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Auditorías de Seguridad Vial Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de
Auditorías de
Seguridad
Vial
Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV.
Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina.
Ex Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA
Beccar, octubre 2004
Prólogo Austroads trabaja por la uniformidad de la práctica con respecto al diseño, construcción, mantenimiento
Prólogo
Austroads trabaja por la uniformidad de la práctica con respecto al diseño,
construcción, mantenimiento y aspectos del usuario en el sistema vial de
Australia y, con esta visión, publica guías y procedimientos generales.
Estas guías para las auditorías de seguridad vial, ASV, corren juntas con las
prácticas actuales en Australia, Nueva Zelanda y otros lugares. En los
organismos viales estatales, las autoridades de gobiernos locales y consultores
proveen, a los practicantes y tomadores de decisiones, formas de tratar
formalmente los temas de seguridad vial.
La auditoría de seguridad vial nació en los 1980s en el Reino Unido, siguiendo el
desarrollo de las técnicas de Investigación y Prevención de Accidentes (IPA), y
los requerimientos de sucesivas legislaciones para que las autoridades viales
siguieran los pasos para reducir la posibilidad de accidentes en sus caminos.
Desde el inicio en investigar con gran éxito problemas de investigación en
caminos existentes, los equipos IPA de los Concejos de los Condados, giraron su
atención hacia la prevención de accidentes en los nuevos esquemas viales. Se
desarrollaron los procesos normales, y en 1990 la Institución de Carreteras y
Transporte publicó sus Guías para Auditorías de Seguridad de Carreteras, las
cuales se revisaron en 1996, (IHT)
El entusiasta interés por las ASV en Nueva Zelanda y Australia durante los
1990s, es ahora seguido por el interés en partes de Europa, Norteamérica, Asia y
África del Sur.
Esta edición de las guías de Austroads refleja el conocimiento y experiencia
ganados alrededor del mundo desde la primera publicación en 1994, incluyendo
mucho del material compartido en el Foro Internacional de ASV, Austroads,
Melbourne 1998.
Los cambios significativos incorporados en esta edición incluyen:
• La auditoría de diseño es el foco principal; aunque se cubre la auditoría de
caminos existentes.
• Se quitó la numeración de las etapas de auditoría, según se acordó en el
foro 1998.
• Se agregaron la auditoría de esquemas de tránsito en obras viales y la de
grupos de usuarios viales particulares.
• Se expandió la auditoría de desarrollos del uso de la tierra.
• Se aconseja ‘continuar’, una vez recibida la auditoría.
• Se trata explícitamente la relación entre auditoría, investigación de
accidentes y mantenimiento.
• Se aconseja que las auditorías comiencen en una organización.
• En los estudios de casos se describen formatos de informes alternativos.
• Se expandieron los requerimientos sobre experiencia del auditor.
• Ahora hay información cuantitativa sobre costos y beneficios.
• Se aconseja cómo encuadrar las recomendaciones las respuestas.
• Al ordenar las recomendaciones, el término ‘Para Atención Inmediata’ se
reemplazó por ‘Urgente’.
• El término ‘Diseño en Borrador’ (la viaje Etapa 2) se cambió por Diseño
Preliminar.
Estas guías están destinadas a dar principios y consejos sobre buena práctica.
Deben usarse con discreción y juicio y complementarse con la experiencia. La
rigurosa aplicación de las listas de verificación no sustituye la experiencia, o las
técnicas de aplicación de prevención de accidentes encomendadas.
Consejo de seguridad Evite usar barandas horizontales • El vallado con barandas horizontales, instalado cerca
Consejo de seguridad
Evite usar barandas
horizontales
• El vallado con
barandas horizontales,
instalado cerca de los
caminos es un peligro
para los ocupantes de
cualquier vehículo
errante. Las barandas
pueden separarse
fácilmente y arponear
en el compartimiento.
Antecedentes de las auditorías de seguridad
Antecedentes
de las auditorías
de seguridad

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1 Introducción 1.1 Auditoría de seguridad vial Una auditoría de seguridad vial es un examen

1 Introducción

1.1 Auditoría de seguridad vial

Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto de tránsito, o de un camino existente, en el cual un calificado equipo independiente informa sobre el potencial de accidentes del proyecto, y el comportamiento a la seguridad.

Una auditoría de seguridad vial tiene el más grande potencial para mejorar la seguridad, y es de mayor costo efectivo cuando se aplica a un diseño vial o de tránsito antes de la construcción. Puede realizarse para cualquier propuesta de diseño que comprenda cambios en las formas en que interactuarán los usuarios, ya sea uno con otro, o con su entorno físico. Es un proceso formal que usa un procedimiento definido. Para ser efectivo debe ser realizado por gente con adecuada experiencia y entrenamiento, e independiente.

con adecuada experiencia y entrenamiento, e independiente. Figura 1.1: Cómo se ajustan las auditorías en el

Figura 1.1: Cómo se ajustan las auditorías en el proceso de planeamiento y diseño

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Es necesario que la auditoría de seguridad vial sea una práctica rutinaria y común, de la misma forma en que son rutinarias y comunes la verificación estructural y el control de los puntos fijos de nivelación. Al realizarse una auditoría de seguridad vial, el proyectista del nuevo proyecto permanece responsable del diseño. Él o ella, como un asunto de buena práctica y parte de un enfoque de administración de calidad, debería hacer verificaciones regulares e informales de la seguridad física del diseño, en tanto progresa. La auditoría de seguridad vial no altera la necesidad de este enfoque de ´primera seguridad´ entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de auditoría de seguridad vial estipula una evaluación independiente por parte de un equipo específicamente calificado en las áreas de prevención de accidentes e ingeniería de seguridad vial, Figura 1.1. Luego, el cliente y/o el proyectista consideran esta evaluación y sus recomendaciones.

1.2 Rotura de la cadena de accidentes

Los estudios muestran que los tres factores contribuyentes en los choques vehiculares (y su relación) son:

factores humanos (comprendidos en alrededor de un 95 % de los choques),

factores del entorno del camino (un 28 % de los choques), y

factores vehiculares (un 8 % de los choques).

A menudo, los tres factores se combinan en una cadena de sucesos que resulta en un accidente. Con desastrosas consecuencias, el pobre comportamiento del conductor puede combinarse con un tiempo adverso, otros usuarios viales, inclemente entorno del costado del camino, o una sección incoherente de camino.

costado del camino, o una sección incoherente de camino. Figura 1.2: Los tres factores que contri

Figura 1.2: Los tres factores que contribuyen a los choques (Fuente: RTNSW, 1996).

La consideración de los factores ambientales del camino por medio de la auditoría de seguridad vial rompe un eslabón en la cadena de acontecimientos que conducen a muchos accidentes. Con sólo romper una de los eslabones se impide un accidente o se reducen sus consecuencias.

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1.3 Mejor prevenir que curar

La auditoría de seguridad vial toma los principios y experiencia de los programas de ´puntos negros´ y los aplica en forma proactiva.

Una auditoría de seguridad vial está destinada a impedir la ocurrencia de choques o a reducir su gravedad.

impedir la ocurrencia de choques o a reducir su gravedad. Prevenir es mejor que curar, porque:

Prevenir es mejor que curar, porque:

Implica menos dolor, y

cuesta menos dinero a la autoridad vial que los tratamientos de curación.

La comunidad paga por un camino en varias formas:

el costo de diseñarlo,

de construirlo,

de mantenerlo,

el costo de los usuarios, y

el costo para otros durante su vida.

Si en el camino hay un significativo problema de seguridad, durante toda la vida económica del proyecto los costos de los choques pueden ser el componente principal de los costos viales totales.

Las auditorías de seguridad vial de los diseños permiten cambiar una línea de lápiz en el plano, en lugar de tener que cambiar longitudes de hormigón o asfalto en el camino. Usualmente, para la comunidad es mucho más barato si el problema se evita antes de su construcción.

La seguridad operacional de un camino existente puede cambiar a través del tiempo, en tanto cambian los volúmenes, tipos de usuarios o usos de la tierra próxima. Una revisión de la seguridad de un camino existente, cuando se la combina con otras herramientas disponibles al ingeniero de seguridad vial, permite tomar acciones para dar un nivel de seguridad coherente con el uso actual.

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1.4 La auditoría de seguridad vial es parte de una estrategia de seguridad vial

seguridad vial es parte de una estrategia de seguridad vial En esta intersección T, las flechas

En esta intersección T, las flechas que apuntan recto hacia delante son erróneas y potencialmente peligrosas

Esta administración del riesgo de accidentes es una estrategia a largo plazo. Una forma efectiva de administrar el riesgo de accidentes es por medio de una ´cultura de seguridad´. La Confederación de la Industria Británica describió la cultura de seguridad como ´las ideas y creencias compartidas por todos los miembros de una organización acerca de los accidentes y el riesgo de su ocurrencia´. Tener una cultura de seguridad puede significar la diferencia entre la mediocridad y la excelencia en la entrega del servicio o producto.

No es necesario que ocurran los accidentes antes de tomar los pasos para reducir la posibilidad de que ocurran y disminuir sus consecuencias. Las auditorías de seguridad vial deberían verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes. En el ámbito nacional de Nueva Zelanda, con la Estrategia 2010 se dio un enfoque estratégico a la seguridad vial y a la prevención de choques.

En su plan de seguridad vial, una autoridad comprometida con la seguridad vial incluirá un programa de prevención de accidentes (tratamiento de ubicación de choques), auditorías de seguridad vial de rutina del camino nuevo y diseños de tránsito, caminos existentes, y programas de mantenimiento.

1.4 La auditoría de seguridad vial es sólo una parte de un programa ingenieril de seguridad vial

La auditoría de seguridad vial no la única herramienta ingenieril de seguridad vial que una autoridad vial necesita. La experiencia muestra que un efectivo programa de seguridad vial requiere que tres veces el esfuerzo puesto en los programas de ´puntos negros´ (es decir, el tratamiento de la ubicación de choques) se aplique en la auditoría de seguridad vial.

La Figura 3 muestra el rango de administración de las herramientas disponibles como para que una autoridad vial identifique los peligros asociados con los proyectos de diseño nuevos y caminos existentes. Cada una es una herramienta adecuada, útil en fases particulares del desarrollo del proyecto o para ganar una particular apreciación de los peligros en los caminos existentes. Los mostrados en rojo se describen en las guías de Austroads sobre Ubicación de Tratamiento de Choques. Los otros se describen en estas guías.

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Figura 1.3: El rango de herramientas de administración de la seguridad para el sistema vial

Figura 1.3: El rango de herramientas de administración de la seguridad para el sistema vial (basado en Chadfield, 1998)

1.5 La auditoría de seguridad vial es más que normas de verificación

Las normas son un punto de comienzo importante en cualquier diseño vial. El proyectista debería estar familiarizado con las normas relevantes, intentar cumplirlas y estar alerta en dónde cualquiera de ellas no pueda cumplirse.

Sin embargo, las normas no pueden garantizar la seguridad porque:

Las normas se desarrollan para un rango de razones, por ejemplo, costo o capacidad de tránsito, como también seguridad.

A menudo las normas son un requerimiento mínimo. La combinación de una serie de mínimos puede no dejar espacio para el error, ya sea por parte del proyectista, el constructor o los usuarios finales.

Usualmente, las normas cubren situaciones generales o comunes, no todas.

La norma puede no ser aplicable a las circunstancias del diseño.

Los elementos individuales viales, diseñados según las normas, aislados pueden ser seguros, pero pueden ser inseguros cuando se combinan con otros elementos estándares (es decir, conducir a que un número significativo de usuarios cometa errores).

La norma particular puede basarse en información vieja.

Un proyectista puede estar usando una norma inadecuada o desactualizada.

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Más que ‘verificar el cumplimiento de normas’, una auditoría de seguridad vial es ‘verificar el ajuste para el propósito’: el camino o tratamiento, ¿funcionará con seguridad para sus potenciales usuarios?

¿funcionará con seguridad para sus potenciales usuarios? El fracaso en aplicar la Norma Australiana de dema

El fracaso en aplicar la Norma Australiana de demarcación de líneas para una intersección controlada por señales (incluyendo una línea central de aproximación) contribuye a un creciente riesgo de choques en la intersección próxima. Pero aun con un tratamiento estándar de control de intersección en la intersección próxima, los ojos del conductor pueden dirigirse a la intersección distante. En tales casos, puede ser necesario un tratamiento ‘sobre la norma’ para alertar a los conductores sobre la presencia de la intersección próxima.

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2 Explicación de la auditoría de seguridad vial 2.1 ¿Qué es una auditoría de seguridad

2 Explicación de la auditoría de seguridad vial

2.1 ¿Qué es una auditoría de seguridad vial?

Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto de tránsito, o un camino existente, en el cual un equipo independiente y calificado informa so- bre el potencial de choques del proyecto y el comportamiento a la seguridad.

Los elementos esenciales de la definición son:

proceso formal y no una verificación informal,

realizado por gente independiente del diseño,

restringido a temas de seguridad.

del diseño, • restringido a temas de seguridad. La auditoría de seguridad vial se interesa por

La auditoría de seguridad vial se interesa por la seguridad de todos los usuarios.

La auditoría de seguridad vial NO es:

una forma de evaluar o calificar un proyecto como bueno o pobre

un medio de calificar o justificar un proyecto contra otros en un programa de trabajos

una forma de calificar una opción contra otra

una verificación del cumplimiento de normas

un sustituto de las verificaciones de proyecto

una investigación de accidentes

un rediseño de un proyecto

algo que sólo se aplica a proyectos de alto-costo, o sólo a proyectos con problemas de seguridad

el nombre que usted usa para describir informales verificaciones, inspecciones o consul- tas.

El resultado de una auditoría de seguridad vial es un Informe de Auditoría de Seguridad Vial, que identifica cualesquiera deficiencias de un camino, y recomienda quitar o reducir las defi- ciencias.

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2.2 ¿Por qué realizar auditorías de seguridad vial?

Los beneficios de realizar auditorías de seguridad vial son:

la posibilidad de reducir los choques en una red vial,

pueden reducir la gravedad de los choques,

dan mayor importancia a la seguridad vial en las mentes de los proyectistas viales e in- genieros de tránsito,

reducen la necesidad de costosos trabajos correctivos, y

reducen el costo total del proyecto para la comunidad, incluyendo accidentes, trastornos y traumas.

El costo de una preactiva auditoría de seguridad vial y el consecuente costo de cambiar un diseño son significativamente menores que el costo de tratamientos correctivos después de realizados los trabajos. Es más fácil cambiar una línea de lápiz que quitar hormigón.

2.3 ¿Cuándo debería realizarse una auditoría de seguridad vial?

Dentro del proceso de diseño y desarrollo de un proyecto vial o de tránsito hay cuatro opor- tunidades para realizar una auditoría de seguridad vial, independientemente del tamaño o naturaleza del proyecto:

en la etapa de factibilidad,

una vez desarrollado el diseño preliminar,

una vez completado el diseño detallado, y

en la etapa de pre-apertura (o poco después de completado el proyecto).

pre-apertura (o poco después de completado el proyecto). El uso de tratamientos estándares no siempre puede

El uso de tratamientos estándares no siempre puede resultar en un diseño seguro. Por ejemplo, esta señal de Un Sentido puede inducir a algunos conductores que se acercan, a esperar tránsito sólo desde la izquierda, lo cual puede conducir a choques.

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‘Cuanto más temprano se audite dentro del proceso de diseño y desarrollo, mejor’

En un pueblo se ha propuesto un bypass y el plano conceptual muestra el alineamiento general, con las configuraciones del distribuidor y la extensión de las carreteras duplicadas.

distribuidor y la extensión de las carreteras duplicadas. Lo que muestra el plano conceptual La auditorìa

Lo que muestra el plano conceptual

La auditorìa de seguridad vial de la factibilidad evaluó el concepto (en relación a los otros conceptos), los amplios temas de seguridad en el bypass y cómo el concepto se ajusta dentro de su entorno. El plano inferior muestra algunos de los problemas de seguridad Identificados, muchos de los cuales están bien afuera de los límites del bypass, pero que son resultado directo del trazado propuesto.

pero que son resultado directo del trazado propuesto. El cuadro completo Como consecuencia de la auditoría,

El cuadro completo

Como consecuencia de la auditoría, el administrador del proyecto tendrá que considerar temas como:

extender el bypass para evitar curvas cerradas,

extender la longitud de camino dividido,

alterar la ubicación de ramas,

proveer seguridad peatonal y acceso ecuestre, o cruces,

tratar las intersecciones cerca del pueblo, donde los movimientos se alterarán,

acomodar varios movimientos locales que usan la autopista.

En esta etapa, hacer mejoramientos fundamentales de la seguridad ayuda a evitar rediseños debidos a auditorías en etapas posteriores.

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Una auditoría de seguridad vial también puede realizarse:

para la administración del tránsito en obras viales durante la construcción de proyec- tos significativos, y

en la red de caminos existentes.

Cuando más temprano se audita un proyecto dentro del proceso de diseño y desarrollo, me- jor. Si en la etapa de factibilidad se elige un concepto o tratamiento inadecuado (es decir, con inherentes problemas de seguridad en el contexto particular), es muy difícil y a menudo imposible quitar los problemas de seguridad en las etapas posteriores, o una vez que el tránsito opera. La auditoría temprana también puede llevar a la temprana eliminación de problemas y, consecuentemente, a la minimización del tiempo perdido en las etapas poste- riores.

2.4 ¿Qué tipos de proyectos deberían auditarse a la seguridad vial?

Las auditorías de seguridad vial son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, en to- dos los tipos de caminos. No importa la escala del proyecto, sino la escala de cualquier peli- gro potencial que inadvertidamente el proyecto pueda ocultar.

El agregado de señales posteriores no sustituye un diseño inicial más seguro

posteriores no sustituye un diseño inicial más seguro Las auditorías de seguridad vial pueden realizarse en

Las auditorías de seguridad vial pueden realizarse en proyectos viales tan diversos como:

autopistas nuevas,

caminos divididos importantes,

proyectos de reconstrucción y realineamiento,

proyectos de intersecciones,

rutas peatonales o ciclistas

caminos locales desviados cerca de proyectos importantes,

esquemas de administración de tránsito local y sus partes componentes,

mejoramientos de la semaforización,

propósitos de subdivisión, e incluso

esquemas de reducción de choques.

rutas seguras para proyectos escolares.

Algunas autoridades viales requieren se audite un porcentaje de proyectos de diseño en caminos importantes. Otras requieren todos los proyectos, o un porcentaje de proyectos, arriba de un valor para ser auditados. Al decidir qué proyectos deberían auditarse antes que otros, un factos decisivo debería ser la adjudicación efectiva de los recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque auditarlos más temprano que tarde.

Las auditorías también pueden realizarse en proyectos ‘fuera del camino’, pero que afectan caminos cercanos o crean zonas fuera-del-camino que operan como caminos. Por ejemplo, un desarrollo co- mercial podría resultar en las actividades siguientes que pueden afectar la seguridad de los usuarios viales:

conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacionamiento de vehículos,

número creciente de peatones que cruzan el camino adyacente,

desborde del estacionamiento sobre un camino adyacente muy transitado,

visibilidad restringida o demoras en el acceso de los vehículos al desarrollo,

cambios en la circulación de los vehículos de transporte y accesos de usuarios,

cambios en acceso/egreso de camiones de reparto descargados.

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2.5 ¿Quién debería realizar una auditoría de seguridad vial?

Capacidades

La experiencia en la ingeniería de seguridad vial es un ingrediente esencial en cualquier equipo de auditoría de seguridad. Esto debería relacionarse con un entendimiento de:

ingeniería de tránsito y administración de tránsito,

diseño vial y técnicas de construcción, y

comportamiento de los usuarios viales.

Las diferentes etapas de una auditoría requieren capacidades y experiencias diferentes

(Sección 6.1)

¿Cuáles son las capacidades de la ingeniería de seguridad vial?

Las Guías de Auditoría de la Institución de Carreteras y Transporte (IHT, 1996) estable- cen:

‘La experiencia en la ingeniería vial se reconoce como una combinación de competencia en las técnicas de investigación de accidentes y diseño correctivo, y subyacente conoci- miento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contexto, los especialis- tas en seguridad necesitan familiarizarse con la riqueza de información disponible, y man- tenerse al día de los nuevos desarrollos que ayuden a un diseño seguro’

Esta competencia es en gran medida el resultado de la experiencia transmitida, ‘ya que la ingeniería de seguridad tiene que aprenderse, ella no puede enseñarse’ (Bulpitt, 1998). La asistencia a un curso de investigación y prevención de accidentes* y la comprensión del proceso paso-a-paso de estas guías son pasos esenciales para que cualquiera desarrolle las capacidades de la ingeniería de seguridad vial. Pero son sólo la base, sobre las cuales es necesario apoyar la experiencia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experimen- tado en la ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de en- trenamiento para practicantes inexpertos, y una oportunidad para que todos los miembros del equipo ganen más experiencia.

*Regularmente, las autoridades viales estatales organizan cursos de entrenamiento en auditorías de seguridad vial. Aus- troads publicó un informe que bosqueja los requerimientos de un curso nacional de entrenamiento en ingeniería de seguri- dad vial (Austroads, 2000) el cual cubre la investigación y prevención de accidentes (el tratamiento de ubicación de choques) y la auditoría de seguridad vial

Los auditores más exitosos serán los que usen sus capacidades para ver un proyecto vial desde el punto de vista de los diferentes tipos de ‘clientes’ o usuarios viales, aquellos capaces de pensar y percibir como cada usuario.

Experiencia

La gente que contrata auditores debería asegurarse de que el líder del equipo tenga ade- cuada experiencia en ingeniería de seguridad vial para la etapa de auditoría, y sea un Audi- tor Senior en Seguridad Vial, el cual haya o tenga:

completado exitosamente un curso reconocido de entrenamiento de auditoría, de por lo menos dos días de duración,

por lo menos cinco años de experiencia en un relevante diseño vial, construcción de caminos o ingeniería de tránsito (esto es un mínimo y los líderes de equipo de auditorías de proyectos más complicados deberían tener significativamente más experiencia),

realizado por los menos cinco auditorías formales, incluyendo por los menos tres en etapas de diseño, y

mantenido su experiencia profesional actualizada mediante la participación en por los menos una auditoría por año.

