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Mecanica Automotiva
Mecanica Automotiva
"Copyright (C) 2001-2002 - Direitos reservados e registrados pelo escritor Paulo G. Costa"
Motor
O motor a fonte de energia do automvel. Converte a energia calorfica produzida
pela combusto da gasolina em energia mecnica, capaz de imprimir movimento
nas rodas. O carburante, normalmente constitudo por uma mistura de gasolina e
ar (a mistura gasosa), queimado no interior dos cilindros do motor.
A mistura gasosa formada no carburador ou calculada pela injeo eletrnica, nos
motores mais modernos, e admitida nas cmaras de exploso. Os pistes, que se
deslocam dentro dos cilindros, comprimem a mistura que depois inflamada por
uma vela de ignio. medida que a mistura se inflama, expande-se, empurrando
o pisto para baixo.
O movimento dos pistes para cima e para baixo convertido em movimento
rotativo pelo virabrequim ou eixo de manivelas o qual, por seu turno, o transmite
s rodas atravs da embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do
diferencial. Os pistes esto ligados ao virabrequim pelas bielas. Uma rvore de
cames, tambm conhecida por rvore de comando de vlvulas, movida pelo
virabrequim, aciona as vlvulas de admisso e escapamento situadas geralmente
na parte superior de cada cilindro.
A energia inicial necessria para por o motor em movimento fornecida pelo motor
de arranque. Este engrena numa cremalheira que envolve o volante do motor,
constitudo por um disco pesado, fixado extremidade do virabrequim ou rvore de
manivelas.
O volante do motor amortece os impulsos bruscos dos pistes e origina uma
rotao relativamente suave ao virabrequim. Devido ao calor gerado por um motor
de combusto interna, as peas metlicas que esto em contnuo atrito engripariam
se no houvesse um sistema de arrefecimento.
Para evitar desgastes e aquecimento excessivos, o motor inclui um sistema de
lubrificao. O leo, armazenado no crter sob o bloco do motor, obrigado a
circular sob presso atravs de todas as peas do motor que necessitam de
lubrificao.
Basico
Tempo de exploso
Fora motriz
Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de gasolina e ar, os pistes
impulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor. Num
automvel de dimenses mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima,
cada pisto poder chegar a efetuar 100 cursos pr segundo.
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Bloco do motor
Os blocos so, na sua maioria, de ferro fundido, material resistente, econmico e
fcil de trabalhar na produo em srie. A resistncia do bloco pode ser
aumentada, se for utilizada na sua fabricao uma liga de ferro fundido com outros
metais.
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Alguns blocos de motor so fabricados com ligas de metais leves, o que diminui o
peso e aumenta a dissipao calorfica; so, contudo, de preo mais elevado. Como
so tambm mais macios, para resistir aos atritos dos pistes, os cilindros desses
blocos tm de ser revestidos com camisas de ferro fundido. A camisa (cmara) de
gua conjunto de condutores que atravs dos quais circula a gua de
resfriamento dos cilindros normalmente fundida com o bloco, do qual faz parte
integrante.
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Cabeote
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Comando de vlvulas
A distribuio, ou seja, o sistema de comando das vlvulas concebido para que
cada uma delas abra e feche no momento apropriado do ciclo de 4 tempos, se
mantenha aberta o perodo de tempo necessrio para possibilitar uma boa
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O sistema de ignio deve soltar uma fasca em cada vela no momento preciso, de
acordo com a distribuio que faz abrir e fechar as vlvulas no momento exato. O
distribuidor, que funciona sincronizado com as vlvulas, tem por funo distribuir a
corrente de alta tenso at s velas e normalmente acionado por engrenagens a
partir da rvore de comando ou do vilabrequim. Os motores mais modernos no
possuem distribuidores e esse sistema se faz eletronicamente.
A rvore de comando das vlvulas est assentada no bloco sobre trs ou cinco
apoios. Os excntricos da rvore de comando das vlvulas esto dispostos de modo
a assegurar a ordem de ignio.
Os projetistas de motores buscam a reduo do peso dos componentes da
distribuio, a fim de obter um aumento de durao e rendimento em motores
funcionando a elevados regimes de rotao. Com este objetivo, utilizam uma ou
duas rvores de comando de vlvulas no cabeote. Nas verses mais modernas
com 16 e24 vlvulas pode-se utilizar at mais comandos.
A ao destas rvores de comando das vlvulas sobre as vlvulas logicamente
mais direta, dado que nela intervm menos peas do que no sistema de rvore de
comando das vlvulas no bloco. Um processo simples de transmitir o movimento do
virabrequim rvore de comando das vlvulas no cabeote consiste na utilizao
de uma corrente, contudo, uma corrente comprida ter tendncia a vibrar, a no
ser que apresente um dispositivo para mante-la tensa.
Na maior parte das transmisses por corrente utiliza-se, como tensor (esticador),
uma tira de ao comprida ligeiramente curva, por vezes revestida de borracha.
Uma mola helicoidal mantm o tensor de encontro corrente. Um outro tipo de
tensor consiste num calo de borracha sinttica ligado a um pequeno pisto sujeito
a uma ao de uma mola acionada por presso de leo. Tambm se utiliza um
brao em cuja extremidade se encontra uma engrenagem dentada livre (ou
louca) que engrena na corrente, mantendo-a esticada por uma mola.
Alguns automveis de competio apresentam transmisses por engrenagens entre
a rvore de comando de vlvulas e o virabrequim. Estes tipos de transmisso so,
contudo, muito ruidosos. Uma das transmisses mais recentes para rvores de
comando de vlvulas no cabeote utiliza uma correia exterior dentada de borracha.
Este tipo de correia, normalmente isento de lubrificao, fabricado com borracha
resistente ao leo.
Embora tenha sido usual o emprego de balancins junto rvore de comando para
acionar as vlvulas, tendncia atual eliminar os balancins e colocar as vlvulas
diretamente sob a ao dos eixos excntricos. Algumas rvores de comando de
vlvulas no cabeote utilizam tuchos hidrulicos, que so auto regulveis e
funcionam sem folga, sendo assim eliminado o rudo caracterstico de batimento de
vlvulas.
