Equipos de Propulsion

Equipo de propulsin
1 Equipo de propulsin
1.1 Caractersticas de los sistemas de propulsin a efectos de maniobra
A efectos de las necesidades y pecularidades de la maniobra, se considerarn 2 tipos de
propulsores: los buques con motor de explosin y los buques de vapor. Por su escasa
representatividad no se tratarn los buques movidos por energa nuclear ni los elctricos.
En primer lugar el motor de explosin es el ms instalado en los buques comerciales
(>97%) en relacin con los buques de vapor.
Las caractersticas y condicionantes a tener en cuenta para las necesidades de la maniobra
son:
. Para la maniobra, usan fuel ligero que debe calentarse primero, lo que obliga a un
preaviso con la suficiente antelacin.
. Arranca por inyeccin de aire comprimido en los cilindros, aportado por una
reserva que rellena el compresor de la mquina principal. Cuando la maniobra se
ejecuta con un elevado nmero de rdenes y con gran frecuencia, el compresor
puede ser incapaz de reponer el consumo de aire que se realiza y agotar la reserva,
situacin que provoca la inutilizacin de la mquina hasta tener el mnimo de aire
necesario. Por esta circunstancia, deben conocerse las caractersticas del buque en
este sentido, para realizar las maniobras con el nmero mnimo de rdenes.
Este condicionante ha sido superado por las hlices de paso variable, en las que el
eje de la hlice gira constantemente en un sentido, lo que evita tanto los arranques
como la dependencia de la ejecucin de la orden desde mquinas, al depender su
ejecucin totalmente desde el puente.
. Dificultad en cambiar el sentido de giro de la mquina, tanto partiendo de la
marcha avante como de la marcha atrs, al girar la hlice en su propia estela hasta
que se logra contrarrestrar, y sobre todo cuanto mayor es el rgimen de revoluciones de partida para invertir el sentido de giro hasta que la hlice no est completamente parada, salvo riesgos de daos en el eje de cola. Por ello, es mejor reducir
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998. Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones
establecidas en las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y el tratamiento
informtico, y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblicos.
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Maniobra de los buques
la velocidad a la mnima posible antes de ordenar cambios de sentido en el trabajo

del motor.
Los buques de vapor o turbinas presentan las siguientes caractersticas:
. La turbina de vapor es menos pesada que su equivalente diesel y ms segura, sin
embargo su consumo es mayor y ms caro.
. La respuesta a cualquier cambio de rgimen es lenta, ya que requiere ms tiempo
para incrementar o disminuir las revoluciones. Por ello, cada movimiento de la
maniobra debe ser planeado con suficiente antelacin para ejecutarlo con el margen
de seguridad relacionada con la de respuesta de la mquina.
. Para la mquina atrs se utiliza una turbina que puede ser inferior a 2/3 de la
marcha avante. Eso significa una prdida importante de la disponibilidad en casos
apurados para retener la arrancada en el menor tiempo y distancia posibles.
1.2 Giro y nmero de las hlices

Salvo en casos especiales, conocidos bajo la expresin general de hlices de paso variable,
de las que se hablar en apartado posterior, las hlices son fijas y solidarias al eje de cola,
girando con l en uno u otro sentido.
Cuando, para conseguir la marcha avante del buque, las hlices giran en el sentido directo,
como las agujas del reloj, visto desde la popa del buque mirando hacia proa, se dice que
giran a la derecha o dextrgiras, mientras que en sentido contrario, son llamadas de giro
a la izquierda o levgiras. Con mquina para lograr atrs, las de giro a la derecha lo hacen
a la izquierda y las de giro a la izquierda lo hacen a la derecha.
Entre las hlices ordinarias tienen una mayoritaria instalacin las de giro a la derecha en la
marcha avante, por lo que un buque que las equipe constituye la aceptacin generalizada
y su comportamiento es el ms esperado. Cuando las hlices del buque tienen el giro a la
izquierda en la marcha avante es necesario indicarlo expresamente a los oficiales o
prcticos que embarquen en el buque, ya que, como se ver en el siguiente apartado, los
efectos sobre el buque sern distintos provocando situaciones durante la maniobra que
sern condicionantes de su realizacin, y por tanto hay que tenerlos en cuenta en todas
las situaciones en que se utilice la mquina como propulsor.
Del mismo modo, segn las numerosas variaciones que permite la construccin naval y las
necesidades de navegacin y maniobra segn tipo de buque y destino de explotacin
asignado, los buques pueden equipar un nmero variable de hlices, aunque si bien una
hlice es lo ms aceptado en el mayor nmero de buques, tambin pueden considerarse
normales los buques de hlices gemelas, mientras que son pocos los que disponen de tres
y escasos los que tienen 4. En cualquier caso, a efectos de maniobra el estudio queda
los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.
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Equipo de propulsin
reducido a buques con 1 o dos hlices, ya que en buques de 3 la maniobra se efecta con
la central y en buques de 4 las 2 de cada banda son equivalentes a 1 y por ello como si
equipara 2 hlices gemelas.
Cuando el sentido de giro de las hlices gemelas es en avante son llamadas hacia afuera
si la de Er. es de giro a la derecha y la de Br. a la izquierda, o de giro hacia adentro si la de
Er. es levgira y la de Br. dextrgira (Fig. 1.1).
Fig. 1.1 Giro de las hlices
1.3 Efectos de las hlices en la maniobra

Junto con el timn, la hlice constituye uno de los elementos ms importantes para la
maniobra del buque. Por tanto es necesario no solo conocer sus caractersticas bajo el
punto de vista de la construccin naval(1) y su instalacin a bordo, sino muy especialmente
los efectos que proporciona sobre el buque y los procedimientos de maniobra para su
aprovechamiento eficaz. Esta es la parte que interesa a la maniobra operativa y que se
analizar en ste y los siguientes apartados.
Al moverse avante, parte del agua fluye a Pp. creando la estela donde opera la hlice,
acelerndola y empujando al buque. Una hlice trabaja mejor en el flujo de la estela que
fuera de ella.
El objeto de la hlice es producir un empuje al buque, como resultado de las altas presiones
inducidas en el plano inferior de la pala (baja velocidad de las partculas sobre ella, y, a su
vez, la accin de la baja presin en la cara alta en cada una de las palas altas) y la
velocidad de las partculas de agua (Fig. 1.2).
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Las variaciones de flujo en las palas con fluctuaciones de carga durante la revolucin crean
vibraciones. Cuando la pala alta est en la vertical superior, la presin hidrosttica es baja
y el empuje alto, pudiendo ocurrir que el extremo de la pala llegue a ser suficientemente
baja para alcanzar la presin del vapor de agua, lo cual provoca la cavitacin, con
produccin de ruido, erosiones, vibraciones, que se incrementan al aumentar los flujos de
estela irregulares. El timn tambin se ve afectado por la cavitacin y la vibracin, debiendo
mantener una separacin longitudinal crtica para reducir tales efectos negativos.
Fig. 1.2 Presin y velocidad de las partculas en la hlice
1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hlice y la marcha del buque

Si consideramos una seccin vertical de la hlice y otra longitudinal en su relacin con el
codaste del buque (Fig. 1.3), obtendremos el siguiente desarrollo de fuerzas resultantes:
Fig. 1.3 Fuerzas creadas por la hlice

La partcula de agua (a) de la pala superior (A) produce una presin normal (r) que, aplicada
a la superficie total de la cara activa de cada una de las palas, dar la presin normal total
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Equipo de propulsin
(R). La fuerza (r) se descompone en una fuerza longitudinal (e) de empuje y una transversal
(l) de presin lateral. A su vez, la pala inferior (A') producir los mismos efectos que su
homloga situada en la vertical superior con una fuerza normal (r') y las resultantes de su
descomposicin en (e') y (l'). La suma de todas las fuerzas normales provocadas por las
de todas las partculas de agua impulsadas por las palas de la hlice dar la fuerza total (R),
cuya descomposicin en fuerzas longitudinal y transversal producir el empuje total (E) en
la chumacera de empuje y la fuerza lateral (LR). El efecto de empuje provocado por todas
y cada de las fuerzas (e) tiene el mismo signo de aplicacin, por lo que el empuje total (E)
tiene la mxima eficacia, sea cual sea el sentido de giro de la hlice. Mientras que la fuerza
lateral (LR) es el resultado de la suma algebraica de fuerzas parciales de signo distinto, ya
que las producidas en medio sector (180E) circular en el sentido de giro tienen un signo y
el otro semicrculo (180E) el signo contrario.
La resultante de guiada provocada por la presin lateral de las palas tiene un valor variable
teniendo en cuenta las condiciones de carga (calado) del buque y si parte o no de la
situacin de reposo. Considerada una hlice de cuatro palas cuando se encuentre en una
posicin dada (Fig. 1.4), para una hlice de giro a la derecha, la condicin de trabajo de
cada una de las palas ser la siguiente:
Fig. 1.4 Resultante de la presin lateral de las palas

Pala nm. 1.
1 Si el buque parte de la situacin de reposo, la variable que condiciona
su comportamiento y eficacia es su trabajo en una zona de menor presin, con lo
cual el empuje y presin lateral no son elevados y la tendencia de cada de la popa
a Br tambin ser escasa. Popa a Br. con intensidad relativa.
Mientras que si se encuentra en movimiento, en su giro tiende a pasar a la parte
superior del fluido a una zona de relativas altas velocidades de la estela y por tanto
el valor de la velocidad del avance decrece, aumentando el ngulo * de ataque de
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la pala. Vo actuar sobre la pala en un mayor y ms efectivo ngulo de ataque,