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En este ejemplo, el tránsito viaja sobre el lado derecho del camino. El extremo de

En este ejemplo, el tránsito viaja sobre el lado derecho del camino. El extremo de aproximación de la baranda de defensa está dispuesto según una norma vieja y no válida al choque. Se usó baranda de de- fensa porque la norma de 10 m de zona despejada no puede obtenerse en el estribo del puente. Un expe- rimentado ingeniero en seguridad vial preguntará si la instalación de baranda que se muestra (pero con un extremo válido al choque es tan seguro como alterar el estribo de puente, o modificar el costado del camino alrededor del estribo.

Una organización sin las capacidades y experiencia necesarias para las auditorías de segu- ridad vial puede importar esas capacidades para proyectos específicos y aprovechar las oportunidades para entrenar su propio equipo.

Independencia

El auditor de seguridad vial debe ser independiente, de modo que el diseño se vea con ‘ojos frescos’. Sin embargo, la buena comunicación entre las partes debe establecerse y mante- nerse si la auditoría se hace efectivamente y sin pérdida de tiempo y esfuerzo. Además, de- bería reconocerse la sensibilidad con tener trabajo de diseño ‘juzgado’. Los autores necesi- tan ser objetivos en sus evaluaciones, aunque la sensibilidad, aunque sensible al hecho de que a ninguna le gusta la crítica. Los proyectistas y clientes necesitan considerar objetiva- mente las recomendaciones de la auditoría, y ganar experiencia.

Número de auditores

Es aconsejable tener un equipo de auditoría de seguridad vial de dos o más personas expe- rimentadas y calificadas. Los beneficios de tener un equipo de auditoría multi-miembros, en lugar de una sola persona, incluyen:

los diversos antecedentes y enfoques de personas diferentes,

el fértil cruce de ideas que puede resultar de las discusiones, y

tener más de un par de ojos.

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No siempre es práctico tener un equipo multi-miembros que conduzca una auditoría. Una auditoría de un proyecto de presupuesto bajo podría comprender algunas llamadas telefóni- cas, un examen de un solo plano, una inspección día y noche del lugar y un corto informe (Sección 6.1).

Comienzo de una auditoría de seguridad vial en su organización

Los pasos siguientes ayudarán a las autoridades de gobierno locales a introducir una auditoría de seguridad vial.

1. Haga que su cuerpo de gobierno (Concejo) y su funcionario ejecutivo señor se comprometa formalmente para mejorar la seguridad vial. Su sostén y autorización es crítica. Esto es donde una cultura de seguridad comienza.

2. Tenga incluida la seguridad vial en su Plan Empresario, con un compromiso para desarrollar un plan municipal de seguridad vial.

3. Desarrolle un Plan Municipal de Seguridad Vial que cubra todo el rango de actividades de gobierno local, y no sólo las actividades de ingeniería. Base el plan en relevantes estrategias de seguridad (p.e., nacional, estatal o territorial, pero especialmente en cualquier estrategia de seguridad vial del gobierno local). Incluya un programa correctivo de accidentes (trata- miento de las ubicaciones de los choques) y las rutinarias auditoría de seguridad vial y dise- ños de tránsito. Incluya el proceso de aprobación del planeamiento del pueblo en el Plan de Seguridad Vial.

4. Designe a alguien para defender la causa de la seguridad vial. Designe a alguien para defen- der la causa de la auditoría de seguridad vial. Puede no ser la misma persona.

5. Enfrente los importantes temas de seguridad vial y desarrolle políticas y prácticas que satis- fagan sus necesidades particulares.

6. Llame un par de experimentados auditores en seguridad vial y haga algunos proyectos piloto, incluyendo sesiones de talleres de entrenamiento. Incluya gerentes, diseñadores y potencia- les auditores. Los ejemplos prácticos son muy convincentes.

7. Concurra a sesiones y rutinariamente use la auditoría de seguridad vial para mejorar los dise- ños, antes de que se los construya, para reducir la posibilidad de peligros. Consiga retroali- mentación de los auditores, proyectistas y administradores, y modifique el proceso con expe- riencia.

8. Una vez que tenga experiencia con las auditorías de la etapa de diseño, considere la revisión de la seguridad de la red vial existente, junto con un programa de tratamiento de los lugares de choques.

9. Permita que su cuerpo de gobierno y equipo ejecutivo señor conozca cómo es el progreso. Déles algunos ejemplos de dónde la comunidad se ha beneficiado por los mejoramientos de la seguridad vial. Déjeles conocer cómo el equipo aprende nuevas aptitudes como resultado del proceso.

2.6 Formas de organizar una auditoría de seguridad vial

Hay cantidad de formas de organizar una auditoría de seguridad vial, debe incorporarse la experiencia especialista. La forma más efectiva de organizar una auditoría de seguridad vial es contratar un equipo especialista en auditorías que tenga capacidades y experiencia en ingeniería de seguridad vial, y sea independiente del proyecto.

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Los equipos especialistas de auditoría independientes pueden establecerse en grandes or- ganizaciones viales, grandes compañías o consorcios de consultores. Para otras organiza- ciones involucradas con los diseños viales y de tránsito, se dispone de consultores indivi- duales especialistas en seguridad vial.

Antes de comenzar una auditoría, es necesaria una clara comprensión de cómo serán trata- dos los hallazgos y recomendaciones de las auditorías. Alguien tiene que considerar las recomendaciones de seguridad y resolver los inevitables regateos con otros factores (por ejemplo, costo del proyecto, capacidad del camino, etc.). Es preferible que un señor de la organización de diseño o su organización clienta haga esto y decida aceptar o no cada re- comendación.

En todo caso, donde no se acepte una recomendación de auditoría deben documentarse las razones.

2.7 ¿Cómo se realiza una auditoría de seguridad vial?

Según el tipo de proyecto y la etapa de desarrollo alcanzada, cada auditoría de seguridad vial considerará temas diferentes. Sin embargo, generalmente los pasos a seguir serán simi- lares. Los pasos se describen en el diagrama de flujo de la Figura 6.1, y pueden pensarse como un proceso de tres fases:

1. El proyectista o cliente:

selecciona un equipo de auditoría,

provee toda la documentación, y

mantiene una reunión inicial con el auditor.

2. El equipo auditor:

revisa todos los documentos y audita los dibujos,

inspecciona el lugar (incluyendo inspección nocturna),

repite estos dos pasos (según se requiera)

escribe el informe de auditoría, y

mantiene una reunión final con el proyectista o cliente.

3. El proyectista o cliente:

decide la acción requerida en respuesta al informe de auditoría y sus recomen- daciones,

documenta estas decisiones,

implementa las decisiones mediante la corrección del proyecto,

retroalimenta la experiencia de la organización para evitar recurrentes problemas similares de diseño, y

envía una copia de las decisiones documentadas al líder del equipo auditor.

El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para ayudar a considerar temas relevantes. Se han desarrollado diferentes listas de verificación para las diferentes etapas del desarrollo de un proyecto, las cuales están contenidas en la Parte D. Las listas de verificación están destinadas a ser usadas como un aviso de incitación; no son listas exhaustivas que cubran cada detalle. El auditor debería usar su propio juicio acerca de la seguridad de cualquier característica. Las listas de verificación no sustituyen el conoci- miento y la experiencia: sólo con una ayuda para aplicar el conocimiento y la experiencia, y para asegurar la consideración de todos los factores.

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Evitar malentendidos

Una buena y clara comunicación es esencial en cualquier auditoría de seguridad vial

En un informe de auditoría sobre un esquema para diagramar la prioridad de los ómnibus de una ciudad, el equipo auditor escribió que la forma en que los ómni- bus re-entrarán en el tránsito desde las bahías de estacionamiento ‘es peligrosa y debe cambiarse el diseño’. En una organización, los procedimientos de auditoría requieren que los proyectis- tas incorporen todas las recomendaciones, pero los proyectistas están sorprendi- dos de que su diseño haya sido malentendido por los auditores. Firmemente, sienten que no es inseguro para el tránsito circundante del lugar.

¿Cómo podrían superarse estos problemas?

La compañía ha establecido procedimientos claros y líneas de responsabilidad. Aunque es bueno hacer esto, los beneficios de la auditoría podrían mejorarse si estos procedimientos fueran alterados, y reevaluado el papel del equipo de audi- toría:

Es importante la independencia de los auditores, también lo son un buen informe y una buena comunicación entre los proyectistas y los auditores. Es tarea de los auditores ayudar a los proyectistas a desarrollar un mejor (más seguro) diseño. Es natural el temor de los proyectistas por la ‘minuciosa revi- sión’ y ver las recomendaciones de los auditores como una ‘crítica’ o ‘comen- tario desinformado’, especialmente cuando no se dispone de comunicación con los auditores. Debe proveerse la oportunidad de comunicación entre los auditores y los proyectistas.

El proceso de auditoría requiere una reunión inicial, la cual provee una opor- tunidad para que los auditores pregunten y para que los proyectistas expli- quen el propósito de un esquema y de cualesquiera aspectos únicos. Des- pués de esta reunión, es importante que los auditores puedan contactarse con los proyectistas para discutir cualquier duda. Los memos no sustituyen una comunicación directa.

El comentario escrito del equipo de auditoría de que un aspecto de diseño ‘es peligroso y debe cambiarse’ es inútil para los proyectistas, quienes necesitan guía acerca de la naturaleza u origen del problema identificado. Un comenta- rio como ‘los ómnibus girarán hacia el tránsito de sentido contrario; verificar las trayectorias barridas y rediseñar para evitar el conflicto’ ayudará a los proyectistas a conocer lo que los auditores ven como un problema. El previs- to tipo de accidente podría ser comentado. También podrían dejar que los proyectistas juzguen los riesgos asociados con el problema, lo cual a su vez los ayudaría a decidir si cambian o no el diseño. La compañía podría verificar si el equipo de auditoría tiene suficiente experiencia y capacidad (‘La ingenie- ría de seguridad vial debe aprenderse, no puede enseñarse’). ¿Se requiere más entrenamiento de auditoría?

Comentarios como ‘debe cambiarse el diseño’ sugieren un malentendido sobre el papel de los auditores. Excepto que el equipo de auditoría sea muy experimentado en ingeniería de seguridad vial y altamente respetado por los proyectistas (lo que por lo menos requiere buena comunicación), no es ade- cuado dar a los auditores ‘poder de veto’. Es vital que los proyectistas reten- gan la responsabilidad por sus diseños, lo cual pueden hacer considerando debidamente las recomendaciones de la auditoría, y documentando cuidado- samente las razones de cualquier rechazo. Si un gerente de proyecto asume la responsabilidad de decidir sobre los cambios recomendados por el equipo auditor, los intereses originales acerca de la independencia de la auditoría pueden volverse intrascendentes.

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2 Auditoría de seguridad vial y certidumbre de calidad La certidumbre de calidad es un

2 Auditoría de seguridad vial y certidumbre de calidad

La certidumbre de calidad es un proceso de administración en el cual el proveedor de bienes o servicios asegura al cliente acerca de la calidad de tales bienes o servicios, sin que el cliente tenga que verificarla cada vez. Esto de hace mediante la implementación en la organización de proveedor de un conjunto de procedimientos diseñados para asegurar que se cumplen los estándares acordados. Los procedimientos de certidumbre de calidad dan un nivel de protección al cliente en cualquier proyecto de inversión.

Parte del procedimiento de certidumbre de calidad para el diseño e implementación de caminos nuevos o proyectos de tránsito es poner en el diseño la experiencia en ingeniería de seguridad vial por medio de la auditoría de seguridad vial.

‘Obténgalo correcto desde la primera vez’ es el tema subyacente de certidumbre de calidad. Con cada tarea y en cada paso, el objetivo es tener gente que cometa menos errores (preferiblemente ninguno) para que el trabajo se complete sin tiempo perdido o costo innecesario. La similitud con las auditorías de seguridad vial es aparente: las auditorías buscan asegurar que el camino opere ‘correcto desde la primera vez’ una vez abierto, y que los usuarios viales cometan menos errores.

abierto, y que los usuarios viales cometan menos errores. Obténgalo correcto desde la primera vez Más

Obténgalo correcto desde la primera vez

Más que una niegue la necesidad de otra, la certeza de calidad y las auditorías de seguridad vial son complementarias. Cada día, en tanto la gente de una organización diseña un camino, se aplican técnicas de certidumbre de calidad mediante el cumplimiento de procedimientos establecidos, y regularmente se verifican los detalles del trabajo. Esta verificación regular incluye la verificación de los aspectos de seguridad. Esta autoevaluación no es una ‘auditoría de seguridad vial’, porque no se hace con un ‘par de ojos frescos’ (no es independiente) y probablemente no aplica a las aptitudes y experiencia de la ingeniería de seguridad vial. Así, en las etapas se busca una auditoría de seguridad vial independiente, para permitir un consejo de ingeniería de seguridad vial independiente, dado para beneficio de los futuros clientes del camino. También, los procedimientos de certidumbre de calidad de una organización de diseño vial pueden establecer qué se espera en conexión con las auditorías de seguridad vial:

frecuencia de auditorías, capacidad y experiencia requeridas de los auditores, número de auditores para diferentes tamaños de proyectos, cómo se seleccionan los auditores, el proceso de auditoría a seguir, y el formato/contenido del informe de auditoría.

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2020

2020

4 Temas legales 4.1 Introducción La ley juega muchos papeles con respecto al comportamiento que

4 Temas legales

4.1 Introducción

La ley juega muchos papeles con respecto al comportamiento que afecta las colisiones en los caminos. Por medio de la legislación se reparten las responsabilidades entre las autori- dades centrales del camino y el gobierno local; se crean deberes y poderes en esas unida- des de gobierno. La ley criminal prescribe un sistema de multas y prisiones para quienes violen las reglas del camino. La ley común -hecha por los jueces a través de casos decidi- dos- repara en contra de los conductores los daños a las personas heridas en el camino, y

contra las autoridades viales que no cumplen la requerida norma de cuidado. Aquí se ex- amina este aspecto particular de la ley. El proceso de auditoría de seguridad vial realza la conciencia de seguridad y promueve un entorno más seguro del camino. Esto pone en paralelo los objetivos de la ley en esta área. La ley común promueve la seguridad mediante la reparación de los daños contra un conduc- tor o autoridad vial que haya incumplido el requerido estándar de cuidado; con esto se espe- ra causar la modificación del comportamiento futuro del trasgresor. Se espera que el deseo de evitar lesiones y de pagar daños tenga un efecto general disuasorio. Por lo tanto, la ley aplaudirá el desarrollo y uso del proceso de auditoría de seguridad vial y alentará su extensa difusión. Quizás el primario, otro objetivo de la ley en este aspecto es proveer compensación

a los usuarios del camino que pueden demostrar haber sido heridos como resultado de al-

guien que incumplió el previsto estándar de cuidado. Cuando el lesionado usuario vial de- muestre que una autoridad vial hizo algo que razonablemente no debería haber hecho, o que ha fracasado en hacer algo que razonablemente debería haber hecho, entonces se or- denará a la autoridad vial que pague una compensación al motorista lesionado. En este capítulo se pretende destacar la forma en que las funciones de la ley común acon-

sejan cómo minimizar el riesgo de incurrir en responsabilidad civil, y explicar las implicacio- nes legales de la auditoría de seguridad vial. Este capítulo se dirige a los lectores sensibles

a los temas legales involucrados, y describe la situación legal en Australia.

Los principios generales se basan en el desarrollo de Australia e Inglaterra, una tradición generalmente compartida a través de la Comunidad Británica. La situación legal en otro lu- gar puede variar marcadamente de la de Australia, y se debería precaver suponer que la situación podría gobernarse por principios similares. En particular, la situación legal en Nue- va Zelanda es completamente distinta a la de Australia. En Nueva Zelanda el daño personal se considera una responsabilidad comunitaria, y el individuo que lo sufre, aun por causa de otro, no puede demandar a la persona u organización que causó el daño. Así, en Nueva Zelanda se amplió considerablemente el porcentaje de personas que reciben compensación como resultado de un accidente, pero puede haber disminuido el uso de la ley para acrecen- tar la conciencia de la seguridad vial. En Australia, los principios que gobiernan la responsa- bilidad civil todavía gobiernan la recuperación de daños a la propiedad a los usuarios del camino, y a los dueños de la propiedad adyacente en Nueva Zelanda.

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En Australia, los poderes y deberes de las autoridades viales están controlados por la legis- lación y por regulaciones conformes a esa regulación. Actualmente no se menciona especí- ficamente la auditoría de seguridad vial. La decisión de adoptar la auditoría de seguridad vial y en qué forma se deja a las autoridades viales individuales y no es ordenada por el parla- mento. Este capítulo supondrá que la adopción del proceso de auditoría de seguridad vial es un poder que puede asumirse, más que un deber impuesto sobre una autoridad vial particu- lar. En las cortes de Australia todavía no se puso a prueba el proceso de auditoría de seguridad vial. Esto no sorprende, ya que el proceso es relativamente reciente. Sin embargo, las pre- dicciones en torno a la forma en que la ley tratará el proceso pueden basarse en principios bien establecidos de la ley que gobierna este tema. En tanto el proceso se amplíe y com- prenda mejor, y surjan qué colisiones en tramos de camino son objeto de auditorías de se- guridad vial, las implicaciones legales pueden cambiar.

4.2 Estado del camino

Las cortes de Australia se interesan por el estado del camino al tiempo del choque; se inte- resan por los factores que causan los choques viales, incluyendo comportamiento del con- ductor, entorno, vehículo, o combinación de ellos. Con respecto al entorno, los cortes serán conscientes de que hay varios métodos por los cuales nuestros caminos pueden dar al usuario un razonable nivel de seguridad. La ley abandona el método por el cual los peligros del camino, obstrucciones, deterioros y similares tienen que ser descubiertos y remediados por expertos –las autoridades viales. Sería inusual que una corte considerara si una audito- ría de seguridad vial se realizó en cualquier tramo del camino. La corte se interesará con las condiciones de operación que causaron o contribuyeron al daño, más que los métodos por los cuales tales condiciones pudieran haberse eliminado.

Las cortes se inte- resan por los facto- res que causan los accidentes viales

Parece que para las auto- ridades viales la posibili- dad de responsabilidad civil es un importante fac- tor al decidir realizar cier- tas actividades.

fac- tor al decidir realizar cier- tas actividades. Las probables implicaciones legales de la adopción o

Las probables implicaciones legales de la adopción o no del proceso de seguridad vial se explican porque las simples respuestas ‘sí’ o ‘no’ deberían considerarse con precaución, como se mostrará en este capítulo.

La realización de auditorías de seguridad vial, ¿expondrá a las autoridades que las adoptaron a una mayor responsabilidad civil que la actual? La respuesta es no.

Las autoridades que realizaron auditorías de seguridad vial, ¿reducirán probablemente su riesgo de responsabilidad civil? La respuesta es sí.

Si una autoridad vial falla al adoptar el proceso de auditoría de seguridad vial, ¿se verá expuesta a una mayor responsabilidad? La respuesta es no.

La autoridad que falla al adoptar una auditoría de seguridad vial, ¿reducirá su exposición a la responsabilidad civil? La respuesta es no.

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Las respuestas confirman la probable actitud de las cortes, las que se desinteresarán del método por el cual se alcanza el estado del camino; se interesarán en si el nivel de seguri- dad del camino es razonable o no.

4.3 Agravio de negligencia

El concepto legal que controla la reparación de daños a una persona herida es el agravio, el cual no es asunto de la ley penal, sino más bien uno de la ley civil entre un usuario vial y otro o, en este caso, un usuario vial y la organización responsable del camino, usualmente el gobierno. El agravio particular involucrado es la negligencia. Se dice que la auditoría de se- guridad vial promueve un menor costo general durante la vida del camino, el cual incluye el costo de los choques que ocurren en él. Aunque los jueces, guiados por los economistas, tendrán que elegir si los usuarios mismos deberían soportar esos costos, o si deberían atri- buirse a, digamos, al gobierno, usualmente la decisión se toma preguntando quién puede reducir más efectivamente la incidencia y gravedad de los choques en nuestros caminos.

Para que las pérdidas pasen del demandante al demandado, aquel tendrá que demostrar a

la corte el cumplimiento de cuatro elementos:

(1) hubo un deber de cuidado, (2) hubo una violación de la norma de cuidado, (3) causalidad: la violación causó daño, y (4) el daño ocurrió. Más que se cumpla cada uno de los cuatro puntos, tendrá que parecer más probable que no, con la carga de la prueba sobre el demandante.

Deber de cuidado

La ley impone un deber de cuidado sobre quien debiera predecir que sus actos u omisiones probablemente afecten a otro. Así, la autoridad vial debe un deber de cuidado a los usuarios viales, incluyendo conductores, ciclistas, pasajeros, peatones, y usuarios de la tierra adya- cente. En la mayoría de los casos, se concederá un deber de cuidado cuando la autoridad vial mencionada por el demandante ha planeado, o construido, o mantenido un camino so-

bre el cual se hirió un usuario vial. Hasta hace poco, la ley sólo confería inmunidad especial

a las autoridades viales en los temas de omisión; es decir, su falla para hacer algo. Una au-

toridad vial que no actuó y simplemente permitió que un camino se deteriorara por las fuer- zas de la naturaleza y el tiempo resultando en baches o irregularidades en la superficie del camino, se le confirió una inmunidad de procesamiento por negligencia. El 31 de mayo de 2001 la Suprema Corte de Australia abolió la defensa de omisión de las autoridades viales. En su fallo, la Corte Suprema puso énfasis en que la abolición de la omisión no significa que las autoridades viales pudieran ahora se mantenidas responsables; ellas sólo incurrirán en responsabilidad civil si fallan en ejercer un razonable estándar de cuidado. Sin embargo, por ‘decisiones de política’ hay una excepción a esta regla.

(i) Decisiones de política

Esta doctrina protege a todas las unidades de gobierno, no sólo a las autoridades viales. Las dimensiones y límites de esta área legal son sólo de desarrollo reciente, y su papel en la ley australiana es incierto. La teoría reconoce que las decisiones de las autoridades públicas dictadas por asuntos de factores de costo, sociales o políticos deberían ser decididas por los votantes en las elecciones, más que por los jueces en sus cortes. A un concejo local se le puede pedir que distribuya recursos entre caminos, drenaje, bibliotecas, guarderías, inspec- ción de edificios, salud y otros servicios comunitarios.

