1.

Baling-baling dan Shaft (Poros Baling-baling)

Melakukan inspeksi secara visual terhadap daun baling-baling terhadap adanya kerusakan
atau erosi yang disebabkan oleh kavitasi.
Apabila baling-balingnya adalah variable pitch propeller (VPP), lakukan pemeriksaan
terhadap kondisi perlengkapan pengikat daun-daunnya.
Catat semua hasil pengukuraln clearance poros baling-balingnya.

Pelepasan baling-baling dan poros, apabila dipandang perlu dari hasil pengukuran
clearence dan hasil analisa minyak pelumas.
Ketika di dalam dok lakukan pemeriksaan terhadap baling-baling, poros dan braketbraketnya dan pada setiap bagian-bagian yang tampak dari stern bush dan poros ekor (tail
shaft) terhadap kerusakan.
Lakukan pemeriksaan gland minyak lumas bagian buritan dari tanda-tanda kebocoran,
meskipun hal ini lebih mudah untuk diketahui ketika kapal masih mengapung di atas air.
Apabila ada permasalahan dengan seal pengedap bagian buritan dari poros balingbalingnya. Cara yang paling mudah untuk melakukan verifikasi pada jumlah konsumsi
minyak pelumas poros baling-baling adalah dengan cara memeriksa tagihan
pengirimannya, periksalah berapa jumlah yang telah dibeli dan lakukan perbandingan hal
tersebut dengan apa yang masih tersiasa.
Lakukan eksaminasi terhadap daun baling-balingnya dan hub atau boss terhadap adanya
tanda-tanda kerusakan mekanis eksternal, termasuk kerusakan kavitasi, korosi dan setiap
adanya tanda-tanda keretakan pada daunnya.
Adanya kerusakan pada daun baling-baling memungkinkan untuk mengakibatkan ketidak
seimbangan massa atau ketidak seimbangan pembebanan, dimana pada gilirannya akan
menghasilkan beban siklus terhadap porosnya dan merusak porosnya atau bantalanbantalannya atau keduanya. Hal yang sama berlaku terhadap "Roda Grimm" dan peralatan
lain tipe seperti itu, yang dirancang untuk meningkatkan efisiensi baling-baling.

Untuk kasus Controlable Pitch Propeller (CPP), surveyor harus melakukan periksaaan
pada bagian seperti berikut:

pengitatan hub-nya - biasanya dibaut berhubungan melalui suatu flensa pada bagian
ujung belakang porosnya
kekedapan minya pada hub-nya

kekedapan minyak pada pengedap (seal) daunnya - dimana daunnya dipasang (dibaut)
terhadap hub-nya
Adanya kebocoran minyak hidrolis dari hub-nya harus diperbaiki dengan segera.

Ada tiga tipe utama dari sistem pelumasan untuk poros baling-baling, yaitu:
a. Pelumas minyak lumas,
Untuk rencana poros baling-baling dengan pelumas minyak lumas, periksa
logbooknya dan coba lakukan verifikasi informasi pada konsumsi minyak pelumas dari
sistemnya.
Salah satu persyaratan dari Peraturan Biro klassifikasi adalah bahwa analisa
minyak pelumas harus dilakukan setiap 6 bulan sekali untuk suatu poros yang memiliki
periodisitas untuk survei lengkap lebih dari 5 tahun. Hasil dari analisa ini harus tersedia
untuk ditinjukkan kepada surveyor ketika ada pemeriksaan. Selalu periksa analisa yang
paling baru tentang adanya kejanggalan. Apabila tidak pernah dilakukan analisa pada
periode 6 bulan terakhir mintalah untuk dilakukan. Sebagai tambahan, staff bagian kamar
mesin harus menyimpan catatan pemakaian minyaknya dan suhu bearing-nya untuk
poros yang dilengkapi dengan gland-gland pengedap minyak dan bearing yang dilumasi
minyak pelumas, yang harus diperiksa oleh surveyor. Cara yang paling mudah untuk
memverifikasi catatan pemakaian minyak pelumasnya adalah dengan memeriksa tagihan
bunkering-nya, periksa berapa yang sudah dibeli dan bandingkan hal itu dengan minyak
yang masih tersisa.
periksa pengedap di bagian dalam kapal terhadap adanya kebocoran minyak atau
minyak dan air. Lalu lakukan pemeriksaan terhadap permukaan air di sekitar buritan
kapal terhadap tanda-tanda adanya minyak, yang akan mengindikasikan adanya
kebocoran daripada pengedap bagian luar kapalnya. Pada pemeriksaan terhadap bagian
kemudi yang dapat dilihat dan baling-baling (lihat bagian tentang Kulit Kapal) selalu
dicari tanda-tanda adanya minyak pada air sekitar buritan kapal. Apabila ada yang keluar
dari kapal, maka hal ini ada kemungkinan bahwa pengedap bagian luar kapal sedang aus
atau sudah rusak.
b. Pelumas gemuk,
Untuk sistem dengan pelumas gemuk, lakukan pemeriksaan terhadap adanya
supply gemuk yang cukup, lakukan pemeriksaan terhadap injektor gemuknya dan
seharusnya, lakukan pemeriksaan untuk melihat apabila ada kebocoran air yang
melaluinya.
c. Pelumas air.
Untuk stern tube bearing dengan pelumasan air, lakukan peeriksaan secara visual
terhadap kondisi dari pengedapnya dan periksa baut pengikat pengedap bagian dalam
kapal terhadap kerapatannya. Material pengedap bagian dalam kapal biasanya suatu
campuran dari gemuk dan rami, terkadang dikenal dengan nama "tunda". Gemuk yang
dipakai biasanya lemak atau semacam sintetis moderen. Campuran ini lalu ditekan oleh
pengencangan baut-baut pengedap bagian dalam kapal, yang akan menekan cincin
penekan. Adanya tetesan air merupakan hal yang biasa pada tipe sistem ini.