Um tucho hidrulico compe-se de duas partes, umas das quais desliza no interior
da outra; o leo, sob presso, faz com que a haste aumente o comprimento e anule
a folga quando o motor se encontra em funcionamento.
MAIS DE DUAS VLVULAS POR CILINDRO
O que h de mais moderno em sistemas de distribuio do comando de vlvulas,
consiste na utilizao de 3, 4 e at 5 vlvulas por cilindro.
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Disposies
Um motor com um s cilindro a soluo mais simples de um motor a 4 tempos.
Essa soluo no , contudo, adequada para um automvel, devido irregularidade
do torque resultante de um s tempo de exploso em cada duas rotaes do
virabrequim, o que provocaria vibraes.
A irregularidade do torque pode ser compensada pela energia armazenada num
volume pesado; tal soluo, porm, insuficiente para permitir que um motor a 4
tempos trabalhe suavemente a baixa rotao. No existe nenhum processo simples
de contrabalanar o movimento alternativo de um motor de cilindro nico
(monocilndrico).
Para funcionar com maior suavidade, o motor deve possuir, no mnimo, 2 cilindros,
ocorrendo assim uma exploso em cada rotao do virabrequim. Quase todos os
automveis tm, pelo menos, 4 cilindros para que nos seus motores ocorra um
tempo de exploso em cada meia rotao do virabrequim.
Torque (binrio-motor) e equilbrio num motor de 4 cilindros em linha os tempos
de exploso so igualmente espaados entre si, o que origina um binrio
razoavelmente suave. A vibrao produzida , em grande parte, eliminada pelos
apoios do motor, que so elsticos. O torque de um motor de 4 cilindros em V pode
ser to regular como o de um motor de 4 cilindros em linha. Aquela disposio,
porm, no permite um equilbrio to eficaz, seja qual for o ngulo formado pelos
grupos de cilindros.
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Cmaras de exploso
O rendimento de um motor exploso depende, em grande parte, da forma das
cmaras de exploso. Para ser eficaz, uma cmara de exploso, deve ser de tal
modo compacta que a superfcie das suas paredes atravs das quais o calor se
dissipa para o sistema de resfriamento seja mnima.
Como regra, considera-se que a forma ideal de uma cmara de exploso seja
esfrica, com o ponto de ignio situado no centro, que resultaria numa combusto
uniforme da mistura gasosa em todas as direes e num mnimo de perda de calor
atravs das paredes. Sendo tal forma impraticvel num motor de automvel, o
conceito mais aproximado, neste caso, o de uma calota esfrica. As formas das
cmaras de exploso, que habitualmente apresentam os motores de automveis,
so de quatro tipos: hemisfrica, em banheira, em cunha (ou triangular) e aberta
na cabea do pisto, todas elas com vlvulas na cabeote. Os tipos de cmara de
vlvulas lateral ou de cabea em L e em F esto atualmente ultrapassados.
A cabea hemisfrica utilizada principalmente em motores de elevado
rendimento, j que a sua fabricao dispendiosa. Na maioria dos automveis
atuais, as cmaras de exploso apresentam uma das quatro formas principais,
compatveis com motores de alta taxa de compresso.
O sistema de vlvula lateral utilizado nos primeiros automveis o mais
econmico. Contudo, neste sistema, a forma da cmara limita a taxa de
compresso a pouco mais de 6:1, valor muito baixo para se conseguir bom
rendimento ou economia de gasolina. O sistema de cabea em F consiste numa
combinao de vlvulas laterais e cabea. As vlvulas de escapamento so
montadas no bloco do motor e as de admisso na cabea.
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Mancais
Os mancais so utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio a todas as peas
giratrias de um automvel, sejam estas eixos ou rodas sobre eixos.
Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os lisos que englobam os
formados por duas meias buchas, capas, ou bronzinas, e as buchas e os
rolamentos, que podem ser de esferas, de roletes ou de agulhas.
Mancais de duas meias-buchas Um apoio para peas giratrias, quando
constitudo por duas partes iguais, para facilidade de montagem, designado por
mancal de duas meias buchas. Estes so de metal antifrico e tambm designados
por capas ou bronzinas.
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Motor diesel
Enquanto no motor a gasolina - mistura gasosa ar-gasolina - inflamada por meio
de uma fasca eltrica produzida pela vela de ignio, no motor a Diesel no
existem velas de ignio e a gasolina substituda por leo Diesel.
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A ignio, num motor a Diesel, provocada pela compresso, que faz elevar a
temperatura do ar na cmara de combusto de tal modo que esta atinja o ponto de
auto-inflamao do combustvel.
O leo Diesel, que se vaporiza menos que a gasolina, no introduzido na cmara
de combusto sob a forma de mistura com ar, mas sim injetado sob alta presso
por meio de um injetor. Na cmara de combusto, o leo diesel inflama-se em
contato com o ar aquecido por efeito da forte compresso. Uma bomba acionada
pelo prprio motor fornece o leo diesel a cada injetor em determinadas
quantidades e sob elevada presso.
O acelerador regula a quantidade de combustvel fornecido pela bomba e,
conseqentemente, a potncia gerada no motor.
As vantagens dos motores a Diesel residem no seu maior rendimento (que resulta
numa reduo nos custos do combustvel), na sua maior durao e na diminuio
dos custos de manuteno.
Entre as desvantagens deste tipo de motor, esto includos um elevado preo,
maior peso, a vibrao que produz baixa rotao, o cheiro do combustvel
queimado, o rudo superior ao provocado por um motor a gasolina e uma menor
capacidade de acelerao.
Num motor de automvel a gasolina mdio, a mistura gasosa sofre uma
compresso que reduz o seu volume a cerca de um nono do seu valor inicial, o que
corresponde a uma relao ou taxa de compresso 9:1. num motor a Diesel esta
relao pode atingir o valor de 22:1, de modo a aumentar a temperatura do ar.
Nas cmaras de combusto do motor a Diesel, muito menores que as de um motor
a gasolina, a taxa de compresso, sendo mais elevada, resulta num aumento de
rendimento pois maior a converso da energia calorfica em energia mecnica;
alm disso, verificam-se menos perdas de calor nessas cmaras.
