Introduo

Esse texto tem por objetivo detalhar alguns aspectos referentes pilotagem esportiva em
autdromo de um carro normal de rua, que pode ter recebido algumas melhorias em sua
configurao para aumento do desempenho na pista, mas que basicamente ainda mantm
suas caractersticas para uso normal em rua (street-legal).
Primeiramente sero discutidas as tcnicas de conduo, abordando tpicos como a posio
de direo do piloto, acionamento dos comandos (volante, cmbio, freio, acelerador etc), a
busca do traado ideal e a localizao na pista (pontos de referncia de frenagem, tomada
de curva, tangncia). Numa segunda parte sero abordados assuntos relativos aos ajustes
que podem ser feitos no carro visando extrair sua mxima performance conforme as
condies da pista no momento.
Todo o material deste texto de propriedade do site TurnFast.com (www.turnfast.com),
tendo sido feita apenas a traduo e adaptao para a lngua portuguesa. Se voc possuir
conhecimentos em ingls, recomenda-se que visite o site original. No comeo de cada tpico
foram mantidos os links para as pginas originais de modo a facilitar a consulta.
Esperamos que aps a leitura deste texto voc, aspirante a piloto, tenha adquirido uma boa
base de conhecimento que certamente o ajudar a tornar mais rpido seu aprendizado, de
modo a torn-lo competitivo em pouco tempo se voc praticar disciplinadamente um a um
dos fundamentos que tomar contato ao longo deste texto.
Bom divertimento!

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1

INTRODUO .......................................................................................................... 1
COMUNICAO NA PISTA .......................................................................................... 4
TCNICAS DE PILOTAGEM ......................................................................................... 5
VOLANTE ................................................................................................................ 7
Posio das mos no volante .............................................................................. 7
Controle do Volante........................................................................................... 8
TROCAS DE MARCHAS ............................................................................................ 11
PEDAIS................................................................................................................. 13
O PUNTA-TACO ...................................................................................................... 15
As Etapas do Punta-Taco.................................................................................. 17
FRENAGEM E ACELERAO...................................................................................... 18
Frenagem ...................................................................................................... 18
Acelerao ..................................................................................................... 19
CONTORNO DE CURVA ............................................................................................ 21
Seqncias Complexas de Curvas...................................................................... 24
CAMPO DE VISO................................................................................................... 30
PONTOS DE REFERNCIA ........................................................................................ 34
INTRODUO DIRIGIBILIDADE ............................................................................. 36
ADERNCIA DOS PNEUS.......................................................................................... 37
ngulo de Derrapagem .................................................................................... 38
Pilotagem Suave e Aderncia............................................................................ 39
Presso Aerodinmica e Mecnica...................................................................... 40
Resumo......................................................................................................... 40
TRANSFERNCIA DE PESO....................................................................................... 41
O Que Faz a Transferncia de Peso? .................................................................. 41
Como a Transferncia de Peso Pode Ser Minimizada? ........................................... 43
Distribuio de Peso do Veculo ......................................................................... 44
Alterando o Centro de Gravidade....................................................................... 44
Transferncia de Peso e os Componentes da Suspenso ....................................... 45

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PRESSO DO PNEU................................................................................................. 46
Ferramentas .................................................................................................. 47
Medindo a temperatura do pneu........................................................................ 47
Comeando "por algum lugar" .......................................................................... 49
Ajuste Fino .................................................................................................... 52
Ajustando para a Temperatura Ambiente............................................................ 53
Otimizando a Performance do Pneu ................................................................... 54
Otimizando a Temperatura do Pneu ................................................................... 54
Otimizando a rea de Contato .......................................................................... 55
Corrida em pista versus AutoCross .................................................................... 56
Trao Dianteira e a Presso dos Pneus ............................................................. 57
MOLAS ................................................................................................................. 59
Qual a funo da mola? ................................................................................... 59
Rigidez da Mola .............................................................................................. 60
Curso da Suspenso e Rolagem da Carroceria ..................................................... 60
Resistncia Rolagem ..................................................................................... 61
Rigidez da Mola Para Uso em Competio e Na Rua ............................................. 62
Usando Molas para Rebaixar o Carro.................................................................. 64
Outra Opo: Kits Mola-Amortecedor ................................................................. 65
Resumo......................................................................................................... 66
AMORTECEDORES .................................................................................................. 67
Resumo......................................................................................................... 68
BARRAS ESTABILIZADORAS .................................................................................... 69
Resistncia Rolagem ..................................................................................... 69
Roll Couple .................................................................................................... 70
Resumo......................................................................................................... 71
BARRAS DE AMARRAO ........................................................................................ 72
TABELA DE AJUSTES............................................................................................... 74
Cenrios de Testes.......................................................................................... 76

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3

Comunicao na Pista
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_intro/intro_protocol.shtml
A comunicao entre pilotos na pista crtica para manuteno da segurana. H umas poucas
coisas sobre comunicao na pista e camaradagem que voc deve conhecer e usar enquanto
estiver praticando ou tentando tempo na pista.

No bloqueie um carro mais rpido - Dependendo da pista, carros mais rpidos

que o seu no necessariamente conseguiro passar voc facilmente nas retas. Se um
carro alcan-lo nas curvas, mas voc ainda consegue fugir nas retas, isso significa
que o outro carro ainda mais rpido que o seu no geral. Diminua na reta (sim, isso
significa aliviar a acelerao) e deixe o outro carro passar.
Levante seu brao para avisar que voc est mais lento que o normal para
aquele trecho - Se voc estiver desacelerando mais que o normal em algum lugar
onde no deveria (problemas com o carro, sujeira na pista, ou um carro com
problemas frente, ou ainda se voc estiver entrando nos boxes), levante seu brao
direito de forma que sua mo seja visvel pelo pra-brisa traseiro. Se voc estiver s
tirando o p do acelerador antes do ponto, toque o pedal de freio apenas para
acender as luzes de freio.
Saia do traado se o seu carro tem problemas - Se voc est tendo problemas
com o carro, ou vai entrar nos boxes, dirija fora do traado. Isto , no continue
dirigindo na mesma linha que estaria se estivesse correndo. Fique fora do caminho
dos outros carros conduzindo por onde eles normalmente no estariam.
Deixe os outros carros saberem quando podem pass-lo - Durante as tomadas
de tempo normalmente no se ultrapassa em curvas, ento importante comunicar
aos outros pilotos que voc sabe onde eles esto e precisa passar. Mesmo no
havendo ultrapassagem em curvas voc deveria desenvolver o hbito de verificar os
espelhos. Algum pode estar com problema de freios, ou ento pode simplesmente
achar que voc ia deix-lo passar antes da curva. Quando voc vir algum querendo
passar, acene sua mo e aponte o lado por onde voc quer ser ultrapassado. Se a
ultrapassagem ser feita pela direita ou esquerda depende de alguns fatores. O
grupo onde voc corre deveria ter regras bem claras sobre isso. Usualmente a regra
mais segura o carro que vai ultrapassar sair do traado. O carro mais lento segue
pelo traado. Em corridas onde muitos pilotos no tem experincia, o carro mais
lento pode no ter percebido o carro mais rpido, e essa regra evita acidentes por
causa de m comunicao.
Dentro ou fora da pista, nunca dirija no sentido inverso - Quando voc rodar e
sair da pista e quiser voltar aos boxes, nunca dirija contra o fluxo do trfego nem na
pista nem fora dela. Mesmo que a sada mais prxima esteja apenas alguns metros
atrs, continue no fluxo do trfego at a prxima sada - mesmo que tenha que dar
toda a volta no circuito. Se o seu carro estiver danificado, fique parado at a sesso
ser interrompida. Voc no quer terminar numa posio pior, e voc no quer largar
peas ou lquidos pela pista, ou aumentar os danos tentando andar com o carro.

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Tcnicas de Pilotagem
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_intro/intro_technique.shtml
Dirigir na pista exatamente isso - dirigir. Independente do carro que voc est usando, voc
pode aprender e aperfeioar as tcnicas de pilotagem de corrida. Leva tempo para aprimorar
essas tcnicas, e todas elas no podem ser aprendidas ao mesmo tempo. Entretanto, se voc
praticar pacientemente as tcnicas bsicas, ser capaz de superar at aqueles com carros
melhores que o seu.

Para muitos pilotos iniciantes, h uma grande tentao de sair e dirigir pela pista o mais
rpido possvel. Martelando o acelerador e cravando os freios, voc vai perceber que quando
conseguir fazer com que a traseira do carro fique escorregando pelas curvas, voc est
detonando. S que no bem assim...
Se voc quer realmente aprender a dirigir, e ser realmente rpido por toda a volta, voc
ter que se concentrar nas tcnicas bsicas primeiro, ento se concentrar em usar essas
tcnicas juntas para ser mais rpido. Pilotar no diferente de ser muito bom em qualquer
outro esporte ou arte - voc precisa ter uma slida formao das tcnicas bsicas, e leva
tempo para aprend-las.
Abaixo, ns identificamos algumas das tcnicas bsicas, e as colocamos na ordem que
devem ser praticadas. Cada uma dessas tcnicas sero descritas e ilustradas em detalhes
nos prximos textos.

Heel/toe (no Brasil conhecido como punta-taco, tcnica de reduzir as marchas

usando freio e acelerador ao mesmo tempo com o p direito) - pratique essa tcnica
na pista e nas ruas at que se torne sua prpria natureza. Aprenda esta o mais
rpido possvel, a boa frenagem e contorno de curva comea pelo punta-taco.

Pontos de referncia e campo de viso - se voc no est olhando para onde

voc quer ir, voc provavelmente no ir at l quando precisar. Na pista e nas ruas,
pratique selecionar pontos de referncia fixos para freada e tomada de curva, e
continue praticando mantendo seu campo visual to mais frente quanto possvel
(olhar adiante).

Freada no limite e turn-in (tomada de curva) - frear no limite significa usar o

mximo de fora possvel nos freios sem travar as rodas. Isso permite que voc se
aproxime da curva com a mxima velocidade at onde for possvel antes da tomada
da curva. Entretanto, voc no pode passar do ponto, j que isso reduzir sua
velocidade de entrada na curva. Zonas de freada super curtas por si s no reduzem
o tempo da volta tanto quanto a velocidade constante na curva. Uma freada no limite
eficiente inclui um turn-in suave e rpido. Eles devem ser praticados juntos, mas no
faa isso no trnsito da rua.

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5

Acelerao no limite - isso acelerar no limite da trao antes que as rodas

motrizes comeem a patinar. Esta tcnica aplicada na sada de curva. Para atingir a
velocidade mais alta possvel na reta, voc precisar o mximo de potncia possvel
no asfalto o mais cedo possvel. Patinar reduz a transferncia de potncia dos pneus,
pode superaquec-los e faz-los perder aderncia, e com pneus macios (soft) ir
desgast-los prematuramente.

Contorno de curvas - no final das contas, andar rpido fazer bem as curvas. Voc
provavelmente ir querer estudar e experimentar traados diferentes pelas curvas
desde j, mas at que voc se sinta confortvel com as quatro tcnicas citadas
acima, voc no estar pronto para us-las ao mesmo tempo para conseguir o
mximo de performance no contorno de curvas. Estude tudo que j foi escrito sobre
contorno de curvas, e releia tudo de novo periodicamente.

H muito mais tcnicas para aprender, mas essas so as mais importantes para se
concentrar no incio. A maior preocupao em aprender qualquer conjunto de tcnicas que
voc tem frequentemente que pratic-las devagar, e gradualmente aumentar a velocidade
at que elas se tornem a sua segunda natureza. No se preocupe em mostrar aos outros o
que voc pode fazer ou tente marcar novos recordes de volta na sua primeira visita pista.
Leva muitas sesses de treinos s para se sentir confortvel, e muitas mais at o ponto
onde voc realmente ter otimizada sua performance em cada sesso.

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6

Volante
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_steering.shtml
O volante onde voc recebe a maior parte das informaes que os pneus dianteiros,
suspenso e freios enviam sobre a superfcie da pista. Apesar do volante parecer simples, para
mximo controle e suavidade, h certamente algumas tcnicas que voc deve conhecer.

Suas mos passaro um bom tempo no volante, ento tanto para o conforto quanto para a
sensibilidade, a sensao ttil do volante em suas mos importante. Dependendo do
tamanho da sua mo, voc pode querer um volante que seja mais grosso ou mais fino. O
estilo exato, tamanho e construo uma deciso sua. Se voc est pensando em trocar
seu volante atual, escolha um que seja confortvel quando voc segur-lo vestindo suas
luvas de pilotagem.
Posio das mos no volante
A posio adequada das mos no volante com as mos nas posies das 9 e 3
horas (ou 9 e 15, 15 para as 3, como preferir). Ao contrrio da posio "10 para as
2" que voc aprendeu na auto-escola, voc tem uma gama de movimentos e controle
muito maior com suas mos nas posies das 9 e 3 horas. As palmas devem cobrir a
parte externa do aro do volante, com os polegares circundando o aro e repousando
em cima do raio do volante. A base da palma da mo deve estar posicionada de
forma a aplicar uma leve presso na parte da frente do volante para estabilizar os
movimentos do seu brao - no deixe seus polegares fazerem toda a estabilizao. A
maioria dos volantes esportivos atuais so desenhados para as posies 9 e 3 horas,
com locais esculpidos para os polegares.
A "pegada" deve ser relaxada - apenas firme o suficiente para manter o controle e
bom contato para a sensibilidade do tato. Uma pegada com muita fora cansar suas
mos e braos rapidamente, e mais importante, reduzir significativamente a
sensibilidade s vibraes necessria para sentir o limite de controle do veculo.
Apesar de ser uma tendncia natural agarrar o volante com fora durante as curvas,
esse excesso de presso no vai aumentar a aderncias dos pneus! Entretanto
quanto mais relaxada a pegada (sem perder o contato com o volante), mais voc
ter a noo dessa aderncia. necessrio aprender a manter esse relaxamento (na
verdade, do seu corpo inteiro) durante as altas foras G em curvas, e voc deve se
forar a aprender to rpido quanto possvel. Isso vai aumentar sua sensibilidade ao
limite de aderncia, e melhorar sua reao ao comportamento do carro.
Uma coisa para praticar para assegurar que suas mos, braos e ombros esto
relaxados antes de entrar numa curva respirar fundo durante a reta imediatamente
anterior. Respire fundo, relaxe seus msculos, e expire. Outra coisa a fazer quando
voc est numa reta longa o suficiente e sem carros por perto, relaxar uma mo de
cada vez e mexer os dedos (deixando a palma e o polegar no volante). Fazer isso
com frequncia evitar cibras nos msculos da mo, pulso e antebrao.

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Controle do Volante
Quando estiver entrando na curva, "empurre" o volante com a mo oposta curva
(mo esquerda para curva direita), e estabilize o volante com a outra mo.
Empurre a direo at as 12 horas ao invs de pux-la at as 6 quando estiver
virando. Para grandes movimentos do volante como uma curva de 90 graus, o brao
que empurra tem mais controle porque o pulso mantm uma posio firme. O pulso
oposto fica muito dobrado e no permitir um controle suave. "Puxar" o volante
funciona para pequenos movimentos de volante, como para mudar de lado na pista,
onde a ao est limitada a um movimento do pulso, e no do brao todo. Se voc
um "puxador" por enquanto, vai precisar de um pouco de treinamento at que isso
se torne confortvel, mas a longo prazo voc se tornar um piloto que dirige com
suavidade.
Um dos pontos crticos para maximizar a velocidade nas curvas a suavidade no
controle do carro que vem a partir de movimentos suaves da direo. Se o carro
deve percorrer um arco numa trajetria suave e consistente, ento o movimento do
volante tambm deve ser suave e consistente. A utilidade dessa suavidade
maximizar a aderncia dos pneus. Para entender isso, pegue uma folha de papel e
coloque um livro sobre a folha. Puxe o papel lentamente atravs da mesa e
gradualmente aumente a velocidade. O livro continua sobre o papel. Agora, comece
a arrastar a folha de novo, mas de repente de um puxo no papel. O livro perde
aderncia e escorrega pela folha. Ns falaremos mais sobre esse efeito nos pneus,
mas por enquanto o movimento de arrastar a folha igual a maneira que voc move
o volante. A aderncia dos pneus significativamente influenciada por sua habilidade
de fornecer uma mudana de direo suave. Movimentos rpidos do volante sero
como o puxo do papel e o pneu vai escorregar. O piloto mais suave ter mais
trao, e atingir velocidades em curva mais altas.
comum pensar que voc est contornando a curva suavemente, quando na
verdade voc est fazendo um raio menor, mais apertado e mais irregular do que
precisa. O replay da volta pode ser uma grande ajuda para observar o seu traado, e
reconhecer onde voc precisa ser mais suave. Uma dica tpica de um piloto que
precisa ser mais suave quando o carro tem a tendncia de sair de frente
(understeer) durante a primeira metade da curva. Quase sempre isso acontece mais
por falta de suavidade do piloto do que por problemas no ajuste do carro.

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A maioria das curvas pode ser contornada sem mover as

mos da posio 9 e 3 horas. Isso permite aos seus braos
um pouco mais de 180 graus de giro do volante. Observe
nessa foto que o polegar da mo direita mantido debaixo
do raio do volante. Isso permite uma estabilidade extra.

A posio correta das mos so 3 e 9 horas com os

polegares circulando o aro e apoiados no raio do volante,
as palmas encobrem o lado externo do aro e a base da
palma aplica uma leve presso na frente do volante. A
pegada deve ser relaxada - apenas forte o suficiente para
controle e boa sensao ttil.

Se uma curva requer um pouco mais do que 180 graus de

giro do volante, a seguinte tcnica permite maior controle.
Isso deve fazer com que o carro faa curvas lentas,
apertadas ou de 90 graus. Vamos ver um exemplo de
curva direita. Logo antes da curva, alivie a presso da
mo direita e deslize-a at a posio das 11 horas (no tire
sua mo do volante). Isso coloca as mos proximas no
incio da curva.

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Mantenha ambas as mos prximas, e continue a curva. Essa posio das mos permite em torno
de 260 graus de giro do volante, colocando a mo direita proxima s 6 horas.

Quando retornando posio inicial, deixe ambas as mos firmes no volante at que a mo
direita atinja as 3 horas. Afrouxe a mo direita e deixe a mo esquerda trazer o volante de volta
posio normal, e permita que o volante escorregue pela mo direita.

Para cotovelos ou hairpins, voc precisar usar uma ao mo-sobre-mo. Alguns pilotos
gostam de inicar um grande movimento de volante como esse colocando a primeira mo na
posio das 6 horas, e girando 360 graus antes de usar a outra mo. Isto parece simplificar
a ao, mas tem o inconveniente de manter apenas uma mo no volante por alguem tempo.
O controle no ser to suave, a sensibilidade ser reduzia metade e numa situao de
trfego, a habilidade de manter o controle se for tocado por outro carro estar reduzida.
Movimentos menores e repetidos de mo-sobre-mo so melhores nessa situao.

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Trocas de Marchas
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_shifting.shtml
Voc pode pensar que trocar de marcha algo que qualquer descerebrado faz, mas em um
esporte onde a diferena da vitria pode estar em um centsimo de segundo, cada detalhe
conta. Esta discusso sobre como usar a alavanca de cmbio, e aqui presumimos o uso do
cmbio normal em H de um carro de rua.

