Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Irvan Ramadhan, ST
Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil
Sekolah Tinggi Teknologi Dumai
Sebagai satu-satu Bandar Udara yang ada di Kota Dumai, Bandar Udara
Pinang Kampai yang terletak 8 km sebelah selatan Kota Dumai
mempunyai peran yang sangat penting dalam menunjang peningkatan
pengguna jasa transportasi udara. Pendistribusian barang lebih cepat yang
memberikan konstruksi bagi peningkatan perekonomian khususnya di Kota
Dumai dan Indonesia umumnya. Peningkatan permintaan jasa transportasi
udara memerlukan pembangunan dan peningkatan sarana dan prasarana
Bandar Udara, baik untuk kepentingan pesawat maupun kepentingan
penumpang
dan
barang.
Peningkatan
sarana
dapat
berupa
pengembangan prasarana sisi udara (air side) maupun sisi darat (land
side). Pengembangan prasarana sisi udara meliputi perpanjangan
landasan pacu (runway) dan landasan hubung (taxiway).
Panjang landasan pacu Bandar Udara Pinang Kampai Kota Dumai eksisting
adalah 1.800 m dengan lebar 30 m yang kemudian akan ditingkatkan
panjangnya menjadi 2.250 m ke arah selatan dengan lebar 45 m agar
penerbangan dengan pesawat Boeing 737-400 dapat dilakukan pada berat
maksimum lepas landas (maximum take off weight). Lebar landasan
hubung (taxiway) yang ada 23 m dan jarak antara sumbu landasan pacu
dengan sumbu landasan hubung sebesar 125 m. Analisis tebal perkerasan
landasan pacu dengan flexible pavement berdasarkan standar yang
disyaratkan pada metode FAA (Federal Aviation Administration).
Dari hasil analisis berdasarkan standar yang disyaratkan International Civil
Aviation Organization (ICAO) dengan pesawat rencana Boeing 737-400
yang lepas landas dengan berat maksimum diperlukan panjang landasan
pacu 2.938 m. Dengan panjang landasan pacu 2.250 m maka pesawat
Boeing 737-400 hanya dapat lepas landas sekitar 90% dari Maximum Take
Off Weight (MTOW). Jarak antara sumbu landasan pacu dan sumbu
landasan hubung sebesar 168 m, tebal perkerasan lentur
(flexible pavement) disesuaikan dengan masterplan Bandar Udara Pinang
Kampai Kota Dumai yaitu sebesar 82 cm dengan nilai PCN 40/F/C/X/U.
Kata kunci : Landasan pacu, landasan hubung, Boeing 737-400
1.
PENDAHULUAN
Majunya sistem transportasi udara pada umumnya ditandai dengan peningkatan dan
penambahan fasilitas lapangan terbang disetiap kota atau propinsi dan bertambahnya
masyarakat pengguna jasa angkutan udara. Untuk melayani transportasi udara di Dumai
maka didirikan Bandar Udara Pinang Kampai pada tahun 1971 oleh Pertamina UP II
Dumai. Bandara ini selain digunakan untuk kepentingan penerbangan pertamina juga
digunakan untuk penerbangan umum yang awalnya dikelola pihak Pertamina tapi
sekarang pengelolaannya dilakukan oleh pihak Pemerintah daerah dibawah pengawasan
Dinas Perhubungan Kota Dumai. Untuk mencapai daya guna dan hasil guna yang optimal
dan dalam rangka meningkatkan pelayanan dibidang transportasi udara, maka Pemerintah
Kota Dumai berencana untuk mengembangkan Bandar Udara Pinang Kampai Dumai.
Dengan meningkatnya jumlah pengguna transportasi udara di Dumai, maka sejalan
dengan itu harus juga ditingkatkan prasarana lapangan terbang salah satunya peningkatan
areal pendaratan dan lepas landas pesawat terbang atau disebut landasan pacu agar
kemampuan dari landasan pacu tersebut dapat melayani jenis pesawat maksimum rencana
yaitu Boeing 737 - 400.
Tujuan dari penelitian ini adalah mengidentifikasi rencana pengembangan prasarana
udara berupa landasan pacu, merencanakan, uji kelayakan MTOW terhadap masterplan
serta merencanakan tebal lapis perkerasan landasan pacu baik secara analitis maupun
grafis dengan tujuan untuk memberikan masuk berupa kelayakan terhadap rencana yang
akan dirancang.
2.
Tinjauan Pustaka
Landasan pacu adalah suatu tempat dimana tersedianya areal yang cukup (optimal)
yang memenuhi persyaratan untuk landasan suatu pesawat terbang yang berfungsi sebagai
tempat pendaratan (landing) dan lepas landas (take off) pesawat-pesawat terbang,
Horonjeff ( 1993 ). Untuk memenuhi fungsi landas pacu, pada umumnya lapisan
permukaan dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga menghasilkan
lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan daya tahan yang lama.
