo hobbesiano que puede llegar
a ser muy peligroso y a exigir grandes
dosis de resolución y acción. Para ello,
además de la actividad diplomática y
de las buenas palabras necesita de-
sarrollar un músculo militar que sin ser
gravoso para su desarrollo económico,
sea incontestable para cualquiera de
sus vecinos. En este sentido, disponer
de submarinos nucleares lo suficiente-
mente avanzados podría facilitarle la
tarea de mantener la estabilidad y, lle-
gado el caso, de imponer su voluntad
en la región. Más allá incluso de Suda-
mérica, la posesión de estos ingenios
le dejaría en situación de poder operar
en cualquier parte del globo terrestre
y si bien no como potencia con aspi-
raciones globales, si participando en
Dossier
coaliciones del tipo que sean con unos
sistemas que cuentan con una autono-
mía casi ilimitada. Serían siempre una
opción menos visible y comprometida
que un gran buque de superficie o in-
fantería.
En el plano diplomático, la adopción
de estos submarinos supondría tam-
bién un gesto claro del Gobierno Bra-
sileño hacia EEUU ya que estos deja-
rían de ser la única potencia con estos
sistemas del continente americano,
mientras Brasil gana una autonomía e
independencia tecnológica envidiables
. Si ni en influencia global ni en poderío
militar se van a igualar las tornas –si
llegan a hacerlo- en siglos, lo cierto es
que, de conseguirse, estos submarinos
permitirían al menos, limitar la influen-
cia de EEUU en la región y obligar a
la superpotencia a tener en cuenta la
capacidad naval de un Brasil que, ac-
tualmente, apenas tiene medios reales
con los que ejercer el control de sus
propias aguas.
En relación a las Naciones Unidas,
los submarinos nucleares serían la
baza definitiva que permitiría a Brasil
colarse en el Consejo de Seguridad.
No hay que olvidar que desde hace ya
un tiempo, la ONU esta inmersa en se-
rios debates sobre la conveniencia de
aumentar o no el número de miembros
permanentes en este devaluado orga-
nismo. Todos los actuales miembros
con derecho a veto: China, Estados
Unidos, Francia, Reino Unido y Rusia
son potencias nucleares y todos dis-
ponen de submarinos nucleares tanto
64
 El programa nuclear de Brasil

balísticos como de ataque. “unirse al

club” reforzaría la candidatura de Bra-
sil a obtener un sillón en este selecto EL CENTRO EXPERIMENTAL DE ARAMAR
grupo. Precisamente, en este sentido
Brasil no hace otra cosa que seguir el (23.397°S 47.601°W)
camino marcado por la India, un esta-
do emergente al igual que Brasil y que
aspira a su propio asiento en el Conse- Cuando en 1978 se tomó la decisión de lanzar un programa para el de-
jo de Seguridad, y que es, a diferencia sarrollo de una planta nuclear lo suficientemente compacta para su uso en
del país sudamericano, un estado nu- submarinos el principal problema era todo lo relativo al ciclo de vida del com-
clearizado. En el hipotético caso que se
acepte conceder a India, en parte como bustible nuclear. Por lo que en 1980 se pusieron las primeras piedras del
contrapeso a la cada vez más influyen- Centro Experimental de Aramar (CEA), en las cercanías de Iperó a unos 120
te China, un asiento permanente en km de Sao Paulo en el estado del mismo nombre. Este centro dependiente
este organismo, se le hará muy difícil a
de la Marinha do Brasil (MB) y del la Comissao Nacional de Energia Nuclear
Brasil evitar la tentación de desarrollar
armas nucleares con el fin de conseguir (CNEN) fue inaugurado en 1988 y tiene como función principal la investiga-
otro. Por el contrario, mientras el resto ción y desarrollo de las tecnologías relativas al enriquecimiento de uranio así
de estados de Iberoamérica sigan des- como todas las relativas al ciclo de vida del combustible nuclear.
nuclearizados, Brasil no tendría mo-
Este centro, extraordinariamente importante para el programa nuclear
tivos para lanzarse a una carrera con
resultados inciertos, por más que parte brasileño, ha sido el responsable del desarrollo de las centrifugadoras en
de una muy buena situación inicial gra- cascada actualmente en servicio en la central de enriquecimiento de uranio
cias a la tecnología creada a partir del
de Resende.
programa de submarinos nucleares.
Desgraciadamente, esta situación En la actualidad cuenta con aproximadamente unos 1.100 empleados en-
de desnuclearización no parece muy tre civiles y militares. Cuenta con Laboratorios de enriquecimiento isotópicos,
probable que se vaya a prolongar en una planta piloto para el enriquecimiento de uranio mediante el método de
demasía y el riesgo, más allá del pro-
centrifugado, una planta de fabricación de centrifugadoras, una instalación
pio Brasil, nuevamente lo constituye
Venezuela. Éste país, en su loca carre- de de purificación de uranio y ha de albergar el LABGENE (Laboratório de
ra para situarse como potencia regional Geração Nucleo-Elétrica), o lo que es lo mismo el prototipo del reactor nu-
y sobretodo para salvar la cara de un
clear experimental de alta potencia apto para su uso en submarinos. Está
cada vez más cuestionado presidente,
firmó no hace muchos meses un trata- previsto que LABGENE cuente con un total diez edificios de los que dos ya
do de colaboración con Irán de cara a están construidos.
la transferencia de tecnología para el
enriquecimiento del uranio, paso im-
prescindible para la potencial creación
de bombas atómicas. Que Brasil, ade-
más de Colombia, ve en este programa
una seria amenaza, se hizo evidente
en las declaraciones de su Vicepresi-
dente, José Alencar a los pocos días
de éste acuerdo, y que, después fueron
matizadas por el todavía Ministro de
Defensa, Nelson Jobim. Según Alen-
car, “Brasil tiene derecho a desarrollar
armas nucleares, como lo hacen India,
Pakistán y otras potencias regionales,
para conseguir más “respetabilidad”
en la región”. Así pues, si las cosas se
tuercen aun más y las dudas del nue-
vo programa nuclear venezolano no se
disipan, es posible que el Gobierno de
Brasil decida dar un golpe de timón y  
lanzarse de lleno a esta aventura.

65 Número 4 - Marzo de 2010


Consideraciones tecnológicas e in-
dustriales
Si antes comentábamos que en los
últimos años, Brasil ha realizado gran-
des progresos en materia económica y
de desarrollo, no es menos cierto que
aun debe afrontar grandes retos si,
como parece ser su intención, quiere
situarse al nivel de las potencias desa-
rrolladas. Algunas de las carencias que
Brasil arrastra como si de un ancla se
tratase son:
• La falta de educación de buena
parte de su creciente población, lo
que especialmente se nota en la
acuciante escasez de trabajadores
cualificados. Con estas carencias,
Brasil difícilmente puede desarro-
llar una economía moderna y, so-
bre todo, diversificada. En algunos
sectores clave para el futuro, Bra-
sil no cuenta con el capital humano
necesario y por ello la producción
llega a ser ineficiente y lenta a la
vez que la introducción de nuevas
tecnologías se antoja una tarea
imposible.
• Padece un retraso importante en
algunos de estos sectores clave:
Nanotecnología, industria nuclear,
astronáutica… curiosamente, al-
gunos de los que más se relacio-
Revista Ejércitos
nan con el desarrollo militar.
Tal y como se indica en el documen-
to de Estrategia Nacional de Defensa;
“El sector nuclear tiene valor estraté-
gico. Transciende, por su naturaleza,
la división entre desarrollo y defensa”.
Desde el punto de vista brasileño dise-
ñar submarinos nucleares favorecerá
la creación de un importante tejido in-
dustrial con un elevado nivel tecnoló-
gico y, lo que es más importante, con
un impacto decisivo en el desarrollo del
país. La tarea de diseñar, ensamblar
Artículo
y mantener submarinos, especialmen-
te en el caso de los nucleares, no es
en absoluto sencilla, ya que requiere,
además de mucho tiempo y dinero, una
gran cantidad de personal y empresas
altamente cualificadas . Todos estos re-
cursos sólo están al alcance y aun así
con dificultades, de los países más de-
sarrollados del mundo.
De tener éxito el programa, Brasil
habría dado un salto de gigante en el
uso de la energía nuclear y en el di-
seño de avanzados buques de guerra,
a la vez que lograría lanzar al mundo
un mensaje claro sobre sus capacida-
des tecnológicas, situando a Brasil a la
altura de los países más desarrollados
del planeta.
No podemos olvidar que, en los
años setenta, a muchos les parecía un
sueño que Brasil se lanzara a desarro-
llar aviones. Actualmente, EMBRAER
es la tercera compañía productora de
aviones del mundo, solo por detrás
de Boeing y Airbus. Con las industrias
naval y nuclear, Brasil está intentado
repetir la hazaña con la sola salvedad
de que esta vez, en lugar de empezar
por los escalones más bajos de la pi-
rámide, se ha lanzado directamente al
desarrollo de los que son –obviando los
▲ Otra vista de las instalaciones del CEA.
Foto: Internet.
► Posición de los últimos mega-yaci-
mientos encontrados en Brasil. Fuente: inter-
net.
66
 El programa nuclear de Brasil
portaaviones nucleares-, los buques de
guerra más caros y complejos que re-
corren los mares.
Hábilmente, sabiendo que es inca-
paz con el actual estado de desarrollo,
de afrontar sola el programa, Brasil se
ha aliado con Francia, país con nota-
ble experiencia en este campo, para
hacerse así con buena parte de las
tecnologías que necesita –aun a golpe
de talonario bien directamente, bien a
través de otras compras más políticas
que necesarias, caso de los Dassault
Rafale- y formar el personal necesario
para, una vez alcanzado el objetivo de
construir su submarino, ser capaz de
garantizar la continuidad futura de este
nuevo sector industrial.
▼ El Rafale, de la francesa Dassault, ha
sido el escogido, en una decisión eminente-
mente política, en el último concurso convo-
cado por Brasil. Foto: Dassault.
67
Consideraciones militares
Desde su llegada al poder, el Pre-
sidente Lula da Silva insistió en que
Brasil, a pesar de ser un país pacífico,
necesita unas Fuerzas Armadas "más
equipadas y más adiestradas". Para
conseguirlo, uno de los primeros pa-
sos fue firmar el 30 de junio de 2005
el decreto número 5.484 que por pri-
mera vez en dos décadas reflejaba la
voluntad de estructurar el sector de la
Defensa Nacional y desarrollar los re-
cursos presupuestarios y marcos lega-
les adecuados para el correcto funcio-
namiento de las Fuerzas Armadas. El
decreto definía la postura defensiva de
Brasil como disuasoria y sustentada en
una capacidad militar creíble. En este
sentido, se dio prioridad al incremento
de la interoperatividad de las Fuerzas
Armadas y al empleo combinado de las
mismas. A ello se le agregó la decisión
de reforzar las capacidades militares
en el Amazonas y en el espacio marí-
timo, así como, siguiendo la “moda” de
estos años, de desarrollar capacida-
des preventivas contra el terrorismo,
así como de llevar a cabo operaciones
antiterroristas.
El paso siguiente fue dado el 6 de
septiembre de 2007 cuando el Pre-
sidente Lula da Silva firmó el decreto
presidencial que creó el Comité Minis-
terial1 para la formulación de un plan
estratégico nacional de defensa para
un periodo que se extendería hasta
2020. Durante la ceremonia de crea-
ción del citado comité, Lula llegó a
afirmar que: “Llegó la hora de construir
el Programa de Aceleración del Creci-
miento de Nuestras Fuerzas Armadas,
de nuestra defensa"3. En diciembre de
2008, el comité presentó al presidente
el documento “Estrategia Nacional de
Defensa” quien lo refrendó estampan-
Número 3 - Enero de 2010

do su firma el 18 de diciembre de 2008.
Si echamos una mirada al panora-
ma regional en el último lustro, las pri-
sas brasileñas no parecen casuales.
Éste muestra un escenario altamente
conflictivo y volátil en lo político, econó-
mico y social. Sin embargo, ha sido en
el plano militar, con la agudización de
las tensiones fronterizas entre países
como Chile y Bolivia, o Chile y Perú y
sobre todo, entre Colombia y Venezue-
la, con varios enfrentamientos encu-
biertos y la posibilidad de un “efecto do-
minó”, así como un rearme acelerado
por ambas partes, que se ha abierto la
caja de Pandora y ha obligado a Brasil
a tomar decisiones.
Si en la actualidad Brasil dispone de
las mayores Fuerzas Armadas de Ibe-
roamérica, lo cierto es que sus equipa-
mientos están en gran parte obsoletos
o directamente, no están operativos2.
Si de verdad las Fuerzas Armadas de
Brasil pretenden cumplir con las misio-
nes asignadas por el Gobierno, nece-
sitan ser modernizadas urgentemente.
Acorde con esta realidad y consciente
de que un país como Brasil debe des-
empeñar un papel cada vez más im-
portante en el nuevo orden mundial,
el presupuesto de defensa Brasileño
destinado a nuevas adquisiciones de
armamento aumento en un 50% duran-
te 2008 y aun más en 2009.
Revista Ejércitos
En el ámbito naval, el nuevo con-
cepto defensivo del gigante austral,
muy parecido al de cualquier otro esta-
do con largas costas, descansa en tres
objetivos que la Marina del Brasil ha de
asegurar:
• Negación del uso del mar a cual-
quier posible atacante.
• Control efectivo de las áreas ma-
rítimas
• Proyección de la fuerza.
De todos ellos, el prioritario es el de del continente, lo que hace innecesa-
procurar los medios necesarios para rios buques de gran autonomía. En
“denegar el uso del mar a cualquier
concentración de fuerzas enemigas
que se aproxime a Brasil por vía ma-
rítima” , toda vez que el control de las
áreas marítimas es en parte poco más
que una consecuencia de lo anterior
y que no está en los planes actuales
enviar fuerzas navales expedicionarias
a lugares lejanos. Precisamente para
cumplir el objetivo de denegar el uso
del espacio marítimo, Brasil apuesta
por contar con una fuerza submarina
de envergadura, compuesta de medios
convencionales y nucleares. No solo
esto, sino que, los medios nucleares,
permitirían según el Gobierno de Brasil
dar una respuesta a los tres requeri-
mientos, en tanto:
Artículo
◄ La relación militar con Francia no es,
desde luego, nueva. En la imagen, el Sao
Paulo, que con 50 años en sus cuadernas,
sirvió antes bajo pabellón francés. Foto: Eric
Gaba.
• Permiten negar el uso del mar a
una potencia adversaria. Brasil al
igual que lo hace Australia apues-
ta por una fuerza submarina con el
fin de hacer frente a una potencia
rival superior en recursos y me-
dios. Los submarinos son ideales
para esta función por su discreción
y letalidad.
• Pueden, aun sin ser el medio idó-
neo, ejercer el control del espacio
marítimo, especialmente si este es
extenso y las patrullas largas.
• Son excelentes plataformas para
efectuar la proyección de fuerza y
al ser nucleares, pueden actuar en
cualquier parte del globo. Además,
siguiendo la tendencia actual,
permiten desarrollar misiones de
Operaciones Especiales en pun-
tos lejanos o la simple obtención
de inteligencia para el resto de la
flota gracias a su sigilo.
El problema es que, para proteger
los nuevos yacimientos de la “Ama-
zonía Azul”, no son necesarios estos
ingenios. En primer lugar, porque la
mayoría de estos yacimientos se en-
cuentran a no más de unas 300 millas
1. Este comité especial estaba presidido
por el Ministro de Estado de Defensa, coor-
dinado por el Ministro de Estado Jefe de la
Secretaría de Asuntos Estratégicos e integra-
do por los Ministros de Planificación, Presu-
puesto y Gestión, de Hacienda y de Ciencia
y Tecnología, con la asistencia de los Coman-
dantes de la Marina, del Ejercito y de la Fuer-
za Aérea.
2. En el ámbito naval, el Almirante Moura
Neto informó al Comité de Defensa y de Asun-
tos Exteriores el estado deplorable en el que
se encontraba la Marina. Según su informe
de los 21 buques de superficie, 11 estaban
inmovilizados y los 10 restantes operaban
con restricciones. De los 5 submarinos, dos
estaban inmovilizados y otros dos operaban
con restricciones. Las aeronaves tampoco se
salvaban ya que al menos 23 de los 58 heli-
cópteros estaban inmovilizados en tierra y 21
de sus 23 aviones de combate también.
3. Documento “Estrategia Nacional de
Defensa”.
68
 El programa nuclear de Brasil
segundo lugar, porque en realidad, los
submarinos, ya sean convencionales o
nucleares, no son el medio más ade-
cuado para realizar el tipo de patru-
llas que se requieren ya que el mayor
riesgo que pueden afrontar las nuevas
plataformas oceánicas provienen de
elementos de superficie, terroristas
incluidos, para bregar con los cuales,
basta con una potente flota de OPV y
de aviones de patrulla marítima.
Pero no todo acaba aquí. Si antes
hemos dicho que detrás de las decla-
raciones gubernamentales hay siem-
pre una serie de intenciones que no se
hacen públicas, en el caso de Brasil no
podía ser menos. Existe así una con-
sideración militar más siniestra, hacia
la que van los principales detractores
del programa: hay quien ve que Brasil,
país firmante del Tratado de No Prolife-
ración Nuclear está en proceso de de-
sarrollar de forma encubierta, gracias
a la tecnología necesaria para la cons-
trucción y alimentación de los reacto-
res PWR de sus nuevos submarinos,
armas nucleares.
▼ El Ministro de Defensa de Brasil, Nel-
son Jobim está teniendo un papel clave a la
hora de lidiar con la oposiciónn al programa
nuclear, tarea que lleva a cabo con notable
éxito. Fuente: Wikimedia.
 