Muitas pessoas adquirem dois maus hbitos na rua quando usam o cmbio. O primeiro:
Hollywood ensinou todo mundo que legal sempre deixar sua mo direita em cima do pomo
da alavanca de cmbio. Errado! melhor voc amarrar sua mo atrs das costas que deixla em cima da alavanca. Sua mo pertence ao volante - sempre. Quando voc precisar
trocar de marcha, troque, e coloque sua mo de volta no volante. Nem mesmo pouse a mo
sobre a alavanca por uns poucos segundos antes da troca s para "ir adiantando". Cada vez
que a sua mo deixa o volante voc perde 50% da resposta tctil e 50% da sua capacidade
de controlar o carro. Se voc est correndo com outros carros sua volta, voc nunca sabe
quando pode levar um toque. Mesmo correndo sozinho, uma falha mecnica pode causar
problemas de dirigibilidade. Voc ir desejar ter as duas mos no volante quando isso
acontecer.
O segundo mau hbito que algumas pessoas tm trocar de marcha usando excesso de
fora. Agarrar a alavanca com muita fora, e cravar a prxima marcha ir na verdade
aumentar seu tempo de troca de marcha e causar desgaste excessivo do cmbio. Trocas de
marchas adequadas so feitas com o contato da palma da mo na parte superior do pomo
da alavanca de cmbio e um movimento suave, mas rpido, de uma marcha para a outra.
Ns repetimos - toda troca de marcha bem feita executada com a mo aberta e pousada
sobre o pomo da alavanca, no agarrando-a como o manche de um avio de caa.
Para trocar de marcha de cima do H para baixo, comece colocando sua mo em formato de
concha. Coloque a palma da mo sobre o pomo da alavanca de cmbio. Usando a parte de
baixo dos dedos e a sua palma contra o pomo, use um movimento reto e suave para levar a
alavanca at a prxima marcha. Presumindo que a alavanca tem um curso curto, a ao
envolve seu pulso para a maior parte do movimento. No tente forar ou atirar a alavanca
mais rpido do que ela quer ir. Se voc est fechando a mo e movendo seu brao inteiro
desde o ombro, voc est usando fora demais.
Para trocar a marcha de baixo do H para cima (em linha reta), novamente coloque a mo
em forma de concha. Dessa vez quando voc colocar a mo sobre o pomo, o ponto de
contato a base da palma da mo. Inicie com o pulso ligeiramente dobrado para cima.
Empurre a alavanca usando a base da palma em uma linha reta usando seu pulso como
uma extenso da base da palma enquanto continua com um leve empurro do brao. Essa
troca de marcha usa mais o movimento do brao que do pulso.
Quando a mudana de marcha atravessa o H, como ao trocar da segunda para a terceira
marcha, no tente fazer com a mo o movimento semelhante ao trajeto sugerido pelo H. A
ligao precisa muito pouco esforo para cruzar pelo neutro. Sua troca de marcha deve ser
quase uma linha reta na diagonal. Fazer o zigue-zague pelo neutro vai aumentar o tempo da
troca.
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Usar um controle leve e suave no significa faz-lo devagar. Um movimento leve da

alavanca permitir que a ligao do cmbio se faa atravs do seu movimento natural. Se
voc for brusco no movimento, acabar forando a ligao do cmbio e encontrar mais
resistncia que aumentar o tempo da troca de marchas. Prefira usar o mximo de
movimento de pulso ao invs do brao inteiro.
Alguns de vocs podem estar tentados a aprender tcnicas de "troca rpida" - trocar de
marcha sem usar a embreagem - com o interesse de ganhar tempo. Vrias escolas e pilotos
profissionais j mostraram muitas vezes que no h vantagem no tempo da volta e
aumenta em muito o risco de quebra do cmbio.

Troca de marcha do cima para baixo: com a mo

em concha colocada sobre o pomo da alavanca com os
dedos e a palma da mo fazendo contato. Guie a
alavanca rapidamente, mas sem usar a fora do brao.
Empurre-a, no a atire. O movimento principalmente
do pulso. Se voc est fechando a mo em torno da
manopla como no manche de um avio de caa, voc
est na verdade aumentando o tempo da troca.

Troca de marcha de baixo para cima: use sua mo

para cobrir o pomo da alavanca, e usando a base da
palma, empurre a alavanca para a prxima posio. Esta
troca envolve mais movimento do brao do que a troca
de cima para baixo, mas novamente - sem engasgos ou
movimento de corpo - o cmbio um mecanismo de
preciso, no um adversrio de luta.

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Pedais
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_pedals.shtml
Esta seo cobre o bsico sobre o uso, desenho e layout dos pedais, e prepara para a
discusso da tcnica do punta-taco.

Quantos pedais existem? Voc falou quatro? Num carro com transmisso manual existem
quatro pedais:

Acelerador
Freio
Embreagem
Descanso (ou pedal "morto")

O pedal morto um apoio de metal fixado mais esquerda para apoiar o p esquerdo. Ele
fornece um local para estabilizar a perna quando voc no est usando a embreagem. Em
um carro de rua sem um assento de corrida ou cintos de segurana de competio, o pedal
morto eficiente para segur-lo no lugar durante as curvas, mas se voc tem assento e
cinto adequados, no adquira o hbito de se apoiar com fora no pedal morto - relaxe e
deixe o assento e o cinto fazerem seu trabalho.
A primeira coisa sobre o uso dos pedais que eles so operados usando a sola do p (a
parte saliente logo atrs dos dedos) e no os dedos. Em segundo lugar, voc deve estar
apto a pressionar o pedal completamente com a sola do p e ainda ter alguma curvatura no
joelho. Voc no tem o controle e sensibilidade necessrios para a operao dos pedais se a
perna est completamente esticada.
Cada pedal deve ser usado com suavidade. Golpear o acelerador ou o pedal de freio em
especial causar bruscos deslocamentos no peso sustentado pela suspenso e ir
desestabilizar o carro. Faa isso na hora errada e a perda de controle ser inevitvel.
Quando acionar tanto o pedal de freio quanto o acelerador, permita uma transio suave at
a presso total necessria. Isso no necessariamente significa faz-lo de maneira lenta.
Uma transio rpida, mas suave e controlada, o que queremos. Evite sbitos e errticos
movimentos no momento de frear ou acelerar.
Uma das tcnicas de controle usadas em corridas a reduo de marcha punta-taco (heeltoe downshift). Para maximizar a velocidade e suavidade atravs da curva, surge a
necessidade de executar algumas acrobacias no cockpit e operar o volante, cmbio,
embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo. O problema que so cinco funes
para executar e apenas quatro membros pra faz-las. Algum vai ter que fazer o trabalho
dobrado, e quem far isso ser seu p direito.
Veja o tpico sobre reduo punta-taco para os detalhes sobre essa tcnica, mas
resumidamente isso: antes da entrada da curva, o p direito precisar operar o pedal do
freio e do acelerador ao mesmo tempo.

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H uma boa chance que os pedais no seu carro de rua no permitiro que voc execute
corretamente o punta-taco porque os pedais tornaro a manobra difcil, e voc precisar
troc-los. Existem kits que substituem seus pedais originais. Os pedais de freio e
embreagem ficaro maiores para dar a voc maior sensibilidade. O pedal do acelerador ser
maior mas tambm ter uma extenso no canto inferior esquerdo tornando mais fcil
alcan-lo durante as redues de marcha. Alguns pedais cujo nico propsito so deixar
voc na moda tem apenas abas dobrveis para segur-los por cima do pedal original. Isso
no serve para um carro que ser usado em competio. Assegure-se de obter pedais de
qualidade desenhados para serem rebitados ou aparafusados na placa de metal no lugar
onde voc tinha seus pedais de borracha originais.
Ainda, voc pode precisar usar calos para elevar o pedal do freio ou do acelerador para
permitir uma posio confortvel quando operar ambos pedais. Os pedais de freio e
acelerador devem estar prximos da mesma altura no momento que voc precisar us-los
ao mesmo tempo. Quando o pedal de freio est completamente pressionado, sua altura
deve ser praticamente igual a do acelerador no pressionado. Isto permite manobras de
punta-taco melhor controlveis.

Esses so os pedais tpicos necessrios em um

carro com transmisso manual para executar o
punta-taco. Observe a extenso no lado esquerdo
do pedal do acelerador. Isto torna mais fcil para o
calcanhar alcanar o acelerador enquanto a ponta
do p aciona o pedal de freio. Note os furos de
montagem que permitem que os pedais sejam
rebitados nas placas de metal do carro.

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O Punta-Taco
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_heeltoe.shtml
A reduo punta-taco fundamental para ganhar tempo no contorno de curvas. Durante o
punta-taco, voc estar controlando o volante com a mo esquerda, trocando de marcha com
a mo direita, pisando na embreagem com o p esquerdo e acionando simultaneamente os
pedais de freio e acelerador - tudo exatamente ao mesmo tempo.

Leva algum tempo para se acostumar, e preciso muita repetio at que a manobra se
torne automtica. No incio demanda uma grande concentrao. Voc est fazendo uma
poro de coisas ao mesmo tempo. Alm de estar usando todos os controles, voc tambm
precisa estar atento aderncia dos pneus durante a frenagem, procurando seus pontos de
referncia de curva, e para piorar, se voc estiver na corrida, voc pode precisar controlar o
trfego. Entretanto, aps alguns finais de semana de prtica, voc ter pegado a mo da
manobra e poder se desligar das suas mos e ps para se concentrar na pista.
Nas ruas quando voc estiver se aproximando da esquina, voc provavelmente foi ensinado
a frear completamente antes da curva, percorrer a curva no neutro, e s ento quando voc
comea a endireitar o carro depois da curva, reduzir a marcha e recomear a acelerar. Isso
funciona na rua, mas um procedimento absurdamente lento para a pista de corrida.
Em competio, o tempo gasto na transio da frenagem para a acelerao deve ser
reduzido ao mnimo possvel. Voc est correndo! Voc no quer gastar um monte de tempo
enquanto troca de pedais (mesmo que seja apenas meio segundo). Para maximizar a
velocidade e suavidade atravs da curva, necessrio executar algumas acrobacias no
cockpit e operar o volante, cmbio, embreagem, freio e acelerador todos ao mesmo tempo.
Na pista, quando voc se aproxima de uma curva, seu p direito deixa o pedal do acelerador
e pressiona o pedal de freio com a sola do p. Antes do final da freada, voc precisa trocar
as marchas de maneira que ao liberar o freio voc possa retornar imediatamente a
acelerao. Quando a frenagem est quase completa, seu p esquerdo aciona a
embreagem, e sua mo direita reduz a marcha. Entretanto, enquanto voc estava
desacelerando, a rotao do motor caiu. Se voc soltar a embreagem nesse ponto, o carro
ir balanar bruscamente j que o motor funciona como um enorme freio. Se voc estiver
prximo do limite de aderncia (onde voc realmente deveria estar), voc ir perder o
controle do carro. Para evitar isso, alguma coisa deve elevar novamente o giro do motor at
a rotao correta antes de soltar a embreagem. O p direito o que est mais perto, ento
o eleito para cutucar o acelerador. Apesar do p direito estar ocupado freando, voc
desloca seu calcanhar direito por sobre o acelerador e d uma leve acelerada (tambm
chamada de "blip") para girar o motor enquanto o p esquerdo libera a embreagem (a ponta
do p direito continua no freio). A intensidade do blip e o momento de liberar a embreagem
devem ser aperfeioados at que ocorra uma transio perfeitamente suave quando a
embreagem reconectar o motor. Enquanto isso, o calcanhar retirado do acelerador e a
ponta do p direito continua no freio, agora aliviando a presso medida que o carro se
aproxima do ponto de tomada da curva. As redues de marchas deveriam estar terminadas
antes do final da frenagem, e antes da tomada da curva. Como o motor e a transmisso j
esto conectados e a presso no pedal de freio j est reduzida, a tomada de curva se d
quando o p realiza uma suave transio de volta ao acelerado.
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15

No princpio apenas o mnimo de acelerao necessria aplicada para manter a velocidade

inicial da curva, e ento gradualmente aumenta ao sair da curva.
Revisando as etapas envolvidas:

Tire o p direito do acelerador e pressione o pedal do freio.

Um pouco antes do final da freada, o p esquerdo aciona a embreagem.

A mo direita reduz a marcha. (a esquerda continua no volante)

O p direito ainda est acionando, porm reduzindo a presso no freio, e gira para
que o calcanhar se posicione sobre o canto do acelerador.

O calcanhar direito pressiona rapidamente o acelerador para subir o giro do motor. (a

ponta do p ainda est no freio, aliviando ainda mais a presso)

O p esquerdo libera a embreagem, o p direito fora do acelerador.

O p direito termina a frenagem.

O p direito escorrega de volta para o acelerador e retoma sua posio normal

apenas para fazer alguma presso de modo a manter a velocidade do carro atravs
da primeira parte da curva. Ento acelera para a sada da curva.

Toda a seqncia acima, da segunda a ultima etapas leva menos de meio segundo. Isso
exige muito treino at acertar. A idia geral fazer a transio entre frenagem e acelerao
quase sem perda de tempo e com perfeita suavidade. Executada corretamente, no devem
acontecer trancos durante a reduo e retomada da acelerao.
Outra observao sobre a descrio acima: ns presumimos o uso de um carro de rua, e
uma transmisso de rua com marchas sincronizadas. Se voc est usando uma transmisso
de corrida sem sincronizadores, ento voc precisa modificar a seqncia de reduo
acrescentando o procedimento da dupla-embreagem. Para fazer isso, a embreagem
pressionada, o cmbio movido para o neutro e a embreagem liberada. Ento o acelerador
cutucado com o cmbio ainda no neutro (sempre com o calcanhar enquanto a ponta do p
continua freando), a embreagem acionada novamente, engrena-se a marcha mais baixa e
a embreagem liberada. Isso necessrio para preservar a transmisso. Se voc pretende
pilotar um carro de corrida com esse tipo de transmisso algum dia, uma boa idia
praticar essa tcnica de troca de marchas no seu carro de rua, apesar de tecnicamente no
ser necessria.

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16

As Etapas do Punta-Taco

A reduo comea com acelerao total

na aproximao da curva.

Tire o p direto do acelerador e pressione

o pedal de freio.

Um pouco antes do trmino da

frenagem, o p esquerdo aciona a
embreagem.
A mo direita executa a reduo de
marcha.
O p direito ainda est aplicando, mas
aliviando, a presso no freio quando o
carro se aproxima da tomada da curva,
ento o p gira de forma que o calcanhar
se posicione logo acima do canto do
pedal do acelerador.
Quando a alavanca passa pelo neutro, o
calcanhar pressiona rapidamente o
acelerador para elevar o giro do motor (a
ponta do p ainda est no freio, aliviando
ainda mais).
O p esquerdo libera a embreagem, o p
direito gira de volta para fora do
acelerador. Executado corretamente, as
RPMs geradas pelo blip atingem a
rotao
necessria,
e
quando
a
embreagem liberada o motor conecta
transmisso suavememte casando com a
velocidade das rodas. No deveriam
acontecer trancos quando a embreagem
liberada.
O p direito completa a freada liberando
o freio suavemente.

O p direito move-se de volta para o

acelerador na posio normal, no incio
apenas para manter a presso necessria
para sustentar a velocidade do carro na
primeira parte da curva. Ento a presso
e gradualmente aumentada para acelerar
rumo sada da curva.

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Frenagem e Acelerao
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_braking.shtml
O segredo para a boa pilotagem a suavidade, e isso se aplica principalmente ao uso
dos pedais de freio e acelerador.
Frenagem
Na rua, frenagem e acelerao so feitos a velocidades relativamente baixas se comparadas
s capacidades do veculo. O limite de aderncia dos pneus raramente atingido. Claro,
voc pode abrir o gs e patinar os pneus no sinal, ou cravar os freios e arrastar os pneus
um pouco, mas muito fcil trazer o carro de volta ao controle.
Na chuva, ou especialmente na neve, voc sabe que precisa ser muito mais suave e leve
com os freios e acelerador. Se voc perder o controle numa superfcie molhada ou com
neve, pode ser muito mais difcil retomar o controle. H muito menos aderncia no piso.
Frear e acelerar na pista durante a corrida, mesmo no seco, so executados como no piso
molhado - leve e suavemente. Freio e acelerador so usados em conjunto com as curvas voc freia na entrada e acelera na sada. Por conta do objetivo de ter o carro contornando a
curva o mais rpido possvel, os pneus estaro utilizando o mximo da aderncia disponvel
(executado corretamente eles deveriam estar usando 100% da aderncia disponvel). O
piloto deve ser muito suave no uso dos freios na entrada da curva e tambm no uso do
acelerador na sada. Uma mudana brusca na frenagem ou potncia nesses pontos ir fazer
o carro perder a aderncia to rpido como se voc estivesse dirigindo sobre o gelo.
Trabalhar dentro do ltimo 1% de trao significa que no h reserva disponvel para usar
para recuperar o controle do carro. Mesmo os profissionais raramente conseguem recuperar
um carro que saiu de controle. No porque eles no sabem como, porque no h mais
aderncia disponvel para usar. imprescindvel aprender como ser suave com o freio e a
acelerao de uma forma constante na pista.
H trs fases na frenagem. Primeiro, a freada inicia com uma rpida, mas no instantnea,
aplicao do mximo de fora de frenagem possvel. Quo rpidos os freios podem ser
acionados depender da suspenso do carro. Quanto mais duros os amortecedores e as
molas, mais rapidamente a mxima frenagem pode ser aplicada. Molas macias permitiro
significativo mergulho da frente do carro, o que ir requerer uma modulao da frenagem
um pouco mais longa e mais suave para manter o carro estvel.
Segundo, uma vez que o carro esteja apoiado nos pneus dianteiros, voc estar tentando
minimizar a distncia da zona de frenagem, ento precisar manter os pneus no limite de
travamento. Voc ter que prestar o mximo de ateno s vibraes no seu p vindas do
pedal de freio e nas suas mos vindas do volante para sentir a pequena diferena (por isso
sapatilhas de piloto so altamente recomendveis. Voc no vai sentir muito dos pedais
usando Nike Shocks). O carro vai percorrer uma certa distncia usando uma presso no
pedal do freio razoavelmente constante.

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A terceira fase segue em direo ao final da zona de frenagem quando o veculo j foi
desacelerado at prximo da velocidade final. Gradualmente alivie a presso do pedal
fazendo a transio de presso total para zero o mais suavemente possvel. Durante a
frenagem, os pneus dianteiros esto sob intensa carga o que aumenta a aderncia
disponvel. Tirar o p do freio de repente reduzir a carga abruptamente e reduzir o
potencial de aderncia dos pneus dianteiros, algo que necessrio para a tomada da curva.
A tomada da curva (turn-in) um dos pontos onde o carro estar mais sensvel a
transferncias de peso bruscas da mesma forma que se estivssemos dirigindo sobre o gelo.
Freadas indecisas precisam de um toque a mais no freio de ltima hora, ou uma tirada de
p repentina desequilibrar o manejo do carro e forar o piloto a desacelerar para retomar
o controle, isso se tiver sorte de evitar uma rodada.
Ao final da zona de frenagem, j sem o p no freio, voc ter que aplicar alguma acelerao
para atingir um estado estvel de nem acelerao nem desacelerao. Dependendo do
contorno da curva, essa zona estvel ir variar, mas com numa curva tpica de tangncia
tardia (late-apex), dever ser do ponto de tomada at logo antes do ponto de tangncia.
Acelerao
Daqui at o ponto de sada (exit point) da curva, o uso do acelerador deve ser igualmente
suave pelas mesmas razes citadas para a frenagem. Durante a curva, o carro estar
estabilizado com uma certa carga em cada pneu. Uma mudana sbita nisso com o
acelerador tambm pode desequilibrar a aderncia disponvel em um ou mais pneus e
causar uma perda de controle. O uso controlado do acelerador o cuidado em pression-lo
e solt-lo em movimentos suaves. No faa mudanas bruscas na posio do pedal.
Num carro de rua normal, acelerar suavemente no to difcil quanto dominar a frenagem
suave. No momento que o carro est andando um pouco mais rpido, a maioria dos carros
de rua no tm potncia suficiente para causar problemas sob a maioria das condies de
acelerao. Mesmo os carros esportivos de fbrica ou carros de rua altamente modificados
raramente tem mais que 400HP, e num carro pesando entre 1000 e 1500 Kg, isso no
excesso de potncia para aprender a controlar. Um monoposto de corrida pesa entre 700 e
800 Kg e tem entre 700 a 900HP. Isso em torno de cinco vezes a relao peso/potncia do
carro esporte de rua.
Saindo da curva, to logo o carro comece a endireitar, gradualmente aplique mais potncia
medida que o carro se alinha com a pista. Use uma presso de pedal constante pressionar e soltar o acelerador indeciso far voc ser mais lento que uma acelerao
constante.
J que a maioria dos carros de rua no so muito sensveis ao controle grosseiro de
potncia (apesar de existirem algumas excees), fcil desenvolver maus hbitos com o
acelerador. Apesar de voc no precisar ser ultra suave para manter o controle, ter
disciplina para desenvolver o controle suave melhorar seus tempos de volta e se acontecer
de voc ter a oportunidade de dirigir um carro de altssima potncia, voc ter a habilidade
de manter o carro apontando na direo correta.

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Frenagem e acelerao na entrada e sada de uma curva.

Acompanhe na figura as variaes de presso nos pedais ao
longo da curva.

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Contorno de Curva
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_cornering.shtml
No final, o piloto que for capaz de manter a velocidade mais alta atravs das curvas
aquele que obter os tempos de volta mais baixos.
Primeiramente, para tornar claro o entendimento, cada curva composta por trs partes.
Vamos cham-las de entrada (entry), tangncia (apex), e sada. A entrada onde a curva
comea. A tangncia o ponto mais interno da curva que o carro atinge. A sada onde o
carro se alinha outra vez com a reta seguinte.
O objetivo ao contornar uma curva, ou uma srie de curvas, obter a mxima velocidade
possvel na sada da curva, ou na ltima curva de uma srie. No necessariamente obter a
mxima velocidade dentro da curva, nem mesmo a maior velocidade no meio da curva. A
ltima sada de curva antes da reta o segmento mais importante. A velocidade de sada
determina a velocidade atravs e ao final da reta. Se voc puder aumentar a velocidade
mdia de toda a reta, isso causar maior impacto do que uma mdia mais alta durante o
curto percurso desde a entrada da curva, ou atravs dessa mesma curva.
O traado, ou linha (line) que voc percorrer atravs da curva determinar a velocidade de
sada. Em geral, a linha mais rpida de contorno da curva aquela que permite o maior
raio, ou o caminho mais reto. Como o carro pode andar mais rpido contornando uma
grande curva do que uma curva fechada, o caminho mais curto atravs da curva raramente
o mais rpido.