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan
daya dukung berlainan, Horonjeff (1983). Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata
pesawat permukaan yang menghasilkan jalan pesawat yang comfort sesuai fungsinya,
maka harus dijamin bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan
2
ketebalannya sehingga tidak mengalami distress (perubahan karena tidak mampu menahan
beban).
FAA telah mengembangkan metode perencanaan perkerasan dengan dasar
metodenya didasarkan pada pengklasifikasian tanah menurut karakteristik dari tanah
tersebut. Pada umumnya susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement)
terdiri dari beberapa lapisan yaitu :
a.
b.
c.
d.
3.
LANDASAN TEORI
3.1.Perencanaan landasan pacu
Kebutuhan panjang landasan untuk perencanaan lapangan terbang telah dibuat
persyaratannya oleh FAA.150/5324-4 atau ICAO.DOC 7920-AN/865 part 1 Air Craft
Characteristic, untuk menghitung panjang landasan berbagai macam jenis pesawat.
Dalam semua perhitungan untuk panjang landasan pacu dipakai suatu standar
yang disebut ARFL (Aeroplane Reference Field Length). Menurut International Civil
Aviation Organization (ICAO), ARFL (Aeroplane Reference Field Length) adalah
landasan pacu minuman yang dibutuhkan pesawat untuk lepas landas, pada saat
maximum take off weight, elevasi muka laut, kondisi standar atmosfir, keadaan tanpa
ada angin bertiup, landasan pacu tanpa kemiringan.
Dalam
merencanakan
panjang
landasan
pacu
kita
harus
a.
Koreksi elevasi
Menurut International Civil Aviation Organization (ICAO) panjang dasar runway
akan bertambah 7% setiap kenaikan 300 m (1.000 ft) dihitung dari ketinggian
muka laut, maka :
Fe = 1 + 0,07h / 300
b.
Koreksi temperatur
Pada temperatur tinggi dibutuhkan landasan yang lebih panjang, sebab temperatur
tinggi density udara rendah. Dengan dasar ini maka ICAO menetapkan hitungan
koreksi temperatur dengan rumus :
Ft = 1 + 0,01 (T 0,0065 h)
c.
Koreksi kemiringan
Berdasarkan peratiran yang telah dtetapkan oleh ICAO, untuk koreksi kemiringan
adalah panjang runway yang sudah dikoreksi berdasarkan ketinggian dan
tenperatur akan bertambah 10% setiap kemiringan effective gradient 1 %.
Fs = 1 + 0,01 (T 0,0065 h)
d.
Persentase pertmabahan/
pengurangan runway
-3
-5
+7
Fe
Fs
b.
c.
TML
LR1 = LR1 + LR1.1% (T (150C 20C. T0 )
Akibat koreksi gradient efektif
a.
c.
TML
Fe = 1 + 7% ( T0 )
Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (gradien) sebesar
Metode FAA menganggap bahwa berat kotor pesawat (gross weight aircraft)
dipikul oleh roda pendaratan utama (main landing gear) sebesar 95%, sedangkan
sisanya dipikul oleh nose wheel.
Tabel 3.2. Konversi untuk roda pendaratam
Konversi dari
KeFaktor Pengali
Single wheel
Dual wheel
0,8
Single wheel
Dual tandem
0,5
Dual wheel
Dual tandem
0,6
Double dual tandem
Dual tandem
1,00
Dual tandem
Single wheel
2,00
Dual tandem
Dual wheel
1,70
Dual wheel
Single wheel
1,30
Double dual tandem
Dual wheel
1,70
Sumber : Federal Aviation Administration (FAA), 1989
t2
878
12,49
%CBR
b.
c.
yang berwenang, jika pesawatnya akan beroperasi di atas nilai pavement strength
(PCN) yang dilaporkan. Kriteria berikut disarankan untuk menentukan dapat tidaknya
diterima sautu pesawat terbang beroperasi overload pada perkerasan.
6
a.
b.
c.
d.
Jumlah pergerakan
METODE PENELITIAN
Evalausi yang dilakukan secara garis besar meliputi pengumpulan data, mempelajari
literatur mengenai landasan pacu dan membahas hasil yang telah diperoleh.
5.
HASIL ANALISIS
Pesawat rencana yang akan digunakan dalam perencanaan runway adalah Boeing 737-400
dengan karakteristik teknis :
a.
: 2.400 m
b.
Wingspan
: 28,5 m
c.
:7m
d.
Overal lenght
: 36,5 m
e.
