Corredores econmicos y ejes de integracin nacional

El concepto de corredor econmico

Los corredores econmicos constituyen una dimensin espacial de la globalizacin y pueden
ser considerados como unidades complejas en donde se ubican mltiples procesos
concentrados en porciones territoriales y en donde se articulan una variedad de dinmicas sobre todo econmicas- que, al igual que ocurre con otras -como las sociales y polticas, se
condicionan mutuamente.
Los corredores econmicos suelen basarse en un eje longitudinal dentro del que funcionan
sistemas urbanos importantes; son dependientes de las condiciones geogrficas y de los
elementos humanos (como pueden ser las vas de comunicacin adicionales); sus dinmicas y
efectos superan la concepcin artificial de los municipios, y sirven como canales de comercio
entre distintas ubicaciones (Instituto Municipal de Planeacin -en adelante, IMPLAN- 2010).
De esta manera, los corredores econmicos son considerados por algunos autores como zonas
de desarrollo, pues tienen claro fundamento en el emplazamiento de un conjunto de
infraestructuras que los hacen posibles, con las que toman cuerpo y forma en el espacio
geogrfico. Sin la existencia de una infraestructura vial que lo integre, no puede hablarse de un
corredor econmico.
Asimismo, son ejes longitudinales con subsistemas urbanos condicionados por la geografa y
las vas de comunicacin; las dinmicas que se dan en su interior expresan la realidad de las
economas territoriales del pas y superan la concepcin artificial de los estados o
departamentos.
El concepto de corredor econmico se asocia generalmente a la idea de unir centros de
produccin, distantes entre s, en funcin de su proyeccin hacia otros mercados, mediante la
mejora y el aprovechamiento del transporte, la energa y las telecomunicaciones locales,
factores que por lo general benefician las actividades productivas a lo largo del corredor. Por lo
comn, se busca tambin hacerlo de manera ambiental y socialmente sostenible (Proyecto de
reduccin y alivio a la pobreza (PRA) 2001, 6-8).
Los corredores econmicos y su respectiva infraestructura de comunicaciones han demostrado
ser un complemento eficiente (en trminos capitalistas) para la ocupacin territorial, el
transporte y comercio de mercancas por tierra y agua y el desarrollo de la industria y la
agricultura a gran escala, as como ser un estmulo para las zonas de turismo multinacional, por
citar algunos elementos. Es por ello que los corredores econmicos deben verse, de manera
primordial, como rutas de desarrollo estratgicas de varios kilmetros de ancho, a partir de
ejes carreteros y vas frreas, en los que se emplazan zonas de produccin intensiva, de
extraccin de recursos naturales, de medios de comunicacin y de asentamientos urbanos,
entre otros factores. En un corredor econmico los clusters -concentracin geogrfica de
empresas e instituciones- desempean un rol esencial, en los que la interaccin genera y
sustenta ventajas comparativas avanzadas, principalmente de conocimiento e innovacin.
El corredor econmico se caracteriza por:
1. Ser un espacio natural, ocupado por poblaciones especficas con sus actividades
econmicas, que trasciende los lmites polticos y administrativos.

2. Presencia de medios y vas de comunicacin y transporte (carreteras, puertos

martimos, ferrocarriles y otros medios) para el traslado de personas, materias primas y
mercancas. As como tambin presencia de redes de telecomunicaciones que integren
la regin en tiempo real (fibra ptica y emplazamiento de centros de comunicacin con
tecnologa de punta).
3. Contar con energticos, ya sea en el lugar o por traslado, para hacer funcionales los
corredores y, sobre todo, para dinamizar los sistemas de produccin: pueden ser
petrleo, gas y energa elctrica (termoelctricas/geotrmicas, hidroelctricas,
gasoductos/oleoductos, etctera).
4. Disponer de agua para actividades productivas (presas, trasvases, acueductos, sistemas
de bombeo, distribucin y tratamiento, entre otros).
5. Ampliar sus relaciones hacia zonas de influencia que se generan alrededor de los
ncleos o en las inmediaciones de los recorridos conectores; en ellas se combina el uso
habitacional con el de comercio y servicios, as como el industrial o agrcola.
En la actualidad, estos espacios se han convertido en factor clave para el progreso de los
pases, regiones y ciudades; al estar all ubicados crean una dinmica econmica competitiva
que contribuye a la ampliacin de los mercados regionales, brinda oportunidades de trabajo y,
en consecuencia, mejora el ingreso y el bienestar de la poblacin. Con la promocin y el
desarrollo de corredores econmicos, una regin puede favorecer el intercambio comercial y
migratorio intrarregional, pues en los corredores econmicos se forman eslabonamientos de
las ciudades ms dinmicas.
Por otra parte, los flujos carreteros y telefnicos registrados en el contexto del sistema urbano
al que pertenecen son su constatacin emprica.
Para entender la viabilidad de cada corredor econmico, se le debe analizar en funcin de su
contribucin al desarrollo, su grado de preparacin y maduracin, los proyectos conexos que
se puedan ejecutar y su potencial de articulacin comercial nacional e internacional, entre
otros (Soto 2006).
En consecuencia para efectos de este documento un corredor econmico viene a ser: la
interrelacin de bienes y servicios en un espacio geogrfico articulado por las ciudades, a partir
de las ventajas comparativas que poseen con respecto a otros territorios. La red vial
desempea un rol fundamental, integrando las ciudades.
Es la fuerza de aglomeracin de actividades productivas que permiten el flujo o circulacin de
mercancas y factores productivos a partir del encuentro entre la oferta y la demanda
sustentada en la existencia de relaciones de interdependencia de una o ms ciudades
centrales.
Son conceptos vinculados a los modelos de ventajas competitivas y ventajas
comparativas, y cadenas productivas, clsteres y conglomerados.
El concepto de corredor se asocia generalmente a la idea de unir dos puntos distantes
entre s en funcin de su proyeccin hacia otros mercados, mediante la mejora del
transporte, la energa y las telecomunicaciones, con lo cual se benefician las
actividades productivas a lo largo de todo el trayecto del corredor. Se cuida, adems,

de hacerlo en una forma ambiental y socialmente sostenible (Proyecto PRA, 2001: 68).
Los corredores econmicos sirven como canales de comercio entre ubicaciones
distintas y pueden estar articulados por carreteras, hidrovas o por zonas econmicas
definidas. Para entender la viabilidad de cada corredor, se le debe analizar en funcin
de su contribucin al desarrollo, su grado de preparacin y maduracin, los proyectos
conexos que se puedan ejecutar y su potencial de articulacin comercial nacional e
internacional (Guerra-Garca 2004: 6) entre otros.
Es muy importante promover estos conglomerados en territorios con caractersticas
agroecolgicas afines que determina la vocacin agrcola del territorio y sumado a la
conectividad vial han establecido relaciones de inter dependencia en el mbito econmico,
social y ambiental entre los actores internos y agentes de otros territorios.
La agroindustria parte de un mejor escenario porque cuenta con una buena dotacin de
recursos naturales y otros factores bsicos (clima, agua).
No obstante, las actividades productivas en las regiones de nuestro pas, enfrentan serios
entrampamientos estructurales como: atomizacin de la tierra, desorganizacin de los
agricultores, desconfianza y falta de cumplimiento de los contratos, baja productividad,
produccin de calidad heterognea, problemas agua y riego, infraestructura, dbil labor de
investigacin y transferencia tecnolgica, escaso acceso al crdito, por mencionar los ms
relevantes.
Tambin la falta de financiamiento es uno de los principales problemas, pues las instituciones
financieras privadas que actualmente otorgan crditos al sector agrario son muy estrictas en
cuanto a hectareaje cultivado y propiedad de la tierra, entre otros aspectos.
En la actualidad, los corredores econmicos se han convertido en un factor clave para el
progreso de pases, regiones, ciudades, etctera, pues crean una dinmica econmica
competitiva que contribuye a la creacin de ms mercados regionales, brinda oportunidades
de trabajo y, en consecuencia, mejora el ingreso y el bienestar de la poblacin. Con la
promocin y el desarrollo de corredores econmicos, una regin puede tener mayores
facilidades para el flujo comercial y migratorio intra regional.
Corredor Econmico Transversal
Son sistemas viales que cruzan y unen dos o ms puntos geogrficos, puede ser de mbito
regional, entre naciones. La interconexin se realiza por medio de vas terrestres, fluviales (a
travs de puertos), va frrea. Cuya ejecucin incluya desarrollar una red de servicios
complementarios, de tal manera que se genere una interdependencia positiva entre ciudades
mayores, medianas y menores, conforme lo seala el Plan Bicentenario el Per hacia el
2021. Esto sin duda resultara favorable para el comercio nacional, internacional y sin duda a la
integracin y desarrollo de los pueblos.
Estos corredores econmicos transversales ayudarn a estructurar relaciones de
complementariedad entre localidades de distinta envergadura y definirn escenarios ms
precisos para invertir en infraestructura atendiendo no slo las necesidades ms urgentes sino
tambin las expectativas de los actuales gobiernos regionales.