69
Año
► Evolución
de los presupues- 2004
tos de defensa de
Brasil en los últi- 2005
mos seis años. A 2006
excepción del re-
corte de 2006, se 2007
aprecia un con-
siderable incre-
2008
mento del gasto 2009
militar.
Fuente: SIPRI
¿El primer paso de "algo más"?
Los datos que hemos manejado
hasta ahora –basados en la postura
oficial brasileña- nos indican que el
proyecto del Gobierno pasa por finan-
ciar únicamente un programa nuclear
destinado a la obtención de reactores
aptos para la propulsión naval. En cual-
quier caso, esto no es muy diferente,
sobre el papel, de los intentos iraníes
por dotarse de tecnología nuclear –su-
puestamente civil y para uso pacífico-
y, sin embargo, en un caso los recelos
internacionales apenas existen mien-
tras que en el otro podemos ver día si,
día también, noticias sobre sanciones,
condenas y declaraciones subidas de
tono.
Si bien es probable que lo que de-
fiende el Gobierno sea simplemente
cierto y sus intenciones no vayan más
allá, es cuando menos chocante que,
tras lograr enriquecer uranio –aunque
no a niveles aceptables para la cons-
trucción de armamento nuclear-, cons-
truir todas las instalaciones necesarias
y gastarse una verdadera fortuna, un
estado que de verdad pretende sentar
plaza en el Consejo de Seguridad no
dé el último paso y se decida a iniciar
su programa para la obtención de “la
Bomba”.
En cualquier caso, más allá de las
intenciones del propio Gobierno, lo
cierto es que en el país carioca se está
asistiendo en los últimos años a un in-
tenso debate sobre la necesidad de do-
tarse o no de este tipo de armamento,
con declaraciones más o menos sona-
das como las que, en 2007, realizó el
General José Benedito Barros Moreira,
uno de los asesores clave del actual
Ministro de Defensa, Nelson Jobim,
en un programa de televisión de ámbi-
to nacional4. Allí, ni corto ni perezoso,
Reales Euros
28.223.000.000 11.541.774.487
33.570.000.000 13.728.426.090
32.256.000.000 13.191.066.785
38.730.000.000 15.838.604.185
42.730.000.000 17.474.401.157
47.900.000.000 19.588.668.744
ante el estupor de los demás contertu-
lios, afirmó que Brasil debería desarro-
llar la tecnología necesaria para tener
su propia bomba atómica. Es un tanto
chocante que si uno de los principales
asesores del Ministerio de Defensa
hace estas declaraciones, el Gobierno
siga negando cualquier debate interno
sobre el tema y negando también de
forma oficial su interés en el desarrollo
de armas nucleares.
Y hace bien, ya que existen fuertes
razones para mantener una postura
ambigua sobre el tema:
• Brasil es, desde 1997, estado fir-
mante del Tratado de No Prolife-
ración Nuclear5, por lo que, a las
autoridades de Brasilia, les está
oficialmente prohibido el desarro-
llo de tecnología nuclear con fines
militares. Curiosamente, el desa-
rrollo de submarinos nucleares no
se considera contrario a la letra de
este tratado en tanto la energía
nuclear solo toma parte en la pro-
pulsión y pese a que, gran parte
del conocimiento y de las técnicas
necesarias, sean comunes a los
de cualquier programa destinado
a dotarse de armamento nuclear…
• Brasil, tal y como ha manifestado
el mismo presidente Lula, con el
desarrollo de submarinos nuclea-
res pretende afianzar su estatus
de gran potencia tecnológica y
dar nuevas muestras de su firme
4. Estas declaraciones fueron hechas el
13 de noviembre de 2007 en un debate en el
programa “Expressão Nacional”, dejando ató-
nitos a todos los demás contertulios.
5. A pesar Brasil de que Brasil no firmó el
TNP hasta 1997 el gigante sudamericano ya
estaba adherido al Tratado de Tlatelolco, por
el que los países latinoamericanos firmantes
se comprometen a no desarrollar experimen-
tos nucleares en la región.
Número 3 - Enero de 2010

desarrollo, más que presumir de
sus capacidades militares, lo que,
en términos de “poder blando” y
liderazgo regional podría ser ca-
tastrófico al obligar a sus vecinos
a tomar caminos paralelos, azuzar
el ya de por sí preocupante rear-
me de la región y traicionar los que
hasta ahora han sido los valores
“bandera” de Brasil.
• Finalmente, el desarrollo de un
programa de propulsión nuclear,
junto con el conjunto de subpro-
gramas que implica y que van des-
de el dominio del ciclo de enrique-
cimiento a la propia fisión, es una
opción comodín, que deja a Brasil
en una posición envidiable de cara
al desarrollo de la tecnología ne-
cesaria para la creación de armas
nucleares. Es decir, que Brasil
queda a las puertas de ser una po-
tencia nuclear plena, sin contrave-
nir los tratados internacionales ya
firmados y por tanto sin padecer
las desventajas que esto supone.
Como podemos ver, muchas pare-
cen ser las ventajas y pocos los incon-
venientes de mantener un programa
nuclear “discreto” tras la intención de
dotarse de submarinos de propulsión
nuclear.
Revista Ejércitos
Conclusiones
Las mejoras sociales y económi-
cas de Brasil son en los últimos años
evidentes pese a lo cual, esto no debe
impedirnos ver la realidad brasileña,
que se ve amenazada aun por gran-
des desafíos. Gracias a las acciones
del actual Gobierno, el gigante sud-
americano ha mejorado notablemente
en los aspectos políticos, sociales y
económicos. Si a ello le añadimos los
recientes descubrimientos de “mega-
yacimientos” de petróleo en la Cuenca
de Santos, hace que Brasil por primera
vez disponga o pueda disponer de los
recursos necesarios para profundizar
aun más en las reformas establecidas,
con el fin de disminuir tanto como sea
posible las desigualdades sociales y
mejorar la salud económica general del
país.
En política exterior se ha avan-
zado a buen ritmo en el camino para
convertirse en una potencia regional
y ya empieza a despuntar la vocación
global del país. Así por ejemplo, tiene
una mayor participación en las misio-
nes de paz de las Naciones Unidas, en
especial, en el área de Sudamérica,
posicionándose cada vez más como
potencia mediadora, especialmente en
su todavía corta zona de influencia. Es
también creador del foro de Porto Ale-
gre y miembro cofundador, junto con
Artículo
◄ Es sin duda numeroso el material más
o menos obsoleto con el que aun cuenta Bra-
sil. a pesar de los logros y las últimas adqui-
siciones, la notable inversión no solo del pro-
grama PROSUB, sino de todo lo que con él se
relaciona, hubiese podido asegurar el relevo
de muchos de los medios más añejos. Foto:
Wikipedia.
India y Sudáfrica, del foro IBSA.
El Gobierno de Brasil ha compren-
dido que si quiere mantener su ritmo
de crecimiento, necesita una región
estable y que para promover la tan ne-
cesaria estabilidad, necesita reformar y
modernizar sus Fuerzas Armadas. Los
pasos para ello se están dando y aun-
que cuestionables en algunos casos,
son firmes y decididos. Así por ejemplo,
junto a la compra de nuevos submari-
nos y helicópteros en Francia, se están
recibiendo carros de combate Leopard
1A5 de los excedentes del Bundeswehr
alemán y se ha dado la luz verde para
la fabricación de nuevos vehículos blin-
dados de ruedas mientras se espera la
llegada de los nuevos cazas y se abre
la posibilidad de fabricar sus propios
aviones de transporte.
Desde el punto de vista político, es
también cuestionable que disponer de
estos ingenios, sin armas nucleares
que los respalden refuerce la posición
brasileña de cara a obtener el tan co-
diciado sillón en el Consejo de Segu-
ridad. Es más, incluso disponiendo de
ello, nada garantiza que puedan ha-
cerse con el mismo. Hay que tener en
cuenta que India y Brasil no son los úni-
cos estados que aspiran a obtener esta
plaza, sino que otros como, Alemania
o Japón también están en esa carrera
y sin embargo, ninguno de los dos dis-
pone ni va disponer –a medio plazo- de
armas o submarinos nucleares. De he-
cho, se diría que han elegido el camino
del poder blando…
Y es que, precisamente, hasta hoy,
la política de Brasil ha estado marca-
da por este enfoque, es decir, que ha
estado más basada en la cooperación
intergubernamental, en las negociacio-
nes territoriales y la colaboración eco-
nómica que en la presión militar. Como
hitos de este camino, podemos marcar
cada una de las misiones de paz en las
que ha participado y que, con un precio
mucho menor, han aportado unos rédi-
70
 El programa nuclear de Brasil
tos diplomáticos muy superiores, sien-
do uno de los principales argumentos
de cara a lograr el tan codiciado sillón.
En el apartado económico, la expe-
riencia de otros países demuestra que
el desarrollo, construcción y operación
de submarinos nucleares es extrema-
damente complejo y lo más preocupan-
te, a fin de cuentas, extremadamente
caro. En una armada que muestra unas
cifras de operatividad tan bajas como la
brasileña, disponer de estos buques es
algo que en apariencia, está fuera de
su alcance. Con los recursos que se
van a destinar al programa nuclear de
la Marina, esta podría disponer de una
buena agrupación de submarinos con-
vencionales y acometer la tan necesa-
ria modernización buena parte de su
flota de superficie. Dentro de la propia
Armada, voces como las del Almirante
Roberto de Guimarães Carvalho, jefe
de la Marina hasta 2006, defienden la
de compra de submarinos convencio-
nales debido a la dificultad para obte-
ner los fondos necesarios para seguir
con el programa nuclear.
Es evidente, por tanto, que Brasil
no necesita submarinos nucleares para
convertirse en la incuestionable poten-
cia regional que está llamada a ser.
Una moderna y potente flota de subma-
rinos convencionales es suficiente para
imponerse en una región como la ibe-
roamericana, en la que el estado más
poderoso apenas cuenta con medio
puñado de submarinos convencionales
y en la que, por lo general, suelen ser
antiguos o de dudosa operatividad.
Si la flota nuclear está destinada a
ser una respuesta a los Estados Uni-
dos u otras potencias, es verdadera-
mente un camino a ninguna parte. Con
apenas tres unidades lo más que con-
seguirían sería hacer el ridículo a no
ser que contasen con vectores y armas
nucleares que los respaldasen.
El programa de submarinos nuclea-
res responde a una necesidad política
mucho más que militar o tecnológica y
no podemos dejar de considerarla un
lujo innecesario y un error y si tenemos
en cuenta las necesidades reales de
► El futuro de la armada de Brasil será
muy parecido a esto... por fuera. Foto: Arma-
da.Br.
71
las Fuerzas Armadas brasileñas. Aun-
que por fin parece que los recursos dis-
ponibles para la defensa están aumen-
tando, son tantas las necesidades que
simplemente no alcanzan para dotarse
de una flota verdaderamente moder-
na de buques o de aeronaves o bien
de equipos individuales similares a los
que se estilan en las naciones punte-
ras. Que Brasil necesita modernizar
sus fuerzas Armadas es una realidad,
lo que es cuestionable es que la forma
de conseguirlo sea dotándose de sub-
marinos nucleares.
En un momento en que las distan-
cias entre los submarinos nucleares y
convencionales disminuyen gracias al
desarrollo de las nuevas tecnologías
AIP, se hace aun más difícil defender
la opción emprendida ya que los mo-
delos convencionales pueden realizar
prácticamente las mismas misiones
con una fracción de su coste y además,
aportando un conocimiento también
muy valioso para el desarrollo econó-
mico y tecnológico de Brasil. Todo esto
en un tiempo en el que Reino Unido y
Estados Unidos están considerando la
posibilidad de volver a contar con este
tipo de buques y siguen con lupa el de-
sarrollo de los nuevos submarinos aus-
tralianos, de cara a una posible incor-
poración de buques semejantes a sus
respectivas flotas.
Desde el punto de vista de desarrollo
tecnológico, la construcción de subma-
rinos nucleares no parece tampoco ser
el mejor camino para profundizar en la
energía nuclear. Brasil tiene prevista la
creación de una treintena de centrales
nucleares, de las que por el momento,
sólo hay dos en servicio; Angra I y II a
las que seguirá, en breve, una tercera,
denominada Angra III. Aprovechar este
impulso para obtener tecnologías clave
parece un camino más lógico y barato
que financiar un programa de la Arma-
da para la obtención de sumergibles de
propulsión atómica. En lo que respecta
al campo de la tecnología naval y nue-
vamente citando al Almirante Carvalho,
decantarse por la opción convencional
permitiría mantener el saber tecnológi-
co adquirido de una forma mucho más
económica.
En definitiva, la conclusión más
obvia es que Brasil tiene necesidades
mucho más importantes que atender
en el ámbito social, económico y de
la seguridad que no la construcción
de submarinos nucleares. Su diseño
y construcción representa una enorme
inversión de capitales para un país que
aun se enfrenta a grandes retos y en el
que a día de hoy, al menos un tercio de
la población vive por debajo del umbral
de la pobreza. Todo esto a no ser, que
el verdadero objetivo sea dotarse, claro
está, del “gran igualador”… ■
Román Mariette Ruíz de Erenchun
Christian David Villanueva López
Número 3 - Enero de 2010
 PODER AÉREO EN EL NORTE DE ÁFRICA (2ª PARTE)
Túnez, Libia, Argelia...

Hasta no hace mucho tiempo el interés de Europa hacia el Norte de Africa, con las únicas excepciones de
Francia y España, se centraba sobre todo en la esfera política y económica. No había un temor a una amenaza que
pudiera surgir en esta área contra sus intereses. Ante la evidente desproporción de los potenciales militares se
pensaba que el Mediterráneo constituía una barrera suficiente.

La Fuerza Aérea tunecina
(Al Quwwat al-Jawwiya al-Jamahiriyah
At’Tunisia)
resultar un aliado -ciertamente existe
un pacto denominado de la Unidad del
Mahgreb Árabe, aunque sin resultados
reales-, pero resulta evidente que Tú-
nez, en caso de agresión, tendría que
dispone también de un escuadrón con
seis aviones Aermacchi MB-326 (tres
del modelo MB-326KT y otros tres MB-
326LT), pero serán dados de baja con-

L
a política de defensa de Túnez
ha estado marcada a menudo
por las relaciones -en ocasio-
nes nada fáciles-, con sus vecinos, Ar-
gelia y Libia, ambos militarmente más
capaces y, sin duda, con ambiciones
hegemónicas claramente presentes.
Argelia es hoy vista con recelo, espe-
cialmente a la luz del problema creado
por el fundamentalismo radical islámico
que se ve como una fuente de inestabi-
lidad en toda la región.
Hoy Túnez dispone, sin embargo,
de una reducida fuerza militar con una
capacidad de defensa limitada, y cier-
tamente ante sus poderosos vecinos
requeriría de la ayuda exterior para de-
fender su soberanía. Marruecos podría
▲ Imponente vista del cockpit de un L-59
tunecino. Fuente: Internet.
forme vayan cumpliendo con el límite
recurrir a la ayuda bien de los Estados de horas de fatiga, para lo cual ya se
Unidos o bien de Francia, potencias han adquirido sus sustitutos, en forma
que han constituido tradicionalmente de una docena de Aero L-59T Super
-como en el caso de Marruecos-, las Albatros, comprados de segunda mano
fuentes de aprovisionamiento de su a la República Checa y puestos a cero
material militar.
horas antes de su entrega, y que rea-
La Fuerza Aérea tunecina no dispo-
lizan las mismas tareas que los viejos
ne de aviones modernos de combate,
y cuenta tan sólo con un escuadrón ▼ SIAI Marchetti S-208M de la Fuerza
de caza y ataque al suelo integrado Aérea de Túnez. Fuente: Internet.
por una docena de Northrop F-5E y
un trio de biplazas F-5F (bien conoci-
dos por los españoles, especialmente
en la báse aérea de Talavera, pues
son visitantes asiduos para múltiples
ejercicios), los cuales se encuentran
necesitados ya de una modernización
extensiva si se contempla mantener-
los aún algún tiempo más en servicio.
Como entrenadores avanzados y con
cierta capacidad de ataque al suelo se

Revista Ejércitos 74
 Poder aéreo en el norte de África

► Aero L-59 de la Fuerza Aérea Tunecina

durante su proceso de actualización, en 2005.
Fuente: Internet.