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Una decisión política por parte de una autoridad local para destinar más a un área de servi- cio y menos o nada a otra se considera sacrosanta. Por otro lado, si una autoridad local decidida realizar cierta actividad la realiza negligente- mente, entonces la autoridad no dispone más de la denominada inmunidad política. En tanto los indicadores políticos exactos son inciertos, la política se hace a alto nivel, generalmente por un funcionario políticamente electo o designado, más que por un profesional; se hace en una reunión formal con una agenda donde se cuidan los minutos; es de aplicación general para la integridad del áreas o distrito en cuestión. Hasta ahora, ningún juicio en Australia ha garantizado inmunidad a una autoridad vial sobre la base de la decisión política.

Norma de cuidado

Normalmente, la norma de cuidado es el campo de batalla en el cual se decide si un de- mandante puede recuperar las pérdidas por daño desde un cuerpo establecido por ley. Para

la corte el tema es si una autoridad actuó en una forma razonable, o si sus acciones fueron

irrazonables. De manera informal, la corte balancea ciertos factores para determinar si el acto del demandado fue o no razonable. El primer elemento es la probabilidad de que ocu-

rra un accidente. La corte no intenta calcular la probabilidad en términos aritméticos, sino meramente usa el sentido común para decir que cuanto más probable sea una situación de provocar un accidente, mayor debe ser el cuidado ejercido por el actor. El segundo elemento

a considerar es la gravedad del riesgo. ¿Es probable que sólo haya menores daños a la

propiedad, o es probable que se produzca un serio desastre o múltiples muertes? La magni-

tud del riesgo y su gravedad indican el grado de precaución que debería tomarse. El otro lado del balance es el costo de impedir el daño. Usualmente el costo se mide en dólares, pero a veces toma en cuenta inconveniencia y priorización.

Al evaluar la eventual violación de una norma de cuidado, el factor final es si hay factores sociales o atenuantes que deberían considerarse para determinar lo que es razonable. Algunas medidas de las autoridades viales, tales como poner barreras de seguridad a lo largo del camino, pueden bien ser la causa de un accidente cuando un vehículo golpea la barrera, pero en el balance puede considerarse adecuada debido a la importancia de dismi- nuir la gravedad del impacto. Aquí, los factores ambientales pueden ser prominentes; el uso de árboles u otra vegetación a los costados del camino puede crear un peligro lateral, pero

al mismo tiempo sirve para embellecer el entorno.

La detallada investigación y reconstrucción de los accidentes y los testigos expertos facilitan la prueba del demandante sobre qué del entorno vial contribuyó a un accidente. Ahora, las autoridades viales son crecientemente llamadas a proveer evidencia sobre lo contrario.

Causalidad

El tercer elemento a cumplir es la causalidad. La cuestión para la ley es si puede decirse que la acción o inacción del acusado ha contribuido materialmente al daño sufrido por el acusador.

Daño

El ingrediente final es el daño de un tipo reconocido por la ley. En los choques viales, el da- ño reconocido podría incluir muertes, heridas físicas y daños a la propiedad sufridos por el usuario, o propietario adyacente.

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4.4

Responsabilidad que surge de la realización de una auditoría

¿Se puede considerar a un auditor individual o equipo de auditoría responsable por la reali- zación de una auditoría? Supongamos que sobre un proyecto o tramo particular de camino existente se realiza una auditoría, y que el equipo auditor falla en detectar un problema de seguridad que después es la causa de una lesión, como resultado de un accidente. Los au- ditores no son garantes de la seguridad de ningún camino o proyecto que auditen. La expec- tativa es que el equipo auditor actúe razonablemente. Si cae debajo de la norma de cuidado de un auditor que actúa responsablemente, es posible que pudiera haber responsabilidad impuesta al auditor. En tal escenario, el usuario vial herido podría reclamar contra la autori- dad vial responsable del proyecto o de la construcción, administración o mantenimiento del camino en cuestión. Es probable que la autoridad vial demandada considere agregar al jui- cio, al equipo de auditoría o al auditor responsable, sobre la base de que confía en los hallazgos de los auditores para descubrir los problemas de seguridad.

El probable peligro no es una auditoría realizada negligentemente, sino más bien una perso- na que conduzca un equipo en un aspecto más allá de su competencia. Se sugiere que los auditores tomen sus primeras auditorías de lugares o proyectos trabajando en un equipo auditor supervisado por un auditor senior. Quien se sienta capaz, sólo después de participar en un número suficiente de auditorías podría encabezar un equipo de auditoría. Similarmen- te, sea consciente de los límites de su competencia y experiencia en varias áreas.

límites de su competencia y experiencia en varias áreas. Sea consciente de los límites de su

Sea consciente de los límites de su competencia y experiencia: si su experiencia es rural, dude de ser el Auditor Senior del diseño de una autopista urbana

4.5 Rechazo de los hallazgos o recomendaciones de una auditoría

Los hallazgos de una auditoría deberían registrarse en un informe escrito presentado al cliente, usualmente el gerente del proyecto o la autoridad vial. Esos hallazgos, junto con cualesquiera recomendaciones que pudieran haberse formulado, deberían ser considerados cuidadosamente por el cliente. Cada decisión alcanzada sobre un hallazgo se registrará por escrito. No se prevé que cada hallazgo o recomendación de una auditoría debiera ser inme- diatamente aceptada por el cliente. Cuando sean aceptadas por el cliente debería hacerse una orden complementaria, que especifique los medios de corrección y, de ser necesario, la fuente de fondos para tales correcciones.

Si no se acepta un informe sobre hallazgo o recomendación de una auditoría, es importante que el cliente registre la decisión de no aceptar y las razones que lo llevaron a decidir com- pletamente en contra de modificar o no implementar inmediatamente el curso de acción re- comendado. Es probable que una respuesta a un informe de auditoría esté disponible -por medio de la operación de libertad de información o el descubrimiento de documentos duran- te la investigación civil- para cualquier demandante surgido por haber sufrido lesiones en el camino auditado.

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Al revisar las acciones o inacciones de una autoridad vial, un juez, o juez y jury, tomarán gran conocimiento de lo que se dijo e hizo al tiempo de responder a la auditoría, más que de las justificaciones posteriores a la ocurrencia del choque. Si una auditoría particular o revi- sión de hallazgo requiere atención, considere asignarle al trabajo una clasificación de priori- dad, tal como:

inmediata

dentro del actual período presupuestario, o

como y cuando los fondos lo permitan.

4.6 Responsabilidad delegada

La persona responsable de un acto u omisión alegada como irrazonable es una demandada potencial por parte de un demandante herido en un choque vial. Si esa acción o inacción se toma durante el curso del empleo de esa persona, por parte de la autoridad vial, entonces ésta será también indirectamente responsable por las acciones de su empleado. Dado que el demandante quiere estar seguro de que su juicio será pagado, es probable que el de- mandado citado sea la autoridad, la cual tendrá que disponer de una cobertura de seguro o actuar como un auto-asegurador. En cada caso, en tanto el empleado individual y el em- pleador podrían ser citados, generalmente el demandado preferido es la autoridad vial con el bolsillo más hondo.

4.7 El futuro

En tanto más se practica el proceso de auditoría de seguridad vial, la legislación bien puede incluir la mandataria adopción de ciertos procedimientos de auditoría de seguridad vial. Pueden especificarse marcos de tiempo y documentación de respuesta a los hallazgos de la auditoría. Actualmente, se deja a la autoridad vial que determine cómo proveer seguridad razonable en los caminos. Quizás en el futuro, la falla para dirigir auditorías durante todas las etapas del ciclo vital del camino constituya una evidencia de negligencia. Las autorida- des prudentes comenzarán ahora a planificar para esa eventualidad.

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5 Costos y beneficios 5.1 Costo de auditar diseños El costo de una auditoría de

5 Costos y beneficios

5.1 Costo de auditar diseños

El costo de una auditoría de seguridad vial puede variar desde menos de mil dólares (para que una persona audite un proyecto de tránsito secundario en una etapa de diseño) hasta diez mil dólares o más por etapa, para un proyecto de camino principal. Esto puede equiva- ler a menos del 4 % del costo del diseño del camino (aunque el porcentaje podría ser mayor en proyectos menores). En tanto el costo del proyecto puede ser del orden del 5 al 6 % de los costos totales de implementación para los proyectos más grandes, el incremento en el costo total del proyecto usualmente es muy pequeño. El costo de rectificar cualesquiera in- suficiencias depende de cuán temprano se las identifica en el proceso de diseño, y el con- secuente aumento de tiempo de diseño redundante.

y el con- secuente aumento de tiempo de diseño redundante. El ‘tratamiento de intersección de mediana

El ‘tratamiento de intersección de mediana ancha’ (foto superior) se instaló como un tratamiento provi- sional sobre un nuevo camino principal dividido. Pronto comenzaron los choques después de la apertura del camino e incitaron una serie de señales y otros cambios de bajo-costo, los cuales fallaron en detener el problema, y se tomó la decisión de adelantar la construcción del intercambiador (foto inferior). Pro- blemas similares de choques habían ocurrido (y sido resueltos) en otro ‘tratamiento de mediana ancha’ construido en otro lugar unos pocos años antes, pero los proyectistas eran inconscientes de las implica- ciones de su proyecto. Si en el diseño provisional se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial, un equipo experimentado podría haber avisado a los diseñadores que el tratamiento propuesto era in- adecuado y propenso de conducir a choques, porque algunos conductores lo tratarían como una roton- da. Sin considerar el costo de los choques, el de una auditoría por parte de un equipo experimentado podría haber sido una pequeña fracción del costo de construcción de la intersección provisional.

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5.2 Los beneficios

Los beneficios de las auditorías de seguridad vial varían desde los mejoramientos directos más obvios en el diseño de cosas tan amplias como realzar las políticas de seguridad corpo- rativa. Ellos incluyen:

carreteras nuevas más seguras por medio de la prevención de accidentes y reducción de la gravedad de los choques,

redes viales más seguras,

costos de vida total reducidos de esquemas viales,

proveer un componente de objetivos locales y estatales de reducción de choques,

reducida necesidad de modificar esquemas nuevos después de construidos,

mejor comprensión y documentación de la ingeniería de seguridad vial,

eventuales mejoramientos de la seguridad de normas y procedimientos,

consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios vulnerables, y

el aliento de otro personal en la seguridad vial.

Un estudio de Austroads (Macauley & McInerney, 2002), demostró sustanciales beneficios positivos del proceso de auditoría de seguridad vial. La evaluación consideró los beneficios de implementar tratamientos adecuados, identificados en respuesta a diseños detallados, y auditorías de seguridad de caminos existentes.

Las conclusiones se basaron en beneficios de la seguridad estimados, calculados con el Administrador del Riesgo de Seguridad Vial, una herramienta de software desarrollada por el ARRB Investigación de Transporte, la cual permite una evaluación del riesgo antes y des- pués de los tratamientos recomendados o propuestos. Para una evaluación económica más amplia, que incluya efectos sobre tiempo de viaje y costos de operación de vehículos, refié- rase al Manual de Análisis de Beneficio Costo, de Austroads.

Una evaluación de las recomendaciones que emanan de las auditorías en la etapa de dise- ño resultó en los hallazgos siguientes:

En las nueve auditorías en etapa de diseño evaluadas, la relación beneficio costo de implementar las reco- mendaciones de auditorías individuales varió desde 3:1 a 242:1.

Las B/Cs de recomendaciones individuales dentro de auditorías de diseño variaron entre 0.06:1 y 2,600:1.

Más del 90 % de todas las recomendaciones implementadas tenían B/Cs > 10.

La mayoría de los hallazgos de auditorías de diseño requirieron sólo respuestas de muy bajo costo (65 % de las recomendaciones tenían un costo < $ 1,000). De estas respuestas de bajo costo, 85 % tenían B/Cs > 10.

Una evaluación de las acciones propuestas que emanan de auditorías existentes resultó en los hallazgos siguientes:

El análisis de un rango de auditorías existentes indicó B/Cs de implementar las acciones propuestas entre 2.4:1 y 84:1.

Las B/Cs de acciones individuales propuestas en auditorías existentes varió entre 0.003:1 460:1.

Más del 78 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 1.0.

Aproximadamente el 47 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 5.0.

Aproximadamente el 95 % de las acciones propuestas con costos menores que $ 1,000 tenía B/Cs > 10.

El cumplimiento de auditorías de seguridad de diseños y caminos existentes también resul- tará en muchos beneficios cualitativos. Además de los beneficios relacionados con la segu- ridad de identificar proactivamente y tratar peligros específicos en la etapa de diseño, o en la red vial existente, el propietario de los bienes también debería considerar los otros benefi- cios del proceso de auditoría, incluyendo:

Identificación de mejoradas normas de diseño, construcción y mantenimiento que influyen en el comporta- miento a la seguridad sobre las bases en curso;

el papel que la auditoría juega en el mejoramiento general de la conciencia de seguridad vial del equipo operacional; y

el papel que la auditoría juega en proveer al proyectista/propietario la confianza en el comportamiento a la seguridad del propuesto camino o red vial.

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Un elemento importante del proceso de auditoría es el reconocimiento de que una auditoría sin deficiencias identificadas todavía mantendrá significativo valor en la provisión de garantía de seguridad. Como con todos los procesos de auditoría, una auditoría sin deficiencias iden- tificadas es un resultado positivo y deseable.

El estudio también identificó cuatro evaluaciones anteriores sobre los beneficios de las audi- torías de seguridad vial que confirmaron los significativos beneficios obtenibles por medio de tal proceso (Surrey County Council, 1994; Wells, 1999; Ministerio de Transporte de Dina- marca, 1996; Al Masaeid, 1998).

Sobre todo, los beneficios del proceso de auditoría de seguridad vial deberían considerarse como la combinación de las reducciones directas en el trauma vial a partir del diseño y los tratamientos del lugar específico, y los mejoramientos cualitativos del comportamiento a la seguridad del camino, de una repartición vial y organizaciones asociadas.

La evaluación de Austroads destacó que el proceso de auditoría de seguridad vial debería alentarse e implementarse en todos los proyectos nuevos. Independientemente del costo del proyecto planeado, el proceso de auditoría tiene el potencial de identificar deficiencias y tra- tamientos asociados con un significativamente alto retorno de la inversión. Esto es igual- mente posible para proyectos chicos y grandes.

Una comparación por parte del Concejo del Condado de Surrey, Reino Unido, de 19 esque- mas de tránsito menor (intersecciones semaforizadas, minirrotondas, refugios peatonales, mejoramientos de intersecciones, etc.) auditados durante su diseño y 19 esquemas simila- res no auditados (Concejo id., 1994) dio los resultados siguientes: Para los lugares con di- seños auditados, el número promedio de muertes por lugar, por año, cayó desde 2.08 a0.83, comparado con lugares no auditados que cayeron de 2.60 a 2.34. Las auditorías podrían considerarse como que resultan en un ulterior ahorro de una muerte por lugar, por año, por sobre los beneficios de otra manera derivados de los esquemas. Sólo el 5 % de los lugares auditados fueron planificados para trabajos posteriores, comparados con 21 % de los luga- res no auditados.

Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca (Ministerio de Transporte, 1996) con- cluyó en que hubo una tasa de retorno en el primer año de 146 %, considerando los ahorros en costos de accidentes sobre los costos directos de realizar las auditorías.

Un estudio en Jordania (Al Masaeid, 1998) consideró nueve proyectos no auditados, cons- truidos en la década previa, donde siguieron problemas de choque a su terminación. Se su- puso que las auditorías en la etapa de diseño podrían haber identificado los problemas y que ningún choque hubiera ocurrido. Sobre la base de esta suposición y estimaciones de costos de choques y de auditoría, la tasa de retorno del primer año, por realizar auditorías, se estimó en 120 %.

Un estudio de 22 proyectos de caminos troncales auditados en el Reino Unido por el TRL (Wells, 1999) consideró el costo de las auditorías y el costo de implementar sus recomenda- ciones después de completados los trabajos, en lugar de implementarlos en la etapa de di- seño. El estudio halló que hubo un ahorro promedio de costo por proyecto de £ 11,373 me- diante la implementación de cambios en la etapa de proyecto.

Esta evidencia sostiene el punto de vista de que las auditorías de seguridad se pagan por si mismas muchas veces por medio de una reducción en el número y gravedad de los cho- ques.

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Consejo de seguridad: Tenga sumo cuidado con las señales

Consejo de seguridad : Tenga sumo cuidado con las señales • A menudo, las señales se

A menudo, las señales se ven como una fácil solución a un problema.

Sin embargo, debería demos- trarse la necesidad de una se- ñal por medio de una bien fun- dada evaluación de ingeniería, y el mensaje de la señal debe- ría ser adecuado para esa ubi- cación.

La señal y sus soportes no de- berían ser un peligro.

Las señales viales deben ser conspicuas, claras, comprensibles, y creíbles.

Las señales incorrectas pueden dar mensajes falsos que conduz- can a accidentes.

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Realización de una auditoría de seguridad vial
Realización de
una auditoría de
seguridad vial

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6 El proceso de auditoría, paso a paso Relativamente, una auditoría de seguridad vial es

6 El proceso de auditoría, paso a paso

Relativamente, una auditoría de seguridad vial es un proceso directo, cuyos pasos se ilustran en el gráfico de la Figura 6.1. En algunas estructuras organizacionales, y para algunos proyectos más pequeños, algunos de los pasos pueden ser breves, pero su secuencia todavía es aplicable. Los pasos se aplican igualmente a auditorías de etapa de diseño (Capítulo 7) y otras auditorías (Capítulo 8).

de diseño (Capítulo 7) y otras auditorías (Capítulo 8). Figura 6.1 Los pasos en una auditoría

Figura 6.1 Los pasos en una auditoría de seguridad vial.

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En cada paso del diagrama de flujo deberían adaptarse los pasos para ajustarse a la natura- leza y escala de un proyecto particular. Por ejemplo, una auditoría de un proyecto en pe- queña escala de un solo lugar puede comprender un llamado telefónico en lugar de una reunión inicial, la documentación puede consistir de unas pocas páginas de información y un solo plano, y, si no hay problemas significativos, el informe puede ser tan corto como de una o dos páginas. En el otro extremo de la escala, es probable que la auditoría de un diseño de camino princi- pal comprenda reuniones, una gran cantidad de planos y un informe de varias páginas.

La responsabilidad por la planificación, diseño y construcción del proyecto y la implementa- ción del equipo permanece en poder del gerente del proyecto. No es misión del auditor dise- ñar o rediseñar el proyecto, sino proveer consejo independiente en la forma de recomenda- ciones escritas, el cual es luego considerado por el proyectista y/o el cliente (según quién contrató al auditor) y se toma la decisión formal de adoptar o no cada una de las alteracio- nes de diseño recomendadas.

Antes de comenzar…

¿Es una auditoría de seguridad vial lo que necesita? Si antes de su construcción quiere examinar un diseño para ver si hay cualesquiera problemas de seguridad, que puedan qui- tarse antes de la construcción, la respuesta es ‘sí’. Pero, quizás quiera comparar un diseño con otro, o identificar problemas de causas de accidentes y resolverlos. En la Sección 2.1 hay una lista de tareas no adecuadas para una auditoría. Verifíquela antes.

6.1 Selección del equipo de auditoría de seguridad vial

Objetivo:

Seleccionar un equipo de auditoría independiente con adecuadas aptitudes para el proyecto particular.

El tamaño más adecuado de un equipo de auditoría depende del tamaño de la tarea: no hay un número óptimo de personas, aunque los equipos de más de cuatro personas pueden ser inmanejables. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas.

Un ingrediente esencial en cualquier equipo es la experiencia en ingeniería de seguridad vial. Además, seleccione personas con experiencia relevante: ¿se trata del proyecto de una autopista/una calle local/urbana/rural,…?

Para proyectos pequeños, puede ser efectiva una auditoría de una sola persona: esto de- pende de su capacidad y experiencia (Sección 2.5). Evite tener un equipo de una persona sólo por el costo: considera incluir a alguien de su organización que sea independiente del proyecto. Cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento y le da al equipo auditor otro par de ojos.

En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes (IHT, 1996). Considere incluir las siguientes:

Etapa de Factibilidad: Los temas a examinar son muy diferentes (más amplios y a me- nudo más sutiles) que los de las etapas posteriores, y estas auditorías sólo deberían rea- lizarlas por quien esté familiarizado con las normas de diseño y pueda visualizar el tra- zado en las tres dimensiones. Incluya un especialista en cualquier aspecto inusual del proyecto y/o alguien más con conocimientos de seguridad que pueda generar discusión.

Etapa de Diseño Preliminar: Se requieren las mismas aptitudes que para la factibilidad, pero no todos los miembros del equipo necesitan ser tan experimentados. Incluya al- guien con conocimiento local de las actividades de los usuarios viales.

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Etapa de Diseño Detallado: Incluya a alguien familiarizado con los tipos de detalles que el proyecto incluye, por ejemplo, alguien con experiencia en semáforos, señales, ilumi- nación de calles, vías ciclistas, barreras de choque o cualquier otro tema particular. De- ben ser capaces de examinar críticamente los detalles.

Etapa Pre-apertura: Considere incluir un oficial de policía con experiencia en tránsito y seguridad, un ingeniero de mantenimiento, alguien familiarizado con los dispositivos de control de tránsito, y alguien involucrado con el comportamiento de la seguridad vial.

Trabajos de Tránsito Temporarios (durante la construcción): Incluya a alguien con expe- riencia en administración de lugares de trabajos viales, y un ingeniero familiarizado con los detalles del control de tránsito y dispositivos de seguridad usados típicamente en los lugares de trabajo.

Revisiones de la Seguridad de ‘Caminos Existentes’: incluya gente con aptitudes simila- res a las de la Etapa Pre-apertura.

6.2 Provisión de información antecedente

Objetivo:

Proveer al equipo de auditoría toda la información necesaria para permitirle una adecuada evaluación del proyecto.

Proveer al equipo auditor toda la información relevante. El proyectista debería recopilar toda la información necesaria y relevante, en forma utilizable por el equipo auditor. La información incluirá informes de esquemas, datos, dibujos y secciones relevantes de los documentos del contrato. Puede ser necesario iniciar este paso bien antes de contratar el equipo de audito-

ría. Puede ser necesario recoger información adicional, tal como volúmenes de tránsito. Esto

debería considerarse bastante antes para evitar demoras. El equipo de auditoría necesita recibir una clara comprensión de cuáles tareas se incluirán en la auditoría.