aumentando el valor del empuje y la presin lateral, lo que significa un incremento
en la tendencia de llevar la popa a babor. Popa a Br. con intensidad media.
Pala nm.
nm. 3.
3 Con el buque en reposo, la pala pasa a una zona de mayor eficacia
con una resistencia al giro, semejante a trabajar en un medio ms denso que su
pala opuesta 1, lo que provoca una poderosa tendencia de llevar la Popa a estribor,
con clara ventaja sobre la opuesta pala nm. 1. Popa a Er. con intensidad alta.
Buque con arrancada, la influencia de la corriente de estela es menor, y por tanto,
la fuerza lateral a Er. es menor ya que se encuentra en una zona ms profunda y
alejada de aquella. Popa a Er. con intensidad media.
Pala nm. 2.
2 Tanto si el buque parte de reposo como con arrancada, la pala se
mueve hacia abajo en contra del flujo ascendente del agua bajo la bovedilla. El flujo
equivale a incrementar N en el trmino 2BrN. Todos los dems valores tambin
aumentan. Popa a Er. con intendidad media.
Pala nm. 4.
4 Tambin como en el caso de la pala nm 1, el movimiento de la pala
hacia arriba, que con el flujo y experiencias anteriores proporcionan unos efectos
con tendencia a su incremento. Popa a Br. con intensidad baja, aunque creciente.
creciente.
La resultante de considerar el efecto de las cuatro palas es:
Para el buque partiendo de reposo una clara tendencia de cada de la popa hacia
la banda a la que tiene su giro.
Para el buque ya con arrancada, la influencia de la corriente de agua que recibe la
hlice, en especial sus palas altas, equilibra las presiones de trabajo en relacin con
la bajas, llegando incluso a tener una tendencia de llevar la popa ligeramente a la
banda contraria de giro.
El empuje lateral de las hlices es importante desde que el buque parte de reposo hasta que
se crea el flujo de la estela que equilibra las diferencias de trabajo de las palas superiores
a las inferiores durante el giro de la hlice, cuyo resultado es un efecto de guiada en la
direccin de giro, es decir, cada de la popa a estribor en las hlices de paso a la derecha,
o bien, la popa a babor en las hlices levogiras. Dicha tendencia se reduce, anula o cambia
de banda al incrementarse la velocidad.
Con un criterio de aplicacin semejante, deber tratarse la influencia del asiento y el calado
del buque, en cuanto a la posicin de la hlice respecto a la profundidad de agua en que
trabaje. El resultado es un mejor equilibrio de las fuerzas cuando la hlice trabaja en aguas
ms profundas, correspondiendo a las condiciones de buque a plena carga o buque en
cualquier condicin de carga pero con un importante asiento apopante. Por el contrario,
15
Equipo de propulsin
para los buques en lastre, asiento aproante o fuertes cabezadas, significa que las palas
superiores descubran parte de su superficie por encima de la superficie del agua, con
prdida evidente de empuje y una notable diferencia con la incidencia de las palas
inferiores, por lo que todava es ms clara la cada de la popa a la banda de giro de la
hlice.
Si en principio uno de los objetivos del propulsor en la maniobra queda plenamente
conseguido por la accin del empuje, imprimiendo en el buque un movimiento avante o
atrs segn el sentido de giro de la hlice, la fuerza lateral (LR) tiene unos efectos negativos
sobre el buque, ya que tender a llevar la popa del buque hacia una banda sin pretenderlo
el maniobrista, ya que en todo caso, si fuera su voluntad, usara el timn para conseguir
dicha cada, siempre claro est que, por ser conocidos tales efectos, sean aprovechados
cuando sea posible hacerlo, como de hecho se utilizan para determinadas maniobras de
atraque (ver captulo de maniobras de atraque).
1.5 Otros efectos generados por las hlices

Adems del empuje en el sentido de la marcha y el empuje lateral, las hlices generan
corrientes de agua con efectos relativos sobre el buque, que se deben considerar y
conocer, tanto en su intensidad relativa, como en su direccin y sentido.
Corriente de
de estela:
estela constituida por el avance del buque, es variable con la
resistencia que ofrece el buque, con poca influencia por quedar a popa del buque,
si bien, la direccin de Pp. a Pr. llena el vaco que deja la hlice.
Corriente de aspiracin:
aspiracin al mover el agua que se encuentra en el sentido de la
marcha hacia el lado contrario. En la marcha avante el agua recorre ambos
costados del casco del buque sin influencias significativas. En la marcha atrs, no
tienen ninguna influencia sobre el buque al proceder de una zona exterior y a popa
de la hlices.
Corriente de expulsin:
expulsin con influencia sobre la pala del timn con la marcha avante,
ya que el agua expulsada por las palas segn su posicin representa una fuerza
aplicada superior para la que tiende a ocupar posiciones altas al ser recibidas
integramente por la pala del timn, mientras que las aguas impulsadas por las palas
de la hlice que tienden a ocupar las posiciones inferiores la echan hacia la parte
baja de la pala del timn con prdida sustancial de parte de ella.
En la marcha atrs, las corrientes de expulsin generadas por las palas altas de la
hlice inciden sobre la bovedilla ms prxima mientras que las corrientes de las
inferiores tienden a perderse por debajo del codaste y quilla del buque, lo cual
significar una tendencia de cada de la popa ms pronunciada a la causada por la
presin lateral de las palas, por ello, la cada es ms significativa que en las mismas
condiciones con marcha avante.
16
1.6 Cuantificacin de la corriente friccional

La corriente friccional es mayor en superficie, en la vertical del plano longitudinal y a popa.
Se reduce hacia afuera y hacia abajo de cada costado. Los valores de la velocidad de la
estela pueden darse segn la posicin de las palas de la hlice (Fig. 1.5), o bien, para la
distancia lateral exterior al buque (Fig. 1.6).
Fig. 1.5 Valor en profundidad de la corriente de estela
Fig. 1.6 Valor lateral de la corriente de estela
La velocidad relativa del agua cerca del casco es pequea, ya que la corriente de estela
arrastra al buque. As, para un buque que se mueve a 15 nudos y arrastra con l una
corriente de estela de 3 nudos, la hlice solo avanza a 12 nudos.
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Equipo de propulsin
El mximo rendimiento de la hlice se desarrolla a 0,7 de la longitud de la pala desde el eje,

que debe ser aplicada a la frmula para obtener la velocidad correspondiente a la de giro
(Vg).
No debern confundirse los conceptos anteriores con el significado y valor del llamado
resbalamiento de la hlice, cuyo valor se obtiene como diferencia entre el avance terico
proporcionado por el nmero de revoluciones y el paso de la hlice, con la velocidad real
del buque, es decir, R = (Paso x rpm) - Vb.
1.7 Tipos de hlice y su relacin con el timn

Los problemas de robustez y cavitacin se ven agravados por el campo de estela no
uniforme detrs del buque, en particular en los buques de una hlice en los que la variacin
de la velocidad axial a la hlice puede ascender al 60-80% de la velocidad del buque.
El consumo de combustible est directamente relacionado con el rendimiento propulsivo,
y con el fin de conseguir el mayor rendimiento posible, el dimetro de la hlice ser lo ms
grande posible con una velocidad ptima del eje de la hlice correspondiente. En principio,
el rea de la pala de la hlice debera elegirse lo ms pequea posible, con el fin de reducir
las prdidas friccionales; sin embargo, el lmite menor para el rea de la pala se determina
por la exigencia de mrgenes de seguridad contra la cavitacin.
Independientemente del tipo de hlice, de la evolucin hacia potencias mayores y
velocidades ms altas, as como a buques ms grandes, en ocasiones con lneas no
ortodoxas, han aumentado los problemas de las vibraciones inducidas por la hlice y del
ruido en los cuerpos de popa de los buques. Las vibraciones del casco se producen
principalmente por el funcionamiento de la hlice en campos de estela no uniformes, y por
la pulsacin de la hlice con la cavitacin inducida por el fluctuante ngulo de ataque de
la pala.
Todo ello comporta una bsqueda de soluciones que reduzcan la incidencia, tanto de las
vibraciones como de la cavitacin, siempre sin olvidar su mejor rendimiento, dndose
opciones varias, entre ellas:
Por el nmero
nmero de palas,
palas las hlices pueden disponer de 2 palas en embarcaciones y
motores muy revolucionados, mientras que son consideradas normales las de 3, 4 o 5
palas, sin excluir hlices con un nmero superior.
Por su generatriz,
generatriz muy curvada de diseo, se han diseado con el fin de reducir las
vibraciones inducidas por la hlice, mediante una interaccin ms suave entre la hlice y
la estela del buque.
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Por su situacin respecto al

al timn,
timn hlices entubadas o hlices ocultas, (toberas KORT) con
toberas fijas, la caa del timn est fijada en el recorrido convencional, lo que representa
un incremento de 1,2 a 1,5 tons. de aumento de tiro por cada 100 BHP, debido a la
aceleracin de la corriente de expulsin de la hlice al pasar por la tobera, respecto a la
corriente de aspiracin.
Ms tarde, evolucion a una unidad compuesta que gira compacta (caa, hlice y tobera),
del tipo SCHOTTEL(2) (timn tobera) que permite ceir mejor y empujar en la direccin
prevista, adems de no perder potencia, mxima capacidad de maniobra sin restrinciones,
la misma potencia avante que en atrs, etc. lo que aplicado a especficos tipos de buque
que necesitan la mayor maniobrabilidad, como son los remolcadores de puerto, les aporta
la mxima eficacia. La operatividad del sistema se indica en la figura 1.7.
Fig. 1.7 Maniobra de un remolcador con sistemas SCHOTTEL
Cuando se instala en buques VLCC(3), el dimetro interior de la tobera alcanza los 8 m,

tiene 0,75 m de espesor y representa una masa de unas 70 tons., con una luz de 0,050
m. entre el extremo de las palas de la hlice y la pared interior de la tobera.
En sus aplicaciones iniciales, el mencionado intersticio causaba un flujo secundario y la
consiguiente cavitacin, cuyas burbujas llegan a crear corrosin en la cara interior de la
tobera, lo que fue solucionado con el reforzamiento de dichas zonas con aceros especiales
de propiedades ms resistentes a la abrasin.
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Equipo de propulsin
Sistema Schilling(4), en la que una hlice ordinaria de paso constante aporta las corrientes
de expulsin a un sistema de timones que segn la posicin y orientacin que adoptan
proporcionan el empuje al buque (avante o atrs) o actan como timn (Fig. 1.8), segn
permitan el flujo entre las palas del sistema Schilling.
Fig. 1.8 Sistema Schilling como propulsor y gobierno
Si bien la primera versin del sistema empez constituida por un solo timn con un gran
sector para el ngulo del timn (hasta 90E a cada banda), por el cual el buque obtena toda
la cada de su proa dentro de su propia eslora, ms tarde, el sistema se perfeccion con
la instalacin de dos timones Schilling por lo que se aumentaba la eficacia de la
maniobrabilidad.
El manejo es tan sencillo como la orientacin de una empuadura que sita un punto de
referencia en un eje de coordenadas, por el que se conoce la accin que provoca la
orientacin del sistema.
Por la variabilidad del paso
paso, las hlices de paso variable constituyen un sistema de enormes
ventajas para la maniobra, en principio basadas en la respuesta ms rpida en el rgimen
20
de mquinas seleccionado; no obstante, deben considerarse todas las aportaciones que son
inherentes a este tipo de hlices, ya que tambin presentan ciertas desventajas con las
ordinarias, sin contar las propias de su delicada construccin, instalacin y mantenimiento
que las hace ms vulnerables en todas sus partes constituyentes, como son el ncleo y las
palas, la lnea de ejes, el mecanismo de accionamiento del paso de la hlice y los sistemas
de control remoto del paso.
Las hlices de paso variable presentan las siguientes caractersticas:
. Cuando se reduce la velocidad del buque, el flujo de agua sobre el timn queda
apreciablemente roto, a menos que el paso se reduzca gradualmente. El efecto
adverso es importante de cara a la maniobrabilidad. La hlice, por seguridad, no
debe ponerse con paso cero para reducir la velocidad mientras se requiera timn.
. En marcha atrs es menos efectiva que la convencional, por los mismos
problemas anteriores, lo que requiere el cero de mquina atrs ms dilatado para
pararlo.
. Menos eficaz a menor velocidad.
. Al estar girando siempre, hay problemas con los cabos.
. Necesita datos de las velocidades desarrolladas en cada orden de mquinas,
dispuestas visiblemente en el puente prximo al telgrafo de rgimen.
En cuanto al giro de las hlices de paso controlable (Fig. 1.9), aun pudiendo ser en uno de
los dos sentidos, es ms frecuente el giro constante a la izquierda, para que en atrs el
buque pueda comportarse como los buques convencionales, respecto al sentido de
aplicacin del empuje lateral de la hlice, es decir, LR a Br. y por ello la Pr. a Er.; mientras
que si fuera el giro de paso a la derecha, al dar atrs solo cambiar la orientacin de las
palas, no su giro, y por tanto, la popa caera a Er. y la proa a Br., circunstancias no
esperadas, a menos de ser conocidas con antelacin.
1.8 Hlices de maniobra