De este modo, la promocin de la inversin en infraestructura que realice la alianza entre el

sector pblico y el privado deber ayudar a diversificar la base productiva regional tomando en
consideracin las caractersticas de sus recursos y la vocacin del potencial productivo.
EJEMPLOS:
Corredor Econmico Norcentral Per Brasil:
PROYECTO CORREDOR ECONOMICO TRANSVERSAL PERU BRASIL CASMA HUARAZ
QUILLCAYHUANCA HUARI PUENTE COPUMA MONZON TINGO MARIA PUCALLPA
FRONTERA BRASIL (CRUZEIRO DO SUL).
Cul es la importancia de los corredores econmicos para la regin?
Los corredores econmicos sirven como canales de comercio entre ubicaciones distintas y
pueden estar articulados por carreteras, hidrovas o por zonas econmicas definidas. Para
entender la viabilidad de cada corredor, se le debe analizar en funcin de su contribucin al
desarrollo, su grado de preparacin y maduracin, los proyectos conexos que se puedan
ejecutar y su potencial de articulacin comercial nacional e internacional.

Como parte de la estrategia de corredores, la inversin en infraestructura vial genera un

impacto positivo en el crecimiento econmico y en la reduccin de la pobreza, debido a que
permite reducir los costos de produccin y los costos de transaccin. Por lo tanto, el impacto
de una mejor infraestructura vial trae como consecuencia mayor y mejor acceso a mercados
de bienes, generacin de nuevas oportunidades de empleo y bienestar o riqueza para la
regin

En otras palabras, los corredores econmicos les darn mayor fluidez y dinamicidad a las
actividades productivas de nuestra regin con miras no solo a satisfacer el mercado interno,
sino con miras a exportar, asimismo, habr mejoras no solo econmicas para la regin,
tambin en la calidad de vida de las personas.
Qu importancia podran tener las actividades econmicas en la regin?
Las actividades econmicas son aquellas que permiten la generacin de riqueza dentro de una
comunidad (ciudad, regin, pas) mediante la extraccin, transformacin y distribucin de los
recursos naturales o bien de algn servicio; teniendo como fin la satisfaccin de las
necesidades humanas.
Algunas actividades econmicas de la regin Lambayeque y que seran beneficiadas con los
corredores econmicos son la agricultura, el comercio, la actividad turstica, entre otras.
Ejes de integracin
Los ejes de la integracin econmica latinoamericana
Ciertamente, como bien seala Roberto Russell (2010), la dcada de 1990 fue un periodo
particular en Amrica Latina, pues hubo cierta homogeneidad sobre la conveniencia de una
estrategia de desarrollo basada en el libre mercado y la apertura. Se debe relativizar un poco
ese consenso, pues existieron velocidades en cuanto a la forma de aplicar esa estrategia. No

fue igual el proceso de reforma econmica en la Argentina gobernada por Carlos Menem que
en el Brasil de Fernando Henrique Cardoso. El consenso y las distintas velocidades existieron
en los procesos de integracin: aunque todos adoptaron el discurso del regionalismo
abierto, vari la forma en que este efectivamente se aplic.
As, mientras en el Tratado de Libre Comercio de Amrica del Norte (TLCAN) se opt por un
modelo de radical apertura acompaada por normas OMC plus para los temas vinculados con
el comercio, en el Mercado Comn del Sur (Mercosur), se excluyeron del acuerdo sectores
considerados estratgicos y no se adoptaron normas OMC plus. No obstante estos matices, en
trminos generales en la mayora de los esquemas regionales creados o relanzados en la
dcada de 1990, el ncleo central de la estrategia de integracin era la promocin del libre
comercio y la bsqueda de la insercin internacional. Este era el modelo de integracin
hegemnico y era en torno a este modelo que exista cierta homogeneidad.
En la nueva etapa del regionalismo latinoamericano que se desarrolla a partir de 2003 no
existe homogeneidad. En vez de ello se observa una heterogeneidad o fragmentacin,
expresada en la existencia de varios ejes de integracin regional con modelos econmicos
marcadamente distintos. Puede sealarse que la evidencia histrica demuestra que en la fase
del regionalismo abierto tambin existieron ejes.
As durante el primer lustro de la dcada de 1990 en el Cono Sur se pudo observar una fuerte
regionalizacin de la interdependencia comercial en torno al Mercosur, al que se sumaran
Bolivia y Chile como miembros asociados en 1996, mientras que la regin andina se produca
una reactivacin de la integracin andina en torno al dinmico ncleo Caracas-Bogot (cf.
Gutirrez, 1999). Igualmente, Mxico, Colombia y Venezuela intentaron crear un eje de
integracin en la Gran Cuenca del Caribe, mediante la creacin del Grupo de los Tres (G-3), que
se articulara con las iniciativas de cooperacin e integracin que se desarrollaban en Amrica
Central y el Caribe Insular (cf. Giacalone, 1999).
No obstante, con sus matices y variantes todos esos ejes compartan un modelo de
integracin basado en la apertura comercial y la insercin internacional. El escenario actual es
diferente, pues no se trata solo de que existen al menos tres ejes de integracin, sino que
estos proponen diversos modelos de integracin, en algunos aspectos contradictorios.
En el presente trabajo se examinan estos distintos ejes de integracin y los diversos modelos
de integracin que propone cada uno de ellos. En este sentido, se propone la existencia de tres
ejes de integracin: el eje del regionalismo abierto; el eje revisionista y el eje antisistmico.
Acudiendo al concepto weberiano de tipos ideales, en la seccin siguiente, se proponen tres
modelos de integracin regional: el modelo de regionalismo estratgico, el modelo de
regionalismo social y el modelo de regionalismo productivo. En una tercera parte se examina el
modelo de integracin que ha sido adoptado en cada uno de los ejes actualmente y
sus implicaciones para la regin. Finalmente, se presentan algunas conclusiones.
Como se observa el actual escenario de la integracin latinoamericana pueden observarse tres
ejes de integracin claramente diferenciados. Estos comenzaron a configurarse desde inicios
del nuevo milenio, cuando las transformaciones polticas en la regin y el mundo comenzaron
a crear condiciones adversas al modelo imperante en la regin.

El eje de la integracin abierta: de los TLC a la Alianza del Pacfico

El modelo en que se basa el primer eje, al que denominamos eje del integracin abierta, es
el TLCAN suscrito entre Canad, Estados Unidos y Mxico en 1994. Este es un proceso que
constituye un modelo de integracin distinto de los modelos tradicionales que se desarrollaron
en las oleadas previas de regionalismo econmico en las dcadas del 1960 y 1970, mostrando
diferencias sustanciales con la Unin Europea, el referente externo ms importante para los
pases latinoamericanos.
El TLCAN es una expresin de esta integracin abierta, puesto que su objetivo de promover un
espacio comercial preferencial, no se hace a expensas del sistema multilateral de comercio. Al
contrario, la preferencia regional se concibe como un paso previo hacia una mayor apertura
global. Sin embargo, el TLCAN corresponde ms a una versin del Asia Pacfico del
regionalismo abierto que a la propuesta por la CEPAL, pues carece de instrumentos para el
fomento de la transformacin productiva con equidad.
Adems de promover una integracin regional abierta, el TLCAN plantea la regulacin de
sectores como la propiedad intelectual, las compras gubernamentales y las normas
ambientales y laborales relacionadas con el comercio. Los antiguos procesos de integracin no
incluirn estas materias. Por otro lado, el TLCAN se presenta como una modalidad de
integracin Norte-Sur, al reunir en su seno a pases desarrollados y en vas de desarrollo. Su
propulsor principal, Estados Unidos, intent expandir este modelo mediante el rea de Libre
Comercio de las Amricas (ALCA) y ante el estancamiento de este proceso ha optado por
suscribir tratados bilaterales de libre comercio, como el CAFTA+RD celebrado con los pases de
Amrica Central y Repblica Dominicana o los TLC firmados con Chile, Per y Colombia.
A partir de 2007 la mayora de estos pases que han suscrito TLC comenzaron a adoptar una
estrategia regional para responder a los crticos del enfoque sobre integracin regional
dominante en los aos 1990. En tal sentido, en 2007 se lanz el Foro del Arco del Pacfico
Latinoamericano, un grupo regional constituido por Colombia, Costa Rica, Chile, Ecuador, El
Salvador, Honduras, Nicaragua y Mxico. Esta iniciativa inclua, por un lado a los pases que
an apoyaban el modelo de regionalismo abierto, excepto Nicaragua y Ecuador. Por otro lado,
con la excepcin de Ecuador, en el Foro se agrupaban todos los pases que haban suscrito TLC
con Estados Unidos y la Unin Europea.
El Foro se transform en la Alianza del Pacfico en abril de 2011, cuando solo Colombia, Chile,
Per y Mxico establecieron un nuevo bloque regional orientado a promover la integracin
profunda y el libre comercio (Declaracin Presidencial de Lima, 28 de abril de 2011). La
Alianza del Pacifico representa una respuesta poltica de los gobiernos latinoamericanos que
todava apoyan el modelo de integracin abierta, es una reaccin al creciente protagonismo
del eje del ALBA y del gobierno de Hugo Chvez en el escenario de la integracin econmica en
Amrica Latina. El nuevo bloque se propone buscar tambin ser un factor de equilibrio frente
al cada vez mayor liderazgo brasilero en Amrica del Sur, sea en su accionar unilateral o en el
marco del Mercosur. Finalmente, se argumenta que la Alianza constituye un mecanismo para
negociar en comn con los pases del Pacfico (vase Briceo Ruiz, 2012).
El eje revisionista
Desde sus inicios el Mercosur fue un modelo hbrido, que aunque naci con elementos tpicos
del regionalismo abierto, en particular su nfasis inicial en la apertura y desgravacin
comercial, al mismo tiempo careci de una agenda de integracin profunda. El Mercosur
combin un proceso de apertura sin integracin profunda con la ausencia de mecanismos

