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Sistema de Suspenso e Direo

Luiz Carlos Gertz


Universidade Luterana do Brasil

Suspenso
Introduo
O objetivo deste texto oferecer informaes bsicas sobre o funcionamento da
suspenso de um veculo com relao geometria, ou seja, como o desenho influncia
no comportamento do veculo. No sero considerados os aspectos dinmicos e
estruturais necessrios para o dimensionamento de componentes.
Este texto no tem a pretenso de criar uma nova bibliografia sobre suspenso
de automveis, mas sim suprir a falta de literatura em lngua portuguesa sobre o tema.
Sendo assim ser apresentada uma reviso bibliogrfica onde sero enfocados
aspectos que permitam ao aluno compreender a teoria de funcionamento dos diversos
tipos de suspenso.
Um grande esforo foi realizado para que todas as definies fossem colocadas
de forma simples e clara, dentro de uma ordem que tornasse o texto compreensvel.
Infelizmente, algumas vezes, isto no foi possvel, principalmente pela dificuldade de
traduzir alguns termos e pelo fato de que o sistema de suspenso no possui um limite
definido com outros sistemas. O automvel composto pelo sistema de transmisso,
sistema de direo, sistema de freios e suspenso. A suspenso possui partes de
destes sistemas: do freio, possui mangueiras, discos ou sapatas; da direo possui
articulaes, barras, eixos; e da transmisso possui semi-eixos, juntas homocinticas
ou cruzetas, etc.
Os nomes utilizados para definir peas, efeitos, ou caractersticas que no
possuem uma expresso popularmente conhecida em nossa lngua foram traduzidos
literalmente para o portugus. Alguns termos de difcil traduo foram conservados na
lngua inglesa com o objetivo de no criar expresses que se tornem comum ao
pequeno grupo de usurios deste material.

O Incio
O comerciante chamado Nikolaus August Otto, de origem austraca e
naturalizado francs, e que no era engenheiro, construiu uma mquina com a
finalidade de dar autonomia as carroas. Sua inteno era a de oferecer uma opo
mais prtica que o sistema de propulso da poca, o cavalo. Assim, em 1862, foi
construdo o primeiros motor de combusto interna (Hunninghaus). Foi um trabalho
rduo que durou muitos anos e vrios problemas foram enfrentados. Chegou a ser
proibido de trabalhar pela polcia e tinha que faz-lo nas madrugadas, escondido, pois
os vizinhos acreditavam que ele era um feiticeiro. As ferramentas disponveis eram
primitivas, os processos de transformao do ao eram rudimentares o que
impossibilitava a construo de um sistema complexo de transmisso que permitisse
que e o motor tracionasse uma carroa, o que fez com que os primeiros motores de
combusto interna fossem testados em lanchas, devido a simplicidade do sistema de
transmisso. Depois que os motores se mostraram confiveis e, principalmente,
utilizveis, ficou claro que tentar adapt-los em carroas no era vivel, e assim estes
veculos transformaram-se para receber os novos motores.
A tecnologia utilizada na construo de bicicletas e o glamour criado pela
sociedade no final do sculo XIX foram cruciais para o desenvolvimento do automvel.
Inicialmente a bicicleta era uma travessa de madeira acolchoada, com duas rodas onde
o condutor impulsionava-se com grandes passadas. Depois surgiu o sistema de
transmisso onde o pedal acoplado no eixo dianteiro tracionava uma roda muito
grande. Quando, finalmente, surgiu a bicicleta que conhecemos atualmente com trao
na roda traseira iniciou-se uma nova era para a mecnica ligeira. Foram desenvolvidos
eixos e mancais precisos. Vieram as rodas de borracha, depois os pneumticos, as
rodas dentadas, as correntes e, por fim, as esferas.
Os adeptos do ciclismo cresceram da noite para o dia e a industria de
construo de bicicletas cresceu de forma espantosa.
Uma nova escola foi criada, um ideal. O clima de entusiasmo associado ao
ciclismo fez com que, quase que simultaneamente, surgissem a motocicleta, o triciclo a
motor e o automvel leve. Era a aplicao do motor ao ciclismo.
Os primeiros construtores de automveis preferiam os triciclo por ser a melhor
base para o veculo leve, j que possua pouca massa e era robusto, prestando-se
muito bem para receber um motor, desde que ele tambm fosse leve e rpido.
Os primeiros triciclos motorizados fizeram um grande sucesso que perdurou por
mais de vinte anos. O ilustre brasileiro Santos Dumont, que criou o primeiro dirigvel ao
colocar um pequeno motor num balo esfrico, e primeiro homem a voar com um
veculo mais pesado que o ar, tambm foi um dos importantes personagens da histria
do automvel. Foi o primeiro a organizar uma corrida de triciclos, na Frana, no
veldromo Parc des Princes, bancando os custos do aluguel do veldromo e dos
prmios, conforme ele mesmo descreve em seu livro Meus Bales. O evento foi um
sucesso muito maior que o esperado, e um marco na histria. Tambm foi o
responsvel por trazer o primeiro automvel para o Brasil.
At 1886 existia uma grande disputa entre os veculos impulsionados por vapor
e os impulsionados por gasolina, at que Karl Benz constri seu triciclo a gasolina,
considerado o primeiro automvel til (Figura 1). Benz desenvolveu vrios sistemas e o
bom rendimento de seu veculo se deve, principalmente, ao refinamento do uso do
sistema de arrefecimento e da carburao. Ele considerado o iniciador da tcnica
automotiva por ter aprimorado a unidade do motor com o chassis. (Pietisch, 1962).

Figura 1 Triciclo Benz, 1888.


Alm da bicicleta a carroa (Figura 2) e a locomotiva tambm foram fonte de
inspirao para o desenvolvimento do automvel. Na Figura 3 pode ser vista a
suspenso de molas planas de um Chase, 1908 pertencente ao Museu da Tecnologia
da ULBRA, que praticamente o mesmo utilizado nas carruagens para transporte de
pessoas, onde o nvel de conforto j era razovel.
A suspenso do automvel demorou algumas dcadas para ser aprimorada. Em
1901 August Horch, que daria origem a Audi, constri um veculo com cofre para o
motor montado na dianteira, caixa de cmbio na parte posterior do motor, carburador,
articulao de Cardan e diferencial. Nesta poca surge a suspenso com molas planas,
os feixes de molas, fixados em eixos rgidos, tal como as conhecemos hoje. Porm,
somente trinta anos depois, em 1933, a GM utiliza amortecedores telescpicos e a
Mercedes utiliza suspenso independente. Em 1955 a Citron lana a primeira
suspenso hidro-pneumtica.

Figura 2 - Carroa Funerria de 1873.


Museu da Tecnologia da ULBRA

Figura 3 - Chase 1908. Museu da


Tecnologia da ULBRA.