Desde que en 1959 la primera hlice de maniobra de paso variable entr en funcionamiento
en el buque de bandera danesa "Prinsesse Benedikte", su uso se ha extendido a muchos
y variados tipos de buque, especialmente en aquellos en que concurra la necesidad de
maniobra y funciones especficas, entre ellos:
. Ferries con frecuencia de atraques en zonas congestionadas y rpida realizacin
de la maniobra.
. Remolcadores, por la elevada necesidad de evolucin, potencia de tiro y
maniobrabilidad.
. Buques de investigacin y cableros, por su necesidad de mantener el rumbo en
condiciones extremas.
21
Equipo de propulsin
. Costeros y navegacin de cabotaje, por cuanto les independiza del uso de

remolcadores.
. Portacontenedores, pasaje y buques de alta velocidad, para reducir su elevado
perodo de maniobra en puerto.
Fig. 1.9 Empuje lateral en hlices de paso variable

No obstante, su empleo, en aumento de las cotas de seguridad, es aplicable a todo tipo de
buque, incluso los VLCC, al proporcionarles una mejor capacidad de evolucin en las
condiciones ms desfavorables (viento y corriente), controlando su inercia(5).
Son una aplicacin de las hlices de paso variable, instaladas transversalmente en una y/o
las dos cabezas del buque, con el fin de proporcionar fuerzas laterales que asistan la accin
poco relevante del timn a bajas velocidades, bsicamente correspondientes con las
maniobras de atraque/desatraque y navegacin en aguas confinadas. Puede decirse a
efectos de cuantificacin, aunque solo aproximadas segn la potencia aplicada, que
equivalen a un tiro lateral comprendido entre 10 y 15 tons., calculado por un valor normal
de la relacin empuje/CV, que viene a ser unos 11 kg/CV de BHP (CV de potencia al freno).
Una prdida significante de empuje y de momento de giro en el buque aparece cuando el
buque usa la hlice de maniobra con importante arrancada avante, (Fig. 1.10), debido a una
extensa y profunda rea de baja presin a la salida del chorro y otra, tambin de menor
presin entre el chorro y el casco, lo que representa una reduccin del 50% en el empuje
lateral cuando el buque navega tan solo a 2 nudos avante.
Otro aspecto negativo de accin opuesta a la deseada es el llamado efecto Coanda, por el
que el chorro tiende a adherirse al pantoque produciendo una zona de presin negativa, en
oposicin al chorro (Fig. 1.11).
22
Fig. 1.10 Comportamiento hlice maniobra con arrancada avante
Fig. 1.11 Efecto Coanda

Presentan las siguientes ventajas (Fig. 1.12):
. Mxima eficacia lateral, por su situacin en los extremos del buque. En el
diagrama se muestra la relacin de tiempo/potencia aplicada para caer 90E hacia
vientos de velocidad (varias curvas en m/sec), inicialmente recibido por la banda
de cada, para un buque contenedor de PM = 26650 tons., E = 242 m., C =
23
Equipo de propulsin
10,7 m., superficie de apantallamiento de 4300 m2 y 2700 m2 bajo la lnea de

flotacin.
Fig. 1.12 Cada de 90E contra el viento con h.p.c.

. Disponibles en toda condicin y circunstancias.
. Proporciona buen control lateral, sin provocar movimientos longitudinales.
. Reduce las necesidades de disponibilidad de remolcadores, sobre todo en
espacios muy reducidos.
. Puede ayudar en el gobierno a velocidades muy pequeas y en navegacin en
canales y pasos angostos.
. Puede ser utilizada en asistencia de las amarras en circunstancias crticas.
. En mquina atrs partiendo de reposo, no necesita tanto espacio por la popa y
controla bien la proa.
. A baja velocidad, la hlice de maniobra junto con el timn proporcionan un
momento de giro prcticamente constante.
Presentan las siguientes limitaciones:
. Poca eficacia a determinadas velocidades, entre 2 y 5 nudos, aunque las hay que
operan bien a velocidades entre 5 y 10 nudos, si bien a esas velocidades son
ms importantes los efectos del timn.
. No son muy eficaces con poco calado por estar cerca de la superficie
. Menos potencia que los remolcadores actuales, y por tanto ms lento en su
propsito de lograr el giro.
. No puede ser usada para disminuir arrancada
. Requiere constante mantenimiento.
. Disponibilidad de rejillas en tneles que eviten introduccin de objetos.
24
. Aplicaciones de construccin naval en las aberturas de los tneles que no

produzcan resistencias adicionales.
. Debe tener clara definicin de los efectos que produce segn el rgimen, visibles
para uso del maniobrista.
1.9 Pruebas de traccin a punto fijo de las hlices

Las condiciones del buque para poder realizar dichas pruebas son(6):
. El calado del buque deber ser el mayor posible, con la finalidad de reducir la
extensin de la cavitacin que se desarrolla sobre las palas de la hlice, y evitar en
la medida de lo posible que se produzca una prdida de empuje de la hlice a
consecuencia de la cavitacin. La inmersin de la hlice contribuye tambin a que
no se produzca succin de aire por su parte.
Durante la realizacin de las pruebas, se hace patente el inicio de la succin de aire
o de la prdida de empuje producida por un desarrollo excesivo de la cavitacin,
por el hecho de que el cociente entre la fuerza de traccin leda en el dinammetro
y el cuadrado de las revoluciones disminuye cuando las revoluciones de la hlice
aumentan. El desarrollo excesivo de la cavitacin sobre las palas de la hlice se
hace patente, en ocasiones, por la aparicin de fuertes vibraciones del casco.
El trimado del buque durante la experiencia ha de ser lo ms similar al de
explotacin, o bien nulo.
. El fondo ejerce un efecto de frenado sobre el chorro de agua lanzado por la hlice,
y en consecuencia, le resta cantidad de movimiento disminuyendo, por consiguiente, el empuje ejercido por la hlice. Se recomienda que la profundidad de agua bajo
quilla sea por lo menos dos veces y media el calado medio. La aparicin de barro
o aguas turbias durante las pruebas es indicio de que se estn obteniendo
resultados negativos.
. Lo ideal sera que el chorro de agua lanzado por la hlice progresase en aguas
abiertas hasta que se anulase su velocidad, a consecuencia de las fuerzas de
viscosidad ejercidas sobre l por el fluido que le rodea, pero ello, por lo general, no
resulta factible. La longitud del cable, en principio, debera ser adecuada para que
se produjese el frenado del chorro de agua lanzada por la hlice, antes de que ste
alcanzase los parmetros del muelle, escollera, etc.
A efectos prcticos, se recomienda que la longitud del cable no sea nunca inferior
a 150 m., si bien alguna sociedad de clasificacin requiere que el cable tenga una
longitud no inferior a 300 m.
Cuando la longitud del cable es escasa, la fuerza del tiro se reduce considerablemente, debido a que, al incidir el chorro de agua lanzado por la hlice sobre un
paramento, sufre una reflexin y se produce una recirculacin de agua que cambia
el grado de avance de la hlice, originando un resbalamiento aparente de sta. Es
25
Equipo de propulsin
preciso mencionar tambin que cuanto mayor es el empuje que puede proporcionar
una hlice, mayor es la corriente de circulacin que origina.
. Las mediciones debern hacerse por un perodo de tiempo no inferior a cinco
minutos, si bien otros recomiendan que dicho perodo no exceda de diez minutos,
siendo preciso que el motor del buque se haya calentado previamente, y que
durante la realizacin de las pruebas se ponga la mxima atencin en alcanzar las
revoluciones deseadas con la mayor rapidez posible, pero procurando que el buque
parta de una situacin tal que el cable resulte pretensado con objeto de que, por
la accin de las fuerzas de inercia del barco, no se desarrollen tensiones sobre el
cable que pudiesen exceder de su carga de rotura.
. Se comprobar la correspondencia existente entre las revoluciones de la hlice y
las temperaturas mximas del motor.
. Se dispondr de un torsimetro, mientras que los dinammetros debern estar
tarados con una antigedad no superior al ao.
. A efectos del control de los resultados obtenidos en la prueba, si se midiesen
potencias propulsoras, deberan de resultar constantes los cocientes entre stas y
los cubos de las revoluciones.
. Aplicando la ecuacin de estado de los gases perfectos al volumen de uno de los
cilindros del motor, se deduce que las presiones medias internas han de ser
proporcionales a las temperaturas absolutas de los gases de exhaustacin. Al ser
los pares entregados a la lnea de ejes proporcionales a las presiones medias y ser
los pares proporcionales a las revoluciones al cuadrado, deber suceder que las
temperaturas absolutas de exhaustacin sean tambin proporcionales a las
evoluciones al cuadrado.
1.10 Consideraciones al conjunto hlice-timn