para avanzar en la integracin social y productiva. Sin embargo, desde el ao 2003 ha

comenzado a revisar este modelo de integracin para crear y fortalecer los aspectos sociales y
productivos en el bloque regional, proceso de revisin que se mantiene incluso en nuestros
das.
El Tratado de Asuncin, estableci como objetivos el perfeccionamiento de una zona de libre
comercio y la adopcin de un arancel externo comn, aunque se admita la posibilidad de
acuerdos sectoriales. A pesar de este sesgo comercialista, el Mercosur no adopt la
modalidad de integracin profunda, pues si bien se propuso normar aspectos como la
propiedad intelectual o las compras gubernamentales, no se plante hacerlo aprobando
normas de tipo OMC plus.
De igual manera, aunque en el Tratado de Asuncin no se consider la dimensin social, en la
dcada de 1990 el Mercosur logr desarrollar una importante agenda sociolaboral, que
condujo a la aprobacin de una Declaracin al respecto en 1998 y la firma de un acuerdo
regional sobre seguridad social ese mismo ao. Desde el ao 2000, en el Mercosur se ha
intentado establecer una slida dimensin social que transcienda lo meramente laboral. En
otras palabras, se trata de la aplicacin de polticas redistributivas que se propone proveer a
amplios sectores de la poblacin del acceso a educacin, salud, vivienda y servicios pblicos de
calidad. Son medidas tpicas del Estado de bienestar, dirigidas a reducir la pobreza, redistribuir
la riqueza, promover la justicia social y reglamentar las instituciones de mercado. Expresin de
este proceso es la creacin de instancias como la Reunin de Ministros y Autoridades de
Desarrollo Social en 2000, la creacin del Instituto Social del Mercosur en 2007 y la aprobacin
en 2008 del Plan Estratgico de Accin Social del Mercosur.
De igual manera, el Mercosur ha venido gradualmente rescatando la idea de convertir la
integracin regional en un mecanismo para promover la integracin productiva, en particular
la industrializacin. Se estn apenas dando los primeros pasos en esta dimensin productiva
del Mercosur al adoptarse un Programa Regional de Integracin Productiva (2008), aprobarse
un fondo de apoyo a las PYMES (2008) y comenzar a tratarse las asimetras productivas,
mediante la creacin en 2005 de un Fondo de Convergencia Estructural (FOCEM).
El proceso de revisin del modelo de integracin econmico del Mercosur se ha acompaado
de la construccin de un nuevo regionalismo sudamericano, en el cual Brasil ha tenido un
liderazgo. En sus inicios, el proceso tena en esencia un contenido comercial en la estricta
lgica de la apertura y el regionalismo abierto, cuya expresin era la constitucin de una rea
Sudamericana de Libre Comercio (ALCSA), resultado de la convergencia entre la Comunidad
Andina (CAN) y el Mercosur. Sin embargo, luego surgieron propuestas ms all de lo comercial.
En 2000 el objetivo de crear un ALCSA se sustituy por la ms ambiciosa meta de establecer
una Comunidad Sudamericana de Naciones (CASA), que adems de la convergencia comercial
entre la CAN y el Mercosur, se propona el desarrollo de la infraestructura regional
sudamericana, la cooperacin contra el crimen organizado, en particular el trfico de drogas, y
la consolidacin de Amrica del Sur como zona de paz.
En 2007, CASA se transforma la UNASUR, proyecto mucho ms ambicioso con objetivos en las
esferas ambiental, social, poltica y de seguridad. La UNASUR es parte del proceso de revisin
del regionalismo en Amrica Latina, pero no es una iniciativa de integracin econmica. Por
ello, no se puede ubicar en los modelos descritos en esta seccin de este trabajo. En
consecuencia, no es objeto de anlisis en este artculo.

El eje anti-sistmico
Al menos segn los documentos y discursos de los lderes de sus pases miembros el ALBA
representa un modelo de integracin anti-capitalista y anti-imperialista. El nuevo esquema de
integracin fue anunciado por Hugo Chvez en diciembre de 2001 durante la III Cumbre de la
Asociacin de Estados del Caribe (AEC), bajo el nombre de Alternativa Bolivariana para las
Am-ricas (ALBA), como una iniciativa que planteaba promover un modelo nuevo de
integracin basado en la solidaridad, la complementariedad y la cooperacin.
En sus inicios, la propuesta ALBA careci de mayor contenido, pero a partir del ao 2002 se
present como una alternativa al ALCA que impulsaba Estados Unidos y, en este sentido, se
dieron a conocer varios documentos oficiales en los cuales se contrastaban las propuestas de
negociacin que se estaban realizando en el marco de la negociacin hemisfrica con lo
planteado por el ALBA. En abril de 2004, en un encuentro realizado en La Habana, Hugo
Chvez, Fidel Castro y Evo Morales, relanzan la propuesta, que deja de ser simplemente una
alternativa al ALCA.
Incluso se ha cambiado el significado de la sigla ALBA, que ha pasado a significar la Alternativa
Bolivariana para la Amrica, a veces, la Alternativa Bolivariana para nuestra Amrica y ms
recientemente Alianza Bolivariana de los Pueblos de Amrica (cf. Briceo Ruiz, 2011). En su
fase ms reciente, el ALBA comienza a consolidarse como iniciativa regional, presentndose
como una modalidad de integracin no capitalista y distinta del modelo de integracin abierta.
Incluso, se le ha presentado como un elemento de la lucha mundial contra el imperialismo
(Martnez, 2006: 66-87).
Algunos autores argumentan que el ALBA no puede considerarse una iniciativa de integracin
econmica sino un espacio de cooperacin econmica y poltica (Buck, 2010: 397). Es posible
que esta afirmacin sea vlida para explicar los primeros aos del ALBA, pero desconoce la
evolucin de esta iniciativa. El ALBA ha incluido en su agenda temas como la formacin de
empresas Gran-nacionales, algunas de la cuales se proponen desarrollar proyectos industriales
en conjunto. Esto constituye claramente una forma de integracin econmica. Ms
recientemente, en el seno del bloque se ha planteado la creacin de la zona econmica del
ALBA (conocida como Eco ALBA). Ahora bien, el ALBA no es una forma tradicional de
integracin econmica, sino que plantea que esta se desarrolle no a partir de una estrategia
tradicional basada en el libre comercio, sino que, como se analiza en la prxima seccin,
propone un nuevo modelo de integracin econmica no capitalista.

Ejes IIRSA
El Per forma parte de la "Iniciativa para la Integracin de Infraestructura Regional
Sudamericana - IIRSA", que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno realizada en
Brasilia en el ao 2000, la misma que involucra a los doce pases de Amrica del Sur. IIRSA ha
proyectado nueve Ejes de Integracin y Desarrollo a nivel sudamericano. El Per participa en
cuatro de estos ejes:
Eje del Amazonas (Per, Ecuador, Colombia, Brasil)
Eje Per-Brasil- Bolivia
Eje Interocenico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Per-Chile)
Eje Andino (Per, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)
IIRSA es un foro de dilogo que busca que los organismos competentes, a travs de las
autoridades responsables en materia de infraestructura de transporte, energa y
telecomunicaciones en los doce pases suramericanos interactuen.
Los proyectos que contempla IIRSA en el caso peruano, integrara las actividades comerciales
en las zonas fronterizas, como el caso del centro-oeste sudamericano constituido por Bolivia,
los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso, Matto Grosso Do Sul de Brasil y nuestra
Macroregin sur; al igual las regiones Norte, Amaznica y Central con el Estado de Amazonas
del Brasil, que tiene en su capital Manaos uno de los polos industriales ms grandes de
Amrica.