Cada cilindro num motor a Diesel apresenta um injetor que assegura o
fornecimento de combustvel na quantidade correta e no devido momento. Uma
bomba, que gira a metade do nmero de rotaes do virabrequim, impulsiona o
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Sistema de Alimentao
A funo da carburao A carburao desempenha um papel essencial ao permitir
que o motor do automvel arranque facilmente, tenha uma boa e progressiva
acelerao, funcione economicamente, d o mximo rendimento e no morra.
Em resumo, a sua funo consiste em misturar homogeneamente uma determinada
quantidade de gasolina com outra de ar formando uma mistura gasosa e
fornecendo uma proporo adequada desta mistura pulverizada ou atomizada a
cada cilindro para sua combusto. O processo completo da carburao tem incio
quando a gasolina se mistura com o ar e termina quando ocorre a sua combusto
(exploso) nos cilindros. Assim os carburadores, o coletor de admisso, as vlvulas
de admisso e mesmo as cmaras de exploso e os pistes intervm na
carburao.
Na alimentao do carburador interferem os seguintes elementos: um tanque de
combustvel colocado distncia, uma bomba que aspira a gasolina do tanque e a
envia ao depsito de nvel constante, ou cuba, do carburador e vrios filtros
montados no circuito que impedem a entrada de impurezas, que teriam
interferncia, no s no carburador como na bomba.
Relao da mistura ar-gasolina Regra geral, a completa combusto da mistura
assegurada quando a sua relao em peso de quinze partes de ar para uma de
gasolina a mistura correta.
Contudo, esta relao em peso ar-combustvel no proporciona a potncia mxima
nem, em geral, a mxima economia. O arranque, em tempo frio, poder exigir uma
mistura composta por uma parte de ar para uma parte de gasolina enquanto que,
para obter o mximo de economia e uma velocidade constante e no excessiva
velocidade cruzeiro , necessria uma mistura menos rica, como seja a dezesseis
partes de ar para uma de gasolina, o que se supe a mxima economia possvel
para tal velocidade. A mistura dever satisfazer as vrias condies de
funcionamento do motor, ou seja: rica, para o arranque; menos rica para pequenas
velocidades e ralenti; pobre, para um funcionamento econmico a velocidade
moderada; mais rica para aceleraes e velocidades elevadas.
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Gasolina
Os aditivos elevam o ndice de octana A gasolina deve reunir um certo nmero de
caractersticas para poder ser utilizada como combustvel no motor do automvel.
Deve ser voltil (isto , deve vaporizar-se facilmente), a fim de permitir um
arranque fcil em tempo frio e um aquecimento rpido do motor sem excessiva
utilizao do afogador. Contudo, no deve ser demasiado voltil para no se
vaporizar to rapidamente que se torne antieconmica e d origem formao de
bolhas de vapor que podem impedir a passagem da gasolina. A gasolina deve ainda
ser resistente detonao, que se manifesta por um rudo caracterstico
denominado grilar ou batida de pino, estar isenta de impurezas e no ter
tendncia para a sedimentao.
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vrias vezes ser mais difcil conseguir fazer que o motor pegue, pois a mistura
torna-se ainda mais rica.
A condensao da umidade ocorre no interior de todos os tanques de gasolina,
especialmente nos dos automveis que ficam sujeitos s baixas temperaturas
noturnas aps terem estado expostos ao calor do sol durante o dia. A condensao
mnima verifica-se nos tanques subterrneos dos postos de abastecimento, pouco
afetados pelas variaes de temperatura do ar.
Quando um automvel estaciona, ao fim do dia, est normalmente quente;
medida que arrefece, o ar contendo umidade aspirado pelo tanque de gasolina.
Verifica-se ento a condensao e as gotas de gua, mais pesadas que a gasolina,
descem para o fundo do tanque, originando a sua corroso.
sempre aconselhvel encher o tanque antes que o nvel de gasolina esteja
demasiado baixo, a fim de evitar que a gua ou as impurezas que eventualmente
existam no fundo sejam aspiradas pelo sistema de alimentao. Se o automvel
tiver de permanecer parado durante muito tempo, deve-se esvaziar a gasolina da
bomba e do carburador para evitar a formao de depsitos que podero entupir o
sistema de alimentao.
O ndice de octana de uma gasolina denomina-se comparando-a com uma mistura
de dois derivados lquidos do petrleo num motor de teste de laboratrio. Um dos
derivados a isoctana apresenta uma grande resistncia detonao, enquanto
a heptana tem uma resistncia bastante menor. Diz-se que uma gasolina tem um
ndice de octana de 90 se tiver as mesmas propriedades antidetonantes no motor
de teste laboratorial que a mistura de 90 partes de octana com 10 partes de de
heptana.
A taxa de compresso do motor de teste pode ser regulada enquanto este trabalha,
podendo obter-se um ponto exato de detonao para qualquer tipo de gasolina. No
Brasil as caractersticas de gasolina vendida ao pblico so fixadas por lei.
A gasolina consiste numa mistura complexa de hidrocarbonetos, sendo o seu ndice
de octana uma das muitas caractersticas que afetam o seu nos motores; essas
caractersticas variam durante o armazenamento sendo, portanto, conveniente
recorrer a postos de gasolina de grande movimento aonde o combustvel
permanece armazenado por muito pouco tempo. O ndice de octana de que o motor
necessita tambm varia com o tempo de funcionamento e quilometragem deste,
devido progressiva acumulao de carvo nas cmaras de exploso e outros
fatores.
aconselhvel seguir as recomendaes do fabricante do automvel quanto ao
ndice de octana da gasolina a ser utilizada. No h vantagens em usar uma
gasolina com um ndice superior ao necessrio, embora tambm no haja
desvantagens, a no ser o preo mais elevado daquela.
Formao de vapor e gelo A alimentao de combustvel ao motor pode ser
dificultada em tempo quente pela formao de vapor, que ocorre no sistema de
alimentao quando este est demasiado quente -impedindo que a bomba
fornea o combustvel ao carburador.
As vezes, a gasolina entra em ebulio na cuba do carburador aps a parada do
motor, devido ao calor deste, no que resulta uma mistura demasiada rica no coletor
de admisso. Como esta dificulta o arranque, necessrio aguardar que o motor
arrefea.
