DISPOSIES NORMATIVAS

Inspeces de Segurana
Rodoviria
Manual de Aplicao

Trabalho realizado para o InIR, no mbito de um protocolo celebrado com o LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, I.P.

INSPECES DE SEGURANA RODOVIRIA. 3 RELATRIO MANUAL

TCNICO

SUMRIO
O presente relatrio foi elaborado no mbito da definio do enquadramento
tcnico para a realizao de inspeces de segurana rodoviria (ISR) s estradas
da Rede Rodoviria Nacional, incluindo a elaborao de um manual e a estruturao
de aces de formao, trabalho em curso no LNEC por solicitao do Instituto de
Infra-estruturas Rodovirias, I.P.
As ISR fazem parte do conjunto de actividades previstas na Directiva
2008/96/EC do Parlamento Europeu e do Conselho, sobre gesto da segurana na
infra-estrutura rodoviria, destinadas melhoria das condies de segurana
rodoviria na TERN a rede rodoviria transeuropeia.
No presente relatrio apresenta-se a verso do Manual de Inspeces de
Segurana incorporando as alteraes efectuadas como resultado do teste,
mediante realizao de inspeces piloto a estradas da Rede Rodoviria Nacional,
do procedimento inicialmente proposto. So, tambm, apresentados em anexo os
relatos das duas inspeces piloto realizadas, uma numa estrada de faixa de
rodagem nica e outra numa estrada de dupla faixa de rodagem.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

ROAD SAFETY INSPECTIONS. 3RD REPORT TECHNICAL MANUAL.

ABSTRACT
This report was completed as part of the preparation of a technical manual for
road safety inspections of the National Road Network, a study commissioned by the
Portuguese Instituto de Infra-estruturas Rodovirias, I.P. to LNEC.
Road safety inspections (RSI) belong to the set of procedures related to road
safety management that Member States of the European Union are required to
implement, under the Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the
Council, of 19 November 2008.
This report contains the version of the Technical Manual for Road Safety
Inspections, that resulted from the applicability test of the procedures and technical
content contained in the preliminary version. This test was carried out by means of
pilot road safety inspections of National Road Network single and dual carriageway
road stretches; the results of these pilot tests are presented in two annexes included
in this report.

II

LNEC - Proc. 0703/1/17194

NDICE
1|

2|

3|

CONCEITO DE INSPECO DE SEGURANA RODOVIRIA .................................. 1

1.1

Definio................................................................................................................... 1

1.2

Objectivos ................................................................................................................. 4

1.3

Competncias ........................................................................................................... 6

1.4

Tipos de ISR ............................................................................................................. 7

1.5

Periodicidade e critrios de seleco de estradas .................................................... 9

1.6

Custos e benefcios ................................................................................................ 11

RECOMENDAES TCNICAS ................................................................................ 14

2.1

Enquadramento das ISR na Directiva 2008/96/CE ................................................. 14

2.2

Perigos a identificar e a atender ............................................................................. 19

2.3

Classificao dos perigos ....................................................................................... 20

2.4

Recomendaes de boa prtica e requisitos normativos relevantes ....................... 24

2.5

Utilizao de dados sobre a sinistralidade .............................................................. 50

2.6

Superviso da aplicao das intervenes e dos respectivos resultados................ 51

PROCEDIMENTOS PARA REALIZAO DE ISR ..................................................... 56

3.1

Introduo............................................................................................................... 56

3.2

Desenvolvimento geral do processo ....................................................................... 57

3.3

Periodicidade .......................................................................................................... 61

3.4

Equipas inspectoras ............................................................................................... 61

3.5

Seguimento das ISR ............................................................................................... 62

4|

LISTAS DE VERIFICAES ...................................................................................... 64

5|

PROSSEGUIMENTO DOS TRABALHOS .................................................................. 66

6|

BIBLIOGRAFIA .......................................................................................................... 69

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III

NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Contedo e periodicidade das ISR na Alemanha ...................................................... 9
Quadro 2 Gravidade dos embates, em funo da velocidade de circulao dos veculos
motorizados e do tipo de embate............................................................................. 22
Quadro 3 Probabilidade de ocorrncia dos embates, em funo do TMDA de veculos
motorizados .............................................................................................................. 23
Quadro 4 Qualificao das recomendaes acerca das deficincias detectadas ................. 23
Quadro 5 Sistema de sinalizao de curvas em planta, em funo da classe de
homogeneidade ........................................................................................................ 30
Quadro 6 Esquema geral dos procedimentos de execuo de uma ISR ................................ 60
Quadro 7 Periodicidade das ISR na RRN ................................................................................. 61

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1 Adaptao evoluo das funes da infra-estrutura rodoviria.............................. 5
Figura 2 Intervenes na infra-estrutura rodoviria para mitigao da sinistralidade
(Adaptado de [12]) .................................................................................................... 16
Figura 3 Perigos devidos a falta de conservao corrente ..................................................... 19
Figura 4 Mecanismos causais nas intervenes em segurana rodoviria (adaptado de
[23]) ........................................................................................................................... 52
Figura 5 Esquema sumrio da execuo do procedimento de realizao de ISR na RRN .... 59

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VII

VIII

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NDICE DE ANEXOS

Anexo I Listas de verificao .................................................................................................... 75

Anexo II Documentos de referncia do Instituto de Infra-estruturas Rodovirias ................. 87
Anexo III Relatrio de inspeco de segurana rodoviria EN 234, entre os km 0+000
(Mira) e 14.937 (Cantanhede), a 2010-11-09 ........................................................... 125
Anexo IV Relatrio de inspeco de segurana rodoviria A 8, entre os km 44+111
(Torres Vedras) e 62+420 (Bombarral), a 2010-12-15 ...... Erro! Marcador no definido.

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IX

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1| CONCEITO DE INSPECO DE SEGURANA RODOVIRIA

1.1 Definio
De acordo com o n. 7 do art. 2 da Directiva 2008/96/EC do Parlamento e do
Conselho, uma inspeco de segurana rodoviria corresponde, genericamente, a
uma verificao peridica das caractersticas e deficincias que necessitem de ser
objecto de trabalhos de manuteno, por motivos de segurana1.
Trata-se de uma definio vaga, que abrange simultaneamente aspectos de
manuteno das caractersticas originais da estrada susceptveis de serem
alteradas em resultado da aco do tempo e da operao da infra-estrutura e
aspectos de modernizao da estrada no sentido disponibilizar os nveis de
segurana que a sociedade exige em cada momento da vida til da infra-estrutura.
Os primeiros aspectos so, habitualmente, satisfeitos mediante as inspeces
de conservao peridicas, j realizadas pelas administraes rodovirias da
maioria dos Estados Membros; no constituem, por isso, o objecto principal da
referida Directiva.
Assim, define-se inspeco de segurana rodoviria (ISR) como:
1)

Uma ferramenta apriorstica (ver Captulo 2.1) de interveno em

segurana rodoviria;

2)

que consiste numa inspeco, in situ, regular e sistemtica, de

estradas em operao, abrangendo a totalidade da Rede
Rodoviria Nacional (RRN);

3)

efectuada por equipas de peritos em segurana rodoviria com

treino especfico;

4)

resultando num relatrio formal identificando os perigos e os

problemas de segurana detectados;

Na verso inglesa: safety inspection means an ordinary periodical verification of the characteristics

and defects that require maintenance work for reasons of safety.

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5)

ao qual a autoridade rodoviria competente (habitualmente a

concessionria) tem de dar uma resposta formal.

A definio acima apresentada decorre do entendimento comum relativamente

aos atributos de uma ISR a que se chegou no mbito de um projecto europeu cofinanciado pela Unio Europeia (EU) ao abrigo do 6 programa Quadro de I&D (o
projecto RIPCORD), o qual permitiu sistematizar conceitos e estabelecer o
referencial para o desenvolvimento de recomendaes quanto a boas prticas e a
formas de regular e regulamentar os respectivos procedimentos de aplicao ([1] e
[2]).
As ISR so uma ferramenta apriorstica, pois a sua aplicao a um
determinado trecho de estrada independente do conhecimento do respectivo nvel
de sinistralidade (ou de segurana). Idealmente nem a deciso de realizar a ISR a
um itinerrio ou elemento rodovirio (por exemplo um conjunto de cruzamentos) nem
a execuo dos procedimentos da ISR dependem do conhecimento dos registos de
acidentes no trecho de estrada em causa. Para realizar uma ISR basta o
conhecimento geral acerca dos perigos e dos problemas de segurana mais
relevantes em estradas com caractersticas de envolvente rodoviria similares s do
trecho em anlise.
No h, no entanto, impedimentos a que os registos de acidentes sejam
usados como critrio para seleco dos trechos de estrada a analisar ou como
elemento auxiliar na seleco das medidas correctivas, o que constitui a prtica de
alguns Estados Membros. Estes desvios da definio apresentada no afectaro
significativamente a aplicao da ferramenta ISR, desde que esteja facilmente
acessvel informao com a qualidade necessria, que o procedimento adoptado
vise manter os nveis de desempenho de segurana, e no se confunda a ISR com a
anlise do nvel de segurana da rede ou com a interveno em zonas de
acumulao de acidentes (ver definies no Captulo 2.1 e recomendaes em 2.5)
[3].
As ISR devem ter um carcter peridico e cobrir a totalidade da rede rodoviria,
de modo a garantir que todas as estradas sejam susceptveis de melhoria e que a
avaliao da coerncia da rede abranja todas as estradas e no somente as
principais. Existe alguma variabilidade entre Estados Membros no que se refere
periodicidade das ISR (1 a 5 anos) e ao conjunto de aspectos em considerao
2

LNEC - Proc. 0703/1/17194

(designadamente, todos os aspectos, s condies diurnas ou nocturnas, s

caractersticas da rea adjacente faixa de rodagem ou s circulao pedonal). Na
maioria dos casos, os critrios mais frequentemente considerados na definio de
regras de prioridade para a realizao de ISR envolvem o nvel de sinistralidade dos
trechos e a sua categoria hierrquica na rede.
A ISR de um trecho de estrada deve incluir uma fase de inspeco visual
realizada in situ. De acordo com a experincia de alguns pases, parte das tarefas
de uma ISR podem ser realizadas em gabinete, desde que os inventrios rodovirios
e os formulrios de relato tenham os atributos necessrios designadamente
informao visual georreferenciada adequada.
Motivos de eficincia da aplicao das ISR justificam a recomendao para que
as inspeces in situ e a seleco das medidas correctivas sejam tarefas
desempenhadas por equipas de tcnicos qualificados com formao especfica,
familiarizados com o funcionamento do sistema de trfego. A qualificao e a
experincia dos tcnicos so condies essenciais, uma vez que eles tm de
detectar os locais e aspectos problemticos aquando da anlise preliminar;
identificar os perigos durante o percurso ao longo da estrada; avaliar a importncia e
potenciais consequncias desses perigos; e propor medidas correctivas que sejam
eficazes na respectiva mitigao, sem originarem perigos adicionais. Verifica-se,
tambm, a convenincia em dispor de equipas de inspeco, o que permite a troca
de opinies tcnicas acerca dos aspectos identificados, o que no suceder se a
ISR for realizada por um nico tcnico. Por outro lado, a adopo de um hbito de
rotatividade na composio das equipas de inspeco permite o fomento de prticas
harmonizadas de interveno. Com o enquadramento acima referido, possvel
estruturar um processo de qualificao de inspectores semelhante ao proposto para
qualificao de auditores de segurana rodoviria [4].
A elaborao de um relatrio formal importante para transmitir eficazmente
aos decisores da administrao rodoviria os problemas identificados e as
orientaes tcnicas gerais a seguir para a mitigao das consequncias esperadas
dos mesmos.
Para se alcanarem completamente os benefcios das ISR, a administrao
rodoviria em causa deve juntar ao relatrio da ISR uma descrio das intervenes

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de segurana a realizar para mitigar problemas detectados, bem como uma

justificao para a ausncia de medidas para os outros perigos identificados.
A composio das equipas inspectoras deve, tambm, ser identificada nos
relatrios.

1.2 Objectivos
Numa infra-estrutura rodoviria aberta ao trfego surgem, em vrias ocasies,
factores de perigo que devem ser detectados e alvo de decises de interveno.
Diversos fenmenos contribuem para a alterao das caractersticas funcionais
de uma infra-estrutura rodoviria: o desgaste dos materiais e equipamentos, por
exposio aos elementos atmosfricos e aco normal do trfego; o
desenvolvimento da vegetao nas zonas bordejantes de uma estrada; a
degradao funcional, ou mesmo runa, devida vida til limitada dos produtos
industriais (por exemplo lmpadas dos sinais luminosos) ou ao efeito de aces, que
podem ser normais, como o entupimento de sumidouros e valetas, ou excepcionais,
como a destruio de elementos de uma barreira de segurana por coliso de um
veculo.
Na maioria dos casos, as aces de inspeco corrente realizadas no mbito
da conservao rodoviria permitem dar resposta eficaz a este tipo de problemas,
nomeadamente no que se refere reposio das caractersticas superficiais dos
pavimentos, da visibilidade diurna e nocturna de marcas e sinais verticais, das
distncias de visibilidade e de barreiras de segurana.
No entanto, nem todos os factores de perigo surgidos ao longo do ciclo de vida
da infra-estrutura rodoviria podem ser previstos nas fases de concepo,
planeamento ou projecto.
O desenvolvimento da rede rodoviria pode criar incoerncias entre a funo
original de um trecho rodovirio e a utilizao que, a um dado momento, lhe do os
utentes do sistema de trfego. Estes desajustes podem tornar inadequadas as
caractersticas da envolvente rodoviria, do traado ou do equipamento de
segurana. Igualmente, as caractersticas da rea adjacente faixa de rodagem

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podem ser afectadas pela interferncia devida a desenvolvimentos na proximidade

da estrada no previstos ou no decididos pelas autoridades.
Por exemplo (ver Figura 1), o crescimento de reas suburbanas ao longo de
uma estrada rural secundria pode alterar as funes da rodovia, conferindo-lhe
funes

relevantes

no

directamente

relacionadas

com

transporte,

transformando-a num arruamento; nesses casos, a rodovia deve ser dotada de

passeios e, por vezes, de vias com menor largura do que inicialmente.

Figura 1 Adaptao evoluo das funes da infra-estrutura rodoviria

Por outro lado, o aperfeioamento das normas de projecto rodovirio

designadamente quanto a traado e sinalizao pode originar diferenas entre os
trechos recentemente construdos ou remodelados e os existentes. Estas
divergncias dificultam a criao, pelos condutores, de expectativas a priori comuns
quanto ao uso da estrada, contribuindo para maior diversidade de comportamentos
de conduo, pelo que devem ser progressivamente corrigidas. Finalmente, referese, que a evoluo tecnolgica pode tornar alguns equipamentos obsoletos,
obrigando substituio dos mesmos, seja por falta de sobressalentes, seja por
deficincias funcionais ou por incompatibilidade com novas normas.
As ISR incidem sobre estes novos tipos de perigo, no previstos no
planeamento e projecto originais da estrada, destinando-se eminentemente a

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melhorar o respectivo nvel de segurana, atravs da compatibilizao das

caractersticas das estradas analisadas com as da restante rede rodoviria. Uma vez
que a mera restituio das condies iniciais da obra no garantia suficiente da
reposio do nvel de segurana original nem da compatibilizao do mesmo com os
requisitos da sociedade prevalecentes num dado momento, o procedimento de
diagnstico a usar para o fim descrito deve ser diferente do adoptado para a
conservao corrente.

1.3 Competncias
A realizao de ISR uma tarefa de elevada exigncia tcnica e para a
eficincia da sua aplicao so necessrios inspectores com formao adequada,
permitindo que dentro da equipa de inspeco exista um conjunto alargado de
conhecimentos e competncias especficas, nomeadamente:
Slidos conhecimentos (distribudos entre os vrios elementos da equipa) nos
domnios da segurana e da construo rodovirios (eventualmente do
projecto), bem como do comportamento dos respectivos utentes.
Conhecimento do processo formal da ISR, dos seus vrios intervenientes e
das respectivas ligaes funcionais.
Independncia funcional relativamente aos decisores acerca de aspectos de
conservao da estrada, para assegurar os benefcios de uma abordagem
externa2 sem prejuzo da uniformidade de procedimentos no Pas dos
problemas de segurana e potenciais perigos especficos da estrada em
apreo.
Conscincia de que o objectivo da ISR no identificar deficincias de
manuteno, mas to somente os problemas de segurana rodoviria que
resultem de alteraes da funo da rodovia, desde a sua abertura ao
trfego,

ou

de

desconformidade

com

requisitos

normativos

ou

recomendaes de boa prtica. Tendo em conta a utilidade de propor

Com a abordagem externa pretendem-se evitar situaes de habituao a um perigo, resultantes

da frequente exposio ao mesmo.

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intervenes no sentido de corrigir ou mitigar os problemas encontrados,

conveniente que os inspectores tenham, para alm dos conhecimentos
tcnicos, bom senso para minimizar os conflitos que possam surgir com os
outros intervenientes no processo de inspeco.
Capacidade para aprender com a informao proveniente da investigao ou
de elementos estatsticos relativos ao domnio da segurana.
Preferencialmente,

experincia

de

interveno

anterior

em

estudos

pormenorizados de acidentes, pois sabe-se que deste modo os tcnicos ficam

na posse de conhecimentos especficos relativos estrada, sua sinalizao e
respectiva percepo por parte dos condutores.
A ausncia de parte dos conhecimentos referidos pode ser suprida com
formao especfica.
A dimenso desejvel para a equipa de inspectores depende principalmente do
comprimento de estrada a analisar e da complexidade do trfego, podendo variar
entre dois elementos (para estradas secundrias) e trs ou mais elementos (autoestradas em rea urbana, estradas urbanas de Nvel I e tneis). Neste ltimo caso
dever-se-o envolver preferencialmente elementos com formaes e aptides
especficas, incluindo especialistas de segurana rodoviria com diferentes
formaes de base (engenheiros, psiclogos etc.) e tcnicos de iluminao pblica
ou de sinalizao. A execuo de uma ISR por equipas multidisciplinares beneficiar
o resultado final em qualquer empreendimento, reconhecendo-se, no entanto, que
nem sempre tal se justifica.
Na prtica o sucesso de uma inspeco depende da capacidade dos
inspectores para utilizarem os seus conhecimentos na anlise da ligao rodoviria
segundo a perspectiva dos vrios utentes da estrada autorizados a circular nela e
assim identificar as situaes de potenciais conflitos geradores de acidentes.

1.4 Tipos de ISR

possvel estabelecer uma distino entre trs orientaes gerais para a
execuo de ISR: inspeces realizadas de forma peridica, abrangendo a
totalidade da rede de estradas e incidindo sobre todos os aspectos de segurana

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relevantes (referidos no Captulo 4| ); inspeces realizadas de forma peridica,

incidindo unicamente sobre um nmero muito restrito de aspectos de segurana e
abrangendo s as rodovias em que os referidos aspectos sejam relevantes;
inspeces excepcionais (ad hoc), sem carcter regular, incidindo sobre um ou dois
aspectos especficos, que, em dado momento, se verifique deverem ser verificados
em todas as estradas de uma regio, devido evoluo da sinistralidade
relacionada com eles.
Este tipo de abordagem, estratificada, das ISR permite complementar a normal
inspeco peridica geral (mas habitualmente com uma baixa frequncia de
repetio) com inspeces direccionadas para aspectos mais especficos ou
requerendo

mais

frequente

acompanhamento

(por

exemplo,

interseces,

passagens para pees ou tneis). Adicionalmente, as inspeces excepcionais

permitem diminuir o intervalo de tempo entre o estabelecimento de novos requisitos
de segurana e a adaptao da infra-estrutura aos mesmos, bem como corrigir
deficincias de concepo ou de construo que se venham a detectar com a
superviso do funcionamento do sistema de trfego, contribuindo para a desejvel
homogeneizao de solues para problemas similares. Por exemplo, com a recente
entrada em vigor das normas para sistemas de reteno rodovirios (EN 1317-1 a 8)
e para segurana passiva das estruturas de suporte do equipamento rodovirio
(EN 12767) justifica-se um esforo excepcional de inspeco, destinado a avaliar o
grau de conformidade dos sistemas existentes nas estradas do Pas, e a adequao
do nvel de proteco por eles disponibilizado s necessidades dos utentes
rodovirios.
Na Alemanha o sistema de inspeces de segurana comporta os trs tipos de
orientaes gerais atrs referidos [5]. No Quadro 1 apresentam-se alguns exemplos
de tipos de ISR realizados nesse pas.

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Quadro 1 Contedo e periodicidade das ISR na Alemanha

Tipo de ISR

Peridica

Aspectos abrangidos

Categoria de estrada

Obstculos perigosos na AAFR;

Sinalizao relacionada com
segurana rodoviria

Estradas principais (dentro de

localidades), estradas federais e
auto-estradas (fora de
localidades)
Rodovias municipais e
secundrias (dentro e fora das
localidades)

Periodicidade

Bienal

Quadrienal

Nocturna

Traado, sinalizao e
iluminao de interseces e
passagens para pees

Arruamentos principais (dentro de

localidades); auto-estradas,
estradas federais principais,
estradas estaduais, estradas
municipais (fora de localidades)

Quadrienal

Passagem de nvel

Sinalizao relacionada com a

operao da passagem de nvel

Todas as rodovias

Quadrienal

Tnel

Iluminao, sinalizao
relacionada com a segurana
(rodoviria e no rodoviria) e
equipamentos de reteno

Todas as rodovias

Quadrienal

Sinalizao de
orientao

Sinais de orientao e de
informao

Todas as rodovias

Quadrienal

Equipamento de
segurana, excepto
a de orientao

Sinais e outro equipamento de

segurana no abrangido por
outras ISR

Todas as rodovias

Quadrienal

Determinados tipos de sinais ou

de equipamentos de segurana
Obras

Todas as rodovias

No peridico

Excepcional

1.5 Periodicidade e critrios de seleco de estradas

Idealmente, as ISR devem ser realizadas de modo a que todas as situaes de
trfego relevantes possam ser avaliadas: dia e noite; alvorada e crepsculo em
rodovias com orientao Este-Oeste; Vero e Inverno; perodos lectivos e no
lectivos junto a escolas, ou perodos de compras junto a centros comerciais. Na
prtica, no entanto, na maioria dos casos s so analisadas as situaes
previsivelmente mais desfavorveis; este facto aplica-se, em especial, s estradas
secundrias, onde, face ao requisito de frequncia mnima, no possvel realizar
mltiplas inspeces sujeitas a temticas especficas.