2. Rudder Stock
Survey visual terhadap kondisi kemudi, hal-hal utama untuk dipertimbangkan:
a. Kerusakan mekanis
b. Kondisi dari perlengkapan pengikat-pengikatnya
c. Ketidak lurusan atau terpuntirnya poros kemudi
d. Jarak spasi (clearances) dan perbandingan dengan kalibrasi sebelumnya.
Setelah kemudi dibersihkan, surveyor melakukan pemeriksaan terhadap
kerusakan daun kemudi dan siripnya apabila dilengkapi, sebagaimana daun kemudi tipe
"Backer". Apabila terdapat keretakan yang cukup besar, hal ini akan nampak adanya air
bocor dari daun kemudi, tetapi apabila keretakannya cukup kecil, kemungkinan surveyor
tidak dapat melihat keretakannya. Mintalah penyumbat drainase daun kemudinya untuk
dibuka dan apabila ada air yang keluar maka mintalah untuk dilakukan pengetesan udara
tekan untuk memastikan lekasi retaknya. Adanya keretakan bisa diperbaiki dengan
penggantian pelat baru atau, apabila bagian dalamnya tidak terpengaruhi, dengan
membuang bagian yang retak dengan cara meng-gouging dan melakukan pengelasan
kembali, lalu diikuti dengan pengetesan dengan udara untuk memeriksa kekedapannya
terhadap air.
Lakukan pemeriksaan terhadap susunan pengikatannya. Hal ini mungkin terdiri
dari baik suatu mur tunggal yang diulirkan pada ujung dari poros kemudi atau dari
sejumlah baut-baut menghubungkan "telapak" atau flensa dari poros kemudi terhadap
bagian atas dari kemudi. Yang manapun yang dipakai akan selalu ada alat pengikat untuk
mencegah mur-murnya lepas dan kemungkinan kemudinya akan hilang, biasanya
pengikat ini berbentuk pelat strip yang dilaskan. Surveyor harus memastikan bahwa
pengikat itu masih ada dan masih utuh pula.
Lakukan pemeriksaan kemudi terhadap ketidak lurusan atau terpuntirnya poros
kemudi. Yang pertama surveyor perlu untuk memastikan bahwa petunjuk mekanis yang
terpasang pada perlengkapan kemudi masih segaris lurus dengan bagian tengah kapal,
lalu lakukan pemeriksaan terhadap kelirusan dari daun kemudinya dengan mata. Apabila
poros kemudi telah mengalami puntiran, hal ini tergantung dari besaran puntirannya
apakah masih bisa diperbaiki dan apakah tidak hal ini memerlukan perlakuan panas 9heat
treatment) untuk memperbaikinya.
Tergantung dari rancangan kemudinya, hal ini kemungkinan diperlukan untuk
memgangkat daun kemudinya atau membuka pelat inspeksinya untuk memeriksa
pintelnya dan atau melakukan pengukuran clearance-nya. Clearance-nya akan dilakukan
oleh pihak galangan, biasanya apakah menggunakan 'filler gauge" atau dengan
mengangkat kemudi dengan dongkrak hidrolis (jack) terhadap "dial gauge". Sket
lampiran menunjukkan kisaran yang memungkinkan pada pengukuran-pengukuran yang
mungkin diperlukan. Clearance maksimum yang diijinkan untuk poros kemudi dan
bantalan pintelnya ditunjukkan seperti pada grafik terlampir untuk tipe-tipe kemudi
standard, berdasarkan pada diameter aslinya, tetapi dengan beberapa rancangan kemudi,
surveyor akan memerlukan untuk berkonsultasi dengan spesifikasi dari pembuatnya.

Data yang diperlukan untuk membuat penilaian terhadap clearance yang telah
diukur adalah diameter poros atau pintel dan secara ideal clearance bearing aslinya untuk
mengukur besaran ausnya. Seharusnya ada salinan atau kopi gambar poros kemudinya di
atas kapal, tetapi clearance aslinya kemungkinan lebih sulit. Apabila tidak dapat dijumpai
pada laporan ketika dibangun, minta kepada departement yang berhubungan dengan itu.
Clearance maksimum yang diijinkan mempertimbangkan operasional kemudi dan
pengaruh dari "hentakan" dan merusak pintel/bantalanya sebagaimana clearance-nya
membesar.
Pada hampir semua kasus surveyor akan menjumpai bahwa bantalan kemudi dan
pintel utamanya terbuat dari bronze, akan tetapi apabila surveyor menjumpai mereka
terbuat dari material sintetis, berkonsultasilah ke manufacturer-nya. Spesifikasi material
tersebut sangat-sangat luas dan ada beberapa akan mengembang ketika dimasukkan ke
adalam air.
3. Pipa Udara
Peraturan klas mempersyaratkan bahwa pipa-pipa udara di atas geladak-geladak
cuaca adalah dari konstruksi yang substansial dan dilengkapi dengan perlengkapan
penutup permanen. Garis Muat, "Laporan Lambung Timbul" menunjukkan fungsi dan
lokasi, dimensi dan tipe dan kondisi daripada perlengkapan penutupnya. Periksa kondisi
dari semua pipa-pipa udara terhadap adanya penipisan dan kerusakan, bersamaan dengan
adanya penguatan apabila dilengkapi. Adanya kerusakan terhadap kepala pipa udara
harus diperbaiki atau diservis dengan sesegera. Selalu lakukan pemeriksaan pipa-pipa
udara yang terletak di tempat yang sulit untuk dimasuki guna pengecatan, teruutama
daerah-daerah dekat bulwark, dimana korosi mungkin telah berkembang dan tidak
diperhatikan oleh awak badan kapal.
Model lama pipa udara "leher-angsa" harus diperiksa dari adanya korosi sekitar
mulutnya dan adanya stopper (biasanya kayu atau karet), yang seharusnya ada terikat
terhadap pipa dengan rantai. Apabila flap penutup dipakai, pastikan bahwa sengedap
sealnya dalam keadaan baik dan klip penutupnya bekerja dengan benar.
Tipe lain pipa udara dengan penutup secara manual menggunakan selimut silinder
atau kap yang terpasang dengan "sangkur" pada bagian atas dari suatu pipa udara
vertikal. Mekanisasi penutupan dan pengunciannya harus diperiksa secara seksama
terhadap adanya korosi.
Untuk pipa udara rancangan yang lebih moderen surveyor perlu memeriksa
integritas dari perlengkapan penutup otomatisnya (auto-closing device) dan, pada kasus
adanya pipa udara tangki minyak, kain kasa penyetop apinya. Pipa-pipa udara yang
melekat pada tangki-tanki bahan bakar dilengkapi dengan kasa api (flame screen) untuk
mencegah adanya api masuk ke dalam tankinya. Kondisi dari kasa api ini harus diperiksa
dengan seksama, perhatian diberikan terutama pada fitting dan sealing pengedap
kasanya.
Dengan "tipe apung", perlengkapan penutup-otomatis terkadang diperlukan
sedikit membukanya untuk memeriksa pengapung dan kondisi rongga pengapungnya.
Untuk tipe pengapung bola, permasalahan yang umum adalah hilang atau bola rusak dan
lubang pada bagian dasar daripada rongga pengapung karena korosi.