Típicamente, la información a proveer al equipo auditor incluirá:

a. Clara declaración del resultado esperado de la auditoría

Esto puede requerir un escrito breve o una referencia simple a los procedimientos y forma- tos opcionales del informe de auditoría.

b. Intención del proyecto

Se establece concisamente el propósito del proyecto (es decir, el diseño, no la auditoría),

cómo alcanzarlo, cualesquiera deficiencias que necesitan consideración, cualesquiera com- promisos de diseño que se hayan hecho y sus razones, y cualquier dato de la comunidad de anteriores discusiones, correspondencia y consultas. Para grandes proyectos, alguna de esta información puede ser informes usados para fundamentar hallazgos más tempranos o decisiones de programación.

c. Datos del lugar

Normas de diseño usadas y cualesquiera lugares donde no se aplicaron.

Volúmenes de tránsito, incluyendo componentes comerciales y no comerciales, ciclistas y peatones.

Cualesquiera informes de auditoría previos, y las respuestas escritas; cualesquiera te- mas conocidos de seguridad que permanezcan irresueltos desde auditorías anteriores.

Cualesquiera efectos ambientales relevantes para el lugar o diseño, por ejemplo, condi- ciones climáticas (hielo, niebla, nieve, etc.), animales, servicios, árboles, edificios históri- cos y topografía.

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d.

Planos y dibujos

Un conjunto de dibujos, en escala adecuada para la etapa de diseño, que muestre el alineamiento vertical y horizontal y otros ítems relevantes en la etapa particular de la au- ditoría. Por ejemplo, planos de señales, demarcación horizontal e iluminación son esen- ciales en las etapas de diseño y prediseño.

Cualesquiera otros planos para cubrir los caminos adyacentes o para describir la tierra adyacente y sus usos que podrían ser afectados por el propósito o por los cambios de tránsito que induce.

6.3 Mantener una reunión inicial

Objetivo:

Asegurar que el equipo de diseño comprenda el proceso de auditoría; proveer al equipo de auditoría con toda la información necesaria.

La forma más efectiva y eficiente de informar al equipo de auditoría sobre los antecedentes del proyecto es mediante el manejo de la información; para familiarizar al proyectista/cliente con el proceso y propósito de la auditoría se debe convocar una formal reunión inicial.

Usualmente, en la reunión inicial el equipo auditor se reúne con el proyectista. Si el proyec- tista no es el cliente, también puede ser útil incluir al cliente en la reunión. Esto da la oportu- nidad de explicar al equipo el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares, y cua- lesquiera problemas experimentados en alcanzar los objetivos de la planificación, diseño o construcción. Los proyectistas pueden tener ya intereses o preguntas sobre la seguridad acerca de un aspecto particular de su diseño. El equipo auditor no será capaz de inspeccio- nar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o climáticas, de modo que si las condicio- nes particulares son importantes (por ejemplo, condiciones de tránsito al final de cada jorna- da escolar), los auditores deberían ser avisados. Los planos e información antecedente son manejados por el equipo, si no lo ha hecho antes de la reunión.

Si los miembros de cualquier reunión no están familiarizados con los aspectos del proceso de auditoría, esta reunión es una buena ocasión para explicar el proceso y distinguir entre la tarea del equipo de auditoría y la tarea del gerente de proyecto. La tarea del equipo auditor es identificar y documentar cualesquiera intereses y recomendaciones, en tanto la tarea del gerente del proyecto es responder y actuar sobre tales intereses y recomendaciones.

6.4 Evaluación de documentos

Objetivo:

Revisar los diseños e información antecedente y sacar conclusiones acerca del comportamiento a la seguridad, y probabilidad de choques en el camino.

Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspecciones del lugar: es necesario revisar los do- cumentos antes y después de las inspecciones. Inicialmente, antes de inspeccionar el lugar, lea con cuidado los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impre- siones: liste los posibles lugares de verificar en el lugar. Usando las listas de verificación según se requiera, deberían evaluarse los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de campo y otra información. Identifique cualesquiera áreas del proyecto con potenciales pro- blemas de seguridad. Si del documento surgen cualesquiera interrogantes, la explicación debería buscarse en el proyectista o cliente, antes de escribir el informe de la auditoría. A veces, los proyectistas pueden ser recelosos de ‘intrusos’ que vienen y comentan sobre su trabajo: los auditores pueden usar la oportunidad para preguntar y despejar los temores de los proyectistas.

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La auditoría debería limitarse a los aspectos de seguridad vial, aunque podría tomarse una amplia vista de esto. Por ejemplo, puede haber elementos de diseño que causan frustración

o fastidio a los usuarios viales, donde una directa relación con los choques puede ser difícil de establecer.

En el informe del auditor no deberían incluirse aspectos tales como amenidad o estética, no relacionados con la seguridad. Asimismo, no deberían incluirse los temas de capacidad de tránsito, a menos que tengan relación con la seguridad.

Mientras examinan planos de diseño, los participantes de una Auditoría de Seguridad Vial discu- ten temas de seguridad

6.5 Inspección del lugar

discu- ten temas de seguridad 6.5 Inspección del lugar Objetivo: Ver cómo el propósito interactúa con

Objetivo:

Ver cómo el propósito interactúa con sus alrededores y caminos aledaños; visualizar los impedimentos y conflictos potenciales para los usuarios.

Para el equipo de seguridad vial es esencial visitar el lugar durante el día para apreciar cualesquiera problemas en relación con las disposiciones actuales y, si es adecuado, vi- sualizar los futuros propósitos y sus efectos. Considere cuándo es el momento más efecti- vo para inspeccionar el lugar: las condiciones de tránsito pueden variar durante el día o semana.

También es esencial una visita nocturna, excepto donde, según la experiencia del cliente, no habrá nada adicional para observar. Sin embargo, estas circunstancias son raras. La información visual disponible a los usuarios puede ser marcadamente diferente durante la noche, y puede ser sorprendente que puedan identificarse problemas adicionales durante

la inspección nocturna, aun donde no haya comenzado el trabajo.

nocturna, aun donde no haya comenzado el trabajo. Las características de un camino pueden ser obvias

Las características de un camino pueden ser obvias durante el día, pero engañosamente ocultas a la noche. Las inspecciones nocturnas permiten una verificación de la confiabilidad del camino y la efec- tividad de las señales, marcas e iluminación.

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Cuando en el lugar, mirar más allá de los límites de los planos de diseño (o de los límites de trabajos en la etapa de preapertura): la inspección debería incluir las secciones adyacentes de camino. Las zonas de transición o terminales, donde el nuevo camino (usualmente de norma más alta) se une con el sistema vial existente, a menudo pueden ser ubicaciones de peligro mayor, como:

los trazados y dispositivos que previamente operaban la seguridad pueden fallar en hacerlo una vez se alteren los volúmenes de tránsito, velocidades o movimientos, y

los motoristas pueden ser inconscientes de la necesidad de ajustar su comportamiento.

Además, los caminos nuevos o disposiciones nuevas de tránsito pueden a manudo alterar esquemas existentes de tránsito y peatones.

La inspección debería realizarse desde el punto de vista de todos los grupos de usuarios del camino, no sólo de los motoristas. Los peatones jóvenes y ancianos, camioneros, ciclistas, conductores ancianos y discapacitados tienen muy diferentes necesidades de seguridad:

Los niños peatones tienen una altura de ojo menor para observar a los vehículos. Siendo pequeños, pueden ser fácilmente ocultados a la vista de un motorista. Pueden actuar impulsivamente.

Los peatones ancianos pueden ser menos ágiles, tener visión o audición más pobre, o una menor aptitud para juzgar los claros y la velocidad del tránsito.

Los camioneros tienen una altura de ojo mayor, pero esto puede conducir a temas de

delineación y su visibilidad puede ser más fácilmente afectada por el follaje que sobresa- le. Sus vehículos necesitan mayor longitud para detenerse y arrancar, son más anchos,

y los puntos ciegos pueden ser un problema.

Los ciclistas son más seriamente afectados por las condiciones de la superficie (por ejemplo, rejas, baches y grava) y pendientes.

Los conductores ancianos pueden ser menos capaces de reconocer algunas caracterís- ticas de control de tránsito, o juzgar claros debido a dificultades cognoscitivas.

La gente con discapacidades puede ser afectada por una visión pobre, pobre audición o dificultades de movilidad alrededor de objetos, cerca de bordes, entre niveles diferentes

o a velocidades peatonales típicas.

Los motociclistas tienen una aceleración rápida, pero son susceptibles a pobres condi- ciones del pavimento.

Considera cuán bien el diseño considera los diferentes tipos de movimientos tales como cruzar el camino, entrar o dejar una corriente de tránsito, como también viajar a lo largo del camino. Considere estos movimientos para los diferentes grupos de usuarios y los efectos de diferentes condiciones climáticas.

El tomar fotografías o videos permite posterior referencia y posible inclusión en el informe, pero no deben usarse como sustitutos de la inspección del lugar: todos los miembros del equipo de auditoría deberían inspeccionar el lugar.

Una inspección del lugar es una tarea esencial para todos los miembros del equipo de auditoría

el lugar. Una inspección del lugar es una tarea esencial para todos los miembros del equipo

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6.6 Escritura del informe de auditoría de seguridad vial

Objetivo:

Informar los hallazgos de la auditoría y hacer recomendaciones; donde sea adecuado, puede tratarse cómo identificar las deficiencias de seguridad.

La tarea principal del informe de auditoría de seguridad vial es informar sucintamente sobre los aspectos del proyecto que comprende peligros y hacer recomendaciones acerca de ac- ciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indicarán la naturaleza o dirección de una solución, más que precisar detalles. La responsabilidad por eso descansará en el pro- yectista. El informe provee la documentación formal sobre la cual se basará la acción correc- tiva.

Un elemento positivo del diseño que mejora la seguridad puede mencionarse en un informe de auditoría de seguridad vial, pero no es necesario mencionarlos. El propósito del informe no es calificar el diseño, sino más bien considerar cualesquiera intereses de seguridad vial.

En algunos casos, pueden identificarse los intereses de seguridad, pero una recomenda- ción, aun una amplia directiva, puede no venir a la mente. En este caso, el tema de seguri- dad no debería ignorarse: simplemente registre el hallazgo (es decir, el interés de seguridad) y bajo el título de ‘Recomendaciones’ escriba ‘Investigue el tratamiento e impleméntelo’, o algo similar.

¿En qué orden deberían listarse los ítems? ¿Secuencial mente a lo largo de la longitud de un proyecto? ¿En el orden de las listas de verificación? ¿Agrupadas por temas comunes? No hay una única forma mejor de ordenar los hallazgos y recomendaciones, pero la conside- ración más importante es que el orden sea lógico y útil a los recipientes del informe al consi- derar las acciones correctivas. Por ejemplo, donde haya tres intersecciones distintas y ra- mas en un distribuidor de niveles separados y en cada una se hayan identificado problemas con los cuatro elementos del alineamiento, sección transversal, delineación y visibilidad, puede ser mejor discutir cada lugar por vez, más que discutir cada elemento de diseño alre- dedor de diferentes lugares por vez. En esta forma, cualquier posible interacción entre los problemas en cada lugar es más probable ser reconocida y tratada efectivamente. En pro- yectos de caminos largos, puede ser más adecuado partir el proyecto en secciones. En cualquier caso, si hay cualquier interés para que recomendaciones mutuamente dependien- tes se separen en el informe, deberían ser referenciadas una con otra.

Contenido de un informe de auditoría

El informe de auditoría debería contener el material siguiente:

a. Información del proyecto

Título que incluya el nombre del camino, la extensión del proyecto auditado (lon- gitud del camino o nombre de los caminos que se cortan), la localidad (por ejem- plo, suburbio) la etapa de diseño de la auditoría*.

Una descripción breve del proyecto, sus objetivos y cualesquiera usuarios espe- ciales o aspectos especiales.

b. Información antecedente

Los nombres de los miembros del equipo de auditoría (más mención de quién es el líder) y el nombre del cliente*.

Las afiliaciones y calificaciones de los miembros del equipo auditor.

Un plano general del proyecto o longitud de camino, con números de ítems de recomendación de la auditoría agregados al plano.

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Aviso de que se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas y de sostuvieron las reuniones inicial y final (aun si sólo por teléfono para proyectos pequeños) con fechas incluidas.

Lista de documentos usados durante la auditoría, incluyendo la versión de las guías de auditoría referidas y todos los números de los dibujos con sus fechas y números de correcciones.

Fotos de temas significativos (opcional).

(No hay necesidad de incluir las listas de verificación o la información de acciden- tes)

c. Hallazgos y recomendaciones

Una serie de hallazgos acerca de todas las deficiencias de seguridad identificada, con recomendaciones (de naturaleza adecuada) directamente después de cada hallazgo. Esta será la parte más sustancial del informe

Un breve listado de cualesquiera hallazgos y recomendaciones principales, o te- mas de interés repetidos, dibujados afuera y ubicado a la cabeza del cuerpo prin- cipal de los hallazgos y recomendaciones (opcional).

d. Declaración formal

Una declaración concluyente (como en el caso de estudio de la Sección 9.1), fir- mada por todos los miembros del equipo auditor, notificando que ellos realizaron la auditoría.

En resumen, el informe de auditoría de seguridad vial debería ser un informe conciso y sucinto sobre aspectos del proyecto que comprenden peligros, con recomendacio- nes acerca de las acciones correctivas.

Los ítems con asterisco, y la fecha, también deberían incluirse en la tapa.

Cualquier tema de seguridad considerado de peligro suficiente como para justificar la inme- diata atención para quitar, proteger o justificar debería identificarse en las recomendaciones con la palabra ‘URGENTE’. Similarmente, cualquier problema de seguridad que el auditor considere como que tiene gran peligro potencial puede identificarse como ‘IMPORTANTE’. Estas dos categorías no son mutuamente excluyentes. Su uso no implica que otros proble- mas identificados no sean importantes.

Para mantener buena comunicación con el proyectista, el auditor debería esforzarse en re- solver cualesquiera incertidumbres o malentendidos conversando con el proyectista antes de emitir sus conclusiones. Sin embargo, el auditor tiene una posición de independencia y, por ejemplo, no debería ser requerido para dar un borrador del informe de auditoría de segu- ridad vial al cliente o proyectista para comentarlo.

El formato de un informe típico se ilustra en la Sección 9.1. Según el tipo de proyecto, los hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribirse en ‘estilo prosa’ o en formato tabular, que tiene la ventaja de que puede ser usado directamente por el cliente para crear una tabla respuesta de acciones correctivas.

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Encuadramiento de hallazgos y recomendaciones

Hallazgos

Los hallazgos de las auditorías son un listado de deficiencias de seguridad identificadas: lo que es potencialmente peligroso acerca del diseño, o lo que podría llevar que ocurran cho- ques o lesiones resultantes. Los hallazgos no deberían enmarcarse en términos de ‘una solución’. Por ejemplo, donde haya un alto y empinado terraplén, un hallazgo podría ser:

‘El terraplén en… es demasiado empinado y alto como para que sea atravesable por un ve- hículo errante o para retomar el control’.

El hallazgo no debería describirse como: ‘El terraplén en… no tiene baranda de defensa’, porque ese no es el problema, es una solución.

Recomendaciones

Las recomendaciones deberían ser adecuadas a la clase de camino, tipo de proyecto y eta- pa de auditoría. Una recomendación de auditoría debería indicar la dirección en la cual una solución debería buscarse, más que especificar la solución. Después de todo, usualmente los auditores no conocen todas las restricciones y posibilidades del proyecto. Con el hallaz- go del ejemplo anterior, la solución puede ser aplanar el terraplén o protegerlo, con uno de los varios tipos de barreras. Una recomendación adecuada puede ser:

‘Aplane el terraplén o protéjalo’, mientras que ‘instale baranda de defensa’ es muy prescrip- tivo, en tanto se enfoca sólo en una solución posible, ignorando diferentes tipos de barreras.

Pero a veces hay una fina línea entre una ‘recomendación’ y una ‘solución’. Si el tránsito puede ir por una calle de contramano y en bajada, puede no haber otra opción que usar una señal estándar. Igualmente, es necesario que las recomendaciones tomen en cuenta la comprensión del cliente de las prácticas de diseño de la seguridad vial: una recomendación a un solitario ingeniero en un pequeño condado rural puede necesitar ser más específica o dar más consejo acerca de dónde encontrar la solución, que la que podría ser necesaria con una recomendación a una experimentada unidad de diseño de autopistas.

Al enmarcar las recomendaciones:

sea constructivo acerca de cómo podría resolverse el problema de seguridad;

sea realista, considerando la gravedad del problema y el costo de las soluciones;

dé recomendaciones posibles;

recuerde que puede haber soluciones de alto/bajo costo, y de corto/largo plazo; y

evite rediseñar o especificar soluciones en detalle, pero igualmente no sea tan oscu- ro o general como para que el cliente no entienda qué hacer.

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6.7

Mantener una reunión final

Objetivo:

Tratar las recomendaciones para la acción correctiva.

Esta reunión comprende al auditor, el cliente y/o el proyectista. Puede ser una útil oportuni- dad para ayudar al entrenamiento, mediante la familiarización de los participantes con todo el proceso y la naturaleza de las recomendaciones. En tanto se desarrolle la experiencia con las auditorías de seguridad, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos principales. De otra forma, la auditoría puede completarse por teléfono.

No debería verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones. Las in- comprensiones pueden resolverse en esta reunión, pero es preferible que esto se haga an- tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad para que el proyectista pre- gunte por sugerencias para superar los problemas identificados.

6.8 Responder al informe de auditoría

Objetivo: Tratar las recomendaciones de la auditoría de manera efectiva; juzgar si las recomendaciones de la auditoría de seguridad vial deberían implementarse y, donde se decida de otra manera, dar las razones al escribir la decisión; poner las recomendaciones acordadas en efecto.

A. Procedimientos para tratar las recomendaciones de la auditoría

Este procedimiento necesita incluir:

Procedimientos bien definidos y documentados para tratar los informes de auditoría:

¿Quién responderá a un informe de auditoría? ¿Quién firmará el informe de acción correctiva? ¿Quién asegurará se realicen las acciones acordadas? ¿Quién selecciona los proyectos a auditar, quién y cómo selecciona el equipo auditor?

Para cada informe de auditoría: la acción a tomar en respuesta a cada recomendación, cuándo, quién, el estado actual de las acciones (¿ya se hicieron?).

B.

Respuesta por escrito a un informe de auditoría

La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El informe documenta los intereses de seguridad identificados por el equipo auditor, y usualmente se harán recomendaciones para mejorar la seguridad del diseño. Esto debe ser respondido por el cliente (o proyectista), con una respuesta escrita a cada una de las recomendaciones. El documento respuesta debe ser firmado por un representante del cliente, y a veces se lo llama ‘Informe de Acción Co- rrectiva’ (IAC).

Las recomendaciones de la auditoría no son mandatarias. En caso de un choque, los repre- sentantes de la persona lesionada pueden buscar la documentación de auditoría. Es impor- tante dar debida consideración a las recomendaciones de auditoría. Si no es posible adoptar una recomendación (por ejemplo, debido a su alto costo), ¿hay otra forma efectiva de consi- derar parcialmente el problema o puede una solución espaciarse en el tiempo? Las razones para la no aceptación de una recomendación deberían documentarse adecuadamente.

El cliente o proyectista pueden desear llamar a un asesor independiente para ayudar en los detalles de cómo responder a cada recomendación de la auditoría. Debería recordarse que

el informe de auditoría no incluirá los detalles de diseño de una solución a cualquier proble-

ma.

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Cada recomendación del informe de auditoría de seguridad vial puede responderse así:

aceptándola totalmente y diseñando una solución para superar o reducir el problema, en línea con la recomendación de la auditoría o en otra forma igualmente efectiva,

aceptándola en parta o ‘en principio’, pero, debido a otras restricciones, implementar los cambios para sólo resolver parte del problema de seguridad, o

no aceptando ninguna recomendación.

Con el primer punto, debería registrarse la acción propuesta (por ejemplo, quién y cuándo), a menos que simplemente sea una acción para incorporar los cambios en el rediseño. El en caso del segundo o tercer punto, las razones deben ponerse en el escrito. Además, con el tercer punto, si se acepta el hallazgo pero no la recomendación, debería reflejarse en la res- puesta.

Acordar o no acordar…

¿Cómo decide un gerente de proyecto aceptar o no una recomendación de auditoría?

Parte de la respuesta puede estar en el comienzo del proceso de diseño: la auditoría, ¿po- dría haberse realizado más temprano? Ciertamente, cuanto más temprano se realiza una auditoría, más pronto se considerará un problema potencial. Generalmente esto significa que será más fácil o barato resolver el problema.

Enfrentado con una recomendación de auditoría difícil de resolver, es necesario que el ge- rente de proyecto considere:

la probabilidad de que el problema identificado resulte en daño (¿cuán a menudo podría ocurrir el daño o lesión?

la gravedad del daño,

el costo de remediar el problema (puede haber varios tratamientos alternativos), y

la efectividad de un remedio en reducir el daño.

Esto requiere el juicio ingenieril y adicional consejo de la ingeniería de seguridad vial acerca de la administración del riesgo. Las Tablas 6.1 a 6.4 dan una forma para evaluar el riesgo y responder a él.

acerca de la administración del riesgo. Las Tablas 6.1 a 6.4 dan una forma para evaluar

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44

44

C.

Implementar los cambios acordados

Finalizado en informe de acción correctiva, es necesario implementar las acciones acorda- das. El proyectista tiene que desarrollar los cambios de diseño para considerar los proble- mas de seguridad. Si uno está en la etapa de preapertura, es necesario implementar las acciones tan pronto como sea posible. Puede necesitarse delineación temporaria de adver- tencia, delineación y otro tratamiento hasta implementar la solución acordada.

Encuadramiento de las respuestas a las recomendaciones de la auditoría

Cuando una recomendación de auditoría no se acepta o acepta en parte, debería tenerse cuidado acerca del encuadramiento del informe de acción correctiva, teniendo en cuenta que puede volverse un documento público en el caso de ocurrencia de un choque.