Para evitar estas dificuldades, as companhias fornecedoras de combustvel alteram
a volatilidade da gasolina para que esta se adapte s variaes de temperatura, no
vero e no inverno. O gelo que se forma na parte externa do carburador no causa
problemas; porm, o que se forma em seu interior pode reduzir e por vezes
obstruir as passagens do ar. O motor perde potncia e morre quando funciona em
marcha lenta.
Consumo de combustvel A forma de dirigir influi consideravelmente no consumo
de combustvel. Pode haver variaes mesmo em trajetos semelhantes percorridos
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Coletor de admisso
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Vlvula PCV
Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto so
acumulados no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduziro a vida do
motor consideravelmente. Estes gases possuem emisses prejudiciais tais como
hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma fonte de
poluio do ar.
O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover estes
gases do crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde os
mesmos podem ser queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um
mtodo mais eficiente de ventilao e necessrio para atender as normas atuais
de emisso. A maioria dos sistemas usam uma vlvula mecnica para controlar a
velocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de leo. A
tenso da mola da vlvula projetada especificamente para cada motor.
A tenso da mola controla o fluxo de vapores do crter do motor. Isto impede a
formao de presso no crter e o consumo excessivo de leo.
O ar fresco do filtro de ar suprido ao
crter. L, o mesmo misturado com
gases que escapam do processo de
combusto. A mistura de ar fresco e
gases passa atravs da vlvula do PCV
para o coletor de admisso. Deste
ponto, a mesma circula dentro do motor
e
queimada
no
processo
de
combusto.
Vlvula EGR
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Tanque
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor,
ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da
frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.
Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um
nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o
tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do
automvel.
O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do
combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente
tratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de
gasolina eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico.
A sua capacidade varia entre 18 Lts., e 115 Lts., segundo o modelo do automvel e
as caractersticas do motor.
Atualmente os tanques de gasolina esto montados o mais longe possvel do motor,
ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da
frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso.
Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um
nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o
tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do
automvel.
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Canister
Hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores
aromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo tipo de combustvel
utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como
pela capacidade da tampa do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deve
existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustvel.
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Bomba de combustvel
A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de alimentao, j que o
carburador, atravs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel
mais elevado que o tanque e bastante afastado deste.
Mecnica
Consiste numa cmara dividida por um diafragma. A parte superior contm um
filtro e um copo de sedimentao e apresenta duas vlvulas com molas para
regular o fluxo da gasolina.
Na parte inferior encontra-se uma mola que regula a presso de alimentao da
gasolina e uma haste de comando (brao ou alavanca) acionada pela rvore de
comando das vlvulas. O diafragma alternadamente impelido para baixo pela
haste e para cima pela mola. Quando o carburador est cheio e a vlvula de agulha
fechada, no se verifica qualquer passagem de gasolina e o diafragma permanece
na sua posio inferior. Em conseqncia, a haste de comando oscila sem acionar o
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Eltrica
Filtro de ar
Os automveis modernos apresentam, entrada do carburador, um filtro de ar cuja
funo principal consiste em evitar a entrada de poeira e outras partculas no
carburador e consequentemente nos cilindros.
Um motor utiliza entre 2000 L. e 5000 L. de ar por minuto, sendo absolutamente
necessrio a existncia de um filtro para evitar a entrada de partculas de poeira,
que iriam obstruir calibradores de ar ou originar desgaste nos pistes e nos
cilindros.
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A rede metlica, o tipo mais simples de filtro de ar, consiste numa rede de malha
larga impregnada de leo antes de ser colocada no filtro. A sua durao
praticamente ilimitada, desde que a rede seja desmontada periodicamente para
limpeza e impregnao de leo. Existia uma infinidade de modelos de filtros de rede
metlica, alguns dos quais apresentavam uma cmara idntica de um silencioso
de escapamento, a fim de reduzir o rudo.
Carburao
A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de
admisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua
quantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que se
abre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador.
A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da
borboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que corrente de ar se
junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma
mistura correta.
A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa
passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se
baseia no princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua
velocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do estrangulamento do difusor, a
sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses que a
gasolina aspirada pela corrente de ar.
O fluxo do ar ser o mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, com a
borboleta completamente aberta. Quanto maior for a velocidade do ar que passa
pelo difusor, maior ser a aspirao de gasolina.
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Corpo duplo
O carburador de corpo duplo apresenta duas passagens principais de ar, cada uma
com o seu difusor e pulverizador de gasolina, mas com cuba de nvel constante
comum. As suas borboletas esto normalmente montadas no mesmo eixo e
funcionam simultaneamente.
A fbrica italiana WEBER inclui-se entre os mais experimentados fabricantes de
carburadores de corpo duplo. Vrios dos seus modelos apresentam um pequeno
difusor secundrio denominado centrador de mistura, colocado ligeiramente acima
do difusor principal. O combustvel fornecido ao difusor secundrio, que alimenta
o difusor principal.
A mistura fornecida atravs de um pulverizador e de um tubo de emulso. A
bomba de acelerao consiste num pisto acionado por mola e que permite a
passagem de uma quantidade determinada de combustvel. O tirante de
acionamento do pisto comandado por uma alavanca situada no eixo da
borboleta.
Misto
CARBURADORES MISTOS
O carburador misto (compound) tem dois ou mais corpos de difusor fixo que
alimentam um coletor de admisso comum. As borboletas do acelerador esto
dispostas de modo que sua abertura seja diferenciada, isto , que apenas funcione
uma, at que a necessidade de ar atinja um certo valor, momento em que se abre
a Segunda borboleta, conseguindo-se assim, uma maior potncia.
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Injeo
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante
distribuda pelos cilindros. Num sistema de injeo, a gasolina introduzida sob
presso por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada
por uma bomba mecnica ou eltrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admisso, muito prximo das vlvulas de
admisso. Embora a quantidade de combustvel injetada e o tempo de injeo
variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustvel deve ser de
grande preciso.
No sistema de injeo verifica-se uma perfeita atomizao do combustvel, que
permite a sua distribuio ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada
cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstculos do que no sistema de
carburador, j que no primeiro no existe difusor. O coletor de admisso, no
sistema de injeo, apenas conduz o ar e no intervm na mistura da gasolina
podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mnimo possvel o
fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco calorfico.