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Os procedimentos e a periodicidade de realizao das ISR tambm podem ser

diferenciados em funo da categoria de rodovia sobre o qual incidem, uma vez que
distinta a natureza dos problemas de segurana consoante esta categoria, devido
s diferenas de volumes de trfego e das caractersticas das distribuies de
velocidades prevalecentes. Nesta ptica, em Portugal a periodicidade das ISR
oscilar entre 2 e 4 anos em auto-estradas e estradas de dupla faixa de rodagem;
entre 3 e 5 anos em estradas de faixa de rodagem nica com acessos
condicionados (Itinerrios Principais ou Complementares IP e IC); entre 5 e 7 anos
nas Estradas Nacionais e Estradas Regionais com TMDA no inferior a 4000
veculos; e entre 7 e 10 anos nas Estradas Nacionais e Estradas Regionais com
TMDA inferior a 4000 veculos. Um factor relevante a atender durante os primeiros
anos de aplicao das ISR relaciona-se com a escassa disponibilidade de recursos
humanos adequadamente formados para o efeito, o que torna necessrio um
pequeno perodo de transio, com menor frequncia de inspeces e eventual
recurso aplicao de critrios de ordenao de prioridades para inspeco.
possvel usar o nvel de sinistralidade para definir prioridades de seleco de
rodovias a serem objecto de ISR peridicas.
Na Noruega, por exemplo, o nvel de sinistralidade das estradas nacionais
avaliado em termos de densidade esperada de vtimas, ou seja, o nmero esperado
de vtimas por quilmetro em que uma vtima fatal equivalente a 33 feridos leves.
Este indicador tambm usado na anlise de rede (ver captulo 2.1), para
determinar quais as ligaes a serem objecto de diagnstico de segurana e
eventual interveno. A densidade esperada de vtimas calculada atravs do
mtodo emprico de Bayes, em que o nvel de sinistralidade numa ligao
combinado com o nvel mdio de sinistralidade nas ligaes semelhantes, mediante
uma mdia ponderada dos dois nveis. Tal como no mtodo de deteco de zonas
de acumulao de acidentes desenvolvido pelo LNEC para a Rede Rodoviria
Nacional, o nvel mdio de sinistralidade num conjunto de ligaes semelhantes
estimado por aplicao de modelos de estimativa de frequncias de acidentes
multivariados (lanos de 1 km). As estradas so classificadas em trs grupos,
consoante a densidade esperada de vtimas:
estradas vermelhas, correspondendo s piores estradas (10% do total);

10

LNEC - Proc. 0703/1/17194

estradas amarelas, correspondendo s estradas intermdias (40% do total);

estradas verdes, correspondendo s estradas mais seguras (50% do total de
lanos).
As ISR so realizadas prioritariamente sobre as estradas vermelhas, depois
sobre as amarelas e, finalmente, as verdes.
Uma maneira de agilizar a realizao das ISR e resolver o problema de
assegurar rapidamente cobertura espacial integral da rede rodoviria consiste na
utilizao de um procedimento bi-fsico: na primeira fase realizada uma inspeco
preliminar (designada de inspeco genrica - ISRg), in situ, para detectar os
principais problemas de segurana potenciais; na segunda fase realizada uma
inspeco mais pormenorizada (designada de inspeco pormenorizada ISRp),
tambm no local, de avaliao dos problemas gerais detectados na primeira fase.
Com este procedimento possvel atribuir cada uma das fases das ISR a
departamentos especializados. Assim, um departamento (ou organismo) pode estar
mais direccionado para a superviso geral da rede rodoviria; enquanto outro ou
outros pode ser vocacionado para a gesto local da operao de cada ligao.
De acordo com a experincia norueguesa, as inspeces preliminares aos
locais podem ser realizadas de forma mais eficiente com o apoio de equipamento de
vdeo digital, tendo sido desenvolvido, para o efeito, um sistema informatizado de
anlise, designado Vidkon, em que so obtidas duas fotos da estrada e da AAFR a
cada 20 metros. Com o registo fotogrfico (ou, eventualmente, em vdeo) os
inspectores podem complementar a inspeco in situ com uma discusso e
avaliao em gabinete dos problemas detectados com a possibilidade de os
analisar repetidas vezes e sem o perigo e a presso do trfego circulante [6].

1.6 Custos e benefcios

A realizao de ISR envolve trs tipos de custos: os custos de execuo da
inspeco e de elaborao do respectivo relatrio; os custos de projecto e de
construo das intervenes a realizar; e os custos associados superviso da
evoluo da sinistralidade e avaliao dos resultados obtidos.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

11

O planeamento e oramentao das actividades relativas realizao das ISR

e da superviso da evoluo da sinistralidade so tarefas relativamente simples para
uma administrao rodoviria experiente. Na ustria estimaram-se em 1000 por
quilmetro os custos das inspeces em auto-estrada, excluindo a execuo das
medidas correctivas; na Noruega o custo mdio da ordem dos 50 000 por
quilmetro de estrada inspeccionada, incluindo a execuo das medidas correctivas
com relao custo-eficcia favorvel. De acordo com a experincia portuguesa, uma
equipa de inspeco pode analisar 20 a 40 km num nico dia, seguido de um ou
dois dias de trabalho em gabinete, para elaborao do respectivo relatrio. Os
valores referidos dependem, no entanto, do nmero de perigos detectados durante a
inspeco [7].
J a previso dos custos para construo de medidas correctivas da infraestrutura no se afigura to simples. Com efeito, em vrias ocasies os perigos
detectados nas ISR podem ser mitigados atravs de medidas de engenharia de
baixo custo (ver [8]), no exigindo a expropriao de terreno para aumentar a zona
da estrada. No entanto, em diversas circunstncias a diminuio do impacte sobre a
segurana rodoviria dos perigos pode obrigar a intervenes envolvendo
investimentos avultados; tal foi, por exemplo o sucedido no caso da transformao
em arruamento da estrada representada na Figura 1. De um modo geral, o montante
global das verbas oramentadas para intervenes resultantes das ISR depende das
orientaes dos operadores rodovirios no que se refere ao equilbrio entre as
actividades de nova construo, conservao corrente e remodelao. Neste
enquadramento, as actividades de ISR e o seu financiamento devem ser planeadas
de modo a no se verificarem incongruncias entre a quantidade de actividades de
inspeco realizadas e o volume de medidas de correco que podem ser
efectivamente concretizadas.
, assim, desejvel que haja um conjunto de regras para classificar a
prioridade a atribuir a cada tipo de interveno, que atenda s caractersticas dos
perigos, desejvel urgncia na sua mitigao, aos custos e mbito da interveno
e que se ajuste ao montante global de investimento destinado a este tipo de
actividade.
Na bibliografia tcnica h poucas referncias a avaliaes do impacte das
medidas de segurana aplicadas em resultado de ISR; no entanto, as estimativas
12

LNEC - Proc. 0703/1/17194

reportadas apontam para a efectiva contribuio de tais medidas para a mitigao

da sinistralidade ([9] e [10]).
O estudo mais representativo foi realizado na Austrlia, onde a anlise dos
resultados obtidos com actividade de inspeco similar das ISR como definido
neste manual permitiu verificar que a maioria das intervenes propostas (78%)
apresentara relaes entre os benefcios e os custos superiores a 1.0, e que em
35% dos casos essas relaes foram superiores a 10. Neste estudo foram
analisadas mais de 250 intervenes [11].

LNEC - Proc. 0703/1/17194

13

2| RECOMENDAES TCNICAS

2.1 Enquadramento das ISR na Directiva 2008/96/CE

A quantificao do nvel de segurana do sistema de transporte baseada na
quantificao do nmero esperado de acidentes, de vtimas ou de danos esperados
com o funcionamento do sistema designada por segurana objectiva.
Alternativamente, o nvel de segurana do sistema de transporte pode ser avaliado
atravs da aceitabilidade social do perigo, por exemplo mediante a qualificao da
sensao de perigo dos utentes do sistema, sendo o resultado designado de
segurana subjectiva. O nvel de segurana tambm pode ser analisado mediante
a mera avaliao da conformidade com regras pr-definidas (segurana nominal)
[12].

Existem basicamente dois paradigmas para a gesto da segurana

rodoviria, que Hauer designou por abordagem intuitiva e por abordagem racional
[13].
Numa abordagem intuitiva as intervenes so fundamentadas num conjunto
de mitos populares sobre segurana rodoviria e no auto-interesse da prpria
administrao que os aplica, pelo que so vocacionadas, sobretudo, para a
segurana subjectiva, com o intuito de aumentar o grau de satisfao do pblico em
geral.
Por seu lado, uma gesto de segurana de acordo com a abordagem racional
baseia-se no desejo idealista de mitigao eficiente do cmputo geral dos danos
produzidos pelos acidentes. Nesta abordagem pretende-se que as decises sejam
fundamentadas na previso das consequncias das intervenes e correspondam a
um equilbrio entre os custos e os benefcios; a mitigao da sinistralidade feita
mediante a aplicao dos ensinamentos colhidos atravs da experincia. Neste tipo
de actuao utilizado o conceito de segurana objectiva, sendo as intervenes
fundadas no conhecimento factual existente. Uma particularidade desta abordagem
a avaliao de resultados, como forma de aprender com a experincia proveniente
da prtica seguida, contribuindo para o progressivo melhoramento quer do
conhecimento quer da eficincia das intervenes.
14

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A publicao da Directiva 2008/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

corresponde a uma opo Europeia pela abordagem racional no que se refere
interveno em segurana rodoviria incidindo sobre a infra-estrutura, em especial a
da Rede Transeuropeia.
Esta Directiva estabelece o enquadramento legal das intervenes de
segurana da engenharia que incidem sobre a infra-estrutura rodoviria, definindo
de forma genrica quatro tipos de procedimentos: a avaliao do impacte sobre a
segurana (AISR), a auditoria de segurana rodoviria ao projecto de estradas
(ASR), a gesto da segurana da rede (GSR) e a inspeco de segurana (ISR). A
AISR definida como uma anlise estratgica comparativa do impacte na segurana
da rede rodoviria de uma nova estrada ou de uma modificao substancial da rede
existente; a ASR uma verificao tcnica, pormenorizada, sistemtica e
independente, numa perspectiva de segurana, das caractersticas de concepo de
um projecto de infra-estrutura rodoviria, abrangendo todas as fases, desde o
planeamento at ao funcionamento inicial; a GSR compreende a classificao da
segurana da rede e a classificao, por perigo, dos trechos de elevada
sinistralidade; a ISR consistir na verificao ordinria peridica das caractersticas
e defeitos que exigem trabalhos de manuteno por motivos de segurana [14].
A Directiva refere, ainda, a necessidade de os Estados Membros disporem de
um sistema de recolha de informao sobre os acidentes fatais e de disponibilizarem
os valores dos custos sociais dos acidentes fatais e envolvendo feridos graves,
actualizando-os, pelo menos, quinquenalmente.
As intervenes de segurana da engenharia podem ser efectuadas de forma
a priori ou a posteriori (ver Figura 2), consoante a natureza dos indcios usados
na fundamentao da identificao das zonas a intervencionar e da seleco das
medidas correctivas da segurana. No primeiro caso, as intervenes a priori so
fundamentadas

no

conhecimento

pr-existente

de

factores

influentes

na

sinistralidade e na identificao daqueles que sero mais relevantes nas zonas a

corrigir; j a escolha do local e tipo de interveno a posteriori baseia-se no
conhecimento

sobre

factores

genricos

reconhecidamente

influentes

na

sinistralidade ( semelhana do que ocorre com as intervenes a priori),

complementado pela informao sobre a sinistralidade efectivamente ocorrida no
local a corrigir. As intervenes a posteriori so mais adaptadas ao sistema de
LNEC - Proc. 0703/1/17194

15

trfego prevalecente nos locais sobre que incidem, uma vez que combinam o
conhecimento geral acerca do fenmeno com a informao sobre os problemas de
segurana no local a alterar [12].

A posteriori

A priori

Superviso da rede
existente

Indicadores de qualidade
Patamares de segurana

(nfase nos elementos que

influenciam a segurana)

Inspeco de
Segurana Rodoviria

Identificao de ZAA
Ordenamento de prioridades

Identificao de deficincias

Diagnstico da insegurana
nos locais a intervencionar
Definio das intervenes

Definio das intervenes

Obra
- Sobre existente

CONHECIMENTO

Avaliao do nvel geral de

segurana

Obra
- Sobre existente

Normas de projecto

Projecto de estradas:
- Novas
- Remodelao de existentes

Auditoria de Segurana Rodoviria

- Estudo de Viabilidade
- Estudo Prvio
- Projecto de Execuo

Obra
- Novo
- Remodelao
Auditoriade
deSegurana
SeguranaRodoviria
Rodoviria
Auditoria
Antesde
deabertura
aberturaao
aotrfego
trfego
- -Antes

Superviso dos locais

intervencionados
Avaliao dos efeitos das
intervenes

Figura 2 Intervenes na infra-estrutura rodoviria para mitigao da sinistralidade (Adaptado

de [12])

As intervenes a priori relacionadas com a infra-estrutura consistem

basicamente na realizao de estudos de impacte sobre a segurana (AISR3 e ASR)
e na execuo, preferencialmente com carcter regular, de inspeces de
segurana rede rodoviria aberta ao trfego. A reviso peridica de normas
rodovirias pode, tambm, ser considerada como uma interveno a priori, embora
de carcter sobretudo estruturante.
A realizao de AISR e de ASR decorre da vantagem em considerar, de
forma explcita e to cedo quanto possvel, os aspectos relacionados com a
segurana

nos

processos

de

deciso

sobre

investimentos

rodovirios,

desejavelmente ainda nas fases de concepo, planeamento e de projecto [15].

A AISR aplica-se na fase de planeamento, no estando, representada na Figura 2.

16

LNEC - Proc. 0703/1/17194

No caso das fases de concepo e de planeamento, as AISR so

habitualmente realizadas mediante a aplicao de tcnicas de avaliao de cenrios
alternativos, considerando os acidentes de forma autnoma ou incluindo os custos a
eles associados como integrando os custos de utilizao. A avaliao dos cenrios
deve incidir sobre os efeitos directos (na ligao em estudo) e indirectos (na restante
rede rodoviria).
Nas fases de projecto e de construo, tem-se revelado particularmente
eficaz o recurso auditoria de segurana rodoviria. De acordo com a definio
tcnica adoptada no manual elaborado no LNEC, uma ASR um conjunto de
procedimentos

destinados

a incorporar,

de

modo

explcito

formal,

os

conhecimentos e informaes relativos segurana rodoviria, no planeamento e

projecto de estradas, com as finalidades de mitigar o risco de acidentes e de reduzir
as respectivas consequncias [16]. Estes procedimentos podem ser aplicados aos
projectos para construo de novos traados rodovirios ou para remodelao de
estradas existentes [16].
Em vrios pases, as ISR tambm so integradas nas intervenes a priori.
De acordo com a definio deste manual, que corresponde correntemente aceite
em grupos de trabalho internacionais, as ISR consistem na realizao, com carcter
peridico, de anlises a aspectos seleccionados de um trecho de estrada aberta ao
trfego, sob a ptica da segurana, sem considerar explicitamente os acidentes
ocorridos nesse trecho. Trata-se, pois, de definir um conjunto de indicadores de
segurana relacionados com aspectos passveis de aco de conservao corrente;
de estabelecer os procedimentos (incluindo respectiva periodicidade) para
observao, deteco e classificao de desvios, e seleco de tratamentos
possveis; e de definir os critrios de deciso a seguir. A dispensa do uso de dados
sobre acidentes pode resultar de efectiva ausncia de dados ou de deciso
deliberada [17].
Refere-se, no entanto, que nalguns pases se entende que nas inspeces de
segurana rodoviria se deve utilizar a informao existente acerca dos acidentes
ocorridos na estrada a analisar. Nestes casos, as inspeces tm carcter de
interveno a posteriori, sendo muito semelhantes s intervenes em zonas de
acumulao de acidentes diferindo, unicamente, no critrio de seleco dos locais
a analisar.
LNEC - Proc. 0703/1/17194

17

As ASR e as ISR contm, habitualmente, diagnsticos de segurana

desprovidos de avaliaes quantitativas dos nveis de segurana associados s
estradas analisadas. Trata-se de processos formais de mera incorporao da
experincia e do conhecimento dos peritos envolvidos. Tal facto, no entanto, no
afecta a eficcia dos procedimentos, enquanto instrumentos para interveno
racional em segurana, desde que os inspectores tenham sido alvo de adequada
seleco e qualificao.
As aces a posteriori so fundamentadas no conhecimento directo sobre a
sinistralidade nos elementos da estrada sobre os quais incidem as intervenes e
em elementos rodovirios semelhantes queles. Segundo autores britnicos, podem
ser agrupadas em quatro grandes tipos de intervenes: tratamento de zonas de
acumulao de acidentes (ZAA); tratamento de um itinerrio, ou rua; tratamento de
grandes reas, sobretudo urbanas; e a aplicao sistemtica de um tipo de
tratamento (ou, at, critrio normativo novo) a uma estrada, itinerrio ou rede viria
de determinada rea geogrfica [18]. De acordo com a definio terica adoptada
pelo LNEC, as ZAA so reas geogrficas onde a frequncia esperada de
acidentes superior ao previsvel, face distribuio de acidentes em reas
aparentemente semelhantes, por influncia de caractersticas da infra-estrutura
rodoviria especficas rea [19]. As intervenes correctivas nestas reas tm,
habitualmente, relaes custo/benefcio bastante favorveis [8].
Segundo alguns autores, as intervenes podero ser divididas em
intervenes preventivas e curativas, ou, em alternativa, respectivamente, proactivas e reactivas. Nestas classificaes, as intervenes em ZAA so normalmente
classificadas como intervenes curativas ou reactivas; as ASR e as ISR so
classificadas como intervenes preventivas ou pro-activas. luz da definio de
interveno apresentada no incio deste captulo, estas classificaes so
enganadoras, por deficientes, quando aplicadas ao tratamento de ZAA, de itinerrios
ou de reas, j que o objectivo destas intervenes o de prevenir futuros acidentes
e no o de mitigar efeitos de acidentes j ocorridos. Acresce que, em grande parte
dos casos, as medidas correctivas aplicadas, por exemplo nas ZAA, incidem
sobretudo nas fases de pr-embate e embate [18].
As deficincias de classificao atrs referidas tm efeitos especialmente
graves ao nvel da percepo pelo pblico em geral da actividade de interveno em
18

LNEC - Proc. 0703/1/17194

segurana. Com efeito, frequente qualificar em especial nos media as ASR e

ISR como boas por serem pr-activas; e a correco de ZAA como m, ou pelo
menos no to boa, porque uma interveno reactiva, supostamente
exemplificativa de falta de cuidado por parte das administraes rodovirias que a
elas recorram.
Esta percepo errada do contedo e alcance das ferramentas de
interveno em segurana pode originar nos decisores pblicos ou privados a
tentao para atribuir menor relevncia correco de ZAA.
Tal deciso seria lamentvel, j que este tipo de interveno tem dado
mostras de estar associado a uma relao custo-eficcia muito favorvel, apesar de
exigir um sistema eficiente de recolha de dados sobre a estrada e os acidentes, bem
como de depender da utilizao de ferramentas racionais para anlise dos dados e
para avaliao do funcionamento do sistema. O facto que, quando tais ferramentas
esto operacionais, a informao assim recolhida tambm pode ser usada para
aumentar o conhecimento sobre os problemas de segurana do sistema de trfego
de cada pas.

2.2 Perigos a identificar e a atender

Os aspectos a analisar numa ISR devem ser factores de risco de acidente ou
de ferimento reconhecidamente importantes.

Figura 3 Perigos devidos a falta de conservao corrente

De acordo com a definio apresentada no Captulo 1.1, uma ISR no se

destina a detectar perigos resultantes da falta de conservao da estrada ou dos
seus equipamentos (ver Figura 3). Tal no significa que problemas desse tipo
LNEC - Proc. 0703/1/17194

19

detectados durante uma ISR no devam ser relatados relevante administrao

rodoviria, para adequada interveno correctiva. Na realidade, os procedimentos
de ISR devem contemplar a rpida comunicao desses perigos, ainda antes da
entrega do relatrio da ISR.
Foram identificados seis conjuntos de problemas susceptveis de serem
analisados numa ISR:
a.

aspectos ligados

coerncia entre a funo

da

estrada

caractersticas relevantes do trfego, designadamente as velocidades,

o TMDA e a composio do trfego;
b.

aspectos relacionados com a homogeneidade de traado;

c.

a adequao das distncias de visibilidade velocidade do trfego;

d.

as caractersticas dos obstculos perigosos na zona livre da rea

adjacente faixa de rodagem (designadamente rvores, postes
elctricos ou de sinalizao, valetas profundas e taludes ngremes);

e.

aspectos relacionados com a qualidade dos sinais verticais e das

marcas rodovirias, incluindo a visibilidade sob condies diurnas
(sombras) e nocturnas (rectroreflectividade);

f.

as caractersticas superficiais do pavimento, sobretudo quanto a

resistncia derrapagem (micro e macrotextura) e irregularidade
longitudinal, analisadas pelo menos visualmente.

2.3 Classificao dos perigos

Foi referido no Captulo 1.6 ser conveniente haver um conjunto de regras
gerais para classificar os perigos, de modo a poder atribuir prioridades de
interveno que atendam gravidade do perigo e probabilidade da sua activao
(desencadeando situaes de conflito e eventual acidente), bem como aos custos
previsveis dos potenciais danos e possvel eficcia das medidas correctivas
alternativas.
No mbito das ISR considera-se desejvel dotar o inspector com ferramentas
que lhe permitam avaliar de forma sistemtica, ainda que qualitativa, o risco de

20

LNEC - Proc. 0703/1/17194

acidente e o nvel de gravidade das consequncias associadas a um perigo

detectado. Igualmente, se considerou vantajoso que a referida ferramenta permita
ao inspector alguma liberdade de juzo tcnico sempre desejvel quando se
analisam situaes existentes , no o confinando a um conjunto de regras
inflexveis ou classificaes pr-determinadas rgidas.
So definidas quatro classes de gravidade expectvel para os acidentes
potencialmente associados aos perigos detectados: fatal, grave, leve e menor. No
primeiro caso consideram-se os acidentes em que muito elevada a probabilidade
de originarem ferimentos fatais num dos intervenientes (da ordem dos 90%); no
segundo consideram-se os acidentes com probabilidade elevada de originarem
ferimentos fatais (superior a 50%); os acidentes leves correspondem queles cuja
transferncia de energia dificilmente origina ferimentos fatais; e os acidentes
menores so aqueles em que baixa a probabilidade de originarem ferimentos
graves nos intervenientes.
Considera-se que os perigos esto associados a uma natureza de acidente
prevalecente, de entre um conjunto de cinco naturezas possveis: coliso frontal;
coliso lateral; coliso traseira; coliso com ciclista; ou atropelamento. Assim, por
exemplo, uma rvore existente junto faixa de rodagem um perigo associado a
uma coliso frontal em recta; j numa curva, esse obstculo pode ser associado
simultaneamente a uma coliso frontal e a uma coliso lateral.
Para definio da gravidade de cada natureza de coliso consideram-se as
curvas de gravidade de ferimentos em funo da velocidade de embate ou da
variao de velocidade no embate, representada aproximadamente pela velocidade
de circulao prevalecente na estrada. No caso dos capotamentos, consideraram-se
nveis de gravidade fatal ou sria, atendendo a que este tipo de acidente envolve
velocidades elevadas ou foras de impacto segundo direces pouco habituais e
para as quais o projecto de interior dos veculos no especialmente exaustivo; em
condies normais, os acidentes envolvendo capotamentos tm consequncias
graves. Foi, assim, definida a escala apresentada no Quadro 2.
O perigo associado aos acidentes envolvendo capotamentos depende da
velocidade do veculo, do declive da superfcie do terreno, da diferena de cotas
envolvida no movimento e da possibilidade de choque com obstculos perigosos.
So de considerar dois nveis de gravidade em capotamentos (fatal e grave),
LNEC - Proc. 0703/1/17194

21

cabendo ao inspector decidir em cada caso qual o nvel aplicvel. Julgamento

semelhante requerido do inspector na classificao da gravidade das colises que
podem ser enquadradas nos nveis leve ou menor (como, por exemplo as
colises frontais a 50 km/h).