Teniendo en cuenta que Brasil es el pas que posee el mayor mercado interno en Sudamrica,
es posible generar para el Per grandes opciones de incrementar el comercio exterior, el
turismo, existiendo adems posilidades de alianzas estratgicas, atraccin de inversiones,
complementariedad regional entre los Estados fronterizos, y en un horizonte de mediano plazo
convertirnos en una vas de acceso para el intercambio comercial del Asa hacia el Atlntico.
Es por ello la importancia de la integracin de la infraestructura sudamericana que proyectan
los Ejes del IIRSA, que complementado con la apertura de mercados, a travs de acuerdos de
libre comercio y otras acciones en el marco de una alianza estratgica entre Per y Brasil,
logren el desarrollo del pas.
El desarrollo de las carreteras, puertos martimos y fluviales e hidrovas considerados dentro
de los Ejes de Integracin y Desarrollo de IIRSA que vinculan al Per con el espacio
sudamericano se desarrollar con una perspectiva multimodal y multisectorial, poniendo en
ejecucin, de manera integrada, ejes en su conjunto y no, nicamente, determinados tramos
de ellos.
Solo as se obtendrn los beneficios que se esperan de la integracin de los mercados de
Sudamrica y de la proyeccin econmica internacional conjunta hacia la Cuenca del Pacfico y
otros terceros mercados. Adicionalmente, estn los beneficios de la propia integracin
nacional entre las regiones y provincias del interior con los mercados de la costa del pas.
Para desarrollar los proyectos de infraestructura que requieren grandes montos de inversin,
manteniendo un eficiente manejo de a poltica fiscal, el Gobierno del Per se encuentra
promoviendo la participacin del sector privado en la construccin de estas obras a travs de
esquemas innovadores de asociacin pblico-privada. Como una medida complementaria se
public la Ley N 28061 que crea el Fondo Fiduciario de Desarrollo de Infraestructura de
Transporte Vial Fonfide Vial, que apoyar la puesta en ejecucin de las obras de
infraestructura.

Asimismo, mediante Resolucin Suprema N 081-2003-EF de 7 de marzo de 2003 se ratific el

acuerdo del Consejo Directivo de la Agencia de Promocin de la Inversin Privada
PROINVERSION, en virtud del cual se incorpor al proceso de promocin de la inversin
privada a cargo de esta entidad, las obras y el mantenimiento de la infraestructura de
transporte multimodal de los proyectos incluidos en el Plan de Accin para la Integracin de
la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA, para ser entregados en concesin bajo los
mecanismos previstos en la normativa nacional.
Encargndose al Comit de PROINVERSIN en Proyectos de Infraestructura y de Servicios
Pblicos de PROINVERSIN, la conduccin del proceso de promocin de la inversin privada.
Dentro de dicho proceso de Promocin de la Inversin Privada se incluyeron el proceso de
Concesin de las Obras y el Mantenimiento de los Tramos Viales del Eje Multimodal del
Amazonas Norte y el proceso de Concesin de las Obras y el Mantenimiento de los Tramos
Viales del Eje Multimodal del Amazonas Centro.
El 21 de diciembre de 2004 se estableci la entrega en concesin al sector privado de las obras
y el mantenimiento involucrados en el Proyecto Corredor Vial Interocenico Sur Per Brasil,
que busca interconectar la localidad de Iapari y las localidades fronterizas del Brasil con los
Puertos peruanos martimos del Sur como son el Puerto de San Juan de Marcona, el Puerto de

Matarani y el Puerto de Ilo, teniendo como rea de influencia los departamentos de Apurmac,
Arequipa, Ayacucho, Cusco, Huancavelica, Ica, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna.
En dicho sentido, se dispone la formulacin de un plan de desarrollo de los corredores
econmico-productivos del rea de influencia de la Carretera Interocenica cuya
denominacin ser Plan de Desarrollo de los Corredores Econmico-Productivos del Sur que
se materializ a travs del Decreto Supremo N 059-2005-PCM publicado el 5 de agosto de
2005.
El mismo que constituye la Comisin Intergubernamental de Alto Nivel encargada de la
formulacin del Plan de Desarrollo de los Corredores Econmico-Productivos del Sur, que
estar conformada, entre otros, por el Viceministerio de Transportes.
El objetivo del mencionado Plan es desarrollar la capacidad productiva y exportadora, de
manera tal que se eleven las condiciones de vida de las poblaciones involucradas a travs del
crecimiento econmico, la competitividad, la complementariedad de actividades, as como el
desarrollo social sustentable de sus reas de influencia.
A la fecha se encuentran concesionadas:

Eje Amazonas Ramal Norte

Corredor Vial Interocenico Sur: Tramos 2, 3 y 4

Corredor Vial Interocenico Sur: Tramos 1 y 5

IIRSA Centro: Tramo 2

Eje del Amazonas:

En el ao 2010, el intercambio comercial entre Brasil y Per ascendi a picos ciertamente
auspiciosos de US$ 2.928 millones. Esto representaba 2.020 millones de exportaciones
brasileras y 907 millones de exportaciones peruanas, segn cifras de la Cmara Binacional de
Comercio e Integracin Per-Brasil (CAPEBRAS).
Sin embargo, en este primer semestre del 2011 la cifra de intercambio comercial ha llegado a
un punto expectante: US$ 1.795 millones. El monto se divide en US$ 1.117 millones en envos
brasileos y US$ 678 millones en divisas peruanas.
Este fenmeno fue abordado en la Misin Empresarial de Brasil a Amrica del Sur, donde ms
de cuarenta empresas brasileas de 14 rubros industriales buscaron elevar el intercambio
comercial y equiparar la balanza.
Dentro del evento, la Rueda de Negocios Per-Brasil fue organizada por la Agencia Brasilea de
Promocin de Exportaciones e Inversiones (Apex-Brasil) y los Ministerios brasileos de
Desarrollo, Industria y Comercio Exterior (MDIC) y de Relaciones Exteriores (MRE). Entre los
rubros de inters estuvieron los del sector salud, el rubro de alimentos y bebidas, las empresas
dedicadas al negocio de la moda y los empresarios textiles.
El balance ha despertado el inters de un gran sector del empresariado de ambos pases.
Adems, Brasil es el tercer lugar de origen ms importante para las importaciones peruanas,

detrs de los Estados Unidos y China. Entre los principales rubros y productos brasileos que
se exportan al Per estn los leos brutos de petrleo, los tubos y productos de hierro, los
chasis y motores para vehculos, y el polipropileno.
Por el otro lado, las principales importaciones brasileas que nos competen en Per son,
sobre todo, minerales y sus derivados: cobre, zinc, plata y oro.
En ese marco de optimismo, la Carretera Interocenica es un tema aparte. La Interocenica Sur
atraviesa costa, sierra y selva, uniendo diez departamentos del sur del Per con el occidente
brasilero; la Interocenica Norte implica el Eje Multimodal Amazonas Norte y la unin de la
ciudad de Manaos con el puerto de Paita a travs de 960,4 km; y el Proyecto IIRSA Centro une
Lima con Tingo Mara y Pucallpa. El eje de conexin vial conecta el Ocano Atlntico con el
Ocano Pacfico a travs de Brasil y Per, lo que implica no solo una unin entre ambos pases.
Tambin ha provocado una dinamizacin del mercado interno, en la medida en que tanto la
costa brasilea como la costa peruana solan vivir de cara al mar. Al voltear la vista hacia
adentro las sorpresas son prometedoras: un mercado interno repotenciado, miles de
kilmetros que democratizan los beneficios econmicos, accesos fluviales que integran las
zonas ms alejadas, puertos con usos binacionales, ejes viales que integran ambos pases con
sus propios territorios, un despegue en el turismo interno (y externo) y una nueva clase media
comercial.

El turismo tambin es un factor integrador. Por el momento, las cifras son optimistas pero
auspiciosas: un promedio de 48 vuelos semanales de Per a Brasil que apuntan a llegar a los
100 en el mediano plazo. Solo el 2010, 82 mil turistas nacionales visitaron Brasil, mientras que
87 mil brasileros decidieron conocer el Per. Sin embargo, el potencial turstico est a punto
de dar un salto. Por un lado, los viajes terrestres se hacen cada vez ms tentadores, sobre todo
a partir de las Carreteras Interocenicas.

Por ejemplo, hay registros de incrementos en zonas como Manaos y Mato Grosso.
Pero los mayores focos de atraccin son los prximos megaeventos a realizarse en Brasil: la
Cumbre de Ro + 20 en el 2012, la Copa de Confederaciones del 2013, el Mundial de Ftbol
FIFA 2014 y los Juegos Olmpicos de Ro de Janeiro 2016. Solo la Conferencia Internacional de
las Naciones Unidas sobre Desarrollo Sostenible, conocida por Ro + 20, implicar la visita de
120 jefes de Estado con sus respectivos asesores y miembros de seguridad, as como la llegada
de 50 mil miembros de diversas ONGs afines. Hechas las sumas y restas, se calcula un
quinquenio particularmente agitado para el gigante del oriente. Precisamente en un momento
en el que las miradas del mundo apuntan hacia el modelo brasileo como nuevo fenmeno
latinoamericano. Todo un reto para el pas anfitrin.