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Mecnica
O sistema mecnico Lucas utiliza um dispositivo de lanadeira para regular o
fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pisto existente na maioria dos
sistemas mecnicos. Uma bomba eltrica, montada perto do tanque de gasolina,
aspira o combustvel atravs do filtro de papel e fornece-o a uma presso de cerca
de 7kg/cm unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A presso mantmse constante, graas existncia de uma vlvula de descarga que devolve o
excesso de combustvel ao tanque. O fornecimento do combustvel regulado por
um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidordosador que apresenta entrada e sadas do combustvel.
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Eletrnica
A injeo eletrnica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha
de produo nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no
Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustvel, foi
deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo
americano comeou a estabelecer limites de eficincia, nveis mximos de emisso
de poluentes e a avanada tecnologia eletrnica, os fabricantes de veculos
comearam a olhar mais de perto a injeo eletrnica. No Brasil ela apareceu em
1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador
drena combustvel baseado na demanda do vcuo. Baixo vcuo - mais combustvel.
Alto vcuo - menos combustvel. A mistura da razo ar/combustvel muda conforme
a mudana da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a
borboleta do carburador, h uma diminuio da razo ar/combustvel pelo fato da
queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vcuo. Este sistema
funcionou bem por vrios anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de
combustvel para os motores modernos passou a ser uma necessidade. Os sistemas
de injeo eletrnica de combustvel possuem um microprocessador eletrnico
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Sensores
A bomba eltrica de combustvel aspira do tanque um volume de combustvel
superior ao que necessrio para injeo. A bomba se localiza dentro do tanque,
no mdulo de combustvel ou em certos tipos de sistemas de injeo fora do
tanque, mas prximo ao mesmo. O combustvel aspirado pela bomba em excesso
retorna ao tanque atravs de um regulador de presso.
Os injetores ou injetores com o combustvel sob presso, se mantm fechados sob
a ao de molas e so abertos por solenides.
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Sensor de oxignio
O sensor de oxignio tambm chamado de sonda lambda, sensor estequiomtrico,
sensor do escapamento parte integral do sistema de controle de emisses de
poluentes.
O sensor de oxignio gera voltagem prpria, acima dos 300 graus centgrados, na
maioria dos casos a tenso varia entre 0 e 1000 mV.
O mdulo de injeo aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeo de
combustvel atravs da tenso do sensor de oxignio.
Um simples fio do sensor de oxignio aterrado no escapamento, logo depois do
coletor do escapamento.
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Sensor de temperatura do ar
SENSOR DE TEMPERATURA DO AR
ATS- (Air temperature Sensor)
A medio da temperatura do ar aspirado pelo
motor feita pelo sensor de temperatura colocado
antes do corpo de borboletas. Normalmente so
usados dois fios; um que vem tenso do mdulo
de injeo e outro de retorno ou referncia. O
sensor de temperatura composto por um
termistor do tipo NTC (Negative Temperature
Coefficient) quanto maior a temperatura menor a
resistncia eltrica. O sinal eltrico enviado ao
mdulo de injeo onde, juntamente com o sinal do sensor de presso absoluta,
utilizado para o clculo de densidade do ar. Alguns sistemas usam o sensor de
temperatura do ar e de presso absoluta, integrados, ou seja, na mesma pea;
para isso acrescentado um fio que retorna ao mdulo de injeo, a variao do
sinal de presso absoluta. Seus valores de leitura executados pelo mdulo de
injeo so utilizados no clculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avano
de ignio.
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Sensor de fluxo de ar
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Sensor de detonao
O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.
Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em uma faixa de
freqncia sonora especifica.
Sendo o sensor de detonao constitudo de um
elemento piezoeltrico, consegue identificar esta
freqncia sonora especifica e informa o mdulo
de injeo eletrnico a ocorrncia da detonao no
motor.
No momento que o mdulo de injeo eletrnico
recebe este sinal, inicia imediatamente um
processo de reduo gradual do avano de
ignio.
Aps o trmino da detonao, o sistema
restabelece o valor de avano de ignio calibrado
em
cada
tipo
de
injeo
e
motor.
Nos sensores piezoeltricos, quando os materiais
so submetidos a um esforo mecnico, surge
uma polarizao eltrica no cristal que os compe
e suas faces tornam-se eletricamente carregadas;
a polaridade dessas cargas invertida, caso a
compresso seja convertida em tenso mecnica.
Em contra partida, a aplicao de um campo
eltrico ao material faz com que ele se expanda
ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.
Este o princpio de operao dos sensores piezoeltricos, cuja a importncia
reside no acoplamento entre as energias eltrica e mecnica sendo muito
utilizados, portanto em cpsulas fonogrficas, alto falantes e microfones.
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Sensor de velocidade
O sensor de velocidade, tambm chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor,
fornece um sinal com forma de onda cuja freqncia proporcional velocidade do
veculo.
Normalmente o sensor montado no cmbio do veculo.
Se o veculo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz
um sinal de baixa freqncia. medida que a velocidade aumenta, o sensor gera
um sinal de freqncia maior.
O mdulo de injeo utiliza a freqncia do sinal gerado do
sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em
movimento, enriquecimento do combustvel durante a
acelerao, corte do combustvel (cut-off), controle da
rotao em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeo
que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades
elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em
veculos equipados com transmisso automtica. Ainda atua
na luz indicativa de mudana de marchas nos veculos equipados com esse
dispositivo e transmisso manual e computador de bordo para clculos de distancia,
consumo e etc.
O sensor de velocidade na sua grande maioria um sensor magntico do tipo hall.
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Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeo, do tipo hall ou de proximidade e
sua aplicao tem o objetivo de informar ao mdulo de injeo eletrnica, a posio
do eixo do comando de vlvulas, de forma a identificar quando o pisto nmero um
est no ciclo de compresso; um sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que
utilizado para sincronizar os injetores de combustvel.
Mdulo
O mdulo de injeo, durante o funcionamento do motor, elabora os dados
chegada dos circuitos perifricos (sensores) e os compara com os existentes
arquivo da memria EPROM.
Imediatamente aps levantar uma anomalia, ativa o procedimento
emergncia, memoriza o inconveniente na memria RAM e substitui o valor
sensor defeituoso por um valor substituto constante.
de
no
de
do
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Conector de diagnstico
A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as luzes de
advertncia de presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o
contato de ignio da chave do veculo e deve apagar alguns segundos aps.
Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender,
sabemos que o sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o diagnostico
e reparo do sistema necessrio um equipamento que conectado ao terminal de
diagnstico do veculo.
Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do
veculo, j que no existe uma padronizao para o conector em si, onde cada
fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores.
Nos EUA o conector de diagnsticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic
link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronizao por legislao,
passou a ser chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados nos
EUA, alm de ser padro, o posicionamento do mesmo deve ser no mximo 30
centmetros do centro do painel do veculo.
atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam
armazenados na memria do mdulo de injeo eletrnica e tambm outros
sistemas do veculo.
Atuadores
A principal funo do sistema de injeo eletrnica calcular e dosar
adequadamente a quantidade de combustvel fornecida ao motor em suas
diferentes condies de funcionamento.
Outra funo importante o controle da ignio, em certos sistemas controlados
por um mdulo de potncia.
As informaes de estado do motor, recebidas dos sensores, so processadas pelo
mdulo de injeo eletrnica que aciona os atuadores de controle de combustvel,
do ar da marcha lenta e etc.
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Bomba eltrica
Regulador de Presso
Normalmente o regulador de presso est fixado na linha de alimentao. Para os
veculos de injeo de monoponto, ele fica fixado no prprio corpo de borboleta ou
TBI. Nos veculos de injeo multipoint abaixo dos injetores de combustvel.
Ele regula a presso do combustvel fornecida ao injetor ou injetores. O regulador
uma vlvula de alvio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no
multipoint.
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Bico injetor
O injetor de combustvel um dispositivo eletromagntico, tipo solenide on-off
que contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico do mdulo de injeo
eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo para cima. Isto permite que uma vlvula,
pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustvel
seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso.
O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da vlvula.
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A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air control
valve), nos sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos, casos utiliza um
solenide ao invs de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de acelerao para depois
da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor.
O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para controlar a marcha
lenta acelerada com o motor frio para um rpido aquecimento.
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Vlvula de canister
Tem a funo de dosar o fluxo dos vapores de combustvel provenientes do tanque
de combustvel do veculo e que so retidos em um filtro de carvo ativado
(canister).
Os vapores de combustvel so reutilizados na admisso no motor, atravs do
funcionamento da vlvula do canister que controlada pelo modulo de injeo
eletrnica.
Em alguns tipos de injeo eletrnica a vlvula tambm chamada de solenide de
purga do canister.
Turbo
A industria automobilstica emprega em alguns modelos; turbinas acionadas pelos
gases de escape recuperando parte da energia de movimentao que, de outra
forma, se dispersaria na atmosfera. Os gases que saem da cmara de exploso
possuem temperatura elevada e uma certa presso e a turbina converte parte
dessa energia mecnica.
A funo aumentar a capacidade de admisso de ar no motor, gerando maior
potncia, pelo fato de uma exploso s ocorrer com oxignio (ar).
Para uma melhor visualizao vamos imaginar um motor de 2.0L, isto , a cada
giro completo do virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a
6.000 RPM, dar 100 giros num segundo, o que equivale a aspirao de 200 litros
de ar por segundo. Isto causa uma deficincia em regimes muito altos de rotao.
Ao sarem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta o
compressor, os quais esto ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o ar
ambiente e o comprime no motor, em alguns modelos, fazendo-o passar pelo
radiador (intercooler) para resfri-lo e assim entrar na cmara de exploso. O ar
em excesso expulso pela vlvula de alivio, que calibrada para cada tipo de
motor.
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VLVULA
DE
ALIVIO
INTERCOOLER
Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com presso e, pelas
leis da fsica, presso gera calor e por essa razo, o ar aspirado pelo motor estar
muito quente. Quando o ar aquecido, suas molculas se dissipam, entre elas a do
oxignio que responsvel direta pela combusto juntamente com o combustvel.
Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais que um
radiador de ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da gua de
arrefecimento dos motores.
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O ar aquecido que sai do turbo e conduzido at esse radiador, passa por muitas
aletas que tm a funo de trocar calor com o meio ambiente. Na sada, o ar atinge
uma temperatura muito mais adequada; Podemos dizer que, em mdia, o ar entra
no intercooler 140 C e sai 60 C, com muito mais molculas de oxignio no
mesmo volume, perfeito para gerar uma combusto e termos um desempenho
ainda melhor do que apenas motor turbinado.
Sistema de ignio
Da combusto de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a
gasolina resulta a energia necessria, para mover um automvel. O sistema de
ignio produz a fasca eltrica que inflama a mistura.
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metlicos os eletrodos
que penetram na cmara de exploso. Quando a corrente eltrica fornecida s
velas a uma voltagem suficientemente elevada, a corrente salta atravs do
intervalo entre os eletrodos sob a forma de uma fasca.
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Bateria
A bateria fornece a eletricidade ao sistema de ignio, ao motor de arranque, s
luzes, ao painel e ao restante dos equipamentos eltricos do automvel.
A bateria composta por um certo nmero de elementos cada um dos quais
fornece uma voltagem ligeiramente superior a 2 volts ligados pr barras
metlicas. As baterias dos automveis so constitudas por trs ou seis elementos.
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Bobina
Uma bateria de automvel gera 6 ou 12 volts. Contudo, necessria uma voltagem
milhares de vezes superior para se obter a fasca que inflama a mistura de gasolina
e ar. a bobina que transforma a corrente de baixa voltagem da bateria em
corrente de alta voltagem necessria para as velas. A bobina de um automvel de
tipo mdio fornece as velas uma corrente com tenses at 50.000 volts.
A bobina funciona segundo o principio de que, quando a corrente eltrica passa
num enrolamento de fios, gera-se um campo magntico e, inversamente, quando
se interrompe um campo magntico, gera-se eletricidade em qualquer enrolamento
de fio dentro das linhas de fora do campo magntico.
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Distribuidor
O distribuidor consiste na ligao mecnica mvel entre os componentes do sistema
de ignio e motor.