Quadro 2 Gravidade dos embates, em funo da velocidade de circulao dos veculos

motorizados e do tipo de embate

Capotamento

Coliso
frontal

Coliso
lateral

Coliso
traseira

Coliso
com
ciclista

Atropelamento

Fatal

110 km/h

50 km/h

50 km/h

60 km/h

60 km/h

Grave

90 km/h

40 km/h

40 km/h

50 km/h

50 km/h

Leve

70 km/h

40 km/h

40 km/h

30 km/h

30 km/h

Menor

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

Para qualificao do nvel de probabilidade de activao do perigo e,

consequentemente, da frequncia de ocorrncia dos acidentes a ele associados
consideram-se como indicadores teis os valores do trfego mdio dirio anual
(TMDA), uma vez que esta a varivel habitualmente usada para representar a
exposio ao risco. Consideram-se quatro nveis de frequncia: rara; ocasional;
frequente; e muito frequente.
Idealmente, no caso dos cenrios de acidente envolvendo pees e ciclistas,
dever-se-iam considerar, para alm dos TMDA de veculos motorizados, os
correspondentes TMDA dos utentes vulnerveis. Face reconhecida falta de
elementos quantitativos acerca destes TMDA no nosso Pas, na presente fase de
desenvolvimento das ISR s possvel considerar o trfego de utentes vulnerveis
de forma qualitativa (por exemplo, trfego residual, baixo ou elevado), mediante
apreciao subjectiva obtida durante a inspeco in situ ou atravs de indicadores
indirectos (por exemplo, em atravessamento de localidade ou em zona interurbana;
na proximidade de centro comercial ou restaurantes, etc.). A fundamentao do nvel
de trfego de pees e ciclistas deve ser sempre explicitada no relatrio da ISR. Este
um dos aspectos a tentar melhorar em futuras revises do presente manual, em
funo dos ensinamentos prticos que sero recolhidos com a execuo em regime
22

LNEC - Proc. 0703/1/17194

normal das ISR. No Quadro 3 apresentam-se as correspondncias entre o valor do

TMDA de veculos numa estrada e os nveis de frequncia de ocorrncia de
acidentes associados aos respectivos perigos.

Quadro 3 Probabilidade de ocorrncia dos embates, em funo do TMDA de veculos

motorizados
Probabilidade

Raro

Ocasional

Frequente

Muito Frequente

Faixa de rodagem nica

< 1500

1500 - 3000

3000 7500

> 7500

Dupla faixa de rodagem

< 5000

5000 - 10000

10000 - 19000

> 19000

Com base na gravidade do perigo e da frequncia expectvel para a sua

activao, possvel definir uma classificao para os perigos e associar a cada
classe uma recomendao geral, quanto prioridade a atribuir execuo das
medidas para a sua mitigao. O resultado apresentado no Quadro 4.

Quadro 4 Qualificao das recomendaes acerca das deficincias detectadas

Gravidade dos
acidentes

Frequncia de acidentes
Muito frequente

Frequente

Ocasional

Raro

Fatal

Obr

Obr

Obr

Nec

Grave

Obr

Obr

Nec

Rec

Leve

Obr

Nec

Rec

Opc

Menor

Nec

Rec

Opc

Opc

Legenda:

Obr Nec Rec Opc -

Correco obrigatria
Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
Correco necessria, se os custos forem moderados
Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos

Considera-se que os perigos associados a acidentes fatais, com frequncia

ocasional ou superior (Obr, no Quadro 4), devem ser necessariamente mitigados,

LNEC - Proc. 0703/1/17194

23

pelo que as intervenes relacionadas com eles devem ser, obrigatoriamente

executadas, com carcter urgente.
Aos perigos com a qualificao de Nec correspondem as frequncias
elevadas de acidentes leves ou raras de acidentes fatais. Trata-se de situaes a
evitar, pelo que devem ser corrigidas, mesmo quando os custos sejam elevados. As
intervenes de segurana no tm carcter urgente; no entanto, devem ser
realizadas at ao fim do ano seguinte ao da ISR.
A qualificao Rec atribuda aos perigos associados a acidentes leves
ocasionais e a raros acidentes graves. Nestes casos, recomendvel a aplicao de
intervenes correctivas, na eventualidade de os respectivos custos serem
moderados. Estas intervenes no so urgentes, mas, caso tenha sido decidida a
sua execuo, devem ser realizadas at ao fim do ano seguinte ao da ISR.
Os perigos associados a acidentes menores ocasionais e a acidentes leves
raros so qualificados com a designao Opc. A execuo de intervenes para
mitigar estes perigos s se justifica se os correspondentes custos forem baixos.
Estas intervenes tambm no so urgentes, mas, caso tenha sido decidida a sua
execuo, devem ser realizadas at ao fim do ano econmico seguinte ao da ISR.
Situaes especiais podem determinar a alterao da recomendao quanto
prioridade da interveno: assim, no caso de curvas em planta das classes de
homogeneidade C e D (ver captulo 2.4.2), deve diminuir-se um nvel na
classificao da frequncia expectvel baseada no TMDA (por exemplo, passando
do nvel ocasional para frequente); nas curvas em planta de legibilidade difcil
tambm se deve diminuir um nvel na classificao da frequncia expectvel
resultante do TMDA; j em rectas em patamar, pode aumentar-se um nvel na
classificao da frequncia expectvel resultante do TMDA (passando, por exemplo,
do nvel muito frequente para o nvel frequente).

2.4 Recomendaes de boa prtica e requisitos normativos relevantes

Neste captulo apresentam-se exemplos de perigos identificados durante a
realizao das ISR piloto e listam-se algumas recomendaes de boa prtica e
requisitos normativos extrados de publicaes recomendadas ou publicadas pelo
InIR, de aplicao nas estradas da RRN.
24

LNEC - Proc. 0703/1/17194

2.4.1 Coerncia entre a funo da estrada e caractersticas do trfego

Os condutores tm dificuldade em lidar com ambientes rodovirios complexos
e desconhecidos, onde, por norma, tm tempos de reaco mais prolongados e
frequncias de erros maiores do que nos ambientes simples ou conhecidos [30].
Como resultado da experincia e do conhecimento que cada indivduo vai
adquirindo, os estmulos por ele percebidos de forma similar so agrupados em
categorias de informao semelhantes. Esta categorizao subjectiva do ambiente
rodovirio em que se circula e dos sucessivos eventos de conduo condiciona as
respostas aos estmulos e o tipo de comportamento que os condutores esto
naturalmente predispostos a adoptar numa estrada [31].
A rede rodoviria composta por um conjunto diversificado de trechos de
estrada, incluindo auto-estradas destinadas ao trfego de longa distncia a elevada
velocidade, arruamentos em zonas residenciais destinados a disponibilizar o acesso
a habitaes e servios confinantes com a rua, e outros tipos intermdios de
estradas ou arruamentos.
A experincia de diversos pases europeus tem demonstrado que aquelas
particularidades do comportamento humano podem ser aproveitadas para influenciar
o comportamento dos condutores em zonas quer urbanas quer rurais (interurbanas),
atravs da utilizao de princpios de traado homogneos e coerentes e de
intervenes na aparncia da estrada, tendentes a diminuir a variabilidade dos
ambientes rodovirios que os utentes tm de usar. Este tipo de condicionamentos,
designadamente os influentes na escolha das velocidades de circulao, permanece
no tempo; igualmente se tem verificado que a expanso das reas intervencionadas
com esta ptica permite reforar o condicionamento dos comportamentos.
Assim, quando uma estrada originariamente destinada a trfego interurbano
abrangida pela expanso urbana, e a sua funo na rede rodoviria muda, as suas
caractersticas de perfil transversal devem ser remodeladas, de modo a tornar
evidente aos condutores e aos pees a transformao de uma funo principal
associada mobilidade para uma funo primordialmente de acesso (ver Figura 1).
Basicamente so relevantes para o caso das estradas da Rede Rodoviria
Nacional trs funes [29]:

LNEC - Proc. 0703/1/17194

25

a) mobilidade, associada sobretudo ao trfego de longo curso, sendo

expectveis e permitidas velocidades elevadas, proibidas as velocidades
muito baixas e com segregao do trfego de utentes vulnerveis;
b) acesso, com elevada densidade de entradas e sadas das propriedades
marginais estrada, sendo permitida a mistura de trfegos (motorizado e no
motorizado), e no desejadas as velocidades elevadas, o que pode ser
conseguido com recurso a condies especiais de traado ou colocao de
dispositivos de limitao de velocidade adequados;
c) distribuio, destinada a assegurar a ligao entre as estradas das duas
categorias anteriores, e cujas rodovias tm maior frequncia de interseces
do que as de funo mobilidade e onde s raramente so impostas restries
ao uso por determinado tipo de utentes.

Em estradas em ambiente suburbano,

com vias estreitas, os separadores em
lancil de passeio elevado conferem
ambiente propcio circulao a
velocidades inferiores a 80 km/h, sendo
tambm eficazes na segregao dos
sentidos de trfego.

Separadores tpicos de ambientes

interurbanos ou de auto-estradas
propiciam a escolha de velocidades
elevadas, prprias desses ambientes.

26

LNEC - Proc. 0703/1/17194

As velocidades permitidas, o controlo dos acessos provenientes das

propriedades marginais, a largura e o nmero de vias, a existncia de passeios e de
paragens de transporte pblico de passageiros, a velocidade de projecto e as
distncias de visibilidade devem estar de acordo com a funo da estrada, havendo
recomendaes sobre estes aspectos, designadamente em publicaes do InIR [29]
e da Preveno Rodoviria Portuguesa [32].
Vias estreitas induzem baixas velocidades
de circulao.
Na plataforma de uma estrada em operao,
redues significativas na largura de vias
podem ser obtidas por alargamento das
bermas (dotadas de lancil baixo ou bandas
sonoras junto faixa de rodagem) ou
atravs da criao de zona central circulvel
apenas excepcionalmente.

Em atravessamentos de povoao por estradas interurbanas, nas respectivas

zonas de entrada e de sada, importante configurar o ambiente rodovirio para,
simultaneamente, alertar os condutores para a alterao das condies de
circulao, estabelecer uma fronteira facilmente identificvel entre os dois tipos de
espao, e condicionar a escolha de velocidades no espao mais sensvel.

Passeios estreitos no permitem uma

segregao conveniente do trfego de
pees e motorizado.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

27

Sinal de identificao de localidade

afastado da rea realmente urbanizada.
A simples colocao deste sinal no
eficaz na promoo de alteraes no
comportamento de conduo. As zonas de
entrada em atravessamentos urbanos
devem, por isso, ser dotadas de porto e
as caractersticas marcadamente urbanas
(passeios, vias estreitas, etc.) devem ter
incio nesse porto.

O estabelecimento destes portes pode ser materializado atravs de

estreitamentos de via, pequenas deflexes no alinhamento das vias de entrada e
instalao de painis informativos ou outros equipamentos que quebrem o fluxo
visual sem, no entanto, constiturem obstculo perigoso para um veculo
descontrolado que embata neles (ver 2.4.4). importante que aps a zona de
transio, e uma vez transposto o porto, o trecho de atravessamento seja dotado
de dispositivos que desencorajem as velocidades superiores velocidade alvo
pretendida para a zona e que sejam claramente definidos os espaos destinados
circulao de utentes desprotegidos (passeios e pistas para ciclistas). A deciso
acerca do espaamento entre os referidos dispositivos e o seu dimensionamento
fsico pode ser apoiada em diversa bibliografia estrangeira e nacional ( [34], [35], [36],
[37] e [38]). A escolha da velocidade alvo poder ser efectuada recorrendo ao mtodo

descrito em publicao da Preveno Rodoviria Portuguesa [32].

As paragens de transportes pblicos de

passageiros no devem ser localizadas
no interior de interseces. Em estradas
com velocidades superiores a 60 km/h
estes equipamentos devem ser dotados
de gare de paragem.

28

LNEC - Proc. 0703/1/17194

2.4.2 Homogeneidade de traado

O conceito de homogeneidade de traado est relacionado com a
conformidade das caractersticas da sucesso de elementos do traado da estrada
s expectativas dos condutores no habituais que nela circulam ([33] e [29]).
Mudanas abruptas nas caractersticas geomtricas de elementos rodovirios
contguos ou combinaes de elementos que no respeitem as expectativas dos
condutores acarretam acrscimos sbitos na carga mental associada tarefa de
conduo o que pode ampliar a probabilidade de erros quer de percepo ou de
interpretao das situaes de trfego quer de deciso.
Curvas com valor de raio anormalmente mais baixo do que o das curvas mais
prximas, zonas de supresso de vias ou de separador central, sbitas alteraes
na largura das vias (localizadas ou no), interseces e atravessamentos urbanos
so zonas de descontinuidade onde se modificam significativamente as condies
de conduo, ainda que, por vezes, s pontualmente. So, por isso, locais de
potencial melhoria da segurana rodoviria por interveno na infra-estrutura, seja
mediante a supresso ou suavizao dessas descontinuidades seja atravs da
colocao de sistemas de sinalizao que alertem atempadamente os condutores e,
nos casos mais graves, os informem relativamente s caractersticas de conduo
desejveis nessa zona.
Habitualmente as deficincias de homogeneidade de traado so detectadas
em estradas de faixa de rodagem nica com traado antigo, j que a aplicao de
normas de traado recentes permite, regra geral, tratar deste problema ainda na
fase de projecto nas estradas modernas, de faixa de rodagem nica ou dupla.
O mtodo de avaliao da homogeneidade de traado em planta preconizado
na Norma de Traado do InIR para estradas de faixa de rodagem nica tambm
aplicvel ao caso de estradas em operao ( [40] e [29]). Mediante levantamento
expedito de caractersticas em planta (comprimento das rectas e raio e comprimento
das curvas), perfil longitudinal (inclinao e comprimento aproximado dos trainis) e
transversal (largura da faixa de rodagem e tipo e largura das bermas), possvel
estimar os diagramas de velocidade e, com base nestes, determinar a classe de
homogeneidade das curvas em planta. Esto definidas cinco classes de

LNEC - Proc. 0703/1/17194

29

homogeneidade (O, A, B, C e D), tendo para cada uma delas sido definido
um sistema de sinalizao, o qual apresentado no Quadro 5 [33].
As curvas das classes de homogeneidade O e A no impem
descontinuidades significativas na homogeneidade do traado, sendo as de classe
O equiparveis a trechos rectos para efeitos de sistemas de delineao. Em ambos
os casos devem ser verificadas as distncias de visibilidade de ultrapassagem.

Quadro 5 Sistema de sinalizao de curvas em planta, em funo da classe de

homogeneidade
EQUIPAMENTO

CLASSE DE HOMOGENEIDADE

Delineadores e
Baias

Sinais verticais

Marcas rodovirias

Linha axial e guias

normais

Linha axial e guias

normais

Linha sonora (axial

e guias) Marcadores
ao eixo

Linha sonora (axial

e guias) Marcadores
ao eixo Reduo da
largura de via

Nota: a velocidade mxima recomendada a afixar corresponde velocidade

no impedida da curva, e pode ser determinada por consulta do diagrama de
velocidades no impedidas do traado.

30

LNEC - Proc. 0703/1/17194

As curvas de classe de homogeneidade B ou C correspondem a situaes

de potencial violao da expectativa ad hoc4 dos condutores. Neste tipo de curvas, a
aplicao generalizada do sistema de sinalizao referido no Quadro 5 permitir
obter melhorias no comportamento de conduo e redues no risco de acidente,
conforme verificado no IP5 [21]. A diminuio da largura de via (atravs de marcas
rodovirias, conforme referido em 2.4.1) pode contribuir, adicionalmente, para
diminuir a velocidade de aproximao a este tipo de curvas, tambm com efeitos
benficos na sinistralidade. Nos casos de remodelao de estradas existentes, o
alinhamento nas imediaes de curvas das classes B e C deve ser corrigido.
As curvas da classe de homogeneidade D so descontinuidades de traado
graves, com elevada probabilidade de violao da expectativa dos condutores e
grandes acrscimos de risco de acidente. Estas curvas devem ser eliminadas da
RRN, em particular nas estradas com velocidades de circulao elevadas. O traado
nas imediaes destas curvas deve ser remodelado, designadamente atravs do
aumento do raio da curva em anlise, da diminuio do raio das curvas adjacentes
ou da reduo do comprimento das rectas de aproximao. Em situaes
excepcionais, devidamente fundamentadas, em que a remodelao de uma curva
no seja possvel, deve-se: diminuir gradualmente a largura de via nas
aproximaes, de modo a que as rectas adjacentes tenham desejavelmente largura
de via no superior a 3 m; sinalizar a curva de forma especial (ver Quadro 5); e, se
possvel, eliminar os obstculos perigosos situados na respectiva rea adjacente
faixa de rodagem (em ambos os lados da estrada).
Do ponto de vista da segurana, nas zonas de supresso de vias
recomendvel que tal seja feito eliminando a via de velocidade mais elevada
(esquerda). Com efeito, mais fcil a um condutor rpido adaptar a sua velocidade
dos veculos mais lentos que circulam sua frente e escolher, na via sua direita,
um intervalo entre veculos onde se possa inserir; do que a um condutor de veculo
lento identificar, basicamente atravs do espelho retrovisor, um intervalo entre
veculos oportuno para a mudana de via. Do ponto de vista da capacidade de
trfego, tambm se tem verificado ser mais eficaz efectuar a adio de uma via por

Expectativas criadas pelos condutores enquanto vo circulando ao longo de uma estrada.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

31

introduo de via adicional esquerda, j que dessa forma os veculos mais lentos
no tm de mudar de via.

Interseces e acessos devem ser

facilmente
perceptveis
pelos
condutores das rodovias atravessadas.

De noite, o trfego em vias paralelas

pode surpreender os condutores que
circulam na rodovia principal.

Descontinuidades como interseces, sinais luminosos, paragens de veculos

de transporte pblico de passageiros, estreitamentos de vias em seces curtas
devem

ser

sinalizadas

de

forma

que

permita

aos

condutores

diminuir

atempadamente a velocidade de circulao; nos casos mais importantes e de difcil

avaliao pelos condutores, a velocidade recomendada deve ser assinalada, como
forma de auxiliar a tarefa de conduo.

32

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Numa interseco, a disposio geral e a localizao dos ilhus direccionais deveriam

auxiliar a tarefa de conduo, o que requer a conformidade com esquemas gerais de
desenho facilmente reconhecveis e a imposio de efectivas restries liberdade de
escolha de trajectrias.

Preferencialmente, nas zonas de variao de largura de vias em que as

alteraes no sejam simtricas relativamente ao eixo deve procurar-se que a
configurao mais pronunciada corresponda ao sentido com alargamento e no ao
do estreitamento.

2.4.3 Adequao das distncias de visibilidade velocidade do trfego

A distncia de visibilidade corresponde extenso contnua de estrada que o
condutor de um veculo pode ver de um dado ponto, quando a sua viso no
interceptada pelo trfego [39].
Os requisitos relativamente distncia de visibilidade dependem da natureza
do acontecimento a que se referem. Nas situaes de emergncia, face a um perigo
surgido repentinamente, necessrio que o condutor consiga imobilizar a viatura ou
que o possa contornar, caso haja espao disponvel para o efeito. Em condies de
conduo normal importa assegurar a verificao de aspectos como a legibilidade
de uma curva, a leitura de um sinal de informao, a circulao numa interseco e
a execuo de manobras de ultrapassagem utilizando via do sentido contrrio. A
verificao

das

condies

de

visibilidade

pode

ser

feita

recorrendo

recomendaes contidas em documento do InIR [50].

LNEC - Proc. 0703/1/17194

33

Relativamente s distncias de visibilidade de ultrapassagem em estradas de

faixa de rodagem nica e dois sentidos, de referir que as recomendaes
estabelecidas na Norma de Traado se referem aos requisitos em fase de projecto,
e que esto sobretudo relacionados com a capacidade e a comodidade de
conduo, atravs da procura de uma frequncia mnima de oportunidades de
ultrapassagem. Critrios mais directamente relacionados com a segurana da
operao so utilizados na definio das regras de sinalizao das zonas em que
permitida a ultrapassagem ([29] e [41]).
Finalmente, devem ser cumpridos os requisitos de visibilidade referentes
legibilidade

das

caractersticas

do

traado

da

estrada

(que

permitem

comportamentos antecipatrios, designadamente face a curvas em planta,

interseces, acessos de terrenos marginais e zonas de estreitamento) e
atempada deteco e leitura de painis de sinalizao.

Restries distncia de visibilidade

podem determinar a imposio de limites
de velocidade, designadamente quando
os condutores de um ramo de rotunda ou
interseco no conseguem avistar uma
distncia suficiente na via principal.

A avaliao da suficincia das distncias de visibilidade depende em larga

medida da velocidade de circulao, pelo que, na anlise das condies vigentes
numa estrada em operao, importa conhecer as caractersticas da distribuio de
velocidades prevalecentes nessa estrada. Um parmetro dessa distribuio
comummente usado para representar a velocidade do trfego o correspondente
velocidade que no ultrapassada por 85% dos condutores (o designado percentil
85 da distribuio de velocidades). Mtodos para caracterizar as distribuies de
velocidades so apresentados em diversas publicaes, nomeadamente numa j
referida da PRP [32].
34

LNEC - Proc. 0703/1/17194

O desenvolvimento da
vegetao instalada para
arranjo paisagstico pode
inviabilizar a obteno das
distncias de visibilidade
previstas em projecto.
Substituir
as
espcies
existentes
por
outras
menos invasivas melhor
do que estipular maior
frequncia de actividades
de desbaste.

2.4.4 Caractersticas da rea adjacente faixa de rodagem e largura da

zona livre de obstculos
Para alm da preveno dos erros dos condutores e de outros utentes
rodovirios, o projecto de uma rodovia deve ser norteado, tambm, pelo princpio de
mitigar as consequncias dos erros que possam vir a ocorrer.
Est integrada neste ltimo princpio a preveno de ferimentos graves nos
ocupantes dos veculos que saiam desgovernadamente da faixa de rodagem e
invadam os terrenos a ela marginais, no mbito da qual se desenvolveu a noo de
rea adjacente faixa de rodagem (AAFR) tolerante5 segundo a qual a zona
potencialmente invadida por veculos descontrolados deve estar livre de obstculos
perigosos. Por vezes, esta situao ideal no pode ser concretizada, pelo que
importa delimitar as zonas mais crticas e estabelecer recomendaes sobre as
caractersticas dessas zonas.
Designa-se por zona livre6 a faixa de terreno contgua faixa de rodagem
que deve estar disponvel para ser usada por veculos descontrolados. A largura da
zona livre depende das velocidades do trfego, das caractersticas geomtricas do

Forgiving roadside, na terminologia britnica.