Para ilustrar os conceitos mostrados

at aqui, o ensinamento clssico
observar uma curva de 90 graus. Na
figura ao lado, a linha pontilhada
segue o traado da pista. A linha
slida indica o caminho que maximiza
o raio da curva, ou tenta tornar a
curva to reta quanto possvel. Como
voc pode ver, h uma diferena
significativa no traado que segue a
linha externa da pista comparado ao
que utiliza toda a largura da pista.

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21

Conforme vimos, o objetivo em qualquer curva obter a velocidade mxima de sada. Em

acrscimo ao aumento do raio da curva, tambm precisamos percorrer uma linha que
permita retomar a acelerao o mais cedo possvel. Para isso, o carro deve estar alinhandose com a pista tambm o mais cedo possvel. Ns podemos mudar a linha da curva
mostrada acima um pouco mais para permitir isso.

A figura ao lado agora exibe a linha de

raio longo mostrada anteriormente na
linha pontilhada. A linha slida mostra
um traado conhecido como tangncia
tardia (late apex). Esse traado
desloca para mais adiante o ponto de
tangncia da curva. A tangncia tardia
endireita o caminho de sada do carro,
dessa forma permitindo ao piloto
retomar acelerao mais cedo. Isso
aumenta a velocidade de sada e
conseqentemente expande a reta, o
que levar a uma velocidade final
maior ao trmino da reta.

Enquanto o traado que usa a linha geomtrica mais rpido que a linha natural da pista,
ainda existe uma tcnica mais rpida para a maioria das curvas. A essa tcnica chamamos
tangncia tardia (late apex). Atrasando o ponto de tomada (turn-in point), e comeando a
curva um pouco mais fechada, o carro pode ser apontado para a tangncia (apex) mais
alm do ponto de tangncia geomtrico. Isso "endireita" a segunda parte da curva,
permitindo ao piloto retomar acelerao mais cedo. O carro ter que estar um pouco mais
lento no momento da tomada, mas a velocidade de sada de curva ser maior. essa
velocidade de sada que dar ao piloto maior velocidade na reta que ir reduzir o tempo da
volta.

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22

Aproximando-se da curva junto borda da pista para

maximizar o raio. O ponto de tomada dessa curva em torno
de um carro passando o marcador do ponto de frenagem que
voc v a frente do carro. Nesse ponto, a frenagem deveria
estar quase completa e o piloto estar suavemente liberando
os freios.

A meio caminho entre o ponto de tomada e a tangncia. Aqui

o piloto deve manter uma velocidade constante. Usando um
traado de tangncia tardia, em torno de dois carros adiante
na curva nessa foto, o piloto comea a acelerar.

A tangncia desta curva ligeiramente tardia como o caso

da maioria das curvas simples. A tangncia reconhecida
pelo ponto em que o carro atinge o ponto mais interno da
curva. Nesse ponto o piloto est quase com acelerao total.
(Observe que o segundo carro abriu demais a trajetria, e
provavelmente no tocar a zebra sem desacelerar muito).

Passada a tangncia, o carro agora se dirige ao lado oposto

da pista. Nesse ponto o piloto deveria estar em acelerao
total.

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23

A sada da curva deve ser tomada to aberta quanto

possvel. Se a zebra for baixa, e no muito escorregadia,
use-a como parte da pista. Entretanto, tenha cuidado com
zebras altas, elas podem jogar o carro fora da trajetria
muito rapidamente.

Essa regra funciona para curvas que exigem forte acelerao na sada, que so a maioria.
Entretanto, existem muitos tipos de curvas e seqncias de curvas que requerem alguma
anlise para definirmos a melhor trajetria. Adiante seguem figuras com exemplos de
curvas com comentrios sobre elas.
Seqncias Complexas de Curvas
Nem todas as curvas podem ser tomadas com a linha clssica de corrida. Seqncias de
curvas algumas vezes exigem um trato diferente para maximizar a velocidade de sada da
ltima curva. Para cada figura a seguir, um trecho de pista ser mostrado, a linha mais
rpida indicada alm de mais algumas linhas possveis para que voc veja qual a melhor.

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Exemplo 1

Nota: as cmeras mostradas na figura acima correspondem s 3 fotos adiante.

Traado Rpido (Fast)

O objetivo nesta curva maximizar a velocidade de sada do hairpin. A reta depois
do hairpin mais longa que aquela logo aps a curva 1, desse modo maximizar a
velocidade de sada da curva 3 mais importante que maximizar a velocidade de
aproximao da curva 2.
Para isso, o piloto deve percorrer uma linha que permita acelerao mais cedo.
Planeja-se o traado analisando as curvas ao contrrio (porque a maior prioridade
a ltima curva), o piloto deve fazer uma tangncia tardia na entrada do hairpin para
permitir acelerao mais cedo na sada (mostrado pela seta verde). Para atingir a
velocidade mais alta possvel na tangncia tardia, a linha at a tangncia deve ter o
maior raio possvel (o raio antes da seta verde). Para obter um raio longo dentro do
hairpin, a curva 2 esquerda deve ser tomada com uma tangncia ainda mais tardia,
permitindo ao carro percorrer a pista na sua extremidade mais a esquerda durante a
curva 2, para ento usar um raio longo para a tangncia tardia do hairpin.
Este traado cria uma curta reta entre a as curvas 2 e 3. Dependendo da velocidade
com que o carro sai da curva 1, a frenagem para a curva 2 provavelmente ser bem
curta. Adicionalmente, por causa da curva fechada do hairpin, ser fcil acontecer
uma sada de frente na entrada da curva por causa de uma tomada de curva muito
fechada ou por no ter liberado os freios de uma forma suficientemente suave. Essa
uma seqncia de curvas muito apertadas e um erro comum frear muito forte na
pequena reta da curva 2, tirar o p do freio rpido para a tomada do hairpin, e virar
violentamente o volante. Isso leva a uma forte sada de frente, e deixa o carro
significativamente mais lento.
Para maximizar a velocidade dentro do hairpin, importante liberar os freios
suavemente, e fazer uma tomada suave. Para acertar isso, a maior parte da
frenagem deve ser feita antes da tomada da curva 2, ento manter uma leve
frenagem na tomada da curva 2, e liberar os freios durante a tangncia da curva 2.
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25

Entrar na pequena reta da curva 2 um pouco mais lento no vai custar tanto tempo
quanto entrar rpido demais, sair de frente e fazer o hairpin muito aberto, alm de
atrasar o ponto de retomar a acelerao. Um erro desses custar muitos Km/h de
velocidade final na reta seguinte.

Traado Lento (Slow)

Esse traado pode ser o seu primeiro instinto. Ele permite velocidades mais altas na
seqncia de curvas por fazer um percurso reto entre as dobras das curvas 2 e 3.
Isso reduz a tomada inicial e adia o ponto de frenagem. Dar a sensao de estar
muito mais rpido ao atacar as curvas, e aquele trecho ser sem dvida mais rpido
do que a linha alternativa mostrada antes.
Entretanto, essa linha de entrada rpida causa uma tangncia antecipada na curva a
direita que leva ao hairpin. Uma tangncia muito cedo empurra o carro em direo a
parte externa da pista muito antes para obter velocidade atravs da parte inicial da
curva. Depois disso, uma curva muito fechada depois da tangncia necessria para
se manter na pista. Comparada a tangncia tardia da segunda curva, isso fora uma
velocidade menor atravs do hairpin e retarda o ponto onde voc pode retomar a
acelerao. Este traado mais rpido para a curta distncia dentro da curva 2, mas
muito mais lento durante a reta depois da curva 3.

O ponto de tomada para a seqncia de curvas. Voc pode

ver nesta foto como uma linha reta entre as curvas
esquerda e direita seria possvel. Entretanto, a tomada
deve ser retardada, e a rea da curva esquerda ser usada
para tornar o raio da curva direita to longo quanto
possvel.

Usando uma tangncia bastante tardia, e mantendo-se

esquerda da pista, a segunda curva pode ser tomada com um
raio longo. Isso permite mais velocidade atravs da segunda
curva.

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Na aproximao da tangncia tardia da segunda curva, o

piloto aplica gradualmente mais acelerao medida que
vai atingindo a reta que vem a seguir.

Exemplo 2

Nota: as cmeras mostradas na figura correspondem s prximas 6 fotos adiante.

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Traado Rpido (Fast)

O objetivo nesse conjunto de curvas maximizar a velocidade de sada da curva 3. A
curva 4 pode ser tomada com acelerao total, por isso a velocidade de sada da
curva 3 determina a velocidade atravs da curva 4 e da longa reta a seguir. Acertar
essa seqncia de curvas comea com a tomada da curva 1. Ao contrrio do traado
"normal", a curva 1 tomada com uma tangncia muito tardia para permitir que o
carro permanea na extremidade direita da pista aps a curva. Isto posiciona o carro
para tomar a curva 2 de maneira semelhante com uma tangncia outra vez bem
tardia mantendo o carro do lado esquerdo da pista. Isso coloca o carro por fim na
posio correta para tomar a curva 3 com a linha de corrida habitual. No apenas a
curva 3 pode ser tomada com a linha clssica, mas tambm permite que a
acelerao at a curva 4 comece antes da curva 3.
Esse um bom exemplo da necessidade de "sacrificar" a velocidade mxima nas
curvas 1 e 2 para maximizar a velocidade da curva 3 que a mais importante.
Algumas pessoas no concordam com o uso da palavra "sacrificar", e chamariam de
priorizar curvas, ou "ajuste" para a curva 3. No importa como voc chame, voc
deve analisar seqncias de curvas como essa para compreender que o traado
rpido o caminho correto, e que voc deve domar seu instinto de voar atravs da 1
e 2 como mostrado no diagrama do traado lento, que coloca o carro em uma
posio completamente errada para a curva 3, e retarda o ponto onde o piloto
deveria estar acelerando para a curva 4.

Traado Lento (Slow)

Essa linha instintiva. Ela permite maior velocidade de entrada na seqncia de
curvas adotando um traado normal atravs da curva 1, mas imediatamente
desacerta atravs das curvas 2 e 3, o que reduzir substancialmente a velocidade do
carro dentro da curva 4.

Na reta, aproximando-se do ponto de tomada da curva 1

Logo antes da tomada da curva 1

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A sada da curva 1. Observe que o carro est posicionado na

margem direita da pista.

A tomada da curva 2. Observe a tomada feita bem antes,

para ter uma tangncia antecipada.

Saindo da curva 2 com uma tangncia muito tardia,

mantendo o carro esquerda da pista ajustado para a curva
3, que est no topo de um pequeno morro.

A sada da curva 3 no topo do morro permite a viso do

ponto de sada na extrema esquerda da pista e a vista da
curva 4.

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Campo de Viso
Pgina original:

http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_visualfield.shtml

Uma das primeiras coisas que lhe ensinaram quando voc estava aprendendo a dirigir foi o
princpio simples do "olhe para onde voc quer ir". Tambm lhe disseram "no olhe para o
trfego que vem na contra-mo, olhe para os carros que esto sua frente". "No olhe para
as faixas do asfalto, olhe para a pista entre elas". "No olhe para a parede ao lado, olhe para a
pista na sua frente". Todos so bons conselhos, e o mesmo vale para a corrida.

Se voc j praticou, ou pelo menos assistiu algum esporte, voc percebeu que o jogador
estava o tempo todo olhando para frente, e no para o que ele estava fazendo. No
basquete, futebol ou hockey um jogador no fica olhando pra si mesmo dominando a bola.
Ao contrrio, ele olha para o lugar do campo onde ele quer ir ou mandar o passe. O campo
de viso do jogador no os poucos metros sua frente, mas a quadra inteira sua volta.
Quanto mais da quadra inteira o jogador conseguir ver e acompanhar, maior ser sua
habilidade para evitar o adversrio, planejar sua trajetria pelo campo e antecipar os
movimentos dos outros.
A distncia e amplitude do territrio que o jogador consegue acompanhar chamado seu
campo de viso. Isso requer a combinao de duas habilidades distintas. Primeiro, o jogador
deve olhar muito mais frente do que ele tem prximo de si. Ele tem que olhar onde ele
queria estar, no onde ele est. Segundo, apesar do olho humano ter um estreito campo de
foco (apenas uma pequena parte do que o olho v est em foco), o jogador deve ter a
capacidade de distinguir atividades em todas reas que no esto em foco no momento.
Essas habilidades tambm so crticas para a pilotagem. Parece claro como elas se aplicam
numa pista cheia de carros disputando posio, mas elas tambm so igualmente
importantes para apenas um carro percorrer uma pista vazia na mxima velocidade
possvel.
Existe uma tendncia do piloto iniciante focar-se no tnel de viso logo frente do carro.
uma reao natural. A quantidade de informao que o piloto est processando pode ir alm
da sua capacidade, e fcil fixar-se visualmente no que est acontecendo logo frente do
carro. Olhar bem mais frente requer processar ainda mais informao. No princpio isso
pode ser muito difcil, mas depois que o piloto transforma suas habilidade de troca de
marcha, frenagem e controle de aderncia em sua segunda natureza, ele pode gastar mais
tempo expandindo seu campo de viso. Um exemplo prtico dessas habilidades no dia-a-dia
quando voc quer caminhar mais rpido que os outros por uma calada cheia de gente.
Pense em como voc faz isso. Independente de voc estar prestando ateno ou no, seu
crebro tenta antecipar o movimento das pessoas sua frente. Comparando o ritmo da sua
caminhada com a dos outros na calada, seu crebro calcula quando e onde "espaos"
aparecero para onde voc pode se dirigir. Para que esses clculos sejam feitos a tempo
para ser teis, voc deve olhar para uma certa distncia frente de onde voc est. Quanto
mais rpido voc quiser andar, para mais longe voc ter que olhar. Se voc estivesse
olhando para o cho ou para poucos passos frente, voc andaria batendo freqentemente
nas pessoas. Voc consegue um certo nvel de movimento livre atravs da multido olhando
frente e antecipando as mudanas de condies do ambiente, enquanto percebe o que
est prximo com sua viso perifrica.
Escola de Pilotagem
30

Seu corpo responde automaticamente ajustando a velocidade e mudando de direo para os

lados enquanto voc desvia das pessoas que esto por perto.
A mesma tcnica se aplica na pista. Um piloto no pode se concentrar no ponto que ele est
na pista. Ele tem que se concentrar no lugar onde ele quer estar a seguir na pista. Para
percorrer a linha mais rpida e suave dentro da curva, ou srie de curvas, seu crebro deve
captar informao longe o suficiente na pista para calcular a linha mais suave e antecipar a
quantidade de giro do volante e presso no pedal necessrios.
Percorrer uma curva consiste de quatro etapas, e requer que o piloto esteja olhando adiante
de pelo menos uma etapa, as vezes duas etapas por vez. A primeira etapa a rea de
frenagem (brake point) antes da curva. A segunda a tomada de curva (turn-in point), a
terceira a tangncia (apex) e a quarta a sada (exit point). Se o piloto est concentrado
apenas na fase atual onde o carro est, ele no estar dirigindo o mais suavemente e rpido
possvel atravs da curva. Cada etapa ser como uma surpresa e ser percorrida como uma
seqncia irregular de quatro linhas ao invs de um nico caminho fluido.
Para descrever o uso do campo visual expandido atravs da seqncia da curva, ns vamos
descrever uma tpica curva depois da reta. Quando voc se aproxima da curva, seu foco
estar no ponto de referncia da freada. A uns poucos carros de distncia antes de voc
atingir o ponto de freada seus olhos devem focalizar o ponto de tomada da curva. Com a
sua viso perifrica, voc perceber o ponto de referncia da frenagem e acionar os freios.
Seus olhos ainda esto focalizando o ponto de tomada, e enquanto voc se aproxima e est
a alguns carros de distncia seus olhos agora estaro olhando para o ponto de tangncia da
curva. Mantendo seus olhos focalizados no ponto de referncia da tangncia, use sua viso
perifrica para perceber o ponto de tomada da curva e inicie o giro do volante nesse ponto.
Agora, ao se aproximar da tangncia, continue focalizando o ponto de referncia at estar a
uns poucos carros de distncia, onde voc mudar novamente o foco para o prximo ponto,
que o ponto de referncia da sada da curva. Voc far a tangncia olhando para o ponto
de sada, no para o ponto de tangncia. Ao aproximar-se do ponto de sada, seu foco agora
se desloca para ver a reta a seguir, e voc se valer da sua viso perifrica para conduzir o
carro at o ponto de sada.
Em algumas situaes como chicanes apertadas ou sses, voc pode precisar olhar para
vrios pontos de referncia de curva, e os percorrer quase que inteiramente com sua viso
perifrica.
Prestar ateno na sua viso perifrica enquanto olha para outro ponto exige alguma prtica
- especialmente nas velocidades desenvolvidas na corrida. Se voc j pilota h algum
tempo, no incio essa tcnica pode torn-lo mais lento pela insegurana causada pelo uso da
viso perifrica. Entretanto, no momento que voc se acostumar a isso, perceber que
atingir os pontos de referncia com mais preciso, e conseguir alguns km/h a mais dentro
de curvas que voc achava que j estava fazendo no limite. Desenvolver essas habilidades
pode tomar alguns finais de semana na pista. Entretanto, insista nisso. Desenvolva essa
tcnica primeiro, ento seja mais rpido. No final voc estar andando muito mais rpido.
Para praticar olhar frente, tenha certeza que voc est olhando atravs da parte superior
do pra-brisa. Muitos instrutores de corrida vo at sugerir que voc coloque um pedao de
fita adesiva no pra-brisa como um lembrete de que voc deveria estar olhando por cima da
fita, focalizando a pista bem adiante, at que isso se torne um hbito.

Escola de Pilotagem
31

Essas habilidades podem tambm ser praticadas no trnsito de rua. Atravs das esquinas ou
das estradas pratique manter seu ponto focal bem adiante de onde voc est dirigindo, e
"vendo" com sua viso perifrica.

Quando voc se aproxima do ponto de freada e

de tomada, focalize o ponto de tomada.

A poucos carros de distncia do ponto de

tomada, mude seu foco para a tangncia. Use
sua viso perifrica para manter o controle do
ponto de tomada e inicie a curva.

Quando voc aproxima-se da tangncia, mude

seu foco para o ponto de sada. Faa a tangncia
usando a viso perifrica.

Finalmente, quase no ponto de sada da curva,

mude o foco para a reta a seguir ou para a
prxima curva se estiver prxima.

Esses so os quatro estgios de mudana de foco dos olhos atravs da curva. Antes de cada ponto de
referncia principal da curva, o piloto deve trocar o foco para o prximo ponto de referncia. O ponto
de referncia atual visto com a viso perifrica. Aproximando-se do ponto de freada, o piloto
focaliza o ponto de tomada. Antes de atingir o ponto de tomada, o piloto focaliza em seguida o ponto
de tangncia. Logo antes da tangncia, o piloto focaliza o ponto de sada, e ento antes de atingir o
ponto de sada, o piloto focaliza a prxima reta.

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Nessa foto, observe como o piloto est olhando pela janela para o ponto de tangncia e no logo frente do carro.

Nessa foto, observe a posio da cabea do piloto em relao posio do carro. O carro
ainda no atingiu a tangncia, mas o piloto est olhando alm do marcador da tangncia,
para o ponto de sada da curva. Voc pode ver a sombra do outro carro na frente do carro de
trs. Mesmo assim o piloto do carro preto no est olhando para o carro que est a sua
frente, e sim para o ponto da pista onde ele quer estar.

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Pontos de Referncia
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_driving/driving_refcpoints.shtml
Para obter tempos consistentes, o piloto precisar um conjunto de pontos de referncia para
marcar as etapas de uma curva, de modo que a linha possa ser percorrida de forma idntica a
cada volta.