Macchi.
Para realizar entrenamiento básico
y labores de transporte y estafeta en-
tre bases, se cuenta con 18 Aermacchi
SF.260 (de las variantes 260WT, que
puede realizar labores de ataque lige-
ro, y 260CT).
El componente de transporte aéreo
medio se ha visto reforzado reciente-
mente, pues si bien anteriormente sólo
se disponía de un C-130E y dos C-
130H, ahora se les han unido ocho C-
130B procedentes del AMARC y de los
cuales se van a modernizar media do-
craft King Air. Y por último una pareja de UH-1H, y un único Hughes McDDH
cena y el resto se empleará como fuen-
de SIAI-Marchetti S.208A se utilizan en 500MD. También se vuela con cuatro
te de repuestos. Para transporte de
labores de estafeta. bimotores B-212 y B-412. Un solitario
cargas menos pesadas, se mantienen
Los helicópteros, tanto los pertene- AS.365 Dauphin II y cinco SA.341 Ga-
cinco G-222 (dos de ellos se adquirie-
cientes al Ejército de Tierra como los zelle de procedencia francesa.
ron a Italia en 2.001), muy apreciados
dentro de la fuerza aérea. Para trans- de la Fuerza Aérea, son más numero- Mientras que la aviación dispone
porte VIP sólo se puede enumeran a sos. Las fuerzas terrestres utilizan casi de una mezcla de aparatos franceses
un Falcon 20. También se vuela con al- exclusivamente material de origen nor- ▼ Northrop F-5E (2) y Northrop F-5F tu-
gunos aparatos más ligeros como una teamericano –o en su defencto italiano necinos volando junto a un MIrage F-1 y un
pareja de Let L-410 Turbolet y algún fabricado bajo licencia-, una quincena Mirage 2000 de la Fuerza Aérea de Francia.
Fuente: Internet.
avión menor más como es un Beech- de Agusta Bell 205, un número similar

75 Número 3 - Enero de 2010


▲ Formación de Aermacchi MB-326B tunecinos. Estos aparatos están siendo dados de baja
en tanto han alcanzado ya su límite de horas de vuelo. Serán sustituidos, en breve, por Aero L-59
Super Albatros, el conocido entrenador de procedencia Checa. Fuente: Internet.
y norteamericanos no muy bien equi-
librada, media docena de SA.319 Alo-
uette III, el mismo número de SA.313
Alouette II y tres SA-318 Alouette II
armados, al menos un SA.330 Puma,
seis AS.350 Ecureuil, seis Bell UH-1H
y alrededor de quince Agusta Bell 205.
A ellos se les unen al menos tres Sikos-
rky S-61R / HH-3 procendentes de la
USAF (si bien se tiene detallada la en-
trega de hasta diez ejemplares procen-
dentes del AMARC).
Túnez, como nación árabe mode-
rada pro-occidental, nunca ha tenido
pretensiones de convertirse en una po-
tencia militar y su escaso esfuerzo de-
fensivo ha sido motivado por la actitud,
a veces hostil, de sus vecinos. Lo más
que la Fuerza Aérea tunecina puede
llegar a constituir en los próximos 5 o
10 años es un elemento de disuasión
limitado y casi por entero dependiente
de la ayuda que pueda obtener de los
Estados Unidos o de Francia.
► MiG-25 PDS Foxbat de la Fuerza Aé-
rea de Argelia. Este estado aun cuenta con
16 de estos aparatos que, pese a su edad,
siguen cupliendo con sus funciones con un
éxito notable. Fuente: Internet.
Revista Ejércitos
Fuerza Aérea de Argelia
(Al Quwwat aljawwiya aljaza’eriiya)
Argelia y Libia han manifestado,
sin duda, los elementos con una acti-
tud más dudosa en todo el panorama
del Norte de África ya que han venido
manteniendo estrechos lazos con la
desaparecida URSS, con el Pacto de
Varsovia y con China, y que, además,
Artículo
en algún momento han iniciado progra-
mas para equiparse con armas de des-
trucción masiva, sean del tipo quimico
o biológico o incluso nucleares. En la
actualidad la ausencia política, casi to-
tal, de Rusia y sus antiguos aliados en
el Mahgreb han hecho inviables estos
programas e incluso, ha afectado seria-
mente a la operatividad de las fuerzas
aéreas de ambos países. Esta situa-
ción ha hecho esbozar en ambas na-
ciones un principio de acercamiento a
Occidente, y la reciente suspensión de
las sanciones económicas contra Libia
ciertamente contribuirá a crear un clima
más moderado en la región.
Argelia se alineó claramente con la
Unión Soviética trás alcanzar en forma
muy traumática su independencia de
Francia, en 1.962, y desde entonces ha
estado enfrentada con el mundo occi-
dental y con todo aquello que podia re-
presentar en alguna forma a la antigua
potencia colonial. Solamente ahora las
nuevas generaciones empiezan a mirar
a Francia, y a Occidente en general,
con menos recelo. Ello explica, en al-
guna forma, la actitud adoptada.
A mediados de los años ‘80 era ob-
vio que Argelia se habia armado más
allá de sus posibilidades y no dispo-
nía de suficiente personal capacitado
para manejar el material acumulado,
algo especialmente crítico en la Fuer-
za Aérea que comenzó a experimentar
problemas en el mantenimiento de sus
MiG-23 y Su-20, parecidos a los que ya
sufría con los MiG-21 y Su-7. En nume-
rosas ocasiones oficiales de la Fuerza
76
 Poder aéreo en el norte de África
Aérea argelina se han mostrado clara-
mente insatisfechos con la calidad del
apoyo técnico que recibían de Rusia y
han intentado conseguir apoyo de los
Estados Unidos y de otros países occi-
dentales, especialmente Italia y el Rei-
no Unido, lo que políticamente no ha
sido posible hasta hace apenas unos
años, con la excepción de una peque-
ña adquisición de aviones C-130 para
transporte o los Beech T-34 de entre-
namiento (y ya dados de baja), en los
Estados Unidos.
No obstante Argelia dispone, en la
actualidad, de una respetable Fuerza
Aérea, posiblemente la más eficiente
en todo el Norte de África después de
Egipto, con un total de 186 aviones de
combate y 36 helicópteros armados.
Esta fuerza se estructura en torno a
8 escuadrones de caza (anteriormen-
te dotados con alrededor de unas 80
unidades de MiG-21MF Fishbed, al pa-
77
▲ La devolución a Rusia de los quince MiG-29SMT, supuestamente por incumplimiento de
contrato por parte de Rusia, supuso un escándalo mayúsculo, aunque finalmente estos han sido
entregados a la VVS. Fuente: Internet.
recer retirados del servicio de primera
linea en 2.003). A día de hoy, el grueso
de la fuerza está formado por una do-
cena de MiG-23MF y ML interceptores
y un pequeño número de MiG-23UM
biplazas, a los que se le unen 16 MiG-
25PDS Foxbat A. Además se cuenta
con un pequeño escuadrón de recono-
cimiento equipado con media docena
de MiG-25RBSh –ambas unidades go-
zan del apoyo de tres MiG-25PU bipla-
zas para entrenamiento y conversión
operacional-. Además de éstos, se está
introduciendo el que será su aparato
más avanzado, para 2.011 contarán
con 28 Sukhoi Su-30MKA con capaci-
dad multimisión tanto para la defensa
aérea como para ataque.
Además de estos aparatos, tene-
mos el sedicioso asunto de los MiG-
29. A principios de 2.006 se firmó un
acuerdo para la adquisición de 28 MiG-
29SMT monoplazas y seis biplazas.
Tras ser entregados y empleados du-
rante un par de años, los técnicos ar-
gelinos descubrieron una turbia trama
no acalarada a día de hoy, que incluia
piezas de segunda mano en los apa-
ratos nuevos, con lo cual en 2.008 Ar-
gelia devolvió quince MiG-29SMT –que
como decimos, ya estaban en el seno
de la Fuerza Aérea argelina- a Rusia
por incumplimiento de contrato (aun-
que personalmente me inclino que esa
fue la excusa dada para devolver las
aeronaves, y poder adquirir el la más
avanzada plataforma que constituia la
familia Flanker). Como parte de dicho
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

◄ Los Mil Mi-24MKIII y MkIV, moderniza-

dos por la sudafricana ATE son los aparatos
de ataque de ala rotatoria más potentes con
que cuenta Argelia en la actualidad. Fuente:
Internet.

para misiones de ataque al suelo, entre

los que destacan siete Aero L-39C –
bastante antiguos y que se supone se-
rán retirados tras cumplir su remanente
de horas- y unos 45 L-39ZA con avioni-
ca puesta al día. Para complementar a
éstas aeronaves se han cursado un pe-
dido inicial por 16 Yak-130, que serán
entregados a partir del próximo año. Es
de suponer que dicho pedido será am-
pliado con el fin de ir sustituyendo pau-
latinamente a los remozados L-39ZA.
Como componente más básica para
el entrenamiento de pilotos se utilizan
dos docenas de Zlin Z-142. Para los
polimotores se utilizan algunos Beech
200.
acuerdo, Rusia recompraba 36 MiG- ce y cerca de una veintena de MiG- La Aviación de Transporte cuenta
29S adquiridos por Argelia en la déca- 23BN. con una abigarrada mezcla de aviones
da precedente, al parecer parte de un Además se cree que sobreviven americanos y soviéticos integrados en
contrato por unos 65 ejemplares pro- cuatro aparatos Su-24MR dedicados 4 escuadrones operativos, tras dar de
cedentes de Bielorusia y Ucrania, con al reconocimiento, y parece ser que un baja a los Antonov An-12, y entre los
la esperanza de modernizarlos y volver par de Su-24M se han equipado conve- que destacan un trio de Ilyushin Il-
a ser exportados a otra nación. Por lo nientemente para realizar misiones de 76MD y nueve Il-76TD para transporte,
que al parecer el MiG-29S, en al menos guerra electrónica. y seis Il-78 para reabastecimiento en
cuatro docenas de ejemplares, conti- El componente dedicado al entre- vuelo (misión que también pueden rea-
núa siendo la espina dorsal, junto a un namiento y formación de pilotos dispo- lizar los Su-24M gracias a un pod bu-
puñando de MiG-29UB biplazas. Entre ne también de un sensible número de ddy-buddy). Para transportes de menor
las diversas adquisiciones planeadas aviones susceptibles de ser armados volumen se utilizan nueve C-130H-30
en ese contrato debemos destacar la
adquisición de ocho baterias de misiles
antiaéreos S-300MPU, que dan lugar a
un sistema de defensa aérea integrada
de grán capacidad.
Por último, mencionamos que se
encuentran en negociaciones para ad-
quirir más unidades de Su-30 o bien
adquirir el nuevo Su-35, en un número
cercano a las tres docenas de apara-
tos.
El componente de la aviación tácti-
ca, para ataque al suelo, cuenta con 5
escuadrones equipados con casi cua-
renta Sukhoi Su-24M que recientemen-
te han sido modernizados a la variante
Su-24M2 con posibilidad de disparo de
municiones de crucero de medio alcan-
► Los Su-24M argelinos han sido mo-
dernizados recientemente a la versión M2 lo
que les permitirá lanzar misiles de crucero de
alcance medio.. Fuente: Internet.

Revista Ejércitos 78
 Poder aéreo en el norte de África
de fuselaje largo y diez C-130H Her-
cules, otro trio de Fokker F-27 realiza
misiones de transporte y de vigilancia
maritima. Para transporte ligero y mi-
siones de estafeta se cuenta con tres
Beech C-90 King Air, ocho Beech 200
y una pareja de 200T Super King Air
y una docena de los mayores Beech
1900 con interior convertible pasajeros-
carga. Por último para transportes VIP
existen cuantro reactores Gulfstream
IVSP y al menos un Gulfstream V. Para
las misiones a mayores distancias se
emplea un Airbus A-340. Se ignora si
continúa en servicio alguno de los Fal-
con 20. Tamibén se utilizan un pequeño
grupo de Zlin Z-143 disperso por todas
las bases aéreas y una pareja de Pila-
tus PC-6.
Recientemente ha firmado un con-
trato con CASA para la adquisición de
cinco C-295 (dos de ellos con interior
VIP) de transporte y otros cuatro C-
295MPA con equipos de guerra ASW
y que serán entregados en próximas
fechas.
Los helicópteros, pertenecientes a
la Fuerza Aérea y a la Gendarmeria,
son mayoritariamente de origen ruso,
79
▲ La baja de los An-12 ha servido solo para aliviar ligeramente la complicada logística de la
fuerza de transporte argelina, que cuenta tanto con aparatos de procedencia rusa, caso de los
Il-76MD o Il-78, como occidental, caso de los Fokker F-27, los C-130 Hercules en sus diferentes
variantes, los Beech 200 y C-90 o el Airbus A-340 que se utiliza para transporte de pasajeros a
largas distancias.. Fuente: Internet.
aunque hay algunos norteamericanos En 2.008 se firmó un acuerdo con
y franceses. Se integran en 8 escua- Agusta Westland para la adquisición
drones con alrededor de una veintena de seis EH-101 Merlin para misiones
de Mil Mi-2 (en ambas instituciones, se navales y CSAR y otros cuatro Super
emplean para entrenamiento básico Lynx 300 que también serán emplea-
y misiones de auxilio con la Gendar- dos en tareas marítimas con la Armada
merie), alrededor de una treintena de de Argelia.
Mil Mi-8T y Mi-8PS, y hasta 42 Mil Mi- A pesar de este importante desplie-
171. También se tiene constancia de al gue, la operatividad no es muy alta y
menos cinco Kamov Ka-32T y Ka-32C la principal carencia de la Fuerza Aé-
empleados para búsqueda y rescate.
rea argelina estriba en la ausencia de
Para finalizar con los modelos rusos,
una adecuada red de mando y control.
tenemos que mencionar los 38 Mil Mi-
No obstante, el problema principal de
24 que están siendo modernizados al
estandar Agile Super Hind Mk-III y Mk- Argelia hoy, con una situación interna
IV por la empresa sudafricana ATE, próxima a la guerra civil aunque parez-
en una transformación que les da una ca controlada, es el orden interno y la
apariencia cuanto menos llamativa. única amenaza es la constituida por los
De procedencia francesa encontra- radicales del Frente Islámico de Sal-
mos a la veintena de Eurocopter AS- vación (FIS). Las necesidades de la
355 y AS-555 Ecureuil realizando labo- Fuerza Aérea en este contexto son de
res utilitarias. Por último, se emplean aviones ligeros para ataque al suelo,
un trio de Bell 412EP para transporte de medios de vigilancia y control, y de
VIP. helicópteros armados y de asalto.
Número 3 - Enero de 2010

