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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Manual de Reparaes

Transmisso
Automtica
MULTITRONIC
01J

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Introduo
A finalidade deste manual oferecer ao tcnico reparador de transmisso automtica, a maior quantidade de informaes sobre a transmisso
automtica MULTITRONIC - 01J.
As informaes aqui contidas so as mais completas e atualizadas at o
momento da produo deste manual. Para simplificar o seu uso, os termos tcnicos utilizados para identificar peas e componentes da transmisso automtica so os mais comuns possveis.
Este manual cobre os procedimentos de diagnstico, desmontagem, reparao, descrio dos componentes internos, vistas explodidas, montagem e especificaes.
Os padres de segurana devem ser observados, para evitar acidentes
pessoais ou danos ao veculo. Use somente ferramentas apropriadas e
siga as recomendaes do fabricante quanto aplicao das mesmas.
Aproveite toda esta informao e conte conosco!

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CONTEDO
Introduo ....................................................................................................................... 8
Principio bsico ............................................................................................................... 9
Conceito do cmbio ....................................................................................................... 11
Componentes do cmbio ............................................................................................... 13
Vista em corte da transmisso........................................................................................ 14
Embreagem de marcha a frente ..................................................................................... 15
Conjunto planetrio ........................................................................................................ 17
Regulagem da embreagem ............................................................................................ 20
Etapa redutora ................................................................................................................ 31
Variador .......................................................................................................................... 32
Regulagem da relao de transmisso .......................................................................... 35
Sensor de torque ............................................................................................................ 38
Corrente ......................................................................................................................... 44
Alimentao de leo ....................................................................................................... 47
Carcaa do cmbio ........................................................................................................ 57
Refrigerao do ATF ...................................................................................................... 62
Unidade de controle do Multitronic J217 ........................................................................ 63
Sensores ........................................................................................................................ 66
Suplemento .................................................................................................................... 81

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APRESENTAO
O nome Multitronic simboliza o cmbio automtico varivel, desenvolvido pela Audi. Na linguagem simples, os
cmbios automticos variveis so conhecidos como CVT. CVT a abreviao inglesa de Continuously Variable
Transmission.
O conceito CVT, desenvolvido mais a fundo pela Audi, est baseado no princpio da transmisso por trao, que
j se conhece h muito tempo. Segundo este princpio, com a ajuda de um variador possvel regular a transmisso
sem escalonamentos entre a relao mais curta e a mais longa.

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INTRODUO
As mudanas de marchas so utilizadas para adaptar
as caractersticas de torque dos motores de combusto
interna s necessidades do veculo.

a potencia na transmisso de fora, o ideal uma


transmisso sem escalonamentos.

Um cmbio escalonado (troca de marchas especficas)


representa sempre uma combinao fazendo
concesses ao dinamismo da conduo, ao consumo
e ao conforto da marcha.

Os conceitos de CVT existentes atualmente no mercado


tambm operam segundo o princpio de trao. No
entanto, devido a limitada potencia que podem transmitir,
somente so adequados para veculos pequenos e do
segmento mdio inferior com motorizaes baixas.
Segundo provas neutras realizadas, estes cmbios,
contudo, no so convincentes no que diz respeito ao
rendimento.

O torque fornecido por um motor de combusto interna


no se desenvolve de forma escalonada, mas sim de
forma contnua. Para aproveitar de maneira otimizada

O sistema CVT- Multitronic representa um dos mais


desenvolvidos e avanados sistemas de cmbio da
atualidade.

Essencialmente, so implantados cmbios escalonados, tais como o cmbio manual, o cmbio manual
automatizado e o cmbio automtico escalonado.

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PRINCIPIO BSICO
O principal elemento do cmbio multitronic o variador.
Com a ajuda do variador as relaes da transmisso se
modificam sem escalonamentos, desde da arrancada
at a relao final. Desta forma est sempre disponvel
uma relao adequada.
O variador composto de duas polias de garganta
varivel, denominadas de conjunto de polia biprato
primrio (conjunto 1) e o conjunto de polia biprato
secundrio (conjunto 2), assim como por uma corrente
especial, que trabalha (tracionada) no espao existente
entre as duas polias. A corrente o elemento de
transmisso de fora.
O conjunto de polia biprato 1 acionado pelo motor
atravs de uma etapa redutora. O torque do motor
transmitido atravs da corrente at o conjunto de polia
biprato 2 e a partir da passa ao grupo diferencial.
Um prato cnico de cada conjunto de polia est colocado
de forma a movimentar-se no eixo, o qual permite
modificar sem escalonamentos o dimetro de ao para
a corrente e, com este, a relao de transmisso.
Os dimetros de ambas as polias tm que variar
simultaneamente, de modo que a corrente se mantenha
sempre tensionada, assegurando assim a fora de torque
necessria das polias para a transmisso da fora.

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NVEL DE CONFORTO
No modo automtico possvel estabelecer qualquer
relao de transmisso que se encontre dentro do
quadro das caractersticas de regulagem. O fator decisivo
para o nvel de rotaes so os desejos expressados
pelo motorista (posio e rapidez com que aciona o pedal
do acelerador), assim como a resistncia que se ope
marcha. A regulagem da relao de transmisso se
realiza absolutamente sem trancos e sem interrupo
da fora de trao.
Na funo Tiptronic se dispe de 6 marchas para a
seleo de mudanas manuais. O motorista tem desta
forma a possibilidade de personalizar as condies
dinmicas. Isto pode ser particularmente conveniente,
quando por exemplo, em descidas bruscas, o motorista
pode especificar o efeito de frenagem do motor mudando
para as marchas inferiores. A mxima velocidade
alcanada com a 5 marcha. A 6 marcha, designada
como marcha E ou super direta/overdrive.
Como opo pode-se manejar o sistema Tiptronic a partir
do volante da direo.

Diagramas de Relao de Transmisso Multitronic 01J no Audi A6 2,8 litros V6 de 142 kW

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CONCEITO DO CMBIO
O torque do motor se estabelece no cmbio, de acordo
como a motorizao do veculo, atravs de uma unidade
amortizadora com volante de inrcia ou atravs de um
volante de inrcia bi-massa.
Para iniciar a mudana se utiliza respectivamente uma
embreagem de discos para marcha a frente e uma para
marcha a r.
O torque do motor se transmite atravs de uma etapa
redutora at o variador, e partir da at o conjunto
do diferencial.

Como uma inovao, cabe destacar aqui a transmisso


de torque atravs de uma corrente de trao (veja a
descrio do variador e da corrente de trao).
O gerenciamento eletro-hidrulico forma uma unidade
compartilhada com a unidade de controle do cmbio e
est alojada na carcaa do cmbio.
Com a funo Tiptronic se dispe de 6 marchas para
seleo manual.

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DADOS TCNICOS

Designao:

multitronic - 01J

Designao de fbrica:

V L30

Letras de identificao:

DZN

Torque mximo transmissvel:

at 310 Nm

Relao de transmisso do variador:

2,40 - 0,40

Nmero de marchas:

Relao de transmisso na etapa redutora:

51/46 - 1,109

Relao de transmisso do conjunto diferencial:

43/9 - 4,778

Presso de operao da bomba de leo:

mx. aprox. 60 bar

Quantidade impelida pela bomba de leo:

10 litros a 1.000 1/min.

ATF para multitronic:


leo para engrenagens, para multitronic:

G 052 180 A 2
G 052 190 A 2

Quantidade de leo para engrenagens:


Primeiro enchimento de ATF, inclusive radiador e filtro:
Quantidade de ATF para troca:
leo para engrenagens:

aprox. 7,5 litros


aprox. 4,5 litros
aprox. 1,3 litros

Peso total (sem volante de inrcia):


Largura total:

aprox. 88 kg
aprox. 610 mm

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COMPONENTES DO CMBIO
Unidade Amortizadora com Volante de
Inrcia
Nos motores com pistes alternados, a heterogeneidade
do desenvolvimento da combusto provoca oscilaes
torsionais no sinal.
Estas oscilaes no giro so transmitidas ao cmbio e
ali provocam oscilaes de ressonncia, traduzindo-se
em rudos e cargas excessivas para os componentes.
A unidade amortizadora com volante de inrcia ou ainda
o volante de inrcia bi-massa se encarrega de amortizar
as oscilaes torsionais, estabelecendo assim um
funcionamento com nveis mnimos de rudos.

O torque dos motores 2,8 litros V6 se encaixa no cmbio


atravs de uma unidade amortizadora com volante de
inrcia.
O motores de 4 cilindros tm uma marcha menos
uniforme que os motores de 6 cilindros, em virtude do
qual se encaixa nos de 4 cilindros um volante de inrcia
bi-massa.

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Vista em Corte da Transmisso

Carcaa, parafusos e porcas

Embreagens multidiscos

Componentes hidrulicos / gerenciamento

mbolos, sensores de torque

Gerenciamento eletrnico do cmbio

Rolamentos, arruelas, anis de vedao

Eixos e rodas dentadas

Plsticos, juntas, vedadores.

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Embreagem de Marchas a Frente / Embreagem de Marcha


a R com Conjunto Planetrio
Em contraste com os cmbio automticos escalonados,
que utilizam um conversor para a transmisso do torque,
no conceito CVT da Audi esto implantadas respectivamente uma embreagem separada para as marchas a
frente e outra para marcha a r.
Trata-se das embreagens multidiscos, como aquelas
utilizadas nos cmbios automticos escalonados para
a mudana de marchas.
So utilizadas para iniciar a marcha e para transmitir o
torque sobre a etapa redutora. A fase de incio de marcha
e a transmisso de torque se processa eletronicamente
e controlada por via eletro-hidrulica.

A embreagem multidisco controlada eletro-hidraulicamente apresenta as seguintes vantagens em comparao com um conversor de torque:
1. Baixo peso.
2. Dimenses compactas.
3. Adaptao das caractersticas de incio da
marcha s condies de conduo do veculo.
4. Adaptao do torque da marcha lenta s condies de conduo do veculo.
5. Funo de proteo contra sobrecarga ou uso
indevido.

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Conjunto Planetrio
O conjunto planetrio se apresenta como um conjunto
planetrio inversor e utilizado exclusivamente para o
efeito de inverter o sentido de giro para a marcha a r.

O porta satlites (lado secundrio) se comunica com a


roda de impulso da etapa redutora e com os discos
guarnecidos da embreagem de marchas a frente.

A relao de transmisso no conjunto planetrio de


1:1 para a marcha a r.

A coroa interna se comunica com as satlites e com os


discos guarnecidos da embreagem de marcha a r.

Atribuio dos componentes


O planetrio (lado primrio) se comunica com o eixo de
entrada do cambio e com os discos de ao da embreagem de marcha a frente.

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Desenvolvimento da fora no conjunto planetrio
O torque entra atravs da planetria solidria do eixo de
entrada, passando at o conjunto planetrio e acionando
as satlites 1.

O porta satlites (conjunto planetrio de sada) est


imvel, porque faz parte da impulso da etapa redutora
e o veculo no se encontra em movimento.

As satlites 1 acionam as satlites 2, as quais se


encontram em atrito com a coroa interna.

A coroa interna gira no vcuo, com a mdia rotao do


motor, no sentido de giro do motor.

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Desenvolvimento da fora em marcha a frente
Os discos de ao da embreagem de marchas a frente se
comunicam com a planetria, enquanto que os discos
guarnecidos se comunicam com o porta satlites.
Enquanto a embreagem de marchas a frente arrasta a
fora, comunica o eixo de entrada para o cmbio com o
porta satlites (lado secundrio). O porta satlites
bloqueado e gira no sentido do motor, transmitindo um
torque de 1:1.

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Desenvolvimento da fora em marcha a r
Os discos guarnecidos da embreagem de marcha a r
se comunicam com a coroa interna, enquanto que os
discos de ao se comunicam com a carcaa do cmbio.
Enquanto a embreagem de marcha a r arrasta a fora,
retm a coroa interna, apoiando assim o torque contra a
carcaa do cmbio.

NOTA:
Na marcha a r a velocidade limitada por via
eletrnica.
O variador se mantm na relao de transmisso
para a marcha inicial.

Assim transmitido o torque sobre o porta satlites, o


qual comea a girar no sentido oposto ao do motor. O
veculo se movimenta para trs.

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Regulagem da Embreagem
Fase inicial de operao
Na fase de inicial de operao, observa-se a rotao do
motor, como fator primordial para a regulagem das
embreagens. Em funo das caractersticas de incio de
operao, a unidade de controle do cmbio calcula a
rotao terica que dever regular o nmero de rotaes
com a ajuda do torque da embreagem.
A vontade do motorista expressada atravs do
acelerador do veculo, e as solicitaes internas da
unidade de controle do cmbio so os fatores que
determinam as caractersticas da operao inicial.
No caso de uma conduo econmica, caracterizada,
entre outros fatores, pela apresentao de um pequeno
ngulo do acelerador durante a fase de incio de
operao, onde implantada uma progresso de
rotao do motor de baixo nvel at alcanar a rotao
de sada. Breves tempos de patinao da embreagem e
algumas baixas rotaes do motor permitem desta forma
uma reduo no consumo de combustvel.
Para uma fase de incio de operao orientada at atingir
a potncia ideal, as rotaes do motor so conduzidas a
um nvel superior at chegar ao regime de rotaes de
partida. O torque superior do motor se traduz assim a
uma acelerao correspondente do veculo.

12345-

ngulo do acelerador
Regime do motor
Regime terico do motor
Regime primrio do conjunto de polia biprato 1
Regime secundrio do conjunto de polia biprato 2

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Regulagem eletrnica
Para a regulagem da embreagem utiliza-se os seguintes
parmetros:
1. Regime do motor;
2. Regime de entrada para o cmbio;
3. Posio do acelerador;
4. Torque do motor;
5. Freio acionado;
6. Temperatura do fluido da transmisso.
Com a ajuda destes parmetros, a unidade de controle
do cmbio calcula a presso terica da embreagem e a
corrente de controle correspondente para a vlvula
reguladora de presso N215. A presso da embreagem
varia de forma quase proporcional corrente de controle
e, portanto, tambm varia correspondentemente ao
torque transmitido pela embreagem (ver gerenciamento
hidrulico).
O sensor 1 de presso hidrulica G193 detecta a presso
da embreagem (presso efetiva da embreagem) no
gerenciamento hidrulico. A unidade de controle do
cmbio compara continuamente a presso efetiva da
embreagem com a terica calculada.
O sistema comprova continuamente a plausibilidade das
presses efetiva e terica, e toma as medidas corretivas
necessrias em caso de discrepncia (ver desativao
de segurana).
Para evitar o superaquecimento da embreagem, a
unidade de controle do cmbio procede ao resfriamento
e ao controle da temperatura.

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Gerenciamento Hidrulico
A presso da embreagem se mantm regulada em
relao ao torque do motor e independente da presso
do sistema.
A vlvula reguladora da presso N215 recebe uma
presso constante de aproximadamente 5 bar da vlvula
de presso de mudana prvia VSTV. Em funo da
corrente de controle calculada pela unidade de controle
do cmbio, a N215 modula uma presso de controle
que influi sobre a posio da vlvula de controle da
embreagem KSV. Uma corrente de controle intensa se
traduz em uma alta presso de controle.
A KSV recebe presso do sistema e modula a presso
da embreagem em funo da magnitude de excitao

1- ATF sem presso


2- Presso da embreagem
3- Presso de alimentao

por parte da N215. Uma presso de controle intensa se


traduz em uma alta presso da embreagem.
A presso da embreagem conduzida atravs da
vlvula de segurana SIV at o seletor manual HS. O
HS conduz a embreagem, em funo da posio
momentnea da alavanca seletora, at a embreagem
de marchas a frente (posio D) ou at a embreagem
de marcha a r (posio R). A embreagem que no
recebe presso momentnea se espalha at o depsito
do coletor de fluido.
Estando a alavanca de mudanas nas posies N e P a
alimentao fechada e ambas as embreagens se
espalham at o depsito do coletor de fluido.

4- Presso de comando prvio


5- Presso de controle
6- At o depsito de fluido

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Desativao de Segurana

Proteo contra Sobrecarga

Se a presso efetiva da embreagem muito superior


terica, significa que existe uma funo anmala, de
relevncia para a segurana. Neste caso a presso da
embreagem cortada, independentemente da posio
momentnea que tenha o seletor manual e de todos os
demais estados de operao do sistema.

A unidade de controle do cmbio encarrega-se


calcular a temperatura da embreagem, com a ajuda
um modelo matemtico que considera a patinao
embreagem, o torque a transmitir e a temperatura
fluido da transmisso.

A desativao de segurana realiza-se atravs da


vlvula de segurana SIV e permite uma abertura rpida
da embreagem.
A SIV excita-se atravs da eletrovlvula 1-N88. A partir
de uma presso de controle de aproximadamente 4 bars
interrompida a alimentao por parte da KSV e ao
mesmo tempo espalha-se a conexo at o seletor
manual no depsito de fluido.

de
de
da
do

Se devido a uma carga intensa da embreagem, a


temperatura calculada supera o parmetro definido,
processa-se a reduo do torque do motor.
O torque do motor pode ser reduzido at ao regime de
marcha lenta acelerada. Em certas circunstncias pode
acontecer de o motor no apresentar nenhuma reao
ao acelerador. Com o resfriamento das embreagens se
obtm um perodo de resfriamento rpido, por trs do
qual est rapidamente disponvel novamente o total
torque do motor.
Desta forma torna-se quase descartada a possibilidade
de sobrecarga da embreagem.