Clear zone ou safety zone, na terminologia britnica.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

35

terreno marginal faixa de rodagem e do volume de trfego. Para ser eficaz, a zona
livre no deve conter obstculos perigosos. Sendo estes conceitos relativamente
novos no espao europeu, frequentemente numa estrada em operao existem
obstculos na zona livre, relativamente aos quais deve haver uma interveno,
abrangendo progressivamente toda a rede rodoviria, a qual pode consistir numa
das seguintes aces (por ordem decrescente de eficcia):
a) Remover o obstculo para fora da zona livre.
b) Reposicionar o obstculo, instalando-o em local da AAFR onde seja menor a
probabilidade de ser embatido.
c) Reduzir a intensidade de eventuais embates, mediante a utilizao de
suportes frgeis ou tornando o talude atravessvel.
d) Proteger o trfego, instalando um sistema de reteno de veculos.

Os sinais nas zonas de divergncia devem

estar dotados de postes frgeis.

Os postes SOS tambm devem ser

instalados de modo a no constiturem
obstculo perigoso. No caso da figura, a
abertura na barreira de segurana,
necessria para permitir o acesso pedonal,
anula o nvel de reteno da barreira.

36

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Recomendaes relativamente ao dimensionamento das caractersticas da

AAFR e seleco e colocao de barreiras de segurana constam de dois
relatrios de estudo do LNEC elaborados para o InIR ([42] e [43]).
Uma Zona Livre adequadamente dimensionada mitiga as consequncias dos
despistes envolvendo a AAFR, permitindo que a maioria dos veculos que se
despistam para fora da estrada no saia dessa zona, acautelando situaes de
capotamento e evitando embates em obstculos perigosos relativamente aos quais
o trfego no esteja protegido. De acordo com a publicao do InIR, a largura da
Zona Livre deve ser de 2.5 m em estradas com velocidade de trfego de 50 km/h; de
8.0 m nas que tm velocidade de trfego de 90 km/h; de 10.0 m nas de 100 km/h
(faixa nica ou dupla); e de 13.0 m em auto-estradas ou estradas com velocidade de
trfego de 120 km/h ou mais [43].

Exemplo de obstculos perigosos na

zona livre.
Alguns dispositivos hidrulicos podem
ser
dimensionados
para
serem
atravessveis (e no perigosos).

Na Zona Livre apenas devem existir taludes com inclinao inferior a v:h=1:3
(para evitar capotamentos) e suportes frgeis que cedam facilmente quando
atingidos por um veculo descontrolado, de modo a reduzir significativamente a
gravidade das colises com estes dispositivos. A classificao dos suportes de
sinalizao, de dispositivos de iluminao ou de controlo do trfego feita atravs

LNEC - Proc. 0703/1/17194

37

da norma CEN-EN 12767 Passive safety of support structures for road equipment
[44], na qual se recorre a quatro indicadores para classificar o desempenho dos

suportes: a classe de velocidade de embate, a categoria de absoro de energia, o

nvel de segurana dos ocupantes, e a verificao do comportamento do veculo.
Nos casos em que no seja possvel assegurar a disponibilizao de valores
de largura de Zona Livre conformes com as recomendaes, devem ser instalados
sistemas de reteno de veculos que protejam os ocupantes dos veculos desses
perigos.

A montante de ilhus de portagens devem

ser instalados amortecedores de choque.

Os sistemas de reteno de veculos so equipamentos instalados na estrada

com o objectivo de reterem os veculos descontrolados, impedindo que eles invadam
zonas perigosas. Compreendem as barreiras de segurana, os amortecedores de
choque, os terminais, as transies entre sistemas, os muros de guarda e guardacorpos para pees, bem como os dispositivos de proteco para motociclistas.
Actualmente so dimensionados para diferentes nveis de funcionamento, que so
definidos de acordo com o conjunto de normas CEN-EN 1317 - Road restraint
systems, o qual compreende 8 partes [45]. Basicamente, a classificao de
desempenho dos vrios sistemas de reteno feita usando trs indicadores: o
nvel de reteno do sistema, a gravidade do impacto previsvel e a deformabilidade
do dispositivo.

38

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Reala-se, no entanto, que a instalao de sistemas de reteno sempre

uma soluo fraca do ponto de vista da segurana rodoviria, quando comparada
com as outras alternativas de interveno correctiva dos obstculos perigosos, pelo
que s deve ser seleccionada como ltimo recurso. A presena destes dispositivos
deve corresponder ao reconhecimento pela administrao rodoviria de que a
eliminao

ou a

suavizao

de

um obstculo

perigoso

so

prtica

ou

economicamente inviveis, e que no h alternativa proteco do trfego

relativamente ao mesmo. A deciso de instalar este tipo de equipamento deve ser
fundamentada aplicando os mtodos descritos em relatrio de estudo elaborado
pelo LNEC para o InIR [42].
Em Portugal, o mtodo preconizado pelo InIR para seleco de sistemas de
reteno de veculos comporta quatros passos: a identificao dos obstculos
perigosos a considerar e da respectiva tipologia (perigo pontual ou linear); a
determinao do nvel de reteno do sistema; o clculo da largura til necessria,
atravs da localizao transversal dos obstculos perigosos; e a determinao do
comprimento do sistema, atendendo ao tipo de sistema e s dimenses do
obstculo perigoso [42].

Em pontes, viadutos e junto a taludes

ngremes
e
elevados
deve
ser
seleccionado um nvel de reteno
apropriado para veculos pesados.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

39

Os terminais de lancis associados a

barreiras de segurana devem ser
biselados.
Os sistemas de reteno e respectivas
transies devem estar certificados de
acordo com a EN 1317.

A definio do nvel de reteno particularmente crtica em locais onde

existe perigo acrescido para os utentes da estrada (designadamente taludes
ngremes e de elevada altura, pontes e viadutos ou curvas em planta) ou para os
habitantes ou instalaes e equipamentos nos terrenos contguos zona da estrada
(como habitaes, linhas de caminho de ferro, instalaes fabris e armazns de
produtos perigosos ou reas sensveis do ponto de vista ambiental). Nestes locais
devem ser adoptadas barreiras de segurana caracterizadas por elevados nveis de
reteno H2 ou H4 [42].
A largura til, ou seja a distncia livre de obstculos atrs de uma barreira de
segurana (ou de um amortecedor de choque) um parmetro fundamental para o
bom funcionamento da mesma em caso de embate, j que se houver interposio
de obstculos nesse espao elevado o perigo de os mesmos serem embatidos,
invalidando o objectivo da instalao da barreira. Com efeito, esse espao
necessrio para deformao da barreira e para acomodar a intruso e basculamento
dos veculos em resultado do impacto. Assim, deve ser escolhido um sistema de
reteno cuja largura til seja inferior distncia entre o obstculo e o sistema.

40

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A distncia dos obstculos perigosos s

barreiras de segurana deve ser
superior largura til do sistema de
reteno.

Nos ensaios de choque realizados de acordo com a EN 1317 so medidos

trs parmetros caracterizadores do risco de leso para os ocupantes de um veculo
que embata num sistema de reteno: o ndice de gravidade da acelerao (ASI), a
velocidade de impacto da cabea terica (THIV), e a desacelerao ps-impacto da
cabea (PHD). Estes parmetros so usados para definir o nvel de gravidade do
embate de cada sistema, o qual pode tomar um de trs valores possveis.

Para conferirem o nvel de reteno certificado, as barreiras de segurana tm de ter

um comprimento mnimo, sem o qual a sua eficcia pequena e no quantificvel.
Pequenas interrupes nas barreiras de segurana so indesejveis: aumentam o
nmero de terminais e diminuem o nvel de reteno.

Para nveis de reteno equivalentes, devem ser seleccionados os sistemas

com nvel de gravidade do embate mais baixo. Com efeito, uma vez colocadas na
estrada, o perigo que as barreiras de segurana representam para os utentes no

LNEC - Proc. 0703/1/17194

41

independente do respectivo tipo. Por exemplo, Martin et al verificaram que, nas autoestradas francesas, a probabilidade de bito por coliso primria com uma barreira
de segurana em beto de cimento (do tipo New Jersey, moldada in situ) dupla da
verificada em coliso primria com uma barreira de segurana metlica, do tipo GS4
com viga em W e postes equidistantes 4 metros [46].
Para funcionarem convenientemente, os sistemas de reteno rodovirios
devem ser instalados cumprindo escrupulosamente o especificado nos respectivos
documentos de homologao, designadamente quanto s condies de rigidez,
desempeno e inclinao do solo nas zonas de aproximao e de funcionamento do
sistema. Identicamente, face s elevadssimas transmisses de energia envolvidas
nos choques de veculos (mesmo que ligeiros) com sistemas de reteno, estes,
quando do tipo contnuo, devem ser equipados com os dispositivos que assegurem
a continuidade do sistema durante e aps o embate.

Aps embate, os sistemas de reteno no devem apresentar superfcies angulosas.

Caso contrrio, devem ser reparados em menos de 24 horas, para no constiturem
obstculo mais perigoso do que aquele relativamente ao qual deveriam constituir
proteco.

42

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Transies entre zona pavimentada e

bermas ou taludes no devem ter
ressaltos que instabilizem o controlo
das viaturas.

O terreno na zona confinante com os

sistemas de reteno no deve ter ressaltos
nem declives acentuados.

Uma outra maneira de resolver o problema dos terminais consiste em ligar a

barreira que se pretende interromper a uma de outro tipo (o que, por sua vez, obriga
adopo de medidas que solucionem os problemas especficos relacionados com
a transio entre as duas barreiras). Por exemplo, frequentemente as barreiras de
beto de cimento terminam por transio para barreiras metlicas.
Por vezes interessa garantir que haja continuidade entre barreiras de
segurana com caractersticas diferentes (designadamente de nvel de reteno e
de largura til), por exemplo quando a necessidade de maior nvel de reteno
localizada num trecho de pequeno comprimento. Tal continuidade assegurada
atravs da transio (de acordo com a terminologia da EN 1317). semelhana das
barreiras de segurana, as transies entre sistemas reteno diferentes so
certificadas aps realizao dos ensaios especificados na Parte 4 da EN 1317.
LNEC - Proc. 0703/1/17194

43

A transio entre tipos diferentes de

barreiras de segurana ou entre estas e
lancis de passeios deve ser feita com
diminuio da deformabilidade das
primeiras e sobreposio relativamente
s segundas, de acordo com condies
especificadas na certificao ao abrigo
da EN 1317.

Existem recomendaes relativamente forma como as transies devem ser

dimensionadas em Portugal [42]. Genericamente, a classe de reteno de uma
transio no poder ser inferior classe de reteno inferior, nem superior classe
de reteno superior, das duas barreiras ligadas por essa transio, e a sua largura
til no poder ser maior do que a maior largura til das duas barreiras.
O mtodo para seleco dos amortecedores de choque a aplicar em estradas
da Rede Rodoviria Nacional descrito em relatrio de estudo do LNEC, elaborado
para o InIR [42].
Critrios para a verificao da necessidade de escapatrias e princpios para
o dimensionamento e conservao de leitos de paragem so apresentados na
Norma de Traado [40] e no Documento Base da norma de traado [29]. Este ltimo
documento est em fase de concluso de elaborao no LNEC para o InIR.

2.4.5 Qualidade dos sinais verticais e das marcas rodovirias

A sinalizao instalada na estrada contribui para uma circulao ordenada e
previsvel do trfego motorizado e no motorizado. A sinalizao rodoviria
constituda pelos sinais verticais, sinais luminosos, sinais de mensagem varivel e

44

LNEC - Proc. 0703/1/17194

marcas rodovirias, estando a sua utilizao enquadrada legalmente, pelo disposto

no Cdigo da Estrada (Decreto -Lei n. 44/2005, de 23 de Fevereiro) e no
Regulamento de Sinalizao de Trnsito (Dec.Reg. N22-A/98, de 1 de Outubro).
neste Decreto Regulamentar (e posteriores revises, a ltima das quais atravs do
Decreto Regulamentar n. 2/2011, de 3 de Maro) que so definidos os pictogramas
dos sinais e as relaes de dimenses autorizadas em estradas pblicas do Pas.
Para assegurar a eficcia da sinalizao instalada, esta deve corresponder a
uma necessidade bem identificada e transmitir uma mensagem simples e clara;
deve, ainda, ser colocada de modo a no s despertar a ateno e favorecer o seu
acatamento pelos utentes rodovirios mas tambm a possibilitar ao utente comum o
tempo necessrio para uma resposta adequada. No Regulamento de Sinalizao do
Trnsito so definidas precedncias no que se refere sinalizao vertical e
horizontal, bem como nos casos das sinalizaes permanente e temporria. Apesar
de tais disposies resolverem os problemas do ponto de vista jurdico, para que a
sinalizao cumpra as funes que ditaram a sua instalao na estrada, deve ser
assegurado o requisito de coerncia entre a sinalizao vertical e horizontal.

Os sinais verticais devem ser colocados do

lado direito, sendo duplicados do lado
esquerdo
em faixas de
rodagem
unidireccionais.

A sinalizao no deve apresentar

incoerncias

LNEC - Proc. 0703/1/17194

45

A implantao da sinalizao deve ser feita de maneira a garantir que os

equipamentos so instalados de acordo com as exigncias do trfego na zona da
sua colocao. Os sinais devem ser colocados de modo que a sua conspicuidade
no seja afectada por sombras um problema particularmente relevante no nosso
Pas. Os sinais no devem, tambm, obstruir a visibilidade da estrada ou de outros
sinais nem constituir um obstculo perigoso em caso de despiste.
As caractersticas pticas dos sinais e marcas virias encontram-se
especificadas em vrias normas CEN-EN.

Caractersticas de contraste e de rectroreflectividade afectam a conspicuidade e

legibilidade diurna e nocturna dos sinais de trnsito.

Recomendaes para a seleco das caractersticas pticas dos sinais e

marcas rodovirias e acerca da colocao da sinalizao em estradas da RRN so
apresentados em vrias publicaes normativas (ver [41] e Anexo II).

46

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Os sinais no devem sobrepor-se visualmente (constituindo rudo

visual); e devem disponibilizar informao completa.
Painis com rguas furtadas devem ser rapidamente substitudos

2.4.6 Caractersticas superficiais do pavimento

As caractersticas superficiais dos pavimentos influenciam directamente a
capacidade de controlo das aceleraes longitudinal e transversal pelos condutores
e, indirectamente, o seu comportamento, nomeadamente atravs da escolha de
velocidades. So, por isso, relevantes do ponto de vista da segurana rodoviria.
Os defeitos na regularidade longitudinal tm efeito sobretudo ao nvel do
conforto de conduo, pelo que, habitualmente, no chegam a exercer impacte
sobre a sinistralidade, uma vez que so corrigidos antes que a sua magnitude atinja
valores suficientes para este efeito. No entanto, quando em elevado grau, as
aceleraes verticais associadas insuficiente regularidade longitudinal originam
degradaes na manobrabilidade e na capacidade de desacelerao dos veculos,
que podem comprometer a segurana, em especial quando surgem de forma
inesperada ou quando os veculos circulam a velocidades elevadas [47]. tambm
por este motivo que, em estradas da RRN, no deve ser feito o uso de lombas ou
ressaltos como forma de induzir redues de velocidade de circulao.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

47

Pavimentos degradados obrigam os

condutores a concentrarem-se conscientemente na tarefa de controlo, distraindoos da tarefa de guiamento (em especial
quanto interaco com o restante
trfego).
A carga mental de conduo resultante
perigosamente elevada.

Em relao ao perfil transversal, a existncia de cavado de rodeiras tem

influncia diferente consoante o pavimento esteja molhado (aumenta o risco de
acidente) ou seco (diminui o risco de acidente), quando se comparam pavimentos
com e sem esta deficincia [48].
Regra geral, a colocao de uma camada de desgaste nova numa estrada
com pavimento degradado deve ser acompanhada de medidas que mitiguem os
efeitos negativos sobre a segurana do (previsvel) consequente aumento de
velocidade de circulao.
De acordo com estudos franceses, valores do coeficiente de atrito abaixo de
0.45 a 0.55 esto associados, em situao normal, a problemas de segurana
originados por deficiente resistncia derrapagem. Em locais de maior exigncia,
como curvas horizontais, entradas de povoao e zonas de mudana de largura da
plataforma, os valores do coeficiente de atrito no devem descer abaixo de 0.55 a
0.65. Igualmente se verificou que na aproximao a semforos ou a interseces e
nas zonas de supresso de via de lentos podem surgir problemas de segurana se
os valores do coeficiente de atrito no forem superiores a 0.60 [51]. No Reino Unido,
48

LNEC - Proc. 0703/1/17194

valores entre 0.30, em auto-estradas, e 0.55, junto a interseces, curvas com raio
inferior a 500 m ou trainis com mais de 5% de inclinao longitudinal, determinam
uma anlise pormenorizada do local para verificar a necessidade de melhoria da
resistncia derrapagem ou outro tipo de interveno.
A definio das caractersticas superficiais dos pavimentos de estradas com
velocidade de projecto elevada (igual ou superior a 90 km/h) deve atender ao risco
de ocorrncia de fenmenos de hidroplanagem sob condies de chuva habituais.
As zonas de disfarce da sobrelevao, sobretudo se associadas a trainis de grande
inclinao, zonas de vias de acelerao ou desacelerao e trechos com trs ou
mais vias em cada sentido so particularmente vulnerveis.

Superfcies de gua estagnada ou

escorrente dificultam a circulao nas
rodovias, ao diminurem a resistncia
derrapagem e propiciarem fenmenos de
hidroplanagem (em especial quando
associadas a lama).

No domnio da engenharia rodoviria, a mitigao do risco de hidroplanagem

envolve diversas reas de actuao: a geometria da superfcie do pavimento,
determinada pelas caractersticas de traado; as caractersticas superficiais dos
pavimentos, dependentes do dimensionamento da respectiva camada de desgaste e
das condies da sua conservao; e o uso de dispositivos de drenagem
adequados. Basicamente, h seis tipos de cuidados a atender: disponibilizar
adequado gradiente transversal; projectar o traado da estrada de modo a minimizar
o comprimento do percurso de drenagem superficial sobre o pavimento; assegurar
que as camadas de desgaste dos pavimentos tm uma superfcie com boa macro e
microtextura; prever drenagem eficiente (para minimizar a altura da pelcula de gua
sobre a superfcie do pavimento); instalar dispositivos de drenagem eficientes nas
curvas de concordncia cncavas; e diminuir o risco de formao de poas de gua
em rodeiras, atravs de auscultao e conservao dos pavimentos [49].

LNEC - Proc. 0703/1/17194

49

O recurso a pavimentos drenantes propicia maiores velocidades crticas de

hidroplanagem sob condies de chuva (at saturao da camada de desgaste),
bem como melhores condies de visibilidade; infelizmente este tipo de pavimentos
tambm est associado a maiores velocidades de circulao sob condies de
chuva [47].
Existem recomendaes relativamente mitigao do risco de hidroplanagem
em estradas da RRN [49].

2.5 Utilizao de dados sobre a sinistralidade

De acordo com a definio, as ISR so um instrumento apriorstico, pelo que
na sua aplicao no necessria a utilizao de dados sobre os acidentes
rodovirios ocorridos na rede.
Tal facto, no entanto, no impeditivo de utilizaes pontuais da informao
sobre acidentes eventualmente disponvel. Tal utilizao pode ser efectivada em
ambas as fases de desenvolvimento das ISR (ISR genrica e ISR pormenorizada),
descritas no captulo 3.2, ainda que de modos diversos, consoante o nvel de
deciso (estratgico ou local) envolvido.
Estrategicamente, como j referido (ver captulo 1.5), possvel usar o nvel
de sinistralidade para definir as prioridades na seleco de rodovias a serem objecto
de ISR peridicas.
Ao nvel local, os dados sobre acidentes ocorridos podem ser usados para
compreender os mecanismos de produo dos acidentes associados aos perigos
detectados e dos respectivos danos fsicos, aquando da definio das medidas
correctivas a propor no relatrio da ISR pormenorizada.
Salienta-se que, face importncia da componente aleatria do fenmeno da
sinistralidade, ao baixo nmero esperado de acidentes nos locais objecto de
inspeco pormenorizada e ao carcter apriorstico das ISR em Portugal, a ausncia
de observao de acidentes no argumento aceitvel para a desvalorizao de um
perigo identificado numa ISR genrica.

50

LNEC - Proc. 0703/1/17194

2.6 Superviso da aplicao das intervenes e dos respectivos resultados

No tem havido em Portugal a tradio de avaliar de forma sistemtica o
efeito das intervenes de segurana realizadas no sistema de trfego, apesar de
haver algumas referncias sobre resultados de intervenes na EN 6 e no IP 5 ([20]
e [21]).
Sabe-se, no entanto, que o efeito destas intervenes varivel em funo
do contexto rodovirio em que elas so aplicadas, podendo haver diferenas entre
os resultados obtidos em diferentes pases e, mesmo, em diferentes zonas de um
mesmo pas. Uma determinada medida correctiva (por exemplo a instalao de
lombas para reduo de velocidade) caracterizvel por um efeito mdio sobre o
nmero de acidentes no local onde aplicada, mas o efeito real depender das
caractersticas da envolvente rodoviria, do trfego e da sinistralidade na zona
dessa aplicao (por exemplo, as diminuies de velocidade e de acidentes
originadas pelas lombas sero pequenas se o pavimento tiver elevada megatextura,
ou se aquelas forem instaladas numa zona de elevada sinuosidade em planta). Face
a este condicionalismo, na bibliografia cientfica habitual apresentar o efeito das
intervenes sob a forma de um valor mdio esperado ao qual associado um
intervalo de confiana [10].
As intervenes em segurana rodoviria aplicadas na infra-estrutura
exercem influncia atravs de duas cadeias causais: uma est associada aos
efeitos, visados com a medida de engenharia, sobre os factores de risco
determinantes da frequncia e da gravidade dos acidentes; a outra est ligada s
alteraes de comportamento dos utentes do sistema de trfego rodovirio
resultantes da respectiva adaptao s mudanas introduzidas pelas medidas de
segurana realizadas. Evans designou a primeira cadeia causal de efeito de
engenharia; segunda chamou efeito do comportamento (ver Figura 4). Este
autor refere, tambm, que este ltimo efeito pode ditar alteraes na real eficcia
das intervenes, quando comparada com a expectativa meramente baseada no
efeito de engenharia da eficcia das mesmas [22].