: 63.083 kg
Dari karakteristik di atas, menurut ARFL dapat ditentukan kondisi eksisting dari bandara
bahwa kode pesawat 4C dengan ARFL > 1800 m, dengan huruf C berarti pesawat Boeing
737-400 mempunyai wing span 24-36 m (lebih 28,5 m) dan outer main gar wheel plan
antara 6-9 m.
a.
Fe =
TML
To
1 7%
16.848
= 1 + 7 % 300
= 1,0039
Ft = 1 1% (T - (t o 0,0065 TML))
= 1+1% (320C-(150C-0,0065 x 16,848))
= 1,1710
7
Fs = 1 + 10% (GE)
= 1 + 10% (1,14)
= 1,0011
2.250
1,718 m
1
,
0039
x
1
,
1719
x
1
,
1140
ARFL rencana =
Adapun Faktor koreksi terhadap penentuan panjang landasan pacu dapat dilihat pada
Tabel 6.1 dan 6.2 berikut.
Tabel 6.1. Faktor koreksi panjang landasan pacu menurut ICAO
N
Faktor Koreksi
Lamban
Hasil koreksi
o
g
(m)
1 Ketinggian
Lr1
1.725
2 Temperatur
Lr2
2.020
3 Gradient Efektif
Lr3
2.025
Sumber : Hasil Pengolahan
Berdasarkan standar dari ARFL, panjang landasan pacu yang dibutuhkan untuk lepas
landas (take off) adalah :
ARFL = Lr3 x Ft x Fe x Fs
= 2.025 x 1,1710 x 1,0039 x 1,0011
= 2.400 m
Untuk menghitung panjang landasan pacu agar sesuai dengan Maximum take oof
Weight (MTOW), maka dengan menggunakan standar yang ditetapkan ARFL dari
ICAO dengan nilai pengoreksian seperti pada Tabel 6.3.
N
o
1
2
3
Jadi, panjang landasan pacu yang diperlukan dengan kondisi MTOW berdasarkan
ARFL yang disyaratkan ICAO adalah 2.938 m.
b.
c.
6.
PEMBAHASAN
Dari hasil analisis terlihat bahwa landasan pacu yang ada (yang direncanakan) tidak dapat
melayani pesawat rencana dengan kondisi maximum take off weight (MTOW). Berat
pesawat terbang ketika lepas landas maksimum adalah 90% MTOW. Lebar runway,
taxiway dan runway strip sudah memenuhi syarat, namun jarak dari sumbu landasan pacu
ke sumbu landasan hubung terlalu pendek. Ini dapat dilihat perbandingannya pada Tabel
6.4 berikut.
Tabel 6.4. Perbandingan hasil dari master plan dengan hasil perhitungan
Satua
Hasil
No
Pembanding
Master Plan
n
perhitungan
1
Panjang landasan pacu
m
2.250
2.938
2
Perbandingan
TOW
dan
%
100
90
MTOW
(diharapkan)
3
Lebar landasan pacu
m
45
45
4
Lebar landasan hubung
m
18
18
5
Lebar runway strip
m
300
300
6
Jarak dari sumbu landasan pacu
m
125
168
dan sumbu landasan hubung
Sumber : Hasil pengolahan
7.
KESIMPULAN
9
Setelah dilakukan penelitian dengan beberapa koreksi yang ada, maka peningkatan
landasan pacu pada bandar udara Pinang Kampai Dumai dapat diambil kesimpulan
bahwa:
a.
Panjang landasan pacu pada master plan adalah 2.250 m, sedangkan hasil
pwerhitungan 2.938 m.
b.
Jarak dari sumbu landasan pacu ke sumbu landasan hubung diperlukan 168 m,
sedangkan kondisi pada master plan 125 m.
c.
Lebar landasan pacu, landasan hubung dan runway strip sudah memenuhi
persyaratan ICAO.
d.
REFERENSI
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Asfhord, N, 1992, Airport Engineering, John Wiley and Sons, Inc, Canada
Boeing Commercial Airplane Group, 1993, Operation Manual, Boeing 737-400, Seattle.
Federal Aviation Administration, 1989, Airport Design, Advisory Circular, AC 150/5300-13,
Washington.
Horonjeff, R, McKelvey, Francis X, 1993, Planning and Design of Airport, Edisi Keempat,
McGraw-Hill, Inc. California.
International Civil Aircraf Organization, 1984, Annex 14, Aerodrome Design Manual, Part 1:
Runways, Montreal, Canada
Norma, A, 1992, Airport Engineering Aviley Interscience Publication, Includers Index,
Canada.
Putra, P.,D, 1998, Lalulintas dan Landasan Pacu Bandar Udara, Edisi pertama, Andi Offset,
Yogyakarta.
Suwarno, W, 2001, Tata Operasi Darat, PT. Grasindo, Jakarta.
10
11