Beberapa tipe bola apung surveyor bisa merasakan bahwa apakah bolanya masih
ada di tempatnya atau tidak, dia terpasang tanpa adanya stoper api. senter kecil dan
obeng atau implentasi yang sama untuk menggerakkan/memutar bola, biasanya akan
cukup untuk memberikan surveyor melihat tanpa harus atau menghindari untuk
membukanya. Tetapi, seperti dengan hal lain, jika surveyor memiliki keraguan mintalah
awak badan kapal untuk membukanya.
Apabila surveyor merasa ada keraguan tentang kondisi dari bagian kepala pipa
udara kemudia pilihlah sejumlah dari mereka untuk dibuka guna pemeriksaan pada
survei tahunan. Apabila permasalahan ditemukan sisanya harus dibuka. Kepala yang
rusak harus diperbaiki atau diganti baru.
Pipa-pipa udara harus selalu dengan jelas dinamai dengan identifikasi terhadap
tanki mana dia melayani, tetapi hal ini sering dikaburkan oleh pengecatan. Untuk yang
demikian surveyor harus meminta awak badan kapal menggantinya. Tanpa adanya
identifikasi nama adalah tidak mungkin menentukan pipa udara yang mana memerlukan
kasa api dan mana yang tidak. Selama melakukan survei pipa udara, adanya kasa api
yang rusak harus diganti dan surveyor harus dapat menemukan spesifikasi mereka dalam
gambar-gambar kapal.
Suatu kebingungan terkadang muncul antara kasa api dan kawat kasa. Kasa api
(kawat kasa halus) dipasang pada pipa udara yang datang dari tangki bahan bakar dengan
tujuan untuk menghindari penetrasi api ke dalam tangki. Kawat kasa, di lain pihak,
mungkin dipasang pada pipa udara yang datang dari tangki ballas, tangki air tawar, dan
dari kompartmen lainnya untuk menyetop adanya benda padat atau hewan masuk ke
dalam tangkinya. Apabila kawat kasa dipasang, periksa bahwa dia tidak dibuntuoleh
adanya kotoran (kerak dlsb.) dari tanki. Biasanya awak badan kapal akan mengisi tangki
sampa mereka melihat adanya air yang keluar ke geladak dari pipa udara, tetapi apabila
kepalanya buntu mereka tidak akan melihat adanya air, terus memompa dan akan
berakibat ledakan pada pipanya atau tanki dengan kelebihan tekanan.
Sementara surveyor melakukan pemeriksaan pada pipa udara, hal ini sering lebih
menguntungkan juga melihat ke dalam ruang muatnya hanya untuk melihat adanya
sesuatu yang dipasang pada pipa udaranya pada bagian di bawah geladaknya. Apabila
pipa udaranya tidak dilekatkan pada suatu tanki sayap atau sisi (wing or side tank),
seharusnya ada suatu pipa ke bawah sampai ke alas ganda (double bottom), tanki sayap
bawah atau sisi bawah (lower wing or lower side tank).
Pipa-pipa udara bagi kapal-kapal yang diperuntukkan untuk garis muat muatan
kayu harus dilengkapi dengan perlengkapan penutup otomatis.
4. Small Hatch
Lubang-lubang palkah kecil, untuk akses dibawah geladak cuaca atau geladak
lambung timbul, dilengkapi dengan ambang dan terpasang secara kedap cuaca dengan
tutup berengsel dan gasket. Suatu rumah geladak atau rumah penutup tangga ke geladak
kapal (companionway) biasanya melindungi bukaan lainnya pada geladak cuaca.
Integritas struktural dari rumah geladak dan copanionway ini dan kekedapan terhadap
cuaca dari pintu-pintunya yang terpasang perlu untuk diperiksa. Awak badan kapal sering

membuat lubang drainase untuk mengalirkan air dari companionway dan rumah geladak.
Lubang drainase ini tidak diperkenankan dan harus diperbaiki dengan pelat tambal.
Hal pokok yang perlu untuk diperiksa adalah sebagai berikut;
a. Kondisi ambangnya; adanya penipisan, kerusakan, keretakan-keretakan.
b. Kondisi dan perawatan engsel-engselnya, pengunci dan klipnya.
c. Kondisi dari daun pintunya, gasket pengedapnya dan channel penahan.
d. Apabila ada sesuatu yang meragukan pada kekedapan cuaca mintalah untuk dilakukan
pemeriksaan dengan kapur atau pemeriksaah dengan air semprot. Ilustrasi cukup
bagus tentang apa yang dapat menjadi suatu kesalahan adalah apabila suatu lubang
palkah kecil tidak tertutup rapat kedap cuaca, adalah suatu kecelakaan pada kapal
Derbishire, dimana air masuk ruang anjungan depan melalui suatu jalan masuk lubang
palkah yang tidak ditutup rapat dengan mengakibatkan konsekwensi malapetaka.
Lubang orang dan flush scuttle ditutup oleh tutup-tutup kedap air, yang mana bisa
ditutup dengan baut atau pengunci yang berdekatan, atau yang dipasang secara
permanen. Periksa kondisi strukturalnya dan kekedapannya terhadap cuaca tutup-tutup
ini, dan juga kondisi baut-baut atau pengancing dan mur murnya.
Terminologi lubang orang atau manhole adalah dijelaskan dengan sendirinya,
manhole memberikan jalan masuk pada ruang kosong atau tanki-tanki dan mereka
dikancing dengan baut-baut sekitar pinggirnya.
Istilah flush scuttle mengingatkan pada masa lalu terhadap kapal-kapal tenaga uap
dari api batubara, ketika talang-talang kecil dipasang dari geladak atas ke tempat
penampungan atau bunker batubara. Ada beberapa seperti ini pada masing masing sisi
kapal, masing-masing memiliki ukuran yang cukup untuk memungkinkan satu sak
batubara disisipkan ke dalam tempat penampungan banker. Hal ini akan ditutup dan
kedap air di laut dengan suatu "flush scuttle". Istilahnya sekarang dipakai untuk menutup
bukaan apapun yang kecil, bulat, masuk merata pada geladaknya. Sebagai contoh,
apapun lubang pemeriksaan, yang ditutup dan dikedapkan, dengan tutup kedap air.
Surveyor sering menemukan hal ini pada tempat lubang orang terbaut pada
tongkang-tongkang laut lepas dan kapal-kapal yang lebih kecil. Mereka biasanya
dipasang kokoh oleh baut tunggal di bagian tengahnya, terpasang melawan pada suatu
balok di bagian bawah dari pinggiran lubangnya.
5. Hatch Coaming & Hatch Cover
Daerah-daerah utama dan hal-hal yang perlu dicari adalah sebagai berikut:
Keretakan dalam ambangnya, bagian atas ambang, penopang atau geladan pada
bagian pojok-pojok lubang palkahnya.
Pengurangan atau penipisan ambang dan bracket atau penopang, penipisan lokal di
bagian yang tidak bisa dimasuki.
Penipisan lokal pada jalan dari susunan penguncian tutup pada bagian atas
ambangnya.
Kondisi susunan selokan dan drainase, pastikan drainase tidak buntu dan apabila
dilengkapi katup anti-balik masih berfungsi dengan baik.

Benturan atau kargo merusak pada ambang dan bagian atas ambang, termasuk batang
penekan gasket.