Ao se aproximar de uma curva, o piloto precisa um ponto fixo para usar como referncia
para iniciar a tomada (turn-in). Adivinhar a cada vez ou "tocar de ouvido" vai garantir que o
piloto tomar a curva muito cedo algumas vezes, e muito tarde em outras. O resultado so
tempos de volta inconsistentes e mais lentos do que deveriam, e vai dar uma vantagem
para os competidores mais consistentes. Para evitar isso, nas sesses de prtica o piloto
deve determinar rapidamente o ponto correto para iniciar a tomada e encontrar um ponto
visual fixo para usar como referncia.
A seguir vem o ponto de tangncia (apex). Esse o alvo que o pneu interno do carro
deveria tocar ao atingir o ponto mximo dentro da linha da curva. Outra vez, sem um ponto
fixo para atingir, sero obtidos tempos inconsistentes e mais lentos.
Por ltimo, vem o ponto de sada (exit point). Esse o alvo que o carro atingir depois da
tangncia na extremidade oposta da pista e aponta perfeitamente para a reta a seguir, ou
direcionado para a prxima curva.
Em qualquer dos casos, o ponto de referncia deveria ser um ponto permanente. Uma
marca de pneu na pista no bom. Outras marcas que aconteam depois podem apagar a
original. Da mesma forma, uma pedra, arbusto ou tufo de grama ao lado podem ser
questionveis se eles estiverem em condies de serem atropelados por algum carro que
saia da pista. Voc deveria olhar por marcas inconfundveis da prpria pista, se possvel.
Algumas pistas tm placas na rea de frenagem, ou tm marcadores como aqueles que
existem nas estradas. Voc deve iniciar a frear exatamente em um desses marcadores, ou a
alguma distncia antes ou depois.
No ponto de tangncia, a maioria das pistas ter zebras. Quando encontrar o ponto de
tangncia certo, observe se na metade, trs quartos ou qualquer outro ponto da zebra e
mire nesse ponto a cada vez.
O ponto de referncia de sada pode ser o mais difcil de encontrar. Muitas pistas tm
marcadores de sada como no ponto de tangncia que podem ser usados, mas no todas.
Voc pode precisar procurar por outros pontos fixos fora da pista que o carro se alinhe,
como postes de luz, rvores ou placas.

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E sobre o ponto onde deve comear a freada? Existe alguma discusso sobre isso. Algumas
pessoas sugerem que no deveria existir um ponto para o incio da freada. A justificativa
que o ponto de tomada o foco, e o piloto deve aprender a sentir onde comear a frear
para obter a velocidade correta para a tomada. Assume-se que algumas voltas sero mais
rpidas que outras, porque o trfego pode ter influenciado, e com todas essas variveis, o
foco deve ser colocado no ponto de tomada, no em procurar por um ponto de freada que
pode ser muito antecipado para velocidades mais baixas. Essa uma teoria vlida.
Um dos atributos-chave da boa pilotagem a consistncia, e a chave para consistncia so
os pontos de referncia. Durante a prtica, classificao ou tomada de tempo, um ponto de
referncia de freada to eficiente para delimitar a potncia do carro (de frenagem) quanto
o ponto de tomada (para aderncia de entrada de curva), e o ponto de acelerao (para a
aderncia de sada de curva).
Um exemplo onde um ponto de referncia de freada indispensvel uma curva cega. Uma
curva no topo de uma subida ou logo abaixo no visvel para o piloto durante a frenagem.
O debate sobre o ponto de frenagem no importante. Fisiologicamente, seu corpo e mente
precisam alguma referncia para saber quando comear a frear, e como fazer aquela ao
consistentemente. Para frenagem, o termo "ponto de referncia" por si j descreve o uso.
um ponto de referncia, e no ser um alvo a ser atingido como so os pontos de tomada,
tangncia e sada. Se o piloto estiver na velocidade mxima antes da curva, ele precisar
saber onde comear a frear. Se outra volta for mais lenta, ele saber que pode iniciar a
frenagem um pouco mais tarde. Independente de como usado e se voc o chama de ponto
de referncia ou no, ter um ponto ou referncia para extrair o mximo de performance dos
freios do carro para cada curva evita adivinhaes.

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Introduo Dirigibilidade
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling.shtml
Afinal, cada modificao e ajuste para obter melhor dirigibilidade (handling) visa extrair o
mximo de trabalho daqueles quatro pequenos pontos de contato onde a borracha encontra a
pista.

Dirigibilidade de um carro de corrida um assunto muito extenso e muito tcnico, e ns no

temos a pretenso de cobrir todos esse tpicos completamente. Essa srie destina-se
principalmente aos pilotos de final de semana usando predominantemente carros de rua,
ento nos concentraremos na fsica bsica envolvida e na aplicao prtica de peas para
direo esportiva.
Se voc est interessado em estudar profundamente a fsica e engenharia por trs da
dirigibilidade de ponta, existem muitos livros excelentes sobre esse tpico, e voc ir
precisar dessas referncias.
No importa se voc est apenas comeando ou j tem alguma experincia de corrida, voc
vai precisar um entendimento bsico da fsica envolvida no comportamento dinmico do
carro. Apesar de voc poder ir s lojas e comprar as peas, voc precisa entender o
propsito de cada um dos componentes principais que afetam a dirigibilidade do carro, e
como cada um deles interfere nos demais. No faz sentido gastar centenas ou milhares de
dlares em peas legais sem saber exatamente o que voc pretende melhorar, ou como
ajust-las para mxima performance. Conhecer a fsica do carro e seu objetivo ajudar a
saber quando aquela pea bacana descrita no artigo da revista ou na propaganda ir ajudar,
ou quando ela precisa de algo mais ao mesmo tempo para ser eficiente.
Se voc j gastou muito dinheiro em peas para seu carro e acha que ainda no conseguiu a
dirigibilidade que pretendia, pode ser que o problema seja sua pilotagem, mas tambm
pode ser que quando voc instalou as peas (ou sua loja!?) no compreendia o que essas
peas realmente fazem e como afetam o carro inteiro. O ajuste fino de um carro leva em
conta o compromisso. No existe um ajuste nico que permita o mximo da performance
em todas as pistas, ou mesmo em todas as partes de uma nica pista. Para acertar isso,
voc ter que entender as foras e a dinmica a que o carro submetido durante a corrida
e como as peas especiais s afetam.
Comece com o bsico que ns apresentamos aqui. Compreendendo o que afeta a
dirigibilidade do seu carro, voc pode decidir quais as peas a substituir e que caibam no
seu oramento, e que tambm supram a necessidade das tcnicas que voc est
desenvolvendo.

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Aderncia dos Pneus

Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_tractn.shtml
Com dois carros iguais e com pilotos de mesmo nvel, o carro mais rpido ser
aquele com maior nvel de aderncia dos pneus. Essa aderncia ajuda na acelerao,
frenagem e contorno de curva.
Dirigibilidade vem da maximizao da aderncia dos pneus. No importa quanta tecnologia
o carro carrega, a base que toda a capacidade de frenagem, acelerao e contorno de
curva tem que ser obtida a partir das quatro pequenas reas de borracha em contato com a
pista. Pense nisso. Ignore completamente tudo sobre o carro com exceo de quanta
borracha est em contato com o solo. Maximizar a performance dessas quatro pequenas
reas o que significa "dirigibilidade".
Mxima aderncia, obviamente, afetada pelo desenho da suspenso, o tipo de pneu, seu
composto de borracha, sua rea de contato e muitos outros fatores. Uma vez selecionado o
carro e seu pneu, ainda h a tarefa de obter o mximo rendimento desse pneu.
Peas que podem ajudar a melhorar a aderncia do pneu incluem barras estabilizadoras,
barras de amarrao das torres das suspenses, molas mais duras, amortecedores
ajustveis, kits de alinhamento das rodas e outros.
Usados corretamente, esses tens so desenhados para maximizar a rea de contato do
pneu durante condies dinmicas. Usados incorretamente, esses mesmos componentes
iro na verdade prejudicar a aderncia e a dirigibilidade em condies de corrida.
Outro fator relevante para a aderncia, frequentemente no levado muito em conta, o
piloto. Um piloto experiente que tenha um controle muito suave do carro e alta sensibilidade
ao limite de aderncia do pneu pode melhorar o tempo da volta tanto quanto cada uma das
peas modificadas, e de graa. Entregue seu carro a um piloto profissional para uma
sesso de 30 minutos e ele provavelmente ir melhorar seus tempos de uma maneira que
voc pensava que fosse impossvel.
Para fazer isso, o piloto deve entender os pneus totalmente, como obter o mximo
desempenho e treinar por tempo suficiente desenvolvendo a sensibilidade para saber como
o pneu est se comportando em um determinado trecho da pista.
Trs fatores determinam o potencial mximo de aderncia de um pneu: o coeficiente de
frico do composto de borracha (mais macio melhor), a quantidade de borracha
determinada pela medida do pneu (mais melhor) e a quantidade de presso aplicada ao
pneu (empurrar para baixo aumenta a aderncia total disponvel). Obviamente h um limite
para tudo isso, e atinge-se um ponto onde no mais possvel melhorar.

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ngulo de Derrapagem
H dois fatores para atingir e sustentar a aderncia mxima do pneu. Primeiro, o potencial
mximo de aderncia do pneu alcanado quando h uma pequena derrapagem. Esta
"derrapagem" interpretada de maneiras diferente em frenagem, acelerao e curvas.
Durante a frenagem, o pico de performance do pneu atingido quando o pneu est girando
ligeiramente menos do que uma relao 1-para-1 da distncia percorrida. Isto , se o carro
estivesse estvel, e a roda girasse 10 vezes para cobrir uma determinada distncia, a roda
agora deveria girar talvez 9 1/2 voltas para atingir o pico de performance de derrapagem.
possvel aprender a sentir o carro atravs do pedal de freio, volante e assento e perceber no
pneu esse pequeno esforo extra de frenagem.
Em acelerao, o pneu deveria percorrer uma distncia ligeiramente maior do que a real
(girar um pouco mais rpido que o normal). Os pneus vo realmente derrapar; no muito a
ponto de comearem a patinar, mas levemente durante toda a fase de acelerao. Quando
voc pode sentir essa derrapagem e control-la, quando voc est obtendo o mximo de
acelerao que o carro pode fornecer.
Em curva, a derrapagem se apresenta quando as rodas so viradas ligeiramente mais do
que o necessrio para percorrer o caminho desejado (essa diferena um ngulo e de
onde vem o termo "ngulo de derrapagem"). Para cumprir esse ngulo de derrapagem o
carro deve estar escorregando ligeiramente durante a curva. No uma grande derrapagem
controlada, apenas uma pequena escorregada. No princpio isso pode ser bem
desconfortvel, j que voc est comeando a perder a aderncia. De fato, esse o ponto
onde o carro atinge sua mxima aderncia. A truque se aproximar desse limite e no
ultrapass-lo. Se o carro no est escorregando nada, ento ele no est indo rpido
suficiente. Se est escorregando de uma maneira que pode ser percebida (saindo de frente
ou de traseira), o pneu est sendo usado alm do limite. A velocidade em curva ser menor
e o pneu ir se desgastar muito mais rpido.
Em todos os casos, ns enfatizamos o aspecto de escorregar "ligeiramente". Muito pouco, e
o pneu no atinge o mximo de performance. Se o carro parece que est "andando sobre
trilhos", ento o carro no est sendo conduzido rpido suficiente. At voc sentir aquela
pequena escorregada, voc ainda pode ir mais rpido. Saber quando se aproxima aquele
ponto sem exced-lo exige uma grande quantidade de prtica. Muita derrapagem e voc
exceder os limites do pneu e o pneu desliza excessivamente resultando em rodas travadas
durante a frenagem, rodas patinando na acelerao e em escorregadas excessivas durante o
contorno de curva. No final eles vo superaquecer, se tornaro escorregadios e se
desgastaro muito mais rpido.
A quantidade de derrapagem necessria diferente para cada pneu, mas ns estamos
falando na faixa de 4 a 10 porcento. Em curva, o ngulo de virada do volante talvez 5 ou
6 graus mais do que o necessrio para negociar a curva. Entretanto, para evitar que isso
gire o carro demasiado, ele precisa ser empurrado com a velocidade para gerar aquela
escorregada adicional para compensao. Pneus de competio se comportam melhor com
menos derrapagem do que pneus de rua. Se voc aprender a correr com pneus de rua e
mudar para pneus de competio, voc ter que aprender a maneirar um pouco, e ser um
pouco mais suave com o pneu de corrida.

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Como esse conceito de derrapagem afeta sua pilotagem? Se voc olhar os grficos que
ilustram o efeito da derrapagem na aderncia, voc ver que no pico de aderncia existe
realmente uma margem um tanto grande de derrapagem que ir gerar mxima aderncia.
Se voc tende a dirigir na parte final daquela faixa, voc atingir boa performance de
contorno de curva, mas estando perto do limite do pneu, voc gerar mais calor e mais
desgaste. Os pneus vo parecer timos por um tempo, mas iro se desgastar mais cedo e
as ltimas voltas da sesso vo ter uma performance ruim. Se voc dirigir no incio da faixa
de pico de trao, a aderncia se manter constante por um perodo maior de tempo.
Em tomadas de tempo, voc no ver muita diferena (exceto no custo de substituio dos
pneus), mas em corrida, isso o deixar por mais tempo na pista em competies mais
longas.
O momento em que voc precisa dirigir no limite superior da faixa de limite da aderncia
quando o pneu est frio, e voc deve forar o pneu um pouco mais para aquec-lo mais
rpido.
Pilotagem Suave e Aderncia
Mais um princpio para aprender. O ponto de mxima aderncia do pneu no ser percebido
a menos que seja atingido gradualmente. Isso verdadeiro para qualquer coisa que
funcione por frico e voc encontra isso regularmente em eventos do dia-a-dia.
Imagine essa experincia. Coloque um pedao de papel sobre a mesa, e um cesto de pes
sobre o papel. Comece puxando o papel lentamente, depois gradualmente mais rpido. O
cesto continua sobre o papel e arrastado junto. A seguir, puxe o papel rapidamente. Ele
vai sair debaixo do cesto deixando o cesto imvel, ou movendo-o ligeiramente. Mesmo
cesto, mesmo papel, mesma mesa. Qual a diferena? A acelerao das foras aplicadas. No
seu carro, os pneus so o papel.
Direcione o carro suavemente dentro da curva e o pneu ter um nvel mais alto de
aderncia. Gire o volante muito rpido e o pneu no manter a aderncia ao solo. Mesmo
carro, mesmos pneus, mesma pista. A diferena a acelerao das foras, ou a suavidade
com a qual a curva percorrida, as foras de acelerao e frenagem que so aplicadas. Mais
suave mais aderente.
O conceito de pilotar suavemente a regra mxima para cada fator de melhoria da
performance geral do carro. Todas as peas do mundo no vo corrigir um carro com um
piloto que usa bruscamente o freio e o acelerador. Pilotos inexperientes com freqncia
culpam a falta de preparao do carro pela mau desempenho geral que so na verdade
causados pelo estilo de pilotagem. H vrias histrias a sugerir que mesmo os profissionais
tm esse costume. Seja honesto e analise sua pilotagem, ou pea a um instrutor experiente
que a analise para voc.
Um dos erros mais comuns do piloto novato sair de frente (understeer) quando entra na
curva. "Cara, meu carro escorrega terrivelmente na primeira metade da curva!" H boas
chances que o carro est bem, mas o piloto est freando muito tarde, com muita fora e
fazendo a tomada da curva com um movimento brusco de volante. Freie antes, libere os
freios antes (e mais gradativamente), e entre na curva com um raio maior e mais suave.
Isso possivelmente sanar o problema da sada de frente e muito certamente a reduzir se
o ajuste de suspenso no estiver ajudando.
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Direo suave maximiza a aderncia. Aderncia aumentada dos pneus o que permite uma
pilotagem rpida. Ns repetimos - mais suave mais rpido.
Presso Aerodinmica e Mecnica
Outro fator que afeta a aderncia dos pneus, apesar de no ter muita influncia em um
carro de rua a carga vertical - a combinao das presses aerodinmica e mecnica. Tanto
quando aplicada por foras mecnicas (que essencialmente a gravidade) ou por foras
aerodinmicas, a quantidade total de presso para baixo no pneu afeta a aderncia
disponvel. Para demonstrar, arraste um lpis-borracha suavemente sobre a mesa. Ele
desliza facilmente. Agora o pressione para baixo e arraste-o. H muito mais frico. O
mesmo vale para os pneus.
Essa demonstrao simples pode lev-lo a pensar que deveria acrescentar peso ao carro
para ganhar mais aderncia. Entretanto, a experincia prtica nos diz que carros mais leves
geralmente tm melhor comportamento que os mais pesados. Acontece que enquanto mais
peso sobre os pneus aumenta potencialmente sua aderncia, tambm aumenta a
quantidade de trabalho que eles precisam fazer. Em curvas, o pneu tem que manter um
carro mais pesado na curva e dessa forma haver uma fora lateral maior. Se voc colocar
em um grfico o aumento de aderncia versus o aumento de carga baseado no acrscimo
de peso, a carga de trabalho aumenta mais rpido que a melhora de aderncia. Ento
presso mecnica no necessariamente o caminho para melhorar a aderncia.
por isso que a aerodinmica tem desempenhado um papel importante em competio nas
ltimas dcadas. Presso aerodinmica prov aquele empurro para baixo que aumenta a
aderncia do carro, mas aquele empurro no traduzido em carga lateral que os pneus
tem que lidar durante as curvas. H melhora na aderncia sem aumento de carga.
Resumo

Todas as modificaes e ajustes para melhorar a dirigibilidade so feitos para

melhorar a aderncia dos quatro pontos de contato dos pneus com a pista.

Pneus tm sua melhor aderncia quando h em torno de 5% de derrapagem

envolvida.

Pilotagem suave o fator mais importante para a aderncia geral do carro. Todas as
peas bacanas no mundo no corrigem a perda de aderncia causada por um piloto
brusco.

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Transferncia de Peso
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_weightxfr.shtml
Um tpico fundamental na discusso sobre dirigibilidade a transferncia de peso. Se voc
no compreender totalmente a transferncia de peso, voc no saber como ajustar o carro
para extrair sua mxima performance.

Devido ao peso do carro, sempre existe uma certa quantidade de presso mecnica exercida
sobre cada pneu. Conforme visto no artigo sobre aderncia dos pneus, essa presso influi no
potencial de aderncia do pneu. Quando um carro est freando, acelerando ou fazendo
curvas, as presses mecnicas, e conseqentemente a aderncia, sobre os pneus est
mudando constantemente.
Essas mudanas so chamadas de "transferncia de peso". Obviamente o peso do carro no
est mudando, ou se movendo pelo carro, mas as foras sobre a rea de contato do pneu
esto mudando devido inrcia e impulso. Se voc tivesse um conjunto de balanas
embaixo dos pneus durante a pilotagem, voc perceberia o que parece ser uma mudana
constante de peso em cada pneu, da o nome.
O Que Faz a Transferncia de Peso?
Observando as figuras, mostramos um carro normal de rua que pesa 1360 Kg (3000 lbs), e
com uma distribuio de peso tpica de um carro de trao dianteira, com 60% na frente e
40% na traseira. Vamos assumir que a distribuio de peso lateral idntica. Percebemos
que quando parado, os pneus dianteiros suportam 408 Kg (900 lbs) e os traseiros 272 Kg
(600 lbs) cada.
Cada vez que o carro muda de direo devido a frenagem, acelerao ou curva, cada pneu
sofrer um ganho ou perda de presso mecnica, como ilustrado no exemplo. Essa
transferncia de peso tem significativo impacto na aderncia.
Infelizmente para ns, a soma lquida de aderncia dos quatro pneus no permanece igual.
O que perdido dos pneus aliviados de peso no inteiramente transferido aos pneus
sobrecarregados. Na mdia, h uma perda de aderncia.

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A figura a esquerda mostra o peso medido em cada roda com o carro parado. (O cinza representa o
pneu, o preto a rea de contato do pneu com a pista). Durante a frenagem, a transferncia de peso
aumenta a carga dos pneus dianteiros e reduz a dos traseiros. Em curvas as cargas de cada pneu
podem ser bem diferentes. O objetivo de todo ajuste de dirigibilidade no seu carro balancear o
peso tentando manter as quatro reas de contato o mais equilibradas possvel durante as curvas
(presumindo uma quantidade de curvas mais ou menos igual para a direita e a esquerda).

Por causa disso, o projeto de um carro de corrida, e algumas das modificaes feitas no seu
carro de rua levam em conta minimizar a transferncia de peso. Ela no pode ser eliminada,
mas pode ser reduzida. Quanto mais reduzida, mais aderncia mantida. Reduzindo o
acrscimo de peso dos pneus sobrecarregados, podemos melhorar sua capacidade de
trabalho. Da mesma forma, diminuindo a perda de peso dos pneus que tiveram a carga
reduzida, podemos reter a aderncia que eles provm.

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Como a Transferncia de Peso Pode Ser Minimizada?