Desliga e liga a corrente do enrolamento primrio da bobina por meio dos
platinados e distribui s velas, segundo a sua ordem de ignio, ou exploso,
atravs de um rotor, a corrente de alta voltagem produzida pela bobina. O rotor
est ligado ao eixo do distribuidor e, medida que roda, liga o terminal central da
tampa que est ligado bobina, aos cabos das velas, de acordo com a ordem de
ignio.
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Velas
As velas produzem fascas eltricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos
cilindros do motor. Uma vela constituda por um eletrodo metlico que atravessa
a parte central do isolador de porcelana plo central. volta da parte inferior do
isolador existe um corpo metlico que se enrosca na cabea dos cilindros. Soldado
parte inferior deste corpo e dessa maneira ligado massa atravs da cabea dos
cilindros, encontra-se outro eletrodo o plo da massa. Uma pequena folga separa
este eletrodo da extremidade do eletrodo central.
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folga deve ser relativamente grande. Porm, quanto maior for esta folga, maior
ser tambm a voltagem necessria para fazer soltar a fasca. As folgas
recomendadas para as velas dos automveis modernos oscilam entre 0,5 a 1,0
mm. A folga deve ser verificada periodicamente, j que os eletrodos desgastam-se
lentamente com o uso e podem ficar cobertos de resduos.
Uma folga de dimenses incorretas no constitui o nico fator responsvel por uma
fasca fraca e irregular, uma ruptura no isolador ou uma pelcula de leo ou de gua
na sua superfcie exterior podero provocar fugas de eletricidade e dar origem a
uma fasca fraca ou mesmo impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a
presso de compresso existente dentro de cada cilindro.
Entre a vela e a cabea dos cilindros existe uma junta para assegurar a vedao
dos gases. Algumas velas apresentam, em vez da junta, uma base cnica que se
aloja na cabea dos cilindros.
Sistema de lubrificao
A funo do leo no motor no consiste apenas em reduzir o atrito e o desgaste dos
pistes, apoios e outras peas mveis, mas tambm em evitar o escapamento dos
gases quentes a alta presso, dissipar o calor da zonas quentes para o ar, atravs
do Carter, diminuir a corroso e absorver alguns dos resduos nocivos da
combusto.
O leo encontra-se no Carter, na parte inferior do motor e enviado por uma
bomba para os apoios principais atravs de um filtro. A bomba impulsiona
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normalmente vrios litros de leo por minuto. A partir dos apoios principais, o leo
segue, atravs dos orifcios de alimentao ou canais, para passagens abertas no
virabrequim e para os apoios (bronzinas, ou capas) das cabeas das bielas.
As paredes dos cilindros e as buchas dos pinos dos pistes so lubrificados por
asperso de leo que sai pelos lados dos apoios e dispersado pela rotao da
rvore de manivelas. O leo em excesso retirado dos cilindros por segmentos ou
aneis raspadores existentes nos pistes e regressa ao Carter.
Um desvio do circuito principal alimenta cada um dos apoios da rvore de comando.
Em grande nmero de motores com vlvulas na cabea existe ainda um outro
desvio que conduz o leo aos apoios do eixo dos balancins. O leo retorna depois
ao Carter, onde o excesso de calor dissipado no ar. Outro desvio alimenta o
comando da rvore de comando, por engrenagens ou por corrente e, em alguns
casos, lubrifica e pressiona o esticador da referida corrente.
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leo
Existem trs tipos de leo: mineral, sinttico e vegetal. Os fabricantes de motores
recomendam atualmente apenas os leos minerais e sintticos. O leo de rcino
utilizado principalmente em automveis de corrida, foi suplantado pelos leos
sintticos.
O leo mineral refinado apresenta as desvantagens de solidificar a 35C, torna-se
demasiado espesso a baixa temperaturas, ter a consistncia de petrleo
temperatura dos cilindros e incendeia a temperaturas superiores a 230C. A
utilizao deste tipo de leo levaria o motor a acumular rapidamente resduos de
carvo. Para evitar este inconveniente e aumentar o rendimento do motor, so
dissolvidos, no leo, aditivos qumicos.
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Filtro de leo
Na maioria dos motores o leo, antes de penetrar na bomba, atravessa um filtro de
rede que retm a maioria das impurezas. No exterior do crter encontra-se
normalmente um filtro atravs do qual passa a totalidade do leo. Como este filtro
pode eventualmente ficar obstrudo com acmulo de impurezas, uma vlvula de
derivao nele existente abre-se quando a presso, atravs do filtro, excede um
determinado valor, normalmente 0,7 a 1,5 kg/cm2. Esta vlvula tambm se abre
quando o leo est frio e, portanto, muito espesso.
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Filtros centrfugos Este tipo de filtro consiste num recipiente circular que, ao rodar
a grande velocidade, expele as partculas slidas, que so retidas nas suas paredes
enquanto o leo passa para atravs de um condutor central.
Bomba de leo
Emprega-se geralmente dois tipos de bombas de leo: a bomba de engrenagens e
a bomba do rotor. Qualquer uma delas normalmente acionada partir da rvore
de comando ou do virabrequim. A bomba de engrenagens compe-se de um de um
par de rodas dentadas engrenadas entre si. Quando as engrenagens rodam, o
espao entre os dentes enche-se de leo proveniente do crter. Quando os dentes
se engrenam, o leo impelido sob presso. A bomba de rotor constituda por um
cilindro dentro do qual se movem dois rotores, um exterior e um interior, sendo o
espao entre estes preenchido com leo.
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Tal como acontece com a bomba de engrenagens o leo aspirado do crter nesta
bomba e depois enviado para o motor.
Quando o leo est frio, a presso necessria para impelir atravs das pequenas
folgas dos apoios poder ser demasiado elevada, a ponto de danificar as bombas.
Assim, quando a presso excessiva, uma vlvula de descarga existente no interior
da bomba abre, a fim de deixar passar algum leo para o crter.
Sistema de arrefecimento
Menos de uma quarta parte de energia calorfica desenvolvida num motor de
exploso convertida em trabalho til. O calor restante deve ser dissipado para
que nenhum dos componentes do motor aquea a ponto de deixar de funcionar.
Quando se pisa a fundo no acelerador, cerca de 36% do calor desaparecem pelo
sistema de escapamento, 7% perdem-se devido a atritos internos e no
aquecimento do leo de lubrificao e 33% dissipam-se no sistema de
resfriamento.