Periksa terhadap adanya cekungan dari lasannya antara penyangga dan

geladaknya, apabila hal ini terjadi, surveryor harus meminta untuk memperbaikinya,
terutama sebelum penyangga lepas dari geladak. Surveyor sering menemukan kombinasi
dari kargo merusak pada penyangga-penyangga ambang dan terjadinya korosi pada
sambungan pengelasan terhadap geladaknya, terjadinya suatu keretakan dimulai dari
bagian bawah penyangga dan menjalar ke arah ambang itu sendiri.
Beri perhatian khusus pada kelanjutannya, penyangga-penyangga memanjang
pada pojok-pojok ambang palkahnya. Keretakan pada daerah ini dapat menjalar ke
geladaknya sendiri.
Pada bagian atas ambang, tali pengikat atau penyokong, yang mendapatkan beban
dari pengait untuk mengunci tutup-tutup palkah, adalah mudah terhadap pelemahan.
Mereka biasanya luput dari perhatian dan luput ketika ada perawatan rutin, tetapi apabila
mereka mulai berkarat dan dan pelemahan ini tidak ditangani, suatu hasil yang tidak bisa
dihindari akan kehilangan pengait-pengait dan memungkinkan tutup menjadi bosor.
Banyak rancangan-rancangan bagian atas ambang palkah dilengkapi lubang
buang air di bagian pojok-pojoknya untuk mencegah tergenagnya air yang terperangkap
sekitar dudukan-dudukan palkahnya. Beberapa rancangan juga dilengkapi katup pukul
balik pada lubang buang air ini dan apabila katup pukul balik memang dipasang, maka
mereka harus dirawat. Bagaimanapun, surveyor akan sering mendapati selang pemadam
kebakaran pendek dipasang pada lubang buang air ambang, dimana katup-katupnya
menjadi tidak bisa dioperasikan. Hal ini tidak bertindak sebagai katup pukul balik,
kurang lebihnya, tetapi mereka hanya dapat diakui apabila mereka tambahan daripada
perbaikan-perbaikan atau penggantian.
Dimana ponton palkah atau bagian-bagian bergerak pada roller duduk pada suatu
rel naik, selalu periksa daerah yang lancip di bagian ujung rel-relnya, titik tengah
ambang sisi, dari adanya tanda-tanda keretakan pada bagian atas ambangnya. Ini
cenderung menjadi suatu daerah konsentrasi tegangan karena perubahan mendadak pada
penampangnya, dan bagian atas ambangnya adalah vital terhadap kekuatan secara
menyeluruh terhadap penumpu lambung kapal.
Kapal-kapal keruk dan bagian atas terbuka atau kapal kontainer tanpa penutup
palkah adalah kasus-kasus khusus. Kedua type tidak memiliki tutup palkah dan kedua
type memiliki luas bukaan geladak yang besar, dibandingkan dengan luas keseluruhan
geladaknya. Karenanya, integritas ambangnya jauh lebih penting terhadap kekuatan
memanjang kapalnya.
Pada kasus kapal keruk, muatan merusak ambang nampaknya tidak mungkin,
tetapi perawatan pada kapal ini sering diabaikan ketika mereka sedang bekerja, sehingga
perhatian tambahan diperlukan ketika melakukan pemeriksaan ambang palkahnya

6. Tutup Palkah - Umum

Didalam melakukan survei tutup palkah secara memuaskan mereka harus

diperiksa pada dua keadaan terbuka dan keadaan tertutup. Apabila hal ini tidak
memungkinkan untuk semua tutup, maka mintalah pada awak badan kapal untuk
membuka dan menutup paling tidal beberapa palkah sehingga surveyor dapat merasa
puas dari kondisi umum tutup-tutupnya. Jika kerusakan ditemukan surveyor lalu
memperbesar cakupannya dan lakukan pemeriksaan semua tutup-tutupnya dan mintalah
perbaikan dan pengetesan sebagaimana diperlukan.
Tipe-tipe tutup palkah berikut ini ditangani dengan bagian yang berurutan:
Tutup portabel dengan terpal: sayangnya bagi surveyor, tutup tipe ini jadi lebih jarang,
karena penutupan dan pembukaan tutup palkah ini memerlukan banyak waktu dan
insentif bagi pekerja. Pastikan bahwa kondisi ponton bajanya dan terpalnya
memuaskan, menemukan dan menghitung balok-balok pengikat, pasak-pasak, dlsb.
juga memakan waktu. Demikian juga, ini sangat tidak memungkinkan bahwa
surveyor akan melihat suatu kombinasi balok portabel dan papan palkah kayu pada
beberapa kapal laut lepas. Surveyor masih bisa menemukan mereka pada kapal-kapal
lebih tua yang beroperasi di sungai di Eropa, tetapi jika tidak mereka sudah sangat
jarang.
Tutup-tutup baja ponton-ponton atau dioperasikan secara mekanis dengan gasket: tipe
yang paling sering dipakai untuk saat sekarang, tetapi tipe ini memiliki banya macam
rancangan yang dipasang pada kapal-kapal.
Tutup-tutup baja kedap cuaca sebagian: ada beberapa kapal kontainer yang dipasang
dengan ponton palkah "kedap cuaca sebagian". Sementara bagian pembatas tutuptutupnya pada sisi ambang kedap cuaca, sisi lain pontonnya, dalam ambanya, tidak.
Rencana ini disukai oleh beberapa pemilik kapal, dengan kenyataan bahwa hal ini
mengurangi perawatan daripada tutup palkahnya.
7. Mesin Jangkar , Jangkar , dan Rantai Jangkar
Survei terdiri dari suatu pemeriksaan mesin-mesin jangkar dan mesin-mesin tali
tambat, perhatian pada cable lifternya, rem-remnya dan kopling-koplingnya. Lakukan
pemeriksaan perlengkapan mesin jangkar dan mesin tali tambatnya dengan perhatian
terutama pada pondasi-pondasinya atau bantalan plat duduknya (bedplate), termasuk di
bawah geladak dima kemungkinan, roda gypsynya - aus berat, rem dan kopling operasional dan keausan. Sebisa mungkin, periksa bagian yang tampak dari kabel
jangkar dan jangkar-jangkarnya - keausan, kerusakan, hilangnya stud dlsb. Tergantung
pada keadaan ketika dilakukan survei, mintalah pada awak badan kapal untuk
menurunkan dan menaikkan satu atau kedua jangkarnya pendek saja, kira-kira satu
panjang shackle, 27 meter, untuk memeriksa operasional dari mesin jangkar. Pengetesan
yang sama juga dilakukan pada mesin-mesin tali tambat.
Tergantung dari sumber tenaganya, apakah harus diperiksa kondisi dari motor
listriknya & kawatnya, atau lakukan pemeriksaan untuk kebocoran olinya pada sistem
hidrolisnya. Pada kasus tenaga uap, periksa pipa uapnya, katup-katupnya tutup-tutp
silindernya, dlsb. terhadap korosi berat, disebabkan oleh kombinasi kelembaban dan
panas.