1- Espalhado at o depsito de fluido /sem presso


2- Presso da embreagem
3- Presso de alimentao

4- Presso de comando prvio


5- Presso de controle
6- At o depsito de fluido

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Regulagem da Embreagem em P
(regulagem da marcha lenta regulagem creep)
A regulagem da marcha lenta (creep) estabelece um
torque de atrito definido na embreagem (torque da
embreagem), estando o motor funcionando em marcha
lenta com uma marcha selecionada.
O veculo comporta-se da mesma forma que as verses equipadas com cmbio automtico e conversor
de torque.
Adaptando especificamente a presso da embreagem
se obtm um torque de trao que conduz a um
deslocamento lento do veculo.
O torque de trao varia dentro de limites definidos em
funo das condies da marcha e da velocidade do

veculo. Para a regulagem exata do torque da embreagem utiliza-se a presso de ajuste das polias, detectada
pelo G194.
NOTA:
Creep o termo ingls que significa arrastar ou
deslocamento lento.
A regulagem creep permite manobras (por exemplo, em estacionamentos) sem precisar pisar no acelerador, aumentando assim o conforto de conduo.
Em funo da presso de ajuste ser proporcional ao torque
de trao do motor aplicado ao conjunto da polia biprato 1,
possvel calcular exatamente o torque da embreagem
com a ajuda do G194 e fazer a regulagem correspondente
(para mais detalhes veja Sensor de Torque).

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Particularidades da Regulagem Creep
Uma particularidade da regulagem creep a reduo
do torque lento para o veculo parado com o freio
pressionado, onde solicitada uma menor carga de
torque do motor (a embreagem encontra-se aberta um
pouco mais).

Se o veculo movimenta-se para trs ao encontrar-se


estacionado em uma subida estando com o freio
pressionado apenas levemente, o sistema aumenta a
presso da embreagem e retm desta forma o veculo
(funo de reteno em subidas).

Isto atua de forma passiva sobre o consumo de


combustvel e leva a uma melhoria no conforto, por
melhorar as condies acsticas (vibrao quando
parado) e porque as foras necessrias para acionar a
embreagem e manter o veculo imobilizado ficam
bastante inferiores.

Com a utilizao de dois sensores de rotao G195 e


G196 pode-se diferenciar a marcha a frente e a marcha
a r, o qual permite estabelecer esta funo. (Para mais
informaes consulte Sensores).

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Regulagem da Micropatinao
A regulagem da micropatinao serve para autoadaptar
a regulagem da embreagem (ver a descrio da
autoadaptao) e para amortecer as oscilaes
giratrias geradas pelo motor.
As curvas caractersticas da embreagem se autoadaptam ao regime de carga parcial, at um torque do
motor de 160 Nm.
No quadro de rotaes at aproximadamente 1800/1
min. e torques de at aproximadamente 220 Nm faz com
que a embreagem opere com a chamada micropatinao.

A unidade de controle do cmbio compara os sinais do


regime de entrada do cmbio, proporcionadas pelo
solenide G182, com relao ao regime do motor
(considerando a etapa redutora). O G182 detecta o
regime de rotaes do conjunto de polia biprato 1.
NOTA:
O conceito de micropatinao tem a finalidade de
manter muito reduzida a patinao da embreagem,
de modo que no apaream desvantagens notrias
com relao ao desgaste da guarnio e ao consumo de combustvel.

Dentro desta margem de operao o regime de


patinao regulado (diferena de regime) de
aproximadamente 5/1 min. at 20/1 min. entre o eixo de
entrada do cmbio e o conjunto de polia biprato 1.

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Auto adaptao da Regulagem da Embreagem
Para poder regular a embreagem de forma eficiente em
qualquer estado de operao e durante toda a sua vida
til, preciso atualizar continuamente a relao entre a
corrente de controle e o torque da embreagem. Isto
necessrio, porque os valores de frico das embreagens variam permanentemente.
O valor de frico depende dos seguintes fatores:
1. Fluido da transmisso (qualidade,
envelhecimento, desgaste);
2. Temperatura do fluido da transmisso;
3. Temperatura da embreagem;
4. Patinao da embreagem.
Para compensar estas influncias e otimizar a regulagem
da embreagem feita a autoadaptao das relaes
entre a corrente de controle e o torque da embreagem
durante os ciclos da regulagem creep e o regime de
carga parcial.

controle (de N215) e o valor do solenide de presso


G194 (presso da embreagem) e memoriza estes
valores. Os dados de atualizao so utilizados para o
clculo de novas curvas caractersticas.

Autoadaptao do Regime de Carga Parcial


alcanada durante a regulagem da micropatinao.
Nesta margem de operao, a unidade de controle do
cmbio compara o torque do motor (da unidade de
controle do motor) com a corrente de controle at N215
e memoriza estes valores. O dados de atualizao so
utilizados para calcular as novas curvas caractersticas
(ver regulagem da micropatinao).

Resumo
A autoadaptao serve para manter uma qualidade
uniforme na regulagem da embreagem.

Autoadaptao durante a Regulagem Creep (freio


acionado)

Os valores da autoadaptao influem diretamente sobre


o clculo da presso da embreagem para os torques de
transmisso superiores (embreagem com pleno arrasto
de fora).

Como j foi mencionado, durante o ciclo de regulagem


creep se estabelece um torque definido da embreagem.
A unidade de controle do cmbio fornece durante essa
operao as condies de relao entre a corrente de

Desse modo, se evita a necessidade de aplicao de


uma presso excessiva na embreagem, o que influi por
sua vez de forma positiva sobre o grau de rendimento.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Refrigerao das Embreagens


Para proteger as embreagens contra um aquecimento
excessivo (sobretudo em sadas em condies severas)
deve-se proceder refrigerao por meio de um fluxo
de fluido a parte.
Para manter reduzidas as perdas de potncia devido
refrigerao das embreagens, o fluxo de leo refrigerante
se processa em funo das necessidades, atravs de
um gerenciamento do leo refrigerante, integrado na
caixa de seleo.
Separadamente se processa o aumento da quantidade
de leo refrigerante atravs de um ejetor, sem que a
bomba de leo tenha que apresentar um rendimento
substancialmente superior.

Para otimizar a refrigerao das embreagens, o fluxo de


leo refrigerante conduzido unicamente at o conjunto
multidisco que est transmitindo potencia.
O leo refrigerante e o leo da presso das embreagens
de marchas a frente se conduzem atravs do eixo de
entrada do cmbio, que uma verso mais cncava.
Ambos os circuitos de leo seguem separados por meio
de um tubo de ao, denominado elemento interno.
Nos furos de sada de leo existentes no eixo de entrada
do cmbio est instalado um divisor de leo,
encarregado de levar o fluxo de leo refrigerante at as
embreagens de marchas a frente ou de marcha a r.

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Refrigerao da Embreagem de Marchas a Frente

Refrigerao da Embreagem de Marcha a R

Estando acionada a embreagem de marchas a frente, o


cilindro pressiona o divisor de leo para trs.

Quando a embreagem de marchas a frente no est


acionada (em ponto morto ou estando acionada a
embreagem de marcha a r), o divisor de leo se econtra
em sua posio bsica.

Nesta posio passa o fluxo de leo refrigerante pela


parte dianteira do divisor e percorre a embreagem de
marchas a frente.

Nesta posio, o fluxo de leo refrigerante passa pela


parte posterior do divisor e conduzido at a embreagem
de marcha a r com a ajuda de um disco distribuidor. As
derivaes no disco conduzem uma parte do leo
refrigerante at o conjunto planetrio estabelecendo a
lubrificao necessria.

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Gerenciamento Hidrulico da Refrigerao das Embreagens
A refrigerao das embreagens se processa simultaneamente com a excitao da regulagem das
embreagens.
A unidade de controle do cmbio transmite uma corrente
de controle definida pela eletrovlvula 1-N88. Isto se
traduz em uma presso de controle de aproximadamente 3 bars, a qual faz com que a vlvula de
refrigerao da embreagem KKV d a sada.

A vlvula de refrigerao da embreagem KKV conduz o


leo na presso do retorno do radiador at o ejetor.
O leo sob presso utilizado para fazer funcionar o
ejetor (para mais detalhes, veja Alimentao de leo /
ejetor).

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Etapa Redutora
Em funo do espao disponvel o torque transmitido
para o variador atravs de uma etapa redutora.
As diferentes verses de motorizao se adaptam ao
cmbio mediante diferentes relaes de transmisso na
etapa redutora.
Desta forma o variador funciona dentro de uma gama
de regimes otimizados.

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Variador
O princpio bsico do variador j foi apresentado nas
pginas anteriores. A seguir trataremos das particularidades e funes do variador no sistema Multitronic.

Os conjuntos de polia 1 e 2 tm um cilindro cada um


para o ajuste das polias cnicas (cilindros de ajuste) e
um em separado para a regulagem da relao de
transmisso (cilindro de regulagem).

Conceito do Variador no Multitronic


O variador trabalha segundo o princpio do mbolo
duplo. Outra particularidade consiste em que o conjunto
de polia biprato 1 tem alojado um sensor de torque (para
mais detalhes veja Sensor de torque).

Com o sistema de mbolo duplo possvel trabalhar


com uma pequena quantidade de leo sob presso e
assim, modificar muito rapidamente a relao de
transmisso, mantendo sempre um ajuste suficiente das
polias, com um nvel de presso relativamente baixo.

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Regulagem
Os altos nveis de exigncias consideradas para o
dinamismo da regulagem pedem que se considere uma
quantidade correspondente de leo sob presso. Para
manter o mais reduzida possvel a quantidade de leo,
os cilindros de regulagem tm uma superfcie mais
pequena que os cilindros de ajuste. Desse modo, se
necessita de uma quantidade de leo relativamente
pequena para a regulagem.

A mola diafragma no conjunto de polia 1 e a mola


helicoidal no conjunto de polia 2 estabelecem uma certa
tenso bsica (ajuste) da corrente quando a presso
hidrulica no est aplicada.
Por meio da fora da mola helicoidal no conjunto da
polia 2, a regulagem do variador sem presso se ajusta
relao de transmisso para a marcha de sada.

Apesar do baixo fluxo impelido pela bomba de leo se


conseguem altos nveis de dinamismo na regulagem e
isto influi positivamente sobre o grau de rendimento.

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Ajuste
Para a transmisso dos torques de giro necessita-se de
foras intensas de ajuste entre as polias cnicas e a
corrente. A fora de ajuste se aplica por meio de uma
presso de leo correspondente no cilindro de ajuste.
Segundos as leis hidrulicas, uma fora resultante (fora
de ajuste) pode fazer-se variar atravs da presso e da
superfcie de ao.
Os cilindros de ajuste tm uma superfcie maior e
requerem, portanto, uma menor presso de leo para
operar. A presso relativamente baixa do leo influi de
forma positiva sobre o grau de rendimento do sistema.

Reboque
Ao rebocar o veculo, o conjunto de polia biprato 2
impulsiona o conjunto 1 e se produz uma pressurizao
dinmica nos cilindros de regulagem e ajuste para os
conjuntos das polias.
O sistema est projetado de modo que a pressurizao
dinmica estabelea no variador uma relao de
transmisso de aproximadamente 1:1. Dessa forma se
protege o conjunto de polia biprato 1 e o conjunto
planetrio contra regimes excessivos.
A mola diafragma no conjunto de polia biprato 1 apoia
esta operao.

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Regulagem da Relao de Transmisso


Regulagem eletrnica
Para calcular o regime primrio terico, a unidade de
controle multitronic, dispe de um programa de
regulagem dinmica (DRP). Trata-se de uma verso
mais desenvolvida do programa dinmico das trocas de
marchas DSP, j conhecido na transmisso automtica
escalonada. Dessa forma, os desejos expressados pelo
motorista so analisados atravs do acelerador e pelas
condies da marcha, para estabelecer a relao tima
em qualquer situao.
O programa de regulagem dinmica se encarrega de
calcular um regime primrio terico em funo das
condies marginais oferecidas.
O sensor G182 detecta o regime de entrada do cmbio
no conjunto de polia 1.
Estabelecendo uma comparao dos estados terico e
efetivo, a unidade de controle do cmbio calcula uma
intensidade de corrente de controle para a vlvula
reguladora de presso N216. A N216 gera uma presso
de controle destinada vlvula hidrulica para a relao
de transmisso, que resulta quase proporcional
corrente de controle.
Para vigiar a regulagem da relao de transmisso os
sinais do G182 so observados (sensor do regime de
entrada do cmbio), G195 (sensor do regime de sada
do cmbio) e os sinais de regime do motor, respeitandose a plausibilidade mtua.

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Gerenciamento Hidrulico da Relao de Transmisso
A vlvula reguladora de presso N216 recebe uma
presso constante de aproximadamente 5 bars por parte
da vlvula de comando prvio VSTV. Em funo da
corrente de controle calculada pela unidade de controle
do cmbio, a N216 modula uma presso de controle
que influi na posio da vlvula para a relao de
transmisso V.

Uma alta corrente de controle se traduz numa alta


presso de controle.
Em funo da presso de controle, a vlvula para a
relao de transmisso V conduz a presso at o cilindro
de regulagem dos conjuntos de polia biprato 1 e 2.

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A vlvula para a relao de transmisso V est fechada
a uma presso de controle compreendida entre
aproximadamente 1,8 bar e 2,2 bar. Se a presso de
controle inferior a 1,8 bar a presso de regulagem
conduzida at o cilindro de regulagem do conjunto de
polia biprato 1 e direcionado por sua vez para o cilindro
de regulagem do conjunto de polia biprato 2 at o
reservatrio de leo. O variador efetua a regulagem em
direo super direta.

Se a presso de controle superior a 2,2 bar, a presso


de regulagem conduzida at o cilindro de regulagem
do conjunto de polia biprato 2 e ao mesmo tempo
direcionado ao cilindro de regulagem do conjunto de
polia biprato 1 at o reservatrio de leo. O variador
efetua a regulagem na direo da relao de
transmisso de partida.

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Sensor de Torque
(Regulagem da fora de ajuste)
Segundo j descrito, uma presso de leo correspondente no cilindro de ajuste se traduz em uma presso
de ajuste resultante para as polias.
Se esta ltima for muito pouca, a corrente pode chegar a
patinar e danificar-se ou provocar danos nas polias. Uma
presso de ajuste excessiva, por sua vez, diminui o grau
de rendimento do sistema.
Em virtude disto, o objetivo consiste em ajustar a fora
de ajuste das polias cnicas em funo das necessidades, e com a maior exatido e confiabilidade possveis.

Um sensor de torque, de funcionamento hidrulicomecnico, alojado no conjunto de polia biprato 1, detecta


de um modo muito exato o torque efetivamente
transmitido, atuando pela via esttica e dinmica, e
estabelece a presso de leo adequada nos cilindros
de ajuste.
NOTA:
O torque do motor chega ao variador exclusivamente atravs do sensor de torque.
A presso de ajuste regula o sensor de torque unicamente por via mecnica-hidrulica.

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Desenho e Funcionamento
O sensor de torque constitudo, em essncia, de duas
carcaas com sete rampas, entre as quais se alojam
esferas de ao. A carcaa de rampas 1 est encaixada
por concordncia geomtrica no elemento secundrio
do conjunto de polia biprato 1 (roda secundria da etapa
redutora). A carcaa de rampas 2 se comunica com o
conjunto de polia biprato 1 atravs de estrias deslocveis
axialmente, e se apia contra o mbolo do sensor de
torque. O mbolo do sensor de torque utilizado para
regular a presso de ajuste e constitui a carcaa das
cmaras 1 e 2 para o sensor de torque.
As carcaas podem girar radialmente uma em relao
outra, transformando o torque de giro em uma fora axial,
devido geometria das rampas e das esferas.

Esta fora axial atua sobre a carcaa de rampas 2 e


desloca o mbolo aplicado do sensor de torque.
Durante essa operao, a borda de controle do mbolo
do sensor de torque fecha ou abre as sadas na cmara
1 do sensor de torque.
NOTA:
A fora gerada pelo sensor de torque utilizada como
fora de controle, a qual proporcional ao torque do
motor.
Em funo da fora de controle, a presso no cilindro de ajuste regulada.

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A cmara 1 do sensor de torque comunica-se
diretamente com o cilindro de ajuste.
O sistema foi projetado de modo que a fora axial gerada
pelo torque do motor se mantenha em equilbrio com a
presso no cilindro de ajuste.
Ao circular a velocidade constante, os furos de sada
somente se fecham parcialmente. A queda de presso
gerada pelo controle nos furos de sada (sensor de
torque) se encarrega de modular a presso no cilindro
de ajuste.

Ao aumentar o torque de trao, o que primeiramente


acontece que os furos de sada so fechados um pouco
mais pela borda de controle, fazendo com que aumente
a presso nos cilindros de ajuste, at que volte a
estabelecer o equilbrio das foras.
Ao reduzir o torque de trao, os furos de sada abremse um pouco mais, diminuindo a presso nos cilindros
de ajuste at que volte a estabelecer o equilbrio das
foras.