El Eje del Amazonas ha sido definido a travs de la delimitacin de una regin a lo largo del
sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del Pacfico, como ser
Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Per, con los puertos brasileos
de Manaos, Belem y Macap. En 2013, se incorporaron al rea de influencia 9 Estados
Nordestinos de Brasil: Maranho, Piau, Cear, Rio Grande do Norte, Paraba, Pernambuco,
Alagoas, Sergipe y Bahia, junto a los Estados de Tocantins y Gois.
El EID del Amazonas Ampliado configura un territorio, el ms grande de los Ejes considerados
en la planificacin territorial indicativa de IIRSA, que abarca una franja continental desde la
costa del Pacfico con abundante poblacin y expansin de sus actividades econmicas,
atraviesa los Andes, notable accidente geogrfico a la hora del desarrollo de la infraestructura
de conectividad, se proyecta por la extensa regin amaznica, plena de recursos naturales y
ros navegables, pero con una menor densidad poblacional y se vincula al Atlntico, no solo por
los Estados de Amapa y Par, sino tambin por la region Nordestina.
El Eje representa un mercado de ms de 119,5 millones de habitantes en un rea de influencia
extendida de aproximadamente 8,1 millones de km2, con un PIB de aproximadamente US$
815.218 millones.
El Eje del Amazonas cuenta con 82 proyectos divididos en 8 grupos con una inversin estimada
de US$ 25.070.2 millones (Octubre de 2014).

Eje Per-Brasil- Bolivia.

El Eje Per-Brasil-Bolivia abarca la regin sur del Per, la regin amaznica de Bolivia y los
estados del noroeste de Brasil. El objetivo de este Eje es unir fsicamente dicha regin con los
puertos del Pacfico y con los grandes centros de consumo de los tres pases por medio de
infraestructura vial y fluvial conectando con otros Ejes de Integracin y Desarrollo como el Eje
Interocenico y el Andino. Los siguientes grupos de proyectos forman parte del Eje:
El Corredor Porto Velho Ro Branco Pto Assis Pto Maldonado Cusco / Juliaca

Puertos martimos del Pacfico.

El Corredor Norte La Paz Guayaramerin Cobija Ro Branco, que vincula los Estados
de Rondonia y Acre (Brasil) a travs de las rutas Guayaramern Riberalta La Paz y Ro
Branco Cobija Riberalta con el Eje Interocenico Central y los puertos del Pacfico.
El Corredor de Integracin Fluvial que incluye la construccin de centrales
hidroelctricas y de esclusas para la navegacin del ro Madera.

El corredor La Paz Guayaramern Cobija Ro Branco, segn sus impulsores busca

proporcionar una alternativa de integracin bi-ocenica a travs de la extensin de la
pavimentacin desde Brasilia / Cobija hasta La Paz por Riberalta y Yucumo. Desde estas
ltimas ciudades se articulara hasta los puertos del Pacfico, conectando en su trayecto vastas
porciones poco desarrolladas del territorio noroeste brasileo con el noreste boliviano. Toma
como proyecto prioritario la construccin de la carretera Guayaramern Riberalta San Borja
La Paz.
Este corredor ha sido priorizado inicialmente por Brasil con el objetivo de expandir la frontera
agrcola de la soya y de tener una va segura, rpida, reduciendo costos y tiempos a los
productos de los agronegocios del Estado de Rondonia de Brasil en su viaje hacia los puertos
del Pacfico. Posteriormente fue incluido en la cartera del IIRSA para Bolivia.
Este EID tiene un rea de influencia que vincula los nodos en la triple frontera de Bolivia, Brasil
y Per.
El rea de influencia destacada abarca los departamentos de Tacna, Moquegua, Arequipa,
Apurimac, Cusco, Madre de Dios y Puno de Per, los departamentos de Pando, Beni y La Paz
de Bolivia y los estados de Acre y Rondnia de Brasil.
Las principales exportaciones son petrleo crudo, mineral de hierro, porotos de soja, mineral
de cobre y oro. La suma de las exportaciones de estos cinco productos alcanz el 29% de las
exportaciones totales de los tres pases y el modo preferente de despacho fue el martimo
(90%).
Las mejoras tecnolgicas incorporadas en los sectores agropecuarios, mineros y de servicios
han inducido significativos aumentos de productividad que (combinadas con la apertura de
nuevos y amplios mercados de consumo, con la incorporacin inminente de nuevos vnculos
viales que son crticos y con los bajos precios de la tierra) colocan al rea del EID en una
situacin promisoria para el desarrollo de inversiones en los sectores agropecuario, forestal y
en diversas actividades mineras.
Este Eje representa un mercado de ms de 10,2 millones de habitantes en un rea de
influencia extendida de 1,1 millones de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$
20.448,3 millones.
El Per-Brasil-Bolivia cuenta con 25 proyectos divididos en 3 grupos con una inversin
estimada de US$ 32.131.9 millones (Octubre de 2014).

Eje Interocenico (Brasil-Paraguay-Bolivia-Per-Chile)

La Carretera Interocenica es un eje de conexin vial entre Brasil y el Per que conecta el
Ocano Atlntico en el extremo brasileo con el Ocano Pacfico en el extremo peruano,
atravesando el continente sudamericano por su parte central. Esta va forma parte de la
Iniciativa de integracin Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando
diversos proyectos de integracin fsica entre los pases de Sudamrica. Su costo total super
los 2800 millones de dlares habindose terminado las obras en diciembre de 2010. Brindar a
estos pases nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Per un
acceso directo a los mercados del occidente brasileo, as como una nueva ruta hacia el frica
y Europa, mientras que para Brasil se constituir en una salida ms directa hacia Oceana y
Asia, mercados de ms de 2500 millones de habitantes.
Las vas que se conectan en esta carretera:

Norte

El total de esta parte es de 955 km.

Tramo 1: desde el Puerto Paita a Puerto Bayovar (Ocano Pacfico).
Tramo 2: Puerto de Macap a Puerto Belm (Ocano Atlntico).

Centro

Tramo 1: Va EvitamientoPuente Ricardo Palma (38 km).

Tramo 2: (concesionado) (concesionado) desde Puente Ricardo Ricardo Palma hasta desvo
Cerro de Pasco (370 km).
Tramo 3: Cerro de Pasco hasta Pucallpa (464 km).

Sur

 Tramo 1: Puerto de San Juan de Marcona a Urcos.

Tramo 2: Urcos a Puente Inambari.
Tramo 3: Puente Inambari a Iapari.
Tramo 4: Puente Inambari a Azngaro
Tramo 5: MataraniAzngaro.

Los beneficios de la Carretera Interocenica

1. Para el desarrollo regional sudamericano: Conexin Ocano Pacfico Ocano
Atlntico, mejorando la infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, fluvial y
aumentando la competitividad y sostenibilidad.
2. Para la infraestructura del pas: Mejora de la infraestructura de transporte, generando
la integracin con la zona sur del pas y abriendo nuevas oportunidades de intercambio
con Brasil para el desarrollo socioeconmico local.
3. Para la microeconoma local: Apertura a nuevos mercados en Per y Brasil.
4. Para las empresas locales: Ampliacin de mercados consumidores, rebajas en el costo
del transporte y mayor competitividad.
5. Para la economa del pas: Salida al Atlntico con menor costo y tiempo. Apertura del
mercado brasileo a productos y servicios peruanos.
6. Para los pobladores: Menor costo de los productos en la zona sur y el resto del pas,
mejorando su capacidad de compra.
7. Para las condiciones de vida: Facilitar el acceso de productos bsicos como
medicamentos, alimentos, materiales educativos, entre otros.
8. En p estos puestos de trabajo trabajo: Nuevos puestos de t bj ra a o generados por las
obras de const i rucc n de la carretera. Generacin de aproximadamente 14 000
nuevos puestos de trabajo directos e indirectos.
9. Para el turismo: Reconocimiento del potencial turstico de la zona que permitir el
desarrollo del turismo sostenible.