Sisa komponen dari sistem jangkar dan tali tambat, seperti tali-tali, fairleadnya,
bollardnya, rollernya, dan mooring bitts-nya, harus diperiksa untuk mengkonfirmasi
integritas struktural mereka dan kondisi operasionalnya.
Pondasi mesin jangkar di atas geladak mungkin diabaikan oleh awak kapal
selama perawatan rutinnya, selalu lakukan pemeriksaan secara hati-hati dan lakukan tespalu apabila ditemukan koros. Mesin jangkar dengan tenaga uap cendrung memberian
kondisi yang ideal untuk korosi - kehangaan. Selalu diingat untuk memeriksa struktur
bagian bawah geladakjuga. Kondisi daripada hawspipe dan peralatan pembersih jangkar
untuk diperiksa pada waktu yang bersamaan.
Hal ini tidak biasa pada beberapa kapal untuk mendapatkan bahwa jangkar
dipakai pada hanya satu sisi. Periksa penampakannya dan apabila itu permasalahannya,
mintalah awak badan kapal untuk menurunkan jangkar lainnya - mungkin ada sebabnya.
Sebelum pengetesan mesin jangkar, periksa terlebih dahulu kampas remnya tidak dalam
keadaan aus berat dan koplingnya dapat beroperasi dengan benar. Jangkar harus
diturunkan dalam kendali, bukan secara sederhana diturunkan langsung ke dasar
dermaga.
Periksa hawsepipenya dekat ajungannya. Penurunan dan penaikan rantai jangkar
secara reguler mungki membuat aus. Hal ini dilakukan keduanya dari geladak dan juga di
dalam ruang anjungannya.
Sebelum mengunjungi ke kapal, surveyor harus melihat dalam registrasinya,
catatan atau laporan-laporan di masa lalu, dimana memungkinkan, untuk ukuran dan
grade dari baja yang dipakai untuk rantai jangkarnya. Hal ini harus sesuai dengan
sertifikat dari rantai yang ada di kapal. Sayangnya, hal ini biasa mendapi awak badan
kapal telah mengganti rantai aslinya dengan rantai baru yang memiliki kekuatan yang
sama, tetapi memiliki ukuran dan grade yang berbeda. Periksa roda gypsy nya memilik
ukuran yang tepat terhadap rantainya dan apabila tidak, hal inilah kemungkinan
penyebabnya,
Rantai jangkar dan jangkar hanya memerlukan survei setiap 5 tahun sekali,
biasanya terjadi sebagai bagian survei khusus atau survei pembaruan sertifikat klass.
Merupakan tanggung jawab pemilik kapal untuk meminta galangan kapal untuk
menurunkan, atau membentangan, rantai dan jangkarnya. Jangkar dan rantainya ditata di
atas lantai doknya untuk eksaminasi dan kalibrasi rantainya, biasanya dengan "ujung
sangkut" masih terikat didalam loker rantainya. Apabila mereka sudah
ditata/dibentangkan surveyor harus melakukan eksaminasi awal secara visual pada
rantai-rantainya, terutama carilah adanya tanda-tanda keausan atau korosi berat, dan
hilangnya batang penyangga stud-nya. Perlu diingat bahwa apabila ada "link tunggal"
yang mengalami kerusakan, kapal bisa mengalami kehilangan rantai secara keseluruhan.
Sehingga apabila surveyor menemukan satu link yang mengalami pengurangan ukuran
sangat berat, shackle bagian itu harus diganti baru. Sebagai perbaikan awal surveyor
dapat memberi otoritas penggunaan suatu link "Kenter" (sambungan). Bagaimanapun,
nampaknya tidak akan dijumpai suatu shackle tunggal yang mengalami pengurangan
ukurannya, pengurangan ukurannya lebih cendrung akan terjadi secara uniform atau
menyeluruh.

Rantai-rantai jangkar harus dikalibrasi dan metode yang biasa dipakai untuk
melakukan kalibrasi ini adalah dengan mengambil 3 link yang paling buruk pada setiap
panjang 27,5 meter, dikenal dengan istilah satu "shackle", dan lakukan pengukuran
diameternya pada titik bagian yang mengalami keausan. Apabila rata-rata dari
pembacaan tersebut kurang dari 0,88 diameter aslinya, shackle tersebut harus diganti
baru. Pemilihan link untuk dikalibrasi sepenuhnya diserahkan kepada surveyor
bersangkutan, untuk itu surveyor memiliki tanggung jawab yang besar terhadap kondisi
pemeriksaan rantai jangkar ini. Jangan pernah diserahkan kepada galangan atau pemilik
kapal tentang pemilihan ini. Tanyakan kepada awak badan kapal apabila biasa memakai
jangkar pada salah satu sisi jangkar saja. Hal ini mungkin apabila ada kerusakan pada
mesin jangkar, jangkar atau rantainya di bagian sisi lainnya. Akan tetapi, walaupun hal
ini bukan permasalahannya, hal ini nampaknya bahwa rantai dan atau jangkarnya pada
sisi yang selalu biasa dipakai akan mengalami lebih mengalami korosi.
Rantai jangkar terdiri dari 3 kelas, 1, 2 dan kelas 3, variasi kelasnya dari baja mild
steel biasa sampai baja dengan tensile sangat tinggi, dan kelas yang asli disyahkan oleh
klass untuk kapal dicatat didalam registernya. Hal ini penting apabila shacklenya perlu
untuk diganti baru, karena kelas bajanya menentukan ukuran dari link-linknya untuk
suatu tensile strength yang sudah diberikan dan gulungan gypsynya pada mesin jangkar
akan
hanya
pas/cocok
untuk
ukuran
yang
benar.
Mateial yang dipakai pada tiga kelas baja rantai jangkar seperti berikut :
Kelas 1 - mild steel - dapat dilas, secara teori, akan tetapi menggantinya akan lebih
banyak menguntungkan dari segi waktu.
Kelas 2 - higth tensile steel- dapat dilas, tetapi spesifikasi pengelasan harus diberikan
kepada Biro Klassifikasi bersangkutan untuk pengesahan oleh surveyornya sebelum
dilakukan perbaikan. Perlu dilakukan pemanasan awal (pre-heated) dan untuk itu
secara ealistik hanya dapat dilakukan/dikerjakan oleh spesialis rantai. Untuk itu
mengganti baru merupakan hal yang lebih murah dan lebih sederhana.
Kelas 3 - very higth tensile steel - hanya dapat dilas oleh spesialis rantai
menggunakan prosedur yang telah disyahkan. Yang paling baik jangan mengusahakan
untuk memperbaikinya. Mengganti baru selalu merupakan sesuatu yang lebih murah.
Biasanya rantai jangkar tidak dapat diperbaiki, akan tetapi dimana linknya masih
dalam batasan-batasan yang bisa diterima dan hanya penyangga (stud)-nya yang telah
menjadi longgar. Hal demikian terkadang masih bisa untuk memperbaikinya. Solusi yang
paling baik adalah selalu mengganti baru pada link yang bermasalah, akan tetapi, pada
kasus atau mild steel (kelas 1), apabila pemilik kapal tetap berkeinginan untuk
memperbaikinya, perlu diingat bahwa hanya satu ujung daripada penyangga (stud)-nya
yang harus dilakukan pengelasan. Rantai jangkar baru akan selalu dilengkapi dengan
sertifikat pengetesan dan rantai jangkar yang telah diperbaiki harus dilakukan pengetesan
dan disertifikasi setelah perbaikan dilakukan. Orang-orang atau badan atau perusahaan
dengan peralatan pengetesan demikian adalah spesialis untuk rantai.
Juga, lakukan pemeriksaan terhadap jangkarnya. Pada hampir semua kasus
jangkar yang dipakai merupakan tipe jangkar "stockless" biasa atau jangkar modern tipe
"Admiralty Standard Stockless", dengan pintle tunggal mengikat bagian kepala jangkar