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Ao interferir nos picos de torque, a borda de controle
ultrapassa os furos de sada at fech-los. Se o sensor
de toque continua se deslocando, atua como uma bomba
de leo, fazendo com que o volume de leo deslocado
aumente mais rapidamente a presso nos cilindros de
ajuste, adaptando sem demora a presso de ajuste.
NOTA:
Enormes picos de torque surgem, por exemplo, ao
passar por um buraco ou ao efetuar mudanas bruscas nos torques de frico do pavimento (ao passar
de pavimento escorregadio para o asfalto).

Adaptao da Presso de Ajuste em Funo da


Relao de Transmisso
A presso de ajuste das polias cnicas no somente
depende do torque de trao, mas tambm, encontrase super ligada ao raio de ao da corrente e com esta,
relao de transmisso momentnea do variador.
O grfico mostra que as necessidades de ajuste
alcanam seu nvel mximo na relao de transmisso
de partida. A corrente age no raio mnimo do conjunto
da polia 1 e, apesar do intenso torque de trao, somente
se encontra em ao uma pequena quantidade de eixos
de presso basculantes.
O ajuste das polias se realiza durante essa operao
com uma fora de ajuste superior at ultrapassar uma
relao de transmisso definida de 1:1.

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Funes e Funcionamento
A fora de ajuste em funo da relao de transmisso
se adapta com a ajuda da cmara 2 para o sensor de
torque.
Por meio do aumento ou da diminuio da presso na
cmara 2 para o sensor de torque faz variar o nvel de
presso nos cilindros de ajuste.
A cmara 2 do sensor de torque gerenciada por dois
furos transversais no eixo do conjunto de polia biprato
1. Abrem-se e fecham-se com o deslocamento axial do
prato da polia mvel.
Os furos transversais esto abertos quando o variador
encontra-se na relao de transmisso para partida
(cmara 2 do sensor de torque sem presso).
Se o variador modifica a transmisso para uma relao
rpida, fecham-se primeiramente os furos transversais.
A partir de uma relao de transmisso definida abre-se
o furo transversal esquerdo e coloca-se em comunicao
com o cilindro de ajuste atravs dos furos correspondentes no prato da polia cnica deslizante.

A presso do leo conduzida ento, pelo cilindro de


ajuste at a cmara 2 do sensor de torque. Esta presso
atua contra a fora axial do sensor de torque e desloca
o mbolo deste para a esquerda.
A borda de controle abre um pouco mais os furos de
sada e a presso do leo no cilindro de ajuste
diminuda.
A vantagem essencial que oferece a adaptao biescalonada da presso, reside em que desde a gama
mdia de relaes de transmisso j se trabalha com
uma baixa presso de ajuste, a qual influi positivamente
no grau de rendimento.

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Condutor de leo Centrfugo


Outra particularidade do variador que o conjunto de
polia biprato 2 possui um condutor de leo centrfugo,
para atuar contra a pressurizao dinmica no cilindro
de ajuste.
Em regimes superiores, e devido aos efeitos da rotao,
o leo de transmisso no cilindro de ajuste se encontra
submetido a foras centrfugas intensas, as quais
conduzem a um aumento da presso. Estamos falando
de uma pressurizao dinmica.
A pressurizao dinmica um efeito indesejvel,
porque aumenta desnecessariamente a presso de
ajuste e influi negativamente no ciclo de regulagem do
sistema.

O leo armazenado no condutor de leo centrfugo est


exposto ao mesmo fenmeno de pressurizao dinmica
que no cilindro de ajuste. Por esse meio se compensa a
pressurizao dinmica no cilindro de ajuste.
A cmara de leo centrfugo alimentada atravs de
um furo de projeo de leo, diretamente pela unidade
de controle hidrulica. O furo de projeo de leo injeta
continuamente leo para a rea de alimentao da
cmara de leo centrfugo.
Se o volume na cmara de leo centrfugo reduzido
(ao variar a relao de transmisso) o leo expulso
atravs do conduto de alimentao.

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Corrente
Uma funo chave no variador do sistema Multitronic
a corrente.
Pela primeira vez em um cmbio CVT foi implantada
uma corrente como meio de trao.
A corrente um novo desenvolvimento que, em
comparao com o meios de trao conhecidos at
agora, como a correia de elos de trao ou a correia
trapezoidal, oferece as seguintes vantagens:
1. Raios de rotao muito estreitos permitem um
grande espaamento apesar das dimenses
compactas do variador.
2. Intenso torque transmissvel.
3. Alto grau de rendimento.

NOTA:
O espaamento da garganta indica a margem de
relaes que contm uma transmisso.
O espaamento da garganta indicado como uma
cifra proporcional. A relao de transmisso de partida, dividida pelo espaamento da garganta, fornece como resultado a relao final de transmisso.
Em termos gerais, um grande espaamento da garganta apresenta vantagens, porque contm uma alta
relao de transmisso na sada (boas condies
dinmicas) e por sua vez uma baixa relao final
(baixo consumo).
Isto, como natural, tem especial validade para
um conceito CVT, porque praticamente esto disponveis todas as etapas intermedirias, sem que
exista nenhum escalonamento inadequado entre
as marchas.

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Desenho e Funcionamento
Em uma corrente convencional, os elos so unidos de
forma mvel atravs de parafusos articulados. Para a
transmisso de torque incide uma roda dentada nos
parafusos entre os elos.

A tcnica da corrente CVT distinta.


A corrente CVT consta de elos enfileirados em linha e
unidos sem fim por meio de dois eixos basculantes de
presso em cada extremo.
No caso da corrente CVT, os eixos basculantes de
presso sobressaem pelas laterais da corrente e so os
que se ajustam entre as polias cnicas do variador, com
a funo de oprimir uns contra os outros os pratos de
ambas as polias.
O torque de giro transmitido somente atravs da fora
de frico entre a superfcie frontal dos eixos basculantes
de presso com respeito s superfcies de apoio nas
polias cnicas.

Funciona assim:
Os eixos basculantes de presso so unidos a prova de
giro com uma fila de elos, respectivamente. Dois eixos
constituem uma articulao basculante.
A tcnica consiste em que a trao da corrente no raio
de ao das polias, os eixos basculantes de presso
descrevem um movimento de rotao mtua, efetuando
assim um trabalho quase isento de frico.
Desta forma, apesar de estar transmitindo torques
intensos com grandes ngulos de flexo, possvel
reduzir ao mnimo as perdas de potncia e o desgaste.
Isto se traduz em maior vida til do conjunto e otimiza o
grau de rendimento.

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Medidas Acsticas
Para estabelecer o funcionamento mais silencioso
possvel da corrente, so utilizadas duas medidas
diferentes dos elos.
Se utilizarem elos da mesma medida, os eixos de
presso basculante incidiriam sempre nas mesmas
distncias nas polias, gerando oscilaes que causariam
um rudo desagradvel.
Com a implantao de elos de diferentes medidas se
interfere nas ressonncias, minimizando-se a
sonoridade de funcionamento.

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Alimentao de leo
No cmbio Multitronic, a transmisso de fora depende
igualmente da alimentao da corrente e da parte
hidrulica.

hidrulico. Esta configurao juntamente com o sistema


de controle constitui uma unidade compacta, reduz as
perdas de presso, tornado-a mais econmica.

Nada funciona sem corrente eltrica e a suficiente


alimentao de leo.

O sistema Multitronic est equipado com uma bomba


lunular otimizada em rendimento. Fornece as presses
necessrias com uma quantidade de leo comprovadamente inferior.

A potncia fornecida pela bomba de leo representa


as principais necessidades energticas do cmbio e
, portanto, o fator decisivo para o seu grau de
rendimento total.

Bomba de leo

Um ejetor fornece a quantidade de leo necessria a


baixa presso para a refrigerao das embreagens.
A bomba lunular pode ser integrada como unidade
compacta no gerenciamento hidrulico e acionada
diretamente pelo eixo de entrada, atravs de um pinho
cilndrico e o eixo da bomba.

Para evitar conexes desnecessrias a bomba de leo


foi montada diretamente na unidade de controle

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Como particularidade da bomba de leo cabe mencionar
aqui a compensao da separao axial, assim como a
compensao da separao radial.
Para poder realizar altas presses a partir de regimes
baixos, necessrio uma bomba que apresente uma
boa vedao interna.
Em virtude das tolerncias admitidas para os
componentes, as bombas de leo com desenho
convencional no satisfazem estas colocaes.

NOTA:
A finalidade da vedao interna est relacionada
com a estanqueidade interna da bomba.
Segundo as condies de tolerncia nos componentes, as separaes axiais (jogos) entre as rodas dentadas e a carcaa, assim como as separaes radiais (jogos) entre as rodas dentadas e a lnula resultam em uma maior ou menor magnitude.
A presso gerada pode escapar internamente, neste caso, em uma maior ou menor magnitude correspondente.
Como conseqncia disto, so produzidas perdas
de presso e diminui o grau de rendimento.

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Compensao da Separao Axial
Dois discos axiais recobrem a zona de presso da bomba
e formam uma carcaa de presso individual dentro da
bomba. Selam lateralmente (axialmente) a cmara de
presso da bomba, apoiando-se, por intermdio de uma
junta especial, contra a carcaa da bomba, ou ainda, contra
a placa para a bomba na unidade de controle hidrulico.
Os discos axiais esto projetados de modo que a
presso da bomba possa atuar entre os discos axiais e
a carcaa. A junta se encarrega de no permitir que a

presso escape. A medida que aumenta a presso na


bomba, os discos axiais so oprimidos mais intensamente contra a meia lua e as rodas da bomba,
estabelecendo assim a compensao axial do jogo.
NOTA:
Apesar do desenho compacto, a compensao da
separao axial e radial permite obter as altas presses requeridas, com um alto grau de rendimento.

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Compensao da Separao Radial
A compensao da separao radial vem neutralizar o
resqucio radial entre a meia lua e as rodas dentadas
(pinho e coroa interna).

segmentos e, a medida que aumenta a presso, oprimeos mais intensamente contra o pinho e a coroa interna,
compensando assim a separao radial.

A esses efeitos divide-se a meia lua em dois segmentos,


o segmento interno e o segmento externo.

As molas dos segmentos estabelecem um ajuste bsico


dos segmentos e do rolamento de estanqueidade ao
no haver presso no sistema e melhora assim o
comportamento de aspirao da bomba.

O segmento interno veda a cmara de presso at o


pinho. Alm disso, d sustentao ao segmento externo
em direo radial.
O segmento externo veda a cmara de presso at a
coroa interna. A presso da bomba passa entre ambos

Tambm assegura que a presso da bomba possa atuar


entre os segmentos e sobre o rolamento de
estanqueidade.

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Ejetor
Uma refrigerao suficiente de ambas embreagens
requer, sobretudo em arrancada (alta gerao de calor
devido patinao) maiores quantidades de leo do
que pode oferecer a bomba de engrenagens internas.
Para fornecer a quantidade de leo necessria para a
refrigerao das embreagens, foi integrado um ejetor
ao sistema de refrigerao das embreagens.
O ejetor uma verso de plstico, que se projeta
profundamente at o reservatrio de leo.

Funcionamento:
O ejetor trabalha segundo o princpio de Venturi.
Ao necessitar de refrigerao, o leo refrigerante
fornecido pela bomba (leo com presso) conduzido
como um jato impulsor atravs do ejetor. Ao passar pelo
ejetor gera uma depresso, a qual aspira o leo do
reservatrio e forma juntamento com o jato impulsor,
uma grande quantidade de leo quase isenta de
presso.
Desta forma, em caso de necessidade, pode-se quase
duplicar a quantidade de leo refrigerante, sem requerer
um rendimento adicional da bomba.
Uma vlvula de reteno impede que o ejetor se
esvazie, permitindo assim uma resposta instantnea
para o transporte do leo refrigerante.

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Gerenciamento Eletrnico-hidrulico
NOTA:
Uma novidade o agrupamento da bomba de leo,
a unidade de controle hidrulico (caixa de seleo)
e a unidade de controle do cmbio, formando uma
unidade compacta e montada completa.

A unidade de controle hidrulico inclui o seletor manual,


nove vlvulas hidrulicas e trs vlvulas eletromagnticas para o controle da presso.
A unidade de controle hidrulica e a unidade de controle
do cmbio esto interconectadas eletricamente por meio
de contato de ligao direta.

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A unidade de controle hidrulico executa as seguintes
funes:
1. Gerenciamento das embreagens de marchas a
frente e r.

Atravs de entradas giratrias, a unidade de controle


hidrulico se encontra conectada diretamente com o
conjunto de polia biprato 1, ou ainda com o conjunto de
polia biprato 2.

2. Regulagem da presso das embreagens.


3. Refrigerao das embreagens.
4. Alimentao de leo com presso para a
regulagem do ajuste.

As entradas giratrias so vedadas por meio de


segmentos de mbolos.

5. Gerenciamento da relao de transmisso.


6. Alimentao do conduto de leo de sada

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Para a proteo dos componentes, a vlvula limitadora
de presso DBV1 limita a presso da bomba a 82 bar
como mximo.
Atravs da vlvula de presso de comando prvio VSTV
alimentada uma presso constante de comando prvio
de 5 bar at as vlvulas de controle de presso.

A vlvula de presso mnima MDV evita que a bomba


de leo aspire ar durante o arranque do motor.
Se a bomba fornece um fluxo intenso, a MDV abre e
deixa passar o leo do conduto de retorno at o lado
aspirante da bomba, com o qual melhora o grau de
rendimento.

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A vlvula pr-tensora VSPV gerencia a presso do
sistema de modo que sempre est disponvel a suficiente
presso do leo para a funo a ser executada (ajuste
ou regulagem).
As vlvulas N88, N215 e N216 so verses de controle
de presso.
Transformam uma corrente eltrica de controle em uma
presso de controle hidrulica, proporcional eltrica.

A N88 (eletrovlvula) assume duas funes. Gerencia o


funcionamento da vlvula de refrigerao da embreagem KKV e da vlvula de segurana SIV.
A N215 (vlvula reguladora de presso 1 para o cmbio
automtico) gerencia o funcionamento da vlvula de
controle da embreagem KSV.
A N216 (vlvula reguladora de presso 2 para o cmbio
automtico) gerencia o funcionamento da vlvula de
relao de transmisso V.

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Eixo de Seleo e Bloqueio de Estacionamento


Continua existindo uma comunicao mecnica (cabo
Bowden) entre a alavanca seletora e o cmbio, para
transmitir as posies P, R, N e D da alavanca seletora.
Com o eixo de seleo se executam as seguintes
funes:
1. Comando do seletor manual na unidade de
controle hidrulico, definindo-se assim, pela via
hidromecnica, as condies da marcha (a frente/
r/neutro).
2. Comando do bloqueio de estacionamento.

3. Comando do comutador multifuno para a


deteco eltrica das posies da alavanca
seletora.
Com a alavanca seletora na posio P, o liame de
travamento se desloca axialmente, de modo que a trava
de bloqueio de estacionamento seja pressionada contra
a roda de bloqueio, aplicando assim o bloqueio de
estacionamento.
A roda de bloqueio de estacionamento solidria ao
pinho de arranque.

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Carcaa do Cmbio /Sistema de Conduo e Estanqueidade


Sistema de retentores de camisa
O cmbio Multitronic est equipado com um novo sistema
de retentores de camisa. Os retentores de camisa vedam
o cilindro de ajuste e regulagem dos conjuntos de polia
primrio e secundrio e o mbolo para a embreagem de
marchas a frente.
O anel trico assume duas funes: ajustar o retentor de
camisa e vedar.

O ajuste do retentor de camisa recebe apoio por parte


da presso de leo aplicada.
Vantagens do sistema do retentor de camisa:
1. Boas propriedades de deslizamento.
2. Reduzidas foras de deslocamento.
3. Desgaste mnimo.
4. Resistente a altas presses.

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Por motivos da reduo de peso, a
carcaa do cmbio, consta de trs peas,
fabricadas em liga de magnsio AZ91-HP.
Esta liga altamente resistente aos efeitos
de corroso, podendo ser adequadamente
mecanizada e, em comparao com uma
liga convencional de alumnio, apresenta
a vantagem de pesar 8 kg.
Como uma particularidade, cabe
mencionar que o ATF no se distribui (na
forma habitual dos cmbios automticos)
atravs de condutos na carcaa, seno
quase exclusivamente atravs de tubos
especficos.
Para a vedao das conexes dos tubos
so utilizados elementos de estanqueidade axial.
Os elementos de estanqueidade axial
para os tubos de presso possuem dois
lbios de estanqueidade, os quais se
ajustam mais intensamente ao serem
submetidos presso do leo e se
encarregam assim de estabelecer uma
vedao confivel.
Com esta tcnica tambm possvel
vedar sem problemas as conexes de
tubos com trajetrias oblquas ou
inclinadas (por exemplo, o tubo de presso
da embreagem de marcha a r).
O elemento de estanqueidade axial na
luva de aspirao da bomba de leo
dotado de bordas de estanqueidade, que
vedam a raiz de sua fora de ajuste.
O retentor duplo se encarrega de separar
a zona de ATF em relao zona de leo
para o conjunto do diferencial. Impede a
penetrao de ATF no conjunto do
diferencial e, respectivamente, a
penetrao de leo do conjunto do
diferencial na zona de ATF.
No furo de sada de leo pode-se
visualizar a falta de estanqueidade do
retentor duplo.