Ao contrrio do que voc pode estar inclinado a acreditar, a transferncia de peso no
alterada pelas molas, amortecedores, barras estabilizadoras etc. Transferncia de peso o
resultado da inrcia e do impulso. Os componentes da suspenso no podem mudar isso. O
que esses componentes podem fazer influir em quanto a suspenso se move em resposta
a mudana de carga e quo rpida essa mudana transmitida s reas de contato dos
pneus.
A transferncia de peso determinada pelo peso do veculo, por seu centro de gravidade,
distancia entre-eixos, bitola lateral e da quantidade de fora exercida durante a frenagem,
acelerao e contorno de curvas.
A transferncia de peso diz respeito ao peso do veculo e as foras que atuam sobre esse
peso. O objetivo deve ser reduzir o peso ou reduzir o produto das foras envolvidas.
O centro de gravidade (CG) o ponto atravs do qual o peso do veculo multiplicado pelas
foras dinmicas. Em outras palavras , quanto mais alto o CG, maior o efeito das foras.
Reduzir a altura do CG reduz o produto entre as foras e o peso do veculo.
Quanto mais longo o entre-eixos e mais larga a bitola lateral em relao a altura do centro
de gravidade, maior a resistncia do carro a transferncia de peso. Eles atuam como
alavancas laterais em oposio a alavanca vertical que passa pelo ponto do centro de
gravidade.
Outro conceito importante no controle da transferncia de peso alm de reduzi-la,
controlar para onde o peso transferido. Para onde a transferncia de peso ocorre
relaciona-se com a distribuio esttica de peso do carro frente-traseira e lateral (rollcouple), a altura do centro de rolagem lateral do carro e o centro de rolagem longitudinal
em relao ao solo.
A distribuio roll-couple relativa a resistncia a rolagem entre a frente e a traseira do
carro, e da esquerda para a direita. Em curvas, a frente do carro pode rolar menos que a
traseira. Isso tem um impacto na distribuio da transferncia de peso.
A rolagem longitudinal a linha em torno da qual o veculo gira. No necessariamente
paralela ao solo. A distribuio de peso e a distribuio de roll-couple podem criar um ponto
de rolagem na frente do carro que seja mais prxima do solo que o ponto de rolagem da
traseira. Isso cria uma linha inclinada. O ngulo dessa linha influencia quanto peso
transferido e para onde ele vai.

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Distribuio de Peso do Veculo

Alteraes que reduzam o peso do veculo e a posio do centro de centro de gravidade
influenciam a quantidade de peso transferido e para onde transferido. Reduzir o peso total
do veculo reduz a quantidade de peso transferido. Redistribuir esse peso entre a frente e a
traseira, ou de um lado para outro mudar a modo como a transferncia de peso se
distribuir entre os quatro pneus. Isso afeta a carga mecnica individual e a aderncia
resultante nos pneus.
Remover peso do carro reduz o trabalho que o pneu precisa efetuar e melhora a aderncia.
Balancear o peso igualmente pelo carro permite uma resposta equilibrada s mudanas
dinmicas. Calibrar intencionalmente a distribuio de peso para uma determinada regio do
carro pode ser vantajoso na aderncia resultante em condies dinmicas. Voc pode
desejar deslocar o peso para a parte traseira direita do carro numa pista com muitas curvas
de alta direita para reduzir a carga do pneu dianteiro esquerdo e aumentar a carga sobre
o pneu traseiro direito para uma melhor aderncia durante a curva.
A distribuio de peso esttica pode ser mudada alterando-se fisicamente os objetos dentro
do carro (posio da bateria, remoo de partes do carro etc). Tambm pode ser mudada
alterando-se a altura (ride height) individual das extremidades do carro. Elevar uma
extremidade altera a posio do CG e joga mais peso para a extremidade diagonalmente
oposta.
Alterando o Centro de Gravidade
Mudar o CG para uma posio mais favorvel tambm pode reduzir a transferncia de peso.
Sem entrar na engenharia de tudo isso, a localizao do CG atua como uma alavanca. Ns
conhecemos a fsica bsica para saber que uma alavanca pode ser usada para aumentar a
fora e o trabalho. Se o centro de gravidade muito alto, ento existe uma alavanca grande
no carro. Durante a frenagem, acelerao e contorno de curva, as foras G so amplificadas
por essa alavanca criada entre o CG e a rea de contato do pneu. Quanto mais distantes
estiverem, maior a alavanca e maior a transferncia de peso.
Em seu carro, voc no pode deslocar muito o CG, mas voc ainda tem alguns recursos
para afetar o centro de gravidade o suficiente para melhorar bastante a dirigibilidade. Se
voc estiver disposto a sacrificar o conforto, praticidade e visual, voc pode remover tens e
redistribuir o peso para a frente ou para trs e tambm para os lados. Voc tambm pode
alterar a altura do CG rebaixando o carro com molas mais curtas, pneus de perfil mais
baixo, e por uma menor margem, removendo ou redistribuindo peso no carro.
Depois de escolher seu carro, no h nada que voc possa fazer para mudar o entre-eixos
ou a bitola lateral, embora trocando as rodas por outras mais largas voc possa aumentar a
bitola.

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Transferncia de Peso e os Componentes da Suspenso

Ns dissemos que molas, amortecedores etc no podem mudar a transferncia de peso. O
que eles podem mudar a velocidade dessa transferncia e o impacto na geometria da
suspenso causados pelo mergulho (frenagem), afundamento (acelerao) e rolagem
(curvas).
A velocidade da transferncia de peso afeta a resposta do carro aos comandos do piloto.
Quanto mais rpido o peso se desloca, mais rpida a resposta. Isso permite ao piloto ter
maior controle do carro. Entretanto, uma transferncia de peso mais rpida exige maior
habilidade do piloto. Suavidade e sensibilidade maior com a aderncia dos pneus so
necessrios. Em geral os amortecedores tm maior impacto na velocidade da transferncia
de peso. Quanto mais duros, mais rpida a transferncia.
O impacto da transferncia de peso na geometria da suspenso tem a ver com manter a
maior e mais plana rea de contato do pneu com o solo possvel. Quando a carroceria rola,
mergulha ou afunda em resposta a transferncia de peso, a relao geomtrica dos
componentes da suspenso com o chassi e as rodas muda o formato da rea de contato do
pneu. Para pneus que perdem carga, a rea diminui. Esse efeito deve ser minimizado.
Mudanas nos amortecedores, molas, barras estabilizadoras e alinhamento das rodas so
feitos para maximizar as reas de contato de todos os pneus durante as mudanas
dinmicas da transferncia de peso.
As prximas partes cobrem a maioria desses componentes, vamos definir o que esses
componentes fazem, e como eles podem ser ajustados para controlar os efeitos da
transferncia de peso e da resultante mudana da rea de contato do pneu.

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Presso do Pneu
Pginas originais: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure.shtml
http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure2.shtml
http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure3.shtml
http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure4.shtml
http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_pressure5.shtml
Em quase todos os eventos acontece uma discusso sem fim sobre presso de pneu. Todo
mundo acha que importante, mas poucos realmente conhecem o que fazer, quando e por
que. Esse artigo enfocar os aspectos prticos da calibragem dos pneus para obter mxima
aderncia e dirigibilidade.

O objetivo do ajuste da presso dos pneus, da mesma forma que com todos os outros
componentes ajustveis da suspenso, melhorar a aderncia geral do carro. Geralmente,
amortecedores regulveis, barras estabilizadoras, molas, alinhamento de rodas e demais
ajustes de suspenso so usados para equilibrar o comportamento e a aderncia. A presso
dos pneus usada como um ajuste fino.
Entretanto, a maior parte dos pilotos de final de semana tm carros originais e apenas a
calibragem dos pneus para ajustar. Independentemente de ser o seu nico recurso de
ajuste ou o ltimo refinamento, voc precisa entender o que acontece com o pneu durante a
corrida e quais as variveis afetadas pelo ajuste da presso do pneu. Determinaremos a
presso correta dos pneus para a corrida em duas etapas.
A primeira encontrar o ajuste com o qual o pneu opera melhor. Considerando a grande
variedade de pneus e carros usados num evento de final de semana, ns podemos prever
uma grande gama de presses ideais a serem usadas na corrida. Algum ponto entre 30-40
libras o usual para a maioria dos carros, mas ainda uma faixa muito grande. Se 40 libras
o mximo, ento 30-40 libras representa uma janela de 25% e nada em competio to
vago quanto uma janela de 25%. Ento, primeiramente, voc tem que determinar onde,
nessa faixa de 10 libras, seus pneus se comportam melhor.
A segunda fase o ajuste fino dentro de uma faixa de 2 libras para mais ou para menos do
ajuste ideal. Essa pequena faixa de ajuste pode ser experimentada na pista em condies de
corrida para atingir a melhor performance em um determinado momento.
Ns apresentaremos a voc um mtodo prtico para determinar a faixa de presso que o
carro se comporta melhor, ento mostraremos algumas dicas para ajuste fino. Antes,
entretanto, h algumas coisas bsicas que devem ser vistas.

Escola de Pilotagem
46

H vrias partes a serem abordadas, ento este artigo dividido em vrias sees conforme
listado abaixo:

Ferramentas
Medindo a temperatura do pneu
Comeando "por algum lugar"
Ajuste fino
Ajustando para temperatura ambiente
Otimizando o rendimento do pneu
Otimizando a temperatura do pneu
Otimizando a rea de contato

Ferramentas
Antes de mais nada, voc no pode acertar os ajustes de pneu sem ter as ferramentas
adequadas.
No mnimo voc necessita um medidor de presso preciso. Esquea os medidores baratos do
tipo caneta. Use um medidor de relgio, preferencialmente a leo, com leitura mxima de
50 a 60 libras. Ele ainda deve possuir uma vlvula que permita extrair ar do pneu com o
medidor ainda conectado. Tambm vale a pena obter um gabinete de borracha ou capa. Se
o medidor cair no cho pode perder totalmente a preciso e a capa de borracha pode evitar
isso.
Para ser mais efetivo, voc tambm precisa de um pirmetro de pneu. Voc pode fazer
muito apenas com o medidor de presso, mas voc no ter como corrigir com consistncia
a presso sem os dados de temperatura. Muitos pirmetros bons podem ser comprados por
pouco mais de 100 dlares. Os preferidos so os que tm um sensor de temperatura do tipo
que penetra na borracha.
Medindo a temperatura do pneu
A primeira regra ao medir a temperatura do pneu que ela seja obtida quando o carro entra
nos boxes logo aps uma volta rpida. Medir a temperatura depois de dar uma volta de
desacelerao intil. Se necessrio, o piloto deve entrar uma volta mais cedo (antes da
bandeira quadriculada) para assegurar que os pneus ainda esto quentes. Se o piloto
esperar pela bandeirada, h chance de ficar preso no trfego mais lento. As ultrapassagens
vo estar proibidas e os pneus vo esfriar demais.
A temperatura medida em trs reas do pneu. Primeiro no bloco mais externo em um
pneu normal de rua, ou em torno de 2,5cm da extremidade externa no slick. Segundo, no
meio do pneu. Terceiro, no bloco mais interno ou a 2,5cm da extremidade interna do pneu.
comum em pneus de rua de alta performance ser necessrio tomar a medida no segundo
bloco a partir da extremidade, j que o mais externo no retm calor suficiente para uma
medida utilizvel.
O sensor de temperatura deve ser inserido totalmente dentro da borracha. Tenha certeza de
ter o mximo de borracha envolvendo o sensor. Balance o sensor ligeiramente para ter
certeza que est bem assentado.
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47

A leitura da temperatura vai oscilar por alguns segundos. No espere que fique
perfeitamente estvel. No momento que se mantiver entre 1 ou 2 graus, anote a leitura e
prossiga. Voc no deve ter que esperar mais que 5 segundos para cada medio.
Sempre mea cada pneu no mesmo ponto e na mesma seqncia. Se na parte interna,
central ou externa, ou ao contrrio no importa. Apenas faa sempre do mesmo jeito a cada
vez.
Mantenha tambm a ordem de medio dos pneus. Geralmente voc deve preferir medir
primeiro o lado mais quente para se assegurar que no esto superaquecendo. Por exemplo,
na entrada dos boxes, logo aps uma srie de curvas direita, mea os pneus esquerdos
primeiro. Qualquer que seja a seqncia, tenha certeza de repeti-la a cada leitura.

Ao medir a temperatura do pneu, faa 3 leituras

na parte externa, central e interna do pneu.
Como mostrado nas fotos, tenha certeza de
inserir o sensor no centro do bloco em pneus de
rua. Isso pode ser meio difcil em pneus de
desenho irregular como o mostrado. O objetivo
deve ser ter uma quantidade igual de borracha
em torno do sensor.

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48

Comeando "por algum lugar"

Para a sua primeira experincia de corrida, ou sua primeira experincia com um pneu novo,
voc precisar determinar primeiro a calibragem bsica. Assumindo-se que no h ningum
para dizer a voc qual o ajuste ideal, voc precisar experimentar para descobrir se o carro
se comporta melhor na faixa das 33-36 libras, ou na faixa das 36-40 libras. Uma vez que
voc tenha essa resposta, voc pode tentar o ajuste fino na faixa de 1/2 a 1 libra para
otimizar a performance e dirigibilidade.
Existem dois pontos a saber para a definio da presso do pneu. Primeiro, voc tem o
ajuste de presso com o pneu frio (em temperatura ambiente) antes do carro ir a pista pela
primeira vez, ou aps ter resfriado completamente aps uma sesso. Depois que o pneu
atingiu a temperatura normal de corrida, possvel fazer o ajuste fino a partir da presso do
pneu aquecido, mas ser importante tambm saber, quando o pneu tiver se resfriado, qual
sua temperatura frio.
Ns sabemos que os pneus iro se aquecer quando o carro andar. O atrito entre a borracha
e a pista gerar calor. Muito calor. Esse calor ser transferido para o ar dentro do pneu e
far com que se expanda, o que resulta no aumento da presso do pneu. Verifica-se que
cada aumento de 5C aumenta a presso do pneu em torno de 1 libra.
Na pista, voc exigir muito mais dos pneus do que seria possvel na rua. Altas foras em
curva e frenagens agressivas repetidas iro gerar muito mais calor e conseqentemente
presso de pneu maior. Por causa disso, a calibragem que voc usa na rua ser muito alta
para a pista de corrida. Durante o uso normal de rua, a presso dos pneus aumentar alm
do recomendado pela fbrica com pneus frios em torno de 2-4 libras. Em competio, o
valor da calibragem fria aumentar em torno de 6 a 10 libras. A presso dos pneus precisa
ser reduzida abaixo dos valores de rua antes de entrar na pista.
Como sempre acontece, a presso inicial "correta" varia. H muitas variveis. Ainda, voc
tem que comear por algum lugar, ento voc pode testar vrias calibragens at encontrar
o melhor balano de performance. Lembre-se, mesmo os profissionais tm que testar vrios
ajustes a cada final de semana at encontrar o melhor ponto de performance. No existe
frmula, nem resposta "certa" que voc possa usar todas as vezes.
Ento, se voc est usando pneus de rua na pista, o ponto genrico "de partida" 5 libras
abaixo da presso recomendada pelo fabricante para pneus frios.
A partir de um ponto de partida de 5 libras abaixo da presso de rua para pneus frios, voc
pode comear o ciclo de tentativa e erro de pequenos ajustes e verificar o efeito. Para isso,
voc ter que percorrer vrias voltas para aquecer os pneus. V com calma nas primeiras 3
voltas at que os pneus atinjam a temperatura. O carro ficar bastante bobo com a presso
baixa inicial.
Depois de 3 ou 4 voltas, os pneus devem transmitir sensao de segurana. Vire mais voltas
para perceber a nvel geral de aderncia e dirigibilidade. Se voc for bloqueado pelo trfego,
fique fora at conseguir pelo menos trs voltas de mxima exigncia do carro. Ento volte
aos boxes para medir presso e temperatura e tomar nota. No faa uma volta de
desacelerao antes de entrar nos boxes porque os pneus vo se esfriar significativamente a
ponto de tornar a leitura de temperatura intil (quando estacionar, assegure-se de no usar
o freio de mo, ou deixar o p no freio, j que voc pode facilmente danificar os discos).
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49

Se voc tem um medidor de temperatura, voc pode usar a leitura como um guia inicial que
lhe dir se a presso deveria ser aumentada, reduzida ou deixada como est.

Se o centro do pneu est 3 ou mais graus acima da temperatura externa e interna,

ento a presso deve ser reduzida. Tente em torno de 1 libra a menos para cada 2
ou 3 graus que o centro estiver acima da temperatura da extremidade mais baixa.
Se a temperatura central est apenas alguns graus abaixo daquela nas
extremidades, ento a presso est muito baixa. Aumente 1 libra para cada 2 ou 3
graus que o centro estiver abaixo da temperatura da extremidade mais alta.

Use o guia abaixo para mais dicas na interpretao da temperatura.

Descrio
Centro est mais
frio 3 graus que a
extremidade mais
quente.

Temperaturas do pneu
dianteiro esquerdo

Temperaturas do pneu
dianteiro direito

Externa/Centro/Interna

Interna/Centro/Externa

79

75

78

Presso muito baixa.

Aumente 1 ou 2 libras
para cada 3 graus de
diferena.
Presso muito alta.
Diminua 1 ou 2 libras
para cada 3 graus de
diferena.

Centro est mais

quente 3 graus
que a
extremidade mais
fria

75

80

76

Lado interno
sempre mais
quente que o
centro ou lado
externo

71

72

77

Lado externo
sempre mais
quente que o
centro ou lado
interno

Extremidade
esquerda ou
direita dos pneus
mais quentes que
o centro e lado
oposto

78

78

74

74

Interpretao

72

72

78

73

77

74

74

74

Escola de Pilotagem
50

72

Excesso de cambagem
negativa

77

Pouca cambagem
negativa, excesso de
rolagem em curvas
(causando cambagem
positiva). Tente molas
ou barras estabilizadoras
mais duras.

73

Provavelmente a ultima
sequncia de curvas
antes de sair da pista foi
toda de curvas longas ou
fechadas direita. Isso
pode ser normal, caso
contrrio verifique por
problemas de
alinhamento.

Se voc no tem um medidor de temperatura, ento use o roteiro a seguir como um guia
genrico.

Geralmente as presses devem estar prximas ou iguais em um carro de

comportamento neutro. Se as presses dos pneus dianteiros ou traseiros estiverem
muito diferentes, voc pode ajust-las em um meio-termo entre as duas leituras. Se
os dianteiros esto com 38 libras e os traseiros com 32, ento tente o ajuste com os
pneus ainda quentes para 35 libras em todos. Use esse ajuste para a prxima sesso
de treino.

Se voc sentiu que os pneus estavam escorregando demais, especialmente se foi

ficando pior a cada volta, ento a presso dos pneus est muito alta. Mea as
presses e anote-as. Se apenas a frente ou a traseira do carro estava escorregando
(a frente escorregava fazendo o carro sair de frente e no respondia a mais giro do
volante ou a traseira saa como se o carro fosse rodar), ento abaixe em 4 libras a
presso apenas do par com problemas enquanto os pneus ainda esto aquecidos.
Teste esse ajuste na prxima sesso.

Se os pneus pareceram esponjosos ento a presso estava muito baixa. Quando isso
acontece, os pneus perdem aderncia e ficam com tendncia a escorregar da mesma
forma que quando h excesso de presso, mas voc vai perceber uma sensao
diferente. Ao invs de uma derrapagem suave, o pneu ir arrastar e provocar maior
vibrao durante o deslizamento. A diferena sutil, mas voc perceber pelo
volante e pelo assento em suas pernas e costas. Nesse caso, aumente a presso dos
pneus em 2 libras com eles ainda aquecidos. E novamente teste o ajuste na prxima
sesso.

Nas primeiras sesses de testes voc dever fazer grandes ajustes de presso de 2 a 4
libras. Desse jeito aps mais ou menos 3 sesses voc descobrir se o carro se comportou
melhor na faixa baixa das 30 libras, na central, ou na faixa alta dos 30. No momento que
voc sentir que o carro fica melhor em uma dessas faixas, voc pode prosseguir com
acrscimos de 1 libra at atingir o melhor ajuste. Se depois de 5 ou 6 voltas voc notar que
o carro no est bom, no o force. Entre nos boxes e faa um ajuste. No faz sentido
conduzir um carro que est com m dirigibilidade e correr o risco de uma sada de pista.
Uma vez que voc adquiriu alguma experincia com seu carro, voc saber se o melhor
ponto de partida apenas 2 libras abaixo, ou tanto quanto 6 ou 8 libras a menos que a
calibragem usada na rua. Existe uma grande diferena para cada carro, pneu e estilo de
conduo que afetaro tudo isso. Entretanto, comear com 5 libras abaixo das presses de
rua pode evitar que a maioria dos pneus fique excessivamente dura e escorregadia e
tambm previne que o pneu exceda sua capacidade mxima de presso.