pada stck-nya dan membiarkan ujung sauhnya untuk melakukan rotasi terhadap aksisnya.
Pertama-tama, lakukan pemeriksaan dan pastikan bahwa jangkarnya tidak mengalami
kerusakan atau bengkok, hal ini terkadang memungkinkan untuk memperbaiki jangkar
yang bengkok. Lalu lakukan pemeriksaan secara seksama pada kondisi pintelnya
terhadap keausan. dan apabila surveyor menjumpai keausan itu maka mintalah untuk
dilakukan terhadapnya suatu kalibrasi; lagi, apabila diameternya kurang dari 0,88 dari
diameter aslinya, perbaikan harus dilakukan. Apabila surveyor mendapati kepala jangkar
dan diameter stock-nya, daripada pintlenya yang mengalami keausan, hal demikian bisa
diperbaiki dengan las popok dan dilakukan machining setelahnya. Lakukan pemeriksaan
terhadap baut-baut pengikat pintlenya pada posisinya tidak mengalami korosi. Coba
pastikan bahwa pemilik kapal atau galangannya akan memanggunakan perusahaan
layanan khusus untuk memperbaiki setiap kerusakan yang terjadi pada jangkarjangkarnya. Apabila hanya disebabkan, setelah dilakukan perbaikan, jangkarnya harus
dilakukan pengujian ulang sesuai yang dipersyaratkan oleh peraturan dan hal ini
nampaknya bahwa adanya perusahaan lain yang akan memiliki fasilitas pengetesan yang
diperlukan.
Bilamana rantai jangkar sudah ditata di atas lantai dok, surveyor harus mengambil
kesempatan ini untuk melakukan eksaminasi pada bagian internal dari loker-loker rantai
jangkarnya. Loker-loker ini harus dibersihkan termasuk dari kerak-kerak yang menempel
pada alas dan dinding-dinding mereka sebelum surveyor mulai memasukinya. Lakukan
pemeriksaan kondisi pelat di dalamnya, kondisi lasnya, alas kisi-kisinya, dan drainasenya
termasuk juga katup-katup yang melayaninya. Sebagai tambahan surveyor harus
melakukan pemeriksaan terhadap kondisi bagian luar loker jangkar dan penguatpenguatnya. Apabila ada yang meragukan mintalah untuk dilakukan pengukuran
ketebalan.

8. Sistem Instalasi Pipa di Kamar Mesin

Lakukan pemeriksaan secara visual terhadap semua sistem perpipaan, beri
perhatian khusus pada daerah-daerah di sekitar dengan permukaan panas atau peralatan
listrik, dimana kebocoran, umumnya minyak, yang mungkin akan menyebabkan
kebakaran. Setiap kebocoran yang ditemukan harus segera diperbaiki. Apabila surveyor
mendapati adanya tambalan sementara atau kotak-kotak semen, hal ini harus dibuka dan
pipa-pipanya diganti atau diperbaiki secara permanen. Juga, periksa setiap selang-selang
fleksible dan apabila mereka sudah dalam keadaan jelek, mintalah selang-selang itu
untuk diperbaharui. Periksa perpipaan pada bilga-bilga, terutama di daerah sekitar lubang
masuk air laut termasuk katup-katupnya, terhadap korosi, dan juga periksa bahwa
mekanik operasi dari katup-katup masuk air laut bekerja dengan baik.

9. Sistem Kelistrikan
Hal-hal yang harus dilakukan didalam melakukan survei terhadap installasi listrik
adalah, periksa kebersihan secara umum pada switchboard utama dan switchboard
daruratnya, berfungsinya setiap instrumentasinya, berfungsinya daripada indikator

gangguan earth dan catatan-catatan pengujian mergernya. Periksa semua alat-alat

proteksi akibat adanya kejutan, seperti alas karet sekitar switchboard, pagar pegang
berisolasi, sarung tangan berisolasi, kail keselamatan, dlsb.
Lakukan pemeriksaan visual terhadap kotak-kotak sambungan, panel starter lokal,
kabel-kabel listrik, dlsb. Pastikan bahwa kabel-kabel terikat secara baik pada tray kabel.
Ketika surveyor melakukan pemeriksaan kabel-kabel listrik, periksa secara lebih
seksama terhadap "gland-gland kabel" dimana kabel-kabel menembus melalui sekatsekat. Di sini memungkinan besar telah terjadi gesekan, yang mungkin akan terjadi arus
pendek atau bahkan kebakaran. Periksa untuk memastikan sirkit-sirkit "buat rumahan"
tidak dipasang, apakah untuk mengganti installasi yang rusak atau memperkenalkan
pemasangan baru tanpa adanya pengesahan.
Lakukan pengujian terhadap motor-motor listrik secara acak dan lakukan
verifikasi bacaan-bacaan uji mergernya. Selalu lakukan investigasi terhadap bacaanbacaan uji merger tanpa nama dan, apabila diperlukan minta pada awak badan kapal
untuk melakukan perbaikan. Lakukan pengujian terhadap "preferential trips"-nya,
dimana peralatan bantu yang tidak penting akan mati ketika ada kejadian kekurangan
tenaga.
Kapal-kapal penumpang memerlukan lebih banyak lagi pemeriksaan secara
intensif. Surveyor harus melakukan pemeriksaan bahwa semua peraralatan-peralatan
yang berkenaan dengan keselamatan kapal, baik dalam keadaan hubungan normal atau
darurat, semuanya dalam keadaan bekerja dengan baik.
10. Internal Tanki
Tergantung pada umur kapal, surveyor akan menginspeksi beberapa atau semua
tangki-tangki ballas, air tawar dan minyak. Semua tangki-tangki ballas diinspeksi pada
setiap melakukan survei khusus/pembaharuan, akan tetapi persyaratannya dikurangi
untuk takngki-tangki lainnya. Sebagai tambahan pada tangki-tangki yang dibuat sebagai
bagian dari struktur lambung kapal (tangki-tangki menyatu), surveyor juga akan
menemukan tangki-tangki independen atau berdiri sendiri, terutama di dalam ruang
mesin, biasanya untuk bahan bakar atau minyak lumas dan terkadang untuk air tawar.
Dikarenakan surveyor dapat memasuki semua pembatas bagian eksternalnya tanpa
adanya kesulitan yang berarti, persyaratan untuk inspeksi bagian internal dari tangkitangki itu dikurangi sekali.
Tangki-tangki air tawar biasanya tidak memiliki permasalahan, dengan anggapan
bahwa lapisan catnya dipelihara dengan baik oleh awak badan kapal. Pada saat ini,
lapisan cat tersebut adalah jenis cat epoksi, yang khusus diperuntukkan air portabel, akan
tetapi untuk kapal-kapal yang lebih tua, surveyor akan masih sering menjumpai bahwa
masih memakai semen encer, bitumen/aspal atau produk paten yang sama, yang akan
melindungi baja terhadap sodium hipoklorit. Sodium hipoklorit atau "klorin"
ditambahkan pada air tawar untuk mencegah pertumbuhan bakteria dan memiliki sifat
korosif terhadap besi baja yang tidak dilindungi. Semen merupakan bahan yang paling
biasa dipakai sebagai pelindung dikarenakan murah, efisien dan tidak mempengaruhi
rasa air tawar apabila hal itu dipakai sebagai air minum. Dimana surveyor menjumpai
lapisannya mengalami kerusakan, surveyor harus meminta untuk diperbaiki. Apabila