Si bien, tanto por los distintos tipos de timones existentes y de posible instalacin, como
por las caractersticas de diseo que presenten las hlices como propulsores, existen
tendencias cualitativas a tener en cuenta:
1.- Al aumentar la velocidad del flujo incidente, aumenta la fuerza del timn; por ello, la
mejor disposicin relativa de ambos entre s es que el timn est situado en el chorro de
la hlice. No obstante, el efecto de la estela producido por el casco es negativo, as que,
buques de dimensiones similares y estelas ms altas, necesitan timones ms grandes que
otros con estelas ms bajas.
2.- El reparto vertical de velocidades dentro del chorro de la hlice causa prdidas de
sustentacin en el timn a causa de la heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil
de velocidad. Estas irregularidades aumentan con la carga del propulsor y son mayores
cuanto ms cercano est el timn de la hlice.
26
3.- La localizacin del centro de presiones del timn por la influencia del chorro de la hlice
tiene su centro de presiones ms a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
ms acusada cuanto mayor es la carga de la hlice.
27
Equipos de gobierno
2 Equipo de gobierno
2.1 Timn. Definicin
Instrumento que, con la marcha del buque, permite gobernar el buque, constituyendo uno
de los elementos bsicos de la maniobra. No obstante, no es el nico sistema con que
cuenta el buque para variar la proa, ya que puede conseguirse un rudimentario gobierno de
los equipos propulsores y equipos auxiliares de maniobra, as como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas, o timones de fortuna (de muy variada constitucin)
en caso de avera importante de los timones estructurales.
En los buques actuales, su colocacin est casi reservada al codaste, si bien, en buques
de otras pocas, su situacin era lateral en la zona de popa (espadillas), o incluso, en los
ltimos aos, se han experimentado sistemas de timn auxiliares situados en el mismo
bulbo de proa (Navy flux).
Todos los timones que fundamentan su trabajo en el seno de las aguas deben aprovechar
los efectos hidrodinmicos de aquella y por ello necesitan la incidencia de las partculas de
agua sobre el timn, lograda, bien por la marcha del buque por medio de sus medios de
propulsin, bien por la accin del agua en movimiento a causa de corrientes de cualquier
tipo (marea, fluvial). Por tanto, la eficacia del timn, en la maniobra voluntaria del buque,
estar siempre directamente relacionada con el equipo propulsor y la propia eficacia del
mismo.
El objetivo de este captulo es conocer los efectos del timn en la maniobra, no sus
caractersticas(1), si bien se reciclarn los conocimientos adquiridos en construccin naval
para mejor seguimiento de las necesidades de la maniobra.
Los requisitos exigidos a los timones son:
. Ha de tener suficiente resistencia para soportar los esfuerzos dinmicos
provocados en la evolucin.
28
. Los soportes, tanto para cargas verticales como horizontales, han de ser los
adecuados y con poca friccin.
. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben ser motivo de bloqueo.
. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos, para que no haya un
desgaste anormal.
. Deben tener un fcil mantenimiento.
Por su construccin, la eficacia del timn depender de:
. La superficie total de la pala.
. Su posicin respecto a los propulsores y del buque.
. Del nmero de timones.
. De las formas del codaste.
2.2 Estructura del timn

Los elementos que en su conjunto constituyen los timones de los buques comerciales son
(Fig. 2.1):
Fig. 2.1 Componentes del timn
. Mecha: pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la

movilidad a la pala del timn. Es de acero forjado, cuyo dimetro de diseo es
obtenido por frmula emprica en la que se relacionan la superficie de la pala, la
propia longitud de la mecha, la velocidad de servicio del buque y su posicin
respecto a las hlices.
29
Equipos de gobierno
.Palma: tambin llamada coper, constituye la pieza cuya superficie servir para el
ensamblaje de la mecha con la pala. El espesor es aproximadamente la cuarta parte
del dimetro de la mecha. La unin con la pala se efecta por bulones y pernos de
ajuste en un nmero superior a 6 con chavetas. La distancia del centro del perno
al borde de la palma ser superior al dimetro del buln.
. Limera: cierra en la cubierta del servomotor en chumacera de empuje, consiguindolo por empaquetadura y casquillo prensaestopa. En su paso, la mecha lleva
casquillo o forro.
. Machos: ejercen presin sobre las hembras, en funcin directa a la superficie de
la pala y la velocidad de diseo del buque, e inversamente con el dimetro del
macho y la superficie de apoyo de la hembra. Las presiones no superan los 75
Kg/cm2 en cojinetes metlicos, los 60 en sintticos y 50 en aquellos recubiertos
de guayacn. Los alojamientos de los machos se llaman tinteros.
. Madre: en timones de doble plancha, el eje sobre el que gira y soporta la pala.
. Canto de ataque: la arista situada a proa de la pala.
. Canto de salida o cierre: la que est situada a popa de la pala.
. Refuerzos verticales y horizontales: los elementos resistentes internos sobre los
que se sueldan las chapas que constituyen la pala.
. Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior en el taln del codaste.
. El escantillonado de las chapas lo es en funcin del dimetro de la mecha. En
general, las chapas deben transmitir bien los esfuerzos a su mecha, madre y
machos sin discontinuidades.
. La pala sufrir prueba hidrulica o neumtica para comprobar su estanqueidad.
Por su geometra, las definiciones ms importantes son (Fig. 2.2):
- Altura (h): en la dimensin del flujo
- Cuerda (c): en la dimensin paralela al flujo
- Espesor (t): en la dimensin perpendicular al plano de cruja.
- Tipo de perfil: distribucin de espesores a lo largo de la cuerda(8)
- Relacin de espesor: entre el mximo espesor del perfil y la cuerda (t/c). Esta
relacin tiene poca influencia en el valor de la fuerza generada por el timn, si bien
los timones esbeltos son preferibles a los de perfil grueso, salvo en perfiles de
timn muy cargados (mucha fuerza por unidad de cuerda) se produce, a un ngulo
determinado y de forma brusca, la separacin de la capa lmite alrededor del
mismo, dando origen a una sensible disminucin de la fuerza un aumento del par
en la mecha y vibraciones, fenmeno que es conocido como desprendimiento. En
estos casos, son preferibles perfiles de timn de mayor relacin (t/c).
- Alargamiento: relacin entre la altura del timn y la cuerda media (=h/c). Esta
relacin tiene gran influencia en la fuerza generada por el timn. Para un rea dada,
un timn alto y estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y mucha
cuerda.
- Area del timn: referida normalmente al rea total obtenida de (h.c)
30
- Relacin de compensacin: al cociente entre el rea situada a proa del eje de giro
y el rea total mvil.
Fig. 2.2 Geometra del timn
2.3 Tipos de timn

Los timones colocados en el codaste del buque se clasifican:
- Por su estructura (Fig 2.3).
De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.
De plancha doble, constituida por dos planchas unidas por una estructura interior, de
mayor o menor escantollinado.
En este caso, las planchas de acero estn separadas por refuerzos interiores entrecruzados
y soldados a un marco de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado. Su
interior es estanco y puede o no estar rellenado con sustancias de poco peso especfico,
31
Equipos de gobierno
como es la espuma de poliuretano. En este caso, la pala soporta grandes esfuerzos de

flexin y tensin.
Fig. 2.3 Por su estructura
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes desarrollan formas curvas para mejor
aprovechamiento de las corrientes hidrodinmicas de los filetes lquidos cuando incidan
sobre la pala.
- Por su montaje (Fig. 2.4).
Soportados, cuando, adems del superior, tienen un soporte inferior situado en el taln del
codaste.
Fig. 2.4 Por su montaje
32
Semisuspendidos, cuando el soporte inferior est en una zona intermedia de la pala.

Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.
- Por su distribucin (Fig. 2.5).
Fig. 2.5 Por su distribucin
Sin compensar, cuando toda la pala se encuentra a popa del eje de giro (A1 = 0).
Semicompensado, cuando distribuye parte de la pala a proa del eje de giro (A1 es del 10
al 15% de la superficie total).
Compensado, cuando la parte de la pala situada a proa del eje del giro es superior al 20%
de la superficie total.
- Por su movimiento.
Pala mvil, la que se mueve en su totalidad simultneamente.
Pala parcialmente mvil, principalmente con pala mvil a popa del eje de giro y la parte de
proa fija al codaste.
Activos, parte mvil a proa y popa del eje de giro.
Flap activo, a popa de la pala del timn.
2.4 Superficie de la pala del timn

La superficie del timn viene definida por las dimensiones de la eslora y el calado de diseo
a la lnea de verano.
33
Equipos de gobierno
Segn la eslora del buque se aplica:

ST ' 0,02(E(Cv
para E$ 120 metros ST ' 0,03(E(Cv
para E$ 30 metros
(1)
Tambin se obtiene el rea aproximada de la pala del timn por la frmula experimental en
funcin del tipo del buque:
ST '
E(Cv
n
(2)
en la que el coeficiente n adquiere los valores,

20 para remolcadores de aguas quietas
40 para remolcadores de altura
60 para buques de navegacin martima
Cuanto mayor es la necesidad de maniobra, mayor superficie de la pala del timn ser
necesario, de ah su relacin con el valor del coeficiente n.
Del mismo modo, la superficie del timn de 2 buques de un mismo tipo variar segn su
destino de explotacin.
Otro parmetro importante del timn es su longitud (L) mxima medida en sentido Pr-Pp.,
respecto a su altura (H). Cada tipo de timn tiene su relacin L/H en funcin de varios
factores, entre ellos su colocacin, el tipo de las secciones (plancha, hidrodinmicas), el
tipo de buque, etc.
2.5 Accin del agua sobre el timn

Si la pala del timn est en la prolongacin del plano longitudinal, se dice que se encuentra
a la va, y su efecto sobre el buque es nulo.
Si se coloca la pala del timn formando un cierto ngulo ("), se dice que el timn est x
n de grados a la banda, llamndose ngulo de metida el ngulo que forma la pala con el
plano longitudinal. El timn en esta posicin presenta una resistencia directa a la marcha,
las lneas de corriente que siguen las formas del casco son lanzadas sobre la pala del timn.
As, el filete lquido F (Fig. 2.6) llega al punto A del timn creando la fuerza P. Esta lnea
o filete F incide con un ngulo i y se refleja con otro ngulo r sobre la normal a la pala. A
su vez, la fuerza P se descompone en la fuerza Pn perpendicular a la pala y otra Pr de
deriva que se desliza sobre la superficie restante de la pala, perdindose a popa del buque.
34
Cada filete lquido que incide sobre la cara activa del timn, en este caso las de babor,
proporciona un efecto til, con la suma de todas ellas elementales componen la resultante
P de la masa de agua sobre la pala.
V'
PN'
G
PN''
PR
PN
"
PN
Fig. 2.6 Fuerzas creadas sobre el timn

Existen varias frmulas para determinar la Pn(9), siendo la de Joessel la ms admitida y de
fcil aplicacin:
PN '
k.S.V 2.sin"
0,2 % 0,3.sin"
(3)
siendo,
", el ngulo de timn metido a una banda
S, la superficie de la pala del timn en m2.
V, la velocidad del buque en m/s o nudos.
k, coeficiente segn la unidad utilizada en la velocidad, 5,3 si en nudos y 41,35 si
en m/s.
Como se analizar posteriormente en el captulo correspondiente a la maniobrabilidad en
su capacidad de evolucin, la velocidad (V) es constante al principio de la metida, pero
luego disminuye a otra inferior (V') segn el plano de deriva (*), por lo que la frmula para
el clculo de la presin normal (Pn) quedara expresada:
PN '
k.S.V 2.sin("&*)
0,2 % 0,3.sin("&*)
en la que " - * es casi igual a 2/3 de "
(4)
35
Equipos de gobierno
2.6 Punto de aplicacin de la presin normal (Pn)