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51

Ajuste Fino
Quando voc souber a faixa de presso que voc procura, voc pode fazer ajustes menores
buscando o acerto ideal.
Se voc estiver usando uma determinada marca e modelo de pneu pela primeira vez, ou
nunca tirou medies antes, voc precisar alguma tentativa e erro a fazer e isso tomar
tempo. Dependendo do tempo de pista disponvel a voc, pode levar mais do que uma visita
ao autdromo at fechar seus ajustes de presso ideais.
Se voc est correndo em uma pista pela primeira vez, esse processo se estender ainda
mais por causa da sua pilotagem inconsistente ou incorreta at dominar o traado e vai
tornar as leituras de temperatura e presso um pouco nebulosas. Entretanto, obtenha os
dados certos e voc estar apto a reduzir o caminho at encontrar as presses corretas.
Baseado no comportamento do carro e nas leituras de temperatura, faa ajustes em
pequenos acrscimos de 1/2 a 1 libra conforme necessrio, ento vire vrias voltas na pista
para sentir a diferena. Repita esse ciclo tantas vezes quanto necessrio at que o melhor
equilbrio e a mxima aderncia sejam atingidos (demonstrado pelos tempos das suas
melhores voltas).
Cada vez que o carro entrar nos boxes anote as medidas de presso e temperatura. Anote
tambm as respostas do carro em cada curva da pista. Ainda, anote exatamente as
mudanas feitas em cada pneu.
Aps vrias sesses, voc saber a faixa de aproximadamente 1 libra onde os pneus
atingem a melhor performance. Quando esfriarem, voc pode anotar as presses frias e
usar essas medidas na prxima vez como ponto de partida.
Uma vez que voc tem uma idia da presso correta quando os pneus esto aquecidos, h
alguma matemtica que voc pode usar para calcular um ponto de partida distante 1 ou 2
libras do melhor ajuste. Como isso funciona requer o conhecimento da temperatura
ambiente do ar e seu efeito na presso dos pneus.

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52

Ajustando para a Temperatura Ambiente

Mencionamos anteriormente que cada 5 graus de mudana da temperatura ambiente
mudam a presso do pneu em torno de 1 libra. Se um pneu inicia com uma determinada
presso quando frio pela manh, o aquecimento do dia est efetivamente aumentando a
presso do pneu ao longo do dia. A temperatura que o pneu vai atingir afetada pela
combinao da temperatura do ar ambiente, a temperatura da superfcie da pista e o atrito
por ele sofrido (o quanto voc fora).
Se na sua primeira sesso do dia est nublado, a temperatura do ar 18C e a da pista
21C, ento a tarde o cu est limpo, a temperatura do ar de 29C e a da pista 40C,
existe consideravelmente mais calor para influenciar a temperatura da superfcie do pneu.
Se voc dirigir da mesma forma que quando estava mais frio, o pneu ficar bem mais
quente e a presso ser maior. Esta mudana da manh para tarde pode ser muito mais
pronunciada em algumas regies que em outras. No sudoeste dos EUA pode amanhecer
com 7C e a tarde atingir os 32. Isso aumentar a presso inicial do pneu em 4 libras no final
do dia. Isso far uma enorme diferena na dirigibilidade do carro durante cada sesso.
Para manter os mesmos ajustes de presso em corrida obtidos pela manh tarde, voc
ter que compensar o acrscimo de presso devido a temperatura ambiente. Enquanto
existe provavelmente uma frmula para entender o efeito da relao das temperaturas
ambiente e da pista, ainda exercem influncia a aerodinmica em torno do pneu e o calor
gerado pelos freios. Em geral voc pode usar a temperatura ambiente e a relao de 5
graus para 1 libra como um guia para ajustar a presso ao longo do dia. Informe-se sobre a
temperatura do ar no incio de cada sesso e use-a para determinar o ajuste de calibragem.
medida que o dia esquenta, voc ter que reduzir a presso de acordo antes de cada
sesso.
Outro item relativo a temperatura ambiente - voc perceber que se o carro ficou
estacionado com um lado virado para o sol, os pneus daquele lado podem estar 5 a 10
graus mais quentes que os que ficaram sombra (e tambm com 1 a 2 libras a mais de
presso). Voc deveria proteger aqueles pneus da luz do sol ou ao menos no colocar a
mesma presso dos que ficaram na sombra no lado oposto.

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53

Otimizando a Performance do Pneu

As sees anteriores mostraram um guia prtico para ajustar a presso dos pneus. Nas
prximas sees, ns veremos com mais detalhes o que ns estvamos tentando fazer.
Qual exatamente o objetivo de ajustar a presso do pneu? A base que voc est
procurando pela mxima aderncia possvel sobre a maior parte da pista possvel.
Com um determinado jogo de pneus (que tem um determinado composto de borracha e
medida que voc no pode mudar), as variveis que voc pode alterar para atingir mxima
aderncia so encontrar a melhor temperatura operacional do pneu e otimizar o tamanho da
rea de contato. A discusso anterior para encontrar o melhor ajuste de presso na
verdade apenas um mtodo indireto de regular a rea de contato e manter o pneu no topo
da sua faixa de temperatura operacional.
A temperatura do pneu influenciada pela temperatura do ar, a temperatura da pista e a
sua pilotagem (o quanto voc exige do carro). Porque voc no pode se dar ao luxo de
escolher o melhor composto de borracha para essas condies como os profissionais, sua
principal ferramenta para atingir a temperatura da melhor aderncia dirigir o carro na sua
mxima capacidade sem exced-la (e superaquecer os pneus). Isso pressupe que a
temperatura ambiente est alta o suficiente para atingir a temperatura que o pneu
necessita. Se estiver 10 graus abaixo de zero l fora, bem possvel que os pneus nunca
aqueam o suficiente para fornecer todo seu potencial de aderncia.
A rea de contato de uma determinada medida de pneu afetada pela geometria da
suspenso e pela presso do pneu. Num carro normal de rua, voc no tem nenhum ajuste
de curso possvel na suspenso, ento sua principal ferramenta a calibragem.
Otimizando a Temperatura do Pneu
Quando comeamos a definir as presses dos pneus frios, na verdade estvamos
interessados em suas presses (e temperaturas) quando eles estivessem aquecidos.
Cada pneu ter uma faixa de temperatura onde a borracha atinge seu ponto mais
"grudento" sem se amolecer a ponto de desagregar-se fisicamente. Os fabricantes de pneus
de competio com freqncia tm essa temperatura identificada, mas para um pneu de rua
muito difcil que voc consiga encontrar essa temperatura identificada. Encontrar a melhor
faixa de temperatura do pneu vir primeiramente da sua experincia ao dirigir, saber o
quanto voc pode exigir antes de superaquecer e se tornar escorregadio. Quando voc
conseguir correr por 15 a 20 minutos ou mais onde virou rpido (na margem de alguns
dcimos do melhor tempo que voc conseguir) e a aderncia dos pneus se mantiver
constante, voc provavelmente encontrou a temperatura de mxima aderncia do pneu.
Volte aos boxes e faa leituras de presso e temperatura, use esses dados como referncia
para aquele pneu. Para a maioria dos pneus de rua a temperatura fica em torno de 82 a 92
graus antes de ficarem escorregadios. Voc pode conseguir tempos melhores em outras
sesses, mas se na tentativa de manter o ritmo, os pneus forem perdendo aderncia, voc
est forando demais e ele esto superaquecendo.

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Otimizando a rea de Contato

Ns sabemos que os pneus vo se aquecer quando o carro estiver rodando. O atrito entre a
borracha e a pista gerar calor. Muito calor. Esse calor ser transferido para o ar gasoso
dentro do pneu e far com que se expanda, o que causa o aumento da presso do pneu.
Para cada acrscimo de 5 graus a presso aumenta em torno de 1 libra. Em corrida, a
calibragem de um pneu frio aumentar de 4 a 10 libras.
Essa presso aumentada muda a forma do pneu e sua rea de contato com a pista. Essa
"rea de contato" o que estamos tentando otimizar. De fato, estamos tentando maximizla.
Para entender o efeito da presso sobre a rea de contato, vamos primeiro observar um
pneu num estado esttico (rodando em linha reta ou parado).
Se a presso do pneu iniciar muito alta, o acrscimo de presso por aquecimento far com
que o perfil do pneu fique de certa forma convexo. A rea de contato ser mais estreita,
com as extremidades do pneu impossibilitadas de tocar a pista por causa da parte central
arredondada que as ergueu. Dizemos que esse pneu ficou muito "duro".
Se a presso inicial muito baixa, mesmo depois de aquecido, o perfil do pneu ficar
cncavo. As extremidades do pneu sob os aros tero um bom contato com o solo, mas o
centro sofrer uma deflexo para dentro. Dizemos que este pneu ficou muito "mole".
O pneu perfeito ter uma rea de contato que usa toda sua largura com presso bem
distribuda por toda essa largura. Essa a condio que buscamos.
Acabamos de ver um caso de pneu esttico. Entretanto, quando estamos correndo na pista,
os pneus nunca esto nessa condio esttica. As foras em curva, frenagem e acelerao
estaro mudando constantemente a forma da rea de contato enquanto a borracha se
deforma devido a essas foras. Sem dvida, nas curvas que precisamos o maior nvel de
aderncia possvel. Em condies iguais, o carro que puder contornar as curvas mais
rapidamente ser o mais rpido. Outra vez, em condies iguais, o carro com a rea de
contato otimizada ter a melhor aderncia e ser o mais rpido no contorno de curva.
Apesar de existirem muitos ajustes de suspenso possveis em um carro de corrida, ns
ainda vamos precisar mexer na presso do ar de uma determinada configurao para atingir
a mxima rea de contato em condies dinmicas para cada circuito. De fato, sero
diferentes para cada pista.
Um pneu mais duro pode ter uma forma ligeiramente convexa durante o percurso em linha
reta, mas pode ser necessrio para manter a parede lateral rgida o suficiente durante as
curvas para prevenir que o pneu se dobre sob o aro excessivamente. Ento, durante o
estado esttico, a rea de contato menor do que a melhor possvel, mas isso na verdade
aumenta a eficincia da rea de contato em curvas.
Esse comportamento do pneu em contorno de curva o que pode nos levar a usar presses
diferentes nos pneus do lado esquerdo, direito, ou mesmo em um nico pneu que nos
demais. Isso seria feito para o ajuste fino da dirigibilidade do carro em determinadas curvas.

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55

O objetivo final na verdade um compromisso em procurar a mxima rea de contato

possvel durante a maior parte da volta. Ns podemos encontrar um ajuste que timo para
as curvas 3 e 7, mas outro que timo para a 2 e 4. Se as curvas 2 e 4 so mais rpidas
que a 3 e 7, ento a nfase deve ser colocada nas curvas 2 e 4, j que h mais ganho nessa
otimizao. No final, a presso de pneu "correta" aquela que permite as voltas mais
rpidas durante mais tempo.

Presso correta: a imagem no

topo mostra um pneu com uma
rea de contato completa atravs
de sua largura.

Presso muito alta: esta imagem

mostra um pneu com alta presso
causando uma forma convexa. O
centro do pneu arqueia-se para fora
deixando as extremidades sem
contato com o solo.
Presso muito baixa: esta
imagem mostra um pneu com baixa
presso causando uma forma
cncava. O centro do pneu arqueiase para dentro reduzindo a rea de
contato com o solo.

Corrida em pista versus AutoCross

Tudo que foi mostrado at agora se destina a corridas longas em pista. Em uma sesso de
classificao ou corrida de AutoCross de uma nica volta, os pneus no tero a chance de
aquecer muito. Nessas condies voc ter que ajustar o carro para render com pneus
"frios" e conseqentemente as presses para pneus frios sero mais altas do que para
corrida em pista e mais prximas daquelas determinadas pelo fabricante.
O princpio de ajuste o mesmo. Vire algumas voltas, tome notas sobre o comportamento
do carro, ajuste as presses em pequenos acrscimos e repita o teste na pista at que os
tempos de volta apontem para o ajuste de presso correto. Compensaes para mudanas
de temperatura ambiente durante o dia tambm continuam sendo necessrias.

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Trao Dianteira e a Presso dos Pneus

Uma coisa que percebemos com muitos carros de rua uma diferena significativa no
potencial de aquecimento dos pneus dianteiros para os traseiros. Teoricamente, eles devem
usar presses prximas e atingir temperaturas semelhantes. Entretanto, com o carro tpico
de rua, especialmente o de trao dianteira, isso no acontece na prtica.
Em um carro de corrida, o chassi (presumindo que tenha molas, amortecedores, barras
estabilizadoras etc regulveis) ajustado para que fique o mais prximo possvel de um
comportamento neutro na maioria das circunstncias. Esse o ajuste mais rpido e prov
uma equalizao entre os quatro pneus prxima do equilbrio teoricamente perfeito. Porm,
preciso um piloto experiente para saber como levar o carro ao limite ou em manobras de
emergncia. Com muitos ajustes de suspenso para conseguir o comportamento neutro em
um carro de corrida, a presso do pneu usada para o ajuste mais fino do carro.
A maioria dos carros de rua no ajustada para ter um comportamento neutro. Um carro
de trao dianteira ir sair bastante de frente. Apesar disso no permitir um contorno de
curvas rpido, se algum entrar muito rpido na curva, as rodas dianteiras vo escorregar e
no vo virar o carro tanto quanto o esperado. A reao natural do motorista para recuperar
o controle tirar o p do acelerador, o que a coisa certa a fazer para trazer de volta
alguma aderncia. Num carro que sai de traseira, cortar a acelerao reduz ainda mais a
aderncia dos pneus traseiros e faz com que saia ainda mais de traseira, o que
freqentemente induz a uma rodada. Dessa forma, uma tendncia a sair de frente torna-se
um "recurso de segurana" positivo para o carro de rua e o motorista comum.
De volta a teoria que os quatro pneus deveriam contribuir para igualar a aderncia em
curva. Existem duas foras dinmicas que atuam nos pneus e geram calor: acelerao e
frenagem. Em um carro de trao traseira, as rodas traseiras movimentam o veculo e esses
pneus so aquecidos pela acelerao. Os pneus dianteiros se encarregam da maior parte da
frenagem e do calor resultante. Apesar das duas foras no serem iguais, isso ajuda a
distribuir a carga e o aquecimento resultante. Em um carro de trao dianteira, os pneus
dianteiros so responsveis pela acelerao e frenagem. Alm disso, um carro de rua de
trao dianteira provavelmente tem a tendncia de sair de frente e isso gera ainda mais
calor nos pneus dianteiros devido ao atrito excessivo em curvas. Essa combinao conspira
para aquecer os pneus dianteiros muito mais que os traseiros.
Durante uma sesso de treino na pista, os pneus dianteiros podem aumentar sua presso
em torno de 9 a 10 libras em relao a calibragem fria. Os pneus traseiros do mesmo carro
aumentaro apenas 4 ou 5 libras. Isso demonstra claramente que o carro est longe do
ideal no que diz respeito aos quatro pneus contriburem igualmente na aderncia geral. Isso
no o ideal e requer inicialmente presses frias bastante desiguais.
Se observarmos o exemplo mostrado, perceberemos nos testes que quando os pneus esto
quentes, atingimos um comportamento razoavelmente neutro com os pneus dianteiros com
34 libras e os traseiros com 35. Se j sabemos que os pneus dianteiros vo aumentar sua
presso em 9 libras da calibragem fria, ento o ajuste apropriado de pneu frio 34 menos
9, ou 25 libras. O ajuste frio do pneu traseiro 35 menos 4, ou 31 libras. Isso pode soar
totalmente contra-intuitivo comparado com os valores de rua, e logo que voc entrar na
pista esse ajuste vai parecer absolutamente horrvel (esse acerto resultar em uma forte
tendncia de sair de traseira e dar a sensao de estar muito solto). Entretanto na pista,
por volta da terceira volta, o ajuste se equilibrar e deve se aproximar de um balano
neutro.
Escola de Pilotagem
57

Lembre-se que o que importa como o carro se comporta por um longo tempo e o foco est
nas temperaturas do pneu aquecido. Se isso significar comear com calibragem fria em
valores esquisitos, ainda assim o jeito.
Paralelamente, a melhor coisa para curar um carro que sai muito de frente e o primeiro
dinheiro que deveria ser gasto uma barra estabilizadora traseira. Como uma primeira
modificao, isso provavelmente ir resultar em maior melhoria no tempo de volta por dlar
gasto que qualquer outra coisa que voc possa alterar no carro.

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58

Molas
Pgina original:

http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_springs.shtml
http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_springs2.shtml

A funo primria das molas manter o pneu em contato com a superfcie da pista ao passar
por salincias e buracos.

Pela lei da fsica, molas so definidas como sendo mquinas eficientes para armazenar
energia mecnica. Quando uma mola comprimida, a energia necessria para executar
essa compresso armazenada. Quando a fora de compresso removida, a mola retorna
a sua forma original. Nenhuma fora adicional necessria. Uma mola tambm pode ser
esticada (at certo ponto) e retornar a sua forma original. Tudo isso depende da eficincia
dos materiais.
Qual a funo da mola?
No carro, a compresso da mola de suspenso causada quando a roda encontra a face
frontal de uma elevao. Uma parte da energia usada para mover o veculo para a frente
redirecionada causando o movimento para cima da roda, que comprime a mola. A mola
armazena a energia vertical e quando a roda desce novamente aps a elevao, a energia
guardada na mola empurra a roda de volta para baixo. Para segurana e dirigibilidade, isso
tem o benefcio significativo de manter o pneu em contato com a superfcie da pista quando
o pneu sofre um impacto. Um processo semelhante ocorre em buracos, exceto que a mola
se distende ao contrrio de comprimir.
Sem molas, as rodas iriam transferir essa redireo de energia vertical direto para o chassi,
o que faria o veculo balanar nas elevaes. Isso seria ao mesmo tempo desconfortvel
para os passageiros (uma preocupao para os fabricantes de carros) e o motorista perderia
momentaneamente uma parte ou toda a capacidade de dirigir, acelerar ou frear j que a
aderncia dos pneus seria perdida (uma preocupao de segurana para todos, e uma
mxima preocupao de performance em competio).
Com molas, a carroceria do veculo pode manter uma trajetria relativamente linear
(permitindo conforto aos passageiros), enquanto as rodas se movem para cima e para baixo
sobre as elevaes (permitindo o controle seguro do veculo e aderncia contnua para a
mxima performance de corrida).
Dessa forma, a finalidade da mola em um automvel isolar as rodas da carroceria e
permitir que o pneu mantenha contato com a pista ao transpor as imperfeies da
superfcie.

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Rigidez da Mola
Com relao a funo de absoro de impactos, a mola deve ser rgida o suficiente para
prevenir sua total compresso ou distenso em grandes elevaes ou depresses.
Entretanto, tambm deve ser macia o suficiente para manter bom contato do pneu com a
pista. Quanto mais macia a mola melhor o contato com a pista em superfcies irregulares.
Porm, quanto mais rgida a mola, melhor a resistncia ao afundamento em grandes
impactos. Em algum ponto entre esses dois extremos est a faixa da medida da mola
(rigidez) a ser trabalhada para o ambiente desejado.
Curso da Suspenso e Rolagem da Carroceria
Para lidar com as elevaes e depresses, a suspenso desenhada para permitir uma
certa quantidade de movimento vertical da extenso total at a compresso. Quanto mais
irregular a pista, mas curso de suspenso necessrio e mais longo o comprimento da mola
tem de ser. Carros de passeio so desenhados para operar bem em uma vasta gama de
condies e o sistema de suspenso em particular deve estar preparado para compensar os
buracos, juntas de dilatao da estrada, estradas de cascalho e outras superfcies de pista
distantes do ideal. Sendo assim, um carro de rua desenhado com um curso de suspenso
grande (pense em quanto voc tem que elevar a carroceria do carro com o macaco at que
a roda saia do cho - isso aproximadamente metade do curso da suspenso). Em um
carro esporte de alta performance (Porsche, Ferrari, Viper, NSX), os fabricantes presumem
uma gama de superfcies de pista mais limitada e projetam um curso de suspenso menor.
Na verso esportiva de um sed como Mustang, Camaro, Eclipse, Integra ou BMW srie 3, a
suspenso um pouco melhor que o sed normal, mas na verdade no existe uma grande
diferena.
Em competio, ns podemos presumir um certo nvel de condies ideais ou ao menos
mais ideais que nas estradas pblicas. Em um carro de rua mesmo a pista de corrida
considerada mais irregular parece de vidro comparada a maioria das vias pblicas. Nessas
condies, a funo da mola pode ser direcionada a manter a maior e mais constante rea
de contato do pneu sobre uma superfcie de pista muito mais lisa. Assim, muito pouco curso
de suspenso necessrio. A mola pode ser otimizada para condies de curso pequeno.
Por exemplo, um Formula 1 ou CART quando usado em pistas lisas pode ter apenas de
0,6cm a 1,25cm de curso total de suspenso!
Como o curso da suspenso afeta a dirigibilidade? Bem, a partir do exemplo do Formula 1
mostrado acima, ns podemos assumir que curso pequeno melhor. E, de fato, . Apesar
da suspenso se mover para cima e para baixo, ela no faz isso de uma forma linear. A
suspenso est fixada em algum ponto e a roda na verdade se move em arco. Tanto quando
a carroceria fica estvel e a roda se move (em impactos), como quando a roda fica estvel e
a carroceria se move (rolagem em curvas), isso afeta o ngulo de camber da roda que muda
o formato da rea de contato do pneu.
Dessa forma, em condies de corrida, limitar o curso da suspenso algo desejvel. Para
carros de rua, o uso de molas para rebaixamento (mais curtas e mais rgidas) um dos
mtodos para reduzir o curso da suspenso. Em casos extremos, tambm ser necessrio
usar amortecedores mais curtos.