Definio
A suspenso ideal seria aquela que permitisse que o veculo flutuasse, tal como
nos filmes de fico cientifica. Durante seu deslocamento nenhuma fora proveniente
das variaes de distncia relativa entre o veculo e solo, seria transmitida para a
carroceria. Como est soluo ainda no vivel, utiliza-se um sistema mecnico que,
de forma geral, tem o objetivo de absorver as desigualdades do terreno sobre o qual o
veculo se desloca, proporcionando aos passageiros um adequado nvel de conforto e
segurana, protegendo a carga e o prprio veculo. Alm disto, de forma mais
especfica, funo da suspenso limitar a rolagem da carroceria, manter o contato
das rodas com o solo, de forma que ocorra a menor variao possvel de carga,
controlar o camber e o esteramento das rodas, e oferecer resistncia s reaes
produzidas pelos pneus, tais como: foras longitudinais (aceleraes e frenagens),
foras laterais (curvas), torques gerados pela frenagem e pela mudana de direo.
A massa do veculo pode ser separada em duas partes: massa suspensa que
aquela que suportada pelas molas da suspenso (sprung), e a no suspensa, que
toda a restante (unsprung). A conexo entre estas duas partes materializa a suspenso
propriamente dita.
O sistema de suspenso formado por todas as partes que so responsveis
pelo movimento relativo entre as rodas e o corpo do veculo: barras, eixos, articulaes,
buchas, etc. Todos estes componentes fazem parte de um mecanismo que tem como
objetivo fazer a roda deslocar-se para cima e para baixo de forma controlada.
A suspenso composta por um elemento flexvel (molas helicoidal, barra de
toro, mola de borracha, a gs ou ar, etc.) e um elemento amortecedor, que freia as
oscilaes das massas suspensas, originadas pela deformao do elemento flexvel,
decorrentes das irregularidades do solo. Quanto menor a massa deste sistema melhor
ser seu desempenho.
Os pneus e acentos de um veculo podem ser considerados como elementos
complementares do sistema de suspenso.

Elemento flexvel da suspenso


Molas em forma de lmina
As molas em forma de lminas foram utilizadas inicialmente nas carruagens e
nas locomotivas devido facilidade de produo e a simplicidade do sistema mecnico
que compe a suspenso, pois no necessitam de barras, balanas, pivs, etc. At o
incio da dcada de 60 elas eram o elemento flexvel da suspenso da maioria dos
automveis, que as utilizavam em vrias configuraes, conforme pode ser visto na
Figura 4. Este tipo de mola composto por uma srie de lminas de ao, onde,
geralmente, a primeira mais larga e mais longa, com uma conformao em cada
extremidade, de forma que aloje um pino formando uma juno articulada. As demais
so menores e possuem curvatura mais acentuada. Quando o conjunto de molas se
deforma uma parte da energia consumida com o atrito gerado entre as superfcies de
cada lmina que esto em contato, o que provoca um amortecimento. O feixe de molas
fixado na estrutura do veculo atravs de um eixo e um jumelo que permite a variao
de seu comprimento longitudinal quando flexionadas.

Figura 4 Configuraes para molas laminares. Guitin, 2001.


A principal vantagem das molas semielpticas a sua robustez, o que permite
que sejam utilizadas em qualquer eixo de caminhes, ou na traseira de pequenos
veculos de carga, neste caso com menor curvatura e com menor quantidade de
lminas. Veculos fora de estrada tambm as utilizam pois, combinadas com o eixo
rgido, possibilitam grande curso da suspenso.
Atualmente se utilizam tambm molas quase planas formadas por uma nica
lmina que se curvam no sentido contrrio ao habitual.

Molas helicoidais
As molas helicoidais substituram os feixes de molas dos automveis atuais. So
leves, eficientes e compactas, o que as torna ideais para o uso na suspenso
independente (Figura 5).
As molas helicoidais consistem numa barra de ao enrolada em forma de hlice.
A elasticidade depende de seu dimetro, do dimetro da barra, do nmero de
helicides (obs: espiras so partes de uma mola espiral, no de uma mola helicoidal) e
das caractersticas do material utilizado. Como o objetivo de facilitar a montagem,
geralmente, as extremidades so planas.

Figura 5 - Suspenso com mola helicoidal. Guitin, 2001.


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Quando uma mola helicoidal submetida a um esforo aplicado em seu eixo as


deformaes so regidas principalmente por flexo, semelhante a uma viga engastada,
porm, enrolada. Quando ocorrem grandes deformaes que alteram
significativamente o passo (distncia entre dois helicides consecutivos) da mola
helicoidal, as deformaes so regidas por principalmente por toro.

Mola do tipo Barra de Toro


A mola do tipo Barra de Toro uma viga engatada submetida a um torque na
extremidade livre que provoca a toro. A deformao da barra proporciona ao seu
comprimento e inversamente proporcional a quarta potncia do dimetro da espessura.
Foi utilizado pela primeira vez no modelo Traction Avant 7/11 da Citren em
1934. A patente pertence a Ferdinad Porsche que utilizou-a pela primeira vez, tanto na
dianteira como na traseira, do VolksWagen Tipo 60 Kdf-Wagen, de 1938, popularmente
conhecido no Brasil como Fusca. Aps a grande guerra foi utilizada no DKW 102 e
posteriormente no seu precursor, o Audi, em 1965. Na Figura 6 pode ser visto a
suspenso dianteira onde dois conjuntos de feixes de molas, formados por barras
planas, so engastados no centro da suspenso e o torque aplicado, em cada
extremidade, por quatro braos oscilantes que esto conectados a ponta de eixo (pino
mestre, kingpin). A maior dificuldade que Porshe teve no desenvolvimento deste tipo de
mola foi o acerto do tratamento trmico. No incio as molas partiam-se gerando um
estampido abrupto e forte dentro do veculo, o que poderia gerou grande preocupao
pois isto poderia comprometer o futuro do VW Sedan.

Figura 6 - Suspenso com barra de toro formada por lminas. Guitin, 2001.
Atualmente as barra de toro utilizam uma nova configurao. Ao invs de
serem montadas transversalmente, como as mostradas anteriormente, so
longitudinais, formadas por uma nica barra de seo circular, conforme pode ser visto
na Figura 7. Este tipo de elemento elstico, utilizado em alguns utilitrios de mdio e
grande porte, eficiente, robusto, leve e no ocupa espao entre as barras oscilantes
da suspenso, estendendo-se ao lado das longarinas do chassi sob a cabine.

Figura 7 - Suspenso com barra de toro de seo circular. Guitin, 2001.


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Barra Estabilizadora
Quando um veculo percorre uma trajetria curvilnea as foras inerciais inclinam
seu corpo para o lado de fora da curva (rolagem), provocando uma maior compresso
das molas do lado externo, aproximando a carroceria das rodas, e uma diminuio da
compresso nas molas do lado interno, afastando-a das rodas. Para minimizar este
efeito se utilizam barras estabilizadoras que podem ser montadas no eixo dianteiro,
traseiro ou em ambos.
As barras estabilizadoras so compostas, geralmente, por uma viga de ao de
seo circular em forma de U. Suas extremidades so fixadas na suspenso, na base
dos amortecedores, e a parte central fixada atravs de duas articulaes na
carroceria, conforme pode ser visto na Figura 8.

Figura 8 - Suspenso MacPherson com barra estabilizadora. Fonte Internet


Se a barra estabilizadora fosse infinitamente rgida a carroceria no sofreria
nenhuma inclinao na curvas, como se no existisse suspenso. Porm, se em linha
reta o veculo avanasse sobre um aclive acentuado a suspenso funcionria
normalmente, e as duas rodas unidas pela barra estabilizadora sempre assumiriam a
mesma posio em relao carroceria. Como no este seu objetivo, sua rigidez
permite que ele funcione como uma mola que une cada roda de cada lado do veculo,
minimizando a inclinao lateral nas curvas, ou quando uma das rodas passa por um
obstculo numa reta (Figura 9).

Figura 9 - Esquema de funcionamento da barra estabilizadora. Adams.