Fuerza Aérea libia
(Adwas Alibyan Ujnna)
Libia es el único país del Norte de
África que ha entrado en confronta-
ción directa con Occidente, habiendo
atacado a fuerzas norteamericanas e
italianas y que abiertamente ha apo-
yado el terrorismo radical, motivo por
el cual, a su vez, ha sido blanco de
ataques norteamericanos e israelíes
principalmente. También ha entrado en
confrontación directa con Francia, en
el Chad, y ha llegado a agredir direc-
tamente a Túnez. Claramente alineada
con la antigua Unión Soviética, desde
la caida del Muro de Berlín ha venido
experimentando la casi total desapa-
rición de la ayuda rusa, motivo por el
cual sus fuerzas militares han entrado
en una grave crisis y se encuentran en
un nivel de operatividad mínima. Esta
situación se agravó considerablemen-
te en 1.991 con el establecimiento del
embargo decretado por las Naciones
Unidas como consecuencia del atenta-
do conta el avión de Pan Am que esta-
lló sobre la localidad escocesa de Loc-
kerbie. No obstante, en la actualidad, y
en razón de la actitud mantenida por el
Coronel Gaddhafi tras los atentados de
Madrid, Londres y Washington, tenien-
do en cuenta la moderación mostrada,
los países occidentals han reanudado
sus relaciones comerciales y diplomáti-
cas con Libia, incluyendo a los Estados
▼ Aero L-39ZO Albatros de bandera libia. Este estado cuenta con, al menos, un centenar de
estos aparatos de procedencia checa.. Fuente: Internet.
Revista Ejércitos
Unidos, con lo cual se puede conside-
rar que se excluye un conflicto militar
con el regimen del Coronel Gaddafi.
Sin embargo, a pesar de esta no-
toria debilidad, la capacidad militar
de Libia continúa siendo un factor de
inestabilidad en el Norte de África y las
posibilidades ofensivas de sus fuerzas
aéreas no son despreciables. Además
Libia dispone de misiles balísticos y de
cierta capacidad en armas quimicas.
Ciertamente Libia dispone de la fuer-
za aérea más numerosa del Norte de
África después de Egipto, con un total
aproximado, sobre el papel, de 420
aviones de combate y 65 helicópteros
armados y aunque todo este material
pueda ser una pesadilla logística y la
gran mayoría se encuentre en reserva
o fuera de servicio, con lo cual las ci-
fras declaras distan bastante de la rea-
lidad, ahí está y no se puede ignorar
su existencia, dado que muchos apara-
tos pueden encontrarse en excelentes
condiciones , y de hecho algunas aero-
naves han vuelto a volar tras recibirse
repuestos de Francia, por ejemplo los
Mirage F-1.
La Fuerza Aérea libia se articula en
1 escuadrón de ataque de largo radio
de acción equipado con algo más de
una docena de Sukhoi Su-24 Fencer
-aunque se cree que no más de 6 de
estos aviones estan en servicio, y son
posibles candidatos para una moder-
nización similar a los Su-24M2-, 10
escuadrones de caza con un centenar
Artículo
largo de MiG-23, en las variantes MiG-
23MS y ML, de ataque MiG-23BN y de
entrenamiento MiG-23UB -posiblemen-
te unos 90 esten en servicio-, de 40 a
45 Sukhoi Su-22M3 y algunos doble-
mando Su-22UM-3, del orden de tres
docenas de MiG-21 en distintas varian-
tes (incluyendo biplazas). Parece ser
que algún MiG-25 aún vuela tanto en
versiones de reconocimiento como en
las de caza. A este material se suman
una docena y media de Mirage F1ED
y BZ (los F-1AD de ataque fueron re-
tirados hace unos años, canibalizados
para mantener al resto de la flota), que
como hemos comentado han vuelto al
servicio tras ser revisados y moderni-
zados. Se habría contratado a la em-
presa ASTRAC (Association Sagem
Thales pour la Rénovation d’Avions de
Combat), para modernizar un número
indeterminado de F-1, por un importe
de 140 millones de euros. Sin embar-
go, los Mirage V fueron vendidos a
Paksitán o dados de baja.
Igualmente no son nada desde-
ñables los medios disponibles para el
entrenamiento ya que la Fuerza Aérea
libia cuenta con no menos de un cen-
tenar de L-39ZO Albatros y un núme-
ro similar de entrenadores yugoslavos
Soko G-2 Galeb (para tareas de ata-
que ligero aún vuelan una docena de
los J-21 Jastreb, versión monoplaza de
ataque del Galeb). Para tareas de en-
trenamiento básico se han moderniza-
do una veintena de SF-260.
Al parecer, junto a un precontrato
para la adquisición de una docena de
Sukhoi Su-30, se ha firmado la adquisi-
80
 Poder aéreo en el norte de África
► Mirage F-1AD. Estos aparatos han
sido retirados para canibalizarse y permitir
con sus piezas salvar el resto de la flota hasta
la llegada de nuevos repuestos procedentes
de Francia. Fuente: Internet
ción de media docena de Yak-130. Es
de suponer que ambos contratos sean
ampliados en el futuro, sin bien duda-
mos de que alcancen las magnitudes
de anteriores décadas, y se queden
en unos números que ronden el medio
centenar de aeronaves multirol (caso
de la familia Flanker) y un número simi-
lar de entrenadores con capacidad de
ataque (papel que cumple a la perfec-
ción el modelo de Yakolev).
El principal problema de la aviación
libia, sin embargo, ha sido endémica-
mente el personal, y esta carencia es
hoy aún más acusada.
La capacidad de transporte aéreo
de Libia es también considerable en
el papel, disponiendo de una heteró-
genea mezcla de aviones americanos,
rusos, ucranianos y checos entre otros.
En total se dispone de una decena de
C-130H Hercules, quince Let L-410, se
desconoce si alguno de los 18 G-222
de Alenia sigue en condiciones de
vuelo. También un buen puñado de
Antonov An-26, al menos una decena,
junto a quince Ilyushin Il-76 Candid, al-
gún Il-78 de reabastecimiento y, hasta
hace poco también se volaba un soli-
tario Boeing 707. Para misiones VIP,
se cuenta con tres Gulfstream, otro trio
de Falcon 20 complementados por un
Falcon 50.
El componente aeromóvil, integrado
en las fuerzas terrestres y en las aé-
reas, cuenta con helicópteros america-
nos (si bien casi todos fabricados en
Italia), rusos y franceses principalmen-
te. Las cifras totales incluyen un núme-
ro desconocido de Alouette III, ocho
CH-47C Chinook (una docena se ven-
dió recientemente a Emiratos Árabes
Unidos), una pareja de bimotores AB-
212 y cuatro AB-206, 40 Mi-24 Hind de
ataque (y de los que aproximadamente
una docena están siendo moderniza-
dos por ATE la empresa sudafricana
que también se ocupa de los ejempla-
res argelinos), siete Mil Mi-8 Hip y alre-
dedor de veinte Mi-17. Pueden quedar
en servicio algunos Mil Mi-2 y Mi-4, así
como alguno de los Mil Mi-14 anfibios y
81
que se les ha vuelto a ver en vuelo en
los últimos años en las ferias LAVEX.
También se desconoce si alguno de los
Super Frelom se encuentra activo.
Para el futuro, se esperan nuevas
adquisiciones como una docena de
AS-350 Ecureuil y se ha desvelado en
interés por una docena de EC-725 Su-
per Cougar.
Los records de la confrontación en-
tre Libia y los Estados Unidos muestran
muy poca eficacia de la Fuerza Aérea
libia, en cualquier caso. En 1981 dos
F-14 Tomcat del portaaviones USS Ni-
mitz fueron atacados por dos Sukhoi
Su-22 Fitter libios sobre el Golfo de Sir-
te, que lanzaron misiles aire-aire Atoll
sobre los cazas norteamericanos; en
menos de un minuto los dos Su-22 fue-
ron derribados con misiles Sidewinder,
de guia por infrarrojos, por los Tomcat.
Este incidente volvió a repetirse siete
años más tarde, en 1988, cuando dos
MiG-23 Flogger fueron también derri-
bados por otros tantos F-14, esta vez
procedentes del portaaviones USS
Kennedy; sin embargo, en esta oca-
sión, los Tomcat necesitaron casi ocho
minutos y tres misiles Sparrow, guiados
por radar, y un Sidewinder. Con oca-
sión del ataque norteamericano a Tri-
poli y Bengasi, en 1986, la actuación de
la Fuerza Aérea libia fue inexistente y
tan sólo se perdió un F-111 por efectos
de la defensa antiaérea.
La situación política y económica
actual no es la mejor para ayudar a Li-
bia en un programa de modernización
y rearme de su Fuerza Aérea. Por otra
parte, el final de las sanciones econó-
micas y el comienzo de una apertura
económica podria ayudar a Libia a en-
contrar el camino hacia la moderación,
y contribuir así a la estabilidad de toda
la región mediterránea en un momento
en que la incertidumbre del panorama
político internacional requiere calma y
prudencia en todos sus aspectos, es-
pecialmente a la luz de cómo evolucio-
na la situación internacional y la polé-
mica con Irán.
Lo expuesto revela una situación
en la que, lejos de surgir como conve-
niente una modernización y aumento
de los presupuestos de defensa –para
atender a una amenaza hipotética poco
creíble-, la solución más apropiada es la
de promover un entendimiento y acer-
camiento entre Europa y el Mahgreb,
tal y como ha se ha venido propugnan-
do en las recientes Cumbres Mediterrá-
neas de Barcelona, o bajo iniciativas
desde la OTAN, ya sea a través de la
Asociación por la Paz (Partnership for
Peace/PfP), extendida también hoy día
a los países del Norte de África, o bajo
cualquier otro foro que se constituya al
respecto. ■
Antonio J. Candil Muñoz
Roberto Martín Jiménez
Número 3 - Enero de 2010
 Foro
NUESTRO FORO
Últimas novedades y temás más polémicos
Sustituto del BMR
Los temas elegidos en ésta publicación no son del
todo casuales. Hace ya tiempo que en diversos foros, a
propósito del futuro 8x8 se viene discutiendo sobre cuál
será el sustituto de los vetustos BMRs.
En el caso de nuestro foro, parece que, por el mo-
mento, la gran mayoría se decantan por los candidatos
finlandes (AMV Patria) y francés (Nexter VBCI), aunque
sin perder de vista el resto de concursantes.
En cualquier caso, sea cual sea la opción elegida,
todo indica que, en los próximos meses y, muy especial-
mente cuando se conozca el candidato, éste tema va a
seguir siendo un hervidero de mensajes...
Sustituto del F-18
Algo parecido a lo que ocurre con el relevo del BMR
se da a propósito de estos aparatos. En plena madurez
operativa, son muchos los que especulan ya con cual será
su sucesor.
Aquí, las apuestas son pocas, ya que no hay demasia-
das opciones y, en buena lógica, España no puede apuntar
más que al F-35, dejando si cabe la puerta abierta a uni-
ficar la flota y dotarse de un número mayor de EF-2000.
Las necesidades de la Armada, que también tiene algo
que decir y solo tiene un aparato en mente, también influ-
yen y eso obliga a centrarse en el "gordito" estadouniden-
se.
Y aun así, hay foristas que por alguna razón sostienen
que un paso atrás sería aceptable y que deberíamos ex-
plorar opciones como el Grippen NG o incluso el mismí-
simo Rafale, por no hablar de quienes miran con buenos
ojos un Sukhoi ¿T-51? que pese a su innegable belleza
y sus probables capacidades, queda demasiado lejos de
nuestra tradición, gustos y posibilidades diplomáticas.
85
Afganistán
La última ofensiva, encabezada por los Estados Uni-
dos y destinada, al menos de cara a la galería a liberar
a la población de los talibanes en alguno de sus últimos
santuarios está levantando pasiones.
El objetivo real de éste ataque, que ya ha costado
unas cuantas bajas aliadas y ha provocado, pese a las
precauciones, su cuota de bajas civiles, no es otro que
lograr una posición de poder frente a los talibanes que
permita que, en futuras negociaciones, estos acepten las
condiciones occidentales.
No cabe duda de que en un plazo bastante escueto,
dos años a lo más, veremos a los talibanes más mode-
rados -menuda contradicción- entrar a formar parte del
gobierno afgano. A partir de ahí, las posibilidades son va-
rias, en función de:
• El resultado de las operaciones que se realicen en
el próximo año y medio.
• La consolidación de las fuerzas armadas y la po-
licía afganas.
• La creación de un cinturón "sanitario" o bien la
implicación directa de las potencias que bordean
Afganistán en el apoyo al régimen de Karzai.
• El éxito o fracaso de EEUU y Pakistán en lo que
se dan en llamar "zonas tribales" al norte del país.
En cualquier caso, independientemente de que, de
aquí a un lustro, Afganistán camine sólidamente por la
senda de la modernidad o si por el contrario, apenas
haya salido el último soldado occidental, esas tierras cai-
gan nuevamente bajo la batuta talibán, por el momento
está sirviendo para debatir no solo acerca de Afganistán
y su situación, sino también sobre la función real de la
OTAN, sus capacidades y su futuro.
Número 4 - Marzo de 2010
 RUSIA Y EL ÁRTICO
Consideraciones sobre el futuro de la región
La historia del Ártico es, en gran parte, la historia de Rusia. La de un pueblos que tiene su más lejano recuerdo
en la navegación, a través de la basta red fluvial que les llevó al sur y al este, pero también desde la vieja Rus de
Kiev a través del Dvina hasta el Mar Blanco y de ahí a Barents, inicio de un camino que les conduciría, con el paso
de los siglos, hasta Vladivostok e incluso Alaska. Ahora, después de dos décadas de retraimiento, la Federación
Rusa afronta el reto ártico con fuerzas renovadas, encabezando una carrera que es fuente continua de inestabili-
dad tanto por sus implicaciones políticas, como económicas y, en última instancia, militares.

Orígenes
Es imposible saber con certeza
cuando comenzó la exploración rusa
de los mares siberianos más allá de
Barents, como Kara o Lavtek. Este
primero –el de Kara- aparecía ya en
mapas del S. XVI bajo la denomina-
ción de Mare Glaciale y es probable
que los Pomors, a bordo de sus Koch
explorasen parte de estas tierras, des-
cendiendo a través de los ríos que cor-
tan Siberia de Sur a Norte alrededor de
los siglos XIII y XIV, llegando incluso a
asentarse, si los indicios son realmente
ciertos, en la actual República de Saja,
en el Extremo Oriente Ruso, en la des-
embocadura del río Indigirka en el Mar
de Siberia Oriental.
Sea como fuere, exploración –y me-
nos en semejantes condiciones clima-
tológicas- no siempre implica explota-
ción y todo indica que la ruta nunca fue
utilizada como tal, sino que el avance
ruso hacia oriente siguió siempre ca-
minos terrestres y sobre todo, fluvia-
les, aprovechando los numerosos ríos
y afluentes que, con cortos periodos
tierra través, permiten cruzar Rusia de
Oeste a Este.
Con la consolidación del Imperio
Ruso, una vez liberados de la Horda de
Oro, gracias a Dmitri Donskoy y tiempo
más adelante, con la consolidación de
la dinastía Romanov con Ivan IV, Ru-
sia comenzó a mirar de nuevo al nor-
te, después de siglos de olvido. Fue
precisamente en tiempos de Basilio III
(1505-1533) que en los círculos boyar-
dos comenzó a tomarse en serio la po-
sibilidad de alcanzar el Pacífico por vía
marítima siguiendo el camino iniciado
con el establecimiento de la Vía Man-
▲ Rompehielos “Yamal”, de la clase
Arktika. Hasta la entrada en servicio del 50
Let Pobedy, fue el más grande y moderno de
los rompehielos nucleares rusos. Fuente: Ea-
glescry.