surveyor mendapati suatu korosi dimana lapisan pelindungnya tidak ada, lakukan
pemeriksaan sisa bajanya cukup sebelum meminta dilakukan perbaikan terhadap lapisan
pelindungnya. Istilah "tangki minyak" disini termasuk tangki-tangki bahan bakar berat,
minyak-gas atau diesel, minyak lumas dan minyak buang. Tangki-tangki itu semua tidak
akan dicat. Sementara surveyor perlu untuk melakukan pemeriksaan terhadap mereka di
bagian internal mereka, surveyor sepertinya tidak akan menemukan permasalahan korosi
pada mereka.
Bagaimanapun, ada suatu pengecualian; yang paling jelas adalah tangki minyak
buang, dimana minyaknya kemungkinan termasuk adanya beberapa kominan (seperti air
laut, bahan kimia pembersih, dlsb.), dan yang kedua adalah tangki bahan bakar/diesel,
dimana kapalnya telah menerima dari bungker-bungker yang berkwalitas rendah. Hal ini
kemungkinannya memiliki kontain tingkat sulfur yang tinggi dan terkontaminasi dengan
air, yang akan menghasilkan asam sulfur. Air ini biasanya jatuh di bagian dasar dari
tangki dalam jangka waktu yang lama dan apabila terjadi korosi, surveyor akan
mendapatkannya di sana.
Di masa silam, pemilik kapal memiliki opsi tentang perlindungan dari korosi
terhadap Tangki Ballas Air Laut kapalnya. Dia bisa memasang anoda dari aluminium
atau seng, dia dapat melapisi tangkinya dengan lapisan yang tidak disahkan oleh
Klassifikasi (biasanya cat/pelapisan lunak) atau dia bisa memakai sesuatu pelapisan yang
sudah disahkan, berdasar epoksi, cat/pelapisan keras. Bagaimanapun, sejak tahun 1990,
Assosiasi Klassifikasi Internasional, IACS telah mempersyaratkan semua Tangki Balls
Air Laut dilapisi bagi bangunan baru. Sebagai tambahan terhadap penilaian kondisi
strukturnya, surveyor dapat melakukan pemeriksaan kondisi lapisan catnya ke seluruh
bagian ruangan tangki ballasnya.
Untuk sederhananya, kondisi lapisan pengecatannya dibagi menjadi 3 katagori:
Baik - hal ini didefinisikan sebagai awal dengan hanya sejumlah kecil karat titik-titik
yang menyebar kurang dari 20% dari luas permukaannya.

Sedang - didefinisikan sebagai awal, akan tetapi kerusakan setempat pada daerah
pinggiran penegar dar sambungan las dan/atau karat ringan dengan penyebaran lebih
dari 20% dari luas permukaan, akan tetapi masih dibawah dari yang didefinisikan
pada kondisi "buruk".

Buruk - dimana surveyor mendapati kerusakan umum terhadap lapisan catnya

melebihi 20% dari luas permukaannya atau berkerak keras (karat berat) terhadap lebih
dari 10% dari luas permukaannya.

Permasalahan bagi sebagian besar surveyor adalah untuk menyamakan apa yang
mereka lihat di dalam tangki ballas dengan katagori di atas. "Diagram Korosi"nya ada di
dalam banyak publikasi masih cendrung belum banyak membantu, akan tetapi mudah
mudahan foto di bawah akan membantu memberikan suatu petunjuk yang lebih baik bagi
para surveyor.
Suatu tangki ballas dengan katagori lapisan cat pelindungnya berkondisi kurang
dipertimbangkan memiliki keadaan katagori yang sama dengan tangki yang tidak dilapisi
pelindung cat, dilapisi dengan lapisan cat lunak atau hanya dilindungi dengan anoda saja.
Apabila suatu tangki telah sampai pada kondisi ini, surveyor harus melakukan survei
setiap tahun, karena secara efektif permukaannya tidak terlindungi dan besinya
nampaknya terdetiriorasi/memburuk relatif lebih cepat. Kodisi Tangki Balls Air Laut
pada survei khusus/pembaharuan dicatat dalam suatu laporan, yang dilampirkan pada
sertifikat klass dan surveyor akan selalu merujuk terhadapnya sebelum surveyor memulai
melakukan survei periodik. Bagaimanapun, pada saat survei khusus/pembaharuan,
surveyor bertanggungjawab pada menyelesaikannya. Apabila, menurut pendapat
surveyor, semua atau adanya Tangki Ballas Air Laut pada suatu kondisi yang menjamin
inspeksi tahunan, tidak ada masalah; mereka akan diperiksa ketika setiap dilakukan
survei tahunan. Permasalahan muncul ketika mereka berada pada garis batas antara
"sedang" dan "buruk". Apabila surveyor memutuskan bahwa kondisinya "sedang", tidak
dibutuhkan pemeriksaan tahunan, mereka tidak akan dilihat oleh surveyor sampai survei
antara lambung kapalnya, yang mana kemungkinan sampai sekitar tiga tahun lamanya,
hal ini lebih baik untuk menyalahkan pada sisi penyebabnya.
Selama melakukan eksaminasi pada tangki-tangki ballas, surveyor juga perlu
untuk melakukan pemeriksaan kondisi dari semua fittingnya. Hal ini akan termasuk
setiap perpipaan dan katup-katupnya, akan tetapi kemungkinan akan termasuk transducer
untuk echo sounder dan log (indikator kecepatan/jarak). Ketika suatu lapisan cat adalah
kurang dari sempurna atau tangkinya tidak dilapisi cat, daerah di bawah pipa hisapnya
dan pipa duganya cendrung untuk mrngalami korosi yang cepat dan bahkan bisa menjadi
berlubang. Apabila surveyor menjumpai hal ini, mintalah untuk dilakukan pengukuran
ketebalan pada daerah itu. Solusi yang terbaik untuk perbaikan adalah mengganti baru
pelatnya dan, pada kasus pipa duganya, perbaharui pelat "striker"nya dengan segera yang