A elasticidade de uma barra de toro varia com seu comprimento, com o


dimetro da espessura (quarta ordem), e depende das caractersticas mecnicas do
material utilizado.
A principal vantagem da barra estabilizadora, na maioria dos casos, no
aumentar a estabilidade, mas sim o conforto, j que seu uso permite que as molas
tenham uma rigidez menor de at 20%. Neste caso o objetivo principal no diminuir
sensivelmente a rolagem, mas sim oferecer ganho em conforto sem prejudicar a
estabilidade. Sendo assim, um carro com estabilizador, no mais estvel que outro
com as molas adequadamente mais rgidas.
Se um veculo com suspenso bem dimensionada, tiver seu projeto original
alterado com o objetivo de diminuir a rolagem, atravs da instalao de barras
estabilizadoras (ou do aumento da rigidez das molas), fatalmente sua estabilidade ser
prejudicada. Isto ocorrer devido a transferncia de carga das rodas internas da curva
para as externa, provocando uma diminuio da aderncia dos pneus na pista. Neste
caso, a instalao de uma barra estabilizadora diminuir a estabilidade.
claro que o enfoque dado anteriormente no aplicvel para veculos de
competio, onde a barra estabilizadora tem o objetivo de aumentar o desempenho,
no visando o conforto. Na Figura 10 pode ser visto um sistema de suspenso
embarcada, onde os estabilizadores so formados uma barra em forma de U
conectada por duas barras articuladas nas duas extremidades (bielas). A vantagem
deste sistema que alm diminuir a massa no suspensa, o que aumenta
significativamente o rendimento do sistema, permite que regulagens precisas sejam
feitas rapidamente.

Figura 10 - Suspenso embarcada com barra estabilizadora. Aird, 1997.

Amortecedores
Quando os primeiros automveis foram construdos sua suspenso era
semelhante as utilizadas nas carroas. O desenvolvimento dos motores e,
principalmente, dos pneumticos permitiu que num espao curto de tempo a velocidade
aumentasse consideravelmente. Os automveis, com suas primitivas suspenses,
rodando em estradas inadequadas oscilavam descontroladamente gerando desconforto
e insegurana. Surgia a necessidade do desenvolvimento de um sistema mais estvel
e uma nova pea foi introduzida, o amortecedor.

Os amortecedores so utilizados desde o incio do sculo, mas difundiram-se


aps comprovarem sua eficincia no Grande Prmio da Frana de 1906,. Os primeiros
eram de frico (Figura 11) formados por dois braos articulados, um fixo no chassis
e outro na no eixo da roda atravs de articulao. Cada brao constitudo por uma ou
mais lminas de ao que se unem alternadamente em um eixo comum, intercaladas
com discos de frico de madeira, tecido, couro ou amianto.

Figura 11 - Amortecedor de frico. Guitin, 2001.


Na dcada de 20 foram construdos os primeiros amortecedores hidrulicos, que
inicialmente atuavam somente no curso de descendncia da roda e, mais tarde,
tambm durante a ascendncia. A Figura 12 mostra um amortecedor hidrulico
comumente utilizado por vrios fabricantes de carro anos 30.

Figura 12 Amortecedor do Oldsmobile 1936. Museu da Tecnologia ULBRA.


Em 1930 a Monroe criou o amortecedor hidrulico telescpico. Este tipo de
amortecedor o mais comumente encontrado no automveis atualmente e baseia-se
na fora gerada pela resistncia ao movimento do leo para ser transportado por um
por um orifcio. A Figura 13 mostra o esquema representativo de dois amortecedores
telescpicos, o primeiro com dois tubos e o segundo com um tubo.

Figura 13 - Amotecedores telescpicos: com duplo tubo e monotubo. Milliken, 1995.


Quando um automvel passa com a roda sobre um obstculo a suspenso se
movimenta comprimindo a mola, evitando que a carroceria se levante abruptamente,
porm, imediatamente a energia armazenada na mola tende a restituir sua posio
original, transmitindo grande fora para a carroceria e provocando oscilaes at
estabiliz-la na posio de equilbrio. Se o amortecedor for de ao simples sua funo
ser a de frear o movimento da suspenso durante a descendncia da roda em relao
a carroceria, diminuindo desta forma as foras transmitidas para as cargas
transportadas pelo veculo e para os passageiros. Se oferecer resistncia ao
movimentos de descendncia e de ascendncia o amortecedor ser de dupla ao.
Num amortecedor telescpico de dupla ao, quando a suspenso
comprimida, a haste penetra no tubo e o leo passa por vlvulas com orifcios
calibrados que oferecem uma pequena resistncia ao movimento. Quando tracionada
estas vlvulas fecham-se e outras, que oferecem maior resistncia, so acionadas. Se
uma fora de compresso excessiva for aplicada ao amortecedor uma vlvula de
proteo permite que o leo passe por outra via que no so os orifcios calibrados.
A Figura 14 mostra a relao entre a fora de resistncia ao movimento de um
amortecedor telescpico de dupla ao com o curso, para uma determinada velocidade
de deslocamento da suspenso. Quanto maior for a velocidade, maior ser a fora de
resistncia.

Figura 14 - Grfico de Fora por curso da suspenso. Milliken, 1995.


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Tipos de Suspenso
As suspenses dos veculos podem ser divididas em dois grupos: eixos rgidos e
suspenso independente. Os fundamentos de funcionamento da suspenso de eixo
rgido significativamente mais simples que a suspenso independente, por este
motivo, faremos uma breve descrio da primeira e utilizaremos a suspenso
independente para apresentar a teoria sobre o tema.

Eixo Rgido
Os Eixos Rgidos originaram-se de veculos que existiam antes do surgimento
dos automveis. Atualmente so utilizados tanto na traseira como na dianteira em
muitos automveis, pequenos mdios ou grandes, em utilitrios, em caminhes.
Podem conter um par de rodas que giram livremente montados na traseira, ou na
dianteira. Tambm podem conter um par de rodas responsveis pela trao montados
na traseira, sendo encontrados, atualmente, em carros de mdio e grande porte, e na
maioria dos utilitrios e caminhes. Com trao na dianteira so utilizados em veculos
fora de estrada (4x4).
A simplicidade do sistema mecnico necessrio para sua montagem, sua
robustez e a pequena manuteno so suas principais vantagens. Nos veculos fora de
estrada, alm destes fatores, so utilizados por proporcionar um longo curso da
suspenso, o que fundamental para este tipo de veculo, j que a rea de contato do
pneu com o solo est diretamente relacionado com sua eficincia.
O eixo rgido no sofre alterao de camber quando o veculo carregado, nem
durante uma curva, seja pela rolagem da carroceria, nem devido a fora lateral aplicada
nas rodas pela pista.
Um problema associado a este eixo uma vibrao que ocorre nas rodas
dianteiras e que est associado a folgas do sistema mecnico e a sua freqncia
natural chamado de Shimmy.
Uma das configuraes mais comuns de montagem dos Eixos Rgidos
(Hotckiss) aquela em que dois conjuntos de molas semi-elpticas, montadas
longitudinalmente, so utilizados para conect-lo ao chassi, e o centro possui um
diferencial, conectado a um cardan atravs de uma junta universal (Figura 15). Este
tipo de trao foi utilizado em grande parte dos automveis de passageiros dos anos
60. Atualmente utilizado em veculos de carga, leves e pesados.

Figura 15 - Suspenso com eixo rgido e molas semi-helipticas. Gillespie, 1992.


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Quando no so utilizados feixes de molas em eixos rgidos necessrio o uso


de barras (Four Link) que restrinjam os movimentos laterais provocados pelas foras
geradas em curvas e a tendncia de giro do eixo gerada pela foras transmitidas
atravs do cardam para o diferencial, e deste para as rodas (Figura 16).

Figura 16 Suspenaso four-link. Gillespie, 1992.

De Dion
Um tipo de suspenso pouco utilizada, mas clssica, a De Dion (1894), que
uma mistura entre o Eixo Rgido e a Suspenso Independente. Ele composto por
uma barra slida que conecta as duas rodas, por dois semi-eixos e por um diferencial
fixo no chassi, conforme pode ser visto na Figura 17. Como o diferencial no fixo ao
eixo a massa no suspensa diminui, oferecendo ao sistema maior eficincia.

Figura 17 - Suspenso De Dion. Gillespie, 1992.