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Esquema Hidrulico

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Legenda do Esquema Hidrulico
(Alavanca seletora na posio P e motor parado)

DBV1 Vlvula limitadora de presso 1


DBV2 Vlvula limitadora de presso 2
DDV1 Vlvula de presso do diferencial 1
DDV2 Vlvula de presso do diferencial 2
F Filtro de ATF
HS Seletor manual
K Radiador de ATF
KKV Vlvula de refrigerao das embreagens
KSV Vlvula de controle das embreagens
MDV Vlvula de presso mnima
MP1 Ponto de medio da presso de ajuste (detecta
atravs da G194)
MP2 Ponto de medio da presso da embreagem
(detecta atravs da G193)
N88 Eletrovlvula 1 (refrigerao da embreagem /
desativao da segurana)
N215 Vlvula reguladora de presso 1, para
mudana automtica (embreagem)
N216 Vlvula reguladora de presso 2, para
mudana automtica (relao de transmisso)
P Bomba de leo
PRND Posies da alavanca seletora
RK Embreagem de marcha a r
S1 Filtro de ATF 1
S2 Filtro de ATF 2
S3 Filtro de ATF 3
SB 4 parafusos de projeo para lubrificao/
refrigerao dos conjuntos de polias
SF Filtro de aspirao de ATF
SIV Vlvula de segurana
SSP Ejetor
V Vlvula de relao de transmisso
VK Embreagem de marcha a frente
VSBV Vlvula limitadora do fluxo volumtrico
VSPV Vlvula pr-tensora
VSTV Vlvula de presso de comando prvio

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61

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Refrigerao do ATF
O ATF procedente do conjunto de polia 1 passa primeiro
pelo radiador de ATF. Antes de reincorporar-se ao
sistema de controle hidrulico passa pelo filtro de ATF.

abre o circuito curto entre a alimentao e o retorno.


Desta forma, consegue-se um aquecimento mais
rpido do ATF.

O radiador de ATF est integrado no radiador do motor,


da mesma forma que nos cmbios automticos
escalonados. O intercambio de calor se realiza pela
transferncia de calor ao lquido do circuito de
refrigerao do motor (trocador de calor do leo / lquido
refrigerante).

A vlvula de presso do diferencial DDV2 abre o passo


se o filtro de ATF oferece uma alta resistncia ao fluxo
(por exemplo, filtro tampado). Desse modo, evita-se que
a DDV1 abra o circuito curto ao existir uma presso
acumulada e neutralize a refrigerao do ATF.
NOTA:

A vlvula de presso do diferencial DDV1 protege o


radiador de ATF contra presses excessivas (ATF
frio). Estando frio o ATF produz uma alta diferena
de presses entre as zonas de alimentao e retorno.
Ao existir uma presso diferencial definida, a DDV1

Se existirem defeitos de estanqueidade no radiador


de ATF pode acontecer que o lquido refrigerante
entre na zona de ATF. O lquido refrigerante no ATF,
por mnimas que sejam suas quantidades, afeta a
regulagem das embreagens.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Unidade de Controle do Multitronic J217


Uma particularidade do sistema Multitronic a integrao
do gerenciamento eletrnico (unidade de controle) no
cmbio. A unidade de controle est acoplada diretamente sobre a unidade de controle hidrulico.
A conexo das trs vlvulas reguladoras de presso se
efetua diretamente desde a unidade de controle, por
meio de contatos de ligao robustos e sem nenhuma
conexo por cabos (contatos de encaixe elstico). A
interface com o veculo estabelecida com um conector
compacto de 25 plos.

1. F125 Comutador multifuno


2. G182 Sensor do regime de entrada do cmbio
3. G195 Sensor do regime de sada do cmbio
4. G196 Sensor 2 do regime de sada do cmbio
5. G93 Sensor de temperatura do leo da transmisso
6. G193 Sensor 1 de presso hidrulica, cmbio
automtico (presso das embreagens)
7. G194 Sensor 2 de presso hidrulica, cmbio
automtico (presso de ajuste).

Outra novidade a integrao do sistema de sensores


na unidade de controle.

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63

Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Uma resistente placa de alumnio constitui o suporte bsico
para a eletrnica e serve para dissipar o calor. A carcaa
fabricada em material plstico e est acoplada ao suporte
bsico. Aloja todos os sensores, em virtude do qual no
necessitam de cabos nem contatos de ligao.
A maior parte de avarias eltricas deve-se a cabos e
contatos de ligao, com esta configurao so
alcanados altos nveis de confiabilidade.
Os sensores de regime e o comutador multifuno so
verses dos sensores Hall.

Os sensores Hall trabalham sem desgaste mecnico e


seus sinais so insensveis a influncias eletromagnticas, o qual vem a potencializar uma vez mais a
confiabilidade do sistema.

NOTA:
Em funo da escassa quantidade de interfaces que
vo at a unidade hidrulica do cmbio, no foi necessrio o emprego de um conjunto de cabos em
separado para o sistema Multitronic. Os cabos esto
integrados no conjunto de cabos do motor.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Indicao de Falhas
As avarias no sistema Multitronic so detectadas em
sua maior parte atravs da extensa funo de
autodiagnstico.
Segundo sua influncia sobre o sistema Multitronic ou
sobre a segurana da conduo, as avarias so
sinalizadas para o motorista atravs do indicador de
posies da alavanca seletora no painel de instrumentos. Neste caso, o indicador de posies cede a vez
para a visualizao das falhas.
Com relao s avarias que so detectadas com o
sistema Multitronic, so diferenciados 3 estados:
1. A avaria memorizada e um programa
suplementar permite continuar a viagem (em
parte com certas restries). Ao motorista no
sinalizado este estado, porque no afeta a
segurana de conduo nem ao sistema
Multitronic. Caso o motorista se d conta da avaria
em virtude do comportamento dinmico, deve
procurar o Reparador.
2. Igual ao descrito no item 1, porm o indicador de
posies da alavanca seletora visualiza em
representao inversa a existncia de uma
avaria. Este estado, contudo, no crtico para a
segurana de conduo ou para o sistema
Multitronic. O motorista deve procurar o
Reparador para o cancelamento da avaria.
3. Igual ao descrito no item 1, porm o indicador de
posies da alavanca seletora visualiza adicionalmente, atravs de indicao intermitente
que existe uma avaria. O estado crtico para a
segurana de conduo e para o sistema
Multitronic. Por esse motivo, o motorista deve
procurar o quanto antes um Reparador para
solucionar a avaria.
NOTA:
Ao piscar o indicador, em certas condies j no
possvel continuar a marcha. Em determinadas circunstncias possvel recomear a viagem mediante um novo arranque do motor.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Sensores
Em funo da integrao da unidade de controle no
cmbio, no possvel medir os sinais dos sensores
utilizando os meios convencionais. Sua verificao
somente pode ser feita com os leitores de diagnsticos
nas funes Consultar avarias e Ler bloqueios de
valores de medio. Por esse motivo, no possvel
representar e descrever os sinais dos sensores.

controle que se acham interconectadas. Desta forma se


pode manter a conduo.
As influncias no comportamento dinmico so to
reduzidas, que o motorista no percebe de imediato a
avaria de um sensor.
NOTA:

Se um sensor se encontra avariado, a unidade de


controle do cmbio gera valores suplementares com a
ajuda dos sinais procedentes dos demais sensores e
com a informao obtida atravs das unidades de

Os sensores so parte integrante fixa da unidade de


controle do cmbio. Se um sensor for avariado, devese substituir a unidade de controle do cmbio.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


O sensor G182 detecta o regime de rotaes do conjunto
de polia biprato 1 e sinaliza desta forma o regime efetivo
de entrada do cmbio.
O regime de entrada do cmbio conjuntamente com o
regime do motor, serve para regular a embreagem (veja
mais detalhes em regulagem da micropatinao), serve
tambm como magnitude para a regulagem da relao
de transmisso (para mais detalhes veja, regulagem da
relao de transmisso).
Os sensores G195 e 196 detectam o regime de rotaes
do conjunto de polia biprato 2, que equivale ao regime
de sada do cmbio.
O sinal do G195 utilizado para registrar o regime. O
sinal do G196 utilizado para registrar o sentido de giro
e poder diferenciar assim entre as marchas a frente e r
(ver regulagem creep).
O regime de sada do cmbio serve para:
1. para regular a relao de transmisso;
2. para a regulagem creep;

Efeitos no caso de ausncia dos sinais do G182:


1. A fase de arranque gerenciada atravs de uma
curva caracterstica fixa;
2. A regulagem de micropatinao e a autoadaptao das embreagens ficam desativadas.
Indicao de falha: nenhuma
Se o G195 estiver avariado, o regime de sada do cmbio
determinado com a ajuda dos sinais do G196. Neste
caso, a funo de reteno em subidas tambm fica
desativada.
Se o G196 estiver avariado, a funo de reteno em
subidas fica desativada.
Se ambos os sensores estiverem avariados gerado
um valor suplementar com a ajuda da informao
correspondente aos regimes das rodas (atravs do CANBus). A funo de reteno em subidas fica desativada.
Indicao de falha: nenhuma.

3. para a funo de reteno em subidas;


4. para determinar o sinal de velocidade destinada
ao painel de instrumentos.
Na parte frontal da roda geradora de impulsos existe um
anel magntico integrado por 40 (verso G182) ou ento
32 ims (verses G195 e G196), colocados em srie
(plos N/S).

NOTA:
Muita sujeira no anel magntico (cavaco de metal
devido a desgaste) pode afetar o funcionamento do
G182, G195 ou G196. Por esse motivo, preciso
eliminar durante o reparo os cavacos metlicos que
estiverem aderidos.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Funcionamento da Deteco do Sentido de Giro
Na parte frontal da roda geradora de impulsos para o
G195 e G196 existe um anel magntico integrado por
32 ims individuais (plos N/S).

NOTA:
A deteco do sentido de giro serve exclusivamente para a funo de reteno em subidas.

A posio do G195 est decalada em relao ao G196


de modo que as fases dos sinais dos sensores
permanecem decaladas 25% entre si.

Depois de conectar a ignio, a unidade de controle


analisa os lados descendentes dos sinais procedentes
de ambos sensores e detecta assim o nvel dos sinais
do outro sensor, respectivamente.
Segundo mostra o exemplo, ao encontrar-se em descida
o lado do sinal G195, tem como resultado que o G196
passa a ter seu sinal em nvel baixo (low) e ao descer o
lado de sinal do G196, o nvel dos sinais do G195 alcana
sua magnitude alta (high). A unidade de controle
interpreta este esquema como caracterstica da marcha
a frente.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Neste exemplo, o lado descendente do sinal do G195
tem um nvel alto (high) do G196 e o lado descendente
do G196 tem um nvel baixo (low) do G195. A unidade
de controle interpreta este esquema como caracterstica
da marcha a r.

Sensor 1 da presso hidrulica,


cmbio automtico G193
O sensor G193 detecta a presso das embreagens de
marcha a frente e r e serve para vigiar o funcionamento
das embreagens (ver regulagem das embreagens).
A vigilncia da presso da embreagem possui um alto
nvel de prioridade, de modo que em caso de avaria do
G193, na maioria dos casos a vlvula de segurana
ativada (ver desativao da segurana).
Indicao de falha: piscante.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Sensor 2 da presso hidrulica,
cmbio automtico G194
O sensor G194 detecta a presso de ajuste, a qual
regulada pelo sensor de torque. Em virtude da presso
de ajuste manter sempre uma relao determinada com
respeito ao torque efetivo de entrada do cmbio, resulta
possvel o clculo de uma forma muito exata do torque
de entrada do cmbio, com a ajuda do G194.
O sinal do G194 utilizado para regular a embreagem
(regulagem e adaptao da funo creep). No caso de
surgirem falhas no G194 desativada a autoadaptao
da regulagem creep. O torque da funo creep
gerenciado atravs de valores memorizados.
Indicao de falha: nenhuma

Comutador Multifuno F125


O comutador multifuno F125 consta de 4 sensores
Hall, que so gerenciados pela corredia magntica do
eixo de seleo. Os sinais dos sensores Hall so
interpretados como as posies dos comutadores
mecnicos.
Um sinal de nvel alto significa, que o comutador tem os
contatos fechados (1). Um sinal de nvel baixo significa,
que o comutador tem os contatos abertos (0).
Um comutador (sensor Hall) gera desta forma dois sinais
diferentes: 1 e 0. Com 4 comutadores so geradas
16 diferentes combinaes:
1. 4 combinaes para a deteco das posies P,
R, N, D da alavanca seletora;
2. 2 combinaes para detectar as posies
intermedirias (P-R, R-N-D);
3. 10 combinaes para diagnosticar posies
incorretas.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Sensores Hall
A
Posio da alavanca
seletora

Combinaes de comutao

Entre P-R

Entre R-N

Entre N-D

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Avaria

Exemplo:
A alavanca seletora se encontra na posio N. Se por
exemplo a avaria est no sensor Hall C, produzida a
combinao 0 0 0 1. A unidade de controle do cmbio
j no pode detectar a posio N da alavanca seletora.
Reconhece que a combinao errada e coloca em
vigor um programa suplementar correspondente.
NOTA:
Em caso de avaria no sensor Hall D no possvel
dar partida no motor.
A unidade de controle do cmbio necessita da
informao relativa posio da alavanca seletora para
executar as seguintes funes:

1. Gerenciar o bloqueio de partida;


2. Gerenciar as luzes de marcha a r;
3. Gerenciar o bloqueio P/N;
4. Informar sobre o estado de conduo (marcha a
frente/r/neutro), para a regulagem das
embreagens;
5. Bloqueio da relao de transmisso em marcha a r.
As falhas do F125 se manifestam de diversas formas.
Em certas circunstncias impede a circulao.
Indicao de falha: piscante.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Sensor de Temperatura do leo da
Transmisso G93
O sensor G93 est integrado na eletrnica da unidade
de controle do cmbio. Detecta a temperatura do suporte
bsico de alumnio para a unidade de controle do
cmbio, estando assim adequadamente prximo da
temperatura efetiva do leo da transmisso.
A temperatura do leo da transmisso influi sobre a
regulagem das embreagens e do regime primrio.
Devido a isto tem um papel importante nas funes de
regulagem e de autoadaptao.
Em caso de avaria no G93 deve-se recorrer temperatura
do motor para se calcular um valor suplementar. Em tal
caso so desativadas as funes de autoadaptao e
determinadas funes de regulagem.
Indicao de falha: inversa

Para proteger os componentes deve-se reduzir a


potncia do motor enquanto o leo da transmisso
sobrepassar uma temperatura de aproximadamente
145oC.
Se a temperatura continuar subindo, deve-se seguir
reduzindo paulatinamente a potncia do motor (se
possvel at o regime de macha lenta).
Indicao de falha: piscante

Informao Freio acionado


A informao de freio acionado necessita das seguintes
funes:
1. Para a funo de bloqueio da alavanca seletora;
2. Para a regulagem creep;
3. Para o programa de regulagem dinmica (DRP)
No existe nenhuma interface direta para o comutador
de luz do freio. A informao de freio acionado
fornedida unidade de controle do motor atravs do
CAM-Bus.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Informao Kick-down
No existe um comutador em separado para a
informao kick-down.
O mdulo do pedal do acelerador possui um elemento
de presso, submetido fora da mola, o qual gera um
ponto de resistncia que oferece ao motorista a
sensao de kick-down.
Enquanto o motorista aciona o kick-down, a voltagem
de plena carga dos sensores G79 e G185
sobrepassada (mdulo do pedal do acelerador). A partir
de uma tenso definida, a unidade de controle do motor
a interpreta como o ponto de comutao de kick-down e
o retransmite como informao de kick-down para a
unidade de controle do cmbio, utilizando o CAN-Bus.
Ao se utilizar o kick-down no modo automtico, colocase em vigor a curva caracterstica de regulagem mais
esportiva, para contar com os mximos nveis de
acelerao.
O kick-down no precisa estar acionado continuamente;
basta manter o acelerador na posio de plena carga
depois de haver acionado uma vez a funo kick-down.
NOTA:
Quando o mdulo do pedal do acelerador substitudo, deve-se readaptar o ponto de comutao do
kick-down com a ajuda de um leitor de diagnsticos.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Comutador para o Tiptronic F189
O comutador para o Tiptronic F189 est integrado na
placa de circuitos impressos do comando do cmbio.
Consta de 3 sensores de Hall, que se excitam por meio
de um im no painel da alavanca.
A Sensor para mudanas baixas
B Sensor para deteco do Tiptronic
C Sensor para mudanas altas
Na placa de circuitos existem 7 diodos luminosos; um
para cada posio da alavanca seletora, o smbolo de
acionar freio, assim como os smbolos + e da pista de
seleo Tiptronic.

Um sensor Hall em separado gerencia o funcionamento


do diodo luminoso utlizado para indicar a posio da
alavanca seletora.
Os comutadores do F189 transmitem potencial de massa
no estado acionado (sinal de nvel baixo low) para a
unidade de controle do cmbio. Em caso de surgimento
de falha, a funo tiptronic bloqueada.
Indicao de falha: inversa.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Intercambio de Informao do Sistema Multitronic atravs do CAN-Bus


No sistema Multitronic, o intercambio de informao entre
a unidade de controle do cmbio e as unidades
conectadas rede se efetua atravs do CAN-Bus para a
rea de trao, salvo poucos interfaces que formam uma
exceo.