LNEC - Proc. 0703/1/17194

51

EFEITO DE ENGENHARIA

Margem de segurana
estrutural

Alterao dos factores

de risco bsico (alvo)
Factores conducentes
adaptao de
comportamento

Medida de
segurana

Nvel de segurana
(acidentes e vtimas)

Adaptao de
comportamento anterior
Margem de segurana
comportamental

EFEITO DO COMPORTAMENTO
Figura 4 Mecanismos causais nas intervenes em segurana rodoviria (adaptado de [23])

Para cada interveno realizada, importa, assim, documentar a evoluo do

nvel de segurana objectiva e de parmetros relevantes do comportamento do
trfego, tendo em vista no s poder estimar, de forma quantitativa, o efeito da
mesma sobre a frequncia esperada de acidentes ou de vtimas mas tambm
procurar explicar os mecanismos causais envolvidos nesse efeito. Esta superviso
da aplicao das intervenes e dos respectivos resultados constitui, pois, uma
forma de aprender com a experincia proveniente da prtica seguida, contribuindo
para o progressivo melhoramento quer do conhecimento quer da eficincia das
intervenes.
Em geral, a avaliao dos efeitos das intervenes para melhoria da
segurana no feita mediante estudos rigorosamente experimentais, uma vez que
as escolhas dos locais a intervencionar e dos tipos de medidas correctivas a
executar no so decididas segundo critrios inteiramente aleatrios, por motivos
prticos e ticos. Trata-se de estudos de "observao", envolvendo a comparao
entre parmetros correspondentes situao "antes da interveno" e os mesmos
parmetros relativos situao "depois da interveno". Tais anlises so
designadas de "estudos antes-depois" (EAD).
Um EAD envolve quatro actividades [24]:

52

LNEC - Proc. 0703/1/17194

a)

estimar o nvel de segurana de um local (ou conjunto de locais) num

intervalo de tempo padro anterior aplicao da medida correctiva
(situao antes);

b)

estimar, para um intervalo de tempo posterior referida aplicao, o nvel

de segurana efectivo (situao depois real);

c)

estimar, para o mesmo intervalo de tempo posterior aplicao, o nvel de

segurana que se teria verificado sem interveno (situao depois
hipottica);

d)

aplicar um algoritmo de comparao entre a evoluo observada e a

evoluo que teria ocorrido sem interveno.
Consoante o objectivo desta comparao, os resultados podem ser expressos

em termos de variao no nmero de acidentes (ou de vtimas) ou sob a forma de

variao percentual no nmero de acidentes (ou de vtimas).
As alteraes observadas no reflectem unicamente os efeitos das
intervenes de segurana efectuadas; habitualmente, tambm so devidas a
efeitos no originados pela medida correctiva e que lhe so exgenos. Se no forem
devidamente

considerados,

estes

efeitos

perturbadores

podem

influenciar

significativamente a comparabilidade entre medies efectuadas nas duas situaes

reais (antes e depois real) e as estimativas realizadas para a situao depois
hipottica (o que teria acontecido sem interveno), afectando negativamente o
rigor do clculo de efeitos realizado. De facto, tem-se verificado que a influncia
destes factores perturbadores tende a exagerar o efeito das intervenes de
segurana, podendo as diferenas atingir valores da ordem de 20 a 30% do seu
efeito real [25], alterando a natureza das concluses obtidas.
Destacam-se

como

particularmente

relevantes os seguintes factores

perturbadores: o regresso mdia; as tendncias de longo prazo no nmero de

acidentes e de vtimas; as alteraes na percentagem de acidentes registados pelas
entidades de fiscalizao; a evoluo do volume de trfego; e outros acontecimentos
afectando a segurana no perodo depois.
O fenmeno do regresso mdia tem raiz matemtica e explicvel atravs
da representao probabilstica da frequncia de ocorrncia de acidentes. Consiste
na tendncia estatstica para, nos perodos subsequentes a um perodo com
LNEC - Proc. 0703/1/17194

53

frequncias muito afastadas do valor mdio, se observarem frequncias mais

prximas daquele valor. Aps um perodo em que se observem frequncias muito
elevadas (ou baixas) a tendncia normal que em perodos subsequentes se
observem frequncias mais baixas (ou altas) do que a inicial.
Uma das formas mais eficazes de mitigar este problema consiste no uso de
estimadores estatisticamente mais robustos, desenvolvidos por recurso aos mtodos
Bayesianos de inferncia estatstica, combinando os dois tipos de informao
disponveis sobre a segurana de um determinado local: os dados sobre a
sinistralidade observada no local e a informao sobre a sinistralidade nos locais
semelhantes ao analisado [12]. Os valores anuais assim calculados correspondem
frequncia anual esperada de ocorrncias, ou seja o nmero mdio anual de
ocorrncias num perodo de tempo muito longo.
A considerao do efeito dos outros factores perturbadores no pode ser
conseguida exclusivamente por ferramentas matemticas, uma vez que a sua
natureza eminentemente fsica.
Existem duas grandes vias para considerar o efeito das tendncias de longo
prazo no nmero de acidentes e de vtimas, de outros acontecimentos afectando a
segurana no perodo depois e das tendncias no volume de trfego. A primeira a
da estimao estatstica dos efeitos das variveis perturbadoras; a segunda o
recurso a grupos de controlo. A aplicao da primeira via para avaliao dos efeitos
das intervenes decorrentes das ISR dificultada pela escassez de modelos de
matemticos baseados em informao sobre a sinistralidade do Pas que permitam
a estimao estatstica dos efeitos de variveis perturbadoras.
Deste modo, os EAD para avaliao do efeito das intervenes realizadas na
sequncia de ISR devem prever o recurso a grupos de controlo e os ajustes para a
variao do trfego mdio dirio anual.
O recurso a grupos de controlo fundamenta-se em duas hipteses que
importa explicitar: a) as alteraes ocorridas nos factores perturbadores, do perodo
antes para o depois, so idnticas na zona intervencionada e nas zonas do grupo
de controlo; b) so iguais os efeitos de idnticas alteraes nos factores
perturbadores da zona intervencionada e do grupo de controlo.

54

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A escolha do grupo de controlo, por seu lado, obedece a alguns requisitos:

um registo histrico de acidentes semelhante ao dos locais intervencionados; um
nmero de acidentes suficientemente grande para que nele o peso das variaes
aleatrias no nmero esperado de acidentes seja pequeno; um conjunto de locais
no alterados pela medida de segurana em anlise. Foi proposta por Hauer uma
formalizao matemtica do primeiro requisito [26].

LNEC - Proc. 0703/1/17194

55

3| PROCEDIMENTOS PARA REALIZAO DE ISR

3.1 Introduo
Os procedimentos recomendados para a realizao de ISR em Portugal
assentam nos resultados da investigao aplicada neste domnio, nomeadamente
da realizada no mbito do projecto europeu RIPCORD, referido no Captulo 1| .
Nesse projecto foi elaborado um conjunto de recomendaes gerais para que
a adopo das ISR em cada pas permita atingir plenamente os objectivos visados
com esta ferramenta de gesto da segurana das infra-estruturas rodovirias [27].
Genericamente as ISR devem permitir identificar os elementos das estradas e do
controlo do trfego que possam contribuir para a ocorrncia de acidentes e que
sejam susceptveis de tratamento; o procedimento deve, tambm, ser realizado de
modo que facilite a execuo das intervenes decididas e a avaliao dos
respectivos efeitos.
Assim, os aspectos a analisar devem ser factores de risco de acidente ou de
ferimento reconhecidamente importantes, o que se procurou garantir com as listas
de verificaes apresentadas no Captulo 4| . Nas fases iniciais da implementao
das ISR a disponibilizao destas listas de verificao poder ser til, como forma
de garantir homogeneidade na realizao das inspeces; em fases mais avanadas
este tipo de listas tambm pode ser til, caso as tarefas de pr-anlise e de
elaborao do relatrio sejam objecto de informatizao integrada, como na
Noruega. Face ao requisito de uma componente de inspeco in situ, a lista de
elementos a verificar deve ser selectiva, limitando-se aos aspectos mais importantes
no tipo de estrada em anlise. Em regra o nmero de perigos a considerar no deve
ser superior a 25.
Por outro lado, os efeitos dos perigos detectados devem ser quantificados ou,
quando tal no for possvel, avaliados de forma normalizada e to objectiva quanto
possvel, o que se consegue atravs da classificao descrita no Captulo 2.3.
As ISR devem ser realizadas de uma forma padronizada em ambas as fases
(ISRg e ISRp) e os relatrios resultantes devem ter uma estrutura normalizada.

56

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Face ao carcter bifsico da realizao de uma ISR, haver lugar a dois

relatrios, um para cada fase, sendo que o relatrio da ISRp constitui o relatrio final
da ISR.
O relatrio da ISRg deve contemplar os seguintes aspectos:
a) lista das peas escritas e desenhadas usadas na preparao da
inspeco;
b) descrio genrica da forma como a inspeco visual foi realizada;
c) descrio dos problemas detectados.
Na maioria dos casos, o relatrio da ISRg no conter propostas de medidas
correctivas para a maioria dos problemas identificados, uma vez que os mesmos
ainda tero de ser analisados pormenorizadamente na subsequente ISRp.
O relatrio final da ISR, em que so abordados pelo menos todos os
problemas identificados na ISRg, deve contemplar os seguintes cinco aspectos:
a) lista das peas escritas e desenhadas usadas na preparao da
inspeco;
b) descrio genrica da forma como a inspeco visual foi realizada e o
inventrio dos ensaios eventualmente realizados em complemento
mesma;
c) descrio dos problemas detectados;
d) proposta de medidas correctivas para cada perigo descrito
e) cpia do relatrio de ISRg, em anexo.

3.2 Desenvolvimento geral do processo

A realizao de uma ISR um processo simples, ainda que demorado de
completar, que se inicia com a deciso acerca do tipo de inspeco a realizar e da
ligao sobre a qual esta incidir; e que s termina com a concluso da execuo
das obras de interveno decididas. Na realidade, e de acordo com as
recomendaes de boa prtica, mesmo aps o termo destas obras, importa garantir
que os efeitos sobre a segurana rodoviria sejam avaliados e, s ento, a ISR
estar verdadeiramente concluda.
LNEC - Proc. 0703/1/17194

57

Em Portugal a operao das estradas da Rede Rodoviria Nacional est

concessionada a operadores privados, cuja actividade supervisionada pelo
Instituto de Infra-estruturas Rodovirias (InIR, I.P.), que tem funo de entidade
reguladora. Verificam-se, assim, dois nveis de deciso acerca da RRN: um
estratgico, com definio pelo InIR de orientaes gerais acerca da estrutura da
rede e das caractersticas gerais das suas ligaes; outro, local, em que cada
concessionria define as caractersticas particulares das ligaes a seu cargo,
atendendo s orientaes gerais e aos condicionalismos locais prevalecentes nas
reas por elas atravessadas.
Justifica-se, pois, que globalmente o procedimento de execuo de ISR
tambm seja estruturado em dois nveis, semelhana do que se passa na Noruega
(ver Captulo 1.5 e [9]) embora por razes diferentes. Naquele pas nrdico, as ISR
so faseadas uma vez que no possvel efectuar inspeces completas durante o
Inverno, devido acumulao de neve, pelo que no Vero so recolhidas imagens
vdeo que so processadas durante o Inverno, em preparao das inspeces
pormenorizadas, que so realizadas na Primavera e Vero.
No caso portugus, conforme exemplificado na Figura 5, o InIR e as
concessionrias realizam no caso do InIR promove e pontualmente realiza a
primeira fase das ISR (a ISR genrica), com deteco dos principais problemas de
segurana potenciais, mediante inspeco visual expedita e registo vdeo ou
fotogrfico da estrada (faixa de rodagem e AAFR). Os perigos assim identificados
numa ligao rodoviria e as correspondentes medidas correctivas genricas so
referidos em relatrio prprio, a enderear concessionria dessa ligao (no caso
de a ISRg ter sido realizada directamente pelo InIR) ou ao servio competente da
operadora (no caso de a ISRg ter sido realizada pela concessionria).

58

LNEC - Proc. 0703/1/17194

InIR

Concessionrias

Programao
ogramao anual das ISR

ISRg

Relatrio
de ISRg

ISRp

Relatrio com problemas

e intervenes propostas

Nota de excepo
para intervenes
desnecessrias

Programao
de
intervenes

Apresentao
de resultados
da ISR
Realizao
de obra
Superviso da evoluo do trfego e sinistralidade
Avaliao de resultados

Figura 5 Esquema sumrio da execuo do procedimento de realizao de ISR na RRN

Na segunda fase, a entidade directamente responsvel pela operao da

estrada em causa realiza uma ISRp ligao, analisando em particular os perigos
detectados na ISRg (sem prejuzo de abordar outros que venham a ser detectados),
no sentido de avaliar a sua efectiva relevncia; no caso afirmativo, devem ser
definidas as possveis medidas correctivas e propostas prioridades de interveno;
no caso negativo devem ser explicitadas as fundamentaes para que os aspectos
sob considerao no sejam considerados como perigos efectivos.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

59

No Quadro 6 e na Figura 5 apresenta-se uma descrio sucinta do conjunto

das actividades a desenvolver para execuo de ISR, bem como o nvel de deciso
envolvido em cada uma delas. Neste quadro so contempladas duas actividades a
superviso da evoluo e a avaliao de resultados que, embora no fazendo
parte

das ISR propriamente

ditas, integram o

procedimento

luz

das

recomendaes de boa prtica ( [9] e [28]).

Quadro 6 Esquema geral dos procedimentos de execuo de uma ISR

Nvel de deciso
Actividade
InIR

Concessionrias

Deciso sobre o tipo de ISR (ver Quadro 1)

Seleco da(s) ligao(es) a inspeccionar

ISRg

3.1

Constituio da equipa de inspeco

ISRg

3.2

Recolha de elementos e reunio de incio

ISRg

3.3

Inspeco de Segurana Rodoviria Genrica (ISRg)

ISRg

3.4

Elaborao de relatrio da ISRg

ISRg

3.5

Reunio de apresentao dos resultados da ISRg

ISRp

4.1

Inspeco de Segurana Rodoviria Pormenorizada (ISRp)

ISRp

4.2

Elaborao de relatrio da ISRp

ISRp

Deciso sobre intervenes propostas e elaborao de

anexos com excepes e com calendarizao das
intervenes a realizar

ISRp

4.3

4.4

Reunio de apresentao dos resultados da ISRp

4.5

Realizao das intervenes

ISRp
ISRp

Superviso da evoluo do trfego e da sinistralidade na

sequncia da aplicao das intervenes

Avaliao de resultados (1 ano e 3 anos aps)

Nota: ISRg e ISRp a cargo das concessionrias. O InIR pode decidir realizar IRSg, em
complemento s realizadas pelas concessionrias.

60

LNEC - Proc. 0703/1/17194

3.3 Periodicidade
A periodicidade de realizao das ISR depende da categoria de estrada sobre
a qual incide. Assim, em estradas com maior volume de trfego mdio dirio anual
(TMDA) ou com velocidades de circulao mais elevadas prevem-se frequncias
de inspeco mais pequenas do que as definidas para estradas com baixo TMDA ou
menores velocidades de circulao. No Quadro 7 apresenta-se a periodicidade das
ISR nos vrios tipos de estradas da RRN, salientando-se que os valores a definidos
atendem previsvel escassez em meios humanos com formao adequada
existentes nesta fase inicial do processo de aplicao de ISR.

Quadro 7 Periodicidade das ISR na RRN

Tipo de estrada

TMDA

Periodicidade
(anos)

AE

IP ou IC

4000

< 4000

10

EN ou ER

As periodicidades referidas no Quadro 7 devero ser diminudas para os

valores mnimos referidos no Captulo 1.5, medida que a realizao das ISR se
generalize, tirando partido do aumento do nmero de inspectores de segurana
rodoviria adequadamente formados.

3.4 Equipas inspectoras

Conforme j referido no Captulo 1.3, os inspectores devem ser tcnicos
experientes, competentes, dotados de bom senso e formalmente qualificados,
mediante quer o cumprimento de requisitos de formao base e especfica, quer a
actualizao regular dos conhecimentos sobre factores de risco rodovirio. O
inspector deve estar apto a analisar a ligao rodoviria do ponto de vista de todos
os utentes autorizados a circular ou a trabalhar na mesma.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

61

A independncia dos inspectores face administrao rodoviria uma

questo pertinente ainda em aberto, que se coloca sobretudo na primeira fase das
ISR. Com efeito, na realizao das ISR gerais que poder haver vantagem em
dispor de uma viso externa da entidade reguladora e da operadora da estrada.
No entanto, face s atribuies geralmente associadas a uma entidade reguladora
de compatibilizao dos pontos de vista dos vrios actores no sector regulado no
evidente a necessidade de formalizar externamente a essa entidade a atrs
referida apreciao segundo o ponto de vista dos vrios utentes autorizados, tanto
mais que os problemas decorrentes da habituao ao perigo (por convvio dirio
com o mesmo) no se colocam, em princpio, no caso dos tcnicos da entidade
reguladora. Nas ISR pormenorizadas no se afigura haver desvantagens no recurso
a tcnicos internos s operadoras para avaliar os perigos detectados na fase
anterior.
A dimenso das equipas inspectoras poder variar com as caractersticas da
ligao, considerando-se, no entanto, que devero ter o mnimo de dois inspectores.
Em casos de especial complexidade, como tneis e pontes especiais,
aconselhvel que as equipas integrem especialistas na operao desse tipo de obra.

3.5 Seguimento das ISR

De acordo com o levantamento internacional realizado, o seguimento das ISR
o elemento de boa prtica menos cumprido, no tendo sido, por exemplo,
devidamente satisfeito em nenhum dos trs procedimentos testados no mbito do
projecto RIPCORD, nem convenientemente previsto no manual da AIPCR. Tal facto
negativo, uma vez que garantir a aplicao das intervenes correctivas
recomendadas e avaliar os efeitos destas so duas ferramentas para avaliar a
eficcia das ISR, no sentido de poder melhorar-se a eficincia do procedimento.
Acresce que no h razo para acreditar que o seguimento das ISR, com a dupla
ptica descrita, seja impraticvel.
Assim, deve existir um mecanismo de seguimento das ISR realizadas, para,
simultaneamente, assegurar que os problemas detectados so considerados para
interveno, e avaliar os resultados obtidos com as intervenes efectivamente
realizadas, o que permitir superar uma das actuais lacunas de informao sobre as

62

LNEC - Proc. 0703/1/17194

ISR [27]. Este mecanismo, como proposto no Quadro 6, deve, preferencialmente,

ficar a cargo da entidade reguladora.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

63

4| LISTAS DE VERIFICAES

As ISR devem ser direccionadas para a identificao de elementos das

estradas ou do controlo do trfego que sejam factores de risco de acidente ou de
ferimento reconhecidamente importantes e susceptveis de tratamento.
Foram identificadas seis categorias de elementos principais:
1) Coerncia entre a funo da estrada e aspectos relevantes quer do trfego,
designadamente as velocidades, o TMDA e a composio do trfego, quer do
traado, em particular o perfil transversal tipo;
2) homogeneidade de traado;
3) adequao das distncias de visibilidade velocidade do trfego;
4) ausncia de obstculos perigosos na rea adjacente faixa de rodagem,
designadamente rvores, postes elctricos ou de sinalizao, valetas
profundas e taludes ngremes;
5) qualidade dos sinais verticais e das marcas rodovirias, incluindo a
visibilidade

sob

condies

diurnas

(sombras)

nocturnas

(retro

reflectividade);
6) caractersticas superficiais do pavimento, sobretudo quanto a resistncia
derrapagem (micro e macrotextura) e irregularidade longitudinal.
So possveis dois tipos de abordagem para a elaborao das listas: num
caso feita unicamente uma descrio genrica das actividades (por exemplo,
verificar adequao da segregao de utentes), no pressuposto de que o inspector
sabe o que inspeccionar pormenorizadamente para dar cumprimento cada uma das
indicaes da lista; no outro mtodo, so fornecidas descries pormenorizadas dos
potenciais perigos a detectar (por exemplo, verificar existncia de passeios,
respectiva continuidade, largura, tipo de pavimento e drenagem). Desde que os
inspectores tenham formao especfica adequada, ambas as abordagens so
possveis, sem perda de qualidade nas ISR.

64

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A experincia tem demonstrado que os inspectores experientes usam as

listas de verificaes unicamente para garantir que as inspeces so completas,
no havendo omisso de aspectos relevantes. Tal como no caso das auditorias de
segurana rodoviria ao projecto de estadas, com a prtica, os auditores e
inspectores acabam por s usar explicitamente os ttulos das listas pormenorizadas.
As listas de verificaes elaboradas para este manual esto agrupadas por
tipo de problema identificado nas recomendaes de boa prtica, constituindo
conjuntos de fichas autnomos, mas complementares, que se apresentam no
Anexo I.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

65

5| PROSSEGUIMENTO DOS TRABALHOS

As inspeces de segurana rodoviria (ISR) so um procedimento de

aplicao obrigatria na gesto da segurana da infra-estrutura rodoviria da rede
rodoviria transeuropeia, conforme especificado na Directiva 2008/96/CE do
Parlamento e do Conselho de 19 de Novembro, e que se enquadra no mbito da
abordagem racional das intervenes em segurana rodoviria incidindo sobre a
infra-estrutura prevista, de forma implcita, nessa Directiva.
O presente documento contm, a proposta de um conjunto de condies e
recomendaes que permitem enquadrar, do ponto de vista tcnico, administrativo e
regulamentar, aspectos importantes da aplicao das ISR nas estradas da Rede
Rodoviria Nacional. O mtodo proposto foi testado em condies reais, mediante a
realizao de duas ISR piloto em trechos seleccionados para o efeito, um dos quais
em auto-estrada e o outro em estrada de faixa de rodagem nica. Estes testes piloto
permitiram melhorar a adequao dos procedimentos de ISR realidade da gesto
da Rede Rodoviria Nacional e desenvolver um programa de formao especfica
para inspectores de segurana rodoviria elaborado no mbito do estudo para o
InIR.
Esto, assim, reunidas as condies para enquadramento tcnico da
realizao de inspeces de segurana rodoviria a estradas da Rede Rodoviria
Nacional.

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LNEC - Proc. 0703/1/17194

Lisboa, LNEC, 15 de Abril de 2011

VISTOS

AUTORIA

Eng. Antnio Lemonde de Macedo

Eng Joo Loureno Cardoso

Investigador Coordenador

Investigador Principal Habilitado

Director do

Chefe do Ncleo de Planeamento, Trfego

Departamento de Transportes

e Segurana

LNEC - Proc. 0703/1/17194

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68

LNEC - Proc. 0703/1/17194

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LNEC - Proc. 0703/1/17194

ANEXOS

LNEC - Proc. 0703/1/17194

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74

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Anexo I Listas de verificao

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Coerncia do ambiente
rodovirio com as funes

Lista de Verificaes

da via
Estrada / Arruamento:
Inspector:
N

Data:

Descrio

Visto

A rodovia tem funes transporte primordiais

1

Comentrios
Estrada

(estrada) ou funes de transporte partilhadas

Arruamento

com outras (arruamento)?

2

O limite de velocidade est adaptado s funes?

O acesso de propriedades marginais deve ser

controlado?
Em caso afirmativo, efectivamente controlado?

Os tipos de interseces so adequados s

classes

de

rodovias

intersectantes

aos

respectivos trfegos mdios dirios anuais?

5

recomendvel

diminuir

nmero

de

cruzamentos e de acessos?
6

recomendvel a instalao de iluminao

(dentro de localidade, em interseco de nvel ou
em n de ligao)?
Se j existe, adequada?

necessria

segregao

de

utentes

vulnerveis?
Em caso afirmativo, existe?
8

As passagens para pees esto bem localizadas,

so do tipo mais indicado (face s caractersticas
dos trfegos e da estrada) e o encaminhamento
do trfego de pees suficiente?
Os atravessamentos devem ser desnivelados?

As paragens de transporte pblico esto bem

localizadas?

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Coerncia do ambiente
Lista de Verificaes

rodovirio com as funes

da via

Estrada / Arruamento:
Inspector:
N

Descrio

10

Os percursos reservados a pees garantem a

Data:
Visto

Comentrios

acessibilidade para todos?

11

Dentro de localidades, as medidas de acalmia

so adaptadas ao funcionamento pretendido
(zona de 50 km/h, zona de 30 km/h ou zona
residencial partilhada)?