Considere las respuestas siguientes a las recomendaciones hechas durante la auditoría preapertura de un proyecto para ensanchar una calzada de dos carriles y dos sentidos para proveer un carril de adelantamiento:

Temas de seguridad ‘Los objetos fijos en la nueva zona de despejo. Incluyen un refugio de hormigón para ómnibus y acumulación de agregados y alcantarillas cajón’. Tres secciones de ba- randas de defensa están ahora más cerca de la línea de borde, sin tratamiento a la seguridad del extremo.

Recomendaciones Accionar para reponer adecuadas zonas de despejo. Prestar atención a la baranda.

Respuestas ‘El refugio de ómnibus se construyó antes que el carril de adelantamiento. Está a 4 m de la línea de borde. Se considera que no se justifica el costo de moverlo. La mayor parte de esta carretera tiene objetos en la zona de despejo, por ejemplo 3 km al sur hay 150 árboles dentro de los 1.5 a 6 m desde la línea de borde. La acumulación de agregados no puede quitarse porque hay pocos en esta área’. ‘Todas las barandas de defensa se instalaron antes de la construcción del carril de adelantamiento. Com- paradas con otras en la región, no se considera una prioridad y no se planea ninguna acción para instalar el correcto tratamiento extremo.’

¿Cómo vería estas respuestas el abogado de alguien herido en un choque contra el refugio de ómnibus, una acumulación de agregados o un extremo de baranda? Sería de poco con- suelo para el conductor saber que podría haber sido peor si el automóvil se hubiera desvia- do 3 km más lejos, o que la autoridad vial tenía un problema con los lugares con agregados, o que no es problema del gerente de proyecto porque los objetos fijos fueron puestos por otros antes que él! Lo que la falta a estas respuestas y lo que cualquier respuesta necesita es una consideración de los puntos en la página intercalada anterior (`Acordar o no acor- dar…’, una explicación de por qué no puede tomarse la acción (por ejemplo, implicaciones financieras) y consideración de otras opciones posibles para reducir el riesgo asociado con problemas significativos.

D. Necesidad de una auditoría posterior

Si se decide hacer cambios significativos al diseño, puede ser adecuada otra auditoría, más que esperar por la siguiente etapa de diseño. Esto es particularmente importante si el pro- yecto alcanza la etapa de diseño detallado y tiene que construirse pronto.

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6.9 Cierre del lazo – realimentación del conocimiento ganado

Objetivo:

Diseminar el conocimiento ganado desde una auditoría, para mayor beneficio de los proyectistas viales y de tránsito.

A menos que se realimente el conocimiento ganado en el proceso de diseño, hay riesgo de que los mismos ‘errores’ se repitan. Las auditorías deberían ser catalizadores del cambio, de modo que experiencia de ingeniería de seguridad vial aplicada a un diseño pueda beneficiar a futuros diseños.

Las oportunidades para realimentación incluyen:

Realimentación en el proyecto en curso.

Realimentación en otros proyectos de la misma organización. Asegúrese de que los in- formes de auditoría y los informes de acciones correctivas sean ampliamente difundidos y discutiros en la oficina. Trae cualesquiera temas asociados con ‘revisión en detalle’, ‘normas vs. seguridad’, etc. Tenga diseñadores incluidos en equipos de auditoría (en proyectos en que no están asociados). Cada par de años, revise los informes de audito- ría para ver si hay temas comunes o repetidos.

Realimentación a la profesión en general. Incluye tópicos en los seminarios de desarrollo profesional. Use los grupos de discusión sobre seguridad vial por correo electrónico y los sitios de Internet.

Realimentación de estándares revisados. Contacte sus autoridades viales estatales, cus- todias de los manuales y estándares acerca de cualesquiera ejemplos de tratamientos de normas que han comprometido la seguridad, y pida cambios.

Realimentación para los auditores. Para mejorar las auditorías futuras, aconseje a sus auditores acerca de cómo usted respondió a su auditoría (por ejemplo, envíeles una co- pia del informe de acción correctiva). Este paso es esencial cuando las auditorías ocu- rren en etapas sucesivas de un proyecto.

Como una forma de ganar conocimiento a partir de las auditorías, es necesario que los pro- yectos auditados y no, sean monitoreados a los uno a tres años después de construidos, para ver si ocurren problemas de choques, y si es así, si los problemas fueron previstos en una auditoría. Esto puede dar valiosa realimentación a los procedimientos de auditorías:

¿hay suficientes diseños auditados? ¿tienen los equipos de auditoría la adecuada mezcla de gente? ¿se identificaron problemas significativos? ¿son adecuadas las respuestas a los in- formes de auditoría?

adecuadas las respuestas a los in- formes de auditoría? La realimentación de las auditorías puede conducir

La realimentación de las auditorías puede conducir a la adopción de normas de diseño más seguras. Las estructuras tales como éstas tienen menos riesgo para los usuarios viales que los muros de cabecera y alcantarillas de viejo estilo.

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7. Auditoría de diseños viales 7.1 General La auditoría de seguridad vial tiene el potencial

7. Auditoría de diseños viales

7.1 General

La auditoría de seguridad vial tiene el potencial más grande para mejorar la seguridad cuan- do se aplica a un diseño antes de construir un camino o proyecto de tránsito. Ella puede realizarse sobre cualquier proyecto que sea probable altere las interacciones entre diferen- tes usuarios viales, o entre usuarios y su entorno físico.

Puede realizarse una auditoría de seguridad vial en una o más de las etapas siguientes en cuanto el diseño desde el proyecto hasta la implementación:

Etapa de factibilidad (incluyendo la auditoría del resumen).

Etapa de diseño preliminar (previamente referida como la etapa de ‘diseño en borrador’.

Etapa de diseño detallado.

Etapa de preapertura (o ‘postapertura’ si se hace justo después de la apertura).

7.2 Auditorías de etapa de factibilidad

Mediante la provisión de datos específicos de ingeniería en la etapa de factibilidad de un proyecto, la auditoría de seguridad vial puede influir sobre temas fundamentales tales como normas de diseño, elección de ruta, impacto sobre y continuidad con la red adyacente exis- tente, y tipo de intersección o distribuidor, ubicación, número y esquema.

Para los esquemas de administración de tránsito o mejoramientos en pequeña-escala, esta etapa puede ser menos significativa, pero, hasta que se realice una auditoría, su valor será difícil de juzgar: dónde la elección básica del tratamiento afectará el comportamiento a la seguridad, una auditoría –aunque breve- puede ser beneficiosa. La selección de un concep- to inadecuado puede ser costosa de rectificar.

Con proyectos más grandes, la selección de un concepto o criterios de diseño inadecuados en esta etapa puede ser casi imposible de rectificar más tarde. Considere cuán difícil sería más tarde cambiar diseños si los conceptos siguientes se seleccionan y diseñan inicialmen- te, pero luego se juzga que son de seguridad deficiente:

una rotonda, en lugar de semáforos;

un bypass a un costado de un pueblo, más que en otro; y

un carril de emergencia en un lado; más que en ambos lados de un puente.

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La decisión de adoptar una sección transversal estándar en una autopista de tres-carriles sin un

La decisión de adoptar una sección transversal estándar en una autopista de tres-carriles sin un ancho- total de banquina interior, incrementará la probabilidad de choques nariz-a-cola secundarios, en tanto los conductores intenten pasar cualesquiera vehículos detenidos en el carril al lado de la mediana después de un accidente inicial. Una auditoría puede alertar a los proyectistas de estos tipos de temas de seguri- dad en la etapa de factibilidad.

Antes de comenzar el diseño – audite el resumen de diseño

Con cualquier proyecto diseñado según los requerimientos de un Resumen de Diseño, de- bería considerarse una auditoría de seguridad vial del Resumen. Típicamente, los resúme- nes de diseño se usan para especificar las normas de diseño y otros requerimientos cuando un equipo de diseño ‘externo’ va a diseñar un proyecto. El resumen de diseño puede tener problemas como:

Referencia a normas desactualizadas, o que ya no son la mejor práctica mundial.

Referencia a normas inadecuadas (por ejemplo, una velocidad de diseño de 60 km/h en un camino arterial).

Requerimientos mínimos de diseño demasiado rígidos y no permitir mejores diseños, donde se pruebe que son posibles.

Falta de una adecuada apreciación acerca de cómo una especificación puede tener un impacto de seguridad adverso sobre otros elementos del proyecto.

Ausencia de criterios de diseño para operación segura de camiones.

No inclusión de requerimientos básicos de diseño vial.

Sólo deberían contratarse auditores con experiencia en ingeniería de diseño y seguridad vial y aptitudes relevantes sobre el área particular del diseño.

Una pobre elección de los criterios de diseño puede tener un impacto adverso sobre básicos temas de seguridad, como la distancia de visibilidad y la confiabilidad del camino. Una audi- toría del resumen de diseño puede salvar una enorme cantidad de tiempo, empleado más tarde para tratar de ajustar un pobre diseño. Sin embargo, esto no niega la necesidad de auditorías en etapas posteriores.

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49 Este tratamiento de pavimento con ladri- llos, isletas y roton- das en calles locales

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Este tratamiento de pavimento con ladri- llos, isletas y roton- das en calles locales da mensajes mixtos acerca de cómo la gente debería usar esta ruta de tránsito. Los ciclistas son apretados. La roton- da en calles laterales con bajos volúmenes de tránsito proba- blemente tengan problemas de cho- ques debidos a la baja expectativa de tránsitos conflictivos.

La primera etapa de construcción de este camino comprendió dos carriles. El agre- gado de dos carriles más se obtuvo al menor costo de cons- trucción mediante el ensanchamiento de la calzada existente, más que por la cons- trucción de una cal- zada separada. Esta decisión en la etapa conceptual de en- sanchar el proyecto tiene serias implica- ciones de seguridad.

Este tratamiento de intersección incluye pavimento de ladrillo a través de las calza- das, lo cual se inter- pretó incorrectamen- te por parte de los peatones como dán- doles derecho de paso sobre el tránsi- to. El ajuste posterior con advertencias para los peatones nunca eliminó el problema creado por el inadecuado con- cepto de diseño.

Para proveer un carril ciclista, se angostó una plantación de 5.6 a 4.3 m de

Para proveer un carril ciclista, se angostó una plantación de 5.6 a 4.3 m de ancho. Una auditoría de Etapa de Factibilidad habría identificado el peligro que este concepto crearía a los vehículos detenidos en un claro de la plantación. Otros peligros posibles (como los vehículos desviados lateralmente debido a la empinada caída transversal) pueden no ser identificables hasta la etapa de diseño preliminar.

Entrar las aptitudes de ingeniería de seguridad vial al comienzo: una opción a la audi- toría de etapa de factibilidad

Algunas organizaciones involucran a auditores experimentados justo desde el comienzo, en las ‘reuniones de temas de prediseño’, donde se idean los nuevos proyectos.

La Unidad de Calles del Concejo de la Ciudad de Christchurch (Nueva Zelanda) mantiene reuniones regulares que comprenden a los abogados del Concejo para la seguridad, como también sus abogados para grupos de usuarios de otros intereses. En estas reuniones, to- dos los proyectos de trabajos capitales experimentan un escrutinio inicial, como parte del sistema de administración de la seguridad del Consejo. Esto permite considerar la seguridad antes de perder tiempo en diseño preliminares. Esto abandona la tonada ‘Esto está mal, hágalo de nuevo’ que a veces los proyectistas pueden sentir desde una auditoría formal. Este temprano compromiso de un ingeniero de seguridad vial es seguido por una auditoría independiente y otras verificaciones de la seguridad en etapas posteriores.

Esta directa y temprana inclusión de la ingeniería de la seguridad vial es aplicable con es- quemas principales de caminos, esquemas menores y desarrollos privados como subdivi- siones residenciales e industriales. Se provee una oportunidad para involucrar al cliente en las discusiones de seguridad, más que sólo al proyectista. A menudo el cliente tiene una visión diferente o más amplia, y puede tener formas opcionales de incorporar comentarios acerca de la seguridad.

Este proceso no niega la necesidad de una auditoría de seguridad vial independiente en las posteriores etapas del diseño. Un ingeniero de seguridad vial que se compro- mete directamente con un diseño puede ser tan propenso como cualquier otro profe- sional para perder temas a través de la familiaridad.

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Una jerarquía vial urbana clara, en la cual hay una adecuada provisión (en espacio y

Una jerarquía vial urbana clara, en la cual hay una adecuada provisión (en espacio y tamaño) de los ca- minos arteriales, separados de los caminos con una función de acceso local, resultará en menores cho- ques que una inadecuada provisión o la mezcla de las funciones de tránsito. Las decisiones sobre estas materias sólo pueden hacerse en las tempranas etapas de planificación de la red urbana.

¿Por qué auditoría en la etapa de factibilidad?

Para poner a la ingeniería de seguridad en la consideración de opciones

Para influir en la seguridad cuando haya mayor amplitud para el cambio

Para evitar los obvios problemas de seguridad que pueden estar ‘encerrados’ una vez comiencen los diseño o se adquiera la tierra

Para asegurar en el diseño la consideración de todos los grupos de usuarios viales

Para verificar que el concepto sea compatible con el tipo de camino y expectativas del usuario

Para verificar que las normas de diseño sean compatibles con el tipo de camino y expec- tativas del usuario

Para mirar más allá del proyecto y considerar efectos en las zonas de transición y fuera del proyecto

- ¿cómo se ajusta en su entorno?

- ¿es coherente?

- ¿la etapa comprende compromisos o será insegura?

- ¿es adecuado el alcance del proyecto, o hay trabajos adicionales necesarios en otro lugar?

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7.3 Auditorías en la etapa de diseño preliminar

Esta auditoría ocurre al finalizar el diseño preliminar o trazado funcional del camino. Si para la consulta pública se desarrollaron esquemas alternativos, debería auditarse cada uno de ellos.

Los dibujos en escala 1:1000 pueden ser adecuados para el alineamiento general, y 1:500 para intersecciones y otras ubicaciones específicas de interés. Las consideraciones típicas incluirán los alineamientos horizontal y vertical, esquemas de intersecciones, la convenien- cia de las normas generalmente adoptadas, o en lugares específicos, ubicaciones de acce- sos, si se consideraron todos los grupos de usuarios.

Para proyectos grandes, los cambios significativos posteriores en el alineamiento del camino se vuelve mucho más difícil de realizar después de esta etapa, en tanto comienzan la adqui- sición de tierra y otros asuntos legales asociados.

La auditoría puede identificar características ‘inusuales’, que pueden ser o no problemas de seguridad: se requiere el juicio ingenieril. Donde los usuarios puedan usarlas erróneamente, las características incoherentes o inesperadas pueden ser peligrosas. Hay que tener cuida- do para asegurar que una auditoría no reprima una innovación con un buen nivel de seguri- dad, simplemente porque no es una forma estándar de tratar un asunto.

El nuevo esquema, ¿hará insegura una característica existente? Esa característi- ca, ¿necesita su inclusión en el alcance del proyecto para que sea alterada, quita- da o rediseñada? Aquí, una estación ter- minal de buses establecida en un carril separado de giro izquierda permaneció inalterada durante un mejoramiento impor- tante de la intersección. Ahora, esto pone a los peatones en gran riesgo.

Verifique que el adecuado ‘vehículo de diseño’ y el ‘vehículo de prueba’ sean capaces de girar en la intersección, y, de otro modo, negociar el diseño. Con semá- foros, verifique que las fases y tiempos sean adecuados para los probables mo- vimientos de vehículos y peatones.

foros, verifique que las fases y tiempos sean adecuados para los probables mo- vimientos de vehículos

52

¿Por qué auditoría en la etapa de diseño preliminar?

Puede ser que no se haya hecho previamente

Para identificar cualquier cosa desatendida en la auditoría previa

Para evitar gastar costoso tiempo de diseño si sólo se hace una auditoría de etapa de diseño detallado

Para verificar qué normas se usaron y qué desviaciones hay

Para verificar la consideración de todos los usuarios probables, por ejemplo:

- los vehículos, ¿pueden girar seguramente?

- los usuarios viales, ¿pueden verse mutuamente?

- los usuarios viales, ¿pueden ver los dispositivos?

- ¿se da acceso a las propiedades?

Para verificar la adecuación de reserva de ancho de camino

Para verificar los esquemas de intersecciones y otros puntos de conflicto

Para alertar a los proyectistas sobre áreas de preferente atención durante la etapa de diseño detallado

Para verificar los detalles en las conexiones al camino existente, por ejemplo:

- coherencia

- los objetos fijos pueden quedar en una posición más vulnerable.

fijos pueden quedar en una posición más vulnerable. Una auditoría mira más allá de los límites

Una auditoría mira más allá de los límites del proyecto. Se ha dejado una alcantarilla no atra- vesable con muro de cabecera, justo más allá del límite del proyecto. Esto reduce el beneficio del nuevo entorno del costado de camino atravesable.

del nuevo entorno del costado de camino atravesable. Debido a una inadecuada reserva de ancho de

Debido a una inadecuada reserva de ancho de camino, el diseño de esta rama es muy apretado. Tiene una zona de nesga angosta, inclinada en lugar de plana. Los vehículos errantes están en gran riesgo de volcar o incrustarse en el extremo de baranda de defensa que está en un nivel equivocado. En la etapa de diseño preliminar, una auditoría podría haber alertado sobre la necesidad de adquirir más tierra o de modificar el diseño.

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7.4 Auditoría en la etapa de diseño detallado

Esta auditoría ocurre al completar el diseño detallado, pero antes de preparar los documen- tos del contrato de construcción y finalización de cualquier adquisición de tierra. Esta etapa es la última oportunidad para cambiar el diseño antes de comenzar la construcción. La audi- toría revisa los planos que se usarán para construir el proyecto.

Los planos serán en escala 1:500 o 1:200 (o mayor), cubriendo no sólo el trazado y alinea- miento general, sino también los detalles de intersecciones, señales, marcas, drenaje, ilumi- nación, vallas, paisajismo, objetos a los costados del camino, barreras, detalle de cuales- quiera semáforos, etc. El equipo auditor considera cómo estos aspectos del diseño afecta- rán la operación del esquema para todos los diferentes grupos de usuarios que probable- mente lo usen.

Esta auditoría está muy interesada por los ‘detalles’: detalles del trazado y disposiciones de tránsito. La atención al detalle en esta etapa de diseño puede hacer mucho para reducir los costos y molestias asociadas con los cambios de último minuto que de otra manera ocurren si no se identifican los problemas hasta la etapa de preapertura. Así, es importante proveer a los auditores con todos los planos que contienen los detalles requeridos.

con todos los planos que contienen los detalles requeridos. Vale la pena auditar hasta los pro

Vale la pena auditar hasta los proyectos destinados a realzar la seguridad. Esta rotonda (con normas y de señales y marcas de Nueva Zelanda) incorpora una isleta central sobreelevada para incrementar su conspicuidad. Desafortunadamente, el color de los ladrillos de la isleta es similar al de las calzadas, y el espaciamiento entre los chevrones de ladrillos blancos es el ancho de un carril. Algunos conductores han confundido los ladrillos blancos con líneas demarcatorias y chocado la isleta central.

con líneas demarcatorias y chocado la isleta central. 54 En la mayoría de las intersecciones, este

54

En la mayoría de las intersecciones, este angosto paso peato- nal ‘partido’ no es una práctica normal, pero, ¿es necesaria- mente peligroso? Los peatones, ¿lo usarán como se pretende? ¿necesita el agrega- do de otros elemen- tos para hacerlo más seguro?

¿Por qué auditoría en la etapa de diseño detallado?

Puede ser que no se haya hecho previamente

Para identificar cualquier cosa descuidada en las etapas previas

Es la última posibilidad de alterar el diseño ‘en el papel’

Para verificar qué normas se usaron y qué desviaciones hubo desde las normas (si esto no se hico durante una auditoría anterior)

Para verificar los planos de señalización, demarcación y paisajismo

Para verificar la consideración de todos los usuarios probables, por ejemplo:

- ¿pueden los vehículos girar seguramente?

- ¿pueden los usuarios verse mutuamente?

- ¿pueden los usuarios ver los dispositivos?

- ¿son adecuados el alineamiento y sección transversal?

- ¿hay presentes objetos fijos?

Para verificar la interacción de los elementos detallados

Para verificar los detalles en las conexiones con el camino existente (especialmente co- herencia)

con el camino existente (especialmente co- herencia) 55 Una señal de la norma australiana de diseñó

55

Una señal de la norma australiana de diseñó erróneamente. Sugiere que se dispone del carril derecho para el tránsito en esa dirección.

Se ha instalado una ba- randa de defensa detrás de un poste de ilumina- ción. La baranda no es lo suficientemente larga como para proteger el pozo. En la calzada opuesta la barrera de hormigón termina parte alrededor de una curva, dejando expuestos los postes de iluminación. Aunque todos los postes de iluminación son fran- gibles, están innecesa- riamente expuestos e incrementan el riesgo de los motoristas.

Este proyecto resultó en una demarcación confusa y con riesgo potencial para los conductores de

Este proyecto resultó en una demarcación confusa y con riesgo potencial para los conductores de no ver la primera intersección. Estos problemas podrían haberse identificado durante una auditoría del diseño detallado. Una inspección es una parte importante de toda auditoría en cada etapa de diseño. En este caso podría haberse realzado la conciencia acerca de la cercana proximidad de las dos intersecciones.

acerca de la cercana proxim idad de las dos intersecciones. La auditoría debería considerar los detalles

La auditoría debería considerar los detalles paisajistas en la etapa de diseño detallado. El paisajismo no debería constituir un peligro, ya sea por bloquear las líneas visuales o, como aquí, mediante la introduc- ción de un rígido peligro al costado del camino que incrementará la gravedad de las lesiones en un acci- dente por desvío-desde-la-calzada.

56

En cualquier informe de auditoría, incluya un plano del lugar (o un plano de ubicación

En cualquier informe de auditoría, incluya un plano del lugar (o un plano de ubicación de ruta para pro- yectos grandes) que muestren las posiciones de los hallazgos (aquí, se muestran números de ítems des- de la tabla de hallazgos y recomendaciones).