O quadro geral do sistema mostra informaes que


abastecem a unidade de controle do cmbio atravs do
CAN-Bus ou ainda que recebe e utiliza, procedentes
das unidades de controle que esto conectadas rede.

Unidade de controle do cmbio

Unidade de controle do motor

Torque terico do motor

Regime do motor

Regime terico de marcha lenta

Regime terico de marcha lenta

Habilitao da autoadaptao para


regulagem do abastecimento dos cilindros
da marcha lenta

Torque efetivo do motor


Temperatura do lquido refrigerante
Informao sobre o kick-down

Apoio ao corte em desacelerao

Posio do pedal do acelerador

Proteo das embreagens

Comutador da luz do freio

Operao de mudana ativa/inativa


Desativar compressor
Posio da alavanca seletora / gama de
marchas
Velocidade de marcha
Indicador de posio das marchas
Marcha momentnea ou marcha a
engrenar
Codificao na unidade de controle do
motor
Programas de emergncia (informao
sobre autodiagnstico)
Estado do diagnstico de bordo

CAN-Bus rea de trao - verso alta (high)

Torque da embreagem

CAN-Bus rea de trao verso baixa (low)

Estado operativo das embreagens

Comutador do pedal do freio


Temperatura do ar aspirado
Estado GRA
Velocidade terica GRA
Informao de altitude
Estado do compressor do climatizador
Programas de emergncia (informao
sobre ao autodiagnstico)

Unidade de controle ESP


Solicitao ASR
Solicitao MSR
Frenagem ABS
Interveno EDS
Interveno ESP
Velocidade da roda dianteira esquerda VL

Informao transmitida pela


unidade de controle do cmbio
Informao recebida e analisada
pela unidade de controle do cmbio

Velocidade da roda dianteira direita VR


Velocidade da roda traseira esquerda HL
Velocidade da roda traseira direita HR

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Sinais Suplementares / Interfaces


O sistema Multitronic tem adicionalmente as seguintes
interfaces para o intercambio de informao atravs do
CAN-Bus:
Pino 15 Sinal de regime do motor
Pino 6 Sinal de indicao das marchas
Pino 5 Sinal de velocidade de marcha

adicionalmente (de forma redundante) atravs do CANBus (ver esquema de funes).


No caso de surgirem falhas ou avaria na interface
separada para o Sinal de regime do motor, o sistema
adota como valor suplementar a informao de regime
de motor procedente do CAN-Bus.
Quando surgem falhas na interface de Sinal de regime
do motor, a regulagem da micropatinao desativada.

Pino 2 Interface para diagnstico e programao


Pino 13 Sinal do Tiptronic (deteco)

Sinal de Indicao das Marchas

Pino 12 Sinal do Tiptronic (mudana baixa)

O sinal de indicao de marchas um sinal retangular


gerado pela unidade de controle do cmbio, com um
nvel alto constante (20 ms) e um nvel baixo varivel.

Pino 14 Sinal do Tiptronic (mudana alta)


Sinal de Regime do Motor
O sinal de regime do motor uma das informaes mais
importantes para o sistema Multitronic. Para aumentar a
confiabilidade do sistema Multitronic, a informao do
regime do motor transmitida para a unidade de controle
do cmbio atravs de uma interface separada e,

Cada posio da alavanca seletora ou cada marcha (na


funo Tiptronic) tem um nvel baixo definido.
O indicador de posies da alavanca seletora ou
indicador de marchas no painel de instrumentos detecta
a posio momentnea da alavanca seletora ou ainda
a marcha selecionada.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Para simplificar a representao grfica foi agrupado os
sinais de todas as 6 marchas da funo Tiptronic em um
s diagrama.

Sinal da velocidade de marcha


O sinal de velocidade de marcha um sinal retangular
gerado pela unidade de controle do cmbio. A proporo
das amplitudes dos impulsos de aproximadamente
50% e a freqncia varia de forma sincronizada com a
velocidade da marcha.

O sinal utilizado para a funo do velocmetro e o


painel de instrumentos retransmite esse sinal para as
unidades de controle / sistemas que se encontram
interconectados (por exemplo, motor, climatizador, rdio,
etc).

Com cada volta da roda so gerados 8 sinais que so


retransmitidos para o painel de instrumentos atravs de
uma interface separada.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Esquema de Funes

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Componentes

Comutador da luz do freio

F125 Comutador multifuno


F189 Comutador do tiptronic
G93

Sensor de temperatura do leo da transmisso

G182 Sensor do regime de entrada do cmbio


G193 Sensor 1 da presso hidrulica, cmbio
automtico (presso da embreagem)
G194 Sensor 2 da presso hidrulica, cmbio
automtico (presso de ajuste)
G195 Sensor do regime de sada do cmbio
G196 Sensor 2 do regime de sada da transmisso
N88

Cdigo de Cores

1- Sinal de entrada
2- Sinal de sada
3- Positivo
4- Massa
5- Bidirecional
6- CAN-Bus rea de trao
_ - _ - _ - _ Multitronic
7 Incorporado unidade de controle hidrulico
NOTA:
Devido a reduzida quantidade de interfaces que vo
da unidade de controle do cmbio no se utiliza um
conjunto de cabos em separado para o sistema
Multitronic. Os cabos esto integrados no conjunto
de cabos do motor.

Eletrovlvula 1 (refrigerao das embreagens /


desativao de segurana)

N110 Eletrom pra bloqueio da alavanca seletora


N215 Vlvula reguladora de presso 1 para o cmbio
automtico (regulagem da embreagem)
N216 Vlvula reguladora de presso 2 para o cmbio
automtico (regulagem da relao de transmisso)
J217 Unidade de controle do multitronic
J226 Rel de bloqueio de partida e luz da marcha a r
S

Fusveis

Conexes e Sinais Suplementares

U
V
W
X
Y
Z

Para o volante (opcional)


Do borne 58d
Para as luzes de marcha a r
Da fechadura de contato, borne 50
Para o motor de partida, borne 50
Para as luzes de freio

1
2
3
4
5
6

CAN-Bus rea de trao, verso baixa (low)


CAN-Bus rea de trao, verso alta (high)
Sinal de indicao das marchas
Sinal da velocidade de marcha
Sinal do regime do motor
Terminal K para diagnsticos

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

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80

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

Manual de Reparaes

Suplemento
MULTITRONIC
01J

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

CONTEDO
Desmontagem e montagem bsica da Transmisso 01J ..............................................

85

Fluido - Abastecimento e troca ..................................................................................... 110


Localizao antiga do conector do TCM e funo dos terminais ................................. 112
Localizao do conector mais recente do TCM e funes dos terminais ..................... 113
Diagrama eltrico tpico dos modelos mais novos ....................................................... 114
Identificao dos componentes do TCM da Transmisso Multitronic ........................... 115
Mdulo de controle da Transmisso J217 ...................................................................

116

Corpo de vlvulas Identificao das vlvulas e localizao ...................................... 120


Interface com a rede de controladores de rea (CAN) ................................................

122

Tabela rpida de referncia entre cdigos VAG e OBDII ............................................. 124


Especificaes da transmisso Multitronic 01J ............................................................ 126
Boletins informativos ...................................................................................................

127

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

SUPLEMENTO
Transmisso CVT AUDI/VW MULTITRONIC 01J

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83

Transmisso Automtica - Multitronic 01J


AUDI A4/A6 VW PASSAT
Alguns veculos AUDI A4 e A6, e VW Passat so
equipados com a transmisso CVT Continuamente
Varivel Multitronic 01J (VL300). Uma das caractersticas
especiais desta transmisso o fato que o mdulo de
controle da transmisso (TCM) est localizado dentro
da transmisso com um conector de 25 pinos nas
unidades mais antigas e um conector redondo de 20
pinos nas unidades mais modernas, na parte traseira
da transmisso. Esta transmisso no utiliza um
conversor de torque, utilizando em seu lugar um volante
de dupla massa ou um conjunto de volante com placa

amortecedora dependendo do tamanho do motor. Um


outro componente nico nesta transmisso 01J a
corrente acionadora ao invs de uma correia. a primeira
vez que uma corrente acionadora esta sendo utilizada
numa aplicao CVT. O TCM opera vrios rels externos
atravs do mesmo chicote como por exemplo o que liga
a parte traseira externa da transmisso. O TCM tambm
se comunica com os outros mdulos atravs da rede
CAN. As caractersticas de seleo de marchas do
TIPTRONIC fornece seis (6) ou sete (7) opes de
velocidade selecionadas manualmente.

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84

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

DESMONTAGEM E MONTAGEM BSICA


DA TRANSMISSO 01J
1. Utilizando uma chave torx #45, remova os 12
parafusos da tampa do TCM e remova a tampa e a
junta. Note a localizao do parafuso que possui
uma arruela de vedao.

2. Utilizando uma chave torx #30, remova os 3 parafusos


de fixao do TCM conforme mostrado nas figuras
ao lado e remova o TCM.

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3. Desconecte a mola do setor roletado e sua alavanca


conforme mostra a figura.

4. Remova o setor dentado tomando o cuidado de no


perder o pequeno rolete da alavanca.

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5. Remova os dois anis O-ring do interruptor de
presso no corpo de vlvulas.

6. Utilizando uma chave soquete de 10 mm, remova os


trs parafusos de fixao do corpo de vlvulas e
remova o corpo de vlvulas.

7. Com o corpo de vlvulas removido, os vedadores


dos tubos se tornam acessveis para remoo. Tome
cuidado ao remover a roda impulsora do sensor de
entrada de rotao e a roda impulsora do sensor de
sada de rotao da transmisso pois elas no so
vedadores dos eixos. Cada uma delas possui ms
que so utilizados para excitar o sensor de efeito
Hall construdo dentro do TCM. A roda impulsora do
sensor de entrada de rotao da transmisso possui
40 ims espaados igualmente enquanto que a roda
impulsora do sensor de sada de rotao da
transmisso utiliza 32 ms espaados igualmente.

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8. Aps a remoo de todos os vedadores dos tubos e


das rodas impulsoras dos sensores de entrada e
sada de rotao, pode-se remover o anel trava e o
calo do eixo da polia primria conforme mostram
as figuras ao lado.

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9. Com o anel trava e o calo removidos do eixo da
polia primria, utilize uma chave torx #45 para
remover os 21 parafusos da tampa da carcaa da
polia.

10. Quando todos os parafusos forem removidos, remova


cuidadosamente a tampa da carcaa da polia dos
eixos das polias primria e secundria.

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11. Agora, remova o calo interno do eixo da polia
primria.

12. Uma inspeo rpida deve ser realizada para


verificar se a corrente est em seu ponto menor (de
maior abertura) na polia primria enquanto seu outro
lado deve estar no ponto de maior dimetro (maior
fechamento) na polia secundria, conforme visto nas
figuras ao lado. Esta a posio de maior reduo
em que a polia deve estar sem aplicao de presso
hidrulica. Se o ngulo inicial no estiver conforme
demonstrado pelas figuras, existe um problema com
o conjunto das polias e da corrente.

13. Inspecione a corrente e faces de contato em ambas


as polias quanto a danos e desgaste.

14. Remova o tubo de alimentao de presso da


embreagem de r e seu defletor.

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15. Remova os 14 parafusos de fixao da tampa
traseira utilizando uma chave torx #45 e cuidadosamente remova a tampa, embreagem de marchas
frente e conjunto planetrio da carcaa conforme
mostram as figuras.

16. Remova o tubo de alimentao de presso da


embreagem de marchas frente do conjunto e
coloque-o de lado.

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17. Remova os discos da embreagem de r, placas de
ao e vedador da carcaa dianteira.

18. Remova o vedador dianteiro para acessar o anel de


reteno do eixo de entrada.

19. Com um alicate para travas apropriado, remova


cuidadosamente o anel trava do eixo de entrada.

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20. Utilizando uma prensa, remova cuidadosamente o
tambor da embreagem de marchas frente e
conjunto planetrio do conjunto da tampa do pisto
da r conforme visto nas figuras ao lado.

21. Com uma chave torx #45 remova a tampa do


diferencial dianteiro e o conjunto do diferencial.

22. Note a localizao dos 3 parafusos mostrados na


figura ao lado com arruelas de vedao, para correta
remontagem posterior.

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23. Com os parafusos removidos, force cuidadosamente
o conjunto para fora da carcaa.

24. Remova o pino pivotado com carga de mola do eixo


interno, conforme mostra a figura ao lado.

25. Se a bomba de fluido ou conjunto da polia motriz ou


movida necessitam de remoo para servio, remova
o vedador do pinho para expor o anel trava conforme
visto nas figuras ao lado.

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26. Cuidadosamente remova o anel de reteno externo
conforme mostra a figura ao lado expondo o anel
trava principal conforme mostrado na figura.

27. Remova cuidadosamente o anel trava principal com


um alicate para travas apropriado.

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28. Instale a ferramenta especial apoiada na cabea do
pinho e cuidadosamente v aplicando presso de
ar para remover o jogo das polias motriz e movida
para fora da carcaa conforme visto nas figuras ao
lado.

29. Para instalar o jogo de polias de volta, deslize-o para


seu lugar e instale a barra roscada no pinho
conforme mostrado na figura.

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30. Instale a luva sobre o eixo roscado.

31. Com a chave e a porca, cuidadosamente guie o eixo


em seu lugar e instale o anel trava e o retentor.

32. Instale um novo vedador do pinho.

33. O kit especial de ferramentas AC tambm possibilita


a desmontagem das polias motriz e movida.

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Embreagem de Marchas Frente
1. Utilizando duas chaves de fenda, cuidadosamente
levante a placa de presso com o pisto do eixo de
entrada conforme mostrado nas figuras.

NOTA:
O anel de vedao e as superfcies de vedao
mostradas na figura so reas muito crticas. O menor
sinal de danos tais como riscos ou escamao exige
a substituio da pea.

2. Remova a arruela corrugada conforme mostra a


figura.

3. Remova o calo seletivo superior conforme mostra


a figura.

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4. Remova os discos revestidos e placas de ao da
embreagem de marchas frente.

5. Remova o calo seletivo inferior.

6. Inspecione o anel de vedao interno do pisto da


embreagem de marchas frente quanto a danos ou
desgaste. Se for necessrio substituio, ele dever
ser substitudo com o anel O-ring interno localizado
por baixo do anel de vedao.

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7. Utilizando um ferramenta adequada para compresso
de molas, comprima a mola diafragma de retorno e
remova o anel trava, retentores e a mola diafragma
de retorno conforme visto nas figuras ao lado.

8. Remova o anel retentor de formato redondo e a placa


plana conforme mostram as figuras. No h nada
passvel de reparo sob a placa plana. A remoo
desta placa somente permitir uma melhor limpeza
do conjunto planetrio.

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NOTA:
O procedimento de desmontagem a seguir no
necessrio a menos que ao anis de suporte
plsticos e arruela necessitem ser substitudos ou
uma limpeza mais completa for necessria.

9. Bata o pino elstico at que ele fique rente com a


carcaa e gire a arruela de bronze de maneira que
suas orelhas sejam liberadas do carregador e levante
a arruela. Uma vez removida, haver bastante espao
para a utilizao de extrator de pinos e remoo do
pino elstico.

10. Cuidadosamente levante a capa da engrenagem


anelar do conjunto planetrio e remova a arruela
conforme mostram as figuras ao lado. Os pinhes
tambm podem ser inspecionados quanto a desgaste
das arruelas de calo deles, bem como irregularidade
de seu movimento de giro.

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11. Substitua os anis de suporte plsticos conforme
necessrio e monte novamente o tambor da
embreagem de marchas frente na seqncia
inversa da desmontagem (figura) notando os
seguintes pontos crticos:

12. Uma vez que a embreagem de marchas frente


tenha sido montada outra vez, uma ferramenta
especial ou VW nmero 416b deve ser utilizada para
forar para baixo a placa de presso com a ajuda de
um segundo tcnico conforme mostra a figura.
13. Utilizando um clibre de lminas T40102 ou
equivalente, de 1,48 mm de espessura, mova os dois
calibres para frente e para trs em crculos por baixo
da placa de presso conforme as setas da figura
ilustram.
A inteira rea circular necessita ser inspecionada. Os
dois calibres de lmina DEVEM sempre se mover
livremente sem nenhuma resistncia que seja. Se os
calibres no conseguem se mover livremente ao redor
da placa de presso o pacote da embreagem de
marchas frente dever ser ajustado pela troca dos
calos seletivos mostrados nas pginas anteriores.
essencial obter-se uma folga correta de 1,48 mm
por igual em toda a volta do conjunto da embreagem
e placa de presso, caso contrrio haver problemas
ao se arrancar com o veculo.
Originalmente existe uma atualizao que alterou o
conjunto a embreagem de marchas frente de 6 discos
de frico (revestidos) para 7 discos revestidos de
desenho trapezoidal. O nmero destas peas do kit de
reparo ZAW 398 001 que deve vir acompanhado
com uma reprogramao do TCM utilizando-se um CD
ROM numero de pea 8E0 906 961J.
Por ocasio da confeco deste manual, estas peas
ainda no estavam disponveis. O que est disponvel
a tampa dianteira inteira, conjunto de tambor e
planetrio. Pode-se comprar estas peas
apresentando-se o nmero de identificao do
veculo.
Quando esta unidade for montada de novo, um
procedimento de reprogramao do mdulo de
controle (TCM) dever ser realizado.