12

Existem reas de repouso?

13

Existem zonas seguras para realizao de

aces de fiscalizao aleatrias beira da
estrada?

14

As bermas permitem a paragem de veculos

avariados fora da faixa de rodagem? (Aplicvel
no caso de estradas com limite de velocidade no
inferior a 80 km/h).

78

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Homogeneidade de traado

Lista de Verificaes
Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
1

Data:

Descrio

Visto

Comentrios

As caractersticas gerais do trecho em anlise

so compatveis com as das estradas ou
arruamentos com as quais confina?

necessria a instalao de zona porto, para

marcar alterao desejada nos comportamentos
de conduo (entrada de atravessamento de
localidade)?
Os utentes tm a clara percepo de que vo
entrar em meio urbano, e de que, em resultado,
tm de reduzir a velocidade de circulao?
Nota: Esta percepo deve ser dada no apenas
pela sinalizao mas tambm por alteraes
sensveis do ambiente rodovirio, que induzam
naturalmente a reduo da velocidade.

A zona de porto est bem localizada?

Nota: A implantao habitacional e a rea de
maior trfego pedonal diferem frequentemente
dos limites formais dos ncleos urbanos.

As

curvas

homogeneidade

horizontais
B,

de

C,

ou

classe
D

de
esto

devidamente sinalizadas?
5

H zonas de eliminao de vias ou bermas, ou de

reduo da largura de via?
Esto devidamente sinalizadas?

Os trechos de declive longo ou ngreme esto

devidamente sinalizados?

LNEC - Proc. 0703/1/17194

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Homogeneidade de traado

Lista de Verificaes
Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
7

Data:

Descrio

Visto

Comentrios

Em interseces e ns de ligao as trajectrias

esto devidamente canalizadas mediante ilhus
direccionais?
A configurao da interseco intuitiva para as
vrias categorias de utentes?
A largura de vias de trfego permite a manobra
de todos os veculos autorizados?

Em interseces e ns de ligao os locais dos

atravessamentos de
surpreendem

os

pees e

condutores

ciclistas no
de

veculos

motorizados?
9

Em rotundas est garantida a condio de

deflexo de trajectrias?

10

As manobras de ultrapassagem esto impedidas

por

sinalizao

nos

locais

crticos,

designadamente junto a interseces, entradas e

sadas de parques de estacionamento e outros
locais geradores de trfego, e zonas de pequena
distncia de visibilidade?

80

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Distncias de visibilidade

Lista de Verificaes
Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
1

Data:

Descrio
Esto

asseguradas

perceptibilidade

dos

as

Visto
condies

pontos

Comentrios

de

singulares,

designadamente curvas horizontais, interseces

de nvel, acessos a terrenos marginais, zonas de
alterao da largura da faixa de rodagem ou das
bermas, passagens para pees ou ciclistas, e
sinais luminosos?
2

As distncias de visibilidade so adequadas

velocidade do trfego?

vegetao

existente

pode

diminuir

sazonalmente a visibilidade em locais crticos?

4

A vegetao pode originar erros de percepo

que aumentem o perigo (por exemplo de curvas
em planta)?

Numa passagem para pees, a visibilidade dos

pees que aguardam para atravessar est
desimpedida, mesmo que estes sejam crianas
(considerar visibilidade mesmo a um metro de
altura)

espao

aguardam

disponvel
para

para

atravessar

os

pees

que

suficiente?

(Considerar o caso de pees em cadeira de

rodas ou a empurrar mo uma bicicleta)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

81

Sinalizao

Lista de Verificaes
Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
1

Data:

Descrio

Visto

Comentrios

Avaliar a visibilidade da sinalizao em termos

de:
a) contraste relativamente ao fundo;
b) possibilidade de encandeamento;
c) possibilidade de se confundir com motivos do
fundo, devido a excesso de rudo visual;
d) obscurecimento por zonas de sombra

As dimenses dos sinais verticais e das marcas

esto de acordo com a categoria da estrada e a
velocidade do trfego?

A qualidade dos sinais verticais e das marcas

adequada?

(pictogramas,

cor

rectroreflectividade)
4

As indicaes dos sinais esto correctas?

Faltam sinais?
H sinais em excesso?

A colocao dos sinais est correcta?

A distncia entre sinais permite a sua leitura
velocidade de trfego (no h acumulao de
sinais)

82

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Sinalizao

Lista de Verificaes
Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
5

Data:

Descrio
Em

passagens

pedonais

Visto
controladas

Comentrios

por

sinalizao luminosa:
a) Verificar os tempos de atravessamento dos
pees com limitaes. Estes pees podem
atravessar numa nica fase?
b)

Verificar

tempos

de

espera

para

atravessamento.
7

Verificar o posicionamento dos sinais luminosos

relativamente ao traado:
a) A distncia de visibilidade de paragem est
garantida para a velocidade do trfego?
b) Os sinais esto bem localizados em termos de
visibilidade?
c)

Os

condutores

so

atempadamente

informados de que se aproximam de sinalizao

luminosa?
8

necessria

instalao

de

painis

de

contraste?
9

O dimetro e intensidade luminosa das luzes dos

sinais luminosos so adequados velocidade do
trfego?

10

Existem

vestgios

de

marcas

rodovirias

eliminadas que possam induzir os utentes em

erro (de dia ou de noite)?
11

Existe publicidade ilegal que possa distrair os

condutores da tarefa de conduo?

LNEC - Proc. 0703/1/17194

83

rea adjacente faixa de

Lista de Verificaes

rodagem

Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
1

Data:

Descrio

Visto

Comentrios

A zona livre de obstculos tem dimenses

adequadas categoria da estrada e velocidade
do trfego?

H obstculos que possam ser removidos?

A transio entre faixa de rodagem e berma no

pavimentada nivelada?

As valetas tm faces com inclinaes suaves?

As bocas de aqueduto e outros dispositivos de

drenagem longitudinal no so agressivos?

Os

postes

colunas

de

iluminao

so

adequadamente frgeis, em caso de coliso de

veculo?
A superfcie de corte est a uma altura muito
elevada?
7

H taludes ou paredes com protuberncias

maiores do que 0.30 m na zona livre?

As barreiras de segurana so adequadas s

caractersticas dos embates mais provveis
(dispositivos frontais ou laterais)

O nvel de conteno das barreiras de segurana

adequado?
O comprimento mnimo cumprido?
A distncia ao obstculo cumpre os requisitos de
largura til?
H requisitos especiais de conteno de veculos
ou carga a satisfazer?

84

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Lista de Verificaes

rea adjacente faixa de

rodagem

Estrada / Arruamento:
Inspector:
N

Descrio

10

As transies entre tipos de barreiras de

Data:
Visto

Comentrios

segurana diferentes so feitas de acordo com as

especificaes adequadas?
11

Os terminais das barreiras de segurana so

adequados?

LNEC - Proc. 0703/1/17194

85

Caractersticas superficiais

Lista de Verificaes

dos pavimentos

Estrada / Arruamento:
Inspector:
N
1

Data:

Descrio

Visto

Comentrios

As caractersticas superficiais do pavimento so

adequadas categoria da estrada e velocidade
do trfego?
a) quanto `resistncia derrapagem (micro e
macrotextura);
b) em termos de irregularidade longitudinal

H zonas polidas?
H zonas com runa do pavimento (buracos, pele
de crocodilo ou desagregao)?

H zonas de acumulao de gua (poas ou

extensos e pouco

inclinados percursos de

drenagem) que favoream a ocorrncia de

hidroplanagem?
4

H pequenas zonas de irregularidade ou de

menor resistncia derrapagem que estejam em
locais potencialmente crticos para a estabilidade
de motociclos e velocpedes?

Dever ser prevista uma camada superficial

antiderrapante

no

pavimento

rodovirio

montante de passagens de pees, de ramos de

interseces de nvel ou de outras zonas de
eventual

necessidade

de

manobras

de

diminuio sbita de velocidade?

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Anexo II Documentos de referncia do Instituto de Infraestruturas Rodovirias

LNEC - Proc. 0703/1/17194

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88

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Lista baseada na informao disponvel no site (acedido em 2011-04-04):

http://www.inir.pt/portal/

SINALIZAO
Sinalizao de Ns de Ligao
Sinalizao de Rotundas
Sinalizao de Cruzamentos e Entroncamentos
Sinalizao de Orientao - Sistema Informativo
Instruo Tcnica sobre a utilizao da Sinalizao de Mensagem Varivel
Princpios da Sinalizao do Trnsito e Regimes de Circulao
Sinalizao Vertical - Caractersticas
Sinalizao Vertical - Critrios de Utilizao
Sinalizao Vertical - Critrios de Colocao
Destinos Principais e Plos No Classificados
Marcas Rodovirias - Caractersticas Dimensionais, Critrios de Utilizao e Colocao
Marcas Rodovirias - Dispositivos Retrorrefletores Complementares
Sinalizao de Proibio de Ultrapassagem

TRAADO
Reviso da Norma de Traado
Dimensionamento de Rotundas - Documento sntese
Mitigao do Risco de Hidroplanagem em Pavimentos Rodovirios
Medidas de Acalmia de Trfego (Volume I) - Medidas Individuais Aplicadas em
Atravessamentos de Localidades

LNEC - Proc. 0703/1/17194

89

REA ADJACENTE FAIXA DE RODAGEM

rea Adjacente Faixa de Rodagem Manual sobre Aspectos de Segurana
Sistemas de Reteno Rodovirios - Manual de Aplicao
Barreiras New-Jersey com valeta adjacente - Condies e parmetros de segurana

PAVIMENTAO
Directivas para a concepo de pavimentos - Critrios de dimensionamento
Construo e Reabilitao de Pavimentos - Ligantes Betuminosos
Construo e Reabilitao de Pavimentos - Indicadores de Estado de Conservao dos
Pavimentos
Construo e Reabilitao de Pavimentos - Reciclagem de Pavimentos

90

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Anexo III Relatrio de inspeco de segurana rodoviria

EN 234, entre os km 0+000 (Mira) e 14.937
(Cantanhede), a 2010-11-09

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91

92

LNEC - Proc. 0703/1/17194

RELATRIO DE
INSPECO DE SEGURANA RODOVIRIA

EN 234
km 0+000 (Mira) a 14.937 (Cantanhede)
2010-11-09

LNEC - Proc. 0703/1/17194

93

EN 234 km 0+000 (Mira) 14.937 (Cantanhede)

2010-11-09
INSPECO DE SEGURANA RODOVIRIA

EQUIPA: Eng Joo Loureno Cardoso (LNEC)

Jos Gil (LNEC)

1 ELEMENTOS CONSULTADOS
1.1 - Projectos
EN 234 beneficiao entre Mira e Cantanhede (km 0+000 ao km 14+913)
Peas desenhadas:
Drenagem Interseco 10
Planta e perfil
longitudinal Interseces 8, 9, 10 e 12
Interseces 5, 6.1, 6.2, 6.3 e 7
Interseces 1, 2, 3 e 4
Geometria

Traado:
Planta e
perfil

Interseco 1 ao km 1+425 e 3 ao km 4+225

Interseco 2 ao km 3+808 e 5 ao km 7+825
Interseco 4 ao km 5+557
Interseco 6.1 ao km 10+000
Interseco 6.2 ao km 10+223 e 6.3 ao km 10+407
Interseco 7 ao km 11+273
Interseco 8 ao km 13+403 com acesso Z.I.Cantanhede
Interseco 9 ao km 14+914
km 0+000 a 1+400
km 1+400 a 2+800
km 2+800 a 4+200
km 4+200 a 5+600
km 7+000 a 8+400
km 8+400 a 9+800
km 9+800 a 11+200
km 11+200 a 12+600
km 12+600 a 14+000
km 14+000 a 15+400

Nota: Os elementos do projecto relativos aos km 0+000 a 1+450 correspondem a

traado que foi, entretanto, substitudo por uma variante que entronca a EN 109 a
94

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Norte de Mira, em rotunda. No foram disponibilizados elementos de projecto

relativos ao trecho em referncia.
1.2 Resultados de campanhas de auscultao de caractersticas superficiais
No disponvel.
1.3 Trfego mdio dirio anual
2000 4575 veculos
2001 4758

2002 4948

2003 5146

2004 5352

2005 5566

2 MEDIES EFECTUADAS
2.1 - Velocidades
Medies realizadas junto ao km 11+900, em ambos os sentidos.
Estatsticas
km/h
Mdia
82
P85
96
P15
66
Mximo
130
Mnimo
25
Nmero de medies
173
de velocidade

3 DESCRIO GERAL DA ESTRADA

Elemento

km inicial

Interseco 0
Ligao 1

0.0
0.0

Interseco 1
Ligao 2

km
final

1.450

LNEC - Proc. 0703/1/17194

2.100

Observaes

Sem
elementos
projecto
Sem
elementos
Faixa de rodagem
projecto Com curvas
nica
planta
Ilhus
circulares
Interseco
estrada secundria
Recta
Rotunda

1.450

1. 450

Tipo

de
de
em
na

95

Elemento
Serventia 1
Ligao 3
Acesso 1
Ligao 4

km
final

km inicial
2.100
2.100
2.850

3.160

Serventia 2

3. 160

Ligao 5

3. 160
3. 808
3.550

Interseco 2

3.808

Ligao 6

3. 808

4.213

Interseco
3.e

4.213

Interseco
3.d

4.239

Serventia 3
Ligao 8

4.600
4.239
4.820
4.820
4. 820
5.556

Interseco 4

5.556

Ligao 7

Ligao 9
Serventia 4
Ligao 9a
Interseco 4a
Ligao 10
Interseco 5
Ligao 11
Serventia 5
Ligao 12
Serventia 6
Ligao 13
Interseco
6.1
96

5.556

6.580

6.580
6.580
7.200
7.550
7.200
7.200
7. 824
7.824
7. 824
8.390
8.200
8.390
8.390

9.250

9.250
9.250

Observaes

Ilhus
circulares
na
estrada secundria
rea de servio ao km
2.100 (lado esquerdo)
Recta
Ausncia de ilhus na
Interseco
estrada secundria
Recta
Ilhus
circulares
na
Interseco
estrada secundria
Recta
LEITES
Passeios
EM 629 (dentro de
Rotunda
povoao)
Recta
Ilhu
circular;
sem
Interseco em T
viragem esquerda
Estrada secundria
Ilhu
circular;
sem
Interseco em T
viragem esquerda
Estrada secundria
Passeios
Recta
Rotunda
Fim/incio de povoao
Recta
Ilhus
circulares
na
Interseco
estrada secundria
Recta
Ilhus
circulares
na
Interseco
estrada secundria
Recta
BARRACO
Passeios
Rotunda
Estrada secundria
Recta
Rotunda
CM1017
Recta
Passeios
Ilhus
circulares
na
Interseco
estrada secundria
Recta
Ilhus
circulares
na
Interseco
estrada secundria
rea de servio ao km
9.700 (lado direito)
Recta
FONTINHA
Rotunda
Estrada secundria
Interseco

2.850

2. 850

Tipo

10.000

10.000

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Elemento

km inicial

Ligao 14

10.000

km
final
10.222

Tipo

Interseco
6.2

10.222

Interseco em T

Interseco
6.3

10.340

Interseco em T

Ligao 15
Serventia 7
Ligao 16

10.340
10.575
10.575
10.575
11.2

Interseco 7

11.272

Ligao 17

11.272

Rotunda
Interseco

12.200

Serventia 8

12.200

Ligao 18
Interseco 8
Ligao 19

12.200
13.403
13.403
13.403
13.600

Interseco
8ab

13.600

Ligao 20
Interseco 9

13.600
14.913
14.913

Interseco
Rotunda

Interseco

Rotunda

Observaes
Recta
Ilhus triangulares; sem
viragem esquerda
Estrada secundria
Ilhus triangulares; sem
viragem esquerda
Estrada secundria
Recta
Estrada secundria
Recta
Ilhus
circulares
na
estrada secundria
Recta
Ilhus
circulares
na
estrada secundria
Recta
Estrada secundria
Recta
Ilhus triangulares; sem
viragens esquerda
(separador)
CM 1033
Curva
EN 335

Nota: As clulas sombreadas: a vermelho correspondem a elementos sem projecto disponvel; a azul
correspondem a atravessamentos de povoao; e a rosa so zonas onde h reas de servio.

4 PERIGOS RELACIONADOS COM A SEGURANA RODOVIRIA

Nota prvia:
Entre parnteses indicam-se os nmeros das fotos que apoiam a descrio
de alguns problemas: os nmeros romanos referem-se a fotos ilustrando
problemas de conservao corrente com impacte directo na segurana
rodoviria; os nmeros com algarismos arbicos correspondem s fotos dos
aspectos de segurana rodoviria tpicos de ISR.
As fotos referentes a problemas de conservao corrente com impacte
significativo na segurana rodoviria constam do Anexo III-1; as fotografias
ilustradoras dos aspectos de segurana rodoviria detectados na ISR so
apresentadas no Anexo III-2. No Anexo III-3 apresentam-se exemplos de
fichas de avaliao dos problemas de segurana detectados.
Os tipos de problema so definidos adiante, no ponto 5 deste relatrio de ISR.

LNEC - Proc. 0703/1/17194

97

Elemento
rodovirio

Problema de
conservao com efeito
na segurana
Descrio

Foto

Aspectos de segurana rodoviria

Tipo
de
probl.
A

Interseco 0
D
B
D

Descrio

Gravid.
Probab. Avaliao

- Rotunda pouco legvel por continuidade

visual (Foto 06)
- Obstculos no ilhu central (Foto 06)
- Falta de homogeneidade de traado em
planta (Fotos 01 e 02)

G3 N

- Guarda de segurana curta (Fotos 03 e

04)

G3 N

G3 N
G3 N

G3 N
- Obstculos perigosos perto da faixa de
rodagem (Fotos 05 e 06)

Ligao 1
D

G3 N
- Valeta em meia cana antecedendo
valeta triangular (Fotos 07 e 61)

B
Interseco 1

Canalizao
insuficiente
dos
movimentos permitidos (Foto 08)
- Insuficiente eliminao da marcao
anterior remodelao do traado da
interseco (Foto 60)

F3 O

Aco
Altear ilhu central
Remover
Verificar classe de
homogeneidade e
sinalizao
Respeitar
comprimento
mnimo
Remover, suavizar
ou proteger
trfego
Tapar e alinhar
superfcie do
terreno com a da
berma
pavimentada
Alterar layout

G3 N

Corrigir marcas
nas zonas raiadas

Substituir por
bocas de
aqueduto
galgveis
Remover para
+6.00 m
Criar cran (p.ex.
plantas
trepadeiras na
vedao)
Respeitar comprimentos
mnimos

Ligao 2
Serventia 1
D

- Obstculos perigosos perto da faixa de

rodagem (Foto 9)

G3 N

- Postes a 4.10 m da FR (Foto 10)

G3 N

- Estrada paralela (Foto 11)

G4 R

- GS curta (comea 7m antes do pilar)

(F12)

G3 N

- Estrada paralela (F11)

G4 R

Canalizao
insuficiente
dos
movimentos permitidos (Foto 08)
- Obstculos perigosos perto da faixa de
rodagem (Foto 13)
- Fim de berma sem aviso (F14)

F3 O

Ligao 3

Acesso 1
Ligao 4
Serventia 2

D
D
Ligao 5

L3 R

- Incio de povoao antecede a

existncia de passeios. Falta efeito de
porto (Foto 14)

G3 N

- M visibilidade (de veculos e pees) na

aproximao rotunda (Foto 15)
- Passeio estreito (Foto 15)

F3 O

A
E
Interseco 2

G3 N

- Rudo visual, originado por alta

densidade de sinais, obstruindo-se
mutuamente (Foto 16)
- Obstculo perigoso (guarda de
segurana desnecessria) na rotunda

G4 R
F3 O
L3 R

Criar cran (p.ex.

plantas
trepadeiras na
vedao)
Alterar layout
Remover, suavizar
ou proteger
trfego
Sinalizar incio de
passeio
Inserir elementos
para efeito de
porto
Limitar de
velocidade a 40
km/h
Remover
obstculos;
diminuir
velocidade de
circulao
Reposicionar
sinais
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao

98

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Elemento
rodovirio

Problema de
conservao com efeito
na segurana
Descrio

Foto

Aspectos de segurana rodoviria

Tipo
de
probl.
BA

Descrio

Gravid.
Probab. Avaliao

Aco

- Largura de passeio diminuda por

rvores e postes (Fotos 18 e 19).
- Visibilidade de estrada secundria
obstruda por edifcio (Foto 20)

G4 R

- Incio de povoao antecede a

existncia de passeios. Falta efeito de
porto (Foto 17)
- Obstculos: incio de passeios no
assinalado; poste em beto na Zona Livre
(Foto 17).
- rvores junto faixa de rodagem (Foto
17)

G3 N

- Postes junto faixa de rodagem (Foto

18)
- Sinalizao obstruda por vegetao
(Foto 18)
- Largura dos passeios diminuda por
obstculos (rvores, sinais, postes)
(Foto 18)
- Deficiente deflexo na rotunda (2 vias
no anel, quando basta 1 via) (Foto 21).
- Obstculos no ilhu central (rvores
Foto 21)
- Obstculo perigoso (guarda de
segurana desnecessria) na rotunda

G4 R

- Paragem de autocarros no interior da

interseco (Fotos 22 e 23)

G3 N

- Painel de pr-sinalizao de n
desnivelado, mas referente a interseco
(F18+F19)
Canalizao
insuficiente
dos
movimentos permitidos (Foto 08)

G3 N

- Obstculo perigoso (guarda de

segurana desnecessria) na rotunda

L3 R

Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao

- Traado de difcil leitura (Foto 24)

- Deficiente transio entre diferentes
tipos de guardas de segurana (Foto 25)
- Obstculo perigoso (guarda de
segurana desnecessria) na rotunda
(Fotos 24 e 25)

F3 O
G3 N

Alterar layout
Eliminar guarda
de segurana
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao
Sinal de perigo;
limitar velocidade
a 30 km/h

C
Ligao 6

Reposicionar
postes

G4 R
Verificar limite de
velocidade;
colocar espelho
de visibilidade

Interseco
3c
Interseco
3d
A
D
D
D
C

Ligao 7

A
D
Serventia 3

L3 R
G3 N
G3 N
F3 O

Inserir elementos
para efeito de
porto
Sinalizar incio de
passeio
Prever remoo
em futura
remodelao
paisagista
Remover
Podar vegetao
Reposicionar
obstculos

F3 O
G3 N

Aumentar raio do
ilhu central
Remover
obstculos

L3 R
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao

Ligao 8
Interseco 4
Ligao 9
B

Serventia 4

F3 O

Reposicionar
paragem de
autocarros
Substituir por
painis de
interseco
Alterar layout

Ligao 9a
Interseco
4a

Ligao 10

Interseco 5

M visibilidade
dos
sinais,
devido
a
vegetao
Sinal
STOP
cado

II

IV

B
D

Guarda
segurana
danificada

III

de

F3 O
- M visibilidade (de veculos e pees) na
aproximao rotunda (Foto 26):
DV=12.5m