La Visin Estratgica de este eje es:

a) Vincula las regiones del sur del Per con los Estados brasileos de Mato Grosso, Mato
Grosso do Sul, Sao Paulo y Ro de Janeiro de Brasil.
b) Partiendo de los puertos de Ilo y Matarani sobre el Oceno Pacfico, nuestra vinculacin con
estos Estados de Brasil, y sus puertos sobre el Ocano Atlntico, est intermediada por Bolivia
y Paraguay y atraviesa el noroeste argentino, (y de all la importancia de completar los tramos
faltantes de infraestructura en estos pases, a fin de permitir la efectiva conexin de las
regiones del Sur del Per con el MERCOSUR).
c) La Carretera Ilo-Desaguadero ya concluida y en operacin, ha permitido la reduccin del
tiempo de viaje en este tramo de 17 a 5 horas.
d) en cooperacin con otros pases involucrados, se busca potenciar el flujo de bienes y
servicios Ilo/Matarani (viceversa) a fin de que se desarrolle la dinmica econmica del Eje, en
beneficio del comercio y el turismo (RR. EE, 2005).
Como se ha visto, existen aproximadamente 50 proyectos de infraestructura que se proyectan
ejecutar en nuestro pas como parte de la iniciativa IIRSA. El Gobierno de Alejandro Toledo
(2001-2006) promocion la construccin de los proyectos de la iniciativa: carreteras
interocenicas, carreteras longitudinales, puertos, y gasoductos regionales, pero muy pocos
peruanos conocen que estos proyectos pertenecen a una iniciativa como IIRSA para unir la
regin sudamericana y menos an los impactos ambientales y sociales subsecuentes.
Considerando que la IIRSA es el plan de infraestructura ms ambicioso del continente
sudamericano - orientado a superar los problemas de transporte, energa y comunicaciones
del continente el no incorporar los aspectos ambientales y sociales en un proyecto de la
envergadura de la Interocenica es grave, pues es una muestra negativa de cmo se vienen
ejecutando los proyectos IIRSA y sobre todo porque de continuar este patrn de ejecucin de
sus proyectos, los efectos negativos ambientales y sociales, de dichos proyectos, van a tener
un impacto sinrgico negativo en todo el continente, haciendo inviable el desarrollo sostenible
del mismo.

Impactos sociales y ambientales de la Carretera Interocenica

Como se ha mencionado, las mayores crticas al proyecto de la interocenica vienen de los
grupos ambientalistas y conservacionistas y se basan en el cmulo de irregularidades que
dieron paso a la aprobacin del proyecto y su ejecucin sin que exista un Estudio de Impacto
Ambiental (EIA) de todo el proyecto.
En este acpite se analiza la sustentacin oficial de los aspectos ambientales, socioculturales y
econmicos del proyecto de la Carretera Interocenica para sus cinco tramos presentados en
el Estudio de Factibilidad y se le contrasta con la opinin de especialistas en la materia,
dejando algunas consideraciones adicionales para cada aspecto.

Eje Andino (Per, Ecuador, Colombia, Venezuela, Bolivia y Chile)

AREA DE INFLUENCIA
El rea de Influencia (AI) del Eje de Integracin y Desarrollo (EID) Andino se extiende por un
vasto territorio de 2.845.658 Km2 que corresponde al 16% de la superficie del continente
Suramericano. En este Eje habitan 111.195.797 personas, las cuales representan un 27,5% de
la poblacin total de Amrica del Sur (Estimada en 405.040.460 habitantes). El detalle de los
Estados, Provincias y Departamentos de Bolivia, Colombia, Ecuador, Per y Venezuela que
participan de este Eje.

El EID Andino configura un territorio que abarca una franja continental que se desarrolla de
norte a sur desde las costas del Mar Caribe en Venezuela y Colombia, hasta la frontera sur de
Bolivia con Argentina. Esta extensa zona incluye la totalidad del rea correspondiente a la
Cordillera de los Andes en Colombia Ecuador, Per, y Bolivia, la totalidad del territorio de
Venezuela exceptuando el Estado de Amazonas, as como las costas del Pacfico de Colombia,
Ecuador y Per y es el asiento de importantes centros urbanos, productivos e industriales.

Los 5 pases aportan en su conjunto el 65.7% del total de sus superficies, as como un 80.5%
del total de sus habitantes, proyectados o censados al ao 2013. Si se analiza cada pas por
separado, Ecuador compromete la totalidad de su superficie continental aportando el 87%
seguido de Venezuela con el 81% de su territorio, Colombia con el 64 %, Per con el 57% y
finalmente Bolivia que aporta el 35% de su superficie.
DEMOGRAFIA
En el Eje Andino habita un total de 111.195.797 personas segn las proyecciones de poblacin
al ao 2013, lo cual representa un 27,5% de la poblacin de Amrica del Sur, posicionando a
este Eje como el tercero ms habitado despus de los Ejes MERCOSUR-Chile y Amazonas. En
trminos nominales Colombia, Venezuela y Per, en ese mismo orden, se destacan por aportar
ms de 28 millones de habitantes cada uno de ellos, mientras que Ecuador y en menor medida
Bolivia aportan cifras por debajo de los 14 millones de personas

INFRAESTRUCTURA
Red Vial La red vial de los pases que conforman el Eje Andino alcanza una longitud total de
443.588 Km de carreteras, de las cuales el 15.8%, unos 69.986 Km, se encuentran
pavimentados.
Si se analiza cada pas por separado en valores nominales, Colombia es el pas con la red vial
ms extensa, alcanzando los 165.000 Km totales de carreteras, seguido de Venezuela con
95.469 Km, Per con 78.687 Km, Bolivia con 60.762 Km y finalizando Ecuador con 43.670 Km.
En relacin a las carreteras pavimentadas, el anlisis por pas arroja porcentuales muy bajos
para todos los pases, exceptuando Venezuela, que es el pas con mayor porcentaje
pavimentado del Eje el cual se encuentra en el orden del 35%. Entre los pases con menor
porcentaje de su red vial pavimentada figuran Per con 13.9% y Bolivia con el 7.1%.

Red ferroviaria
La red ferroviaria de los pases que conforman el Eje Andino, alcanza los 11.216 Kmde los
cuales aproximadamente un 75% se encuentra operativo. Si se analiza cada pas por separado
en valores nominales Colombia es el pas con la red ferroviaria ms extensa, alcanzando los
3.900 Km totales de vas frreas, aunque de ellos solamente 1.600 Km se encuentran
operativos. Luego le sigue Bolivia con 3.562 Km, Per con 2.021 Km, Ecuador con 965 y
finalizando Venezuela con 768 Km.

Sistema portuario
El sistema portuario martimo del Eje Andino se constituye a travs de 30 puertos principales,
ubicados mayormente sobre las costas del Ocano Pacfico, exceptuando los puertos
venezolanos y colombianos del litoral caribe. De los 5 pases que conforman el Eje, Per se
destaca por poseer la mayor cantidad de instalaciones portuarias martimas en operacin con
12 terminales, seguido de Ecuador con 7, Venezuela con 6, y finalmente Colombia con 5
instalaciones portuarias en el rea del Eje.
En relacin a volmenes de carga transportados de los 6 principales puertos del Eje (con
movimientos mayores a 10.000.000 de toneladas mtricas), se destaca el puerto de Santa
Marta con 50.166.486 toneladas mtricas transportadas para el ao 2012, seguido de Puerto
Bolvar (La Guajira) con 32.873.213 TM, Callao con 29.666.637 TM, Buenaventura 22.006.073
TM, Guayaquil con 15.072.938 TM y Puerto Cabello con 11.356.572 de toneladas mtricas

Sistema aeroportuario
El sistema aeroportuario del Eje Andino consta de 85 aeropuertos principales distribuidos de
forma dispersa a lo largo de todo el territorio del Eje. Si bien el servicio de pasajeros es
adecuado, con buenas infraestructuras aeroportuarias y conexiones al interior de los pases, el
servicio de cargas an no ha alcanzado su mximo potencial, esto se da principalmente por la
falta de infraestructura y condiciones limitadas para el almacenamiento y logstica de las
cargas en los aeropuertos. En este sentido el crecimiento de las actividades y la demanda no
ha tenido su correlato en el desarrollo de nuevas infraestructuras o la ampliacin y
optimizacin de las mismas en los tiempos demandados.

Transporte fluvial
El transporte fluvial en la regin se concentra en las cuencas del Ro Orinoco, la Cuenca del Ro
Magdalena y la Cuenca del Ro Amazonas y sus afluentes.
En Venezuela, la hidrova del Orinoco se extiende por 1.191 Km desde Boca de los Navos hasta
Puerto Ayacucho. Se complementa con el Ro Apure que es navegable en un tramo de 660 Km
y el Ro Portuguesa que presenta condiciones de navegabilidad en un tramo de alrededor de
250 Km. En Colombia, como parte de la misma cuenca, son navegables los Ros Meta,
Guaviare, Inrida, Vichada y Vaups sumando alrededor de 6.700 Km navegables, siendo de
estos 1.900 Km aptos para navegacin por embarcaciones mayores.
En Colombia, la Cuenca del Ro Magdalena comprende tramos navegables de los ros
Magdalena, Cauca, Canal Dique y San Jorge. El Ro Magdalena es la principal va fluvial del pas