Revista Ejércitos 86
 Rusia y el Ártico
► Durante mucho tiempo, el Polo Norte
fue patrimonio de unos pocos privilegiados.
Con el deshielo, durante la época estival ter-
minará por ser una ruta comercial más. En la
imagen, el HMS Tireless ya emergido en lati-
tud 0º. Fuente: MoD del Reino Unido.
gazeia que unía Arkangels y el estuario
del río Taz durante el verano.
Por desgracia, los medios técnicos
de la época, especialmente en una Ru-
sia que no fue potencia naval hasta la
llegada de Pedro el Grande1, impidie-
ron todo avance significativo hasta los
viajes de Bering, Chirikov y Cheliuskin
en la primera mitad del S. XVIII.
En cualquier caso, si tenemos en
mente nuestra idea de comercio o
transporte de mercancías, nada de
esto llegó hasta el S. XX, toda vez que
avances técnicos como la propulsión
mecánica, la radio y los primeros y pre-
carios rompehielos no se conjugaron
hasta fechas muy tardías.
Se convirtió de este modo la Ruta
del Norte en uno de los salvavidas de
los bolcheviques, aislados internacio-
nalmente y con una marina que desde
luego, no estaba en su mejor momento.
Así, ya en 1932 Otto Yulievich encabe-
za una expedición estatal que logra na-
vegar desde Arkangelsk hasta Bering,
hazaña que se repite en años poste-
riores y que permite la apertura oficial
de la ruta en 1935, gracias no solo a
los modernos buques, sino a la apertu-
ra de una serie de puertos intermedios
87
que servían no solo como refugio, sino
también como salida y entrada de mer-
cancías en el norte de Siberia.
Con la caída de la URSS, en 1991,
como hemos señalado antes, la ruta no
solo deja de ser rentable, sino que en
mitad del caos económico y político, se
convierte en insostenible, dejando de
ser una prioridad y siendo los ciuda-
danos de puertos como Tiksi, Dikson o
Amderma prácticamente dejados a su
suerte, con el único alivio de los esca-
sos aviones que llegaban con cuenta-
gotas y la visita puntual de algún rom-
pehielos.
La Ruta del Norte y sus alterna-
tivas
La Ruta del Norte o Pasaje del No-
reste, es la ruta marítima que une Eu-
ropa y Asia a través del Océano Ártico,
bordeando las costas siberianas. Du-
rante décadas, la ruta apenas estaba
libre de hielos –aunque con el peligro
cierto de icebergs- de Agosto a Octu-
bre, fechas en las que los mercantes
rusos aprovechaban para acortar dis-
tancias o bien para comerciar y abas-
tecer las ciudades del Extremo Norte
ruso. Ayudados en las épocas más
comprometidas por una flota de poten-
tes rompehielos nucleares, aun así las
autoridades fueron incapaces, después
de la descomposición de la Unión So-
viética, de mantener abierto el paso,
llegando prácticamente a abandonarse
ciudades como Dikson –con una tem-
peratura media de -29.4° en Enero- y
dejando de utilizarse la ruta salvo de
forma excepcional. En los próximos
años, en la medida en que el deshielo
provocado por el cambio climático sea
permanente, la ruta estará abierta y
permitirá nuevas aventuras comercia-
les y la explotación de unos recursos
ingentes. A la par, al abrir un nuevo
frente en la ahora inaccesible costa si-
beriana y a la vez fortalecer la presen-
◄ Vista panorámica del perto y ciudad
de Tiksi, uno de los escasos lugares de abri-
go que pueden encontrar los buques que se
aventuran por la Ruta del Norte. Fuente: Pa-
noramio.
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

cia rusa en el Ártico, planteará nuevos
retos militares.
La Ruta del Norte tiene su origen en
Arkanghelsk, en el Mar Blanco, para di-
rigirse hacia el Estrecho de Kara una
vez cruzado el Mar de Barents. En el
Mar de Kara, una de las zonas más
complicadas de transitar se dispone
de los puertos de Amderma y Dikson
–actualmente en un estado precario- y
si todo va bien, en un par de días se
debería llegar al Estrecho de Vilkitsky,
entre las Islas del archipiélago de Se-
vernaya Zemlya y la costa siberiana.
Ya en el Mar de Láptev, con el flota-
dor que suponen los puertos de Tiksi y
▲ En Tikson operan algunos helicópteros que podrían llevar a cabo tareas de evacuación en
caso de no llegar a tiempo los rompehielos. Fuente: Panoramio.
Khatanga se puede acceder cruzando remos la ruta de este a oeste- en Mar
el estrecho del mismo nombre, al sur del Labrador, se adentra en la Bahía de
de las islas de Nueva Siberia, al Mar de Baffin y de ahí, o bien sigue por el Es-
Siberia Oriental, última etapa del cami- trecho de Lancaster hacia el Estrecho
no que lleva al Mar de Chucki y su lími- de Melville o bien se desvía hacia el
te: el Estrecho de Bering, más allá del sur, a aguas más “cálidas” para volver
cual está el Océano Pacífico y la ruta a confluir en el Mar de Beaufort y de
se dulcifica notablemente. ahí hacia Bering y el Pacífico. Aunque
En oposición, el Paso del Noroes- a priori parece una ruta más asequible,
te, que va desde una costa a otra del por las razones que comentaremos es
continente americano, cruzando los nu- más bien todo lo contrario…
merosos estrechos y pasos de la cos- Las dos rutas árticas ofrecen ca-
ta norte de Canadá comienza –segui- minos alternativos para llegar a los

Tabla 1. Distancias entre algunos de los puertos más transitados del mundo por las diferentes rutas.
Origen Destino Panamá Suez y Malaca Paso del Noroeste Ruta del Norte
Londres Yokohama 23.000 21.200 14.080 13.841
Marsella Yokohama 24.030 17.800 16.720 17.954
Marsella Singapur 29.484 12.420 21.600 23.672
Marsella Shanghai 26.038 16.460 19.160 19.718
Rotterdam Singapur 28.994 15.950 19.900 19.641
Rotterdam Shanghai 25.558 19.550 16.100 15.793
Rotterdam Yokohama 23.470 21.170 19.950 13.360
Rotterdam Vancouver 16.350 28.400 14.330 13.200
Rotterdam Los Ángeles 14.490 29.750 15.120 15.552
Hamburgo Seattle 17.110 29.780 14.410 12.770
Gioia Tauro Hong Kong 25.934 14.093 20.230 21.570
Gioia Tauro Singapur 29.460 11.430 21.700 23.180
Nueva York Shanghai 20.880 22.930 17.030 19.893
Nueva York Hong Kong 21.260 21.570 18.140 20.985
Nueva York Singapur 23.580 19.320 19.540 23.121
Nueva Orleans Singapur 22.410 21.260 21.950 22.770
Maracaibo Hong Kong 18.329 22.790 19.530 23.380
Barcelona Hong Kong 25.044 14.693 18.950 20.380

Revista Ejércitos 88
 Rusia y el Ártico
mismos puntos, con escasa diferencia
entre ellas en cuanto a distancias, pero
grandes avances respecto a muchas
de las rutas convencionales. Sin em-
bargo, estas ventajas sobre el papel,
dejan de serlo en muchos casos si se
analiza la cuestión con más detalle.
La Ruta del Norte ofrece una gran
reducción en cuanto a distancia, siem-
pre que se vaya de un puerto sito a par-
tir de una latitud de más o menos 40º
N, a otro que esté al norte de la misma
línea. Cuanto más al sur esté uno de
los puertos, menos rentable se hace
escoger este camino, lo que reduce las
posibilidades de esta ruta en un tiempo
en el que el comercio se desvía hacia
el Pacífico y concretamente, el Sudes-
te Asiático. Pese a ello, seguiría siendo
para Rusia una salida natural a los pro-
ductos del Extremo Norte.
En segundo lugar, reducción de dis-
tancia no es exactamente lo mismo que
reducción de tiempo. Las condiciones
climáticas, la noche ártica en latitudes
extremadamente altas, los témpanos
▼ Pese a que la Ruta del Norte transcurre por aguas rusas, lo cierto es que tanto por tener
su propia ruta, “el paso del Noroeste”, como por las implicaciones respecto a su seguridad, Ca-
nadá tiene mucho que decir en todo lo que ocurra con la navegación Ártica. Fuente: Gobierno de
Canadá.
89
de hielo y el peligro de icebergs, que
aumentará a la par que el cambio cli-
mático provoque no solo el deshielo del
polo, sino de los glaciares de Groenlan-
dia y la ausencia de una red poblada
de puertos son algunos de los escollos
que hacen esta ruta inadecuada para
algunos tipos de mercancías. Este es
el caso de los buques portacontene-
dores, que funcionan sobre la base de
entregar las mercancías “just in time” y
no pueden permitirse tener que reducir
la marcha o esperar a que las condi-
ciones mejoren o al menos no pueden
hacerlo de forma regular, algo que sin
duda sucederá en la Ruta del Norte a
pesar de los rompehielos, el deshielo y
las mejoras tecnológicas.
Un tercer aspecto nada desdeñable
es el cartográfico. Aunque en la Ruta
del Norte esta posibilidad no es tan
peligrosa, en el Paso del Noroeste, al
norte de Canadá, la multitud de pasos,
estrechos e islas, en conjunción con los
icebergs y un clima cambiante obligan
a improvisar cada año parte de la ruta.
☻ La tabla de distancias, así como algu-
nas de las ideas de este apartado se han ex-
traído del documento: “Security prospects in
the High North: geoestrategic thaw or freeze?
Editado por Sven G. Holtsmark y Brooke A.
Smith-Windsor y publicado por el NATO De-
fense College.
Se haría necesaria una carísima red de
observatorios y satélites que monito-
rizase a tiempo completo la misma, lo
que elevaría el coste de los fletes con-
siderablemente.
Se haría además necesario cons-
truir nuevos tipos de buques –alguno
de los cuales ya está en construcción-
capaces de garantizar dentro de lo po-
sible la seguridad de las mercancías,
especialmente las peligrosas, en con-
diciones tan adversas. No solo se trata
de que nadie quiera repetir experien-
cias como la del Exxon Valdez de 1989,
sino de que la experiencia demuestra
que con buques convencionales, solo
un número mínimo de estos alcanza su
destino bien por hundimientos, bien por
tener que darse la vuelta.
Además de nuevos tipos de bu-
ques, hay que dejar claro que estas
rutas no admiten desplazamientos de-
masiado elevados. Desde luego, nada
comparable a los ULCC –Ultra Large
Número 3 - Enero de 2010

▲ Los “juegos” entre interceptores y bombarderos que últimamente se viven en los cielos del
Atlántico Norte son, entre otras cosas, un pulso por el Ártico, por mantener la presencia en la zona
y por diferenciarse de quienes nada pueden hacer en este sentido, como Canadá. Fuente: DoD.
Crude Carrier- que hacen su camino
por el Cabo de Buena Esperanza. Esto
mismo es extensible a los VLCC –Very
Large Crude Carriers-, los Suezmax y
los Aframax, quedando por tanto como
únicos buques posibles aquellos de
hasta 70.000 u 80.000 toneladas. Esta
limitación no deviene del propio tonela-
je en sí, sino de la manga máxima que
admiten estas rutas y que no es otra
que la de los rompehielos que han de
abrirlas o en algunos casos, rescatar
a los buques que las recorran. En el
caso de Rusia, que posee los de mayor
tamaño, no sobrepasan en la línea de
flotación los 28 metros, caso del 50 Let
Pobedy. Aunque estos 28 metros no
obligan a que la manga del buque que
siga la estela sea igual o menor, ya que
rompen el hielo con un pequeño mar-
gen lateral, entendemos que no puede
ir mucho más allá de los 34 metros de
los nuevos petroleros-rompehielos del
proyecto 70046.
Unido a todo lo anterior, las compa-
ñías de seguros, muy probablemente
encarecerían sobremanera los precios
de sus pólizas, al ser esta la única ma-
nera de cubrirse ante más que proba-
bles catástrofes materiales, humanas
y sobre todo –las más temidas por el
Revista Ejércitos
montante económico- medioambienta-
les.
En cualquier caso, más allá de
especulaciones, los datos nos dicen
claramente que la ruta se está recu-
perando notablemente. Si en 1987 se
transportaban alrededor de 7 millones
de toneladas –lo que no es una gran
cantidad, sin duda- esta cifra, en 1990
declinó hasta los 1,5 millones de tone-
ladas. En los últimos años se ha recu-
perado hasta volver a las cifras de los
años 80 y entre los planes del Gobierno
ruso está el alcanzar la cifra simbólica
de los 10 millones en 2010.
En resumen, la Ruta del Norte,
como su homóloga canadiense solo
pueden ser rentables si se alcanza un
equilibrio entre el valor de las mercan-
cías y el desarrollo tecnológico, así
como si se abren a buques de mayor
desplazamiento, a lo que ha de unirse
un decidido apoyo gubernamental. En
el caso de la Federación Rusa esto su-
pondría no solo una campaña diplomá-
tica sin precedentes, sino demostrar de
facto la seguridad de la ruta tanto frente
a los elementos, como a posibles pira-
tas, amén de garantizar la posibilidad
de utilizar los puertos intermedios en
caso de adversidades.
Artículo
el Ártico y sus recursos
Recapitulemos. Si la Ruta del Norte
solo tiene sentido en el caso de unas
pocas rutas marítimas y además, por
el momento, para un segmento de bu-
ques demasiado limitado, como es el
Panamax, es decir, aquellos buques
capaces de cruzar el Canal de Pana-
má, si es además peligrosa pese a
las flotas de rompehielos de la región
y el deshielo y tiene otro tipo de des-
ventajas como el coste de los seguros
navales y los posibles retrasos en las
entregas… ¿por qué está ganando en
importancia?. Y sobre todo… ¿por qué
importa tanto a tantos gobiernos?.
La Ruta del Norte está indisoluble-
mente unida a Siberia y sus recursos,
a los recursos sitos en el propio Ártico
y a la soberanía del mismo. Todo ello
en relación con un nuevo orden mun-
dial emergente que podríamos consi-
derar como un orden eminentemente
energético. Rusia, pese a su retraso
en muchos campos, su debilidad en las
últimas dos décadas y sus numerosos
problemas internos, sale con las mejo-
res cartas en esta partida internacional,
que será una de las que marquen el S.
XXI para bien o para mal.
Por aportar un par de cifras signi-
ficativas, sin entrar en estimaciones,
cantidades probables o comprobadas,
el Observatorio Geográfico de Estados
90
 Rusia y el Ártico
► Finlandia es otro de los estados que
posee una flota de rompehielos moderna y
amplia. Además, suya es buena parte de la
tecnología y empresas participan en los bu-
ques de otros estados con menor capacidad
en este aspecto. Fuente: Funkofficer.
Unidos sostiene que aproximadamen-
te el 13% del crudo y hasta el 30% del
gas –unos 42.280 millones de m3- sin
descubrir, están dentro del círculo po-
lar . Calcula que además, las áreas ya
exploradas o bajo exploración en es-
tos momento –el estudio era de 2008-,
contienen hasta el 10% del crudo del
planeta. Aunque el estudio se base en
un método, el probabilístico, que puede
dar lugar a sorpresas, es dudoso, por
no decir imposible, que estas sean tan
negativas como para que se pierda el
interés por la zona. En cualquier caso,
no hace falta hacer cálculos demasiado
complicados para entender que habla-
mos de una cifra mucho mayor que el
precio de cualquier vida o de cualquier
frontera y lo cierto es que los principa-
les contendientes ya están tomando
posiciones en lo que algunos conside-
ran como la nueva Guerra Fría.
En realidad, el citado informe del
Instituto de Investigaciones Geológicas
daba dos datos que por sí solos justifi-
can casi cualquier guerra en un mundo
tan dependiente de las energías fósiles
como este en el que vivimos. En primer
lugar, que el número estimado de ba-
rriles de petróleo bajo el Ártico es de
aproximadamente, 90.000 millones de
91
barriles, cantidad que casi dobla los
54.300 millones de barriles que tiene
Rusia a día de hoy o que es compara-
ble a las reservas de Venezuela o Chi-
na, por citar algunos.
Al margen de los recursos fósiles,
en el Ártico hay reservas de muchos
minerales de gran valor, cuya única sa-
lida posible son las vías marítimas, mu-
cho más baratas que el tendido de vías
y el mantenimiento de las mismas en
regiones tan inaccesibles. Níquel, oro,
cobalto, manganeso, plata, cromo o los
incluso más relevantes wolframio y tita-
nio pueden encontrarse en estas zonas
en grandes cantidades, al punto de que
el Presidente de la Federación Rusa,
Dmitry Medvedev admitía en Septiem-
bre de 2008 que el desarrollo del Ártico
tiene un significado estratégico para
Rusia y que es la clave de su futuro.
Un lugar del que proceden a día de hoy
aproximadamente el 11% del PIB y el
22% de las exportaciones rusas.
No es solo Rusia, lógicamente, la
interesada en participar en la carrera
por el Ártico, aunque haya tomado cier-
ta ventaja. Ya en 2006, Estados Unidos
anunció que gastaría 5.300 millones
de dólares destinados íntegramente a
desarrollar la costa de Alaska y cons-
truir tres nuevos rompehielos. Canadá
ha anunciado planes del mismo corte
y Dinamarca, Noruega, Suecia y Fin-
landia hacen lo propio. Islandia, dema-
siado afectada por la crisis financiera,
con un gobierno recién elegido y aun
así tambaleante y una población ínfi-
ma en comparación con las grandes
potencias, parece haberse retirado de
una “competición” en la que hasta hace
dos años había mostrado un vivo inte-
rés, mientras que China, que aspira a
potencia global y es un importador nato
de energía, empieza a presionar diplo-
máticamente para asegurar estabilidad
en la zona y ver si puede sacar algo,
mientras envía a la zona buques de in-
vestigación.
De todos modos, teniendo en cuen-
ta que, muy probablemente la mayor
parte de estos recursos fósiles se en-
◄ Las nuevas generaciones de rompe-
hielos, están llamadas a jugar un papel cada
vez mayor en la zona, como es el caso del
Aurora Borealis, financiado por la UE.
Número 3 - Enero de 2010