El punto de aplicacin de la presin normal (Pn) no coincide con el c. de g. de la superficie
del timn, ya que no estn distribuidas uniformemente las presiones aplicadas en su
superficie.
En la parte de popa del timn, las presiones son menores que en la zona de proa del
mismo, por este motivo el punto de aplicacin de Pn est ms a proa que el c. de g. de la
pala.
Lo mismo pasa con su posicin vertical, ya que la parte baja del timn est sometida a
mayor presin que la zona opuesta por encontrarse a mayor profundidad, y, por ello, el
punto de aplicacin de Pn est ms bajo que el c. de g. de la pala.
La distancia del punto de aplicacin de Pn al eje de giro del timn disminuye con el ngulo
de metida. El rea del timn debe distribuirse de tal modo que la posicin del punto de
aplicacin sea lo ms independiente posible del ngulo de metida para asegurar un esfuerzo
constante en el trabajo del servomotor.
Para la determinacin del punto de aplicacin se sigue tambin el criterio de Joessel con
la frmula:
d ' (0,2 % 0,3.sin")l
(5)
en la que,
d, distancia al canto de proa o ataque del timn
", ngulo de timn metido a la banda
l, longitud de la pala del timn
Al aumentar el ngulo de ataque del flujo sobre la pala, o sea el ngulo de timn, el centro
de presiones se mueve hacia popa.
La relacin de alargamiento influye en la posicin del centro de presiones. De hecho, al
aumentar el alargamiento, el efecto anterior se hace menos importante, pero aumenta la
distancia mnima al borde de proa para el timn al medio.
2.7 Efecto de la presin normal (Pn) en la maniobra del buque

Si se aplican dos fuerzas iguales y de sentido contrario sobre un punto, el sistema no se
altera. Aplicando sobre G dos fuerzas iguales (Pn' y Pn") a Pn y de sentido contrario, y
descomponiendo Pn", (Fig. 2.7) se obtiene:
36
PN'
G
"
PR
"
Pa
PN''
PN
Fig. 2.7 Efectos de la fuerza Pn

La fuerza PR, resistente, se opone al empuje del buque y por tanto reduce la velocidad del
buque.
PR = Pn. sen "
La fuerza Pa, de abatimiento, traslada transversalmente al buque hacia la banda opuesta a
la que se ha metido el timn. Su efecto en el conjunto de las fuerzas que estamos
analizando es el de deshacer el movimiento circular convirtindolo en uno curvilneo.
Pa = Pn. cos "
El par de fuerzas (Pn y Pn') crea un par de giro que hace caer la proa del buque hacia la
banda en que se meti el timn.
La relacin entre las componentes normal y transversal (PN y Pa) puede expresarse como:
P
PN ' a
siendo C ' 1 & 0,00286"
(6)
C
donde C es una constante determinada empricamente.
2.8 Momento de torsin o adrizamiento (Ma)

La accin de meter timn a una u otra banda debe realizarse en unas condiciones tales que
represente una normalizacin en la respuesta obtenida, sobre todo en el tiempo.
37
Equipos de gobierno
La Regla 29 del Captulo II-1 del SEVIMAR(10) hace referencia a dichos cumplimientos, que
en sntesis establecen que el tiempo de metida de la pala del timn 35 de una banda a 30
a la otra no ser superior a 28 segundos a la velocidad mxima. Tampoco interesa que sea
inferior a ese tiempo ya que el momento de torsin es enorme cuando ms rpido sea la
metida. Los 28 segundos corresponden experimentalmente a lo razonable para disminuir
el dimetro de la mecha y la potencia del servomotor, mejorando la eficacia con el uso de
los timones compensados, que en definitiva aproximan el punto de aplicacin de Pn al eje
de giro.
Para un buque dado, en que la superficie del timn est relacionada con las dimensiones
de aquel, es interesante conocer el momento de torsin que necesitar el servomotor para
lograr dicha metida, a efectos de su escantollinado.
El valor del momento de torsin es (Fig. 2.8):
Ma = Pn . d(ON)
Sustituyendo valores segn Joessel se obtiene,
Ma = 5,3.S.V2.l.sen "
Para timones compensados, el M'a se obtendr de las diferencias de sus respectivas
acciones.
M'a = Pn (d - d'), M'a = 0,6Ma
El grado de compensacin es la relacin entre la superficie de la pala a proa del eje de giro
(S') y la superficie total (S), valor que est comprendido entre 0,2 y 0,3, por lo que S' es
inferior a la cuarta parte de la superficie total.
2.9 Momento de evolucin

Como se analizar posteriormente en el captulo de la maniobrabilidad, por efecto del timn
el buque gira (cae), a una u otra banda, sobre un punto llamado punto de giro (PG) de vital
importancia para comprender la maniobra de evolucin. Sin embargo, puesto que tal punto
es variable en su situacin dentro del buque, para simplicar la cuantificacin en aproximacin del valor del momento de evolucin, se supone que el buque gira sobre su centro
de gravedad (G), debido al par de fuerzas Pn y P'n, resultante de aplicar la fuerza Pn en el
punto de aplicacin del timn al girar alrededor de G. El momento necesario para crearlo
es el momento de evolucin (Me) y su valor es el siguiente (Fig. 2.8):
38
PN'
G
PN''
"
C
D
O
N
"
PN
Fig. 2.8 Momento de evolucin

Me = Pn.GD
GD = GC + CD
CD = ON/3
Me = Pn (GC + CD) = Pn.GC = Pn.GO.cos " y GO = E/2

sustituyendo Pn por la frmula de Joessel y aplicando un porcentaje del 80% por la
reduccin de V a V' (en nudos) en la metida del timn, se obtiene:
Me '
S(V 2(E(sin2"
0,2 % 0,3(sin"
(7)
Derivando dicha ecuacin se obtiene el ngulo de mxima eficacia que corresponde al valor
de " = 35E50', a cada banda del buque.
El ngulo de metida mximo se limita en la prctica a 32E, calando unos topes en el
servomotor, y algunas veces en el codaste, para que la pala no sobrepase dicho valor.
No obstante ese valor terico, habitual en la mayora de los buques mercantes, a causa de
la experimentacin de nuevos tipos de timn, asociados con la propulsin, se han diseado
timones con sectores de accin de 90E a cada banda del buque.
En los timones compensados, el momento de evolucin es algo menor, ya que en el timn
ordinario todos los filetes lquidos llegan a la pala actuando sobre ella, mientras que en el
timn compensado algunos de ellos, en su trayectoria alcanzan la cara de proa de la pala
formando turbulencias, los cuales al encontrarse con los que vienen por la banda contraria,
hacen disminuir el valor de la presin normal (Pn) con la consiguiente disminucin del
momento de evolucin.
39
Equipos de gobierno
Estos momentos se suprimen, en la fase de diseo, aumentando la superficie de la pala.
2.10 Accin del timn en la marcha atrs

La mxima eficacia de los buques est pensada, y as estn diseados, para ir en mquina
avante; sin embargo, la ejecucin de ciertas maniobras impone la necesidad de maniobrar
con mquina atrs. En esas circunstancias, el buque no siempre reacciona a los efectos del
timn como sera deseable, sobre todo cuando parte de reposo, en que las aguas que
recibe el timn no son importantes hasta que el buque adquiere una velocidad atrs y la
incidencia de los filetes lquidos puede ejercer su influencia.
Es evidente que, partiendo de reposo, los efectos de propulsin llevan las aguas hacia proa
del buque sin incidencia sobre la pala del timn, por lo tanto la fuerza Pn ser nula en los
primeros instantes, creciendo a medida que el buque adquiera la velocidad atrs (Fig. 2.9).
A su vez, aun cuando adquiera dicha velocidad, el timn deja, entre su cara de proa y el
codaste, un vaco o una menor presin, lo que constituye la aparicin de la fuerza -Pn que
se opone a la Pn de la cara activa. Todo ello representa un menor valor de la fuerza Pn y
a su vez del momento evolutivo del buque en la marcha atrs.
En funcin de la forma y tipo del timn, y las formas del codaste del buque hacen que un
buque con movimiento atrs tenga una evolucin poco precisa y no siempre determinable
con antelacin.
Ante esta situacin, las maniobras que incluyan la marcha atrs del buque debern
considerarse con especial atencin y prevencin de los resultados, tanto esperados como
posibles, disponiendo una mxima atencin y vigilancia de esa cabeza, en especial cuando
se encuentre prximo a obstculos por popa.
PN
PN' (-)
Fig. 2.9 Efecto del timn en marcha atrs
40
2.11 Otros tipos de timn y experimentales

La intencin de mejorar la maniobrabilidad de los buques obliga a una constante
investigacin y experimentacin en el equipo de gobierno, en especial cuando las
cambiantes necesidades del transporte martimo precisan soluciones eficaces y la
rentabilidad de los medios.
Un ejemplo de ello(11) fue la transformacin efectuada a buques portacontenedores,
construidos en su da para la ruta de Europa a Austalia, va canal de Suez. Con su cierre
en 1967 se vieron obligados a navegar va el cabo de Buena Esperanza durante muchos
aos. Se les aplic la ley de "economa de escala", adaptndolos primero con un aumento
de capacidad de transporte y aumentando su velocidad de servicio, en base a mquinas de
vapor de 2 ejes o de motores diesel con tres ejes. Despus de funcionar con xito durante
varios aos, el incremento de los precios de combustible, hizo que fueran explotados a
velocidades ms reducidas, con lo cual, en dicha poca, las nuevas construcciones de la
tercera generacin, se hicieron buques similares con menos eslora y ms lentos, pero con
la misma capacidad de transporte anteriores.
Los buques iniciales tenan codaste abierto, una sola hlice, y timones individuales
semicompensados instalados centralmente, cuya disposicin era ideal para navegar por el
Canal de Suez, ya que proporcionaban una excelente maniobrabilidad por tener el timn
situado directamente en la estela de la hlice, con gobierno mximo incluso a velocidades
reducidas. Mientras, los buques de dos o ms hlices estaban provistos de un solo timn
situado centralmente entre las hlices, cuya disposicin era adecuada para la navegacin
ocenica alrededor del mundo a gran velocidad, pero con menores posibilidades de
gobierno a velocidades reducidas, en especial en aguas poco profundas, ya que las estelas
de las hlices no inciden en parte alguna del timn.
Con la reapertura del Canal de Suez as ms tarde, los buques mencionados volvieron a
surcar la ruta ms corta y fue entonces cuando se produjeron una serie de accidentes en
los buques de dos hlices con timn individual semicompensados.
En definitiva, el estudio de los accidentes llev a la conclusin de mejorar el acceso de los
filetes lquidos a la pala del timn, logrado bien por el aumento de timones (Fig. 2.10) al
nmero de hlices para que cada cual reciba la corriente de expulsin de la suya, bien por
disposiciones de popa con timones de puerta de granero detrs de un taln de codaste
cerrado. No obstante, se produce un aumento de la resistencia, aproximadamente un 4%
superior con un coste importante en el consumo.
Tambin se disearon buques con tres hlices y un timn, en la que navegando se
utilizaban las dos laterales y en la maniobra la central.
41
Equipos de gobierno
En cualquier caso, sea modificando las formas y configuracin de los talones del codaste,
o bien la disposicin de los timones respecto al nmero de hlices, o incluso el nmero de
palas de timn, la bsqueda de la mejor solucin no siempre es inmediata ni tan solo
aceptable por las disfunciones adicionales que provoca, lo que confirma el espritu
investigador en el tema y los evidentes beneficios cuando se alcanza una solucin
adecuada.
Fig. 2.10 Disposiciones hlice-timn
Son diversos los tipos de timn que, bien por su aceptacin en ciertos tipos de buque o
por la originalidad de su diseo merecen ser considerados, destacando(12):
42
Timn Kitchen:
Kitchen regula el gobierno, la velocidad y la marcha atrs. Est constituido
por dos conchas giratorias alrededor de un eje, con el que gira solidariamente.
Acta como tobera timn y al abrirse y cerrarse dan la marcha avante y atrs, al
mismo tiempo que, segn gire el sistema, dan un empuje lateral que permite evolucionar el buque (Fig. 2.11).
Fig. 2.11 Timn Kitchen
Sistema Navyflux:
Navyflux es un sistema que acta como timn auxiliar, consistente en un
tnel situado en el bulbo de proa, con salidas laterales que se cierran o abren a
voluntad, cuyo flujo hace caer la proa a voluntad. Adems si se abren las dos
salidas provoca una resistencia adicional de freno. En situacin de buque en
reposo, dispone de una hlice a proa del tnel que aspira agua y la lanza por la
salida abierta.
Timn con cilindro giratorio:
giratorio es un sistema que evita el desprendimiento de flujo de
los laminares y corriente de expulsin de la hlice sobre la pala del timn, incluso
en ngulos muy superiores a los 35E. Se acopla al timn convencional, constituido
por un cilindro giratorio en el borde de entrada de la pala del timn, cuya velocidad
tangencial es de 0,7 a 1,5 veces la velocidad del agua que llega a la zona del
43
Equipos de gobierno
timn, produciendo energa cintica a la capa lmite y retardando el desprendimiento. Su objetivo es evitar el desplazamiento del fluido en ngulos de timn elevados
(hasta 90E). Requiere potencias pequeas y su hipottica avera no modifica la maniobrabilidad, pues el timn acta como ordinario en navegacin a velocidad de
servicio (Fig. 2.12).
Fig. 2.12 Timn con cilindro giratorio
Timn de varias palas o alerones:

alerones consistente en dos pequeas palas de timn
auxiliares, unidas al timn principal a modo de tangones. Cuando el timn est en
la posicin central, estos alerones-timn se encuentran exactamente en la estela
de las hlices.
Voith Schnedier
Schnedier: combina la propulsin y la evolucin, mediante palas de hlice
variables en orientacin, que giran alrededor de su propio eje. Estn acopladas a
una excntrica desde una plataforma de maniobra. La orientacin de la excntrica
produce la evolucin (Fig. 2.13).
Timones mltiples o timn Towmaster,
Towmaster consistente en varios timones (normalmente
tres) situados a popa de la tobera, de elevada relacin de alargamiento (del orden
de tres) y su eficiencia conjunta superior a la del timn cuya rea sea la suma de
los tres (Fig. 2.14).
44
Fig. 2.13 Timn Voith Schnedier
hlice
tobera
timones
Fig. 2.14 Timones mltiples

Timn activo
activo o timn Pleuger:
Pleuger consiste en una pequea hlice en tobera accionada
por un motor elctrico sumergible que se encuentra dentro de un bulbo adosado
al timn y est alineada con la principal lnea de ejes en el canto de salida de la pala
del timn, cuya accin provoca una corriente de aspiracin que necesariamente
debe circular lamiendo la estructura del timn, lo que viene a sustituir la carencia
45
Equipos de gobierno
de flujos laminares de agua cuando el buque se encuentra parado o con velocidades muy bajas (Fig. 2.15).
Fig. 2.15 Timn activo

Timn
Timn con aleta mvil o timn Becker:
Becker es un timn compensado, con el eje de giro
ms a popa que los timones convencionales y dotados de un flap o aleta en su
extremo de popa. El flap adopta un ngulo doble del girado por el timn principal
por medio de una articulacin relativamente sencilla montada sobre una estructura
fija al casco, lo que permite cambiar la direccin del chorro de la hlice hasta 90E.
2.12 Autotimoneles
En el gobierno manual de la nave, un timonel experimentado usa un mayor valor de " y
logra una menor desviacin de rumbo, lo que viene a significar una estabilidad en el rumbo.
Por otro lado, el autotimonel convencional tiene en cuenta el rumbo y su variacin, adems
del ndice K1, empleando un menor valor del ngulo de timn utilizado (") con una mayor
desviacin del rumbo.
Los autotimoneles no solo automatizan mecnicamente la funcin aos atrs encomendada
a los timoneles, sino que rentabilizan la explotacin del buque con la reduccin de personal
experto en el gobierno del buque, o la posible dedicacin de stos a otras funciones.
Debe considerarse, adems, que hoy en da existe una falta de conocimientos prcticos en
los timoneles, a menudo limitaciones psico-fsicas, en especial en la habilidad de distinguir
el inicio de la cada (guiada) en valores inferiores a 1' de arco por segundo, lo que
aplicado a la maniobra en aguas especiales (aguas restringidas) aumenta el riesgo, etc.,
circunstancias todas ellas que solo pueden prevenirse por un mejor y amplio conocimiento
para actuar con anticipacin a la propia deteccin.
46
La ecuacin lineal representativa del ngulo de timn a meter es funcin del ngulo de
guiada y la velocidad de la guiada.
" ' 61(R % 62(
*R
*t
(8)
siendo psi = R - R' y adems K1 y K2 constantes

Para eliminar tendencias permanentes de guiada a una banda por orzada, abatimiento,
etc., se aumenta un pequeo ngulo de ", a modo de correccin, quedando finalmente,
" ' 61(R %62
*R
% "1
*t
(9)
Un autotimonel fiable debe mantener el rumbo con la menor metida de timn y la menor
desviacin de rumbo. Debe combinar las componentes de la desviacin de rumbo, integral
de la desviacin del rumbo, derivada de la desviacin del rumbo, lo que se conoce por las
siglas P.I.D. (proporcional, integral, derivativa).
Las constantes K y T son base de informacin al ordenador (T constante de tiempo y K
efectividad del timn) a cada tipo de buque y estado de calado y asiento.
Para la correcta utilizacin del timn y mejora de la eficacia del equipo de gobierno, debera
disponerse de un ordenador que integrara la velocidad desarrollada por el buque, el ngulo
de guiada, el ngulo de timn, la velocidad de guiada y todo procesado analgicamente,
por el que pueda predecir la trayectoria futura, lo que pasado a pantalla indique las
correcciones de timn por gobierno automtico y de ser necesario manual. Las entradas
en el ordenador deben ser lo ms fiables posible obtenidas por Doppler-Sonda y los criterios
de las ecuaciones de movimiento (captulo de maniobrabilidad).
En trminos de caractersticas mnimas de operacin, debern tenerse en cuenta las
especificaciones, que, para segn que tipo de buque, establece la Regla 30 del Cap.II/1 del
SEVIMAR.
2.13 rdenes de timn

Por la importancia y gravedad en las consecuencias de una errnea ejecucin de una orden
dada al timonel, las rdenes al timn debern ser, en todo momento, concretas y concisas,
sin dar pie a dudas en su interpretacin, completas en cuanto al propsito de su cometido
y dadas con voz clara. Siempre debe obtenerse en respuesta por el timonel la orden oda,
lo que permitir corregirla si no fue la inicialmente ordenada, indicando, por tanto, una
47
Equipos de gobierno
accin de comprobacin, a la vez que el conocimiento del efecto esperado. Son vlidas,
segn circunstancias, las siguientes:
A la va, al medio, derecho, x grados de timn a la banda (Er. o Br.), todo el timn a una
banda, proa a un punto conspicuo (visible para el timonel, levantando, seguir una
enfilacin).
Deben evitarse rdenes que puedan ser ejecutadas bajo el criterio del timonel, principalmente las que no cuantifiquen o determinen el nmero de grados que se piden para una
determinada cada, tales como:
poco timn a ... (Er. o Br.), caiga a ... (Br. o Er.), ms a Er. o Br., Er. o Br. poco a
poco, nada a Br. o Er. en la que siempre es preferible dar el rumbo que corresponda, etc. ya que en expresiones sin concretar nmero de grados, la accin queda a
voluntad del timonel y, por tanto, no en la maniobra diseada por el maniobrista
(oficial, prctico).
En ciertas rdenes de grandes cambios en la accin actual, como por ejemplo, de todo el
timn a una banda a la otra, es preferible decir primero al medio o a la va y despus
completar la orden de todo a la banda. La orden de derecho debe ser dada cuando el buque
alcance, casi sin guiada, la proa deseada, ya que si el buque est cayendo, puede crear
duda.
Los mandos consistentes en botoneras, caas o brazos, resultan ms rpidos de ejecutar
pero son ms propensos a la manipulacin equivocada, salvo que tengan una excelente
identificacin y sealizacin por formas, dimensiones, color, o luz.
Efectos combinados de la hlice y el timn
49
3 Efectos combinados de la hlice y el timn

3.1 Tratamiento de las variables
El efecto combinado de ambos ser el resultado de considerar el trabajo conjunto de los
dos sistemas y la incidencia de cada una de sus variables en la maniobra del buque. Su
tratamiento analtico puede hacerse engorroso y complejo, a menudo sobredimensionado
con las respuestas reales que proporcionan al buque; por ello, el estudio del tema pretende
ser lo ms sencillo e inteligible posible, simplificando el nmero de variables a las que son
ms significantes, sin que se pierda rigor en las manifestaciones finales.
Ser comn a cualquier supuesto:
. el conocimiento de que el uso del timn significa una resistencia adicional que
reduce la velocidad del buque.
. las corrientes de aspiracin, expulsin y estela, aun teniendo su importancia
segn el rgimen de mquina, la direccin de la marcha, y los efectos sobre el
timn y en la estructura del buque, en resumen, crean un empuje en el buque
resultante del empuje total y la disminucin de la eficacia por resistencias debidas
a flujos turbulentos, y por otro lado, un efecto sobre el timn, representado por la
presin normal (Pn) correspondiente.
. por s misma, considerando el objetivo fundamental de las hlices, se tendr
encuenta que su giro provocar un empuje efectivo (E), y siempre, en especial
partiendo de reposo, una presin lateral (Pl).
. en todos los supuestos se considerar que el giro de la hlice es a la derecha para
el rgimen de la marcha avante.
3.2 Buque partiendo de reposo

Es el caso en que el buque inicia una maniobra partiendo de una velocidad por mquina
igual a cero, es decir, an bajo la influencia de los agentes externos presentes, el buque
no mantiene ninguna arrancada inicial de cualquier signo.
50
Para su anlisis se considerarn los casos de mquina avante y mquina atrs, y en cada
uno de ellos, con timn a la va, a Er. y a Br. (Fig. 3.1 y 3.2).
c
E
1
2
Pl
Pl
PN
PN
Pl
3
1
Fig. 3.1 Efectos con mquina avante