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60

Resistncia Rolagem
At aqui usamos as irregularidades da pista para ilustrar como as molas se comportam. Mas
as molas tambm atuam sob as foras de acelerao, frenagem e curvas. O impulso da
carroceria do veculo nas curvas, na frenagem e acelerao se transfere para as molas
causando compresso e distenso. fcil perceber o efeito da transferncia de peso quando
resulta em rolagem da carroceria - tanto para os lados, que estamos acostumados durante
as curvas, mas tambm rolagem da frente para a traseira, particularmente o "mergulho do
nariz" durante freadas fortes.
A rolagem da carroceria por si s no necessariamente ruim. Se os quatro pneus
permanecem em contato com a pista recebendo presso equilibrada, quem se importa se a
carroceria est paralela ao cho ou no (sem contar a aerodinmica)? O que a rolagem da
carroceria faz mudar os ngulos dos componentes da suspenso em relao a roda (o que
chamamos de geometria da suspenso).
Isso basicamente a mesma coisa que discutimos sobre curso de suspenso, exceto que
visto de uma perspectiva oposta. Com a roda apoiada sobre a superfcie plana da pista,
agora a carroceria se move e faz com que a roda se mova em arco como descrevemos. Isso
muda a cambagem e a rea de contato principalmente nos pneus que perdem peso com a
distenso da suspenso.
Alm da absoro de impactos, a mola tambm contribui para a resistncia a rolagem do
carro - a capacidade de resistir ao mergulho em frenagem, ao afundamento durante a
acelerao e a rolagem da carroceria em curvas. As barras estabilizadoras tambm tm seu
papel nisso, e as duas combinadas resultam na resistncia total do carro a rolagem. Molas
mais duras vo deixar o carro se inclinar menos, reduzir as mudanas de geometria e
manter o tamanho da rea de contato do pneu mais consistente.
Nota: muitas pessoas acreditam incorretamente que rolagem da carroceria causa
transferncia de peso. Isso no verdade. Veja o texto sobre transferncia de peso para
mais detalhes sobre isso.

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Peas de reposio como essas

molas progressivas vo reduzir a
rolagem da carroceria e podem
rebaixar o centro de gravidade. So
tipicamente 15% a 20% mais duras
que as originais. Sempre que as
molas
forem
trocadas,
os
amortecedores tambm deveriam
ser mudados.

Kits mola-amortecedor integrados como esses baixam

o centro de gravidade do carro e geralmente so mais
rgidos do que as molas progressivas e aumentam
ainda mais a resistncia a rolagem. Adicionalmente,
sua maior vantagem permitir o ajuste de altura de
cada extremidade do carro, o que altera as
caractersticas de transferncia de peso. O ajuste de
altura feito girando a engrenagem na base da mola, o
que eleva ou rebaixa o suporte da mola no
amortecedor.

Rigidez da Mola Para Uso em Competio e Na Rua

A caracterstica da mola de resistir a rolagem ajuda a controlar as foras durante mudanas
dinmicas e a tornar o carro mais estvel durante essa transio. Isso requer o uso de uma
mola mais rgida para minimizar a compresso e distenso e dessa forma minimizar as
mudanas na geometria da suspenso.
Entretanto, mesmo carros construdos para competio no podem simplesmente usar a
mola mais rgida que exista. Se voltarmos ao caso de no ter molas no carro (o mximo em
rigidez), mesmo uma pista totalmente lisa vai parecer irregular sem algum amortecimento
feito pela suspenso. Em algum ponto a mola torna-se dura demais para a superfcie da
pista e o carro perder aderncia ao balanar sobre as imperfeies do piso. O engenheiro e
o piloto tm que encontrar o ponto de equilbrio mais eficiente entre ser macio o suficiente
de modo a garantir que o pneu fique em contato com a pista ao transpor irregularidades e
ser firme o suficiente para controlar a geometria da suspenso e manter o pneu o mais
plano possvel sobre a superfcie.
Um carro que usado na rua e na pista tem uma janela maior para encontrar o
compromisso do que um carro de corrida. Colocar molas de competio no seu carro de rua
pode parecer a coisa de macho a fazer, e embora seu carro fique mais rpido na pista,
tornar sua vida miservel nas ruas. Na verdade, bem provvel que essas molas causaro
danos aos outros componentes da suspenso no primeiro buraco que o surpreender na
estrada.
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62

Atualmente, molas de reposio oferecem recursos que h pouco tempo atrs s eram
encontrados em carros de competio. A pesquisa feita nas pistas resultou em diversos
fabricantes produzindo molas progressivas de alto desempenho para virtualmente todos os
carros que permitem um nvel de conforto aceitvel nas ruas e ainda do um ganho de
performance significativo sobre as molas originais.
A maioria das molas originais de fbrica tem um fator de rigidez constante ou quase
constante chamado de taxa da mola (spring rate). Quando a mola comprimida ou
distendida, a fora necessria para alterar o comprimento da mola permanece a mesma. A
taxa da mola linear desde a distenso total at a compresso total. Isso permite maior
conforto sobre as elevaes grandes e pequenas, mas pouco faz para minimizar a rolagem
da carroceria em curvas fortes.
Molas com taxa progressiva tem um funcionamento mais suave durante a parte inicial da
compresso ou distenso, mas tornam-se progressivamente mais duras a medida que a
fora continuamente aplicada. Isso normalmente obtido mudando a forma da mola. A
capacidade de comear macia e tornar-se mais dura quando a presso aumenta permite a
mola absorver as irregularidades das ruas num nvel de conforto satisfatrio. Na pista sob
grandes foras de frenagem ou curva, a regio mais rgida da mola entra em ao para
reduzir a rolagem da carroceria comparada as molas originais. Comparada com uma mola
especial de competio, h um pouco mais de rolagem at a mola adquirir seu carter mais
rgido, mas esse o compromisso de um carro de uso misto pista/rua.
A maioria das molas progressivas j em torno de 15% mais duras que as originais e
tornam-se mais rgidas a partir da. Embora ofeream uma absoro de impactos aceitvel,
elas faro com que o carro fique com um rodar visivelmente mais spero, especialmente em
obstculos maiores quando a mola fica mais dura. Entretanto, visto o sucesso desse tipo de
mola, o custo-benefcio considerado bom por seus usurios.
Ao escolher o jogo de molas a ser instalado, voc deve saber quo mais rgidas as molas
so que as originais, se so progressivas ou lineares e quanto vo alterar a altura do carro.
Se voc estiver preocupado com a perda de conforto, ande em outro carro que j esteja
equipado com essas molas. Muita gente endurece suas suspenses para correr
eventualmente e descobrem que nos 97% restantes de uso do carro no precisam disso.
Voc tambm deve saber quais as outras mudanas na suspenso voc vai fazer no carro,
inclusive rodas e pneus, e conversar com um tcnico que tenha experincia no seu tipo de
carro. Certas combinaes de molas, amortecedores e perfil de pneu funcionaro melhores
que outras. Um mecnico de uma loja especializada ou de uma equipe de corrida pode lhe
dar conselhos a partir de sua experincia em testes.

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Usando Molas para Rebaixar o Carro

Outra coisa relacionada a escolha da mola a altura do carro. Nas ruas, a variedade de
superfcies das ruas, quebra-molas, canais de drenagem e rampas elevadas exigem que o
carro tenha uma altura razovel do solo para evitar danos ao carro.
Em competio, a altura do carro tem um impacto significativo no centro de gravidade do
veculo (CG) que uma das maiores influncias nas caractersticas de transferncia de peso.
Idealmente o CG deve ser to prximo do solo quanto possvel e os carros de corrida sero
rebaixados tanto quanto o regulamento permitir. Monopostos de frmula so rebaixados o
mximo possvel at o ponto de no tocar o solo, o que acaba sendo 1,25cm ou menos em
pistas muito lisas.
O modo prtico de baixar o CG rebaixar o carro, e o modo mais direto de fazer isso em um
carro de rua com molas mais curtas. A maioria dos carros de rua podem ser rebaixados
um pouco do seu ajuste de fbrica, mas h muitas limitaes prticas no desenho do
sistema de suspenso. Um compromisso realista precisa ser encontrado que considere o
vo-livre necessrio para as ruas e a suspenso do carro.
Carros extremamente baixos podem parecer legais (ou ao menos ter um visual parecido
com o carro de corrida que tentam imitar) e se for feito direito, tero um comportamento
melhor na pista, mas h algumas limitaes nas ruas. Molas muito curtas podem causar
interferncia em outros componentes da suspenso como os amortecedores.
Adicionalmente, a geometria (conexes e o comprimento das peas) so desenhados
levando em conta um deteminado comprimento de mola para manter o alinhamento correto
das rodas. Um carro muito rebaixado que no altere o resto da suspenso ficar certamente
com excesso de cambagem e possivelmente ter efeitos adversos no cster e convergncia.
Voc pode achar que fica bonito, mas isso reduzir severamente a dirigibilidade do carro.
Voc deveria consultar algum com experincia no seu carro antes de comprar molas que
paream rebaixar seu carro ao mximo. Essa mola pode exigir um amortecedor especfico
ou outras mudanas na suspenso para melhorar de verdade o comportamento do carro.
Falando em amortecedores, geralmente necessrio comprar amortecedores mais rgidos
em conjunto com as molas. As molas sozinhas vo abaixar o CG e reduzir a rolagem da
carroceria, mas nenhuma das duas funo primria da mola. Para as imperfeies da pista
os amortecedores trabalham em conjunto com as molas e so desenhados levando em
conta as taxas de ambos. Ao transpor uma elevao, uma mola dura pode resistir bem a
primeira compresso, mas sem capacidade de amortecimento suficiente, o carro vai
balanar mais do que deveria depois, o que no final reduz a dirigibilidade. Ainda, molas mais
rgidas vo desgastar os amortecedores originais mais rpido. Eles iro durar por algum
tempo, mas iro progressivamente ficar mais fracos e diminuir a performance geral.
Se voc s pode gastar em molas ou amortecedores, continue poupando at poder ter os
dois, ou comece com os amortecedores. Amortecedores especiais sozinhos permitiro um
controle mais firme de compresso e distenso e maior controle sobre a taxa de
transferncia de peso e melhoraro a dirigibilidade mais do que as molas mais rgidas fariam
sozinhas.

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Outra Opo: Kits Mola-Amortecedor

H uma oferta crescente de kits mola-amortecedor para carros de rua. O kit molaamortecedor uma montagem combinada do amortecedor e da mola onde a mola apoia-se
em uma base de altura regulvel.
Kits mola-amortecedor foram desenhados para otimizar a performance em competio, e
muitas caractersticas desses kits parecem torn-los a melhor opo para modificar a
suspenso.
Primeiro, kits mola-amortecedor permitem que o carro seja rebaixado mais do que as molas
progressivas com amortecedores convencionais. Isso sem dvida uma coisa boa para o
controle da transferncia de peso, mas como dissemos antes, pode causar a perda do
conforto e potencializar danos em um carro de rua.
Segundo, a taxa das molas geralmente muito mais dura at do que as molas progressivas,
e so usualmente lineares. Na pista, no h necessidade de molas progressivas, e kits molaamortecedor criados para competio no precisam delas. Isso tambm permite que a mola
seja mais curta e da que vem o maior potencial de rebaixamento.
A finalidade e vantagem principal do kit mola-amortecedor permitir o ajuste individual da
altura de cada uma das extremidades do carro. Essa possibilidade de ajustar a altura
permite manipular o centro de gravidade do carro. Em particular, mudando a localizao do
CG para frente ou para trs ou para os lados, a transferncia de peso pode ser controlada
para influir em um determinado pneu do carro. Se voc puder pr-ajustar o carro de modo a
distribuir a transferncia de peso de uma determinada maneira, voc pode otimizar a
aderncia de um pneu e melhorar a velocidade geral do carro atravs das curvas.
Elevar a traseira do carro move o CG mais frente. Elevar a frente do carro empurra o CG
mas para a traseira. O lado esquerdo ou direito tambm podem ser elevados ou rebaixados
independentemente. Com esses ajustes, voc pode reduzir a quantidade de perda de
aderncia de determinados pneus durante a transferncia de peso.
Por exemplo, numa pista com alto percentual de curvas de alta direita, voc pode ajustar
o carro de modo a reduzir a transferncia de peso para o pneu dianteiro esquerdo e
aumentar o peso que permanece sobre o traseiro direito. Comparado ao mesmo carro com
altura fixa, aquele com kits mola-amortecedor ajustveis ser capaz de aumentar a
aderncia geral a partir de uma distribuio de peso mais equilibrada durante a carga
dinmica das curvas para a direita.
Ento, isso soa como uma modificao sensacional a fazer, certo? Bem, ela - para
competio. Como dissemos, para as ruas essa uma modificao extrema. Voc pode ser
duro e conviver com o desconforto da rodagem, mas voc ter passageiros de muito mauhumor.
possvel minimizar o desconforto usando molas mais macias, ou mesmo molas
progressivas para o mesmo problema. Entretanto, essas molas sero mais longas, no vo
permitir que o carro seja to rebaixado, anulando sua principal vantagem. Algumas pessoas
usam molas mais rgidas para pista, ento trocam por molas mais macias para uso nas ruas
at a prxima corrida.

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Resumo

Molas permitem que as rodas permaneam em contato com a superfcie da pista ao

transpor obstculos. Quanto mais irregular a superfcie da pista, mais macia a mola
precisa ser. Em um carro de rua, no comum voc trocar as molas com facilidade,
mas ao selecionar uma mola de reposio voc deve entender o balano entre
conforto de marcha e desempenho na pista que voc deseja e identificar a mola mais
adequada para aquele compromisso.

Rebaixar o carro com molas mais curtas tambm reduzir a transferncia de peso,
mas rebaixamento excessivo (alm da faixa projetada dos demais componentes da
suspenso) causar outros problemas que traro perdas a dirigibilidade e cria
condies potencialmente muito inseguras se a suspenso chegar ao fim do curso
facilmente.

Molas progressivas so desenhadas para reduzir a rolagem da carroceria e manter

melhor rea de contato do pneu durante as curvas, alm de reduzir a transferncia
de peso ao custo de sacrificar um pouco o conforto de marcha.

Um kit mola-amortecedor geralmente o melhor conjunto para competio. O carro

significativamente rebaixado, as molas so em geral muito mais duras para
controlar a rolagem da carroceria e a altura de cada extremidade do carro pode ser
ajustada permitindo controlar o centro de gravidade e a transferncia de peso. Kits
mola-amortecedor so modificaes extremas para uso nas ruas e tornam o conforto
de marcha insuportvel para a maioria das pessoas.

Em todas as mudanas de rigidez de mola, especialmente kits mola-amortecedor,

assegure-se de testar o carro que tenha instaladas as peas que voc pretende
trocar. Essa uma modificao que voc precisa experimentar antes de comprar
para ter certeza que voc pode conviver com o desconforto durante os 97% do
tempo que voc no est competindo.

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Amortecedores
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_shocks.shtml
A funo primria do amortecedor frear a oscilao da mola aps a roda se deslocar ao
transpor elevaes ou buracos.

Se voc j leu o texto sobre molas, voc sabe que a tarefa da mola fazer com que o pneu
mantenha contato constante com a superfcie da pista. a mola que realmente absorve os
impactos das irregularidades do piso.
Dessa forma, ao contrrio do nome usado nos EUA, a funo do "shock absorber" no
absorver os choques dos obstculos da pista. Essa a tarefa da mola. O propsito do
amortecedor na verdade frear a oscilao da mola. Por essa razo, fora dos EUA o
amortecedor conhecido como dampener (ou damper).
Ns dissemos que a mola retm a energia que a permite retornar a sua forma original aps
ter sido comprimida ou distendida. Infelizmente, uma mola no volta a sua forma original e
fica l. Voc provavelmente j visualizou que quando uma mola comprimida ou dobrada
ela oscila para frente e para trs com menos intensidade a cada oscilao at que
finalmente fica em repouso outra vez. Se voc j viu um carro velho balanar sem parar
depois de passar por uma irregularidade, voc viu o que as molas fazem com um carro com
amortecedores que no tem mais eficincia. Isso no bom para o controle seguro do
veculo e certamente no nada bom para uma dirigibilidade eficiente em corrida.
A funo do amortecedor controlar essa oscilao. Em um carro de passageiros, o
projetista pode definir com que rapidez o amortecedor freia a mola. Se o amortecimento for
imediato, o carro ter melhor controle da taxa de transferncia de peso, mas um rodar mais
spero. Se o amortecimento for um pouco mais lento, permitindo talvez 2 ou 3 oscilaes, o
rodar ser muito mais suave.
Em competio, ns precisamos que o amortecimento seja quase imediato. A oscilao do
carro sobre as molas cria mudanas errticas na rea de contato e na presso mecnica
sobre o pneu. Ambas condies reduzem a aderncia dos pneus. Qualquer balano na
carroceria do veculo deve ser eliminado para permitir que a condio de mxima aderncia
retorne to rapidamente quanto possvel aos pneus.
Entretanto, assim como com as molas, possvel ter um amortecedor duro demais.
Primeiro, se os amortecedores so mais duros que as molas, o efeito ser o de exacerbar a
rigidez da mola, e elas no cumpriro sua funo de absoro de impactos.
Em segundo lugar, um amortecedor tem o efeito principal de afetar o quo rapidamente a
transferncia de peso acontece nas mudanas dinmicas de acelerao, frenagem e curva.
Quanto mais duro o amortecedor, mais rpida a transferncia de peso acontece. Isso
ajudar o carro a ter uma direo muito rpida, mas a transferncia pode ser rpida demais
para o piloto.

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Especialmente em curvas, o piloto deve ser capaz de induzir uma transferncia de peso
suave e sentir os pneus atingirem sua mxima aderncia. Se a transferncia de peso for
muito rpida, o piloto no ir sentir os pneus se aproximando do limite e provavelmente
exceder a aderncia possvel causando excessivas derrapagens ou rodadas.
Quando for modificar seu carro, iniciar com as peas mais incrveis que voc pode comprar
no necessariamente o ponto de partida correto. Amortecedores especficos para
competio sero duros demais para as ruas e faro com que o carro salte nas
irregularidades. Adicionalmente, voc talvez no tenha a sensibilidade para perceber o nvel
de aderncia dos pneus quando contornando curvas na mxima velocidade.
Para ajudar com o uso misto rua/pista e permitir algum nvel de ajuste de dirigibilidade,
existem muitos amortecedores de reposio que so regulveis. Um controle manual (ou
mesmo eletrnico) permite selecionar vrios ajustes que so progressivamente mais rgidos.
Esses amortecedores podem estar na sua regulagem mais macia (mesmo assim ainda so
mais rgidos que os originais) para uma rodagem suave nas ruas, ou na mais dura para
pista de modo a minimizar a rolagem e melhorar a resposta da direo. Por serem
ajustveis tambm permitem um acerto mais fino de dirigibilidade para uma determinada
pista. Amortecedores ajustveis podem ainda ser usados para corrigir um pouco situaes
de sada de frente ou traseira.
Se voc no pode gastar com amortecedores ajustveis, no presuma que mais duro o
melhor para um amortecedor sem regulagem. Os amortecedores devem ser escolhidos
conhecendo-se as molas com que sero usados. Um amortecedor muito duro vai exacerbar
a fora da mola reduzindo sua eficincia. Se o amortecedor no for ajustvel, ento casar a
dureza do amortecedor com a rigidez das molas algo ainda mais crtico. Voc deveria
consultar uma loja experiente nesse assunto.
Converse com um tcnico familiarizado com seu carro e descubra quais amortecedores
oferecem a melhor performance para o nvel de modificao do seu carro. O amortecedor
"matador" que algum est usando pode no ser o melhor para voc.
Resumo

A funo do amortecedor controlar a oscilao resultante do movimento das molas

ao transpor obstculos. Quanto mais duro o amortecedor, mais rpido o
amortecimento. O amortecedor tambm controla a velocidade da transferncia de
peso. Quanto mais resistente compresso (ou bump como freqentemente
chamado), mais rpida a transferncia de peso acontece, o que determina quo
rapidamente os pneus vo adquirir sua "forma" em uma curva e a resultante
resposta de direo do carro.

possvel ter um amortecedor rgido demais que exacerbar a funo das molas e
resultar em transferncias de peso muito rpidas para a experincia e sensibilidade
do piloto para perceber quando o limite de aderncia do pneu atingido em uma
curva (geralmente resultando em muitas rodadas).

Amortecedores precisam ser selecionados conhecendo-se as medidas das molas.

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Barras Estabilizadoras
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_antiroll.shtml
A funo da barra estabilizadora reduzir a inclinao da carroceria em acrscimo a resistncia a
rolagem das molas.