cuentren al norte del mar de Barents y
de Alaska, son pocas las opciones del
resto de contrincantes, dejando el futu-
ro de la región prácticamente en ma-
nos de Estados Unidos, la Federación
Rusa y Canadá.
Por si esto fuese poco, no todo se
reduce a la minería y los hidrocarburos;
aproximadamente el 10% del pescado
blanco del planeta se captura en estas
aguas o en las adyacentes… y todos
sabemos que hay países como Cana-
▼ El Kapitan Dranitsyn, otro más de los rompehielos de la Clase Arktika de que dispone la
Federación Rusa y que, como sus hermanos, lo mismo realiza tareas de rescate que traslada
turistas e investigadores. Fuente: Academic.ru
Revista Ejércitos
dá, muy quisquillosos con estos asun-
tos. En el caso de los dos grandes, solo
las capturas realizadas en el Estrecho
de Bering y sus alrededores suponen el
40% de las estadounidenses y un ter-
cio de las rusas. Se trata de un sector
que quizá aporte una porción ínfima del
PIB de estos dos estados pero que na-
die ignora, tiene una importancia social
y estratégica mucho mayor de lo que
las cifras de negocio pueden augurar.
Artículo
◄ El faro de Dikson, atacado por el paso
del tiempo, un clima riguroso y el abandono
de los años que siguieron a la caída de la
URSS quizá tenga una segunda juventud...
Fuente: Panoramio.
Puntos de fricción
Naturalmente, la Ruta del Norte no
es más que una pequeña brizna de
hierba en el campo de los negocios ár-
ticos. Rusia sin duda tratará de explo-
tarla, pero solo como un complemento
más de un plan mucho más ambicioso
que pretende asegurarle el control de
la mayor parte de los recursos y la su-
perficie polares, futuro al que otros se
oponen.
El gran problema es que, con la
actual legislación internacional, la so-
beranía del Ártico no pertenece a na-
die… y pertenece a todos. A todos los
que lo bordean, claro. A estos, se unen
los intereses de muchos otros estados
interesados bien en los hidrocarburos,
en la ecología o simplemente en la es-
tabilidad, pero que poco tienen que de-
cir, en su mayor parte. En realidad, el
juego se reduce a cuatro o a lo sumo
cinco naciones: Noruega, Dinamarca,
Canadá, Estados Unidos y la Federa-
ción Rusa.
Estados Unidos ha lanzado en los
últimos años varias expediciones con
el objetivo de realizar un mapeo com-
pleto de la superficie submarina del
Ártico, tratando de recuperar el tiempo
perdido en la primera mitad de la dé-
92
 Rusia y el Ártico
cada, al concentrarse en sus muchos
otros frentes. Se trata de un intento de
dar respuesta a los esfuerzos de Ca-
nadá, Rusia y Dinamarca de demostrar
que el polo les pertenece. O más bien,
de demostrar que existe una base geo-
lógica que lo justifica y que podría ser-
vir, según la Ley del Mar, para sostener
tales declaraciones.
La Federación Rusa, por su parte,
ha ido un poco más allá al anunciar, en
boca de su ministro de Recursos Ener-
géticos, que tiene pruebas irrefutables
de que la cordillera Lomonósov es par-
te de la plataforma continental rusa, lo
que le permitiría hacerse con una bue-
na parte del pastel, si este extremo se
aceptase por parte del resto de veci-
nos. El 2 de Marzo de 2007, clavaba en
lecho marino, a más de 4.000 metros
de profundidad, una bandera rusa en
lo que fue la primera misión tripulada
al polo norte “real”, adelantándose así
a otros competidores y obteniendo una
serie de pruebas, en las que muchos
no creen por ser superficiales, de la
composición del fondo oceánico.
Curiosamente –caprichos de la Ma-
dre Tierra-, esta cordillera, la de Lomo-
nosov, como las de Gakkel y Alpha que
siguen un curso paralelo, cruzan desde
la zona septentrional de Groenlandia
hacia el mar de Laptev el fondo polar.
En realidad, prácticamente unen am-
bas masas continentales, dificultando
sobremanera las estimaciones sobre
su origen geológico, ya que es posible
que realmente, no sea solo una exten-
sión de la plataforma siberiana, sino de
ambas.
Canadá, que patrulla su gran norte
con nuevas tropas, ya ha anunciado
la creación de dos bases militares y la
construcción de nuevos rompehielos.
Rusia, que sobrevuela con sus bom-
barderos estratégicos el océano Árti-
co por una parte para demostrar que
“ha vuelto” y por otra, para dejar claro
que no va a tolerar ninguna aventura,
también está dotándose de nuevos me-
dios, desde patrulleras a rompehielos,
claves en cualquier misión de este tipo.
Estados Unidos, vuelve a mirar al norte
y se interroga acerca de si sus capa-
cidades para la lucha en este tipo de
escenarios es la adecuada. Dinamarca
y Noruega tienen poco que decir, pero
vigilan expectantes, mientras que algu-
93
ROMPEHIELOS
En una ruta dominada por el peligro omnipresente del hielo, los rompehie-
los merecen un capítulo aparte.
Baltisyskiy Zavod entregó, en enero del presente año, el Moskva, primero
de un pedido de dos rompehielos de propulsión convencional que serán los
primeros de este tipo construidos en Rusia durante los últimos 34 años –ge-
neralmente eran adquiridos en Finlandia-.
Con una eslora de 116 metros, una manga de 26.5 y un calado de 8,5 me-
tros para un desplazamiento de 10.000 toneladas, estos ingenios cumplirán
como los petroleros del Proyecto 70.046 con la normativa LU6 que les permi-
tirá quebrar capas de hielo de hasta 1 metro, con 20 centímetros adicionales
de cobertura de nieve a una velocidad de tres nudos. Su velocidad máxima
en aguas abiertas rondará los 17 nudos, reducidos a 3 en hielo.
Serán operados por RosMorPort, otra más de las varias empresas de
capital público dedicadas a este tipo de actividades, pero desde luego, no la
más importante, papel que ostenta –y es previsible que la distancia aumente
con el paso del tiempo- Rosatom, especialmente a través de su subsidiaria
Atomflot, que controla la flota de rompehielos nucleares de la Federación
Rusa, formada por los rompehielos nucleares 50 Let Pobedy, Yamal, Sovet-
skiy Soyuz y Rossija, de 75.000 Cv, los también nucleares Taimir y Vaygach,
de 50.000 CV y el transporte nuclear de 40.000 ton de desplazamiento, Se-
vmorput. A esta impresionante flota –reducida desde la retirada del servicio
de los tres primeros ejemplares de la clase Arktika, hay que unirle algunos
pequeños buques de servicio que hacen las veces de buques de aprovisio-
namiento, como el Imandra y el Lotta, probablemente dos de lo buques más
protegidos del mundo, atracados en las instalaciones de la empresa en Mur-
mansk y utilizados como almacén de combustible nucleara.
Sin embargo, no es oro todo lo que reluce y lo cierto es que aunque en
2008 se botase con gran pompa el 50 Let Pobedy, la construcción del mismo
estuvo detenida durante 15 años debido a los problemas económicos.
El resto de buques, ensamblados en su mayoría en la década de los 80
tienen ya más de dos décadas a sus espaldas y necesitan sustituto a medio
plazo.
Es ahí en donde entran los nuevos rompehielos mixtos que se han em-
pezado a concebir este año. Estarán pensados para operar en el ártico, pero
también en ríos de aguas profundas o lo que es lo mismo, en algunas de las
desembocaduras de los principales ríos siberianos que vierten sus aguas en
la costa ártica. Algunos de estos ríos, especialmente el Obi, el Taz, el Yenisei
y el Lena, son algunos de los más largos del planeta y cuentan con inmensas
cuencas hidrográficas pero, sobre todo, son arterias vitales que si bien en el
pasado fueron utilizadas por los primeros exploradores rusos, para colonizar
Siberia a través de la “Ruta del sur”, están llamados a recuperar ese papel y
volver a canalizar los productos de los distritos de los Urales, Siberia y Lejano
Oriente, con ciudades como Salejara, Janty-Mansiyisk, Dudinka, Krasnoyar-
sk, Tura o Jakuts que gracias a esta nueva arteria, que puede complementar
al sobrecargado Transiberiano, al deshielo y a las riquezas de Siberia, pue-
den tener una segunda juventud.
Para ello, como decíamos, están empeñados en desarrollar una nueva
clase de rompehielos que a partir de 2015 comenzaría su andadura –aunque
hay estudios británicos que apuntan a 2030 como la fecha en la que el Ártico
estará libre de hielo y por tanto sería innecesarios-.
En tanto que se ha comenzado su diseño este mismo año, es poco lo que
se pede aventurar de este nuevo desarrollo. No obstante, algunos detalles
si han trascendido, como que son cuatro las unidades que inicialmente se
contemplan y que estarán equipados con un pequeño reactor refrigerado por
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

nos como Finlandia, que poseen buena

parte de las tecnologías clave de cara
a la navegación polar –no en vano sus
empresas cuentan con los diseños más
punteros-, esperan su oportunidad. La
Unión Europea advierte del riesgo de
un conflicto en la zona y son muchos
los agoreros que lo ven como el esce-
nario de una cercana conflagración.
Sin embargo, no todo es tan trágico
como la prensa nos hace, en ocasio-
nes, creer, en una disputa internacional
que se basa, exclusivamente en obje-
tivos económicos y en la que apenas
están mezcladas, como en otros con-
flictos, razones étnicas o históricas de
ningún otro tipo.
▼ Como el resto de ciudades del extremo
norte ruso, Tiksi ha sufrido sobremanera con
la ausencia de actividad comercial e incluso
militar. En la década posterior al derrumbe de
la URSS perdió a más de la mitad de su po-
blación y las infraestructuras básicas se aban-
donaron. Fuente: Aksandr Goldyrev.
agua a presión de 60 MW.
Además, al menos un nuevo “super” rompehielos de propulsado por un
reactor de 110 MW de uranio altamente enriquecido (HEU) y cuyo tamaño
será incluso superior al del 50 Leb Pobedy será comisionado –aunque es
previsible cierto retraso a causa de la crisis- en 2017 con el objetivo específi-
co de abrir paso a convoys que hagan la ruta del norte.
Abandonando ya Rusia, nos encontramos con varios modelos más de
rompehielos en diferentes fases de diseño y construcción, lo que por sí solo
constituye una muestra de a relevancia que están tomando las cuestiones
árticas.
Entre todos ellos destaca el Aurora Borealis, diseñado por Wärtsila y fi-
nanciado por la UE, que estará a cargo del Instituto Polar Alfred Wegener.
Será un diseño mixto, que servirá como buque de investigación y estará ca-
pacitado para navegar en aguas con hasta 4 metros de hielo.
­—
a. Hay un interesante artículo de Oleg Bukharin titulado “Russia’s Nuclear Icebreaker Fleet”
en el que se aborda el tema del combustible nuclear y los problemas que tiene Rusia en este
sentido. Además, un segundo artículo –demasiado técnico para quien escribe-, dirigido por Ana-
toli C. Diakov, titulado “Feasibility of Converting Russian Icebreaker Reactors from HEU to LEU
Fuel” analiza también parte de estos problemas, especialmente los relacionados con la segu-
ridad de un combustible ambicionado por muchos ya que es susceptible de militarizarse y la
posibilidad de alimentar los reactores de los rompehielos, como el título indica, con uranio con
un bajo enriquecimiento, es decir, con menos del 20% de U235.

ALIANZAS da de este santuario natural. trar en la última década.

La lucha por el control del Ártico,
que en cierto modo nos devuelve a la
memoria las imágenes de la “fiebre
del oro” californiana, o más bien, los
tópicos sobre la misma, probablemen-
te muy alejados de la realidad, no es
tan simple. En medio de una lucha sin
cuartel entre potencias que pretenden
hacerse con la mayor parte del pastel
territorial emergen, en un mundo en el
que el capital prácticamente no conoce
ya fronteras, nuevas alianzas empre-
sariales que pueden servir paradójica-
mente, para frenar las ansias militares
de algunos y para rematar lo que que-
El gigante noruego de la energía,
Statoil, acompañado de su competidor
Hydro, pero también de la francesa To-
tal y las estadounidense ConocoPhillips
y Chevron se convirtieron en finalistas
de uno de los concursos más suculen-
tos de las últimas décadas y que llevó
a que, en 2007, Gazprom firmase con
Total y StatoilHydro (fusionadas ese
mismo año) el acuerdo final para el de-
sarrollo del gasoducto que debía trasla-
dar el gas del campo de Shtokman, en
el mar de Barents, hasta la península
de Kola, con un coste estimado de en-
tre 15 y 20 millardos de dólares. No es
el único ejemplo que podemos encon-
La península de Yamal, también en
el Ártico ruso, posee reservas de cru-
do estimadas en 230.700 millones de
toneladas, así como de 291.800 tone-
ladas de gas repartidas en más de una
veintena de campos diferentes, según
la propia Gazprom, que hace unos me-
ses ha lanzado oficialmente el proyecto
destinado a extraer, y procesar el gas
natural. Lo interesante de este proyec-
to es que, en declaraciones de la propia
empresa –que no olvidemos que está
controlada por el Gobierno Ruso- se
ha llegado a afirmar que entre los so-
cios se está considerando nuevamen-
te a ConocoPhillips, así como también

Revista Ejércitos 94
 ▲ Noruega, con los buques de la clase Svalbard, se ha apuntado un tanto interesante, no tar sorprendente. Se espera que estén
solo desde el punto de vista defensivo, sino económico, en tanto servirán de modelo a los nuevos basados en la clase Svalbard noruega
patrulleros multipropósito que Canadá está en proceso de obtener por un coste unitario que ronda y que su coste unitario ronde los 300
los 200 millones de euros. Fuente: Armada Real de Noruega.
millones de dólares canadienses, es
a Exxon, pero sobre todo, que como MOVIMIENTOS MILITARES decir, unos 200 millones de euros y su
compensación por el acceso a estos función principal será la de patrullar las
campos, se está planeando la apertu- Si los 90 fueron años tranquilos, con aguas del “Paso del Noroeste”. Pero no
ra de proyectos conjuntos en Alaska. precios bajos en los productos ener- es este el único movimiento del país de
Nuevamente un estrechamiento de la- géticos, de resaca tras la caída de la la bandera de la hoja de arce; Inmedia-
zos en el que probablemente, todos ga- URSS y en los que la única razón por tamente después de las “conquistas”
nan mucho más que con un conflicto, la que el Ártico aparecía en los medios submarinas rusas de 2007, el Primer
aunque solo sea diplomático. tenía que ver con especies en extinción Ministro canadiense, Stephen Harper,
En realidad, Rusia es consciente o con algún “loco” dándose un baño, lo anunció tanto la apertura de un nuevo
de que sin el apoyo financiero y técni- cierto es que la situación se ha rever- centro de entrenamiento para el com-
co de Occidente, el desarrollo de estas tido y a día de hoy es frecuente leer bate climas fríos en el puerto de Nani-
regiones sería imposible y es también noticias que nos recuerdan los peores sivik, en Baffin, a la vez que aumentaba
consciente de que la exportación de tiempos de la Guerra Fría. la presencia militar en el “lejano Norte”,
materias primas es un negocio jugoso, Canadá, siempre receloso, es quien en 900 hombres –hasta totalizar unos
cierto, pero menor comparado con los más carne está poniendo en el asa- 5.000 rangers- y comenzaba los trámi-
beneficios a largo plazo derivados de dor con sus proyectos de construcción tes para la construcción de dos nue-
la misma. Entre estos, podemos contar, de hasta ocho (según algunas fuen- vas bases militares en la zona. Todo
sobre todo, el desarrollo de sectores tes solo seis) patrulleros que entraría mientras aumenta sorprendentemente
subsidiarios, como la metalurgia o la dentro de la clasificación internacional el número de maniobras militares en
ingeniería, la creación de infraestruc- PC-5, es decir, que serían aptos para esta agua, destacando sobremanera,
turas de transporte vitales, la revitali- recorrer aguas heladas durante todo el cada Agosto, los ejercicios Nanook
zación de zonas actualmente muy de- año, siempre que el grosor de la capa que envuelven a todas las ramas de
primidas y sobre todo, la construcción de hielo no supere aproximadamente, sus Fuerzas Armadas. Y es que, según
naval. Además, abastecer de personal el metro de espesor . Curiosamente, declaraciones del propio Primer Minis-
bien formado todos estos proyectos es estos “patrulleros” tendrán una eslo- tro Harper, la política canadiense para
un reto y a la vez una oportunidad de ra de aproximadamente 100 metros y el Ártico puede resumirse en “use it or
evitar que el actual nivel educacional un desplazamiento de 6.000 toneladas lose it” , es decir… que mantienes una
en Rusia no se degrade como pasó en que, si bien se entiende en parte por la presencia continuada o lo pierdes. Algo
la década pasada. robusta construcción, no deja de resul- a lo que no están dispuestos .