En el supuesto a), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente (2) de la fuerza lateral (Pl), y al no existir el vector (3) de la presin normal (Pn) por estar
el timn a la va, la resultante (4) indica la intensidad y la direccin a las que tender a
moverse la popa.
En el supuesto b), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y direccin, y lo mismo a continuacin, el
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Br.; la resultante (4) indica
intensidad y la direccin a las que tender a moverse la popa.
En el supuesto c), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y direccin, y lo mismo a continuacin, el
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Er., la resultante (4) indica la
Deber tenerse muy en cuenta que la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de
la popa, por ello requerir considerar la cada a la banda contraria de la proa, a efectos de
la maniobra a realizar, segn el caso.
En los tres supuestos de mquina avante, cumple con la prediccin del comportamiento del
buque, confirmndose la preponderancia de la accin del timn sobre cualquier otra, es
decir, el buque obedece siempre al timn cuando est metido a una banda.
51
Pl
Pl
Pl
E
PN
PN
3
3
2
Fig. 3.2 Efectos con mquina atrs

Iniciando la arrancada atrs y con el mismo planteamiento de anlisis utilizado para la
mquina avante, se obtiene:
En el supuesto d), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente (2) de la fuerza lateral (Pl), y al no existir el vector (3) de la presin normal (Pn) por estar
el timn a la va, la resultante (4) indica la intensidad y la direccin a las que tender a
moverse la popa.
En el supuesto e), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente (2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y direccin, y lo mismo a continuacin, el
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Br.; la resultante (4) indica la
En el supuesto f), al vector (1) correspondiente al empuje (E) se le aade el correspondiente
(2) de la fuerza lateral (Pl) con su intensidad y direccin, y lo mismo a continuacin, el
vector (3) de la presin normal (Pn) por tener el timn a Er.; la resultante (4) indica la
Tambin aqu, la resultante (4) en todos los casos es la tendencia de la popa; por ello
requerir considerar la cada a la banda contraria de la proa, a efectos de la maniobra a
realizar, segn el caso.
En los tres supuestos, se confirma la preponderancia de la accin de la presin lateral de
la hlice sobre cualquier otra, es decir, el buque tender siempre a caer su popa a Br. en
52
mquina atrs, y estar apoyado por el timn en dicha cada de la popa cuando coincida
su metida a dicha banda, y sin apenas influencia cuando el timn se encuentra metido a
Er. siendo su preponderancia funcin de la magnitud del vector (2) correspondiente a la
presin lateral de la hlice, ya que si sta es elevada, puede incluso vencer, en los primeros
minutos, la accin del timn y la popa caer ligeramente a Br.
3.3 Buque con arrancada avante

En sta condicin pueden presentarse dos situaciones distintas, la de buque con arrancada
avante se de mquina avante, y otra en la que el buque conservando una arrancada avante
invierta el giro de la mquina (de atrs). Tambin como en el caso de buque partiendo de
reposo, se distinguir la posicin del timn en cada supuesto (Fig. 3.3 y 3.4).
arrancada
FP
arrancada
FP
FP
Pl
Pl
Pl
PN
PN
Fig. 3.3 Arrancada avante, mquina avante

En estas circunstancias, el supuesto queda reducido a un solo caso, ya que la obediencia
del timn es relevante, sea cual sea la banda a la que est metido. En el caso del timn a
la va, al trabajar la hlice en un seno de agua que fluye bien a las palas, ya qued dicho
que la presin lateral por su giro queda anulada o incluso puede observarse un cambio de
la tendencia de cada a la banda contraria a la de giro, todo depender de las circunstancias
de trabajo, tanto por revoluciones, como por su profundidad en funcin del estado de carga
o el asiento que tenga el buque en dicho momento. En resumen, el buque tiene un
comportamiento relativamente estable y responde bien al timn, en especial cuando,
teniendo el buque arrancada avante, recibe una orden de mquina de mayor velocidad, con
lo cual se genera un flujo superior a la pala del timn y asimismo una mayor presin normal
con un aumento de su eficacia.
Con el buque manteniendo arrancada avante y dando mquina atrs, si consideramos el
comportamiento dinmico que mantiene el buque con arrancada residual o por las
53
revoluciones de mquina, permanecer hasta que el timn deje de recibir los filetes de agua
suficientes para producir una presin normal que compense las guiadas o tendencias del
buque hasta este momento (velocidad mnima de gobierno). Sin embargo, por debajo de
dicha velocidad, el timn deja de ser operativo y queda a merced de los efectos y fuerzas
producidas por la hlice, bsicamente por la presin lateral. Esa disminucin progresiva de
la velocidad se crea al dar atrs y reducir el empuje hasta invertirlo de sentido.
El comportamiento esttico del buque por el efecto combinado, sin pretender controlarlo,
sino simplemente detectar su comportamiento libre, es comentado a partir de la figura 3.4.
FP
Pl
FP
FP
PN
Pl
Pl
PN
Ce
Ca
Ce
Ce
Ca
Fig. 3.4 Arrancada avante y mquina atrs

Con el timn a la va, el buque mantendr con cierta facilidad su proa mientras el buque
tenga arrancada y la presin lateral sea poco importante o, en todo caso, la ligera cada de
la proa a Br., ya comentada para los buques con arrancada avante. Cuando la velocidad sea
inferior a la de gobierno (velocidades aproximadas, segn tipo de buque, inferiores a 2
nudos), la presin lateral de la hlice va aumentando y por ello va provocando su conocido
efecto de llevar la popa a la banda de giro en la marcha atrs, ayudado adems por la
mayor incidencia de las corrientes de expulsin sobre la bovedilla de la banda contraria, y
por tanto potenciando la cada.
En el supuesto de encontrarse el timn a Er., el buque mantendra la cada a Er. que su
arrancada y grado timn metido le impusiera, que naturalmente se ir reduciendo
(perdiendo arrancada avante), hasta que el buque baje de la velocidad mnima de gobierno
(en que el timn pierde toda su eficacia), si bien la aparicin de la presin normal, todava
mantendr esa original cada de la proa a Er.. Cuando el buque detenga toda su arrancada
avante e inicie la arrancada atrs, el timn empezar a recibir plenamente la accin tanto,
de la zona de agua situada a popa hacia la que se dirije y adems las corrientes de
aspiracin, ambas con clara incidencia sobre la cara activa del timn (Br). A partir de ese
54
momento, si la presin normal (Pn) es suficiente y supera la presin lateral de la hlice, la

popa tender a cambiar la tendencia de cada a la misma banda de metida del timn, es
decir a Er., siempre conforme al comportamiento esperado expuesto en el supuesto de
buque en reposo y mquina atrs, por lo que la cada de la popa a Er. ser poco importante
y clara.
Con planteamiento semejante al anterior, el buque mantendr su cada a Br. producida por
la accin del timn, mientras el buque tenga arrancada avante, aunque, eso s, con una
desaceleracin de dicha cada por la accin de la presin lateral de la hlice que trabaja en
sentido contrario. A partir del momento en que se inicie la arrancada atrs, el timn vuelve
a tener su protagonismo y el buque le obedecer, ayudado fuertemente por la presin
lateral que trabaja en el mismo sentido que aqul, produciendo una cada de la popa a Br.
importante y decidida.
3.4 Buque con arrancada atrs y mquina avante

Considerando las tres posiciones del timn, tendramos (Fig. 3.5):
FP
FP
FP
Pl
Pl
Pl
PN
PN
Fig. 3.5 Arrancada atrs y mquina avante

Con el timn a la va, el buque tendra una cada de la popa a la banda de giro de la hlice
en la marcha atrs. A medida que se reduce la arrancada atrs por el empuje avante que
produce la mquina avante, crece la presin lateral de la hlice que tiende a reducir la
mencionada cada inicial, por lo que el buque a partir de ese momento mantendra la cada
de la Pp a Br. en una primera fase residual de la arrancada atrs, una segunda fase de
equilibrio y otra posterior de acuerdo a la que le correspondiera como buque que parte de
reposo.
Con el timn a Er., la cada presumiblemente de la Pp. a Er., mientras el buque mantenga
la arrancada atrs ayudado adems por la presin lateral de las palas que trabajan en el
55
mismo sentido, pero cuando las corrientes de expulsin no se vean anuladas por los filetes
de agua en contra y tengan plena incidencia sobre la pala del timn, la cada de la Pp a Er.
ir reducindose, se anular y terminar obedeciendo plenamente al timn, o sea, la proa
a Er.
Con el timn a Br., siguiendo los mismos planteamientos anteriores, la Pp. que caa
decididamente a Br., con la accin de la presin lateral de las hlices girando en avante y
las corrientes de expulsin incidiendo sobre el timn, la proa pasar de una cada rpida a
Er. a una fase de neutralizacin y finalmente a una decidida y clara cada de la proa a Br.
como pretenda la situacin del timn.
3.5 Efectos combinados en buques de 2 hlices

Para todos los supuestos, se considerar que el timn est situado a cruja del buque entre
las dos hlices, y que stas giran hacia afuera (Fig. 3.6), salvo en los casos especiales de
la maniobra de ciaboga (una avante y otra atrs), que se considerarn ambos sentidos de
giro.
Ca
Ca
Pl
Pl
Ce Ce
E
Pl
Pl
Ca
Ca
Fig. 3.6 Buque de dos hlices en avante y en atrs

En general, para un buque de dos o ms hlices, si todas trabajan en el mismo rgimen de
mquinas avante o atrs segn el supuesto, puede decirse que una hlice se equilibra con
la otra no producindose alteraciones significativas por causa de su nmero, pasando a
comportarse como si fuera un buque de una sola hlice, por lo que todo lo mencionada
sobre aquellos es aplicable a los buques de dos o ms hlices gemelas.
3.6 Ciaboga en buques de una hlice

La maniobra de ciaboga se aplica a los buques que deben cambiar su proa en un nmero
importante de grados, 180E en una zona de agua en que el dimetro de la curva de
56
evolucin normal del buque es superior al espacio transversal disponible. Es una de las
maniobras ms utilizadas con el uso exclusivo de las hlices y el timn, en drsenas de
puertos comerciales, en ros o zonas angostas, y por supuesto con obstculos en la banda
de cada. Se analizan dos casos para buque de una hlice de giro a la derecha:
1. Sin viento, con cada inicial a Er. o a Br. (Fig. 3.7).
ds
ds
4
3
2
2
Fig. 3.7 Cada inicial a Er. o a Br.
En el primer caso, cada inicial a Er., la maniobra consiste:

1. El buque intentar situarse lo ms prximo que le sea posible al lmite
(obstculo) que tenga por su costado de Br., a partir de ella, meter timn todo a
Er. con la mquina mnima que le permita efectuar la cada y controlar efectos de
la corriente o viento de proa (posicin 1).
2. Cuando la distancia al lmite (obstruccin) que tenga por Er., incrementada por
una distancia adicional de seguridad, est prxima a la distancia de parada
necesaria para detener el buque con toda la mquina atrs y el avante que el buque
consiga teniendo en cuenta la respuesta de mquina, se dar atrs toda,
manteniendo todava el timn metido a Er. para aprovecharse de la existente
presin normal sobre el buque mientras tenga arrancada avante (posicin 2).
57
3. Una vez lograda la parada del buque, se cambiar el timn a la banda de Br. para
conseguir el efecto de la naciente presin normal del timn, cuando el buque inicie
la arrancada atrs (posicin 3). Desde la orden de mquina atrs del punto anterior,
la presin lateral de las hlices ayuda en el objetivo previsto de llevar la popa a Br.
4. Cuando el buque tenga la proa orientada, prxima o suficiente para iniciar el
avante, parar sus mquinas y podr dar avante toda (posicin 4), para retener la
arrancada atrs y una vez conseguido esto pondr el avante de mquinas (posicin
5) que necesite para navegar en dichas circunstancias y el timn que precise para
maniobrar segn convenga, posiblemente a Er., si todava no alcanzaba el nuevo
rumbo de salida (opuesto 180E al inicial).
En el segundo caso, la maniobra de caer inicialmente a Br. se ejecutar:
1. Como en el caso anterior, se buscar una posicin del buque que le proporcione
la mayor distancia lateral por la banda de cada. Cuando deba iniciar la ciaboga,
meter todo el timn a Br. con el rgimen de mquinas que le permita controlar las
necesidades de la maniobra, generalmente a velocidad reducida (posicin 1).
2. Cuando el buque llegue a la distancia de parada ms la distancia de seguridad
por respuesta de mquina, invertir sus medios de propulsin manteniendo el timn
a Br. (posicin 2).
3. A diferencia del supuesto de cada inicial a Er. para la ciaboga, la presin lateral
de las hlices no ayuda a la cada de la popa a Er., ni incluso con certeza cuando
el buque, una vez detenida toda su arrancada avante, tenga el timn metido a Er.,
ya que, en este caso, la respuesta atrs no es tan clara. Por tanto, se podrn dar
dos posibles cadas de la popa del buque, una marcadamente a Er. (posicin 3), u
otra con muy poca o nula cada (posicin 3).
4. El atrs continuar hasta la distancia que pueda ser controlada por la mquina
avante, ms una distancia de seguridad por respuesta de la mquina e imprevistos,
en cuyo momento se dar avante, metiendo el timn todo a Br. (posicin 4).
5. Si la cada de la popa a Er. fue considerable, el buque posiblemente pueda lograr
la proa que le lleve a la salida (posicin 5), mientras que si la citada cada fue
escasa e insuficiente (posicin 6), ser necesario, repetir los puntos 3 y 4 de este
supuesto, con la orden de atrs toda a las mquinas y timn a Er. (posicin 7), de
forma que el buque consiga separarse del lmite de obstculos que tiene por la proa
y finalmente dar avante con timn a Br. (posicin 8).
2. Caso anterior con viento atravesado (Fig. 3.8).

Pueden darse los casos de iniciar la cada proa al viento (buscando barlovento) o dar la
popa al viento (cayendo a sotavento).
En el supuesto de la cada hacia el viento, la maniobra es similar al supuesto de sin viento,
hasta el punto 3 ya citado, si bien el buque debe intentar que al iniciar la arrancada atrs
58
en dicha posicin reciba el viento por la banda contraria a la que reciba el viento al iniciar
la maniobra, es decir, que la proa del buque haya logrado pasar el rumbo opuesto del
viento, ya que, a partir de este momento, la regla vlida para todas las circunstancias de
buque atrs con viento, la popa buscar el viento, y en el supuesto significa una clara cada
de la popa a Br., al mismo tiempo que gana sotavento. La posicin 4 del supuesto sin
viento deber iniciarse con mayor antelacin para seguir manteniendo el control de la
distancia a popa, al verse incrementada por el efecto del viento cuantificado como
abatimiento, mientras que la distancia a proa de la posicin 2 sin viento, podr de ser
necesario, apurarse un poco ms, teniendo encuenta la resistencia adicional que ofrece el
viento al avance del buque.
Vto
4
6
3
5
Vto
5
1
Fig. 3.8 Ciabogas con viento inicial de travs

En el supuesto de caer a sotavento, la maniobra puede resultar imposible de realizar (en
funcin del ancho disponible de maniobra), ya que de la posicin 3 a la 4 el buque siempre
llevar la popa al viento tantas veces como se repita, contando que realmente sea lo
suficientemente duro para sobrepasar los efectos obtenidos por la mquina y el timn.
En cualquier supuesto, los condicionantes de la maniobra sern:
- conocer la respuesta de las mquinas a cambios importantes de su rgimen y
sentido de giro,
- momento para ordenar los cambios de timn para aprovechar toda su eficacia,
59
- en especial, el control de las distancias al buque disponibles en las distintas

posiciones crticas para asegurar que queda libre de los obstculos presentes.
- disponibilidad de los diagramas de maniobra que proporcionen los tiempos y
distancias de parada a los regmenes de mquinas avante y atrs.
3.7 Ciaboga en buques de dos o ms hlices

1. Supuesto de buque partiendo de reposo, giro de las hlices hacia el exterior en
mquina avante.
Para ciabogar cayendo inicialmente a Er., la maniobra consiste (Fig. 3.9):
Pl
Pl
Pl
Pl
Fig. 3.9 Cada a una banda sin asistencia del timn

En los dos casos se aprovechar el par de giro que proporcionan las hlices girando una
avante y otra atrs, segn convenga para iniciar la cada a la banda seleccionada, y
considerando la distancia de separacin entre sus chumaceras de empuje que constituyen
el brazo del par.
Para caer inicialmente a Er., se pondr la de Er. atrs y la de Br. avante.; mientras que para
caer a Br., la hlice de Er. ir avante y la de Br. atrs.
No obstante, teniendo en cuenta que para un mismo nmero de revoluciones avante y
atrs, el efecto de esta ltima tiene una menor eficacia (puede llegar a ser un 25% de la
correspondiente avante), si se pretende que el buque gire sobre su misma eslora, sin
avante, el rgimen de la hlice que vaya atrs deber ser algo superior para compensar la
mencionada prdida de eficacia.
En la ciaboga con timn metido a la banda, se tendr en cuenta (Fig. 3.10):
Partiendo de una situacin de reposo, con timn metido a la banda por donde se quiere
iniciar la cada, la corriente de aspiracin (Ca) de la hlice que ca, perturba la cada por
60
chocar sobre el timn con cada contraria a la deseada, tanto en una banda como en otra;
por ello el timn no ayuda a los objetivos de mxima eficacia, aunque en la prctica, para
disminuir la resistencia del timn con el desplazamiento lateral del buque, es conveniente
meter unos 10E a la banda de giro. Por su parte, la presin lateral de las hlices, en ambos
casos, es favorable a la cada del buque hacia la banda pretendida.
Ca
Pl
Pl
Pl
Ca
Pl
Ca
Fig. 3.10 Ciaboga con empleo del timn

Con arrancada avante, la presin normal del timn correspondiente al ngulo " de timn
utilizado predomina sobre cualquier otro y por tanto, resulta efectivo para aumentar la
velocidad de la ciaboga.
2. Giro de las hlices hacia adentro en avante, sin y con timn.
En trminos generales, los buques con hlices gemelas que giran hacia adentro en la
marcha avante maniobran al contrario de lo esperado, es decir, la presin lateral de las
palas de las hlices tienen el sentido contrario al que proporcionan por el empuje y par de
giro de las hlices, en especial, las que surjen con el buque partiendo de reposo.
Tal como se muestra en la figura 3.11, sea cual sea la hlice avante y la que ca, la presin
lateral de las hlices es opuesta en sentido al giro pretendido. Por esta razn, para evitar
ese aspecto negativo, la maniobra a realizar, consiste en iniciar la maniobra como si se
pretendiera caer a la banda contraria de la deseada, y luego invertir el giro de las hlices
una vez iniciada la cada, es decir, vencer la inercia inicial aprovechando la accin de la
presin lateral de las hlices cuando favorece la cada deseada y luego continuarla con el
par de giro de los empujes opuestos de las hlices.
Mientras que otra solucin consiste en considerar el buque como si fuera de una sola
hlice, actuando las dos avante con timn a la banda deseada, y luego dar las 2 atrs
obedeciendo siempre al timn. El inconveniente es el avante inicial que el buque consigue
61
en la primera fase de la maniobra, lo que anula la posibilidad de hacer la ciaboga sobre su

misma eslora.
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Pl
Fig. 3.11 Ciaboga con hlices de giro hacia adentro
Pl

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Maniobra de los buques

la velocidad a la mnima posible antes de ordenar cambios de sentido en el trabajo

1.2 Giro y nmero de las hlices

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.

Fig. 1.1 Giro de las hlices

1.3 Efectos de las hlices en la maniobra

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.

Maniobra de los buques

Fig. 1.2 Presin y velocidad de las partculas en la hlice

1.4 Fuerzas y corrientes creadas por la hlice y la marcha del buque

Fig. 1.3 Fuerzas creadas por la hlice

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.

Fig. 1.4 Resultante de la presin lateral de las palas

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.

Maniobra de los buques

la pala. Vo actuar sobre la pala en un mayor y ms efectivo ngulo de ataque,

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.

1.5 Otros efectos generados por las hlices

los autores, 1998; Edicions UPC, 1998.

Maniobra de los buques

1.6 Cuantificacin de la corriente friccional

Fig. 1.5 Valor en profundidad de la corriente de estela

Fig. 1.6 Valor lateral de la corriente de estela

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El mximo rendimiento de la hlice se desarrolla a 0,7 de la longitud de la pala desde el eje,

1.7 Tipos de hlice y su relacin con el timn

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Maniobra de los buques

Por su situacin respecto al

Fig. 1.7 Maniobra de un remolcador con sistemas SCHOTTEL

Cuando se instala en buques VLCC(3), el dimetro interior de la tobera alcanza los 8 m,

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Fig. 1.8 Sistema Schilling como propulsor y gobierno

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Maniobra de los buques

1.8 Hlices de maniobra

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. Costeros y navegacin de cabotaje, por cuanto les independiza del uso de

Fig. 1.9 Empuje lateral en hlices de paso variable

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Maniobra de los buques

Fig. 1.10 Comportamiento hlice maniobra con arrancada avante

Fig. 1.11 Efecto Coanda

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10,7 m., superficie de apantallamiento de 4300 m2 y 2700 m2 bajo la lnea de

Fig. 1.12 Cada de 90E contra el viento con h.p.c.

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Maniobra de los buques

. Aplicaciones de construccin naval en las aberturas de los tneles que no

1.9 Pruebas de traccin a punto fijo de las hlices

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1.10 Consideraciones al conjunto hlice-timn

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Maniobra de los buques

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Maniobra de los buques

2.2 Estructura del timn

Fig. 2.1 Componentes del timn

. Mecha: pieza que, relacionada con la cruceta del servomotor, proporciona la

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