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14. Inspecione os vedadores em ambas as extremidades
do tubo de alimentao de presso da embreagem
de marchas frente. Estes pontos so crticos no
circuito da embreagem frente sendo essencial que
eles vedem corretamente. A extremidade do tubo que
possui o anel O-ring encaixa no tambor do conjunto
planetrio de marchas frente conforme mostra a
figura.

15. A extremidade que possui o anel de vedao


bipartido do tubo de presso veda dentro do cano
plstico da bomba de fluido. O vedador metlico na
carcaa veda contra o ombro do tambor do conjunto
planetrio de marchas frente. Ambos so pontos
de vedao crticos da embreagem de marchas
frente.

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16. Inspecione o pisto moldado da r e substitua se
necessrio, montando em seguida.

17. Instale o vedador de presso da r com o lbio do


vedador voltado para a tampa. Instale o pacote do
conjunto da embreagem de r na carcaa comeando
com a placa ondulada primeiro, ento a placa de
ao, disco de ao e revestido, revestido final com a
placa de aplicao mais grossa conforme mostra a
figura ao lado.

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18. Enquanto comprime o pacote de embreagem com a
mo mea a distncia at a extremidade da carcaa
conforme mostra a figura. Nesta transmisso, a
distncia foi de 5,969 mm.

19. A distncia da face da tampa at os dedos do disco


de reao mede aproximadamente 4,699 mm.
Quando este valor subtrado do valor medido
anteriormente (5,969 mm) a folga da embreagem de
r na transmisso de teste determinada ao valor
de 1,27 mm.
20. Alinhe todos os discos da embreagem de r com um
bloco retificado de maneira que todos os dentes
estejam exatamente alinhados.
21. Com a ferramenta de fbrica T40050 ou equivalente
instale o conjunto de embreagem de marchas frente
nas embreagens de r. Gire o eixo de entrada
levemente em ambas as direes at que todos os
discos da embreagem tenham sido encaixados. Uma
vez que os discos revestidos da r so todos
indexados, com um ligeiro levantamento do eixo de
entrada gire o eixo no sentido anti horrio de maneira
que ele encaixe nos dentes da engrenagem
helicoidal intermediria.
Uma vez que o conjunto esteja totalmente instalado e a
tampa esteja assentada nos pinos guia, instale e aperte
os parafusos da tampa com um torque de 23 Nm.

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22. Utilizando as figuras ao lado, instale o tubo de
alimentao da presso da r e o defletor.

NOTA:
No instale a haste do Park nesta ocasio pois ela
no passar atravs do furo de acesso na tampa da
carcaa.

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23. Posicione o calo interno no eixo da polia primria,
conecte a haste do Park no eixo da haste manual e
instale a tampa da carcaa.
24. Instale o calo externo e o anel trava no eixo da polia
primria (consulte as figuras na pgina 101 e 102).

25. Cuidadosamente instale as rodas impulsoras dos


sensores e todos os vedadores com as extremidades
que possuem o lbio voltadas para fora conforme
mostra a figura.

26. Trave a vlvula manual na mola de fixao no corpo


de vlvulas conforme mostra a figura.

27. Gire o eixo do brao da vlvula manual de maneira


que o came de mudanas que encaixa na vlvula
manual esteja quase na posio vertical com uma
ligeira inclinao para a direita.

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28. Tanto o colar de fluido do eixo da polia secundria
como a vlvula manual devem estar alinhados ao se
instalar o corpo de vlvulas. Uma vez instalados
verifique se a vlvula manual se move por girar
repetidamente o eixo do liame e verificando a
extremidade traseira da vlvula manual para ver se
a vlvula manual est se movendo para dentro e
para fora de seu alojamento.

29. Encaixe a mola ao redor da base do eixo do brao


manual e instale a alavanca de reteno e seu rolete
no corpo de vlvulas.

30. Encaixe a mola na parte inferior da alavanca.

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31. Certifique-se que os anis de vedao O-ring dos
interruptores de presso estejam em seus lugares e
aperte os trs parafusos cabea 10 mm do corpo de
vlvulas com um torque de 10 Nm.

32. Instale os trs parafusos de fixao do TCM com o


auxlio de uma chave torx #30 tambm com um
torque de 10 Nm.
33. Instale um novo vedador de lbio duplo do conector
do TCM com seus lbios gmeos voltados para a
tampa. Tome cuidado para que estes lbios no
dobrem quando a tampa for encaixada na carcaa.

34. Instale a nova junta.

35. Instale os novos parafusos da tampa e aperte-os com


o
um torque inicial de 15 Nm mais 90 de giro. Observe
a localizao do parafuso que possui um anel de
vedao com arruela.

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FLUIDO - ABASTECIMENTO E TROCA


Adaptao do TCM e adaptao de
enchimento do fluido da transmisso
Utilizando uma bomba de abastecimento apropriada,
abastea a transmisso utilizando o fluido VAS 5162
Audi CVT pea nmero G 052 180 A2 atravs do furo de
abastecimento mostrado na figura at que o fluido
comece a escorrer (aproximadamente de 7,5 a 8,0 litros).
Engate a transmisso com as rodas fora do solo e termine
o abastecimento antes de apoiar o veculo no solo para
o teste de estrada.
Uma vez que o veculo esteja pronto para ser dirigido,
um procedimento de adaptao do TCM deve ser
realizado. Isto sempre dever ser feito toda vez que a
transmisso for reparada ou se a bateria for desconectada
por um grande perodo de tempo. Se a atualizao da
transmisso com aplicao de 6 ou 7 discos de
embreagem for realizada, o TCM dever receber um
programa de fbrica para reprogramao. Para todos
os outros servios, o procedimento de adaptao
conforme segue:

Somente troca de fluido


Se o veculo for somente submetido a uma troca de fluido,
deve-se realizar o seguinte procedimento:
1. Inspecione o nvel do fluido da transmisso atravs do
bujo de inspeo localizado na parte inferior da
transmisso. Ele possui um tampo Allen 10 mm
(figura). Se a transmisso estiver totalmente abastecida,
algum fluido vazar para fora. Abastea somente com
fluido CVT VAS5162 conforme necessrio.

1. O fluido da transmisso dever estar a uma


temperatura mnima de 65C ou mais alta antes do
procedimento poder ser corretamente aplicado.

2. Com as 4 rodas fora do solo (mnimo de 200 mm),


verifique se cada roda se move livremente somente
acionando-as com as mos.

2. Encontre um trecho de estrada suficientemente


deserto (sem trfego) onde o veculo possa ser
dirigido e freado vrias vezes em seqncia.

3. Observe o indicador Tiptronic e mude de 1 para a


marcha mais alta acelerando moderadamente aps
cada mudana sem nunca exceder 60 km/h.

3. Posicione a alavanca seletora na posio D e dirija


frente com carga parcial por aproximadamente 20
metros; ento aplique o freio at parar o veculo
completamente. Continue a pressionar o pedal do
freio por aproximadamente 10 segundos mais com
a alavanca seletora ainda em Drive (D).

4. Mude a transmisso de volta para a 1 marcha.

4. Posicione a alavanca seletora em R com o pedal


do freio pressionado.
5. Solte o pedal do freio e dirija para trs com carga
parcial por aproximadamente 20 metros; aplique
ento o pedal do freio at parar o veculo
completamente. Continue a pressionar o pedal do
freio por aproximadamente mais 10 segundos com
a alavanca seletora ainda em R.
6. Repita este procedimento (Alternando entre D e
R) mais cinco vezes.
Uma vez que estes passos tenham sido realizados, o
veculo est preparado para um teste de estrada tpico.
Se a transmisso no operar com eficincia de 100%
verifique se existe algum boletim relacionado reprogramao do TCM e tambm a reclamaes a
engates incorretos e problemticos.

5. Aplique o freio cuidadosamente at que as rodas parem.


6. Com o freio aplicado, posicione a transmisso em R.
7. Libere o pedal de freio e acelere moderadamente
at uma velocidade mxima em R de 20 km/h.
8. Cuidadosamente aplique o pedal de freio at que as
rodas parem.
9. Retorne a alavanca seletora para a posio D e
repita os passos 2 at 8 mais cinco vezes.
10. Quando completar este procedimento, posicione a
alavanca seletora em Park e desligue o motor do
veculo.
11. Troque o fluido da transmisso. O bujo de dreno
est prximo ao bujo de inspeo e pode ser
removido com a chave AUDI nmero 3357. Abastea
a transmisso totalmente utilizando o bujo de
inspeo com o auxlio de uma bomba apropriada
utilizando o fluido CVT VAS 5162 (4,5 a 5,0 litros).
12. Repita os passos 2 at 9. Uma vez completado,
posicione o veculo no solo e execute o teste de
estrada.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J


Diferencial
O diferencial dianteiro na transmisso recebe aproximadamente 1,3 litros de fluido SAE 75W90 sinttico e
abastecido atravs do bujo de verificao conforme
mostra a figura ao lado.
O veculo dever ser conduzido at aquecer o leo do
o
diferencial (aproximadamente 60 C).
Permita que o veculo descanse por 5 minutos dando ao
fluido do diferencial tempo para que ele assente.
Remova o bujo e utilizando um pedao de arame de
solda, o nvel de fluido dever estar aproximadamente
8,5 mm abaixo do furo de abastecimento. Complete se
necessrio e aperte o bujo com o torque de 20 Nm.
recomendado utilizar um novo tampo, descartando
o velho.
muito comum encontrar diferenciais superaquecidos e
destrudos por trabalharem com nvel muito baixo de fluido.
Parece que o defletor ao redor do diferencial (figura ao
lado) torna difcil tomar uma leitura de nvel precisa. Claro
que o procedimento descrito pela AUDI para verificao
do nvel de fluido no torna as coisas mais fceis.
Esta transmisso em particular que est sendo utilizada
para desenvolvimento deste manual j mostra tambm
sinais de desgaste. A coroa do diferencial indicava ligeiro
superaquecimento, o defletor na tampa estava se
deteriorando e as engrenagens planetrias do diferencial
no giravam com a mo de maneira nenhuma.
Uma vista mais de perto nas figuras ao lado revelam
como as arruelas plsticas sob as engrenagens se
danificaram e saram fora de lugar causando travamento
na rotao das engrenagens. Este diferencial necessita
de reparo ou substituio.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

LOCALIZAO ANTIGA DO CONECTOR DO TCM E FUNO DOS TERMINAIS

Dois terminais so utilizados no conector compacto de


25 pinos do TCM para conectar-se linha da rede CAN
conhecido como rede CAN baixa do conjunto motriz e
rede CAN alta do conjunto motriz. Conectado
diretamente no conector de 25 pinos est o sinal de
rotao do motor no terminal 15. Este sinal de entrada
uma linha de dados de alta prioridade para a informao
de rotao do motor. um parmetro chave para a
atuao do controle de patinao das embreagens de
marcha frente e r. Os dados de RPM do motor que o
TCM recebe alm da informao que chega at ele pela
rede CAN uma redundncia (sinal de informao
adicional).
Os terminais 12 (mudana ascendente), 13
(reconhecimento) e 14 (mudanas descendentes) so
sinais de entrada para o TCM desde o console de
mudanas do Tiptronic.

O pino 6 um sinal de indicao de mudana enviado


pela TCM.
O pino 5 um sinal de velocidade do veculo enviado
pela TCM.
O pino 2 o fio de programao e interface de
diagnstico.
Estes sinais especficos de dados tambm so enviados
pelo sistema de rede CAN desde o TCM.
Outras conexes ao conector compacto de 25 pinos do
TCM so a alimentao e massa, o rel de posio Park/
Neutro, e solenide shift lock (travamento e liberao
da alavanca).

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112

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

LOCALIZAO DO CONECTOR MAIS RECENTE DO TCM E


FUNES DOS TERMINAIS

Dois terminais so utilizados no conector compacto de


20 terminais do TCM para conectar o sistema da rede
CAN conhecido como rede baixa do CAN (T17) e rede
alta do CAN (T14).
Ligado diretamente no conector de 20 pinos est o sinal
de rotao do motor no terminal 18 (porm isto varia
verifique o diagrama eltrico dos veculos). Este sinal
de entrada prioritrio para os dados de RPM do motor.
um parmetro chave para o sistema de controle de
patinao das embreagens de marcha frente e R.
Os dados de rotao do motor que o TCM recebe pela
rede CAN so sinais redundantes (sinais de back-up).
O terminal 6 a linha K para o DLC.

Os terminais 13, 19 e 20 so sinais de entrada para o


TCM provenientes do mecanismo de mudana do
console.
O terminal 5 conectado ao solenide shift lock
(travamento e liberao da alavanca seletora).
Os terminais 4 e 7 conectam ao rel PNP.
Os terminais 9 e 10 so alimentao positiva.
O terminal 8 o massa.

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113

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

DIAGRAMA ELTRICO TPICO DOS MODELOS MAIS NOVOS

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114

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

IDENTIFICAO DOS COMPONENTES DO TCM DA TRANSMISSO MULTITRONIC

Localizado dentro da unidade Multitronic est o mdulo


de controle da transmisso (TCM). Incorporados no TCM
esto dois transdutores de presso hidrulica. Tambm
incorporados na unidade esto os sensores de efeito
Hall utilizados para a leitura de RPM e seleo da vlvula
manual. O TCM utiliza conectores robustos tipo pescoo
de ganso para a ligao com os trs solenides que
esto instalados na carcaa do corpo de vlvulas. Esta
caracterstica eltrica especial do TCM sendo integrado
na transmisso elimina a necessidade de chicote
intermedirio. Isto permite unidade ser protegida de
interferncias eletromagnticas, e, pelo fato dos
sensores tipo Hall serem livres de desgastes mecnicos,
a durabilidade e confiabilidade do sistema do TCM
aumenta significativamente.

Como resultado deste sistema integrado, os testes dos


solenides e sinais de RPM no podem ser conseguidos
com a utilizao de um multmetro ou osciloscpio. Uma
ferramenta scanner deve ser utilizada para analisar esta
corrente de dados.
O TCM est conectado rede CAN atravs de seu
conector compacto de 20 ou 25 pinos onde as
informaes so trocadas atravs da rede entre o mdulo
de controle ABS e o ECM. O TCM recebe dados do ECM,
tais como, mas no limitados a; Sinal de rotao do motor,
controlador de velocidade de cruzeiro, temperatura do
lquido de arrefecimento, posio do pedal do
acelerador, informao do kick down, informao do
interruptor de freio, temperatura do ar de admisso,
informao de altitude e estado do compressor do A/C.
O TCM tambm recebe dados do mdulo de controle do
ABS tais como, mas no limitados a; sinais de rotao
individual das rodas e atividade do sistema ABS.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

MDULO DE CONTROLE DA TRANSMISSO J217


Sensores de Efeito Hall

Os sensores de rotao de efeito Hall so montados


no TCM e se estendem alm do corpo de vlvulas. O
sensor de rotao de entrada l um sinal de uma roda
impulsora contendo 40 ms igualmente espaados. Isto
registra a rotao da polia nmero 1 (polia motriz) que
representa a rotao real de entrada da transmisso.
utilizado junto com o sinal de rotao do motor para
controlar as embreagens.
Sensores de sada de rotao nmero 1 e 2 lem um
sinal de uma roda impulsora contendo 32 ms
igualmente espaados. O sensor de sada de rotao
nmero 1 registra a velocidade de rotao da polia
nmero 2 (a polia movida) a ser utilizado como rotao
de sada. O sinal de sada de rotao da transmisso
utilizado para controle da transmisso, controle de
patinao e para a funo de parada em ladeiras.

As posies do sensor 1 e do sensor 2 so desalinhadas


de maneira que os ngulos de fase dos sensores esto
defasados 25% um com o outro. Isto permite que o
sensor 2 se utilizado para reconhecer se o veculo est
movimentando para a frente ou para trs. Se o sinal do
sensor 1 se perder, a rotao de sada ser determinada
pelo sensor 2.
Se ambos falharem, um valor substituto gerado pela
informao proporcionada pela velocidade das rodas
do veculo atravs da rede CAN.
Com qualquer combinao de falha dos sensores 1 e 2,
a funo de parada em ladeiras ser eliminada.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

MDULO DE CONTROLE DA TRANSMISSO J217


Sensor Multifuno
Sensores de Efeito Hall & Sensor de Temperatura do Fluido da Transmisso

O Sensor Multifuno da Transmisso possui quatro


sensores de efeito Hall que so controlados por uma
porta magntica localizada na rea de acionamento do
eixo seletor. Os sinais provenientes dos sensores so
interpretados da mesma maneira que as posies de
interruptores mecnicos abertos ou fechados. Com 4
sensores, podemos obter 16 combinaes aberto/
fechado, 6 combinaes so utilizadas para informar o
TCM das posies Park, Reverse, Neutral e Drive
(selees da vlvula manual) bem como posies de
movimentos intermedirios de Park para R e R para
Neutro e para Drive. As outras 10 possveis combinaes
so reservadas para interpretaes de falhas.