95 Número 3 - Enero de 2010


La Federación Rusa no ha hecho
grandes anuncios respecto a su pre-
sencia militar en el Ártico. Su postura
oficial, representada por el Ministro de
Exteriores, Sergei Lavrov, es que no
hay espacio para los bloques militares
o el conflicto armado en el Ártico. Mien-
tras tanto, sigue buscando las pruebas
que le permitan reclamar legalmente
ese territorio y a diferencia de otros
escenarios probablemente menos im-
portantes para su futuro, como Polo-
nia, apenas ha dado lugar a algunas
noticias relacionadas con sus subma-
rinos nucleares y el creciente número
de patrullas de sus bombarderos es-
tratégicos –Tu-160 y Tu-95MS- en la
zona. Han circulado, bien es cierto,
varias declaraciones de altos mandos
rusos, asegurando que se incremen-
taría la duración de las salidas de sus
SSN en estas aguas, a la vez que se
reforzaría el entrenamiento de los mili-
tares rusos destinados en las zonas de
San Petersburgo, Siberia y el Extremo
Oriente Ruso –lo que, ciertamente, es
como no decir nada-. De todos modos,
no hay que olvidar que las tropas ru-
sas tienen un notable entrenamiento
en estos climas y que además, cuenta
con una flota de rompehielos nucleares
que le permitiría abrir paso a sus unida-
des navales de una forma que es por
el momento inalcanzable para los otros
► Base aérea de Elmendorf, en Alaska.
Aquí han sido destinados buena parte de los
F-22 Raptor de EEUU. Fuente: USAF.
Revista Ejércitos
contendientes, salvo en el caso de los
SSN de EEUU.
Estos, los Estados Unidos, durante
mucho tiempo ajenos a esta cuestión
–aun no han ratificado la CONVEMAR,
que data de 1982-, se han mostrado
también más cautos que Canadá y, le-
jos de levantar la voz, han redactado
lo que será la hoja de ruta de su es-
trategia ártica para el lustro 2011-2015,
un documento fechado en Octubre de
2009 que define los pasos a dar y que
prevé que en cualquier caso, cualquier
conflicto en este territorio seguirá sien-
do aéreo y submarino en su mayor par-
te, mientras prosigue la construcción
acelerada de nuevos submarinos de la
Artículo
◄ Los Tu-160 Backjack siguen siendo
una buena forma de presionar a los Estados
Unidos. Fuente: Wikimedia.
Clase Virginia y aclara que 40 de sus
F-22 Raptor –el 20% de la flota aproxi-
madamente-, están destinados en la
base aérea de Elmendorf (Alaska), en-
cuadrados en los escuadrones 90º y
525º que forman parte del Ala III de la
11ª Fuerza Aérea de la PACAF (Fuer-
zas Aéreas del Pacífico).
En cuanto a los otros dos estados
que lindan con el Ártico, Noruega y
Dinamarca, han tomado caminos dis-
tintos, aunque con una determinación
sorprendente.
En el caso noruego esto les ha lle-
vado a tomar la decisión de dar la cam-
panada una vez más, en el apartado
naval. Desde el año 2000 han estado
embarcados en la construcción de
las Svalbard, el diseño del que parte
el nuevo patrullero canadiense y que
son, sin duda, las mayores unidades
operadas por este país, dado su des-
plazamiento, superando holgadamente
–más de 1.000 toneladas de diferencia-
a las “fragatas” Fridtjof Nansen. Ade-
más, de reforzarse con nuevos buques
de apoyo -clase Harstad- y patrulleros
más comedidos, como son los novísi-
mos Barentshav o los Nornen. Pese
a ello, es complicado que la sociedad
noruega, profundamente pacifista, cai-
ga en la tentación de medir fuerzas con
estados como Rusia, máxime cuando
98
 ▲ Canadá se prueba así mismo cada año
con los ejercicios Nanook, en los que partici-
pan buena parte de sus FAS. Fuente: MoD.
las negociaciones han dado en el pa-
sado tan buenos resultados, caso del
contencioso que mantenían con esta a
propósito del Mar de Barents.
Dinamarca, por su parte, poco ha
hecho salvo enviar buques de inves-
tigación a la zona. Sabe que sus úni-
ca opciones pasan por una resolución
pacífica y multilateral, basada en el
derecho marítimo. No se trata, para Di-
namarca, únicamente de que sus recla-
maciones territoriales puedan o no ser
escuchadas . Cuenta con muy pocas
opciones, incluso en el caso de que tu-
viese los argumentos científicos de su
parte- y cualquier inestabilidad en la
zona terminaría por seguir perjudican-
do su posición en una Groenlandia que
desde que modificó su estatuto de au-
tonomía, en 2008, cuenta con notables
poderes sobre todo lo relacionado con
los recursos energéticos y sobre todo,
con la posibilidad de independizarse…
Hay que recordar que Groenlandia ni
siquiera es parte de la UE y que ade-
más, allí hay instalada una base aérea
de EEUU (Thule), por lo que, en caso
de conflicto en la zona, lo más probable
es que, como sucedió en la II Guerra
Mundial, la única defensa de los groen-
landeses, fuesen los propios Estados
Unidos.
99
NUEVAS EMPRESAS Y NUEVOS BUQUES
Como hemos señalado antes, aventurarse por aguas polares no solo re-
quiere de rompehielos en los meses más crudos, sino también de buques
con características especiales, al menos si se quiere operar con regularidad.
En Abril de 2006, JSC Sevmorneftegaz, una compañía subsidiaria de Ga-
zprom, SC Sovcomflot y los Astilleros del Almirantazgo firmaron un acuerdo
trilateral de cara a la construcción de dos petroleros árticos de 70.000 ton de
desplazamiento y doble casco .
Hay que tener en cuenta que la orden fue dada por el mismo Putin ya que,
en calidad por entonces de Presidente de la Federación Rusa, era el máximo
responsable tanto de Sovcomflot, la destinataria del primero de los dos bu-
ques y con un 100% de participación estatal en su capital, como de Novoship,
con un 87,4% de capital público –y desde 2008 parte de la propia Sovcomflot
y que operaría el segundo.
Se daban así los primeros pasos para la construcción de una nueva flota
de buques capaces de servir como petroleros, pero también como gaseros
o transportes de grasas animales y varios productos más en sus depósitos
independientes. Se trata de navíos muy aptos por tanto para el comercio
ártico e incluso el abastecimiento de las ciudades de la costa siberiana pero
que en este caso estarán íntegramente dedicados al transporte de crudo des-
de el yacimiento de Prirazlomnoye, en el Mar de Pechora a Murmansk, una
ruta bastante peligrosa durante buena parte del año, por cierto, en tanto -al
menos en invierno, la capa de hielo ronda los 1,2 metros y las temperaturas
descienden de hasta los -400.
Aker Artic Technology, una reputada empresa finlandesa, ha sido la en-
cargada de diseñar el casco, que será más propio de un rompehielos que
de un petrolero convencional y que ha sido certificado por las autoridades
rusas como mixto, , aun sin poder enfrentarse por sí solo al hielo invernal,
para lo que requerirá la ayuda de los medios de Atomflot. De hecho, el tipo de
certificación obtenida -LU6-, le permite navegar en solitario durante la mayor
parte del año.
Número 3 - Enero de 2010
 Artículo

Conclusiones
Naturalmente, después de este
breve repaso a la cuestión Ártica y a
los movimientos que allí se están pro-
duciendo, el lector habrá notado que
hay tantos motivos para el pesimismo,
como para la esperanza.
Si por una parte, todo apunta a que
los recursos del Ártico son inmensos y
estos constituyen un objetivo claro de
las principales potencias, lo cierto es
que la complicada accesibilidad de la
zona obliga a crear una serie de alian-
zas industriales que reúnan el capital
financiero y técnico necesario como
para llevarlas a cabo con éxito, como
en el caso de Shtokman.
La práctica imposibilidad de librar
un conflicto de alta intensidad en el
Ártico no suele ser valorada, pero tam-
bién juega en contra de la opción mili-
tar. Estados Unidos y Rusia aciertan al
no hacer movimientos agresivos como
Canadá, dado que de poco sirve la in-
fantería en un escenario que, aunque
recurrentemente se olvide, no deja de
Además de estos dos buques especializados, Astilleros del Almirantazgo
está construyendo otros buques de este tipo –no en vano, ha entregado a
diferentes clientes más de 20 petroleros en el periodo que va de 1994 a 2008,
siendo de las pocas empresas que han superado con nota el periodo más os-
curo de la Rusia moderna-. Pese a toda esta experiencia acumulada, lo cierto
es que de ese número de petroleros y gaseros, solo una pequeña parte, los
del proyecto 20071 de 20.000 ton de desplazamiento estaban dedicados a
las rutas árticas, lo que constituye una buena base, pero no lo suficiente si
de verdad se quiere hacer una verdadera explotación del paso del Noreste.
En cualquier caso, a través de Sovcomflot, el gobierno ruso está logrando
poco a poco el objetivo de dotarse de los medios necesarios. No hay que olvi-
dar que es una de las mayores compañías de transporte marítimo en el orbe,
habiéndose producido su expansión casi en su totalidad en la última década,
de la mano de Putin, Gazprom y Norisk Nickel. Así, con 145 buques propios
con una capacidad total del orden de 10,22 millones de toneladas de despla-
zamiento y 17 buques en construcción con una capacidad adicional de 1,55
millones de toneladas, se está convirtiendo en la compañía más poderosa a
nivel internacional en cuanto a transporte de gas licuado, pero sobre todo, en
cuanto a transporte de hidrocarburos en aguas árticas. Además, cuenta con
una flota que es la envidia de cualquier competencia, con una media de 6,1
años de antigüedad, es decir, menos de la mitad de la media mundial en este
tipo de buques.

▼ Pese a los preparativos militares, Esta-

dos Unidos está siendo muy cauto al abordar
el problema de la soberanía en el Polo Norte
y prácticamente ha reducido su presencia a
buques de investigación o en cualquier caso,
sin “pegada”. Fuente: Servicio de guardacos-
tas de EEUU.
 Rusia y el Ártico

◄ Sin duda, al plantar la bandera en el le-

cho polar, Rusia se anotó un tanto mediático.
Fuente: Internet.

to de los lazos comerciales, un marco

estable para la Ruta del Norte y una
solución respecto al tema de la sobera-
nía del polo en base al derecho maríti-
mo son las mejores bazas para lograr,
aprovechándose de los beneficios que
le aportará el cambio climático, revitali-
zar su extremo norte y de paso, rejuve-
necer su estructura económica.
Lógicamente, pese a que en ocasio-
nes algunas voces suenen más altas
que otras y alguno quiera escuchar rui-
do de sables, los rompehielos seguirán
llevando viajeros millonarios al punto 0,
los submarinos balísticos patrullarán y
emergerán ocasionalmente dando pie
ser mar. de controlar un territorio que ni siquiera
a hermosas fotos, como lo han hecho
Lo que queda es el control “de he- es, salvo por algunas islas, tal.
durante las últimas décadas, los gran-
cho”, es decir, económico, del Ártico En este contexto, es Rusia quien
des conglomerados petrolíferos ex-
por parte de una serie de grandes em- sigue contando con las mejores car- traerán lo que puedan sin reparar en
presas que son quienes, en realidad, tas y probablemente, la más interesa- otra cosa que su beneficio y los más
poseen esta región y presionan a sus da sin embargo en promover alianzas perjudicados serán, por suerte o por
gobiernos –cuando no actúan como industriales y una solución pacífica al desgracia, los pocos osos polares que
herramientas de los mismos- para ob- conflicto. Llegar al extremo de una gue- aun quedan y que poco entienden de
tener la mayor cantidad de beneficios. rra, aunque fuese localizada, con cual- sobrevivir en un mundo de peces de
Esta es la causa última de los roces y quiera de sus vecinos, inmediatamente metal, gas y turistas. ■
probablemente, la mejor receta para
conllevaría sanciones que echarían por
su solución. A diferencia de tiempos
tierra los posibles beneficios económi-
previos, como en los años anteriores
cos –algo que se puede aplicar al res- Christian David Villanueva López
a la Gran Guerra, aquí no hay gran-
to-,. Por el contrario, un estrechamien-
des campeones nacionales capaces
de, por sí solos, llevar adelante sus ▼ Sin duda, con el paso del tiempo, el acceso a las regiones polares ha perdido gran parte
proyectos. Las empresas de las que de su dificultad. Fuente: Internet.
hablamos, pese a ser las más impor-
tantes del planeta, no tienen recursos
suficientes como para abordar éste tipo
de megaproyectos y deben buscar so-
cios más allá de sus fronteras.
Es hacia ahí a donde apunta todo.
Muy probablemente esta sea una dis-
puta pasajera, mientras el destino de
esta zona no sea otro que la división de
Ártico en unas cuantas zonas de explo-
tación minera, petrolera y pesquera, a
la vez que se crea un pequeño cinturón
de población en la zona atravesada por
las dos rutas marítimas; noreste y no-
roeste. No hay que olvidar que, pese al
deshielo, lo cierto es que la mayor par-
te de la región continuará siendo –para
nuestros parámetros- inhabitable a per-
petuidad y que ninguno de los actores
implicados cuenta con capacidad real

101 Número 3 - Enero de 2010

 Actualidad

Antes de Stalingrado: La invasión alemana de rusia 1941 (David M. Glantz)

Por fin un libro de David M. Glantz en castellano. Un libro totalmente operacional, donde lo que
se describen son los movimientos de los ejércitos, como si estuviésemos en una gran habitación,
con una gran mesa y un gran mapa desplegado y nos fuesen contando desde el comienzo del
asalto alemán hasta llegar a las puertas de Moscú todos los movimientos de los ejércitos en
liza, desgranados en sus unidades y cuerpos, divisiones y brigadas. Dividido por frentes, para
cada uno de los Grupos de Ejércitos y sus avances, el libro va siguiendo por capítulos cada uno
de los frentes de forma paralela. Esta es la esencia del libro, pero lógicamente no es una mera
descripción de los movimientos, para eso ya hay muchos atlas históricos, mapas y otros libros.

Lengua: CASTELLANO
Encuadernación: Tapa blanda
 
ISBN: 9788492400584
Colección:Historia Inédita
Nº Edición:1ª Inédita Editores
Año de edición:2010
Plaza edición: BARCELONA

La agonía del Bismarck: ¡Victoria o muerte! (Luís López Palancar)

Sobre el Bismarck ha pesado, durante más de sesenta años, una leyenda repleta de inexacti-
tudes; desde que era poco menos que insumergible, hasta que fue hundido por los británicos. Y
es que la historia de ambos conflictos ha sido escrita por los vencedores; la poca literatura dis-
ponible en alemán ha sido escrita, casi toda, en un afán de justificación por parte de los autores.
La realidad de este buque fue otra. Esta obra desvela el proceso de renacimiento de la armada
alemana (Kriegsmarine) tras el tratado de Versalles, los objetivos en base a qué fue construida
dicha armada, y cuál era el enemigo potencial de la misma: Francia. Un libro que abre una nueva
etapa en la historia de la guerra naval. El lector se verá sumergido en los avatares de Alemania
desde aquel mes de noviembre de 1918 hasta que el acorazado alemán, Bismarck, incapaz de
responder al fuego enemigo, resultase hundido por su propia dotación en las aguas del Atlántico,
el 27 de mayo de 1941
ISBN: 978-84-936502-4-7  
Nº Edición:1ª , Áglaya
Año de edición:2010
Plaza edición: CARTAGENA

Agincourt: El arte de la estrategia (Juliet Barker)

Interesante libro que muestra la vida de los piratas contada por ellos mismos. Usando fuentes
primarias como libros escritos por ex-bucaneros, diarios, relatos o actas de juicios tenemos de
primera mano el día a día de estos proscritos que disfrutaban de una vida corta pero intensa.
Lejos del arquetipo romántico que nos ha trasladado la literatura del siglo XIX y principios del XX
y posteriormente el cine, estamos ante hombres que disfrutaban haciendo el mal, torturando y
violando a sus prisioneros, matando y destruyendo con excesiva crueldad.
El libro está construido de una forma muy curiosa. Sigue un hilo común contando historias de
los principales bucaneros y corsarios de la llamada Edad Dorada de los piratas, cuando ataca-
ban el floreciente comercio que de las Indias iba a Europa cargado de mercancías y a veces de
dinero, allá por los siglos XVII y XVIII, este relato está salpicado de cuadros explicativos, conci-
sos y concretos sobre curiosidades, usos y costumbres de esta comunidad.
 