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‘Cuanto más temprano se audite un camino en el proceso de diseño y desarrollo, mejor’
‘Cuanto más temprano se audite un camino en el proceso de
diseño y desarrollo, mejor’
Esta rama de carretera rural se auditó en la etapa preapertura. La
auditoría destacó el peligro de usar el trazado usual de señales de
Ceda el Paso enfrentando el carril partido de giro izquierda*, en
cuanto el tránsito de giro izquierda* entrará a velocidad, descen-
diendo y en un alineamiento ininterrumpido. Es improbable que tal
tránsito sea capaz de dar paso.
El trazado alternativo, con señales de Ceda el Paso que enfrentan
el tránsito que gira a la derecha* (mostrado aquí), también tiene
problemas de seguridad:
• El alineamiento vertical de la calzada de giro derecha* significa
que la línea de detención no es visible desde la calzada princi-
pal.
• El trazado es inesperado.
• Si dos automóviles giran a la derecha* desde la calzada princi-
pal, y el primero tiene que ceder el paso en la línea de deten-
ción, el segundo tendrá que detenerse a través del carril de
tránsito opuesto de la calzada principal.
En la Etapa de Preapertura no hay ninguna solución de bajo costo
para este problema de seguridad. Una auditoría en las Etapas de
Diseño Preliminar o Diseño Detallado habría permitido cambiar el
trazado en el papel, antes de la construcción.
*Este Ejemplo Práctico corresponde a circulación por la izquierda.

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7.5 Auditorías de etapa de preapertura

Comparadas con las auditorías anteriores, las oportunidades de rectificar problemas de se- guridad en esta etapa son limitadas, pero es importante asegurar la correcta implementación de los detalles.

Esta auditoría comprende una detallada inspección de un esquema nuevo, sus accesos y conexiones antes de su apertura. El nuevo camino o tratamiento es conducido, recorrido y caminado (según sea apropiado) por el equipo auditor, para asegurar que se hayan atendido las necesidades de seguridad de todos los probables usuarios viales.

La auditoría de preapertura no es simplemente una verificación ‘conforme a obra’ del diseño aprobado, sino un procedimiento de aceptación en nombre de los ‘clientes’, es decir, el pú- blico viajero. En este tiempo, pueden requerirse pequeñas modificaciones a algunos aspec- tos del nuevo trabajo, para asegurar que no se dirigen mensajes equivocados a los usuarios viales, en formas que comprometan la seguridad.

Es esencial una inspección nocturna. En tanto es necesaria por los obvios temas de seguri- dad relacionados con la oscuridad como señalización, delineación e iluminación, ahora se reconoce que un trazado vial que parece perfectamente aceptable durante el día, puede dar a sus usuarios una impresión totalmente diferente después de oscurecer, causando especí- ficos problemas de seguridad.

Si cualesquiera cambios importantes tienen lugar en tanto se construye el proyecto, el ge- rente o ingeniero proyectista debería buscar consejo de ingeniería de seguridad vial, más que confiar en la auditoría de preapertura.

También puede realizarse una auditoría ‘postapertura’ después de un corto período de ope- ración, para evaluar cómo se usa en realidad el camino. Errores conceptuales, o la imple- mentación de detalle, usualmente son rápidos en denotarse y pueden corregirse en tanto todavía se disponga de recursos contractuales (Bulpitt, 1998)

se disponga de recursos contractuales (Bulpitt, 1998) 59 Estas señales de dirección se pierden en el

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Estas señales de dirección se pierden en el entorno del fondo. Este problema puede ser difícil de anticipar en la etapa de diseño.

Durante una auditoría post- apertura se descubrió que este cruce ‘cebra’ estaba destinado a ser un ‘lomo de burro’.

¿Por qué auditoría en la etapa de preapertura?

Pueden no haberse realizado auditorías en las etapas previas

Para identificar cualquier cosa descuidada en las etapas previas

Para verificar la interrelación de elementos

- alineamientos vertical y horizontal

- cosas que parecen correctas en los planos, pero no en el lugar (en 3-D)

Para verificar que la construcción respetó el diseño

Los diseños y los ‘incidentales’ pueden haber cambiado

- zonas de depósito, servicios nuevos

- paisajismo agregado o expandido

Para verificar la operación nocturna

- confusión, visibilidad

Peligros no planeados

Señales perdidas en su telón de fondo

Una señal se diseñó e instaló incorrectamente, de modo que las flechas no se alinean sobre los carriles. Una auditoría pre- apertura da la última oportuni- dad para corregir tales errores, antes de terminar el proyecto.

Se eliminaron algunos postes de la baranda de defensa debido a las cámaras de drenaje. Esto debilita local- mente la baranda y puede engan- char un vehículo errante.

debido a las cámaras de drenaje. Esto debilita local- mente la baranda y puede engan- char

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8. Otros tipos de auditorías de seguridad vial y revisiones de seguridad Este capítulo describe

8. Otros tipos de auditorías de seguridad vial y revisiones de seguridad

Este capítulo describe cómo puede aplicarse el proceso paso-a-paso a esquemas de tránsito temporarios durante los trabajos viales, desarrollos fuera del camino, las necesidades de específicos usuarios viales y caminos existentes.

8.1 Auditoría de esquemas de tránsito de trabajos viales

Todos los proyectos viales y construcción de tránsito interactúan con el público viajero. En todas estas ubicaciones hay un potencial de choques debidos a:

cambios en el trazado del camino

conductores o peatones no ajustan su comportamiento para ajustarse a las condiciones cambiadas,

los usos conflictivos entre características permanentes y temporarias, y

el espacio limitado en el cual pueden acomodarse los errores de juicio.

Las autoridades viales se han esforzado grandemente para dar seguridad adecuada por medio del desarrollo de los manuales de seguridad de los lugares de trabajo, y códigos de prácticas de trabajos viales. Puede considerarse que estas prácticas dan suficiente seguridad sin la necesidad de auditorías de las disposiciones temporarias de tránsito. Este puede ser el caso, pero, como con las normas de diseño, ‘normas no es necesariamente igual a seguridad’.

las normas y códigos de prácticas sólo cubren las situaciones más comunes,

el trazado particular de un lugar puede dificultar la aplicación de la norma,

el texto de una norma puede ser incomprensible, en tanto se refiera a una situación particular, y

la persona responsable de las disposiciones de tránsito pueden ser ‘ciegas’ a un peligro particular por medio de la familiaridad, o a un interés acerca de otros temas.

Así, hay beneficios en buscar consejo independiente de seguridad vial en la forma de una auditoría de seguridad vial.

vial en la forma de una auditoría de seguridad vial. El movimiento del tránsito de trabajo

El movimiento del tránsito de trabajo vial hacia y desde los lugares de trabajo necesita consideración. Estos camiones, que dejan un lugar de trabajo y hacen giros-U descontrolados sobre una autopista, crean la posibilidad de graves choques a alta velocidad

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¿Por qué auditoría de esquemas de tránsito?

Típicamente, los lugares de trabajos viales comprenden un entorno de cambio de velocidad, conflictos adicionales, y espacio de camino confinado, que pueden incrementar la probabilidad de accidentes.

Durante los trabajos de construcción, las disposiciones del tránsito pueden cambiar varias veces y no parecerse a las disposiciones permanentes. Las auditorías en las etapas de diseño pueden dar poca indicación de la seguridad de trabajos temporarios.

Los contratistas de construcción pueden no apreciar los puntos más finos de la administración del tránsito, seguridad a los costados del camino y la operación de los dispositivos de seguridad

Para verificar qué disposiciones estándares se aplican por coherencia

Para evaluar si las disposiciones estándares son adecuadas para las condiciones particulares

Para evitar mensajes conflictivos desde dispositivos permanentes y temporarios, y entre líneas, señales, delineación y otros dispositivos

Para verificar qué señales se usan para su correctos propósitos

Para dar seguridad al personal de los trabajos, y al público viajero

Para asegurar que sea seguro cualquier punto de conexión o cruce de tránsito de obra y público

La auditoría debería comprender una evaluación de los planos de administración del tránsito temporario propuesto, para cada configuración diferente o etapa de tránsito, antes que se implementen. Debería inspeccionarse el sitio, tomando nota cualesquiera características existentes que necesiten ser cubiertas o quitadas (por ejemplo, señales, líneas y marcas de pavimento) o protegidas (por ejemplo, peligros a los costados del camino cercanos al tránsito). Una vez en su lugar cada disposición de tránsito temporario, debería inspeccionarse durante el día y la noche para todos los probables movimientos de tránsito, e informar. Finalmente, cuando se quiten las disposiciones temporarias de tránsito, debería inspeccionarse el lugar para asegurar que todos los dispositivos temporarios (especialmente líneas y marcas de pavimento) se han quitado efectivamente. Esta auditoría puede combinarse con una auditoría preapertura.

auditoría puede combinarse con una auditoría preapertura. Se instaló una barrera de hormigón para proteger a

Se instaló una barrera de hormigón para proteger a los trabajadores y tránsito pasante, pero el extremo de barrera debe protegerse; de otra forma presenta un grave peligro para los ocupantes de cualquier vehículo errante. El extremo de salida de la barrera también necesita protección en caminos de dos sentidos si está dentro de la ‘Zona de Despejo’ del tránsito opuesto.

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En general debería seguirse el proceso paso-a-paso descrito en el Capítulo 6, pero tendrá que ser más dinámico y receptivo a los cambios en las condiciones de tránsito. Se requieren inspecciones del lugar e informes y respuestas formales.

inspecciones del lugar e informes y respuestas formales. Una auditoría de seguridad vial de este lugar

Una auditoría de seguridad vial de este lugar de trabajo resultó en una barrera de hormigón realineada para que opere correctamente y no enganche a un vehículo errante.

Temas típicos

Típicamente, una auditoría de seguridad vial de trabajos viales temporarios podría considerar temas como:

adecuación de alerta anticipada,

los límites de velocidad propuestos,

la propiedad del ‘estándar’ de trazado seleccionado,

los conflictos entre las características permanentes y temporarias,

cualesquiera aspectos de trazado o dispositivos que podrían ser ‘mal leídos’ por los conductores,

la posibilidad de que barro o polvo oscurezcan los dispositivos,

la idoneidad de las barreras de tránsito y la correcta instalación,

adecuada provisión para los peatones, incluyendo a los menos ágiles, y

puntos de conflicto entre trabajos de tránsito y el público general.

conflicto entre trabajos de tránsito y el público general. A menudo, los cambios temporarios de las

A menudo, los cambios temporarios de las líneas demarcatorias reciben inadecuada atención en los lugares de trabajo. Esto crea peligros donde, por ejemplo (izquierda), las líneas son confusas y directamente opuestas al tránsito en la misma dirección del camino, o (derecha) donde las líneas viejas dirigen el tránsito hacia la zona de trabajo.

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8.2 Auditoría de desarrollos del uso de la tierra

Los desarrollos del uso de la tierra pueden impactar sobre los caminos que conectan, u otros camino distante alguna distancia. Los desarrollos de cualquier magnitud pueden tener sus estacionamientos propios, accesos a la propiedad y sendas peatonales. Así, tienen interacciones de tránsito en la misma forma que los caminos.

¿Por qué auditoría de desarrollos del uso de la tierra?

La mayor parte de los desarrollos del uso de la tierra necesitan acomodar a los usuarios viales, por ejemplo, peatones, usuarios de estacionamientos, vehículos de reparto. La seguridad vial es justo tan importante como en caminos públicos. Algunos desarrollos grandes operan como sistemas viales (por ejemplo, grandes estacionamientos).

Puede haber problemas de seguridad donde un desarrollo se conecta con el sistema vial público.

Un desarrollo (o varios en combinación) pueden resultar en problemas de seguridad en la red vial pública distante alguna distancia, debido a cambios en los esquemas de tránsito.

Algunos desarrollos de vuelven caminos públicos (por ejemplo, subdivisiones residenciales o industriales).

Típicamente, los proyectistas de desarrollos del uso de la tierra no tienen experiencia en ingeniería de seguridad vial. Las auditorías permiten la entrada de esa experiencia.

Si inicialmente, por medio de un inadecuado diseño, se evitan costos de desarrollo, el costo puede transformarse para los usuarios posteriores como costos de accidentes, y posiblemente a la comunidad como costos de correctivos incurridos por la autoridad vial.

Las normas típicas de los códigos de diseño para caminos de acceso y estacionamientos no proveen adecuada seguridad.

Esta sección explica por qué y cómo pueden aplicarse las auditorias a los desarrollos de uso de la tierra.

Tipos de desarrollos que justifican auditorías

No todos los desarrollos justifican una auditoría de seguridad vial. Las ganancias más grandes en seguridad vial se obtienen si se realizan auditorías en:

todos los planes estratégicos,

toda planificación de pueblo (desarrollo de uso de la tierra) de un tamaño significativo (por ejemplo, subdivisiones de más de 20 lotes, centros importantes de compra y estacionamientos de vehículos con espacio para más de 50 automóviles),

toda aplicación que interactúa directamente con un camino arterial u otra significativa ruta de tránsito. A veces, asuntos tan simples como la seguridad de accesos pasados por alto en las aplicaciones de desarrollos, particularmente cuando el plan se extiende sólo hasta el lugar limítrofe, y

toda aplicación donde haya significativo número de peatones próximos.

Los tipos de desarrollos pueden incluir cualquier cosa que se ajuste a la descripción anterior, incluyendo:

subdivisiones residenciales e industriales,

centros de compra (nuevos y en expansión),

estaciones de combustible, almacenes de ocasión, oficinas, consultorios médicos, otros desarrollos industriales,

desarrollos recreacionales, y

desarrollos de creciente densidad en lugares solos.

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Este camino de dos sentidos (izquierda) y un camino de servicio de un sentido en

Este camino de dos sentidos (izquierda) y un camino de servicio de un sentido en un centro de compras pueden ser fácilmente confundidos como un camino dividido, con serias consecuencias para los peatones.

camino dividido, con serias consecuencias para los peatones. Con la seguridad en la mente, se diseñó

Con la seguridad en la mente, se diseñó un acceso a un local de comida rápida: se instalaron defensas para impedir que los peatones cruzaran donde era peligroso. Pero la isleta para la defensa resulta en una apretada salida desde el camino, y la defensa es muy probable que sea golpeada por vehículos errantes.

Temas típicos

Típicamente, una auditoría de seguridad vial de un desarrollo podría tratar asuntos como:

el impacto sobre la seguridad de la congestión en los períodos pico, incluyendo cambios para los movimientos de giro y el uso de calles próximas,

la generación de movimientos peatonales a través de los caminos arteriales existentes,

la segura provisión para el transporte público y sus esquemas,

accesos vehiculares y peatonales al lugar, incluyendo ubicación de accesos y forma, nuevos carriles de giro, trayectorias barridas de grandes vehículos, ubicaciones de sendas peatonales cerca del tránsito,

adecuación de provisión de estacionamiento y la necesidad de evitar el desborde del estacionamiento en los caminos cercanos (es decir, en carriles de tránsito en rutas de tránsito),

los conflictos peatón-vehículo en el lugar y adyacentes, el tipo, trazado y operación de las intersecciones adyacentes,

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velocidades dentro del lugar y en puntos de acceso/conflicto, y

visibilidad en los puntos de conflicto.

y • visibilidad en los puntos de conflicto. En una subdivisión residencial se proveyó un nuevo

En una subdivisión residencial se proveyó un nuevo carril de giro-izquierda. Para evitar el costo de reubicar un poste de electricidad, se angostó el carril para pasar alrededor. Se plantaron árboles nuevos en la entrada: donde crecerán para ser peligrosos.

Incorporación de auditorías en las aprobaciones de planificación de pueblos

La incorporación de la auditoría de seguridad vial en el proceso de aprobaciones de planificación de pueblos necesita coordinación y control por parte de la autoridad de planificación. Es necesario establecer procedimientos claros para decidir:

qué proyectos requieren una auditoría de seguridad vial,

en qué etapas del diseño se requiere una auditoría de seguridad vial,

quién obtiene el informe de auditoría de seguridad vial (el cliente o la autoridad de planificación),

quiénes son miembros aceptables del equipo de auditoría (precalificación)

a quién se dirige la auditoría (debería dirigirse a la autoridad de planificación,

cómo se tratan las recomendaciones de la auditoría y qué mediación, arbitraje o tercera- parte seguir si hay desacuerdo, y

si se requieren más auditorías de rediseños.

En una subdivisión residencial, con excelentes características de seguridad, se desarrolló un tratamiento de empalme-T para aminorar el tránsito y poner énfasis en el camino directo. Pero el trazado está ‘peleado’ con las expectativas del conductor: sin isletas para acentuar el giro derecha fuera de Avenida Rossiter (y sin una señal de Ceda el Paso en Parkinson Way), los conductores en los dos accesos de Avenida Rossiter pueden suponer prioridad para los movimientos en conflicto.

los conductores en los dos accesos de Avenida Rossiter pueden suponer prioridad para los movimientos en

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Se recomienda que una auditoría de un desarrollo se haga separadamente de cualquier ‘evaluación de impacto de tránsito’, en tanto usualmente estas evaluaciones son parte del proceso de diseño y no independientes.

Antes de una auditoría de etapa de factibilidad

La experiencia en el Reino Unido mostró que el enfoque de incluir ingenieros de seguridad vial al comienzo de la reunión de temas de prediseño también tiene beneficios con los desarrollos del uso de la tierra, particularmente subdivisiones. En algunos condados del RU, las negociaciones iniciales entre el desarrollador y los ingenieros de seguridad vial del condado tienen lugar para discutir y resolver fundamentales temas de seguridad. Siguiendo el rechazo inicial por parte de los desarrolladores, este enfoque (junto con auditorías formales en las etapas de diseño posteriores) fue bienvenido porque:

ahorra al desarrollador, tiempo y dinero: los argumentos acerca de la pobre seguridad se quitan de las decisiones, y las preguntas/apelaciones de planeamiento se requieren raramente,

evita costosos rediseños de último-minuto, y

los desarrolladores son capaces de usar la seguridad como una característica de venta positiva.

Este enfoque tiene similitudes con el concepto de ‘planificación de la conciencia de seguridad (Roberts, 1998), el cual busca poner la ingeniería vial en las fases más tempranas de planificación de desarrollos y redes de transporte, para minimizar la exposición, minimizar el riesgo y los conflictos. Algunos ejemplos de los temas de seguridad se ilustran en la guía siguiente:

minimizar el riesgo y los conflictos. Algunos ejemplos de los temas de seguridad se ilustran en

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8.3

Auditorías especialistas para grupos de usuarios viales

El proceso de auditoría también puede usarse en caminos existentes (u otras vías existentes

como sendas ciclistas) para identificar potenciales problemas de seguridad para grupos particulares de usuarios. En este caso, la auditoría se enfoca sobre las necesidades de la seguridad en ese grupo. Los resultados pueden usarse como un dato para otros programas de tránsito o seguridad, como seguras rutas para programas escolares (niños peatones), un programa de desarrollo de ruta para camiones, o un programa de conciencia de seguridad ciclista.

Los ejemplos de auditorías especialistas incluyen:

Auditoría de seguridad de carretera principal para coches de pasajeros o camiones

Seguridad de ciclistas en caminos

Auditorías de sendas ciclista/peatón compartidas

Auditorías de peatones de centros de compra

Auditorías de acceso seguro para las personas con movilidad limitada, por ejemplo, peatones ancianos y personas discapacitadas.

El proceso también puede aplicarse a particulares tipos de ubicaciones en el sistema vial que son de interés para la comunidad, tales como cruces ferroviarios a nivel.

Una auditoría para un grupo de usuarios viales particulares requiere de los auditores el uso del modo de viaje en cuestión: pasear la bicicleta, introducirse en un camión, caminar la ruta, etc. Si la auditoría mira por las necesidades de los ancianos, el equipo de auditoría debería incluir un miembro anciano.

Acompañan estas guías listas de verificación desarrolladas para algunas de estas auditorías. Caso contrario, deberían usarse listas generales, con cuestiones mentalmente rescritas para que sean conexas con los temas del grupo de usuarios.

8.4 Revisión de la seguridad vial de caminos existentes

El proceso de auditoría puede aplicarse a la red de caminos existentes –ya sea en una ruta específica (seguridad en detalle) o en una amplia red (seguridad más general).

A veces, cuando se aplica a caminos existentes, el proceso de auditoría tiene un nombre

diferente para poner énfasis en su diferencia con las auditorías de etapa de diseño. Por ejemplo, ‘revisión de una red de caminos’ o ‘evaluación de la seguridad vial’. El tema crítico es que se hace una evaluación independiente según objetivos de diseño.

En toda esta guía se usa la expresión ‘revisión de la seguridad vial’, pero se advierte a los lectores que hay otros términos igualmente aplicables. No hay una forma única de realizar una revisión de la seguridad de un camino existente. A continuación de tratan diferentes formas: seleccione la que se ajuste a sus necesidades, considerando como su primario objetivo mejorar el nivel de seguridad de los usuarios del camino. Según se requiera, aún debería seguirse el diagrama de flujo de actividades de la Figura 6.1. Siempre incluya inspecciones diurnas y nocturnas.

¿Es una revisión de la seguridad vial o una investigación de accidentes?

Las auditorías de seguridad de caminos existentes se destinan a identificar cualesquiera características que puedan conducir a futuro s choques, de modo que el tratamiento correctivo se implemente antes de la ocurrencia de los choques. La información de accidentes pasados puede no necesariamente ser un buen indicador de esto.

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Los programas de investigación y prevención de accidentes, IPA, o ‘programas de tratamiento de lugares de choques’, como también se los llama, sólo miran los choques pasados y el objetivo es modificar las características contribuyentes a esos choques.

En general, el tratar lugares de choques conocidos a través del sistema vial existente tendrá un retorno económico mayor que tratar lugares donde todavía los choques no ocurrieron. En realidad, la experiencia en el RU sugiere que las revisiones de la seguridad de caminos existentes deberían usarse para complementar programas IPA, más que hacerse como un programa separado. El valor de una revisión de la seguridad vial es que permite:

identificar tipos de características que sabemos, en total a través de la red, son peligrosos (por ejemplo, un particular extremo de muro de puente no protegido, o un poste específico en el exterior de una curva, que pueden no haber sido golpeados todavía, pero sabemos que similares características son golpeadas regularmente a través de la red de caminos). La identificación de estas características ayuda en priorizar los trabajos correctivos.