A Geometria da Suspenso
Restrio de movimento que a suspenso deve oferecer
Um corpo em movimento no espao apresenta seis Graus de Liberdade (GDL)
em relao a outro corpo (Figura 18). A roda traseira de uma bicicleta possui apenas
um (GDL), em relao ao seu chassi, que a rotao em relao ao seu eixo. A roda
traseira de um automvel apresenta dois GDL, j que ela alm de girar, tambm se
desloca para cima e para baixo. A suspenso ideal aquela que possibilita a restrio
do movimento da ponta de eixo (knuckle) em cinco direes, permitindo apenas o
deslocamento para cima e para baixo.
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Figura 18 - Nmero de Graus de Liberdade e movimento da suspenso. Milliken, 1995.


Para restringir o movimento em cinco graus so necessrias cinco barras.
A estrutura em forma de A, mostrada na Figura 19 pode ser considerada como
duas barras que possuem uma juno em comum. A suspenso do tipo MacPherson
equivalente, para pequenos deslocamentos, a uma estrutura em forma de A com
comprimento infinito.

Figura 19 - Partes da suspenso e nmero de barras equivalentes. Milliken, 1995.


A suspenso independente pode ser montada com sistemas equivalentes a
cinco barras.
A suspenso MacPherson possui duas direes restritas pela estrutura superior,
duas pela estrutura inferior em forma de A e mais uma imposta pela barra do sistema
de direo. A suspenso com duas estruturas em forma de A apresenta duas
restries para cada A, mais uma pela barra do sistema de direo.

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Centro Instantneo de Giro


O Centro Instantneo de Giro (CI), ponto sobre o qual um corpo gira num
determinado instante, utilizado para auxiliar na determinao de vrios parmetros da
suspenso. Encontras-se no cruzamento das linhas da direo das articulaes das
barras que compe as estruturas da suspenso. Na Figura 20 pode-se ver a
representao de um sistema equivalente para um determinado instante. Para
pequenos deslocamentos da suspenso pode-se considerar a distncia do CI
constante, porm, fcil perceber que para deslocamentos significativos distncia do
CI at a roda varia consideravelmente.

Figura 20 - Centro Instantneo de Rotao. Milliken, 1995.

Eixo Instantneo de Giro


O CI, conforme mostrado anteriormente, foi determinado atravs de uma anlise
bidimensional, onde as barras da suspenso foram projetadas no plano frontal. Foi
determinado o cruzamento das linhas que passam pelas articulaes de cada barra.
Est mesma anlise pode ser feita atravs da projeo das barras da suspenso num
plano longitudinal do veculo. Desta forma dois CIs, com coordenadas diferentes sero
determinados. A reta que contm estes dois pontos o Eixo Instantneo de Giro da
ponta de eixo (knuckle) (Figura 21).

Figura 21 - Eixo Instantneo de Rotao. Milliken, 1995.


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Como o CI da vista frontal varia de posio, o Eixo Instantneo de Giro tambm


varia. O CI da vista lateral determinado pelas articulaes das barras da suspenso
na carroceria (ou chassi) do veculo. Como estes pontos so fixos, o CI da vista lateral
tambm fixo.

Suspenso independente
A suspenso independente possui dois CIs, um que pode ser determinado
atravs da vista lateral, e que esta relacionado predominantemente com as
aceleraes longitudinais do veculo, outra que pode ser determinado por uma vista
frontal e que est relacionado com as aceleraes laterais.

Vista Frontal da Suspenso do Tipo Brao em Balano (Swing Arm)


Quando a suspenso desloca-se numa curva devido s aceleraes ocorre um
giro do corpo do veculo em relao a um ponto, o Centro de Rolagem (CR) (Roll
Center RC), que o ponto de interseco das linhas que unem o CI at o ponto de
contato do pneu com o solo (Figura 22(a)).
Para definir o CR:
1) Determine o CI, que o ponto virtual de encontro das linhas que contm as
conexes de cada barra da suspenso.
2) Trace uma linha unindo o CI e o ponto de contato do pneu com o solo.
3) O ponto onde estas linhas se cruzaram o CR
Se o desenho da suspenso for simtrico o CR se encontrar na linha central.
Porm se forem diferentes o CR se encontrar deslocado para um dos lados
(Figura 22(b)), o que pode ser interessante para um veculo projetado para andar num
circuito oval. descendncia

Figura 22 - Centro instantneo de Rotao para dois desenhos de


suspenso. Milliken 1995.

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Variao de ngulo de Camber


Analisando a suspenso formada por duas estruturas e forma de A pode-se
observar que a posio do Centro Instantneo de giro est relacionada com duas
coordenadas: a distncia do solo e da roda (Figura 23). Se substituirmos o sistema
mecnico desta suspenso por uma barra simples equivalente que est conectada no
eixo da roda e no CI a variao do ngulo de camber, que o ngulo de inclinao da
roda com o solo, ser menor no segundo caso para uma mesma variao de
deslocamento da roda.

Figura 23 Variao de camber. Milliken, 1995.


A suspenso descrita com duas estruturas em forma de A pode apresentar a
parte superior menor que a parte inferior. Para um deslocamento da roda na direo
vertical a barra superior desloca-se mais que a barra inferior na direo horizontal,
acentuando o ngulo camber. Este efeito e suas vantagens podem ser facilmente
compreendidos atravs de uma anlise da Figura 24.

Figura 24 - Variao do ngulo de camber com o deslocamento da roda


em relao carroceria. Aird, 1997.

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Distncia do Centro de Rolagem ao Solo


O Centro de Rolagem (roll center) o ponto onde aplicado o momento atuante
entre as massas suspensas (corpo do veculo) e no suspensas (suspenso, partes do
sistema de freio, rolamentos, rodas, etc.). Quanto maior for distncia do CR do solo, e,
conseqentemente, menor a distncia do CG, menor ser o momento de rolagem. O
produto da fora lateral aplicada sobre o corpo do veculo x a distncia do solo
chamado de momento de contra-rolagem.
Se o Centro de Rolagem est acima do nvel do solo a fora aplicada na base do
pneu gera um momento no CI (Figura 25 e 26). Este momento provoca um
deslocamento da roda para baixo e eleva o corpo do veculo (jacking). Se o CR est
abaixo do nvel do solo a fora lateral aplicada sobre a roda provocara uma reao no
CI, que far o corpo do veculo deslocar-se para baixo.

Figura 25 - Movimento do corpo do veculo relacionado com a


posio do CR. Milliken, 1995.

Figura 26 Levantamento da carroceria em veculos com


semi-eixo oscilante. Gillespie, 1992.

Scrub
O scrub uma varivel que est relacionada com a anlise realizada atravs da
vista frontal e o movimento relativo com o solo resultante do deslocamento vertical
(Figura 27). O scrub funo do comprimento real das barras da suspenso, e do
comprimento relativo, que est associado a posio do CI da vista frontal, assim como
da altura do CI em relao ao solo.

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Figura 27 - Escorregamento em funo da altura do CI em relao ao solo. Milliken


1995.
Se, na vista frontal, o CI no estiver posicionado no nvel do solo o valor do
scrub ser elevado. Se o CI estiver posicionado abaixo do nvel do solo e dentro do
veculo o srcub ocorrer para fora. Se o CI estiver posicionado acima do nvel do solo e
dentro do veculo o scrub ocorrer para dentro.
Quando um veculo desloca-se em linha reta num terreno irregular a roda no
seguir exatamente a mesma direo (Figura 28).

Figura 28 - Trajetria da roda com elevado scrub. Milliken 1995.


Se o scrub for significativo uma instabilidade lateral pode ser gerada devido
alterao do ngulo de deslizamento do pneu (tire slip angle), que a resultante das
velocidades laterais associadas ao scrub e da velocidade de deslocamento do veculo.
A variao deste ngulo est associada a um incremento no amortecimento viscoso
dos pneus.