con una longitud aproximada de 1.550 Km. Entre los puertos de Barranquilla, en el Ocano
Atlntico, hasta Puerto Salgar (Cundinamarca), unos 900 Km son navegables de forma
permanente por embarcaciones menores de aproximadamente 25 toneladas. Desde Puerto
Salgar hasta Barrancabermeja (Santander) es navegable por embarcaciones mayores.
El Ro Cauca, afluente del Magdalena,tiene una extensin de 1.024 Km de los cuales 634 son
navegables de forma permanente por embarcaciones menores. Entre Caucasia (Antioquia) y
Bocas del Guamal (Bolvar) discurren 184 Km navegables para embarcaciones mayores.
En relacin a la cuenca amaznica, Colombia presenta navegabilidad en los ros Amazonas,
Putumayo, Caquet y Patia. En el ro Caquet la navegacin para embarcaciones mayores de
25 toneladas es permanente en 857 Km y de forma temporal por unos 343 Km.
Para embarcaciones menores su navegabilidad es aproximadamente de 1.200 Km. Con
respecto al ro Putumayo este tiene una longitud aproximada de 1.700 Km de los cuales 1.200.
Son navegables para embarcaciones mayores y unos 1.600 para embarcaciones menores.
En su transcurso hacia su desembocadura en el ro Mar, en Brasil, atraviesa los territorios de
Colombia, Ecuador y Per, presentando en sus mrgenes gran cantidad de puertos fluviales y
puntos de carga y descarga de mercaderas, los cuales son de gran inters local dada la baja
accesibilidad que encuentran estas regiones por otro medio que no sea el transporte fluvial. En
este sentido se destaca Puerto Ass, que es el punto de conexin con la red carretera.
Por su parte Per, presenta alrededor de 6.000 Km de vas navegables, tambin en la Cuenca
Amaznica, incluyendo las que corresponden a los ros Amazonas, Ucayali, Maraon y
Huallaga, mayormente correspondientes al EID Amazonas.
En relacin a Ecuador, existe navegacin en el ro Putumayo y el Napo. El primero tiene sus
nacientes en los Andes ecuatorianos, al sureste de Quito, luego desde su confluencia con el Ro
Yasun discurre por territorio peruano. La navegacin en este ro es complicada por su escasa
profundidad y la presencia de tramos complejos o malos pasos para la navegacin.
Debido a su escasa profundidad y sus fluctuaciones diarias, en funcin de las precipitaciones
locales, slo es navegable por barcazas impulsadas por remolcadores. En determinadas pocas
del ao (en creciente) sus caractersticas permiten la navegabilidad de embarcaciones de hasta
1,20 mt de calado hasta el puerto de Francisco de Orellana. En pocas de bajante slo permite
navegabilidad para embarcaciones con menos de 0,75 mt de calado.
En el caso de Bolivia en relacin a su sistema fluvial involucrado en el EID presenta los ros Beni
Madre de Dios Orthon, y el sistema del Lago Titicaca y su principal afluente el Ro
Desaguadero, que la conecta con Per y se constituye en una salida hacia el Ocano Pacfico.

ECONOMIA
La magnitud del PBI de las UA de los pases que conforman el EID Andino a precios corrientes
del ao 2012 alcanza la suma de 857.037 millones de dlares estadounidenses, lo cual
representa el 20,7% del PBI de Sudamrica para ese mismo ao y un 80,3% del total de las
economas de los pases involucrados.
Al analizar la participacin especfica de las economas de cada pas integrante del Eje se
observa una situacin dismil: Venezuela y Colombia participan respectivamente con un 35 y
33% del PBI del Eje destacando el primero sobre el resto con un aporte nominal de 301.094
millones de USD, Per ocupa una posicin intermedia aportando el 21% del total mientras que
Ecuador y Bolivia aparecen rezagados con un 9 y 2% de participacin en el Producto agregado
de las economas involucradas.

Si se considera la relacin entre las economas de las UA involucradas en el Eje de cada pas y
el total de cada uno de ellos, la situacin muestra matices distintos y pone en relieve de mejor
forma, ms all de las magnitudes, el involucramiento del pas en relacin al Eje.
De este modo Ecuador, pas rezagado en trminos nominales y porcentuales en su aporte al
total del PBI del Eje, se involucra con casi un 95% del total de su producto. Per, que se
ubicaba en una posicin de aporte relativo intermedia, involucra casi el 89% de su economa.
Bolivia sin embargo mantiene su posicin rezagada comprometiendo, a diferencia del resto de
los pases, un 54% de su PBI, situacin que se correlaciona casi directamente con la
participacin de una porcin aproximada del 50% del territorio, quedando fuera del Eje todas
las UA que se proyectan hacia la cuenca amaznica y que tienen economas relevantes como
los Departamentos de Santa Cruz y Cochabamba.
El tipo de estructura de las economas de los pases puede caracterizarse mediante un anlisis
de las cuentas nacionales de los mismos, razonamiento de orden indicativo ya en lse
involucra el total de las UA del pas. Sin embargo, a excepcin de Bolivia que excluye del Eje
casi el 50% de su PIB y territorio, para el resto de los pases este anlisis es un reflejo bastante
aproximado a su realidad, puesto que al menos se representa en el sobre el 75% de su
producto
En general los pases tienen una fuerte participacin del sector Servicios, que en promedio se
sita en el orden del 63% del PBI, con extremos por la parte superior en el caso de Colombia
(68,2%) y en el rango inferior Venezuela (52,3%). Minas y Canteras adquiere relevancia en el
Eje (17% en promedio) por la importante contribucin de Venezuela a travs de la produccin
petrolera. La actividad Industrial se presenta equilibrada con valores similares en el conjunto
de pases con un promedio en torno al 13% del PBI del Eje. Mas rezagada aparece la actividad
Agrcola, que en promedio se sita en un 6,8% del Producto, pero que en Bolivia encuentra la
mxima expresin entre los pases del Eje con un 12,3% de participacin en el producto del
pas.

Del anlisis de las cifras se puede inferir que hay un grupo de pases con una actividad
econmica equilibrada entre la explotacin de Minas y Canteras con relacin a la produccin
Industrial y que est representado por Colombia, Ecuador y Per. Por otra parte Venezuela
muestra un PBI fuertemente concentrado en el sector Minas y Canteras, que principalmente
corresponde a la produccin petrolera. Bolivia por su parte es el pas que posee mayor
equilibrio en todas sus ramas de la economa. Si se analiza ahora la distribucin relativa del PBI
segn las diversas ramas de la economa, se observa que en relacin a la Agricultura esta se
destaca y concentra fundamentalmente en Colombia con un 38,8% del PBI Agrcola de los
pases que integran el Eje, seguido de Venezuela y Per, apareciendo ya en forma rezagada
Ecuador y muy por debajo Bolivia, todo ello en directa relacin con la cuanta de las
contribuciones nominales. En Minas y Canteras sobresale ntidamente Venezuela quien aporta
casi el 50% del PBI de esta rama y que se explica nuevamente por la produccin petrolera,
seguido en forma tambin muy relevante por Colombia que participa con un 29,7% de esta
actividad. En cuanto a la rama de Industrias se destaca Colombia, seguido por Venezuela y
Per, quienes muestran tambin sectores industriales relevantes dentro de sus economas.

Otros corredores econmicos y ejes de integracin en el mundo

Los corredores Atlntico y Mediterrneo

La construccin de los corredores Atlntico y Mediterrneo, conectarn a la pennsula ibrica
con el resto de Europa, traern prosperidad econmica a las zonas afectadas segn
Bernardo Urrutia, de la direccin general de transportes y movilidad de la UE.
Urrutia ha explicado, en la Representacin de la Comisin Europea en Madrid, que Espaa
cuenta con dos corredores que cruzan el pas y cuya construccin es prioritaria. El objetivo es
apoyar las inversiones en infraestructuras y generar crecimiento a corto plazo creando empleo,
y a largo plazo, mejorar la calidad y la seguridad del transporte sostenible a lo largo de la Unin
Europea.
El corredor Mediterrneo establecer una red ferroviaria entre Algeciras, Madrid, Sevilla,
Antequera, Granada, Almera, Murcia, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona y Barcelona.
Sigue con un tramo transfronterizo que incluye el acondicionamiento de la va existente entre
Barcelona y Perpignan, para conectar con el sur de Francia y continuar por Marsella y Lyon
hasta el norte de Italia, Eslovenia. Un ramal cruzar Croacia para llegar a Hungra y la frontera
con Ucrania.
Este corredor incluye ferrocarril, carretera, aeropuertos y puertos.
En cuanto al corredor del Atlntico, parte desde Portugal, estableciendo redes de
comunicacin por tren entre Lisboa y Madrid, uniendo Aveiro, Salamanca y Medina del Campo.
Otro ramal va hacia la zona norte de la pennsula uniendo Bergara, San Sebastin y Bayona. El
corredor contina con un enlace a Le Havre y Rouen a Pars y hacia el este hasta Mannheim y
Estrasburgo.
Todas estas conexiones tambin renovarn y adaptaran los tramos ya existentes
pertenecientes a la red bsica de transportes. Incluye vas ferroviarias, carreteras,
aeropuertos, puertos y vas fluviales.
Urrutia ha hecho hincapi en que estos proyectos se materializarn ya que los mapas de esta
red de transportes forman parte de la legislacin y los pases estn obligados a
implementarlos.
Adems, la construccin de estas redes que aparecen en los mapas es prioritaria, por lo que se
concentrarn en ellas todos los recursos econmicos necesarios para llevar a cabo las
infraestructuras. La forma en la que se ha diseado esta iniciativa acabar con autopistas que
no van a ninguna parte y aeropuertos que no se usan.
Por otro lado, tambin ha insistido en que cada pas no tiene una cantidad asignada
previamente, sino que se har en funcin de los proyectos que presente cada Estado miembro.
Despus de haberse validado el proyecto y haber sido refrendado por la Comisin Europea, se
entregar el 40% de la cofinanciacin europea en menos de 30 das. Sobre el mes de
septiembre de 2015.
En caso de que los pases perciban ayudas y no desarrollen los proyectos, Urrutia ha sido
tajante: se aplicar el 'coste de oportunidad', habr una decisin dura, la voluntad de la