Identificar y tratar otros peligros potenciales en un lugar de choques, al mismo tiempo que se tratan las causas de los accidentes. Esto puede hacerse con poco costo extra.

de los accidentes. Esto puede hacerse con poco costo extra. La revisión de un camino existente

La revisión de un camino existente es propicia para identificar características potencialmente peligrosas, aunque todavía no hayan contribuido a un accidente; por ejemplo, características comunes como barandas de puentes no protegidas y árboles cerca de la calzada (izquierda) y características inusuales como este giro de camión con distancia inadecuada entre la línea ferroviaria y la intersección, (derecha).

entr e la línea ferroviaria y la intersección, (derecha). En lugar de proteger un vehículo de

En lugar de proteger un vehículo de este poste, realmente la barrera aumenta el riesgo de golpearlo

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Este poste de base deslizante (i) se comportó según lo previsto, minimizando las heridas a

Este poste de base deslizante (i) se comportó según lo previsto, minimizando las heridas a los ocupantes del vehículo errante. Un programa para plantar árboles (d) puede ser auditado a la seguridad. Estos árboles crecerán a sustancial tamaño, negando en alguna forma los beneficios a la seguridad de la base deslizante del poste adyacente

Los postes de hormigón no son indulgentes para los vehículos errantes, y pueden causar serios daños y lesiones cuando se los golpea.

Postes de luz no frangibles, especialmente en lugares expuestos cerca de la calzada en curva, son un definitivo peligro vial.

La remoción de los postes de luz centrales ha hecho el camino más seguro

los postes de luz centrales ha hecho el camino más seguro 70 Si están cerca de
los postes de luz centrales ha hecho el camino más seguro 70 Si están cerca de

70

postes de luz centrales ha hecho el camino más seguro 70 Si están cerca de los

Si están cerca de los caminos, los muros extremos de las alcantarillas pueden reemplazarse con drenajes cubiertos, o muros biselados, o protegerse con barandas de defensa

Un entorno de costado de camino indulgente reduce lesiones y daños Es necesario que las

Un entorno de costado de camino indulgente reduce lesiones y daños

de costado de camino indulgente reduce lesiones y daños Es necesario que las barreras de choques
de costado de camino indulgente reduce lesiones y daños Es necesario que las barreras de choques

Es necesario que las barreras de choques sean suficientemente largas como para asegurar una adecuada resistencia. Los extremos no deberían ser un peligro, y la barrera debería anclarse e instalarse según las normas.

Las barandas de puente no protegidas pueden ser peligrosas para un vehículo errante.

Los registros de accidentes, ¿deberían considerarse en una revisión de seguridad vial?

Una revisión de la seguridad comprende juicios acerca del potencial de futuros tipos de accidentes a lo largo de un camino. Los registros de accidentes pueden ser una parte importante de la información para evaluar en una revisión de seguridad, pero debería tenerse sumo cuidado para asegurar que su consideración no desvíe la atención de otros peligros potenciales. Además, la consideración de los choques pasados sin evaluar el potencial de otros futuros choques no es ‘auditar’ o ‘revisar’ la seguridad, sino más bien una ‘investigación de accidentes’. Esto se cubre en la guía Austroads acompañante sobre el tratamiento de los lugares de choque. Para evitar tales problemas, algunos revisores gustan esperar hasta después de su inicial inspección, antes de revisar los registros de accidentes. Una opción podría ser tener sólo a un miembro del equipo para que mire antes los registros de accidentes, de modo que los otros miembros puedan enfocarse en otros temas. Si considera los registros de accidentes, verifique que sean todavía relevantes: ¿hubo en al camino algún cambio reciente que removió el problema?

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Revise la seguridad desde la perspectiva del usuario

El camino debería inspeccionarse desde el punto de vista de cada grupo de usuarios probables, y para tipos de movimiento diferentes, tales como cruzar el camino, entrar o salir de la corriente de tránsito, como también para los viajes a lo largo del camino. Esto puede lograrse mejor usando el camino como lo hacen los usuarios – por ejemplo, conduciendo o paseando a velocidades del usuario normales, de noche y de día, con calzada seca o húmeda, y mediante el cruce del camino donde podría esperarse que los peatones lo hagan. Considere formas de obtener comentarios de usuarios locales.

¿Qué es un peligro?

Durante una revisión de la seguridad de un camino existente, puede ser fácil identificar características que no son según las normas actuales, o que no son ‘perfectas’. Recuerde que las ‘normas no necesariamente son seguras’. Un test simple para decidir si una característica es un peligro potencial es preguntar ‘¿Qué tipo de accidente, o que lesión adicional, podría ocurrir como resultado de esta característica? Si usted no puede pensar en un tipo de accidente resultante por la característica, probablemente no sea un peligro.

¿Revisar toda la red, o parte de ella?

Algunas autoridades viales buscan revisar la seguridad de toda su red vial sobre una base regular. Otros seleccionan al azar muestras de caminos, en tanto otros de nuevo limitan sus revisiones de seguridad de caminos existentes a secciones de la red observadas como ser del mayor peligro potencial para los usuarios. Cualquiera que se elija, el esfuerzo debería mantenerse en proporción al problema: el esfuerzo gastado en la investigación y prevención de accidentes o ‘el tratamiento de ubicación de choques’ siempre debería se mayor que el gastado en las revisiones de seguridad de caminos existentes*. Así, si se revisa toda la red, podrían ser mas adecuadas revisiones amplias que detalladas.

*En algunos países en desarrollo, simplemente no se dispone de precisos registros de accidentes y los programas de tratamiento de ubicación de choques no pueden basarse en ellos. Las revisiones de la seguridad vial de los caminos existentes por parte de ingenieros experimentados en seguridad vial dan la oportunidad de obtener una visión más equilibrada de dónde están los problemas y en qué orden deberían tratarse.

Tipos de revisiones de seguridad de caminos existentes

El objetivo de una revisión es identificar cualesquiera deficiencias existentes de seguridad de diseño, trazado y equipamiento. Debería haber coherencia de normas, tales que la percepción de los usuarios de las condiciones locales ayude a un comportamiento seguro.

Revisiones detalladas de seguridad vial de ‘ruta única’ o ‘unico lugar’

Estas revisiones de seguridad resultarán en comentarios acerca de peligros específicos a lo largo de una ruta o en un lugar único revisado, con detalles acerca de la naturaleza de los peligros, su ubicación y posibles opciones para tratamiento correctivo. Desafortunadamente, casi no hay número límite de deficiencias físicas que pueden identificarse en un camino existente, comparadas con las guías actuales sobre entornos viales seguros. Si se realizan sobre cualquier longitud significativa de camino, estos tipos de revisiones pueden resultar en una larga ‘lista de compras’ de deficiencias identificadas, y una ‘lista de deseos’ de recomendaciones que es improbable se justifiquen económicamente en el futuro predecible.

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Esto origina los temas siguientes:

Típicamente, muchas de las deficiencias identificadas son temas de mantenimiento. Estos podrían tratarse mediante un apropiado programa de mantenimiento, más que confiar en infrecuentes revisiones formales de la seguridad.

Hay poco beneficio en realizar revisiones detalladas de la seguridad si en el futuro predecible los recursos no permiten corregir una serie de hallazgos.

Consecuentemente, este enfoque detallado es mejor aplicado a ubicaciones específicas de alto riesgo, identificadas por medio de inspecciones previas o cuestionarios. Esto también es un complemento útil de la investigación de ubicación de choques.

útil de la investigación de ubicación de choques. A lgunos ítems identificados durante una revisión de

Algunos ítems identificados durante una revisión de camino existente podrían considerarse mediante un adecuado programa de mantenimiento.

‘Revisiones de seguridad de redes de caminos’ amplias

Estas revisiones resultarán en observaciones amplias acerca de la coherencia, adecuación de provisión y extensión de mantenimiento. También identificarán cualesquiera ubicaciones de alto riesgo para una posterior inspección detallada. Los temas típicos pueden incluir:

Urbano:

Iluminación de calles: incoherencias y ubicación de postes Señales de dirección y nombre de calles: provisión y condición Marcas viales: nivel de mantenimiento Condición de la superficie (como tema de seguridad) Intersecciones: visibilidad y controles – provisión y coherencia

Rural:

Barandas de defensa: provisión y tratamientos extremos Separación a los peligros Intersecciones: visibilidad y controles – provisión y coherencia Alineamiento: provisión de advertencia en ubicaciones deficientes Delineación: adecuación y condición.

Para cualesquiera ubicaciones de alto riesgo, puede seguir una segunda inspección de nivel ‘detallado’.

Como resultado de estas revisiones:

pueden identificarse inadecuadas prácticas de administración del camino,

pueden iniciarse nuevos programas de obras (por ejemplo, un programa de señalización de direcciones)

pueden cambiarse el énfasis y prioridades de procedimientos de mantenimiento para satisfacer las necesidades de los usuarios.

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Continuación de la revisión de seguridad vial

Después de la terminación del informe de seguridad vial para un camino existente, la autoridad vial necesitará evaluar los probables costos y beneficios de las soluciones disponibles. Algunas soluciones (como reubicar postes o cordones) pueden ser costosas. En algunos casos, puede disponerse de opciones de menor costo y pueden dar beneficios (por ejemplo, menores choques) sólo marginalmente menos que la opción cara. En algunos casos, la opción costosa puede ser la única efectiva. En otros casos, puede que no se justifique el gasto de una solución. La decisión de prioridades para gastos requerirá una evaluación de costos y beneficios de un tratamiento, y su impacto sobre el riesgo del público viajero.

¿Por qué revisar la seguridad de caminos existentes?

Complementar un programa de tratamiento de puntos negros de accidentes

Tratar específicamente la seguridad, más que confiar completamente en el mantenimiento de rutina

Identificar problemas en los procedimientos de mantenimiento de rutina

Identificar ubicaciones para tratamientos de acción masiva (por ejemplo, remoción de barandas horizontales de tubos)

Atender los cambios antes de que conduzcan a choques. Los usos del camino y suelo al lado del camino pueden cambiar con el tiempo.

Verificar la coherencia de las características del camino.

Verificar la adecuación de la provisión de características de administración del tránsito

Crecimientos de la vegetación, dispositivos oscuros y líneas de visión

Envejecimiento de dispositivos, afectando la conspicuidad, reflectividad, precisión de mensajes

Las prácticas aceptadas cambian con la experiencia.

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9 Estudios de casos Este capítulo contiene resumidos estudios de casos basados en auditorías de

9 Estudios de casos

Este capítulo contiene resumidos estudios de casos basados en auditorías de seguridad vial. Los ejemplos son sólo ilustrativos: para propósitos de presentación se alteraron varios elementos de los informes originales. Se ilustran auditorías de proyectos de diferentes tamaños, como también diferentes estilos de informes.

9.1 Auditoría de etapa de factibilidad

Auditoría de Seguridad Vial en una Opción de Alineamiento de Carretera Rural (Ejemplo de un Informe Completo de Auditoría de Seguridad Vial

Antecedentes del Caso

Se duplicará la calzada de una carretera rural. Generalmente, la duplicación sigue el alineamiento existente, pero el proyecto incluye un realineamiento menor de una curva y una desviación principal para reducir la longitud de la ruta y evitar una dificultosa intersección y cruce ferroviario a nivel. Al final, el camino será una autopista de niveles completamente separados, pero inicialmente permanecerán algunas intersecciones a nivel. A lo largo de una sección de duplicación hay una ‘Avenida de Honor’ con árboles a 7 m desde los carriles de tránsito. Se realizó una auditoría de seguridad vial previa sobre una cantidad de otras opciones de alineamiento, antes de determinar la opción favorecida. Este ejemplo se expone en el formato de un informe completo de auditoría de seguridad vial.

de un informe completo de auditoría de seguridad vial. Figura 1: Plano del Lugar [Los números

Figura 1: Plano del Lugar [Los números se refieren a recomendaciones: Sección 3]

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1 Introducción

1.1 Detalles del Auditor y del Proceso de Auditoría

Este informe resulta de una Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad sobre el propósito de duplicar y desviar una sección de la Carretera Valle Goulburn. Realizó la auditoría el Departamento de Diseño de la Autoridad Estatal de Caminos.

La Figura 1 muestra el trazado, junto con números de referencia de los hallazgos de la auditoría, Sección 3.

La auditoría fue realizada por:

(Nombre, títulos, posición, organización) y

(Nombre, títulos, posición, organización).

Además, para entrenamiento, se unieron al equipo de auditoría las personas siguientes:

(Nombre, títulos, posición, organización) y

(Nombre, títulos, posición, organización).

La auditoría comprendió una reunión inicial con el equipo de diseño el 13/1/(año) en las oficinas de la Autoridad Estatal de Caminos, examen de los documentos listados en el Apéndice 1, una inspección del lugar y secciones vecinas del camino, al final de la tarde y noche del miércoles 13/1/ (año) y una reunión final con gerente del equipo de diseño el

15/1/(año).

La auditoría se realizó según los procedimientos establecidos en las Guías Austroads para Auditorías de Seguridad Vial (2001). La auditoría cubre características físicas del proyecto que puede afectar la seguridad del usuario vial, y se buscó identificar potenciales peligros. Sin embargo, los auditores puntualizan que no garantizan la identificación de cada deficiencia. Además, si todas las recomendaciones de este informe fueran cumplidas, ello no sería garantía de que el lugar es ‘seguro’; más bien, la adopción de las recomendaciones debería mejorar el nivel de seguridad de la vía.

1.2 Detalles del Proyecto y del Lugar

El proyecto comprende la duplicación de la Carretera Valle Goulburn entre Wahring y Arcadia, incluyendo un desvío en Murchison Este. Generalmente la tierra es plana. Inicialmente el camino tendrá algunas intersecciones, con previsión de conversión final a autopista. La velocidad límite del camino será 110 km/h.

1.3 Lista de Recomendaciones

Algunas recomendaciones se listaron como:

‘IMPORTANTE’: un problema que requiere el mayor esfuerzo para resolverlo, dado que el potencial de peligro es considerado mayor.

Otros problemas no listados no carecen de importancia, simplemente son no listados.

[Nota: un cliente puede querer que el equipo de auditoría sugiera listados con el nivel de riesgo, a lo largo de las líneas de la Tabla 6.3]

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Respuesta al Informe de Auditoría

Según lo establecen las guías de auditorías de seguridad vial, la responsabilidad por el diseño del camino siempre descansa en el gerente de proyecto, y no en el auditor. Un gerente de proyecto no está obligado a aceptar todas las recomendaciones de la auditoría. Además, no es papel del auditor aceptar o aprobar la respuesta del gerente de proyecto a la auditoría. En cambio, la auditoría da la oportunidad de destacar los problemas potenciales, y ponerlos en conocimiento del gerente de proyecto, junto con todas las otras consideraciones del proyecto.

Este formal informe de auditoría debería responderse por escrito, dando las razones de cada rechazo de recomendación. La aceptación de una recomendación puede requerir no requerir comentarios, pero puede ser útil la explicación de cómo o cuándo se actuará.

2 Recomendaciones de auditorías de etapas previas

Todos los temas identificados en las auditorías previas sobre opciones de alineamiento se consideraron con el propósito actual, excepto:

(Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace una recomendación)

(Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace una recomendación)

3

Hallazgos y recomendaciones de la auditoría de factibilidad

3.1 Temas generales

(a) Tratamientos de mediana ancha

En todas las intersecciones iniciales a-nivel de proponen ‘tratamientos de mediana ancha’. Debido a la experiencia en choques con estos tipos de intersecciones, la guía de diseño requiere que el ancho de la mediana sea de 24 m mínimo donde se proponen como desarrollo inicial. Parece que en algunas secciones el ancho de mediana será de sólo 18 m.

Recomendación:

Incrementar el ancho de mediana en las intersecciones (IMPORTANTE)

(b) Diseño para camiones

Los conteos de clasificación del tránsito muestran 24 % de camiones. Esto significa que los elementos de la autopista deberían diseñarse para camiones y, en particular, es probable que para la velocidad de diseño del camino, la Distancia de Detención de Camiones supere a la Distancia Visual de Intersección Segura de Automóviles a lo largo de las calzadas principales en todas las intersecciones a-nivel, y será un parámetro de control.

Recomendación:

Usar los criterios de diseño para camiones (IMPORTANTE)

(c) Provisión para ciclistas

Parece no haber ninguna consideración de las necesidades de los ciclistas. ¿Serán dirigidos a lo largo del camino existente, o se permitirán en la autopista? Recomendación:

Determine la ruta para bicicletas, y diséñela consecuentemente.

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(d) Pantallas antirresplandor Las luces de los vehículos en caminos frontales pueden distraer o confundir a los conductores de

la carretera.

Recomendación:

En todos los casos, donde un camino frontal sea paralelo a la calzada principal, en el planeamiento de la sección transversal y paisajismo prevea pantallas antirresplandor con vegetación. Además, en Wahring, provea una valla antirresplandor entre el ferrocarril y la parte adyacente a la rama de entrada hacia el sur.

3.2 Alineamiento

(a) Profundidades de agua en los desarrollos de peralte

Generalmente, el alineamiento comprende curvas de unos 2000 m de radio. Sin embargo, el terreno es plano (0%), y esto significa habrá puntos planos - donde el agua puede drenar muy lentamente - en cada desarrollo del peralte.

Recomendación:

Verifique la profundidad del flujo de agua en el pavimento en cada cambio de peralte. Introduzca un coronamiento adicional si es necesario.

Entre aproximadamente las progresivas 12+000 y 14+000 hay oportunidad de una curva de 4000

m de radio mínimo, el cual podría permitir usar la caída adversa en una calzada, y eliminar dos

puntos planos. Recomendación:

Reserve tierra para permitir esto como una opción futura.

(b) Desarrollo del peralte en puentes

Cerca de progresiva 15+000 parece que un desarrollo de peralte ocurre a través del puente. Si no

puede ajustarse el alineamiento, debería introducirse el peralte al sur del puente de modo que haya una pendiente transversal constante a lo largo de la estructura. Recomendación:

Rediseñe el alineamiento o peralte.

3.3 Sección Transversal

El tema principal de sección transversal es la Avenida de Honor en la sección Arcadia. Los datos de accidentes parecen indicar que las características de desvíos-desde-la-calzada son similares a lo largo de toda la sección de la carretera, pero la sección Arcadia tiene más choques mortales porque los árboles están a unos 7 m desde el carril de tránsito.

El reemplazo de árboles secos fuera de los carriles de tránsito es una política de largo-plazo razonable, pero el equipo auditor no está de acuerdo con la propuesta de plantar una fila de árboles adicional en la mediana de la autopista propuesta, como se muestra en el Informe de Adopción de Ruta. Esto sólo perpetuará el problema.

La adopción de una zona de despejo de 9 m requiere discusión. Sólo el 75 – 80 % de los vehículos desviados-desde-la-calzada se detienen o recuperan el control dentro de este ancho de zona de despejo. Este es implícitamente el nivel de riesgo que la autoridad vial acepta bajo circunstancias normales. Sin embargo, la guía de diseño puntualiza que si un peligro que amenace la vida cae justo fuera de la zona de despejo, debería considerarse su protección. Recomendación:

Revisar la provisión de zonas de despejo. En la sección Arcadia, en el futuro próximo provea a la carretera existente líneas de borde táctiles para ver si puede reducirse el número de choques mortales por salidas-desde-la calzada. De otro modo, use barrera de seguridad de cables de soga a una separación de 5 m desde los carriles de tránsito (esto es, que permitan unos 2 m para deflexión de la barrera separada de los árboles). (IMPORTANTE)

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3.4 Intersecciones (a) Camino Wahring – Euroa (Moss) Se miraron varios croquis de varias opciones

3.4 Intersecciones

(a) Camino Wahring – Euroa (Moss)

Se miraron varios croquis de varias opciones de desarrollo en este lugar. Las disposiciones para entrar y salir de la casa adyacente es un factor complicado.

Recomendación:

Considerar cuidadosamente el trazado de las intersecciones en esta zona. Asegure que la solución elegida sea capaz de convertirse fácilmente en la disposición final de acceso- controlado.

(b) Calle Pascoe

La intersección propuesta entre la calle Pacoe y el Camino Pueblo Murchison-Violet justo al oeste del canal de irrigación es improbable de proveer Distancia Visual de Detención Segura para el tránsito hacia el oeste por el camino principal, debido al terraplén del canal, baranda de puente y

árboles existentes. El equipo de auditoría sugiere que aunque la velocidad de diseño elegida para el camino arterial es 80 km/h, la velocidad de operación hacia el oeste sobre el Camino Pueblo Murchison-Violet es más probable que sea 100 km/h. Recomendación:

Revisar la velocidad de diseño y dar segura distancia visual de intersección. (IMPORTANTE)

3.5 Etapa de Construcción

(a) Estrategia de construcción por etapas

Parece no haberse desarrollado ninguna estrategia para la construcción por etapas.

Recomendación:

Evalúe los factores de seguridad para cada estrategia de construcción por etapas.

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(b) Construcción en Wahring

Aunque no de dispuso de ninguna rasante, parece que las nuevas calzadas justo al norte del Canal Principal Goulburn Este (Prg. 2+400 – 3+000) cruzarán la carretera existente con una diferencia de nivel de unos 2 m. Recomendación:

Preste particular atención a las disposiciones de tránsito durante la construcción.

(c) Puente en el Distribuidor Camino Pueblo Murchison-Violet El relleno del estribo del puente propuesto cubrirá la carretera existente. Hay una opción para construir la rama de entrada hacia el norte de dos carriles en un estándar alto para ser usada por el tránsito durante la construcción, reubicando temporariamente la intersección con el Camino Pueblo Murchison-Violet. Recomendación:

Considere esta opción.

4 Declaración Final

Hemos examinado los planos y documentos listados en el Apéndice 1. Hemos inspeccionado el lugar. La auditoría se desarrolló con el único propósito de identificar cualesquiera características de diseño que se pudieran alterar o quitar para mejorar la seguridad de la propuesta. Los temas identificados se indicaron en este informe. Las recomendaciones que se acompañan se ponen a consideración del Gerente de Proyecto para su implementación.