LNEC - Proc. 0703/1/17194

L3 R

99

Elemento
rodovirio

Problema de
conservao com efeito
na segurana
Descrio

Foto

Aspectos de segurana rodoviria

Tipo
de
probl.
B

B
Ligao 11
B

Serventia 5

Descrio
- Envolvente rodoviria incoerente com
expectativa a priori: guias (marca tpica
em zona interurbana) junto ao lancil de
passeio dentro de povoao (Fotos 27 e
28)
- Difcil percepo da existncia de
cruzamento com estrada secundria
(Foto 28).
- Largura de passeio diminuda por
rvores e postes (Foto 27)
Canalizao
insuficiente
dos
movimentos permitidos (Foto 08)

Gravid.
Probab. Avaliao

G3 N

Aco
Remover guias;
criar zona de
reserva junto ao
eixo da central

F4 N
G4 R

Colocar espelhos
e verificar limite de
velocidade
Reposicionar
obstculos

F3 O

Alterar layout

F3 O

Alterar layout

F3 O

Sinalizar proibio
de ultrapassagem
Remover, suavizar
obstculo ou
proteger trfego
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao
Reposicionar
candeeiro

Ligao 12
Serventia 6

B
B

Ligao 13

Canalizao
insuficiente
dos
movimentos permitidos (Foto 31)
- Ultrapassagens permitidas perto de
entradas e sadas da rea de servio
(Fotos 32 e 33)
- Obstculos perigosos (Foto 34)

G3 N

- Obstculo perigoso (guarda de

segurana desnecessria) na rotunda

L3 R

- Obstculo perigoso (candeeiro) dentro

da largura til da guarda de segurana
(1.20m) (Foto 35)
- Rudo visual, originado por alta densidade de sinais, obstruindo-se mutuamente
(Foto 29)
- Trajectos de pees
alongados
desneces-sariamente (Foto 30)

G3 N

Interseco
6.1

E
AB

F3 O
F4 N

Ligao 14
C
B
B

F3 O
- Visibilidade da passagem para pees
(Foto 30)
- Incoerncia entre passeio e traado dos
ilhus direccionais (Foto 29)
- Largura de passeio diminuda por
rvores e postes (Foto 30)

F3 O
G4 R

Reposicionar
sinalizao
Alterar layout, com
supresso da via
de abrandamento
e alargamento de
passeio
Alterar layout da
interseco
Alterar layout da
interseco
Reposicionar
postes

Interseco
6.2
Interseco
6.3
D
Ligao 15

D
D

Serventia 7

G3 N

- Obstculo perigoso (guarda de

segurana desnecessria) na rotunda
(Foto 37)

L3 R

E
E
Ligao 16
D

100

- Obstculo perigoso (candeeiro) junto ao

bordo exterior do passeio
- GS curta (F36)

G3 N

F3 O
- Deflexo de trajectria introduzida pela
rotunda insuficiente (sentido decrescente
da quilometragem).
- Informao no painel de pr-aviso
incompleta (Foto 39)
- Limite de velocidade mxima legal
(90 km/h) injustificado seco muito
curta
- rvore prximo da faixa de rodagem, na
zona livre (Foto 38)

F3 O
G3 N
G3 N

Reposicionar
candeeiro
Respeitar
comprimento
mnimo
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao
Alterar layout,
aumentando a
deflexo no ramo
de entrada
Completar painel
Limitar a
velocidade na
estrada a 70 km/h
Remover rvore

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Elemento
rodovirio

Problema de
conservao com efeito
na segurana
Descrio

Foto

Aspectos de segurana rodoviria

Tipo
de
probl.
B

Interseco 7
A
E
Ligao 17

Serventia 8

Ligao 18

Visibilidade na
aproximao
Sul devido a
vegetao
Valeta
assoreada
(Foto I)

Descrio
- Deficiente traado da interseco,
devido a canalizao insuficiente dos
movimentos permitidos e a ilhu
direccional com formato enganador
(Fotos 40, 41 e 42)
- Paragem Bus na interseco (Fotos 41
e 43)
- Faltam elementos no painel de pr-aviso
(Fotos 44 e 45)

Gravid.
Probab. Avaliao

Aco

F3 O

Alterar layout

G3 N

Reposicionar
paragem bus

F3 O

Completar painel

Canalizao
insuficiente
movimentos permitidos (Foto 08)

dos

F3 O

Alterar layout

- Obstculos perigosos perto da faixa de

rodagem (Fotos 46, 47 e 48)

G3 N

- GS curta no fim de talude

G3 N

- Obstculo perigoso (guarda de

segurana desnecessria) na rotunda

L3 R

- Guarda de segurana muito curta (Foto

49)

G3 N

Remover, suavizar
obstculo ou
proteger trfego
Respeitar
comprimento
mnimo
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao
Respeitar
comprimento
mnimo
Remover ou
proteger trfego
com guarda de
segurana
Alterar layout

Interseco 8

G3 N
- rvores perto da faixa de rodagem

Ligao 19

Interseco
8ab

B
Delineadores
cados/mal
alinhados

VI

Valeta
obstruda

Canalizao
insuficiente
dos
movimentos permitidos (Foto 08)
- Talude de aterro perigoso (Fotos 50 e
51)

F3 O
G3 N
G4 R

- Falta de separao visual entre duas

estradas paralelas especialmente
noite (Foto 51)

G3 N

D
Ligao 20
D

- Obstculos perigosos perto da faixa de

rodagem (Fotos 52, 53 e 47)

G3 N
G3 N

- Guarda de segurana sem cumprir

critrio de largura til (Foto 54)
- Transio abrupta entre pavimento e
berma no pavimentada (Fotos 55, 56 e
57)

- Obstculo perigoso (guarda de

segurana desnecessria) na rotunda
(Foto 58)

L3 R

G3 N
- Deficiente transio entre diferentes
tipos de guardas de segurana (Foto 59)

Interseco 9
A

- Percepo da rotunda
B

Gravidade de ferimentos:
Probabilidade de eventos:

LNEC - Proc. 0703/1/17194

F3 O
- Deficiente deflexo na rotunda (ramos
da EN 234 com raio de 100m propcios
a velocidades de entrada elevadas)
F fatal; G grave; L leve; M menor
1 Muito frequente; 2 Frequente; 3 Ocasional; 4 Raro.

Suavizar ou
proteger trfego
com guarda de
segurana
Promover
plantao de
barreira antiencandeamento
arbustiva
Remover, suavizar
obstculo ou
proteger trfego
Reposicionar
obstculo
Realinhar as
superfcies do
terreno e da
berma
pavimentada
Remover guarda
de segurana;
reposicionar poste
de iluminao
Eliminar guarda
de segurana
desnecessria
Altear o ilhu
central
Alterar layout,
aumentando a
deflexo no ramo
de entrada

101

Na definio do nvel de prioridade a atribuir interveno correspondente a cada problema de

segurana identificado foi usada a matriz de avaliao do Manual Tcnico para Inspeces de
Segurana Rodoviria.

5 LISTA DE ASPECTOS CONSIDERADOS

De acordo com o definido no Manual Tcnico para Inspeces de Segurana Rodoviria, forma
analisados os seguintes aspectos:
A. Coerncia entre a funo da estrada e caractersticas relevantes do trfego (velocidades,
TMDA e composio do trfego) e do uso do solo confinante com a estrada (expectativa a
priori);
B. Homogeneidade de traado (expectativa ad hoc);
C. Adequao das distncias de visibilidade velocidade do trfego;
D. Caractersticas da zona livre de obstculos, na rea adjacente faixa de rodagem;
E. Qualidade da colocao, mensagem e caractersticas fsicas dos sinais verticais e das
marcas rodovirias;
F. Caractersticas superficiais do pavimento, sobretudo quanto a resistncia derrapagem
(micro e macrotextura) e irregularidade longitudinal, analisadas pelo menos visualmente.
Mais especificamente, nos trechos entre interseces foram atendidos os seguintes itens:
Acessos de terrenos marginais e estradas secundrias (A, B e C);
Conflitos com animais selvagens (A);
Drenagem (D e F);
Marcas rodovirias (E);
Sinalizao (E);
Caractersticas superficiais dos pavimentos (F);
Pees e ciclistas (A, C e E);
Caractersticas do perfil transversal tipo (A, B e C);
Caractersticas do perfil longitudinal (A, B e C);
Caractersticas do traado em planta (A, B e C);
Caractersticas do trfego de veculos pesados (A, C e E);
rea adjacente faixa de rodagem (D).
Na lista anterior indicam-se entre parnteses os aspectos de segurana mais relevantemente
afectados pelo item em referncia.
Nas interseces foram analisados os itens discriminados a seguir:
Acessos de terrenos marginais (A, B e C);
Drenagem (D e F);
Marcas rodovirias (E);
Sinalizao (E);
Caractersticas superficiais dos pavimentos (F);
Visibilidade (C);
Pees e ciclistas (A, C e E);
Caractersticas do perfil longitudinal (A, B e C);
Tipo de interseco (A e B);
Caractersticas do traado em planta (A, B e C);
rea adjacente faixa de rodagem (D).
No foram analisados os aspectos relacionados com a iluminao (A e D), pois a inspeco piloto s
envolveu inspeco diurna.

102

LNEC - Proc. 0703/1/17194

ANEXO III-1
PROBLEMAS DE CONSERVAO
CORRENTE COM IMPLICAES NA
SEGURANA RODOVIRIA

LNEC - Proc. 0703/1/17194

103

EN 234 km 0+000 (Mira) 14.937 (Cantanhede)

2010-11-09

104

Foto I

Foto II

Foto III

Foto IV

Foto V

Foto VI

LNEC - Proc. 0703/1/17194

ANEXO III-2
PERIGOS RELACIONADOS COM A
SEGURANA RODOVIRIA

LNEC - Proc. 0703/1/17194

105

EN 234 km 0+000 (Mira) 14.937 (Cantanhede)

2010-11-09

106

Foto 01

Foto 02

Foto 03

Foto 04

Foto 05

Foto 06

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 07

Foto 08

Foto 09

Foto 10

Foto 11

Foto 12

LNEC - Proc. 0703/1/17194

107

108

Foto 13

Foto 14

Foto 15

Foto 16

Foto 17

Foto 18

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 19

Foto 20

Foto 21

Foto 22

Foto 23

Foto 24

LNEC - Proc. 0703/1/17194

109

110

Foto 25

Foto 26

Foto 27

Foto 28

Foto 29

Foto 30

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 31

Foto 32

Foto 33

Foto 34

Foto 35

Foto 36

LNEC - Proc. 0703/1/17194

111

112

Foto 37

Foto 38

Foto 39

Foto 40

Foto 41

Foto 42

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 43

Foto 44

Foto 45

Foto 46

Foto 47

Foto 48

LNEC - Proc. 0703/1/17194

113

114

Foto 49

Foto 50

Foto 51

Foto 52

Foto 53

Foto 54

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 55

Foto 56

Foto 57

Foto 58

Foto 59

Foto 60

LNEC - Proc. 0703/1/17194

115

Foto 61

116

LNEC - Proc. 0703/1/17194

ANEXO III-3
EXEMPLOS DE FICHAS DE AVALIAO DE
PERIGOS RELACIONADOS COM A
SEGURANA RODOVIRIA IDENTIFICADOS

LNEC - Proc. 0703/1/17194

117

EN 234 km 0+000 (Mira) 14.937 (Cantanhede)

2010-11-09

Aspecto n. 1
EN 234 - Ligao 1, 3, 15, 18 e 19
Perigo de coliso com obstculo, devido a comprimento insuficiente da guarda de segurana

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

? 110 km/h ? 50 km/h

? 90 km/h ? 50 km/h
? 70 km/h ? 50 km/h
< 40 km/h < 30 km/h

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

?50 km/h
?60 km/h
?50 km/h
?50 km/h
?50 km/h
?30 km/h
< 30 km/h < 20 km/h
Velocidade

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

? 60 km/h
? 50 km/h
? 30 km/h
< 20 km/h

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

Curvas de legibilidade difcil:
-1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 2
EN 234 - Ligaes 1 e 20
Perigo de coliso frontal aps recuperao de controlo em situao de desnvel excessivo entre a superfcie da faixa de rodag em e a da berma no pavimentada

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

? 110 km/h ? 50 km/h

? 90 km/h ? 50 km/h
? 70 km/h ? 50 km/h
< 40 km/h < 30 km/h

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

?50 km/h
?60 km/h
?50 km/h
?50 km/h
?50 km/h
?30 km/h
< 30 km/h < 20 km/h
Velocidade

? 60 km/h
? 50 km/h
? 30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

Curvas de legibilidade difcil:
-1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar
+1 nvel na frequncia esperada

118

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Aspecto n. 3
EN 234 - Ligaes 1; 3, 5, 7, 13, 14, 15, 16, 18, 19, 20
Perigo de coliso com obstculo perigoso na zona livre

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

? 110 km/h ? 50 km/h ? 50 km/h

? 60 km/h
? 90 km/h ? 50 km/h ? 50 km/h
? 50 km/h
? 70 km/h ? 50 km/h ? 50 km/h
? 30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h < 20 km/h
Velocidade

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

? 60 km/h
? 50 km/h
? 30 km/h
< 20 km/h

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

Curvas de legibilidade difcil:
-1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 4
EN 234 - Interseco 1; Serventias 2, 4, 5, 6, 8 e 8ab
Perigo de colises laterais e frontais, por canalizao insuficiente e singular dos movimentos permitidos

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

? 110 km/h ? 50 km/h

? 90 km/h ? 50 km/h
? 70 km/h ? 50 km/h
< 40 km/h < 30 km/h

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

?50 km/h
?60 km/h
?50 km/h
?50 km/h
?50 km/h
?30 km/h
< 30 km/h < 20 km/h
Velocidade

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

? 60 km/h
? 50 km/h
? 30 km/h
< 20 km/h

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE
O

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 5
EN 234 - Interseco 0; Serventia 3
Perigo de coliso com obstculos no ilhu central de rotundas

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

LNEC - Proc. 0703/1/17194

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

119

Aspecto n. 6
EN 234 - Ligaes 5 e 7
Perigo de coliso frontal com o incio do passeio, no sinalizado

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 7
EN 234 - Ligaes 5 e 7
Perigo de atropelamento, por dissociao entre o incio da povoao e a sinalizao deste bem como por ausncia de efeito de porto

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 8
EN 234 - Interseces 2, 4a, 5, 6.1, 8 e 9; Serventias 3 e 7
Perigo de coliso frontal com obstculo (guarda de segurana desnecessria) na zona livre

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

120

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Aspecto n. 9
EN 234 - Interseces 4 e 7
Perigo de atropelamento de utentes das paragens de transporte pblico, por inexistncia de passeios e zonas de espera

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 10
EN 234 - Interseces 4 e 7
Perigo de agravamento das consequncias de embate nas guardas de segurana, por deficiente transio entre sistemas de reteno diferentes

Capotament
o
*
*

Tipo de embate
Frontal

Lateral

Traseiro

GRAVIDADE

Col. Ciclista Atropelamento

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 11
EN 234 - Ligaes 1 e 20
De noite, perigo de despiste com sada de estrada ou coliso frontal, por cruzamento com veculo na estrada de serventia

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento
60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

LNEC - Proc. 0703/1/17194

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

121

Aspecto n. 12
EN 234 - Ligaes 16 e 17
Perigo de colises traseiras ou laterais, por deciso tardia ao nvel da navegao

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento
FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE
O

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 13
EN 234 - Ligao 12; Interseco 2
Perigo de colises traseiras ou laterais, por deciso tardia ao nvel da navegao

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
GRAVIDADE
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
Atropelamento
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE
60 km/h
FATAL
O
50 km/h
GRAVE
30 km/h
LEVE
< 20 km/h
MENOR

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 14
EN 234 - Ligaes 7 e 17
Perigo de colises traseiras e laterais, por deciso tardia aos nveis da navegao e do guiamento

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento
60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

122

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE
O

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Aspecto n. 15
EN 234 - Ligaes 9 e 17
Perigo de colises traseiras, por percepo tardia da desacelerao necessria para insero em ramo de interseco ou da velocidade de insero de veculos na corrente de
trfego

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 16
EN 234 - Ligaes 6, 7, 10, 11, 14 e 15
Perigo de atropelamento e de coliso, por inadaptao da velocidade s condies de circulao em meio urbano e por ausncia de expectativa de circulao de pees

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Aspecto n. 17
EN 234 - Ligao 13
Perigo de coliso frontal ou lateral a elevada velocidade, envolvendo veculos em ultrapassagem e viaturas provenientes da rea de servio

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento
60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

LNEC - Proc. 0703/1/17194

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE
O

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

123

Aspecto n. 18
EN 234 - Ligaes 16 e 17
Perigo de colises traseiras ou laterais, por deciso tardia ao nvel da navegao

Tipo de embate
Capotament
o
*
*

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

110 km/h 50 km/h 50 km/h

60 km/h
90 km/h 50 km/h 50 km/h
50 km/h
70 km/h 50 km/h 50 km/h
30 km/h
< 40 km/h < 30 km/h < 30 km/h
< 20 km/h
Velocidade

GRAVIDADE
Atropelamento
60 km/h
50 km/h
30 km/h
< 20 km/h

Situaes especiais: Curvas de classe C e D -1 nvel na frequncia esperada

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil:
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

124

FATAL
GRAVE
LEVE
MENOR

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

> 7500
7500 - 3000
3000 - 1500
< 1500
> 19000
19000 - 10000 10000 - 5000 < 5000
MUITO
FREQUENTE OCASIONAL
RARO
FREQUENTE
O

Faixa de rodagem nica

Dupla faixa de rodagem

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Anexo IV Relatrio de inspeco de segurana rodoviria

A 8, entre os km 44+111 (Torres Vedras) e 62+420
(Bombarral), a 2010-12-15

LNEC - Proc. 0703/1/17194

125

126

LNEC - Proc. 0703/1/17194

RELATRIO DE
INSPECO DE SEGURANA RODOVIRIA

A8
km 44+111 (Torres Vedras) a 62+420 (Bombarral)
2010-12-15

LNEC - Proc. 0703/1/17194

127

A 8 km 44+111 (Torres Vedras) 62+420 (Bombarral)

2010-12-15
INSPECO DE SEGURANA RODOVIRIA

EQUIPA:

Eng Joo Loureno Cardoso (LNEC)

Jos Gil (LNEC)

1 ELEMENTOS CONSULTADOS
1.1 - Projectos
IC1 Variante EN 8 entre Torres Vedras e Bombarral (km 0+000 ao km
24+087)
Peas desenhadas:
Drenagem

Traado

desenhos 109-E-00-01 a 109-E-00-03

109-E-20-01 a 109-E-20-03
109-E-21-01
109-E-22-01 a 109-E-22-49
109-E-23-01 a 109-E-23-13
109-E-24-01 a 109-E-24-49
109-E-25-01 a 109-E-25-05
109-E-26-01 a 109-E-26-09
109-E-27-01 a 109-E-27-08
109-E-28-01 a 109-E-28-03
109-E-29-01
desenhos 109-E-00-01 a 109-E-00-03
109-E-10-01 a 109-E-10-125
109-E-12-01 a 109-E-12-16

Sinalizao e segurana desenhos

109-E-00-01 a 109-E-00-03
109-E-30-01
109-E-31-01 a 109-E-31-59
109-E-32-01 a 109-E-32-60
Peas escritas:
Volume1 - Rede Viria - Memria e Anexos

Nota: No foram disponibilizados elementos do projecto relativos ao trecho entre os

km 60+500 e 62+420, que aparentemente correspondero a outro sub-lano de
construo.

128

LNEC - Proc. 0703/1/17194

1.2 Resultados de campanhas de auscultao de caractersticas superficiais

No disponveis.
1.3 Trfego mdio dirio anual
Ano

Veculos
Ligaes 1 e 2

Ligaes 3 e 4

2000

11642

11316

2001

11136

10926

2002

14396

14204

2003

14668

14294

2004

15310

14910

2005

nd

nd

2006

nd

nd

2007

nd

nd

2008

17507

17508

2009

18438

17902

2 MEDIES EFECTUADAS
2.1 - Velocidades
Medies realizadas junto ao km 52+800, em ambos os sentidos.

Estatsticas
(km/h)

Torres Vedras
Bombarral

Bombarral
Torres Vedras

Mnimo

70

61

Mximo

176

182

Mdia

114

108

V85

136

132

V15

91

84

Nmero de veculos
por hora

212

316

LNEC - Proc. 0703/1/17194

129

3 DESCRIO GERAL DA AUTO-ESTRADA

Elemento
km inicial
km final
Tipo
Observaes
N Torres Vedras
44+111 a 44+803
Trompete
Traado diferente do projecto
Este (Lourinh)
Ligao 1
44+803
48+286
2 2 vias
rea de Servio
48+286 a 49+481
No consta do projecto
Ligao 2
49+481
53+718
2 2 vias
N Campelos
53+718 a 54+425
Trompete
Traado diferente do projecto
(Outeiro da Cabea)
Ligao 3
54+425
57+085
2 2 vias
Praa de portagem
57+085 a 57+588
5 + 3 vias
No consta do projecto
Ligao 4
57+588
61+618
2 2 vias
N Bombarral
61+618 a 62+420
Trevo parcial
Traado diferente do projecto
Nota: a laranja assinalam-se as zonas de reas de servio; e a azul as praas de portagem.

4 PERIGOS RELACIONADOS COM A SEGURANA RODOVIRIA

Nota prvia:
Entre parnteses indicam-se os nmeros das fotos que apoiam a descrio
de alguns problemas: os nmeros romanos referem-se a fotos ilustrando
problemas de conservao corrente com impacte directo na segurana
rodoviria; os nmeros com algarismos arbicos correspondem s fotos dos
aspectos de segurana rodoviria tpicos de ISR.
As fotos referentes a problemas de conservao corrente com impacte
significativo na segurana rodoviria constam do Anexo IV-1; as fotografias
ilustradoras dos aspectos de segurana rodoviria detectados na ISR so
apresentadas no Anexo IV-2. No Anexo IV-3 apresentam-se exemplos de
fichas de avaliao dos problemas de segurana detectados (identificadas na
coluna respectiva).
Os tipos de problemas so descritos no ponto 5 deste relatrio de ISR.
Foi adoptada a seguinte classificao dos perigos:
o Gravidade de ferimentos: F fatal; G grave; L leve; M menor
o Probabilidade de eventos: 1 Muito frequente; 2 Frequente; 3
Ocasional; 4 Raro.