Tipos de Suspenso Independente


Brao em Balano Positivo
Este tipo de suspenso denominado Brao em Balano Positivo (Positive
Swing Arm Geometry) por que o CR est localizado acima do solo (Figura 29).

Figura 29 - Suspenso de Barra Curta e Longa. Gillespie, 1992.


18

Quando o veculo faz uma curva o CI da roda externa move-se para baixo
devido ao deslocamento relativo entre a roda e o seu corpo, enquanto que o CI da roda
interna move-se para cima. Os movimentos em direes opostas das rodas em relao
ao corpo do veculo provocam uma assimetria no desenho da suspenso. A reao da
fora lateral que atua na roda externa (fora dominante numa curva) faz com que o
corpo do veculo sofra um movimento descendente, enquanto que reao da fora
resultante na roda interna provoca um movimente ascendente. Em conseqncia disto
a reao das foras laterais que atuam no veculo provoca um movimento descendente
de seu corpo, reduzindo a altura do CR.

Brao em Balano Negativo


Conforme pode ser visto na Figura 30, na suspenso com Brao em Balano
Negativo (Negative Swing Arm Geometry) o CR est localizado abaixo do nvel do solo.

Figura 30 - Brao em Balano Negativo. Gillespie, 1992.

Braos Paralelos Horizontais


Na suspenso de Braos Paralelos Horizontais (Parallel Horizontal Links) o CI
est localizado no infinito. A linha que contm o ponto de contato do pneu com o solo e
o CR paralela as barras da suspenso. Neste caso o CR localiza-se na linha central e
no solo, conforme pode ser visto na Figura 31.

Figura 31 - Suspenso de Barras Paralelas Horizontais. Gillespie, 1992.

19

Braos Paralelos Inclinados


Na suspenso de Braos Paralelos Infinitos (Inclined Parallel Links) o CI localizase no infinito e acompanha a inclinao das barras da suspenso. O CR encontra-se
na linha central e acima do solo, conforme Figura 32.

Figura 32 - Barras Paralelas Inclinadas. Gillespie, 1992.

McPherson
A suspenso do tipo McPherson foi patenteada em 1946 por Earle Steele
MecPherson e foi utilizada em 1949, na Frana, na dianteira do Ford Vedete de trao
traseira. No Brasil foi introduzida atravs do Simca Chambord.
A suspenso McPherson a combinao de um suporte com o brao inferior,
conforme pode ser visto na Figura 33. O CR est localizado na linha central do veculo
com a interseco da linha que contm o CI e o ponto de contato do pneu com o solo.
Num veculo convencional a posio do CI tende a afasta-se muito para a esquerda do
ponto indicado no esquema representativo apresentado no desenho. Isto ocorre porque
o amortecedor montado com uma inclinao mais prxima do eixo vertical.

Figura 33 - Suspenso McPherson. Gillespie, 1992.


Este tipo de suspenso muito utilizado atualmente na dianteira de veculo
pequenos e mdios com trao dianteira, por ser eficiente, de baixo custo, simples e
leve. Geralmente montado com molas helicoidais e amortecedores concntricos, mas
pode ser com barras de toro, lminas, etc. Tambm utilizada em automveis com
trao traseira, tais como o Porshe Boxster, o 911 e os BMWs. Apesar de ser pouco
comum atualmente tambm pode ser montada na traseira, como no Uno da Fiat, que
utiliza como elemento elstico feixe transversal de molas semi-elpticas.
20

Uma caracterstica deste tipo de suspenso que o CI varia muito de posio


durante a variao de curso da roda (subida e descida). Porm, este fato no
significativo para veculos utilizados em condies normais de uso.

Semi-eixo Oscilante
A Suspenso do tipo Semi-eixo Oscilante (Swing Axle) formada, como o no
diz, por um semi-eixo articulado numa das extremidades por uma junta homocintica
(ou semelhante, tal como cruzeta, trizeta, etc.), conforme pode ser visto na Figura 34.
O CI localiza-se na articulao interna e o CR no prolongamento da preta que contm o
ponto de contato de pneu com o solo e o CI, at a linha mdia central.

Figura 34 Suspenso independente com eixo em balano. Gillespie, 1992.

Este tipo de suspenso apresenta o inconveniente de que o ngulo de camber


alterado com o curso da roda, passando de positivo com a mola sem carga para
negativo com a mola carregada. Motoristas pouco habilidosos que tendem a reduzir a
velocidade tirando o p do acelerador bruscamente (ou pior, freando) em curvas podem
perder o controle do veculo. A rolagem da carroceria, associada ao torque aplicado
pelo sistema de transmisso faz com que o carregamento da mola da roda traseira
interna diminua, aumentando seu curso e, conseqentemente, promovendo um
aumento significativo do ngulo de camber. A fora lateral aplicada na roda externa
gera um momento que tende a fazer o ngulo de camber aumentar ainda mais,
promovendo um levantamento da carroceria e uma diminuio da rea de contato do
pneu com o solo, at que a aderncia seja insuficiente para permitir que o veculo faa
a curva. Este tipo de acidente vitimou muitas pessoas nos Estados Unido com o
modelo Couvair da GM. O clssico Mercedes 300 SL de 1954 tambm utilizava este
tipo de suspenso. No Brasil este tipo de suspenso sempre foi utilizado em veculos
com pouca potncia tais como o VolksWagen Sedan, e na maioria de seus derivados, e
no Gordini.

Vista Lateral da Suspenso do Tipo Brao em Balano


A geometria da vista lateral da suspenso de Brao em Balano controla os
movimentos e foras que ocorrem na dianteira e na traseira do veculo, influenciando
em parmetros associados, alm da trajetria da roda, aos movimentos ascendentes e
descendentes. Normalmente o CI posiciona-se atrs e acima do centro da roda
dianteira, e a frente e acima do centro da roda traseira (Figura 35).

21

Figura 35 - Vista tridimensional da suspenso independente. Milliken, 1995.


Usualmente se utiliza a preposio anti (antimergulho, antilevantamento, etc.)
para definir efeitos controlados pela geometria da suspenso que esto relacionados
com as foras verticais atuantes entre as massas suspensas e no suspensas (que so
reaes das foras longitudinais aplicadas ao corpo do veculo).
Quando se acelera um veculo com trao traseira, normalmente, ocorre uma
compresso da suspenso traseira (abaixamento da traseira da carroceria, squat).
Conseqentemente, a suspenso dianteira sofre um carregamento menor, provocando
o levantamento da dianteira. Isto ocorre devido a tendncia do corpo do veculo girar
em trono do seu CG. A combinao destes efeitos provoca um giro no sentido
transversal, dando a impresso de que o veculo esta sendo lanado para frente
(pitch). O desenho apropriado da suspenso pode controlar a carga transferida para as
molas e minimizar o abaixamento e o lanamento do veculo.
obvio que os recursos utilizados para minimizar o levantamento ou
abaixamento da carroceria do veculo, tanto na dianteira como na traseira, no vo
influenciar na grandeza da fora aplicada no solo pelas rodas (numa anlise quase
esttica). A fora longitudinal gerada pela acelerao (positiva ou negativa) transferida
para a suspenso do veculo funo da Distncia das Rodas (l), Altura do CG (h), e
da Fora de Frenagem (massa X ax/g), conforme pode ser visto no diagrama de corpo
livre mostrado na Figura 36, que representa um veculo sendo desacelerado por uma
fora aplicada em seu centro de gravidade.
No primeiro caso

F l = m
F = m

ax
h
g

ax h

g l

22

Figura 36 - Diagrama de corpo livre de veculo em desacelerao. Milliken, 1995.