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(Nombre), Ingeniero de Seguridad Vial LÍDER EQUIPO AUDITOR

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(Nombre), Ingeniero Senior de Diseño Vial

Apéndice 1

Documentos Usados Durante la Auditoría

1. Austroads, Guías de Auditorías de Seguridad Vial, 2001

2. Autoridad de Caminos Estatales, Proyecto Autopista Valle Goulburn, Planos GVF 200750 a

290771

3. Manual de Diseño de Caminos, SRA

4. Grupo de Diseño de Caminos, SRA, Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad de

Opciones de Alineamiento. Autopista Valle Golburn, Sección Murchison Este (fecha)

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9.2 Auditoría de etapa de diseño preliminar

Informe de auditoría de seguridad vial de un mejoramiento de intersección de niveles separados

Antecedentes del caso

Hace 30 años se separaron los niveles en la intersección de Camino Túnel, con pueden gemelos que toman la carretera sobre el Camino Sierras del Puerto. Fuera de la intersección de niveles separados, el Camino Túnel es un camino de alta velocidad de dos carriles y calzada única. Ramas que conectan el camino con las intersecciones a nivel en el Camino Sierras del Puerto, alimentan los movimientos en todas las direcciones. Las ramas de entrada y salida hacia el sur de la carretera usan un camino local (Camino Scruttons) para conectar con el Camino Sierras del Puerto. Algunos elementos de diseño geométrico de esta conexión son subestándares y se propone rediseñar las ramas para mejorar la geometría, facilitar la operación de un gran número de camiones y poner énfasis en los movimientos principales, más que en los caminos locales. Las obras propuestas se muestran en el Plano No. P201.

Las obras propuestas se muestran en el Plano No. P201. 1 Acceso a propiedad y desarrollo

1 Acceso a propiedad y desarrollo

Se propone el acceso a las dos casas del Camino Scruttons mediante un derecho de paso que intersecta Creciente Laing sólo unos pocos metros fuera de la intersección entre el Camino Sierras del Puerto/Creciente Laing. Estos puntos de intersección están demasiado cerca para ser seguros. Además, es evidente que las dos casas restringen las opciones para el diseño de la rama de salida, y que las recomendaciones en cualquier lado de este informe pueden conducir a mayores dificultades de proveer acceso a estas dos casas.

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Recomendación:

1.1 Considere adquirir estas dos casas, o adquirir la más al norte y requerir que el acceso vehicular para la más al sur sea por la frentista Creciente Laing. Si esto no puede hacerse, reabra el estudio de factibilidad para el proyecto y mire por otras formas o ubicaciones para hacer los mejoramientos. IMPORTANTE

No es evidente que se haya mantenido el acceso en Camino Scruttons, excepto vía un giro izquierda de la rama de salida. Esto podría conducir a peligrosos giros en U sobre el Camino Túnel o a movimientos a contramano en cualquier otro lugar. Recomendación:

1.2 Provea adecuado acceso desde/hacia Camino Scruttons vía el sistema local de caminos. IMPORTANTE

El distribuidor tiene muy poca área disponible para mejorar el acceso en Camino Túnel

área disponible para mejorar el acceso en Camino Túnel 2 Intersección del Camino Sierras del Puerto

2 Intersección del Camino Sierras del Puerto con las ramas de entrada y salida

Al mover el punto de giro-derecha fuera del Camino Sierras del Puerto más cerca del puente, se reducen las distancias de visibilidad. Sólo hay 45 m de distancia visual adelante para el motorista que gira a la derecha hacia la rama de salida, debido a la posición de las pilas del puente. Esto es inadecuado a las probables velocidades de tránsito. Además, el diseño resulta en intersecciones cercanamente espaciadas sobre el Camino Sierras del Puerto (en Creciente Laing y en las ramas de entrada y salida). Esto es peligroso en tanto los motoristas pueden interpretar mal los movimientos de un vehículo que intenta girar hacia uno de estos caminos laterales. Recomendaciones:

2.1 Rediseñe la intersección para evitar estos problemas. Tenga en mente que las

pilas del puente limitarán la visibilidad de los motoristas hacia el sur para cualquier semáforo, señal o cualquier vehículo conflictivo al sur del puente. Sujeto al comentario anterior, una rotonda –que incluya Creciente Laing- puede dar una solución. IMPORTANTE

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3 Rama de entrada hacia el sur Las pilas del puente restringen la distancia visual

3 Rama de entrada hacia el sur

Las pilas del puente restringen la distancia visual hacia delante en la ubicación propuesta para el nuevo giro a la derecha.

Al considerar el número de camiones grandes que usan esta ramas, 1.2 m de ancho de la mediana entre las ramas de entrada y salida es demasiado angosto para dar adecuada separación entre vehículos grandes opuestos, o para permitir cualesquiera señales. Recomendación:

3.1 Incrementar el ancho de la mediana a por lo menos 2.0 m.

Donde la rama de entrada encuentra la calzada directa de Camino Túnel, el radio es mayor que el actual, pero todavía es inadecuado. Requiere una curva de transición de radio mayor para unir la rama curvada a la carretera sobre el puente. De otro modo, los camiones invadirán en el carril de mano-derecha (que tendrá tránsito a 100 km/h). Se requiere una fuerte delineación para separar los dos carriles sobre el puente y sobre los dos carriles de aproximación. Debe proveerse advertencia del ‘carril agregado’ al tránsito en ambas aproximaciones. Recomendaciones:

3.2 Rediseñe la rama de entrada y su conexión con Camino Túnel para incluir una transición geométrica. Preste particular atención a la delineación y advertencia alrededor de la intersección de la rama de entrada y Camino Túnel.

alrededor de la intersección de la rama de entrada y Camino Túnel. 83 En Camino Túnel

83

En Camino Túnel entran camiones grandes.

4

Rama de salida hacia el sur

La rama de salida hacia el sur comprende un abocinamiento corto hacia fuera del único carril directo hacia el sur, seguido por una curva reversa en la rama. La pendiente es negativa. Dado que las velocidades de aproximación serán de 100 km/h, y la velocidad segura de rama es considerablemente más baja, es necesario

un adecuadamente largo carril de desaceleración antes de la rama curvada (para evitar choques nariz-a-cola en el carril directo, y choques por salidas-desde-la- calzada al comienzo de la rama curvada). Recomendación:

4.1 Rediseñe el carril de desaceleración para las velocidades probables, permitiendo desaceleración separada del carril directo. Considere aplanar el radio de curva teniendo en mente temas en la intersección de Camino Scruttons.

En la intersección de la rama de salida y Camino Scruttons, será importante advertir a los motoristas de Camino Scruttons que deben girar a la izquierda, y que el tránsito en la rama de salida puede venir desde detrás de ellos a velocidad. Recomendación:

4.2 Considere señales, delineación y/o una isleta partidora en Camino Scruttons para asegurar no se hagan movimientos en contramano.

4.3 Alinee Camino Scruttons con la rama de salida, de modo que los vehículos que salen de la carretera sean visibles. IMPORTANTE

4.4 Verifique que la línea de visión desde la intersección está libre de tierra privada. Adquiera tierra si es necesario.

4.5 Verifique la necesidad de abocinamiento de desaceleración para giro-izquierda en Camino Scruttons.

5

Vías ciclistas

 

En Camino Túnel se permiten los ciclistas al norte de Camino Sierras del Puerto. Deberían proveerse anchos adicionales de calzada en la zona de carril de desaceleración y rama de salida, en tanto los anchos de carril propuestos son inadecuados para uso compartido de camiones y ciclistas. Recomendación:

 

5.1

Provea una sección separadamente delineada de carretera para los ciclistas desde el comienzo del carril de desaceleración, hasta Camino Sierras del Puerto. IMPORTANTE

En Camino Sierras del Puerto bajo el puente, el camino se divide en dos carriles simples con la pilas del puente en la mediana y adyacentes a los bordes exteriores de las calzadas. Estas calzadas son demasiado angostas para el uso compartido entre ciclistas y tránsito automotor. Recomendación:

 

5.2

Provea facilidades para los ciclistas mediante la conversión de senda peatonal en senda compartida. Preste particular atención a la consecuente trayectoria ciclista a través de las intersecciones próximas. IMPORTANTE

6

Protección de choques

Hay varios objetos fijos peligrosos en este lugar. Recomendación

6.1 Provea barreras para proteger los peligros existentes de:

o

Las pilas de puente en Camino Sierras del Puerto, y

o

El estribo izquierdo al norte del puente hacia el sur, y las futuras áreas de alto riesgo de salidas-desde-la-calzada en las ramas curvadas.

84

9.3 Auditoría de etapa de diseño detallado

Informe de auditoría de seguridad vial sobre una reubicación de refugio de parada de tranvía

Antecedentes del caso

Una intersección en un camino interior urbano multicalzadas ha tenido numerosos accidentes viales que comprenden a peatones que cruzan el camino hacia y desde una isleta refugio de parada de tranvías. Los accidentes comprenden peatones que cruzan entre el refugio de parada de tranvías sobre el acceso noroeste en Camino Flemington y la plantación al norte. Los dos carriles de tránsito que cruzan comprenden un carril directo y un carril de giro-derecha, el cual puede tener fases de semáforo verde y rojo en tiempos diferentes. Equivocadamente algunos peatones creyeron que, con el tránsito detenido en uno de los carriles, el tránsito se detendría en el otro también. Esto ha conducido a choques con peatones muertos. El proyecto comprende la reubicación de la parada de tranvías para dos nuevas isletas, una en el lado sudeste de la intersección, en Camino Flemington, y otra en el lado sur de la intersección, en Calle Abbotsford. El proyecto es un tratamiento de punto negro, y el gerente de proyecto busca una auditoría de diseño para minimizar el riesgo de crear nuevos problemas de choque, en tanto se resuelven los existentes.

La Tabla 9.1 presenta los hallazgos y recomendaciones del proceso de auditoría

El gerente de proyecto para este diseño respondió al informe del auditor, y las respuestas también se muestran en la tabla. La tabla de respuestas, junto con un memo, constituyen el Informe de Acción Correctiva del gerente.

constituyen el Informe de Acción Correctiva del gerente. Mirando al sudeste desde la intersección donde se

Mirando al sudeste desde la intersección donde se construirá la nueva isleta refugio. Los postes 32 y 33 están a la izquierda

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Mirando desde el acceso noroeste. Marcas de pavimento limitadas y sin señales para desviar el tránsito hacia delante del carril derecho.

desviar el tránsito hacia delante del carril derecho. En la Calle Abbotsford el refugio de parada
desviar el tránsito hacia delante del carril derecho. En la Calle Abbotsford el refugio de parada

En la Calle Abbotsford el refugio de parada de tranvías se extenderá sobre el área cebrada

parada de tranvías se extenderá sobre el área cebrada [Los números se refieren a las recomendaciones:

[Los números se refieren a las recomendaciones: ver Tabla 9.1]

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87

87

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88

89

89

90

90

9.4 Auditoría de etapa de preapertura

Auditoría de seguridad vial sobre una variante en pueblo

Antecedentes del caso

Se construyó una variante alrededor de los suburbios al norte de una ciudad provincial. Comprende de una extensión de calzada simple hasta una carretera dividida desde el sur, recientemente mejorada. El proyecto termina en un puente existente sobre Arroyo Barnards al norte de la ciudad. Sobre un cerro y a través de un distribuidor, una sección de la variante se construyó como una carretera dividida de cuatro carriles. La variante es de 5.3 km de longitud y no tiene accesos desde las propiedades adyacentes. Los volúmenes de tránsito son aproximadamente 10,000 vehículos por día.

tránsito son aproximadamente 10,000 vehículos por día. 1 Señales y demarcación horizontal Carretera Tamar Este

1 Señales y demarcación horizontal

Carretera Tamar Este en Distribuidor Landfall (Mirando al norte hasta Arroyo Barnards).

Las señales de Convergencia de Tránsito donde ambos carriles separados de giro- izquierda entran en las calzadas principales en el empalme Alanvale son inadecuados porque el carril de entrada es un carril exclusivo (no-convergencia). Recomendación:

1.1 Reemplace estas señales con las señales No Convergir (W5-35) y Carril Agregado (W8-28), las cuales son las adecuadas para la situación.

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La señal No Girar a la Izquierda, que en el empalme Alanvale enfrenta al tránsito de la vieja carretera en la calzada de la variante, no es necesaria. Un conductor que pierde el carril separado de giro-izquierda no necesita ser prevenido de girar aquí a la izquierda. Recomendación:

1.2 Quite la señal. Si se considera necesaria para impedir el giro izquierda, altere la línea de cordón y use una señal de Giro de Todo Tránsito (R2-14(R)), teniendo cuidado de que los motoristas sean completamente concientes de la necesidad de dar paso primeramente.

Donde la conexión de la Carretera Vieja se une a la rama de salida hacia el sur del Distribuidor Landfall, es imperativo instalar señales para minimizar la probabilidad de tránsito desde la rama de salida que entra en la Carretera Vieja. Recomendación:

1.3 Considere reemplazar la señal de No Girar a la Derecha (R2-6A) con una señal de Giro de Todo Tránsito (R2-14A (L)), pero asegúrese de que el tránsito de la Carretera Vieja comprenda la necesidad de dar paso antes de girar a la izquierda; duplique las señales No Entrar (R2-48) y Contramano (GE9-15B) para reforzar la prohibición.

girar a la izquierda; duplique las señales No Entrar (R2-48) y Contramano (GE9-15B) para reforzar la

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En esta ubicación es necesario asegurar que a los conductores que se aproximan por la rama de salida se los guíe para permanecer a la izquierda, en tanto se aproximan a la sección de dos sentidos. Recomendación:

1.4

Instale una línea de borde en el lado derecho a lo largo de la rama de salida, y abocínela ligeramente hacia la izquierda en el acceso a la conexión Carretera Vieja. Realce los líneas de barrera en la sección de dos sentidos mediante la instalación de isleta central pintada (o preferiblemente acordonada), aproximadamente de 1.8 m de ancho. IMPORTANTE

Los radios relativamente cerrados en las ramas curvadas de entrada y salida en el Distribuidor Landfall requieren adecuada delineación de la curva, tanto como las señales de advertencia de curva y de velocidad. Recomendación:

1.5 Instale Marcadores de Alineamiento Chevron, según AS1742.2.

1.6 Marque una línea de borde en el exterior de cada rama. Una línea de borde en ambos lados de cada rama podría reforzar la dureza de la curva, e alentar velocidades adecuadas.

La línea de continuidad en la garganta de la salida hacia el sur en el Distribuidor Landfall es muy corta y conducirá a los vehículos a viajar sobre la zona de nesga pintada, o aminorar la velocidad indeseablemente en el carril de tránsito directo. Recomendación:

1.7

Alargue la línea de continuidad y acorte la zona de nesga pintada, de modo que el carril de salida sea más ancho opuesto al comienzo de la nesga pintada.

2

Protección de choques

Un vehículo errante podría pasar por detrás de la baranda en progresiva 3+100, lado sur. Recomendación:

2.1

Extienda la baranda sobre el lado sur del camino hacia el este unos 30 m hasta traslaparse con la inclinación del corte.

Barrera necesaria en ambos lados del camino entre el corte en el Distribuidor Landfall y el puente de Arroyo Barnards. Se sobreentiende que está prevista su instalación, pero no se muestra en las Líneas de Carriles o Carriles de Adelantamiento. Recomendación:

2.2

Instale la baranda antes de la apertura. IMPORTANTE

Una pequeña alcantarilla en 1+380 es similar a la de1+130, pero ésta no tiene baranda. Recomendación:

2.3

Investigue la necesidad de baranda en esta ubicación.

3

Lazos con caminos existentes

En el extremo norte del esquema, donde la variante se une en la carretera existente, donde cruza el Arroyo Barnards en el puente existente, hay un alto potencial de problemas de seguridad, debido al cambio significativo en el entorno del camino desde una autopista estándar a un puente de calzada simple con parapetos. Los vehículos desde el sur se aproximarán sobre una larga bajada, muchos de ellos a alta velocidad. Aproximadamente el 20 % del tránsito son camiones, muchos de los cuales transportan maderas.

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Los motoristas se tentarán de sobrepasar camiones en cada dirección. Los vehículos hacia el sur cruzarán el puente aproximadamente 600 m (21 s de viaje a 100 km/h) más allá del fin de la mediana. Las líneas-barrera serán de limitado valor en impedir el adelantamiento en esta situación. La experiencia con similares puntos apretados justo más allá de una nueva

sección de alta velocidad de camino sugiere que en el puente hay un real potencial de choques frontales y laterales. Recomendación: URGENTE

3.1 Continúe las marcas táctiles de borde a través del puente y accesos en ambos lados del camino

3.2 Instale una señal (G9-37) ‘Carril de Adelantamiento xxx m Adelante, en forma prominente unos 100 m al norte del puente, y refuerce el mensaje con una señal (G9-38) ‘Carril de Adelantamiento 1 km Adelante, para minimizar el riesgo de adelantamiento sobre el puente.

3.3 Instale baranda en cada acceso al puente (ambos lados) y llévela a través del

puente, dado el tipo de parapeto en el puente.

3.4 Instale RRPMs a lo largo de la línea barrera en esta sección de camino, y a través hasta el comienzo del camino dividido, en espacios de 12 m.

3.5 Instale señales (W4-1) ‘Puente Angosto’ en ambos accesos al puente, marcadores anchos (D4-3L&R) y señales regulatorias ‘No Adelantarse en Puente’ según AS1

742.2.

3.6 Dé alta prioridad a la duplicación del puente sobre Arroyo Barnards.

El largo acceso en bajada hacia el Puente sobre el Arroyo Barnards antes de la auditoría

el Puente sobre el Arroyo Barnards antes de la auditoría 4 Publicidad • La buena publicidad

4

Publicidad

La buena publicidad de la apertura del nuevo camino puede reducir la confusión del conductor y consecuentes choques en los primeros días de operación. Recomendación:

4.1 Asegure una adecuada publicidad antes de la apertura.

Después de la auditoría, la delineación y barreras de tránsito ayudan a minimizar el riesgo de accidentes en este lugar, en espera de futuro ensanchamiento

barreras de tránsito ayudan a minimizar el riesgo de accidentes en este lugar, en espera de

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9.5 Auditoría de esquema de tránsito en obras viales

Informe de auditoría de seguridad vial sobre trabajos en un proyecto de duplicación de puente

Antecedentes del caso

En varios kilómetros se está duplicando la calzada de una carretera simple de niveles totalmente separados –‘carretera urbana’- para proveer dos carriles de tránsito y un carril de detención de emergencia en cada sentido. Como parte de estas obras, se está ensanchando un puente de 100 m de largo sobre un río. Para dar adecuado ancho para la construcción, se angostaron los carriles de puente y se instaló una barrera de hormigón (‘New Jersey’) entre los tránsitos opuestos, además de barreras en el exterior de los carriles de tránsito para proteger a los trabajadores. El camino no está iluminado. En toda la zona de trabajo, el límite de velocidad se redujo a 70 km/h.

de trabajo, el límite de velocidad se redujo a 70 km/h. Las barreras de seguridad están

Las barreras de seguridad están desconectadas y vacías de agua.

Las borraduras de líneas y flechas de pavimento son confusas, especialmente de noche. Barreras mal traslapadas

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El extremo inclinado de la barrera de mediana de hormigón podría resultar en el lanzamiento o vuelco de un vehículo que la impacte.

96

96

97

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9.6 Auditoría de desarrollo del uso del suelo

Informe de auditoría de seguridad vial sobre un propuesto restaurante de comida-rápida

Antecedentes del caso

En una esquina, intersección de un camino arterial (Calle Mayor) y un camino colector (Avenida Jerrys) se propone un restaurante de comida-rápida. El lugar tiene una fuerte bajada hacia Calle Mayor. La Avenida Jerrys está también fuertemente inclinada hacia la intersección, la cual es controlada por una rotonda. Debido a las restricciones del lugar, el acceso es por medio de dos giros a la izquierda de entrada y un giro izquierda de salida:

algunos movimientos de tránsito hacia y desde el lugar sólo pueden hacerse vía giros en U en la rotonda. Habrá acceso peatonal desde la adyacente franja de centros compra y estación de tren. La propuesta comprende accesos en rampa y aplanamientos en las áreas de estacionamiento y restaurante. Debido a la ubicación de la propuesta sobre un camino arterial, el departamento de planificación del Condado pidió una auditoría de seguridad vial independiente por parte de un auditor acreditado sin intereses con el desarrollo de la aplicación.

sin intereses con el desarrollo de la aplicación. Croquis del desarrollo del restaurante propuesto [Los

Croquis del desarrollo del restaurante propuesto [Los números se refieren a las recomendaciones]

1 Seguridad peatonal

Todos los movimientos peatonales entre el estacionamiento de vehículos y el restaurante debe cruzar a través del tránsito esperando en el carril de tránsito directo. Estos peatones incluirán pequeños niños. Recomendación:

1.1 Rediseñe el acceso directo de modo que no se formen filas sobre el acceso peatonal, o instale una rampa diseñada para aminorar el tránsito y forzar que los vehículos que esperan se mantengan separados.

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Es probable que los niños de la escuela secundaria en el lado sur de la Avenida Jerrys tratarán de cruzar hacia el restaurante en el acceso en Avenida Jerrys. Esto será peligroso, dados los movimientos de giro. Recomendación:

1.2

Desarrolle un plano para que crucen con seguridad en otro lugar (por ejemplo,

usando un refugio peatonal, vallas peatonales, etc.).

La salida a la izquierda hacia la Avenida Jerrys resulta en la senda peatonal a lo largo de la Avenida Jerrys tenga una caída de 25 %. Esto es muy empinado y no la pueden usar los frágiles, ciegos o discapacitados. Recomendación:

1.3 Modifique el acceso para aplanar la caída del cruce peatonal 5 %.

La seguridad de los peatones al cruzar Calle Mayor (al norte de la Avenida Jerrys) requiere reexamen. Aunque el Informe de Impacto de Tránsito para este desarrollo reconoce que habrá un incremento en los movimientos de tránsito en la rotonda, es posible que este impacto haya sido subestimado, a través de una comprensión del tránsito generado por el desarrollo. Esto ocurrió porque se usaron los volúmenes de tránsito pico ‘medio’ en lugar de los volúmenes de tránsito pico del 85° percentile. Si los movimientos de tránsito a través de la rotonda fueran mayores que los previstos, los peatones pueden tener dificultades en hallar claros en el tránsito. Si es así, resultarán accidentes peatonales a menos que se instalen semáforos peatonales. Recomendación:

1.4

Reevalúe la generación de tránsito usando los volúmenes del 85° percentile para