Uma barra estabilizadora, tambm conhecida como barra anti-rolagem ou barra de toro,
uma barra ou tubo que se conecta a alguma parte dos lados esquerdo e direito da
suspenso. Em suspenses independentes, o ponto de conexo geralmente no brao
inferior.
A maioria dos carros possui uma barra estabilizadora dianteira e quase todos os carros
esportivos tm barras dianteira e traseira. Barras de reposio sero mais rgidas que as
originais.
Resistncia Rolagem
Barras estabilizadoras so usadas para reduzir a rolagem da carroceria em curvas. Elas
aumentam a resistncia a rolagem das molas. J que a funo principal da mola manter o
mximo contato com a pista durante as imperfeies do piso, temos que nos valer da
resistncia rolagem disponvel, e ela raramente suficiente. A barra estabilizadora
aumenta a resistncia a rolagem sem precisar de uma mola mais dura. Uma barra de
rolagem corretamente escolhida reduzir a inclinao da carroceria nas curvas melhorando a
aderncia, mas no afetar a rodagem nem reduzir a eficincia do pneu em manter uma
boa rea de contato com o solo.
Ento, por que limitar a rolagem da carroceria melhora a dirigibilidade? A geometria de
suspenso de um carro de rua (o comprimento e os pontos de conexo das peas)
desenhada para manter a base do pneu paralela ao solo de modo a maximizar a rea de
contato. Em outras palavras, a suspenso do carro tem uma determinada relao
geomtrica com o solo. A inclinao muda essa relao e reduz a capacidade da suspenso
em manter o pneu paralelo ao solo.
Durante a rolagem da carroceria o carro no est mais paralelo ao solo, tampouco a
geometria da suspenso. Apesar da suspenso permitir que a roda tenha uma certa
independncia da carroceria, as altas foras centrfugas e a grande inclinao resultante na
pista fazem com que a suspenso chegue perto do seu limite, o que afeta o ngulo da roda.
Grandes inclinaes da carroceria fazem as rodas se inclinarem para fora da curva, o que
ergue as extremidades do pneu e reduz a rea de contato. Enquanto isso pode ser
compensado fazendo-se com que a roda se incline de forma oposta a esse efeito
(aumentando a cambagem negativa), existe um limite prtico que no suficiente na
maioria dos carros para compensar completamente a rolagem da carroceria. A barra
estabilizadora reduz a inclinao e dessa forma ajuda a manter o mximo de rea de
contato possvel.

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Como acontece com todas as coisas boas, mais melhor at certo ponto. Porque a barra
estabilizadora se conecta aos lados esquerdo e direito, isso reduz a independncia das
suspenses independentes. Uma barra rgida demais e voc pode fazer com que a roda
esquerda ou direita perca muito da sua capacidade de responder independentemente s
irregularidades da pista. O propsito da suspenso manter a mxima rea de contato do
pneu com a pista. O propsito da suspenso independente permitir que as rodas esquerda
e direita busquem esse contato separadamente. A roda esquerda pode precisar se mover
para baixo quando a direita precisa mover-se para cima. Se elas estivessem diretamente
unidas por um eixo rgido, uma ou ambas no estaria atingindo mximo contato. De fato,
uma barra estabilizadora muito dura pode fazer com que a roda do lado interno perca
completamente o contato com o solo em uma curva forte.
Ao entrar na curva, a barra ir se torcer fazendo com que a ponta do lado externo seja
empurrada para baixo e a ponta do lado interno seja erguida (da mesma maneira que a
carroceria). No pneu do lado externo, essa presso para baixo ajuda a aumentar a
aderncia. Entretanto, no pneu interno, a barra de rolagem est empurrando a suspenso
para cima reduzindo a presso para baixo que a mola est tentando exercer para manter o
pneu no cho. Se a barra estabilizadora for dura demais, ter o efeito de enrijecer a mola,
impedindo-a de se distender o suficiente para manter o pneu no solo e a roda realmente
levanta do cho. Essa no uma situao ideal, mas comum em vrias categorias de
corrida. O motivo no deve-se a m engenharia, mas s limitaes de regulamento que
levam o engenheiro a compens-las.
Roll Couple
A barra estabilizadora tambm usada para ajustar o roll coupling do chassi. Roll couple a
relao entre a resistncia rolagem da frente e da traseira do carro.
O ajuste de roll couple, por causa de seus efeitos na aderncia influencia a tendncia do
carro a sair de frente ou de traseira. Apesar dessa tendncia ser causada por vrios fatores,
a barra estabilizadora (especialmente a ajustvel), pode ser usada para compensar.
Como mencionamos, a barra estabilizadora ajuda a aumentar a presso mecnica no pneu
externo durante uma curva. Isso aumenta a aderncia daquele pneu e daquela extremidade
do carro (frente ou traseira). Um aumento de aderncia naquela extremidade pode deixar o
extremo oposto com muito pouca aderncia. Surge um desequilbrio e uma extremidade do
carro vai perder aderncia antes da outra. Se os pneus dianteiros perderem aderncia antes
dos traseiros o carro vai sair de frente. Se os pneus traseiros perderem aderncia antes dos
dianteiros o carro sair de traseira. Mudar a rigidez da barra estabilizadora pode ajustar
isso.

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Resumo

A barra estabilizadora reduz a rolagem da carroceria de modo a manter a geometria

da suspenso e o pneu paralelo ao solo. Barras mais rgidas reduzem mais a
rolagem, mas uma barra dura demais pode interferir na independncia das
suspenses e em casos extremos levantar o pneu interno do solo em curvas fortes.

A barra estabilizadora pode ser um elemento principal de ajuste para reduzir uma
tendncia excessiva a sair de frente ou de traseira. Mas usada incorretamente,
tambm pode caus-la.

Como outras peas que voc comprar para seu carro, a maior e mais rgida barra
estabilizadora raramente ser a escolha apropriada. Procure algum que tenha
experincia no seu carro e que leve em conta os amortecedores e molas que voc j
tem instalados.

A barra estabilizadora conecta as suspenses

esquerda e direita para aumentar a
resistncia rolagem das molas. As barras
podem ter formas irregulares para contornar
os componentes do chassi, como as
mostradas na foto, ou podem ser muito mais
simples dependendo do carro.

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Barras de Amarrao
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_chassis.shtml
Apesar de ser feito de ao (ou outros materiais), o chassi e a carroceria de todos os carros
se flexionam. Quando o carro percorre uma curva, as foras envolvidas faro com que o
carro se tora. Isso precisa ser minimizado.
Essa toro no a inclinao da carroceria causada pela distenso das molas em um lado e
da compresso do outro. uma toro real dos painis da carroceria. Semelhante a flexo
do sistema de suspenso, essa toro afeta a rea de contato dos pneus e de fato afeta a
suspenso ao mudar o alinhamento do sistema em relao a carroceria e a superfcie da
pista.
A modificao mais comum para reduzir essa toro instalar uma barra de amarrao das
torres de suspenso. A estrutura da carroceria, por necessidade, tem vrias aberturas para
acomodar as portas e janelas, o cap do motor e do porta malas, ou a porta traseira em
modelos hatchback. Essas aberturas, semelhantes a grandes buracos recortados em uma
caixa, reduzem a resistncia da carroceria e fazem com que o carro se tora com mais
facilidade.
As barras de amarrao acrescentam uma barra slida unindo o topo das torres dos
amortecedores (apenas por ser um ponto conveniente que pode ser conectado usando-se
uma barra reta ou quase reta) para preencher o espao em dois dos maiores buracos que
atravessam o carro: o cofre do motor e o porta-malas. Em curvas essas barras aumentam a
rigidez e reduzem a toro geral da carroceria.
Normalmente as barras de amarrao so simplesmente aparafusadas s torres. Em
acrscimo a essa instalao, lojas especializadas na modificao de seu modelo de carro
podem tambm conhecer outros pontos fracos do chassi que se beneficiem dessa amarrao
especial.
Um tipo de barra ser melhor que outra? Provavelmente, mas no geral elas sero todas bem
parecidas, e quase sempre alm da sua capacidade de notar a diferena. Alguns carros
podem acomodar barras que vo diretamente de uma torre a outra. Outros podem no ter
espao no cofre do motor para isso e podem conectar as torres dos amortecedores a parede
de fogo. Da mesma forma, alguns carros tero espao para a barra de amarrao traseira e
outros no.
O prximo estgio em enrijecimento do chassi adicionar uma gaiola de proteo a
capotagem. Apesar de ser principalmente um recurso de segurana, a gaiola soldada ou
aparafusada ao chassi em vrios pontos o que aumenta a resistncia a toro.
Existem vrios tipos de gaiolas ou barras de capotagem (santo-antnio). A diferena entre
uma barra de capotagem e uma gaiola a complexidade da estrutura e a necessidade de
proteo. Geralmente a funo do santo-antnio apenas fornecer uma estrutura que
resista ao afundamento do teto do carro contra a cabea do piloto. formada usualmente
por uma nica barra unida a barras de sustentao de modo a ter quatro pontos de
ancoragem no chassi do carro para maior fora (uma barra de capotagem com apenas dois
pontos de fixao intil em competio).
Escola de Pilotagem
72

Uma gaiola de capotagem uma estrutura mais completa desenhada para proteger o piloto
por todos os lados. Obviamente mais segura, mas pode ser impraticvel em um carro de
uso misto para a rua e para a pista j que exige grandes modificaes nos painis internos
do carro.
Para uso em corridas contra o relgio ou AutoCross, o santo-antnio de 4 pontos aumenta
significativamente a segurana no caso de capotagem sem sacrificar demais o interior do
carro. Entretanto vai impossibilitar o uso do banco traseiro. Ainda que os passageiros
caibam, a proximidade com as barras de ao projetadas para segurana dos passageiros dos
bancos dianteiros torna o ambiente muito perigoso para os que vo atrs.

A maneira mais comum de reduzir a flexo

da carroceria usar barras de amarrao
das torres de suspenso como essas unindo
as torres dianteiras ou traseiras.

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73

Tabela de Ajustes
Pgina original: http://www.turnfast.com/tech_handling/handling_tuningtable.shtml
Acertar um carro de modo a obter uma tima dirigibilidade est longe de ser uma cincia
exata. Guias como esse a seguir so teis para resumir o impacto que certos componentes
tem sobre o carro. Entretanto, no fornece solues especficas considerando-se o carro,
piloto e condies de pista, ou o nvel das alteraes necessrias.
Essa tabela resume a funo bsica dos componentes da suspenso e seus efeitos no
comportamento do carro.

Componentes da Suspenso e Efeitos na Dirigibilidade

Componente

Molas
(Springs)

Funo
Manter o contato do
pneu com a superfcie
da pista ao transpor
irregularidades.
Tambm servem como
resistncia a rolagem
da carroceria.

Amortecedores Frear as oscilaes da

(Shocks ou
Dampers)

mola aps transpor

obstculos.

Devem ser duras o

suficiente para
minimizar a rolagem da
Barras
carroceria, equilibrar a
Estabilizadoras
aderncia entre a frente
(Anti-Roll Bars ou
e a traseira em curvas e
Sway Bars)
no permitir que as
rodas percam contato
com o solo.

Ideal

Pouco

Muito

A mola se fecha
completamente (as
espiras se batem sob
compresso total).
Muita rolagem da
carroceria, mudanas
de direo lentas.

Molas muito duras

faro com que o pneu
perca aderncia. O
carro vai balanar e
sair do cho, perdendo
aderncia.

Rgido o suficiente para

minimizar a oscilao
para apenas um ciclo.

Se o amortecedor
muito mole, a
carroceria continuar a
balanar vrias vezes
aps um impacto e
tornar o carro muito
"bobo" durante
frenagem, acelerao e
curvas. Isso causar
um efeito errtico na
transferncia de peso e
aderncia do pneu.

Se for muito duro, vai

impedir que a mola
faa o seu trabalho
sobre uma
irregularidade da pista.
Se a distenso
(rebound) muito alta,
no vai permitir que o
pneu desa numa
depresso. O
amortecedor muito
duro impede o trabalho
das molas e o carro
ser muito difcil de
controlar em pistas
acidentadas.

O ajuste correto
apenas suficiente para
minimizar a mudana
de cambagem causada
pela rolagem da
carroceria em curvas.
Isso permitir que os
pneus fiquem to
planos quanto possvel
para melhorar a rea
de contato.

Quando a carroceria se
inclina, muda a
geometria da
suspenso fazendo com
que a roda se incline
demais e reduza a rea
de contato do pneu.
Pouca resistncia em
uma das extremidades
do carro em relao a
outra pode fazer com
que o lado oposto perca
aderncia
prematuramente.

Pode fazer com que a

roda do lado interno
saia do cho em
curvas. Rigidez
excessiva de uma
extremidade em
relao a outra pode
fazer o lado mais rgido
perder aderncia antes
(tambm influenciam
as molas,
amortecedores e
calibragem do pneu).

To rgida quanto
possvel sem fazer com
que o carro saia do
cho ao encontrar um
obstculo.

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74

Presso do
Pneu
(Tire Pressure)

Cambagem
(Camber)

Convergncia
e Divergncia
Dianteira
(Front Toe-In/ToeOut)

Convergncia
e Divergncia
Traseira
(Rear Toe-In/ToeOut)

Altura
(Ride Height)

Manter a rea de
contato com a pista
equilibrada ao longo da
largura total do pneu.

Apenas o suficiente
para que a temperatura
da superfcie fique
semelhante por toda a
largura.

A banda de rodagem
ficar cncava e o
centro no estar
ajudando a obter a
mxima aderncia (a
temperatura central
ser mais baixa).

A banda de rodagem
ficar convexa e as
extremidades no
ajudaro a obter a
mxima aderncia (a
temperatura central
ser mais alta).

A deflexo do pneu em
curvas levantar a
extremidade interna do
pneu reduzindo o
tamanho da rea de
contato.

O lado externo do pneu

fica impedido de atingir
a pista mesmo durante
as curvas, o que reduz
a rea de contato.
Tambm limita a rea
de contato durante
acelerao e frenagem.
Dirigibilidade em retas
ser menos estvel.

Ajustar o ngulo vertical

da roda (a quantidade
de inclinao para
dentro ou para fora em
relao a carroceria).
Alguma cambagem
negativa que move o
topo da roda mais para
perto da carroceria a
regra para boa
performance em curvas.

A deflexo do pneu em
curvas levantar a
extremidade interna do
pneu reduzindo o
tamanho da rea de
contato.

Estabilizar o carro em
linha reta e ajudar a
resposta de direo.
Vista de cima, a
convergncia a
quantidade de ngulo
das rodas relativa a
linha longitudinal do
carro. medida pela
diferena na distncia
entre a frente da roda
contra a parte de trs.
Se as partes da frente
esto mais separadas
que as de trs, ento
temos divergncia (toeout).

Divergncia na
dianteira preferida
para aumentar a
resposta da direo e
ajudar a minimizar a
sada de frente.
Entretanto, pode fazer
com que o carro fique
instvel ao dirigir na
rua. Idealmente na
frente deve haver um
equilbrio entre
estabilidade em linha
reta (obtida com
convergncia) versus
resposta rpida de
direo (obtida com
divergncia).

Resposta de direo
lenta. Sada de frente
exagerada.

Carro muito nervoso

em linha reta. O carro
ficar mudando
constantemente de
direo induzido pelas
imperfeies da pista.
Tambm pode causar
desgaste rpido dos
pneus. A faixa tpica
de 0,3cm a 0,6cm de
divergncia. 0,6cm
pode ser demais para a
rua.

Mesma da convergncia
e divergncia dianteira.

Para a maior parte das

situaes, a
convergncia
preferida para
estabilizar a rodagem
em linha reta.

A traseira do carro ser

menos estvel em linha
reta.

Desgaste de pneus
acelerado. Tipicamente
o ajuste de fbrica
adequado.

Ajustar a altura de cada

extremidade
independentemente,
dessa forma realocando
o centro de gravidade e
manipulando a
transferncia de peso.

Em geral, cada
extremidade ser to
baixa quanto possvel
com uma ou mais
ajustadas para a
mxima aderncia do
pneu buscando um
comportamento neutro.

No para ser
interpretado como
pouco, mas uma
extremidade mais baixa
que a outra induz a
transferncia de peso
para ela. Esse pode ser
o efeito desejado.

No para ser
interpretado como
muito, mas uma
extremidade mais alta
do que a outra induz a
transferncia de peso
para a extremidade
diagonalmente oposta,
reduzindo a carga.

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75

Cenrios de Testes
Antes de entrarmos nos cenrios de teste, necessrio compreender a metodologia geral de
teste. necessrio analisar o nvel de dirigibilidade na pista inteira, verificar os dados de
temperatura dos pneus, determinar quando preciso um ligeiro, moderado ou grande
ajuste. Lembre-se: altere uma coisa, teste e reavalie os dados. Se a mudana no foi uma
melhoria, ento volte como era antes e tente algo diferente. Sempre mude apenas uma
coisa por vez. Se a mudana foi positiva, mas no perfeita, ento continue em pequenos
ajustes. Por exemplo, voc pode fazer uma mudana grande como trocar a barra
estabilizadora traseira por outra mais rgida, ento fazer pequenas mudanas apenas nos
amortecedores dianteiros um ponto por vez mais duros, e finalmente fazer um leve ajuste
retirando uma libra de presso do pneu traseiro direito.
Para grandes mudanas, ajuste o alinhamento (geralmente convergncia e cambagem),
troque as molas, troque as barras estabilizadoras (rigidez diferente), ou troque
amortecedores.
Para mudanas moderadas, ajuste os amortecedores em duas ou quatro rodas, faa
mudanas significativas na barra estabilizadora alongando ou encurtando os pontos de
fixao em diversas posies, ou faa grandes mudanas na presso do pneu (maior que 2
libras). Pequenas mudanas de alinhamento poderiam ser consideradas moderadas, mas
sem o equipamento e o conhecimento, essa uma grande mudana para um piloto de final
de semana com um carro de rua.
Pequenas mudanas so obtidas ajustando a presso dos pneus em 1 libra, acertando os
ajustes de um ou dois amortecedores ou fazendo uma nica mudana na posio da fixao
da barra estabilizadora.
Os tempos da volta total ou dos segmentos da pista sero o julgamento final da melhoria de
desempenho (junto com o desgaste dos pneus). Se voc est ajustando para ser mais
rpido atravs do setor X, ento se certifique de tomar o tempo apenas do setor X para ver
se as mudanas foram de fato melhorias. A seguir, voc vai querer saber se os ajustes para
o setor X no pioraram a performance nos outros setores da pista que aumentaram o tempo
total da volta. Finalmente, voc vai querer ter certeza que as mudanas no esto causando
desgaste acelerado dos pneus.

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Cenrio
Sada de frente apenas ao entrar em curvas fechadas
Freie antes, libere os freios mais gradualmente, possivelmente freie um pouco mais de tempo
dentro da curva e faa a tomada um pouco mais cedo com um arco mais suave em direo a
tangncia.

Tcnica de
pilotagem

Esse um problema comum com pilotos inexperientes. A tendncia querer fazer aquela
freada l dentro, mas a tomada de curva em pnico que vem em seguida faz com que os
pneus dianteiros percam a aderncia e derrapem na parte inicial da tomada. Acalme-se, e
faa a tomada mais suavemente.
Se o problema apenas em uma ou duas curvas e o carro se comporta bem no restante,
ento a tcnica de pilotagem definitivamente a cura recomendada. No arruine um acerto
de boa dirigibilidade para melhorar uma ou duas curvas de menor importncia mexendo nos
ajustes do carro.

Presso de
pneu

Se a tcnica de pilotagem no ajudar, tente primeiro um ajuste de presso. Duas opes

provveis: diminua na frente, ou aumente a presso dos pneus traseiros. Para decidir em
qual mexer, examine as temperaturas. Em particular, observe a temperatura central. Se as
temperaturas centrais na frente parecem um pouco altas, ento diminua a calibragem dos
pneus dianteiros em 1 libra. Se as temperaturas do centro do pneus traseiros parece um
pouco baixa ento aumente-a em 1 libra. Tente uma, depois a outra, se necessrio. Se
nenhum funcionou, volte as presses como estavam.
Duas opes: amolea os dianteiros, ou endurea os traseiros.
Se o problema apenas nas curvas para a esquerda ento tente amolecer o dianteiro
esquerdo, ou endurecer o traseiro direito.

Amortecedores
Se o problema com as curvas para a direita ento tente amolecer o dianteiro direito e
endurecer o traseiro esquerdo.
Se nenhuma dessas mudanas funcionar, volte aos ajustes iniciais.

Molas

Para esse problema, uma mudana nas molas provavelmente no recomendada.

Barras
estabilizadoras

Mesmo que para os amortecedores, amolea a frente ou endurea a traseira.

Acrescente mais 0,1cm de divergncia na frente.

Alinhamento
Acrescente mais meio grau de cambagem negativa.

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