comisin es firme. Por lo tanto, si los fondos destinados no se usan no se quedarn retenidos,
sino que se destinarn a otros proyectos.
Estos corredores contribuirn a la creacin de una red inteligente de autovas conectadas para
luchar contra la siniestralidad y reducir las emisiones. Nuestro objetivo para 2020 es preparar
un vehculo que est conectado con las autovas y para ello son necesarias unas
infraestructuras inteligentes. Ser una buena oportunidad para universidades y empresas de
I+D, ha concluido Urrutia.
Corredor de Henares
El Corredor del Henares es un eje residencial, industrial y empresarial desarrollado en la vega
del ro Henares en torno a la autova del Nordeste y al ferrocarril Madrid-Barcelona entre las
ciudades espaolas de Madrid y Guadalajara.
Engloba ciudades altamente
industrializadas
como Coslada, San
Fernando
de
Henares, Torrejn de Ardoz, Alcal de Henares, Azuqueca de Henares y Guadalajara, que
conforman una aglomeracin urbana de ms de 600.000 habitantes, y por un continuo urbano
industrial con polgonos industriales y empresariales que se desarrollan en torno a los
principales ejes de comunicacin.
Infraestructura y comunicaciones
La autova del Nordeste y el ferrocarril Madrid-Barcelona conforman los ejes principales de
comunicacin del Corredor del Henares que soportan el mayor peso del trfico de transporte
humano y de mercancas, a los que se les ha unido la autopista radial R-2 y un amplio
entramado de carreteras secundarias que unen las localidades prximas y con otras dentro del
rea de influencia del Corredor.
Adems, su desarrollo est influenciado por la cercana delaeropuerto de Madrid-Barajas, en el
extremo ms occidental del Corredor del Henares, como un importante centro de conexin
con otras regiones econmicas del mundo.
La ubicacin y las infraestructuras ya existentes en la zona, han propiciado la construccin de
nuevas infraestructuras acordes con el desarrollo socioeconmico del Corredor del Henares,
entre las que destacan los puertos secos de Coslada y Azuqueca de Henares y el parque
tecnolgico de Alcal de Henares.
Los ejes de comunicacin sirven de sustento para el transporte pblico del Consorcio Regional
de Transportes de Madrid (CRTM) que unen las localidades del Corredor del Henares entre s y
con Madrid.
Por un lado, el ferrocarril conforma un eje fundamental en las comunicaciones del

Corredor del Henares con las lneas C-2 y C-7 de Cercanas Madridque unen las principales
localidades del Corredor con Madrid desde Guadalajara y Alcal de Henares.
A su vez, existe una extensa red de autobuses interurbanos que unen las localidades del

Corredor del Henares entre s y con el Intercambiador de Avenida de Amrica de Madrid.

Tambin, las principales poblaciones se convierten en centros neurlgicos de
comunicacin de donde parten autobuses a otras menores dentro de su rea de
influencia.

 De Alcal de Henares, aparte de las lneas 223, 227, 229 y 824, que unen distintas

zonas de la ciudad con Madrid, parten lneas de autobuses hacia otras localidades
como Alovera, Arganda del Rey, Azuqueca de
Henares, Camarma
de
Esteruelas, Daganzo de Arriba, Fuente el Saz de Jarama, Guadalajara, Meco, Orusco
de Tajua, Pioz, Los Santos de la Humosa, Torrejn de Ardoz, Torres de la
Alameda, Valdeavero o Villalbilla.
De Torrejn de Ardoz, adems de las lneas 224, 224A, 226 y 824 que unen distintas

zonas de la ciudad con Madrid, parten lneas hacia Alcal de Henares, Ajalvir, Daganzo
de Arriba, Loeches, Mejorada del Campo, Nuevo Baztn, San Fernando de
Henares o Valdeavero.
En Guadalajara, aparte de las lneas 221

y 221A del CRTM que la une

con Madrid Alcal de Henares, funciona el Plan Astra, financiado por la JCCM, con
lneas de autobuses entre Guadalajara y poblaciones cercanas de la provincia de
Guadalajara como Alovera, Azuqueca de Henares, Cabanillas del Campo, El
Casar, Humanes, Quer, Yunquera de Henares o Villanueva de la Torre.

La lnea 7 del Metro de Madrid prestan servicio en Coslada y San Fernando de Henares,

que las unen con Madrid.

Economa
La economoma de esta regin tradicionalmente ha estado sustentada en sus tierras frtiles y
como eje de comunicacin al menos desde el eje la unin entre Toletum (actual
Toledo), Complutum (actual Alcal de Henares) y Caesar augusta (actual Zaragoza). En el siglo
XX esta zona creci rapidamente en parte por la construccin de la Base Area de Torrejn de
Ardoz de Estados Unidos en los aos 1950, y su posterior mantenimiento. Esto contribuy a
que hubiese un xodo rural de los pueblos colindantes a Torrejn de Ardoz y Alcal de
Henares.
Actualmente la economa de esta zona es variada, desde alta tecnologa, logstica, industrial y
agraria. La economa est influenciada por la presencia del Aeropuerto Adolfo Surez, y como
punto de salida y entrada madrileo de las regiones metropolitanas de Madrid-Barcelona.
Atrados por su fuerte economa, esta rea ha tenido un importante inmigracin, aparte de
frica y Amrica Latina, en particular de Europa del Este. Esto se puede deber a la situacin
geogrfica en la que se encuentra el Corredor con respecto a Madrid.
En relacin a la economa, en algunas ocasiones los habitantes de esta zona usan el termino
Valle del Henares. Este trmino es preferido, porque el Corredor del Henares, ha tenido
tradicionalmente un enfoque excesivo en la economa, mientras que el trmino Valle es ms
amplio.

Un Futuro Corredor Asitico

China, Mongolia y Rusia trabajan en un corredor econmico conjunto
El presidente chino, Xi Jinping, ha propuesto el establecimiento de un corredor econmico
junto a Rusia y Mongolia durante una reunin con sus respectivos homlogos, Vladimir Putin y
Tsakhiagiin Elbegdorj.
El presidente chino, Xi Jinping, ha propuesto el establecimiento de un corredor econmico
junto a Rusia y Mongolia durante una reunin con sus respectivos homlogos, Vladimir Putin y
Tsakhiagiin Elbegdorj.
La iniciativa china ha contado con la respuesta positiva del resto, segn la agencia de noticias
oficial Xinhua, y los tres lderes ya habran acordado un mecanismo de consulta a nivel
ministerial para coordinar la cooperacin trilateral.
El llamado Cinturn Econmico de la Ruta de la Seda tiene reminiscencias de la antigedad,
cuando ese circuito una Europa, Asia Central con el Extremo Oriente. La iniciativa es
compatible con la va transcontinental planeada por Rusia y el ambicioso programa de
carreteras mongol a travs de sus praderas, segn China.
Como parte de la iniciativa, Pekn tambin sugiere que los tres pases aumenten la
colaboracin en las reas de turismo, proteccin medioambiental, medios de comunicacin y
prevencin de desastres. Las conversaciones continuarn en el seno de la inminente
Organizacin de Cooperacin de Shanghi, fundado en 2001 con la finalidad de la seguridad
regional, y que une a Rusia y China con repblicas exsoviticas.
Xi ha propuesto que los tres pases refuercen sus conexiones, faciliten el transporte de carga y
estudien la posibilidad de crear una red transnacional de energa. Pekn tambin ha invitado a
Mongolia a participar en los actos que el prximo ao conmemorarn el 70 aniversario de la
victoria contra Japn.
Putin ha asegurado que las partes deben de aumentar la coordinacin y el dilogo, adems de
establecer relaciones de colaboracin a largo plazo en sectores como el energtico, la minera
y la construccin de infraestructuras para el transporte.

Conclusiones

Con la creacin de corredores se lograra unificar Amrica del sur como una sola nacin
econmica.

Permitir el libre comercio entre pases y re potenciara nuestros productos y sus

ventas.

Abra mayor adquisicin de productos y a menor precio.

Mejorara nuestro estado monetario y nuestro equilibrio econmico.

Nos har mas conocidos en el mundo de los negocios a nivel mundial.