O Sensor de Temperatura do Fluido da Transmisso


est integrado na placa de circuito dentro do TCM. Ele
registra a temperatura da carcaa de alumnio de
montagem do TCM que est bem prxima da
temperatura real do fluido.
A temperatura do fluido da transmisso influencia o
controle das embreagens e controle de rotao de
entrada da transmisso e funes adaptativas. Se houver
falha no sensor de temperatura do fluido da transmisso,
a temperatura do motor ser utilizada para calcular um
valor substituto. Para proteo da transmisso, o
desempenho do motor ser reduzido gradualmente at
que o motor fique somente em marcha lenta.

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117

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

MDULO DE CONTROLE DA TRANSMISSO J217


Sensores de Presso

O Sensor de presso 1 registra a presso das embreagens de marcha


frente e R e utilizado para monitorar a funo das embreagens.
Este monitoramento da presso das embreagens possui uma alta
prioridade, assim sendo, uma falha deste sensor usualmente faz com
que a vlvula prova de falhas seja ativada. A vlvula de segurana
ativada atravs do solenide de controle de mudanas N88.

O Sensor de presso 2 registra a presso de contato que regulada pelo sensor de torque. utilizado para
controlar a patinao das embreagens baseada no sinal de entrada de torque. Assim sendo, a presso de
contato ser proporcional ao torque de entrada. Se este sensor falhar, a adaptao de controle de patinao
ser desativada. O torque de patinao ser ento controlado por valores armazenados no TCM.

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118

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

MDULO DE CONTROLE DA TRANSMISSO J217


Solenides

O TCM calcula a presso nominal das embreagens dos sinais de entrada tais como rotao do motor, rotao de
entrada da transmisso, posio do pedal do acelerador, torque do motor, sinal do freio e temperatura do fluido da
transmisso. Destes parmetros o TCM controla a corrente para o solenide de controle de presso nmero 1.
O solenide de controle de presso nmero 2 influencia a posio da vlvula de reduo hidrulica que por sua
vez controla o variador (presso das polias) para mudanas de relao de marchas.
O solenide de controle de mudanas utilizado para controlar a vlvula de arrefecimento e a vlvula de segurana.

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119

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

CORPO DE VLVULAS IDENTIFICAO DAS VLVULAS E LOCALIZAO

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120

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

MDULO DE CONTROLE DA TRANSMISSO J217


Componentes e Circuitos Externos

A alimentao positiva e o massa so fornecidos atravs do chicote do veculo que liga no conector de 25 pinos.
O TCM opera vrios rels externos atravs deste chicote bem como o solenide de travamento da alavanca.
Existem linhas delicadas para enviar um sinal de velocidade do veculo e receber o sinal de rotao do motor.
Ele tambm troca informaes com outros mdulos de controle atravs da rede CAN.

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121

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

INTERFACE COM A REDE DE CONTROLADORES DE REA (CAN)

Informao enviada pelo mdulo de controle


Motronic (J220) para (e avaliado pelo)
Mdulo de controle da transmisso (J217)
Rotao do motor
Marcha lenta especificado
Informao enviada pelo mdulo de controle
da transmisso (J217)

Torque real do motor

Torque especfico do motor

Informao do kick down

Rotao especfica de marcha lenta

Posio do pedal do acelerador

Adaptao habilitada marcha lenta

Interruptor de luz do freio

Regulagem de carga

Vlvula de ventilao vcuo do freio

Suporte ao corte de sobregiro

Temperatura do ar de admisso

Proteo da embreagem
Estado da embreagem

Estado da velocidade do controlador de


cruzeiro (CCS)

Torque da embreagem

Velocidade especificado pelo CCS

Operao das mudanas / Ativo/Inativo


Posio da alavanca seletora / Posio Drive
Velocidade do veculo
Indicador de mudanas
Marcha atual aplicada ou
Objetivo de Marcha
Codificao do Motronic do Motor
Mdulo de controle J220
Programa de consumo de energia (Informao
ou auto diagnstico)
Estado de diagnstico a bordo

Linha alta CAN do trem de fora

Desligamento do compressor

Linha baixa CAN do trem de fora

Temperatura do lquido de arrefecimento

Informao de altitude
Estado do compressor do ar condicionado
Programa de funcionamento de emergncia
(Informao ou auto diagnstico)

Informao enviada pelo mdulo de


controle do ABS com EDL/ASR/ESP (J104)
para (e avaliada pelo) Mdulo de controle
da transmisso (J217)
Requisio do ASR
Requisio do EBC
Aplicao do ABS
Interveno do EDL
Interveno do ESP
Rotao da roda, dianteira esquerda
Rotao da roda, dianteira direita
Rotao da roda, traseira esquerda
Rotao da roda, traseira direita

O mdulo de controle da transmisso (J217) envia informaes atravs da rede CAN, para o mdulo de controle
do motor Motronic (J220) e para o Mdulo de controle do ABS (J104) para avaliao. Os mdulos ECM e ABS
so os nicos mdulos com os quais o TCM se comunica atravs da rede CAN. Os sinais que viajam atravs
destes trs (3) mdulos so; Sinal de rotao do motor, Sinal do indicador de marchas, Sinal de velocidade do
veculo, Interfaces de Diagnstico e programao, Sinal de reconhecimento do TipTronic, Sinal de reduo do
TipTronic e Sinal de aumento do Tiptronic.

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122

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

INDICAO DE FALHA
As falhas so armazenadas e um programa substituto
permite operao continuada do veculo sob certas
restries. A falha no indicada para o motorista, pois
no considerada crtica em relao segurana do
veculo e seus ocupantes. Contudo, o veculo no
funcionar corretamente.

As falhas so armazenadas e um programa substituto


permite operao continuada do veculo sob certas
restries. O indicador de posio da alavanca do
veculo tambm indicar a presena de uma falha pelo
acendimento total do display. A situao no crtica
para a operao segura do veculo, contudo, o veculo
no operar corretamente.

A falha armazenada e um programa substituto permite


a operao continuada do veculo com algumas
restries, pelo menos at que ele pare. O indicador de
posio da alavanca indicar a presena de uma falha
piscando continuamente. Este estado crtico para a
operao segura do veculo. Assim sendo, a conduo
do veculo no recomendada.

Quando o sistema Multitronic detecta uma falha, o indicador de posio da alavanca no painel de instrumentos
informar o motorista e o tcnico em uma das trs formas, dependendo do tipo da falha. Em alguns casos quando
o display estiver piscando, a operao do veculo ser mantida somente at a prxima parada do mesmo. O veculo
no mais poder ser dirigido. Em outros casos, a operao do veculo pode ser retomada acionando-se outra vez
a partida.

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123

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

TABELA RPIDA DE REFERNCIA ENTRE CDIGOS VAG E OBDII


Cdigo VAG

Cdigo OBDII

Descrio Breve

16889

P 0505

Controle da marcha lenta

16987

P 0603

Falha do mdulo de controle

16988

P 0604

Falha do mdulo de controle

P 1689

P 0605

Falha do mdulo de controle

17086

P 0702

Falha do mdulo de controle

17087

P 0703

Malfuncionamento do circuito do interruptor da luz de freio

17090

P 0706

Sinal implausvel do TRS

17094

P 0710

Malfuncionamento do circuito do sensor TFT

17095

P0711

Sinal implausvel do sensor TFT

17096

P 0712

TFT Sinal muito baixo

17097

P 0713

TFT Sinal muito alto

17100

P 0716

Sinal do sensor RPM (G182) implausvel

17101

P 0717

Sem sinal do sensor RPM (G182)

17105

P 0721

Sinal implausvel sensor RPM (G195)

17106

P 0722

Sem sinal sensor RPM (G195)

17110

P 0726

Sinal de RPM do ECM implausvel

17111

P 0727

Sem sinal de RPM do ECM

17114

P 0730

Relao incorreta da transmisso

17134

P 0750

Erro de desempenho do solenide (N88)

17137

P 0753

Erro no circuito do solenide (N88)

18031

P 1623

Sem comunicao CAN

18112

P 1704

Erro no circuito do interruptor Kick down

18113

P 1705

Alcanado limite de adaptao da relao de marcha

18132

P 1724

Interruptor de posio PN curto massa

18137

P 1729

Interruptor de posio PN Curto alimentao

18141

P 1733

Interruptor Tiptronic curto massa

18147

P 1739

Interruptor Tiptronic curto massa

18148

P 1740

Monitoramento da temperatura da embreagem

18149

P 1741

Alcanado limite de adaptao da presso da embreagem

18150

P 1742

Alcanado limite de adaptao de torque da embreagem

18151

P 1743

Patinao da embreagem muito alta

18152

P 1744

Interruptor Tiptronic curto massa

18156

P 1748

Falha do mdulo de controle

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124

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

TABELA RPIDA DE REFERNCIA ENTRE CDIGOS VAG E OBDII


Cdigo VAG

Cdigo OBDII

Descrio Breve

18158

P 1750

Alimentao da bateria muito baixa

18159

P 1751

Alimentao da bateria muito alta

18161

P 1753

Sinal implausvel do interruptor Tiptronic

18162

P 1754

Interruptor Tiptronic em curto para a alimentao ou interrompido

18163

P 1755

Interruptor Tiptronic em curto para a alimentao ou interrompido

18164

P 1756

Interruptor Tiptronic em curto para a alimentao ou interrompido

18165

P 1757

Circuito aberto da alimentao

18172

P 1764

Monitoramento da temperatura da embreagem

18173

P 1765

Alcanado limite de adaptao de presso do sensor 2 (G194)

18181

P 1773

Sinal muito alto de presso do sensor 1 (G193)

18183

P 1775

Alcanado limite de adaptao de presso do sensor 1 (G193)

18169

P 1761

Solenide de travamento da alavanca (N110) em curto com a massa

18185

P 1777

Sinal implausvel do sensor 2 (G194)

18194

P 1786

Circuito aberto do sinal de luz de r

18195

P 1787

Sinal de luz de r curto massa

18196

P 1788

Sinal de luz de r curto alimentao

18198

P 1790

TRS circuito aberto

18199

P 1791

TRS curto massa

18200

P 1792

TRS curto alimentao

18201

P 1793

Sem sinal do sensor de RPM (G196)

18203

P 1795

Sinal de velocidade circuito aberto

18204

P 1796

Sinal de velocidade curto massa

18205

P 1797

Sinal de velocidade curto alimentao

18206

P 1798

Sinal do sensor de RPM (G196) sinal implausvel

18221

P 1813

Solenide de controle de presso 1 (N215) malfuncionamento do


circuito

18226

P 1818

Solenide de controle de presso 2 (N216) malfuncionamento do


circuito

18249

P 1841

Imcompatibilidade ECM/TCM

18258

P 1850

Sem sinal CAN do ECM

18259

P 1851

Sem sinal CAN do BCM

18262

P 1854

Falha de conduo da linha de dados do TCM

18263

P 1855

Circuito aberto da rede CAN do TCM

18265

P 1857

Mensagem de erro de sinal de carga do ECM

18269

P 1861

Mensagem de erro de sinal do TPS do ECM

18270

P 1862

Falta de mensagem do painel de instrumentos

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125

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

ESPECIFICAES DA TRANSMISSO MULTITRONIC 01J


Designao: Multitronic e 01J
Designao de fbrica: VL30
Cdigo: DZN
Mximo torque transfervel: Mximo 229 lbs/p (310 Nm)
Faixa de Relaes do variador: 2,40 a 0,40:1
Marchas pr estabelecidas: 6
Relao das engrenagens de reduo: 51/46 1,109:1
Relao do conjunto diferencial: 43/9 4,778:1
Presso de operao da bomba de leo: Mximo aproximadamente 870 psi (6000 kPa)
ATF recomendado: G 052 180 A2
Fluido do diferencial recomendado: G 052 190 A2
Quantidade de fluidos:
ATF primeiro enchimento: 7,5 litros
Troca de ATF: 4,5 litros
leo do diferencial: 1,3 litros
Peso bruto aproximado: 88 kg
Comprimento total: 610 mm
Kit de vedaes: 01J.OHK01
Discos revestidos e metlicos do conjunto de marchas frente: 01J.CK01
Discos revestidos e metlicos do conjunto da R: 01J.FRK51 01J.STK51
Filtro interno: 01J.FIL01
Kit de ferramentas: 01J.TOOL01

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

AUDI 01J MULTITRONIC - BOLETINS INFORMATIVOS


Engate Frente Demorado
Vibrao na Retomada ou Sada
RECLAMAO: Alguns veculos AUDI A4 e A6 equipados com a transmisso 01J continuamente varivel pode
apresentar engates demorados das marchas frente em drive e / ou vibrao em retomadas de
velocidade.
CAUSA:

Este tipo de CVT no utiliza conversor de torque. Assim a transmisso tem como base a habilidade
do computador em patinar as embreagens de marchas frente ou R ligando-as e desligandoas durante os engates, retomadas e paradas do veculo. Como resultado, a folga das embreagens
e o circuito hidrulico relativo elas so crticos para a correta operao de aplicao e liberao
delas. Se a folga for excessiva ou o circuito hidrulico apresentar um vazamento marginal de
fluido, o controle das embreagens comprometido causando uma demora e / ou vibrao nas
retomadas. Uma outra caracterstica que pode ser perdida se o sistema de controle das embreagens
estiver comprometido a funo de parada em subidas. Se o veculo volta para trs quando
parado na subida com uma leve presso aplicada no pedal do freio, a presso da embreagem
aumentada para imobilizar o veculo. Se a folga da embreagem for excessiva ou houver vazamento
no circuito, esta caracterstica se perder, fornecendo assim uma pista de malfuncionamento do
sistema.
Um procedimento de reaprendizado da embreagem ou reprogramao do mdulo ser necessrio
aps o retrabalho da transmisso a fim de restaurar a operao correta do controle da embreagem.

CORREO:

Uma vez a transmisso tendo sido removida, o conjunto da embreagem de marchas frente pode
ser inspecionado removendo-se a tampa frontal (figura da pgina 132).
Existem 14 parafusos de fixao da tampa torx #45. O eixo de entrada, embreagem de marchas
frente e conjunto planetrio sero removidos como um s conjunto visto que o eixo de entrada
prensado no rolamento da carcaa e mantido em posio com um anel trava atrs do vedador
dianteiro.
Remova o vedador dianteiro (1), anel trava de reteno (2) e tubo de alimentao da embreagem
de marchas frente (27), pressionando ento cuidadosamente o eixo dianteiro, embreagem de
marchas frente e conjunto planetrio (25) da tampa (3) conforme mostrado na figura da pgina
133. Certifique-se de apoiar completamente a tampa durante esta operao de prensagem pois
muito fcil quebrar a tampa.
Uma vez que o conjunto tenha sido removido da tampa, o conjunto da embreagem de marchas
frente pode ser inspecionado (13 & 14). O conjunto planetrio integrado ao tambor de marchas
frente e no pode ser desmontado.
Inspecione os anis de vedao do pisto da embreagem de marchas frente e superfcies de
vedao. O vedador externo (10) no pisto da embreagem de marchas frente (9) dentro da placa
de presso (11). O vedador interno localizado no eixo de entrada que consiste de um anel o-ring
interno (18) e anel externo de teflon (17) e vedadores do lado interno da placa de presso (11).
Tanto os vedadores como as superfcies de vedao so crticas para uma operao correta.
Alguns kits contm um novo pisto da embreagem de marchas frente com o anel de vedao
externo j instalado.
Existem dois anis de vedao no tubo de alimentao da embreagem de marchas frente (27),
um anel o-ring (26) e um anel bipartido (28). Estes vedadores so crticos bem como suas reas de
vedao para o circuito hidrulico da embreagem de marchas frente. A rea de vedao para o
anel bipartido est localizada na bomba dentro da transmisso e no dever ser riscada. Se for
riscada, a bomba dever ser substituda (Veja figura da pgina 134).