A geometria da suspenso antimergulho altera o carregamento sobre as molas e
conseqentemente o comportamento do veculo. A Figura 36(b) mostra o diagrama de
corpo livre de um veculo onde o sistema de freios foi acionado causando sua
desacelerao. Pode-se observar que surge uma componente de fora vertical na roda.
Como o somatrio das foras em ambos os casos deve ser igual, a fora que surge no
segundo caso subtrada das molas da suspenso (antimergulho). A distribuio de
quantidade de frenagem para cada roda determina a fora longitudinal que est
relacionado com a fora de reao vertical. A percentagem de antimergulho na
dianteira dada por
% antimergulho =

m(a x /g)(% freio diant.)(CIy -CIx )


m(a x /g)(h/l)

= (% freio diant)(tan F )(h / l)


Para calcular o antilevantamento da traseira substitui-se a tanF por tanR e a
percentagem de frenagem na dianteira pela na traseira.
Se a suspenso 100 % anti- mergulho todo o carregamento que transferido
pelas foras longitudinais aplicado sobre os braos da suspenso e nenhuma carga
aplicada sobre as molas. Neste caso a suspenso no sofre nenhuma deflexo quando
o veculo acelera ou freia.
Se a suspenso zero % anti-mergulho, todo o carregamento aplicado sobre a
mola e deflexo da suspenso proporcional ao carregamento exercido sobre a roda.
Nenhum carregamento vertical transferido para as barras da suspenso. Observando
as equaes que descrevem a % anti-mergulho pode-se concluir que a resultante ser
zero quando a tan (ou ) for igual a zero, ou seja, quando (ou ) for igual a zero.
Anlise realizada software Suspension Analyser de dois tipos de suspenso,
onde so mostrados o Centro Instantneo de Giro da suspenso na vista frontal e o e o
Centro de Rolagem da carroceria.
A seguir seguem algumas imagens da tela de apresentao do programa
Supension Analyser que mostram como desloca-se o CI e o CR de dois tipos distintos
de suspenso.
23

Suspenso do tipo Brao em Balano.

24

Suspenso do tipo McPherson.

25

Sistema de Direo
Introduo
Um motorista experiente, aps dirigir um carro (motocicleta, ou bicicleta),
capaz de descrever algumas caracterstica de seu temperamento, onde alguns
adjetivos sero utilizados para descrever seu esprito, tais como: dcil, suave,
agressivo, arisco,... Falar sobre o esprito de um veculo parece no ser uma tarefa
tcnica. Porm, existe algo que caracteriza cada modelo de forma nica. Uma bicicleta
europia do anos 50, com sua capacidade de fazer curvas suaves e harmoniosas pode
oferecer a sensao de se andar nas nuvens. J uma bicicleta, ou motocicleta,
projetada para percorre trilhas com curvas acentuadas em locais com pouco espao
parece ser arisca, mudando de direo rapidamente.
Esta sensao que um veculo gera quando conduzido o resultado do
funcionamento de todas as partes do veculo, e, certamente, o motor e a suspenso
tem grande influncia. Porm, provavelmente, o sistema de direo o que contribua
com a maior parcela, que, conforme sua geometria, vai definir se vamos andar nas
nuvens ou no.
Assim como ocorreu com vrios sistemas mecnicos utilizados em automveis,
o sistema de direo tambm veio da carroa (de quatro rodas), que utilizava um eixo
rgido fixado atravs de uma articulao. Porm, este sistema rudimentar no era
eficiente para veculos que se deslocam com velocidades superiores a de um cavalo.
A mecnica ligeira dos eixos e esferas do final do sculo XIX foi utilizada na
construo dos triciclos, que possuam duas rodas traseiras e uma dianteira com
funo de dar direo do veculo. As bicicletas foram as grandes responsveis pelo
desenvolvimento da mecnica leve e precisa, e naturalmente seu sistema de direo,
formado por uma forquilha, ou garfo, foi utilizado nos triciclos. Alguns automveis com
quatro rodas chegaram a utilizar este sistema de direo.
O nascimento dos automveis como parte do desenvolvimento das tcnicas
utilizadas na construo de bicicletas foi um processo espontneo. A Figura 37 mostra
uma automvel Benz, produzido em 1897, pertencente ao Museu do Automvel Clube
da Argentina. Neste veculo pode se ver os dois garfos sobre as rodas dianteiras
acionados por alavanca do tipo timo, que formam o sistema de direo.

26

Figura 37 - Benz 1897. Museu do Automvel Clube da Argentina.


Naturalmente o motor, os pneus, a suspenso, o sistema de direo e todas as
partes do automvel evoluram para proporcionar conforto e segurana a carga e aos
passageiros.
No texto que segue ser apresentada a teoria sobre cada parte do sistema de
direo, e como influenciam no comportamento do veculo. Cabe colocar aqui que o
objetivo deste texto o de apresentar teoria sobre geometria do sistema de direo,
sendo assim no ser apresentado detalhes sobre a construo mecnica de suas
partes.

Definio
O sistema de direo, como o prprio nome diz, tem a funo de direcionar o
veculo durante seu deslocamento. Um bom sistema de direo deve ser fcil de
operar, confortvel, estvel, confivel, preciso e no deve transmitir para o volante as
foras aplicadas nas rodas, geradas durante o deslocamento do veculo. Estas foras
podem ser resultantes da irregularidade do terreno, verticais, ou resultantes da
tendncia de seguir em linha reta durante um trajetria curvilnea, laterais, ou ainda
resultantes de frenagens e de trao (se o veculos for de trao dianteira).
O sistema de direo transforma o movimento circular do volante no movimento
circular do eixo da roda unido ao pino mestre (eixo de giro da roda que direciona o
veculo).
Uma parte do sistema de direo est acoplada diretamente na base que possui
o eixo da roda (ponta de eixo), que por sua vez oscila com o movimento da suspenso.
Isto faz com que estes dois sistemas, suspenso e direo, no tenham limites bem
definidos. A funo do sistema de direo controlar a rotao da roda sobre o pino
mestre, no permitindo que sua posio seja alterada durante o deslocamento do
veculo, nem mesmo quando as molas do sistema de suspenso so comprimidas.
Um bom exemplo da fuso do sistema de direo com a suspenso mostrado
na Figura 38, onde pode-se ver um veculo no qual o eixo principal, neste caso o
correspondente ao pino mestre, contm a mola e o amortecedor do sistema de
suspenso. Provavelmente este tenha sido o primeiro modelo de suspenso do tipo
McPherson, muito utilizada atualmente e que ser analisada mais adiante.

27

Figura 38 - Prottipo construdo por Emile Claveau, 1926. Ludvigsen, 2000.


Um sistema de direo simples composto pelo volante, que rotacionado pelo
condutor para alterar a direo do veculo. No volante fixa a coluna de direo que
transmite o movimento para um parafuso sem fim acoplado a uma cremalheira (ou para
uma caixa de direo com um par de engrenagens) que transforma o movimento
circular e linear. Nas extremidades da cremalheira conectado atravs de uma
articulao o brao de direo, que, por sua vez, transmite o movimento para as rodas,
que giram em torno do eixo principal, transformando novamente o movimento linear em
rotacional.
Na Figura 39 pode-se ver alguns exemplos de sistemas de direo.

Figura 39. Exemplos de sistema de direo. Gillespie, 1982.