ISBN: 9788498920598
Nº Edición:1ª Crítica
Año de edición:2010
Plaza edición: BARCELONA

Revista Ejércitos 102

 Editorial

La Guerra del Peoloponeso (Donald Kagan)

Durante más de tres décadas del siglo V a.C. el mundo fue devastado por una guerra tan
dramática y destructiva como las guerras mundiales del siglo XX: la Guerra del Peloponeso, un
episodio clave para entender el desarrollo posterior del mundo occidental y una guerra que inau-
guraba una época de brutalidad y destrucción sin precedentes en la historia.
Con esta parte de la sinposis del libro se describe perfectamente lo que fue una guerra sin
cuartel por dos modos distintos de entender la vida. Ya sabemos que el estudio de un conflicto
armado no se circunscribe solamente al hecho bélico, sino que toda guerra entre dos bandos
tiene mucha más profundidad y abarca el plano político, social y económico
Es un ensayo en toda regla que deja una visión muy general, pero con profundidad, de estos
acontecimientos que apuntalarían el devenir de la historia en Occidente.

ISBN: 9788435026796
 
Colección: ENSAYO HISTORICO
Nº Edición:1ª, Edhasa
Año de edición:2009
Plaza edición: BARCELONA

La Batalla de Inglaterra (Stephen Bungay)

Se podría comenzar a hablar de este libro con la famosa frase de Churchill “Nunca tantos
debieron tanto a tan pocos” pero no sería nada original. Mejor comenzar diciendo que estamos
ante una obra cumbre sobre “La batalla de Inglaterra”. Y es que este libro, con una extensión de
630 páginas no se centra en los acostumbrados libros de testimonios y experiencias personales
en la campaña. El libro recoge toda una serie de ramificaciones que forman parte inexorable del
tronco principal, de la batalla en el aire.
El autor lo tiene bastante claro y lo primero que hace es explicar que el libro va a huir clara-
mente de las exaltaciones patrióticas y del heroísmo que se daba en las publicaciones en la
época de la guerra y posterior e igualmente de las corrientes críticas que surgieron entre los años
80 y 90.

ISBN: 9788434434851
 
Colección:Grandes Batallas
Nº Edición:1ª , Ariel
Año de edición:2008
Plaza edición: BARCELONA

El grupo de combate del Barón Rojo (Greg Wyngarden y Harry Dempsey)

“La más famosa unidad de vuelo de la Primera Guerra Mundial, la legendaria Jagdgeschwader
I (JG I), o “El circo volante” - como la apodaron sus respetuosos enemigos -, fue la primera ala de
caza que tuvo Alemania. Comprendía los Jagdstaffeln 4,6,10 y 11, y estará asociada para siem-
pre con su primer comandante, el carismático y reverenciado Manfred von Richtofen, el “Barón
Rojo”. La JG I se constituyó en junio de 1917, y durante 17 meses sus jóvenes pilotos, a bordo de
sus vistosos aviones, lucharon por el dominio del cielo sobre el frente occidental contra una im-
parable marea de aeroplanos aliados. Al acabar el conflicto, esta unidad de élite había inspirado
la formación de otras tres alas de caza y se le reconocería el derribo de 644 aviones enemigos.”
El libro trata desde el comienzo y formación del primer ala de combate alemana (JGI) que
estaba formada por los cuatro escuadrones de combate (Jastas) citados en la sinopsis hasta el
final de la guerra..
 
ISBN: 9788498676235
Nº Edición:1ª RBA Libros
Año de edición:2009
Plaza edición: BARCELONA

103 Número 4 - Marzo de 2010


FLASHES
Una breve deconstrucción de la actualidad
L
eía en Revista Atenea -en
la Web, no en papel, que es
muy cara-, unas reflexiones
del Teniente General Luís Feliú sobre
Afganistán.
No es mi objetivo valorarlas, aun-
que en gran parte las comparto y me
duele ver como nuestra clase política
se preocupa exclusivamente del uso
electoral que puede hacer de nuestra
presencia allí.
En cualquier caso, es precisamente
la idea con la que termina su exposi-
ción, después de decir que el Gobierno
sabe perfectamente cual es la función
de nuestras tropas en suelo afgano, lo
que me llama la atención:
" Otra cosa es que la opinión pública
tenga una idea más o menos deforma-
da y conscientemente o no, esté enga-
ñada."
Es una idea sugerente y además,
todo apunta a que tiene unas remifica-
ciones de lo más interesantes, como
he ido, por curiosidad, descubriendo en
los últimos años.
En realidad, si uno se pone a hablar
tranquilamente en cualquier "no lugar";
un avión, el metro, la sala de espera
de un ambulatorio cualquiera... plan-
teando la conversación más común del
mundo, aquella que siempre suele em-
pezar por "pues hace buen día" y a la
que sigue un "creo que para mañana
han dado malo", y tiene tiempo para
que ésta degenere en política -es inevi-
table-, obtiene siempre el mismo resul-
tado. Ya puede hablarse con el portero
de nuestro edificio, con una "maruja"
(con todo el respeto), el fontanero, la
peluquera o incluso, aunque parez-
ca increible, con un "perroflauta" que,
siempre que el nacionalismo más va-
cío o ese progresismo degenerado en
"nada" hayan hecho mella, el resultado
suele ser invariable: a título individual,
todo el mundo entiende perfectamente
que en Afganistán se libra una guerra
-conflicto armado, tanto monta, monta
Revista Ejércitos
tanto- y que nuestras tropas no llevan
el G-36E porque quede mejor que el
"chopo" en los telediarios, ni las Brow-
nings o los LAG-40 son de adorno.
De hecho, y soy un vasco reinci-
dente que, después de años fuera, ha
vuelto a "casa", da igual que la conver-
sación sea en Cáceres, que en Zarago-
za, Cantalapiedra del Río o el centro de
Donosti. Incluso los más recalcitrantes,
cogidos uno a uno, sin la protección de
la manada, admiten que un soldado
está para lo que está y que, aunque es
una desgracia que haya guerras y to-
dos esos detalles, está bien saber que
hay alguien ahí para protegernos.
Pese a ello, cada vez que se juntan
más de dos personas, la situación se
invierte. Supongo que es algo común
a muchas sociedades y tiempos, que
el "sentimiento colectivo" únicamente
acepte eslóganes sencillos y que la
media de la inteligencia de una socie-
dad sea exactamente, la del más tonto
del grupo, convirtiéndose en el caldo
de cultivo perfecto para la demagogia.
Sin embargo, después de siglos y si-
glos bregando con los mismos toros,
ya deberíamos tener el capote hecho...
Pero nos puede el espíritu borregil, que
siempre busca su cañada, balizada
esta como está de conceptos tan agra-
dables al oído como caducos a los ojos
de la Historia.
► Precisamente, a propósito del
ganado, toca hablar de pastores y con-
ductores de manadas varios. Eescribía
Antoni Puigverd, después de hacer va-
loraciones bastante acertadas acerca
de la crisis, más cultural que otra cosa
que nos afecta, lo siguiente:
"...quizá deberíamos preguntarnos
por qué los mejores huyen, no sólo de
los partidos, sino de la esfera pública.
Los aparatos de los partidos les impe-
dirían el paso, es verdad; pero no es
menos cierto que acercarse a la política
no parece estar entre sus prioridades."
Opinión
Pues eso, que hemos renunciado a
los único que puede permitir que una
democracia funcione correctamente,
esto es, que sea en realidad una aris-
tocracia electiva -y hablo de aristocra-
cia como "gobierno de los mejores", sin
ningún tinte de otro tipo. Esto mismo
puede extenderse a los funcionarios de
carrera y no solo a los políticos.
De hecho, cada día estamos viendo
como en éste país, en el que la juventud
no ve ni un futuro claro, ni posibilidad
de innovar, la alternativa es bajar los
brazos y gastar el tiempo y el esfuerzo
por parte de los mejor preparados, en
encarar oposiciones y asegurarse un
porvenir tranquilo, basado en la sólida
ley del mínimo esfuerzo, en lugar de
arriesgar y lanzarse de cabeza al du-
rísimo mundo de la empresa privada.
Es decir, que tenemos un siste-
ma que por una parte impide que los
mejores gobiernen o tomen un papel
relevante en la dirección de la socie-
dad, a la vez que los subyuga y aboca
a engrosar las filas del funcionariado,
impidiendo, por mal que siente en el
estamento, exprimir sus cualidades y
manteniéndolos a merced de las deci-
siones de aquellos que, por su capaci-
dad, nunca hubiesen llegado al puesto
que ocupan: el mundo al revés.
En el caso de la defensa, aun pese
a la indudable profesionalidad y convic-
ción de la mayoría de cadetes, lo cierto
es que su procedencia sigue estando
reducida casi a lo de siempre: familias
con tradición militar y además, de la
meseta y el noroeste de la Península.
Y no se trata de que de estos lugares
no puedan salir militares con "denomi-
nación de origen", sino más bien de la-
mentar la falta de aquellos que podrían
ser y, por haber nacido en medio ésta
España contradictoria, no serán.
Al hilo de lo anterior, una de las me-
tas de cualquier reforma completa de
las Fuerzas Armadas, debería indagar
en las razones de esta tendencia y en
la falta de interés de los habitantes de
algunas regiones por entrar a formar
parte de nuestras FAS. Probablemen-
te, el dinero, sea al final el factor decisi-
vo, más allá de las majaderías de unos
y otros.
Queda claro que los 1.000 eurillos
que se lleva un soldado, e incluso los
104
 Carta de Ajuste
alrededor de 1.800-2.000 de un Tenien-
te pueden resultar jugosos con el nivel
de preparación que se les exige en To-
ledo, Palencia, Lugo o Granada, pero
en zonas como la Comunidad Autóno-
ma Vasca o Cataluña, constituyen una
garantía que nos asegura que ningún
joven se va a plantear seriamente pa-
sar a formar parte de la milicia...
► Rumores: Se dice, se cuenta, se
miente y se desmiente, que nuestra
amada Ministra de Defensa, la señora
Chacón, dejará en breve el cargo -una
forma de reconocer su fracaso- y será
enviada de vuelta a Cataluña, a enca-
bezar las listas del PSC, en donde sin
duda, será mucho más popular y ser-
virá para animar a unos votantes y un
partido que, de un tiempo a esta parte
están de capa caída y observan pre-
ocupados como una CiU que estaban
convencidos de que no resistiría ni un
año alejada del poder -y ojo que lo mis-
mo piensan los López y cia. del PNV-
, tiene el gobierno de la Generalitat a
tiro.
El caso es que, el paso con más
pena que gloria de ésta señora por
Defensa nos obliga a preguntarnos si,
con la cantidad de mujeres -y hombres,
espero- bien preparados que hay en
España, de verdad merece la pena co-
locar a alguien en un puesto de tamaña
importancia por motivos electorales: La
respuesta es obvia.
Precisamente, el PSOE, cuenta con
personal sobradamene preparado para
asumir el cargo y que, sin embargo, ha
sido dado totalmente de lado.
No puedo decir demasiado por el
momento, pero albergo la esperanza
de que, en no demasiado tiempo, apa-
rezca por ahí un libro de un buen ami-
go, en el que se explica buena parte de
la historia del ministerio y, muy espe-
cialmente del generalato, en los últimos
40 años. Será, en muchos aspectos,
clarificador...
► Para ir terminando, recupero las
palabras de Luís Solana -que nunca
fue santo de mí devoción- en una en-
trada de su blog, con fecha de 20 de
Febrero;
"Y textos como este no tienen nin-
105
gún sentido."
En su caso, se referia -y con razón-
a las palabras que dirigía a los miem-
bros de las FAS, sin duda unos profe-
sionales entregados que han hecho del
respeto a la Constitución y de su bajo
perfil público, su mayor virtud.
En un colectivo tan amplio es senci-
llo encontrar todo tipo de especímenes,
desde el "facha" (sea eso lo que sea,
Dios sabe) más recalcitrante, hasta
republicanos, pacifistas, ecologistas y
calaña de la más variada especie.
Para muchos, el único nexo común
es el consabido "Todo por la pasta",
que aunque escasa, para muchos y
más en tiempos de crísis, no es cues- simplemente, ética.
tión baladí. No podemos pasar de puntillas so-
En la inmensa mayoría de los ca- bre asuntos como la muerte de Orlando
sos, por fortuna, el nexo común es el Zapata Tamayo y tampoco sobre la re-
amor por la Patria y la defensa de la
presión posterior sobre los disidentes.
Constitución. Ésta aceptación total de
Algún personajillo vendrá ahora a
su papel es la mejor garantía de futu-
decirnos que desde aquí vemos a Ibe-
ro con que cuentan nuestras FAS y la
roamérica como si todavía fuese un
razón de que, pese a las "perrerías"
conjunto de colonias. Ante ese tipo de
que se les hacen y con una paciencia
detalles solo puedo decir gracias, pues
mayor que la del Santo Job, nuestros
retratan a quien las sostiene y no a
chicos acaten apenas sin rechistar ór-
quien las recibe.
denes, recortes y puñaladas traperas
Algo hemos hecho muy mal para
varias.
que sujetos como Chávez, los Castro y
Ahora nos corresponde al resto
velar porque éstas, -las puñaladas, toda la nueva hornada de "amigos del
digo- sean las justas. Puñaladas como pueblo" se perpetúen en el tiempo.
la del futuro 8x8, un concurso que por Tendremos que replantearnos
desgracia seguirá dando mucho que nuestro papel en el área, no solo en
hablar y, digo "por desgracia", porque el aspecto político, sino también en el
no todo pinta bien para nuestros milita- económico.
res que pueden ver que la tan manida Como escribía Jorge Aspizua;
reforma militar se queda otra vez en
nada, en un buen número de vehícu- "Sólo los EE.UU. tienen peor ima-
los que, probablemente, se adquieran gen. Franceses, italianos y alemanes
nuevamente más por consideraciones juegan con mejores cartas"
políticas que no estrictamente militares
y que además, no se complementan ni Algo cierto y que nos deja en un lu-
con una nueva doctrina, ni con una re- gar terrible, toda vez que nosotros no
visión profunda del organigrama, ni con hemos dejado ese "Legado de cenizas"
una reducción en el número de oficiales del que nos hablaba Tim Weiner en su
de alta graduación, ni con nada. Se les magnífico libro o, cuando menos, para
darán las sobras, como de costumbre... los cada vez más desacreditados de-
fensores de la "leyenda negra", no en
► Las últimas palabras son para el último siglo. ■
Cuba, para su régimen represor y ase-
sino y para nuestros políticos, sobre los
que recae una indudable responsabili- Christian David Villanueva López
dad, no ya histórica -que la hay- sino
Número 3 - Enero de 2010
 Próximo Número

F-4(S) Shabloot
Sin duda alguna, el McDD F-4 Phantom II ha sido el cazabombardero a
reacción occidental más fabricado en la historia, con cifras que superan am-
pliamente los 5.000 ejemplares. Se han desarrollado más de una docena de
variantes y aprovechamos para investigar a fondo una de las menos conoci-
das de entre todas ellas. Esta es la historia de los F-4E(S) Shablool...

El primer sistema ABM

El 4 de Marzo de 1961 en Sary Shagan -actual Kazajstán-, un misil V-1000
demostraba la viabilidad de un sistema antimisiles al lograr derribar un misil
R-12 (SS-4 Sandal en Código OTAN) que portaba como falsa ojiva una plan-
cha de acero de 500 Kg. El desrribo de este misil iba a cambiar por completo,
aunque en silencio, toda la estrategia de la Guerra Fría...

Fragatas Horizon
Éste proyecto franco-italiano merece sin duda un repaso a fondo, no solo
de sus características, sino también de su génesis y su probable evolución.
No hay que olvidar que son a todas luces el equivalente europeo a nuestras
F-100 aunque, eso sí, dotadas con tecnología europea en su parte fundamen-
tal: el Radar...

La guerra de Líbano 2006

Lo que se ha dado en llamar "segunda guerra del Líbano", sigue dando de
que hablar, no solo por sus consecuencias, visibes a día de hoy entre otras
cosas, debido al despliegue internacional en el que las tropas españolas parti-
cipan, sino por sus enseñanzas militares que, han provocado, sea un tema de
estudio recurrente en todas las academias militares. Trataremos de clarificar
algunas de estas lecciones.

Tras los bastidores: Leopard 2

Han pasado años desde que comenzara un programa que, tras cientos de
millones de euros, sigue sin completarse. Profundizamos en los problemas
administrativos, empresariales y también, personales, que han condenado
éste programa desde sus inicios...

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