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

AUDI 01J MULTITRONIC


Engate Frente Demorado
Vibrao na Retomada ou Sada (Continuao)

CORREO:

Para facilitar o acesso bomba, o conjunto polia motriz e movida, chamado de variador dever ser
removido. Isto ser feito removendo-se o diferencial (figura da pgina 132), tampa traseira (figuras
das pginas 132 e 135), o corpo de vlvulas e a tampa da carcaa do variador.
Quando o corpo de vlvulas for removido, 5 pequenos tubos devero ser removidos, um vedador
do tubo mais comprido e dois impulsores dos sensores de entrada e sada (veja figura da pgina
135). Estes impulsores no devem ser confundidos com vedadores e nem serem retirados com
martelo e chave de fenda. Se eles forem deformados quando retirados, tero de ser substitudos.
Estes impulsores possuem regies magnticas que fornecem um sinal de rotao para sensores
de efeito hall construdos dentro do TCM. Qualquer deformao destes impulsores causar vrias
reclamaes de defeitos da transmisso incluindo engates demorados, vibrao nas retomadas e
perda da caracterstica de parada em subidas. Alguns kits fornecem simples vedadores de leo no
lugar destes impulsores por engano, construindo-os sem regio magnticas (ms) e causam
completa perda de sinal de velocidade. Os kits que fornecem os sensores corretos geralmente os
embalam separadamente com instrues de instalao em suas embalagens.
Uma vez que os vedadores dos tubos e os impulsores de entrada e sada forem removidos a tampa
da carcaa do variador pode ser desaparafusada e removida da carcaa principal.
Com o diferencial removido da carcaa principal, remova o vedador do pinho conforme mostrado
na figura 136. Aps a remoo do vedador, existe um espaador retentor que deve ser removido
cuidadosamente de seu alojamento. Este retentor no fornecido separadamente e portanto voc
dever usar de muito cuidado ao remov-lo para no deform-lo, pois ele ser reutilizado durante
a remontagem. Uma vez removido o retentor, o anel trava pode ento ser removido.
O variador pode agora ser removido. Para isto utiliza-se uma haste de metal e uma bomba manual.
Com a haste servindo de suporte, posicione a prensa entre a haste de metal e o pinho. Prense
vagarosamente o eixo para fora da carcaa enquanto um outro tcnico guia cuidadosamente o
conjunto do variador para fora da carcaa (veja figura da pgina 137).
Com o conjunto do variador removido, a bomba se torna acessvel para remoo e substituio
(veja figura da pgina 138).
Existe um outro vedador crtico no circuito da embreagem de marchas frente que necessita ser
substitudo. Est localizado no tubo de alimentao da embreagem de marchas frente que vem
do corpo de vlvulas e assenta na bomba conforme mostrado na figura da pgina 139.
Para remontar o conjunto do variador na carcaa principal, deslize cuidadosamente o variador na
posio tanto quanto possvel. Com uma haste roscada, fixe-a na ponta do eixo do pinho na
cavidade do diferencial. Deslize uma luva sobre a haste roscada e aparafuse uma porca na haste
roscada. Com o auxlio de uma ferramenta apropriada, aperte lentamente a porca puxando o eixo
do pinho em seu lugar enquanto um outro tcnico guia cuidadosamente o conjunto do variador
na carcaa medida que ele for sendo puxado para dentro (veja figura da pgina 140).
Antes que o conjunto seja montado completamente, solte a porca e puxe de volta a luva, posicionando o anel trava em sua posio. Comece ento a apertar a porca permitindo que a luva guie tanto
o anel trava quanto o retentor em posio.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

AUDI 01J MULTITRONIC


Engate Frente Demorado
Vibrao na Retomada ou Sada (Continuao)

CORREO: Montando a embreagem de marchas frente


Conforme mencionado antes, a folga da embreagem critica. Originalmente estas unidades so
fornecidas com seis discos de frico montados. Existe uma atualizao que aumenta o pacote
para 7 discos de frico trapezoidais. O nmero deste conjunto de discos ZAW 398 001 que deve
ser acompanhado de uma reprogramao do TCM utilizando um CD-ROM nmero de pea 8E0
906 961J.
Este servio deve ser seguido da compra de um pacote que consiste da tampa dianteira, planetrias
e tambor de marchas frente todas montadas e prontas para instalao e poder somente ser
comprado com o Nmero de Identificao do Veculo (VIN). Uma vez montado este pacote, o
procedimento de reprogramao deve ser realizado.
Agora, isto mudou novamente. O pacote de 7 discos pode ser comprado separadamente bem
como as placas de ao seletivas e placas de reao para ajuste da folga da embreagem. Os
nmeros de pea esto listados sob a Informao de Servio.
Monte o tambor completamente. Uma vez que a embreagem de marchas frente tenha sido
remontada, uma ferramenta apropriada com nmero de pea VW 416b deve ser utilizada para
empurrar a placa de presso por um segundo tcnico conforme visto na figura da pgina 141.
Utilizando o calibre de lminas T40102 ou equivalente na medida de 1,50 mm, mova os dois
o
calibradores para dentro e para fora completando um circulo de 360 por baixo da placa de
presso como as setas da figura da pgina 141 indicam.
A rea circular inteira necessita ser inspecionada. Os dois calibradores de lminas devem sempre
se mover livremente sem nenhuma resistncia. Se os calibradores no se moverem livremente ao
redor da placa de presso o pacote de embreagem de marchas frente dever ser ajustado
novamente pela alterao dos calos de ajuste.
essencial se obter uma folga de 1,50 mm em toda a circunferncia, ou um pouco menor, em volta
de toda a placa de presso, de outra forma podero ocorrer problemas quando se retomar a
velocidade do veculo.
Aps os reparos, ainda recomendado atualizar o software do TCM. Se isto no for feito, poder
gerar falhas na transmisso pois a atualizao do software aumenta a presso de controle e
estratgias de controle das embreagens.
Tambm um procedimento de reaprendizado deve ser realizado com o propsito de ajustar o
trabalho da transmisso uma vez que a folga do pacote de embreagem de marchas frente foi
modificado para uma folga ligeiramente inferior que o valor original.

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Transmisso Automtica - Multitronic 01J

AUDI 01J MULTITRONIC


Engate Frente Demorado
Vibrao na Retomada ou Sada (Continuao)
Procedimento de reaprendizado de readaptao das mudanas da
Transmisso 01J para a AUDI
ATENO: Observe todas as instrues de segurana referentes ao uso de ferramentas e trabalho
na oficina para reduzir o risco de acidentes srios ou mesmo morte.
NOTA: Nunca opere o veculo sem o fluido ATF recomendado. No ultrapasse 60 km/h ao operar
o veculo no elevador.
CORREO:

Se s foram substitudos os discos da embreagem de marchas frente, (retirada a tampa frontal


porm a transmisso no foi completamente reformada), o ATF deve ser substitudo atravs dos
seguintes passos:
1.

Posicione o veculo no elevador e certifique-se que ele esteja firmemente fixado no mesmo;

2.

Levante o veculo at que suas 4 rodas estejam a aproximadamente 20 centimetros do solo.


Certifique-se que todas as 4 rodas giram livremente;

3.

No modo tiptronic, mude de primeira para a ltima marcha e acelere moderadamente aps
cada mudana de marcha;

4.

Mude a transmisso de volta para a primeira marcha;

5.

Aplique pedal de freio cuidadosamente para parar as quatro rodas;

6.

Com o pedal do freio aplicado firmemente, mude a transmisso para R;

7.

Libere o pedal de freio e acelere moderadamente para aproximadamente 20 km/h;

8.

Aplique o pedal de freio cuidadosamente para parar as quatro rodas;

9.

Retorne a alavanca de mudanas para D e repita os passos 3 at 8, cinco vezes;

10. Posicione a alavanca de mudanas em P e desligue o motor;


11. Substitua o ATF utilizando um dispositivo tipo bomba de enchimento adequado. Abastea a
transmisso com fluido para CVT AUDI (pea nmero G052 180 A2 de 1 litro) atravs do furo
de abastecimento localizado na parte inferior da carcaa da transmisso at que o fluido
comece a vazar (aproximadamente 7,5 a 8 litros). Funcione o veculo e engate a transmisso
com as rodas fora do cho, completando o nvel antes de posicionar o veculo no cho para o
teste de rodagem;
12. Repita os passos 3 at 11 uma segunda vez.
Agora faa a adaptao do Mdulo de Controle da Transmisso (TCM):
o

1.

Confirme que o ATF esteja no mnimo a uma temperatura de 65 C;

2.

Com o ATF a no mnimo 65 C, opere cuidadosamente o veculo em um espao aberto (livre de


trfego e obstculos);

3.

Mude a alavanca para D;

4.

Dirija para a frente com uma carga parcial, aproximadamente 10 metros e aplique ento o
pedal de freio at parar o veculo, e continue a aplicar o pedal de freio por aproximadamente
10 segundos;

5.

Mude a alavanca para R;

6.

Libere o pedal de freio e

7.

Dirija para trs a uma carga parcial, aproximadamente 10 metros, aplicando ento o pedal de
freio at parar o veculo e continue a aplicar o pedal de freio por aproximadamente 10 segundos;

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130

Transmisso Automtica - Multitronic 01J

AUDI 01J MULTITRONIC


Engate Frente Demorado
Vibrao na Retomada ou Sada (Continuao)
8.

Repita os passos 1-7 (alternando entre a posio D e R) cinco vezes;

9.

A adaptao completa do sistema poder ser observada no MVB 10 e 11, posio 2 com o
scanner original de fbrica ou scanner equivalente.

INFORMAO DE SERVIO:
Programe o TCM com o CD flash pea nmero 8E0-906-961J
Kit de atualizao de 7 discos da embreagem de marchas frente .............................. 01J-398-944
Jogo de placas seletivas da embreagem de marchas frente ...................................... 01J-398-941
Jogo de embreagem da R ................................................................................................. 01J-398-241
Jogo de placas seletivas da embreagem da R ............................................................... 01J-398-139
Bomba de alimentao ....................................................................................................... 01J-301-515K
Tubo de alimentao da embreagem de marchas frente (dentro do tambor FWD) .. 01J-323-530G
Pisto da embreagem de marchas frente com vedador ............................................ 01J-323-929A
Placa de presso da embreagem de marchas frente .................................................. 01J-323-945
Vedador maior do tubo ....................................................................................................... 01J-301-547A
Vedador menor do tubo ..................................................................................................... 01J-301-547F
Roda impulsora do sensor de rotao de entrada ......................................................... 01J-331-291F
Roda impulsora do sensor de rotao de sada ............................................................ 01J-331-191B
Junta da tampa do corpo de vlvulas (metal) ................................................................. 01J-301-475A
Vedador dianteiro ............................................................................................................... 012-311-113B
Jogo de 4 travas (atrs do vedador dianteiro) ............................................................... 01J-398-941A
Tampa dianteira .................................................................................................................. 01J-323-259G
Junta da tampa dianteira ................................................................................................... 01J-301-461B
Jogo de calibres da embreagem de marchas frente ............................................................. T40102
Tubo de presso da embreagem de marchas frente ........................................................... VW416B
Kit da prensa ............................................................................................................................. 01J Tool kit
O kit de prensagem inclui:
Prensa manual
Ferramenta da porca do eixo do pinho
Sacador do eixo do pinho
Chave de remoo do bujo de dreno
Ferramenta para montagem do retentor do diferencial
Ferramenta de montagem dos vedadores
Sacador da roda impulsora do sensor de entrada de rotao
Ferramenta para desmontagem do eixo do pinho
Ferramenta da porca do eixo de entrada
Ferramenta para montagem do eixo do pinho

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AUDI 01J

Bujo de abastecimento e
verificao do diferencial

Quando removida, a tampa dianteira


d acesso aos conjuntos da
embreagem de marchas frente e
embreagem de r. O conjunto
planetrio integrado ao tambor da
embreagem de marchas frente e
prensado na tampa com um anel
trava localizado atrs do vedador
dianteiro.

Quando removida, a tampa do


diferencial d acesso ao vedador do
eixo do pinho. Atrs do vedador h
um anel espaador tipo retentor que
deve ser removido a fim de se
prensar o conjunto das polias para
fora da carcaa, caso algum servio
se faa necessrio na bomba ou no
conjunto das polias.

Se a bomba de fluido necessitar de


reparos, a tampa traseira, o TCM,
corpo de vlvulas e tampa da
carcaa das polias devero ser
removidas antes. Tome cuidado
para no confundir as rodas
impulsoras dos sensores como se
fossem vedadores. Elas devero ser
removidas com o mximo cuidado
para no danific-las.

Diferencial
O diferencial dianteiro na transmisso recebe aproximadamente 1,3 litros de fluido sinttico SAE 75W90 e
abastecido atravs do bujo de inspeo visto acima na figura. Para troca ou verificao, dirija o veculo por
o
aproximadamente 25 km at que o leo do diferencial atinja a temperatura de 60 C. Permita que o veculo pare por
5 minutos para dar ao leo tempo para assentar. Remova o tampo e utilizando um pedao de arame de solda
dobrado, o nvel do fluido dever estar aproximadamente 8,5 mm abaixo do furo de enchimento. Complete
conforme necessrio e aperte o tampo com o torque de 20 Nm. recomendado utilizar um novo tampo. Neste
veculo, normal encontrar diferenciais superaquecidos e destrudos como resultado de nvel de fluido baixo.
Parece que o defletor ao redor do diferencial torna a operao de enchimento e verificao do nvel muito difcil.
Este procedimento de verificao da AUDI tambm no ajuda em nada a verificao.

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Conjunto do Tambor de Marchas Frente

1. Vedador dianteiro
2. Anel trava de reteno (seletivo)
3. Tampa dianteira e conjunto da carcaa do pisto de r
4. Rolamento dianteiro
5. Anel trava retentor do rolamento dianteiro
6. Pisto moldado de aplicao da r
7. Mola de retorno tipo diafragma do pisto da r
8. Anel trava de reteno da mola de retorno tipo diafragma
9. Pisto da embreagem de marchas frente
10. Anel de vedao do pisto da embreagem de marchas
frente (Teflon)
11. Placa de presso da embreagem de marchas frente
12. Placa de aplicao superior (seletiva)
13. Disco revestido da embreagem de marchas frente
(6 ou 7 peas)
14. Placas de ao da embreagem de marchas frente (6 ou 7)
15. Placa de aplicao seletiva (inferior)
16. Placa ondulada da embreagem de marchas frente
17. Anel de vedao do pisto da embreagem de marchas
frente (Teflon no eixo de entrada)
18. Anel de vedao do pisto da embreagem de marchas
frente (Anel O-ring embaixo do Teflon)
19. Anel trava de reteno
20. Assento do anel trava de reteno
21. Divisor de leo (distribui o leo de refrigerao para
as embreagens)
22. Mola de retorno tipo diafragma do pisto da
embreagem de marchas frente
23. Assento da mola de retorno tipo diafragma

24. Placa plana de apoio


25. Tambor da embreagem de marchas frente e conjunto
planetrio
26. Anel O-ring do tubo de alimentao da embreagem de
marchas frente
27. Tubo de alimentao da embreagem de marchas frente
28. Anel de vedao bipartido do tubo de alimentao da
embreagem de marchas frente

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Remova o vedador do pinho.

Remova o retentor espaador que est ao redor do


anel trava tomando cuidado para no deform-lo pois
ele ser reutilizado. Esta pea no fornecida
separadamente.

Remova o anel trava interno.

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Atualizao do Conjunto do Tambor da Embreagem de Marchas Frente


Conforme mencionado anteriormente, a folga da
embreagem crtica. Originalmente estas transmisses
vem com um pacote de embreagem de 6 discos. Houve
uma atualizao que aumentou a quantidade de discos
do pacote para 7 discos com formato trapezoidal. O
pacote de 7 discos destinado a veculos com motor 4
cilindros diesel ou maiores, sendo que o pacote anterior
de 6 discos ainda se aplica aos motores 4 cilindros 2.0
ou menores gasolina com desenho tambm trapezoidal. Os nmeros das ferramentas de ajuste para a
embreagem de marchas frente so (conforme
mostradas na figura abaixo):
Ferramenta de montagem ............................. T10219/1
4 clipers .......................................................... T40101
2 blocos retificados .......................................... T40100
Paqumetro digital de profundidade ............... VAS6087
Alinhe todos os dentes dos discos revestidos e metlicos
igualmente, com o disco ondulado na parte inferior do
pacote somente para fins de medio, e monte o tambor
completamente. Uma vez que o tambor da embreagem
de marchas frente esteja montado, uma ferramenta
apropriada ou a especial T10219/1 dever ser
posicionada sob o tambor durante as medies da folga
conforme mostra a figura da pgina 143.
Posicione todos os 4 clipers espaados igualmente,
na placa seletiva superior de aplicao vista na figura
da pgina 144. Posicione dois dos blocos retificados

em cima de dois clipers cada. Utilizando o paqumetro


digital de profundidade posicionado reto sobre os dois
blocos, mea o topo da placa seletiva de aplicao,
tomando estas medies em quatro locais separados.
Calcule a mdia das quatro medies (some os quatro
valores e divida por quatro) e esta ser a medida A.
A seguir com os dois blocos remanescentes ainda no
lugar mea o topo da superfcie de contato da placa de
reao conforme mostra a figura da pgina 145. Devemse tomar as medies em ambos os lados do eixo. Mova
os dois blocos 90 graus e repita as medies. Calcule a
mdia de todas as quatro medies e chamaremos esta
de medida B (veja figura da pgina 145). Subtraia a
medida A da medida B e este ser o clculo K.
Este mesmo procedimento dever ser realizado com o
pisto da embreagem de marchas frente utilizando
somente dois clipers com um bloco retificado tomando
medies em trs lugares (figura da pgina 146). Subtraia
a medida A da medida B e chamaremos este clculo de
medida D.
O valor da folga total ser a diferena entre a medida
calculada K e D. Utilizando a tabela abaixo,
determine o disco seletivo correto para se obter a folga
do conjunto correta.
O ltimo passo remontar o conjunto da embreagem de
marchas frente com o disco ondulado em cima do disco
seletivo de aplicao inferior conforme mostra a figura da
pgina 147.

Valor especificado da folga: 1,4 +- 0,2 mm conjunto de 6 discos


Valor especificado da folga: 1,8 +- 0,2 mm conjunto de 7 discos
Discos de ajustes disponveis superior e inferior (espessura em milmetros)
1,90

2,15

2,65

2,90

3,15

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Montagem Final do Conjunto da Embreagem de Marchas Frente

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