O sistema cremalheira e pinho ou a caixa de direo com um par de
engrenagens so a primeira reduo entre o movimento de rotao do volante e da
roda, que geralmente possui uma relao de 3 cm de deslocamento para cada giro
completo do volante. Em veculo de passeio a reduo total de aproximadamente
15:1 e em caminhes de 36:1.
Para acionar o sistema de direo necessrio que um torque seja aplicado no
volante, desta forma, a forada aplica inversamente proporcional ao seu dimetro.
Uma pequena alterao no tamanho do volante faz com que a resistncia ao
movimento do sistema de direo seja alterada. Quando a largura ou o dimetro do
pneu alterada esta a resistncia tambm alterada, porm, para que este fenmeno
seja compreendido necessrio que outros temas seja explanados, conforme veremos
adiante.
28

Geometria de Ackermann
Quando um automvel percorre um trajetria curvilnea suas rodas rolam sobre
duas circunferncias concntricas. Para que nenhuma roda sofra escorregamento
lateral necessrio que a dianteira interna gire um ngulo, i, maior que o da roda
externa, o, j que o raio da circunferncia interna menor que o da externa, conforme
pode ser visto na Figura 40. Esta sistema foi patenteado em 1817, por Rudolf
Ackermann.

Figura 40. Geometria de Ackermann. Gillespie, 1982.


Analisando os tringulos da figura pode-se concluir que:
o = tan 1

L
(R + t )
2

i = tan 1

L
(R + t )
2

A geometria de Ackermann pode ser obtida, aproximadamente, atravs da


conexo das extremidades de uma barra nas articulaes da ponta de eixo formando
um trapzio, conforme pode ser visto na Figura 41. Neste caso, um prolongamento das
barras engastadas na base da ponta de eixo devem interseccionarem-se no ponto
sobre o qual o veculo vai girar durante o deslocamento sobre uma trajetria curvilnea.
No veculo representado no esquema da Figura 40 este ponto o (centro) do eixo
traseira.

Figura 41 - Arranjo de barras de forma trapezoidal. Gillespie, 1982.


A geometria de Ackermann utilizada onde as acelerao laterais so
pequenas, como em automveis de passeio. Para veculos de competio onde o
deslizamento das rodas acentuado este tipo de geometria no recomendvel. Por
exemplo, num veculo que tende a deslizar as rodas dianteiras numa curva, em altas
velocidades, a roda dianteira interna pode sofrer tanto deslocamento lateral que a
pouca aderncia gerada pode apenas freia-lo. Nestes casos se utiliza um sistema onde
29

as rodas direcionais movimentam-se paralelamente, ou inversamente ao movimento


gerado pela geometria de Ackermann (Gillespie, 1982). A Figura 42 mostra estas
configuraes.

Figura 42 - Ackermann, paralela, e Ackermann invertido. Milliken, 1995.

Geometria do pino mestre do sistema de direo


As rodas direcionais de um automvel so fixadas numa estrutura mecnica, a
ponta de eixo, que possui dois eixos, um sobre o qual a roda gira promovendo seu
deslocamento, e outro que fica posicionado na parte interna do veculo. Esta eixo
permite que a ponta de eixo gire alterando a direo de deslocamento do veculo, o
pino mestre (kingpin). O pino mestre pode realmente ser um eixo que permite a
rotao da ponta de eixo e, conseqentemente, das rodas direcionais em relao ao
corpo do veculo, ou pode ser uma linha que une duas rtula que geram exatamente o
mesmo movimento. Nos veculos com suspenso independente o pino mestre
definido pela interseco entre as articulaes que conectam a ponta de eixo a
suspenso. A Figura 43 mostra um esquema da vista frontal e lateral do eixo do pino
mestre. Atrs

Figura 43. Vista frontal e lateral do pino mestre. Milliken, 1995.


30

Na vista frontal, o ngulo formado entre o pino mestre e a linha horizontal


chamado de inclinao do pino mestre. A distncia entre a projeo do eixo principal
no solo e a linha central do pneu chama-se scrub. A distncia horizontal entre o eixo
principal e o plano central do pneu, na altura do eixo da roda o spindle.
Na vista lateral, o ngulo formado entre o pino mestre e a linha vertical
chamado de caster. A distncia horizontal do eixo principal at o eixo da roda
chamado de offset do pino mestre. A distncia entre a projeo do eixo principal no
solo e da projeo do centro da roda no solo o trial (Milliken, 1995).
A seguir sero descritos os componentes geomtricos mais significativos do
sistema de direo e de que forma estes influenciam no comportamento do veculo.

ngulo de inclinao do pino mestre


Nos primrdios do desenvolvimento do sistema de direo muitas tentativas
foram feitas, at que surgiu a forma que utilizada atualmente, ou seja, a ponta de eixo
com um pino mestre. No incio o pino mestre era paralelo a linha mdia da roda e
perpendicular ao solo. Isto faz com que o automvel seja muito desconfortvel de
dirigir, j que as foras geradas pelas irregularidades do terreno tendem a fazer o com
que a roda gire sobre o pino mestre. Esta tendncia de giro est relacionada com o
momento aplicado na ponta de eixo. A distncia entre o ponto gerado pela linha de
projeo do pino mestre no solo e o centro da rea de contato do pneu com o solo o
comprimento do brao de alavanca, que multiplicado pela fora aplicada na roda gera o
momento aplicado sobre a ponta de eixo.
Com o objetivo de minimizar o este momento reduziu-se o brao de alavanca
inclinando-se a roda para um lado e o pino mestre para o outro. A Figura 44 apresenta
um sistema de direo que um bom exemplo desta configurao.

Figura 44. Vista frontal do sistema de direo do Oldsmobile 1904.


Museu da Tecnologia da ULBRA

31

Alm de diminuir o torque aplicado sobre a ponta de eixo a inclinao do pino


mestre tambm restitui o alinhamento das rodas com o corpo do veculo. O movimento
da roda que desalinha as rodas governado pelo pino mestre, que inclinado, faz com
que a linha mdia da roda descreva. Desta forma, quando o volante rotado, o corpo
do veculo elevado, pois a roda tenderia a penetrar no solo. Numa curva, com as
rodas estersadas o corpo do veculo elevado aumentando sua energia potencial. Ao
sair da curva o sistema de direo tem uma tendncia de restituir a direo, retornando
ao posio de menor energia.
O efeito de alinhamento das rodas proporcionado pela inclinao do pino mestre
mais acentuado em baixas velocidades (assim como o spindle length). Em altas
velocidades o alinhamento governado principalmente pelo trial.
Quando as rodas so esteradas a inclinao do pino provoca um afastamento
da parte superior e aproximao da parte inferior das rodas direcionais (a trajetria da
linha mdia da roda forma um cone).
O ngulo de inclinao do pino mestre varia de 1 a 9, sendo 5 um valor mais
usual.

ngulo de camber
O ngulo de inclinao da roda em relao ao solo chamado de ngulo de
camber e ser positivo se as partes inferiores das rodas de cada lado se aproximarem
e as superiores se afastarem. A expresso camber, de origem inglesa ser utilizada
neste texto por ser a mais popular; em espanhol cada ,despunte ou sopi.
Nos automveis antigos, alm dos motivos citados anteriormente, o camber
significativamente elevado tambm tinha o objetivo de compensar o carregamento do
automvel que provocaria a flexo do eixo da roda e conseqentemente diminuiria o
camber. Outro motivo a tendncia de que as estradas possuam um perfil transversal
curvilneo e, teoricamente, um camber positivo aumentaria a rea de contato do pneu
com o solo, alm de conservar a roda comprimida contara a ponta de eixo. A grande
desvantagem do camber elevado a tendncia de diminuir rea de contato do pneu
minimizando a capacidade de absoro das foras laterais.
No automveis atuais o camber das rodas dianteiras tende a ser levemente
positivo. Na maioria dos casos com ngulos prximos a grau, e a inclinao do pino
mestre quem determinante na diminuio do brao de alavanca que gera momento
aplicado na ponta de eixo. Quando se utiliza eixo rgido o camber constante, porm
para suspenso independente o camber varia com o curso da roda. Este
comportamento determinado pela geometria de construo da suspenso.
Nos veculos de competio o camber negativo desejado por aumentar a rea
de contato do pneu com o solo em curvas onde as aceleraes laterais so elevadas,
possibilitando maior absoro das foras laterais.
A inclinao do pino mestre tambm conhecida em portugus por sada, em
espanhol por salida ou inclinacin, em ingls por kingpin inclination ou outwar
slant.