Tipo de
problema

Perigo

Gravid.
Probab.
Classe

45,0

Coliso frontal, por circulao em

sentido contrrio ao da faixa de
rodagem (1)

F2 - O

45,5

Choque com obstculo na AAFR (por

deficincia de nvel de reteno) ou
com terminal de GS (2)

L3 - R

Sentido

km

Crescente

Crescente

130

Deficincia de
conservao

Interveno
Colocar sinais de sentido proibido
do lado direito da faixa de
rodagem (sentido de marcha) e
duplic-lo no outro lado.
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS; assegurar
comprimentos mnimos a partir do
obstculo, para ambos os lados

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Ficha

Sentido

km

Deficincia de
conservao

Gravid.
Probab.
Classe

Tipo de
problema

Perigo

G3 - N

Crescente

45,7

Choque com obstculo (posto SOS) na

AAFR (por deficincia de nvel de
reteno) ou com terminal de GS

Crescente

45,8

Choque com boca de aqueduto na zona

livre (a menos de 13 m da faixa de
rodagem) (3)

F3 - O

Crescente

46,6

Choque com obstculo na AAFR (por

deficincia de nvel de reteno) ou
com terminal de GS

G3 - N

Crescente

46,8

Choque com boca de aqueduto na zona

livre (a menos de 13 m da faixa de
rodagem) (4)

F3 - O

Crescente

47,0

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS (5)

G3 - N

Crescente

47,4

Queda de veculos pesados;

bloqueamento de veculo no incio do
lancil (6)

F2 - O

Crescente

48,0

Coliso frontal (7)

F2 - O

Crescente

48,0

Choque com poste de painel de

sinalizao (8)

G3 - N

Colises traseiras, por velocidade

excessivamente baixa ou por decises
tardias ao nvel da navegao

G3 - N

G2 - O

Crescente

49,1

Sinalizao
vertical com
baixo contraste
ou
rectroreflexo
(I)

Crescente

50,5

Capotamento em choque com GS, por

bloqueamento de rodas do lado direito
da viatura e insuficiente altura de
colocao da viga (9)

Crescente

52,1

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno de GS curta;
interrupo de GS desnecessria (10)

G3 - N

G3 - N

Interveno

Ficha

Dotar os postes de aparelhos de

fragilizao; ou assegurar
proteco do trfego, mediante GS
adequadamente dimensionadas
Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou proteger o trfego
mediante GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS; assegurar
comprimentos mnimos a partir do
obstculo, para ambos os lados
Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou proteger o trfego
mediante GS
Assegurar comprimento mnimo da
GS antes do painel de sinalizao
Instalar GS com nvel de reteno
H1 ou H2 no viaduto; biselar o
incio do passeio e respectivo
lancil.
Colocar sinal de sentido proibido
em falta no lado direito
Prologar GS at ao mnimo
requerido para mobilizar nvel de
reteno normal (60 m antes do
poste)
Substituir sinais com falta de
contraste (dia) ou rectroreflexo
(noite)

A;D

Afastar valeta da linha dos postes

da GS (mnimo 0.10 m); aumentar
largura da zona nivelada com o
pavimento para valor idntico ao
da largura til da GS; verificar
altura da viga em todo o seu
comprimento
Assegurar comprimento mnimo da
GS antes e depois dos obstculos.
Substituir interrupes inferiores a
75~100 m, por soluo de
continuidade da GS
Suavizar a inclinao das faces da
valeta revestida. Suavizar a
transio da berma para a
superfcie do solo nivelando as
duas superfcies. Verificar
drenagem superficial e diminuir
altura de pelcula de gua
(aumentar macrotextura; alterar
inclinao da berma direita;
melhorar drenagem superficial)
Rh=650 m, donde d7.80 m (para
alm da berma)

B;C

Crescente

52,5

Capotamento, por bloqueamento de

rodas da viatura na valeta (1/2 cana);
coliso lateral por reentrada na faixa de
rodagem com elevado ngulo, por
desnvel berma-solo elevado (0.16 m);
despiste por hidroplanagem, devido a
elevada altura de pelcula de gua na
transio da sobrelevao

Crescente

53,3

Choque com obstculo ou coliso

traseira

G3 - N

C;D

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente retenoGS curta

G3 - N

Podar vegetao com maior

frequncia; aumentar comprimento
de GS para valor mnimo que
assegura eficcia

G;H

Coliso lateral ou capotamento, por

desnvel berma-valeta (11)

L3 - R

Nivelar incio da valeta com o fim

da berma.

Crescente

54,6

Crescente

55,9

Coliso traseira
ou despiste,
por visibilidade
nos ramos
obstruda por
vegetao

LNEC - Proc. 0703/1/17194

131

D;L

Sentido

km

Deficincia de
conservao

Gravid.
Probab.
Classe

Tipo de
problema

Perigo

G3 - N

Crescente

56,0

Coliso lateral ou capotamento, por

desnvel berma-valeta excessivo;
choque com poste, por ocupao da
zona de largura til (poste a 0.83 m da
GS) (12)

Crescente

56,3

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS

G3 - N

Crescente

57,0

Choque com proteco das cabinas de

portagem (13)

F2 - O

Crescente

57,5

Choque com candeeiros dentro da

largura til da GS (14)

L3 - R

Crescente

58,0

Despiste

L3 - R

G2 - O

Caractersticas
de aderncia
variveis (II)

Crescente

58,2

Coliso traseira ou manobra de

emergncia, por percepo tardia de
obstculo na via, devido a visibilidade
bloqueada por vegetao na AAFR

Crescente

59,1

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Crescente

59,3

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Crescente

59,5

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Crescente

59,6

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Crescente

59,8

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Crescente

59,9

Crescente

60,0

Crescente

62,4

Decrescente

61,6

Choque com boca de aqueduto na zona

livre (a menos de 13 m da faixa de
rodagem) (17)

G3 - N

Decrescente

61,4

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS e sinal
dentro da zona de largura til (18)

L3 - R

Decrescente

61,0

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Decrescente

59,0

Decrescente

58,2

132

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS
Capotamento em choque com GS, por
insuficiente altura de colocao da viga
(15)
Choque com sinais verticais (16)

Choque com obstculo (fundao do

sinal) na zona da largura til da GS
(distncia do obstculo GS de
0.70 m, inferior a 1.20 m).
Capotamento, por bloqueamento de
rodas do lado direito da viatura, devido
a face de valeta abrupta e muito
prxima dos postes da GS (19)
Choque com obstculo (rvore) na
zona livre (a menos de 13 m da faixa de
rodagem) (20)

G3 - N

Interveno
Nivelar incio da valeta com o fim
da berma; Afastar o poste da zona
de largura til, ou dot-lo de base
frgil; Assegurar nivelamento da
zona de largura til com o
pavimento da berma
Aumentar a GS, antes e aps o
obstculo, para o comprimento
mnimo dos sistema
Instalar amortecedores de choque
a montante das cabines de
portagem
Afastar candeeiros da zona da
largura til da GS; ou instalar
bases frgeis nos candeeiros; ou
substituir colunas por colunas
frgeis
Verificar atrito mobilizvel sob
condies de superfcie do
pavimento molhada
Eliminar vegetao arbrea
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Assegurar comprimento mnimo da
GS antes do incio do talude

Ficha

C;D
F

B
H

G2 - O

Altear a viga da GS

G3 - N

Dotar os sinais de postes frgeis

Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou proteger o trfego
mediante GS
Assegurar comprimento mnimo da
GS antes do painel de sinalizao;
afastar sinal da largura til da GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS

F;H

G3 - N

Rebaixar sapata de fundao do

sinal; ou afast-la de modo a que a
distncia GS seja superior ao
valor da largura til. Afastar valeta
da linha dos postes da GS (mnimo
0.10 m)

C;F

G3 - N

Remover rvore; ou instalar GS

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Deficincia de
conservao

Tipo de
problema

km

Decrescente

58,1

Decrescente

58,0

Decrescente

57,5

Choque com candeeiros dentro da

largura til da GS

L3 - R

Decrescente

57,3

Choque com proteco das cabinas de

portagem (22)

F2 - O

Decrescente

56,0

Coliso lateral ou capotamento, por

desnvel berma-valeta excessivo
(0.12 m)

L3 - R

Decrescente

55,7

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Decrescente

55,4

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS (23)

G3 - N

Decrescente

55,2

Choque com obstculo na AAFR (24)

L3 - R

Decrescente

54,4

Choque com obstculo na AAFR ou

com terminal de GS

L3 - R

Decrescente

54,0

Choque com candeeiros dentro da

largura til da GS (25)

L3 - R

Decrescente

53,0

Despiste por hidroplanagem,devido a

elevada altura de pelcula de gua na
transio da sobrelevao

G3 - N

Decrescente

52,5

Decrescente

51,8

Decrescente

51,8

Decrescente

Despiste

Perigo

Gravid.
Probab.
Classe

Sentido

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS
Choque de motociclista com obstculo
(tampa de caixa de esgoto) (21)

Capotamento, por bloqueamento de

rodas da viatura na valeta (1/2 cana)
Choque com obstculo na AAFR
(Valeta em 1/2 cana, aps berma; Boca
de aqueduto no intradorso de curva (a
5.6 m da berma) (26)

L3 - R
G4 - R

G3 - N

L3 - R

Despiste (27)

G3 - N

50,6

Choque com boca de aqueduto a

2.90 m da berma (a menos de 13 m da
faixa de rodagem) (28)

G3 - N

Decrescente

50,1

Choque com boca de aqueduto na base

de GS (29)

L3 - R

Decrescente

50,0

Capotamento, por altura de GS inferior

ao recomendado

G2 - O

Decrescente

49,2

Coliso frontal (30)

F2 - O

Decrescente

48,2

Choque com pilar de PS, por deficiente

nvel de reteno (31)

G3 - N

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Interveno

Ficha

Assegurar comprimento mnimo da

GS antes do painel de sinalizao
Nivelar o solo com o topo da
tampa da caixa de visita
Afastar candeeiros da zona da
largura til da GS; ou instalar
bases frgeis nos candeeiros; ou
substituir colunas por colunas
frgeis
Instalar amortecedores de choque
a montante das cabines de
portagem
Nivelar incio da valeta com o fim
da berma.
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Assegurar comprimento mnimo da
GS antes do incio do talude
Remover o sinal para fora da zona
da largura til da GS
Substituir a interrupo da GS
(inferior a 50~75 m) por soluo de
continuidade das GS
Afastar candeeiros da zona da
largura til da GS; ou instalar
bases frgeis nos candeeiros; ou
substituir colunas por colunas
frgeis
Suavizar a inclinao das faces da
valeta revestida. Suavizar a
transio da berma para a
superfcie do solo nivelando as
duas superfcies. verificar
drenagem superficial e diminuir
altura de pelcula de gua
(aumentar macrotextura; alterar
inclinao da berma direita;
melhorar drenagem superficial)
Suavizar a inclinao das faces da
valeta revestida
Choque com obstculo na AAFR
(Valeta em 1/2 cana, aps berma;
Boca de aqueduto no intradorso de
curva (a 5.6 m da berma)
Corrigir superfcie do pavimento
(que se encontra em runa)
Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou proteger o trfego
mediante GS
Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou respeitar a
dimenso da largura til
Colocar a GS altura mnima de
0.70 m ( semelhana do que foi
feito noutras zonas onde o
pavimento foi reforado)
Colocar sinal de sentido proibido
em falta no lado direito
Aumentar comprimento de GS
aps o pilar, para o valor mnimo
aps obstculo

133

H
D

H
H
F
H

J
H

Sentido

km

Deficincia de
conservao

Gravid.
Probab.
Classe

Tipo de
problema

Perigo

G3 - N

Interveno
Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou proteger o trfego
mediante GS
Instalar GS com nvel de reteno
H1 ou H2 no viaduto; bizelar o
incio do passeio e respectivo
lancil.
Assegurar comprimento mnimo da
GS antes do incio do talude
Aumentar largura da zona nivelada
com o pavimento para valor
idntico ao da largura til da GS
Aumentar o nvel de reteno da
GS para H1 ou H2
Alterar geometria da boca do
aqueduto ou do terreno
circundante, tornando-o
atravessvel; ou proteger o trfego
mediante GS

Ficha

Decrescente

47,7

Choque com boca de aqueduto na zona

livre (a menos de 13 m da faixa de
rodagem)

Decrescente

47,7

Queda de veculos pesados; coliso

com obstculo

F2 - O

Decrescente

46,7

Choque com obstculo na AAFR, por

deficiente reteno da GS

G3 - N

Decrescente

46,7

Capotamento em choque com GS

G3 - N

Decrescente

46,0

Capotamento de autocarros em talude

alto e inclinado (32)

G2 - O

Decrescente

45,9

Choque com boca de aqueduto na zona

livre (a menos de 13 m da faixa de
rodagem)

G3 - N

Choque com pilar de prtico de

sinalizao, por insuficincia de nvel
de reteno, devido a comprimento
insuficiente da GS (33)

G3 - N

Assegurar que a GS tem o

comprimento mnimo, antes e
depois do pilar do prtico

Choque com candeeiros na zona de

largura til de GS; Choque com
obstculo na via do ramo de sada (34)

G3 - N

Podar vegetao com maior

frequncia; afastar candeeiros da
GS ou dot-los de bases frgeis

F;G

Decrescente

45,0

Coliso traseira
ou de manobra
de emergncia,
por percepo
tardia de
Decrescente
44,9
obstculo na
via, devido a
visibilidade
bloqueada por
vegetao na
AAFR
Gravidade de ferimentos:
Probabilidade de eventos:

F fatal; G grave; L leve; M menor

1 Muito frequente; 2 Frequente; 3 Ocasional; 4 Raro.

Na definio do nvel de prioridade a atribuir interveno correspondente a cada

problema de segurana rodoviria identificado foi usada a matriz de avaliao do
Manual Tcnico para Inspeces de Segurana Rodoviria.

5 LISTA DE ASPECTOS CONSIDERADOS

De acordo com o definido no Manual Tcnico para Inspeces de Segurana
Rodoviria, forma analisados os seguintes aspectos:
A. Coerncia entre a funo da estrada e caractersticas relevantes do trfego
(velocidades, TMDA e composio do trfego) e do uso do solo confinante
com a estrada (expectativa a priori);
B. Homogeneidade de traado (expectativa ad hoc);
C. Adequao das distncias de visibilidade velocidade do trfego;
D. Caractersticas da zona livre de obstculos, na rea adjacente faixa de
rodagem;
E. Qualidade da colocao, mensagem e caractersticas fsicas dos sinais
verticais e das marcas rodovirias;

134

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A;D

H
C
A

F. Caractersticas superficiais do pavimento, sobretudo quanto a resistncia

derrapagem (micro e macrotextura) e irregularidade longitudinal, analisadas
pelo menos visualmente.
Mais especificamente, nos trechos entre ns de ligao foram atendidos os
seguintes itens:
Conflitos com animais selvagens (A);
Drenagem (D e F);
Marcas rodovirias (E);
Sinalizao (E);
Caractersticas superficiais dos pavimentos (F);
Caractersticas do perfil transversal tipo (A, B e C);
Caractersticas do perfil longitudinal (A, B e C);
Caractersticas do traado em planta (A, B e C);
Caractersticas do trfego de veculos pesados (A, C e E);
rea adjacente faixa de rodagem (D).
Na lista anterior indicam-se na coluna Tipo de problema os aspectos de segurana
rodoviria mais relevantemente afectados pelo item em referncia.
Nos ns de ligao foram analisados os itens discriminados a seguir:
Acessos de terrenos marginais (A, B e C);
Drenagem (D e F);
Marcas rodovirias (E);
Sinalizao (E);
Caractersticas superficiais dos pavimentos (F);
Visibilidade (C)1;
Pees e ciclistas (A, C e E);
Caractersticas do perfil longitudinal (A, B e C);
Tipo de n (A e B)1;
Caractersticas do traado em planta (A, B e C);
rea adjacente faixa de rodagem (D).
Foram realizadas inspeces em perodo diurno e nocturno.

Nota: no foi verificado o ajuste entre as velocidades praticadas e quer o comprimento das vias de
acelerao e de desacelerao quer as distncias de visibilidade nos ns, por falta dos respectivos
elementos de projecto.
LNEC - Proc. 0703/1/17194

135

ANEXO IV-1
PROBLEMAS DE CONSERVAO
CORRENTE COM IMPLICAES NA
SEGURANA RODOVIRIA

136

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A 8 km 44+111 (Torres Vedras) 62+420 (Bombarral)

2010-12-15

Foto I

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto II

137

ANEXO IV-2
PERIGOS RELACIONADOS COM A
SEGURANA RODOVIRIA

138

LNEC - Proc. 0703/1/17194

A 8 km 44+111 (Torres Vedras) 62+420 (Bombarral)

2010-12-15

Foto 01

Foto 02

Foto 03

Foto 04

Foto 05

Foto 06

LNEC - Proc. 0703/1/17194

139

140

Foto 07

Foto 08

Foto 09

Foto 10

Foto 11

Foto 12

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 13

Foto 14

Foto 15

Foto 16

Foto 17

Foto 18

LNEC - Proc. 0703/1/17194

141

142

Foto 19

Foto 20

Foto 21

Foto 22

Foto 23

Foto 24

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Foto 25

Foto 26

Foto 27

Foto 28

Foto 29

Foto 30

LNEC - Proc. 0703/1/17194

143

144

Foto 31

Foto 32

Foto 33

Foto 34

LNEC - Proc. 0703/1/17194

ANEXO IV-3
EXEMPLOS DE FICHAS DE AVALIAO DE
PERIGOS RELACIONADOS COM A
SEGURANA RODOVIRIA IDENTIFICADOS

LNEC - Proc. 0703/1/17194

145

A 8 km 44+111 (Mira) 62+420 (Bombarral)

2010-12-15

Ficha A
A8
Capotamento de autocarros em talude alto e inclinado, ou queda de viaduto
Sentido
Decrescente

km
46.000

Viadutos

Obs.
F2
G2

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

Atropelamento

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE
FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

FREQUENTE

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

*
*

Velocidade
O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Nota: Em cada ficha-exemplo foram assinaladas as vrias classificaes de perigos relacionados com a
segurana rodoviria descritos no quadro do ponto 4 do relatrio desta ISR (e sumariadas no canto
superior esquerdo de cada ficha. Numa ISR corrente preenchida uma ficha para cada perigo
originando assim, uma nica classificao de perigo e um nico registo fotogrfico.

Ficha B
A8
Capotamento em choque com guarda de segurana, por no cumprimento da altura mnima da viga
Sentido
Crescente

Decrescente

km
50.500
59.800
60.000
50.000

Obs.
G2
G3
G3
G3

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

Atropelamento
60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE
FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

FREQUENTE

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
Situaes especiais: Curvas de classe C e D
-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

146

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Ficha C
A8
Capotamento em choque com guarda de segurana, por no cumprimento das caractersticas geomtricas da zona de aproximao da zona da largura livre.
Sentido
Crescente
Decrescente

km
50.500
56.000
46.700
59.000

Obs.
G2
G3
G3
G3

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

Atropelamento
60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE
FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

FREQUENTE

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Ficha D
A8
Coliso lateral, por reentrada abrupta na faixa, aps galgamento do degrau da berma; capotamento, por bloqueamento de rodas, em deslizamento aps descida de degrau berma-valeta.
Sentido
Crescente

Decrescente

km
47.400
52.600
55.900
56.000
47.700
52.500
53.000
56.000
58.000

Obs.
F2
G3
L3
G3
F2
G3
G3
L3
G4

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

Atropelamento

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE

< 1500
< 5000
4

FREQUENTE

OCASIONAL

RARO

*
*

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

Velocidade
Situaes especiais: Curvas de classe C e D
-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

LNEC - Proc. 0703/1/17194

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

147

Ficha E
A8
Choque frontal ou lateral com obstculo perigoso na zona livre (mnimo=13 m)
Sentido
Crescente
Decrescente

km
45.800
46.800
45.900
47.700
50.100
50.600
51.800
58.200
61.600

Obs.
F3
F3
G3
G3
L3
G3
L3
G3
G3

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

Atropelamento

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE

FREQUENTE

OCASIONAL

FATAL
GRAVE

*
*

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Ficha F
A8
Choque frontal ou lateral com obstculo perigoso na zona de largura til de barreiras de segurana
Sentido
Crescente

Decrescente

km
56.000
45.700
57.500
62.040
44.900
54.000
55.200
57.500
59.000
61.400

Obs.
G3
G3
L3
G3
G2
L3
L3
L3
G3
L3

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

Atropelamento

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE
FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

FREQUENTE

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Ficha G
A8
Coliso traseira, choque ou manobra de emergncia, por percepo tardia de obstculo na via, devido a visibilidade condicionada
Sentido
Crescente

Decrescente

km
53.300
54.600
58.200
44.900

Obs.
G3
G3
G2
G2

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

Atropelamento
60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE
FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

FREQUENTE
*

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

*
*

Velocidade
Situaes especiais: Curvas de classe C e D
-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

148

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194

Ficha H
A8
Choque com obstculo na AAFR, por nvel de reteno inadequado, devido a comprimento insuficiente da GS; cjoque com terminal excedentrio, por interrupo demasidao pequena da GS.
Sentido
Crescente

Decrescente

km
45.500
46.600
47.000
48.000
52.100
54.600
56.300
59.100
59.300
59.500
59.600
59.900
45.000
46.700
48.200
54.400
55.400
55.700
58.100
61.000
61.200

Obs.
L3
G3
G3
G3
G3
G3
G3
L3
L3
L3
L3
G3
G3
G3
G3
L3
G3
L3
L3
L3
L3
> 7500
> 19000
1

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

Atropelamento
60 km/h
50 km/h

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE

FREQUENTE

OCASIONAL

FATAL
GRAVE

*
*

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
Situaes especiais: Curvas de classe C e D
-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Ficha I
A8
Choque com proteco de cabinas de portageiros
Sentido
Crescente
Decrescente

km
57.000
57.300

Obs.
F2
F2

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

Atropelamento
60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE

FREQUENTE

FATAL
GRAVE

*
*

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
Situaes especiais: Curvas de classe C e D
-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

LNEC - Proc. 0703/1/17194

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

149

Ficha J
A8
Coliso frontal, por circulao em sentido contrrio ao da faixa de rodagem
Sentido
Crescente
Decrescente

km
45.000
48.000
49.200

Obs.
F2
F2
F2

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

Atropelamento

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE
FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

FREQUENTE

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Ficha K
A8
Colises traseiras, por velocidade excessivamente baixa ou por decises tardias ao nvel da navegao; em especial, de noite
Sentido
Crescente
Decrescente

km
49.100

Obs.
G3

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

Atropelamento

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE

FREQUENTE

FATAL
GRAVE

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

OCASIONAL

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

Situaes especiais: Curvas de classe C e D

-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

Ficha L
A8
Despiste, por caractersticas superficiais deficientes
Sentido
Crescente
Decrescente

km
58.000
51.800

Obs.
L3
G3

GRAVIDADE

Tipo de embate
Capotamento

Frontal

Lateral

Traseiro

Coliso
c/ciclista

*
*

110 km/h
90 km/h

50 km/h
50 km/h

50 km/h
50 km/h

60 km/h
50 km/h

Atropelamento
60 km/h
50 km/h

> 7500
> 19000
1

FREQUNCIA ESPERADA (em funo do TMDA)

7500 - 3000
3000 - 1500
19000 - 10000
10000 - 5000
2
3

MUITO FREQUENTE

FREQUENTE

OCASIONAL

FATAL
GRAVE

*
*

70 km/h

50 km/h

50 km/h

30 km/h

30 km/h

LEVE

< 40 km/h

< 30 km/h

< 30 km/h

< 20 km/h

< 20 km/h

MENOR

< 1500
< 5000
4

Estrada de faixa de rodagem nica

Estrada de dupla faixa de rodagem

RARO

Velocidade
Situaes especiais: Curvas de classe C e D
-1 nvel na frequncia esperada
Curvas de legibilidade difcil: -1 nvel na frequncia esperada
+1 nvel na frequncia esperada
Rectas em patamar

150

O - Correco obrigatria
N - Correco necessria, mesmo se os custos forem elevados
R - Correco recomendvel (necessria, se os custos forem moderados)
F - Correco ou mitigao do perigo, se os custos forem baixos (facultativa)

LNEC - Proc. 0703/1/17194