berada di bawah pipanya. Akan tetapi apabila surveyor menjumpai korosi bintik-bintik
dangkal, perbaikan dengan las popok bisa diterima.
Lebih berhati-hati di dalam tangki ceruk buritan, tidak perduli apakah itu tangki
air tawar atau Tangki Ballas Air Laut. Kebanyakan pada kapal berbaling-baling tunggal,
air di dalam tangki juga mendinginkan sterntube-nya dan minyak pelumas poros balingbalinya. Hal ini sering mengalami kesulitan untuk mencapai sterntube di dalam
tangkinya, akan tetapi surveyor harus melakukan eksaminasi terhapnya secara hati-hati
untuk dua sebab utama. Yang pertama, panas yang dihasilkan oleh putaran porosnya
menunjukkan bahwa adanya kemungkinan korosi yang lebih cepat pada daerah itu.
Apabila sterntubenya mengalami korosi seluruhnya, porosnya akan kehilangan
pelumasannya dengan hasil yang cukup bisa diprediksi dan kemungkinan akan ada
permasalahan dengan polusi. Kedua, apabila porosnya tidak lurus (misaligned), surveyor
mungkin akan menjmpai keretakan pada sterntubenya. Sekali keretakan terjadi, bisa
minyak akan bocor keluar atau minyaknya akan terkontaminasi air, tergantung pada
perbedaan pada tekanan cairannya, dan surveyor harus menemukan beberapa indikasi
permasalahan dari analisa minyak sterntubenya atau gambaran konsumsi mimyak
pelumasnya.
Sebagai tambahan pada proses korosi normalnya, proses oksidasi atau
"pengaratan" besi, serveyor mungkin menjumpai korosi mikroba/bakteri pada baja pelat
dasar pada saat melakukan survei. Hal ini terutama biasa terjadi di dalam tangki muar
untuk minyak mentah, akan tetapi hal ini tidak terbatas bagi mereka. Hal ini tidaklah
penting dari pandangan seorang surveyor tentang bagaimana atau mengapa suatu korosi
itu telah terjadi, yang penting bajanya apakah masih memenuhi persyaratan konstruksi
klass atau tidak. Bagaimanapun, surveyor harus mengetahui bahwa bakteri dapat
"memakan" baja dan, apabila suatu daerah pada suatu kapal telah terinfeksi, terjadinya
korosi bajanya akan mengalami percepatan yang luar biasa. Sementara pada
kenyataannya, korosi tersebut merupakan hasil dari suatu "sop" bakteria, biasanya
mengambilnya di perairan pantai, tipe bakteria yang paling aktif adalah "Bakteria
Penurun Sulphate" atau "Sulphate Reducing Bacteria (SRB's)". SRB's akan mengurangi
sulphate dalam air laut untuk memproduksi hidogen sulphate (H2S) dan variasi ion
negatif, yang mana sangat aggresif terhadap baja, bronze dan campuran lainnya,
membetuk bintik-bintik pada metalnya.
Apabila surveyor menjumpai dinding-dinding bintik-bintik pada baja bertingkat
dan bagian dasarnya berwarna hitam, (besi sulfida), surveyor harus meminta pemilik
kapal untuk mencari tukang uji khusus untuk mengetahui apakah SRB's sedang terjadi.
Indikasi lainnya adalah bau seperti telor busuk dari hidrogen sulfida, yang mana
dihasilkan oleh hasil dari metabolisme SRB's.
SRB's sebenarnya tidak "memakan" baja, atas hasil mereka mempercepat suatu
korosi; mereka membutuhkan material organik untuk berkembang biak. Karena itu,
surveyor bisa menjumpai mereka di dalam tangki-tangki ballas; terutama dimana adanya
penumpukan lumpur dan endapan; di dalam perpipaan; dan di dalm bilga. Tangki-tangki
minyak mentah dan bilga ruang mesin memberikan suatu lingkungan yang bisa
dikatakan hampir sempurna, dengan kehangatan - kebanyakan minyak mentah dipanasi
selama dalam transportasi - dan supply makanan organik tanpa akhir dalam bentuk

minyak. Sekali SRB's telah membentuk mereka sendiri di dalam suatu kapal, mereka
tidak akan mudah untuk dihilangkan.
Satu permasalahan utamanya dalam menghilangkan mereka bahwa banyak
biosida, terutama, mereka yang membunuh suatu spektrum yang luas pada bakteria,
adalah berbahaya pada manusia dan lingkungan dan merupakan polutan yang berbahaya.
Cara yang paling baik untuk mendungi dari SRB's adalah suatu suatu kombinasi
pencegahan, perlakuan memperbaiki dan perencanaan.
Surveyor hanya dapat memasuki suatu tangki dengan suatu kondisi yang sudah
dibersihkan dengan baik. Mintalah agar tangki dibersihkan dan alat sumbat di bagian
dasar tangki dibuka, sehingga airnya dapat dikeringkan sepenuhnya. Dengan keadaan
kapal yang secara terus menerus melakukan pelayanan di daerah perairan pantai di dalam
dan di luar daerah yang relatif dangkal, surveyor biasanya akan menjumpai tangki-tangki
yang dilapisi dengan lumpur pada semua permukaannya. Apabila keadaan ini tidak
dibersihkan, surveyor tidak bisa diharapkan untuk melakukan pekerjaannya dengan baik.
Pada kejadian apapun, hal ini merupakan keperntingan untuk membersihkannya karena
hal ini akan memberikan suatu lingkungan yang terbaik bagi terjadinya korosi.
Apabila tangkinya dilapisi cat, pastikan bahwa supplier yang melakukan
pengukuran ketebalan sedang menggunakan peralatan yang dapat mengukur baja melalui
lapisan cat. Apabila lapisan catnya masih dalam keadaan baik, dan masih melekat pada
besinya, mengetok-ngetok lapisan catnya untuk melakukan pengukuran adalah praktek
yang tidak populer.
11. Steering Gear
Pemeriksaan sistem kemudi (steering gear), meliputi pelat daun kemudi, flens kopling
kemudi, baut pas kemudi, tongkat kemudi, pena kemudi, bantalan dan ruang main
kemudi. Bila hasil pengukuran ruang main tongkat kemudi dan pena kemudi sudah
mendekati toleransi yang diijinkan atau bila dari hasil pemeriksaan dicurigai adanya
kerusakan, maka tongkat kemudi harus dicabut. Sistem kemudi utama dan darurat harus
diuji coba operasionalnya.
12. Mesin Induk dan Savety Device