32

ngulo de caster
A expresso caster, apesar de ser de origem inglesa, acabou prevalecendo
entre os tcnicos de nosso pas. O termo correspondente em portugus avano e
em espanhol avance.
O ngulo de caster o ngulo de inclinao lateral da linha central do pino
mestre na vista lateral. Assim como a inclinao do pino mestre, faz com que a roda
desloque-se para cima ou para baixo durante o estero. Ao contrrio da inclinao do
pino mestre, este movimento oposto nas rodas de cada lado, ou seja, oaumento do
ngulo de camber tende a diminuir o efeito da inclinao do pino mestre. Se as rodas
de um veculo com ngulo de caster positivo so esteradas, a carroceria sofre uma
rolagem, subindo do lado interno da curva, e descendo no lado externo.
Quando a roda erterada o ngulo de camber gerado pelo caster favorvel,
ao contrrio do efeito gerado pela inclinao do pino mestre. Se o caster positivo a
roda externa curva o ngulo de camber tende a ser negativo (parte superior da roda
desloca-se para o centro da carroceria), enquanto a roda interna tende a ser positivo.
O ngulo de caster faz com que o ponto correspondente interseco no solo
da projeo da linha central do pino mestre posicione-se a frente do ponto
correspondente ao centro da rea de contato do pneu. Na vista lateral, a distncia entre
estes dois pontos o trail. Um bom exemplo de seu efeito pode ser percebido na forte
tendncia de alinhamento dos rodzios de um carro de supermercado, ou de uma
cadeira de computador.
As fora de resistncia ao arrasto aplicadas na rea de contato do pneu com o
solo, associadas com trail, geram momentos sobre o pino mestre, que tendem a
restituir o alinhamento das rodas. Quanto maior o trail, maior ser a fora necessria
aplicada ao volante para alterar a direo do veculo. Em automveis com sistema de
direo simples (no cervo-assistida), o trail pode ser bem prximo de zero. Sendo
assim, valores elevados do ngulo de caster proporcionam uma direo firme. Se
demasiado pequeno a direo no tem posio fixa, variando de um lado para o outro
continuamente; se invertido (negativo) a direo reage bruscamente, dura e
perigosa; se excessivamente invertida o sistema de direo incontrolvel,
desviando-se abruptamente para um lado podendo ainda provocar vibraes oscilantes
conhecidas como shimmy (Guitin, 2001).
O ngulo de caster geralmente varia de 1 a 7 e, como seu efeito regido pelas
foras de arrasto da roda, seu efeito no percebido em baixas velocidades, ao
contrrio da inclinao do pino. `usual utilizar-se o ngulo de caster inferior ao ngulo
de inclinao do pino mestre.

Divergncia e Convergncia
Num automvel, de trao traseira, onde as rodas dianteiras so paralelas, a
fora de resistncia ao rolamento aplicada na rea de contato dos pneus com o solo
faz com estas tendam a girar para traz (se a rea de contato do pneu projeo for
interseccionar na metade interna pela linha central do pino mestre), provocando um
carregamento dos pivs e das barras do sistema de direo. O ajuste que posiciona as
rodas numa determinada posio, de forma que o prolongamento de suas linhas
mdias convirjam para um ponto distante a frente do automvel, pode eliminar o
carregamento no sistema de direo. Este o ngulo de convergncia (toe-in).
H poucos anos no existiam os equipamentos computadorizados que permitem
a medio com exatido do ngulo de convergncia das rodas. Por tradio, nos dias
33

de hoje ainda comum se medir a convergncia das rodas atravs de um mtodo


simples, onde mede-se a diferena entre distncia da parte interna frontal e posterior
do aro. Sendo assim a divergncia pode ser expressa em graus ou em milmetros,
variando, usualmente de 1 a 6 mm.
O torque aplicado sobre a roda pelas fora de resistncia ao rolamento ou de
trao, e, na vista frontal, ao brao de alavanca que corresponde a distncia entre a
linha mdia da rea de contato do pneu com o solo e projeo da linha central do pino
mestre (scrub), definiro se a convergncia vai ser positiva ou negativa. Quando um
automvel de trao dianteira acelera a fora aplica na rea de contato dos pneus com
o solo faz com que a roda tenda a girar para dentro da carroceria, se o a projeo do
pino mestre estiver posicionada na metade interna da rea de contato, e para fora se a
projeo estiver na metade externa. O contrrio ocorrer se a trao for traseira
(Guitin, 2001).

O sistema de direo e a suspenso


O sistema de suspenso composto por barras e articulaes que permitem
que a roda desloque-se para cima e para baixo em relao a carroceria do veculo de
forma controlada. O sistema de direo tambm tem em suas partes barras e
articulaes que controlam a rotao da roda em relao ao pino mestre. A barra de
direo (steering arm), junto com o pino mestre, quem faz a coneco entre os dois
sistemas, transmitindo o movimento da cremalheira para a ponta de eixo. O
posicionamento desta barra determinante no bom funcionamento do sistema. A
Figura 45 mostra o esquema representativo de uma suspenso independente do tipo
duplo A com sua respectiva barra de direo. Este tipo de suspenso uma das mais
utilizadas por ser simples e eficiente.

Figura 45 - Duplo A sobreposto. Milliken, 1995.


A barra de direo pode ser mal dimensionada com relao a articulao de
fixao na cremalheira ou na articulao de fixao da ponta de eixo. Isto provocara
um esteramento indesejado durante o curso de subida ou descida da roda, ou seja,
quando a suspenso se movimentar as rodas direcionais tenderam a sofrer uma
convergncia positiva ou negativa. A Figura 46 mostra como a barra de direo deve
ser posicionada para evitar este efeito indesejado.

34

Figura 46 - Posio da Barra de direo, vista frontal. Milliken, 1995.


Considerando a vista frontal do mecanismo de suspenso e direo como uma
estrutura bidimensional, possvel obter uma excelente aproximao da posio das
articulaes da barra de direo. Isto pode ser feito com o usos das tcnicas da
determinao de movimentos de mecanismos formado por barras, utilizando
ferramentas simples como rgua e compasso. Porm, para uma soluo exata
recomendvel o uso de tcnicas computacionais, j que o movimento da roda ocorre
no espao (3D).

35

Definies
ngulo de Camber, ngulo formado pela inclinao lateral da roda e uma linha vertical.
ngulo de Caster, ngulo de inclinao do pino mestre e uma linha horizontal.
Centro de Rolagem, CR, ponto virtual de giro da carroceria do veculo durante um
movimento lateral.
Centro Instantneo de Giro, CI, (Instant Center, IC) ponto virtual de giro da suspenso
para o tempo tendendo a zero.
Desvio (scrub), distncia entre o ponto gerado pela interseo do pino mestre com o
solo e o ponto gerado pela linha perpendicular ao solo que contm o centro da roda
na vista lateral. Tambm pode ser o movimento gerado pela base de contato com o
solo da roda, na direo transversal ao veculo, associado ao movimento de
ascendncia e descendncia da suspenso.
Pino mestre, (kingpin) eixo que permite o giro da ponta de eixo da roda dianteira
permitindo que o veculo mude de direo.
Ponta de eixo, (knuckle), pea que recebe o pino mestre, o eixo propriamente dita e o
brao do sistema de direo.

36

Bibliografia
Adams, H. Chassis Enginering, SAE.
Aid, F. Race Car Chassis Design and construction, Motorbooks International
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benz.jpg

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