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Bomba d'gua
Nos motores modernos, a bomba de gua est montada na parte da frente do bloco
e acionada pela correia do ventilador. a bomba de gua que alimenta a camisa
de gua do motor com gua fria proveniente do depsito inferior do radiador. A
gua aquecida pelo motor circula ento atravs do cabeote e, passando pelo
termostato, regressa ao depsito superior do radiador.
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Resfriamento de ar
O resfriamento por ar sem condutores prprios e sem circulao forada por meio
de ventilador no permite um efeito uniforme em todos os cilindros, principalmente
nos motores em linha pois, neste caso, os cilindros montados atrs seriam pouco
arrefecidos pela corrente de ar proveniente da grade existente na frente do carro.
Para resolver esta dificuldade, os motores arrefecidos a ar possuem um ventilador
que faz incidir sobre os cilindros uma corrente de ar. Um controle termosttico
regula o fluxo do ar para garantir as condies trmicas satisfatrias para o
funcionamento do motor. Um motor arrefecido por ar muito mais ruidoso que um
motor arrefecido por gua, j que a camisa de gua amortece uma grande parte do
rudo do motor.
Radiador
O radiador destina-se a dissipar o calor da gua quente que circula no sistema de
arrefecimento. composto por dois depsitos de gua: um superior e outro
inferior, entre os quais existe um corpo central a colmia -, normalmente
constitudo por tubos metlicos de paredes delgadas. A gua quente entra no
depsito superior, vinda da camisa de gua, atravs do termostato e desce pelo
interior da colmia, dissipando o calor. Os tubos tm aletas que proporcionam uma
maior rea de contato com o ar de resfriamento.
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Vlvula termosttica
A funo do termostato consiste em impedir a passagem da gua fria vinda do
radiador enquanto o motor est frio. Utilizam-se dois tipos de termostato: o de fole
e o de elemento de cera. O primeiro constitudo por uma cpsula em forma de
sanfona cilndrica, de chapa de metal extremamente delgada, contendo um fludo
voltil.
O termostato de elemento de cera compe-se de um diafragma de borracha
rodeado por cera e com uma haste em forma de lpis. A cera est contida numa
cpsula estanque de lato em contato com a gua. Enquanto a cera est fria, a
vlvula permanece fechada e a gua no pode circular entre o radiador e o motor.
Quando a cera aquece, derrete-se e expande-se, empurrando a cpsula para baixo,
abrindo assim a vlvula.
Aditivo
A gua misturada ao aditivo do radiador deve ser trocada anualmente, j que o
aquece e esfria do dia a dia muda as caractersticas do aditivo do liquido de
arrefecimento. Em tempo frio, a gua pode congelar e provocar a ruptura do
radiador ou do bloco do motor de um automvel que tenha ficado exposto s
condies atmosfricas. tambm possvel que o radiador congele e arrebente
enquanto o automvel estiver circulando ainda que a gua no motor esteja
fervendo -, devido ao fato de o termostato no permitir a passagem da gua
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quente do motor para o radiador antes que o motor atinja uma temperatura
determinada. Se um automvel circular num meio ambiente onde a temperatura for
abaixo de 0C, a gua do radiador poder congelar antes da abertura da vlvula do
termostato.
Pode-se evitar o congelamento da gua do radiador adicionando-lhe um produto
qumico, normalmente o etileno-glicol, para baixar o seu ponto de congelao.
Existem venda produtos anticongelantes de boa qualidade que contm um aditivo
inibidor de corroso, base de sdio.
Sistema de escape
So duas as funes principais do sistema de escapamento: conduzir os gases
quentes resultantes do funcionamento do motor at um local em que estes possam
ser lanados para a atmosfera sem perigo para os ocupantes do automvel e
reduzir, por meio de um silencioso a panela de escapamento -, o rudo provocado
pela expulso desses gases.
Os gases originados no motor expandem-se com grande energia, passando para o
sistema de escapamento sob forte presso. Cada vez que os gases passam para a
tubulao de escapamento, forma-se uma onda de choque a um ritmo de
milhares de ondas por minuto -, pelo que o rudo dos automveis seria insuportvel
se no fosse reduzido.
Quando os gases de escapamento abandonam o silencioso, j se expandiram o
suficiente para que sua presso desa at prximo do valor da presso atmosfrica
e o rudo seja amortecido.
Se os gases de escapamento no forem totalmente expulsos, a admisso da
mistura de gasolina e ar na cmara de exploso ser dificultada e a mistura ficar
contaminada por gases residuais resultantes da combusto, o que provocar um
baixa no rendimento do motor. As tubulaes de escapamento so concebidas de
maneira a impedir a interferncia entre os gases de escapamento expulsos
sucessivamente de cada cilindro. Pretende-se assim que os gases passem para o
tubo de escapamento o mais livremente possvel.
impossvel evitar completamente a existncia de contrapresso no sistema de
escapamento devido ao efeito restritivo do coletor, dos tubos de escapamento e do
silencioso. O sistema , assim, concebido para silenciar o escapamento com um
mnimo de restrio no fluxo dos gases.
Os perigos dos gases de escapamento
Silencioso
Um silencioso ou panelas de escapamento refreia ou absorve as ondas sonoras,
reduzindo o rudo a um nvel aceitvel e de acordo com as normas legais.
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Modelos de Silenciosos
Os silenciosos e os sistemas de escapamento so normalmente fabricados com
tubos e chapa de ao macio. A exposio constante aos gros de areia da estrada,
aos materiais corrosivos, ao barro e lama reduz a durao de um sistema de
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escapamento tipo mdio a pouco mais que um ou dois anos. Porm, a utilizao de
ao aluminizado ou, melhor ainda, de ao inoxidvel prolonga a durao de um
sistema de escapamento.
Os silenciosos e a tubulao do sistema de escapamento enferrujam-se, quer
interna ou externamente. Cada litro de gasolina queimada produz 1.1. de gua
contendo sais de chumbo e cidos -, que passa para o sistema de escapamento sob
a forma de gs ou de vapor. Se o silencioso ou o tubo de escapamento estiverem
frios, como sucede no primeiro arranque do dia, estes elementos corrosivos
condensam-se nas superfcies interiores do sistema de escapamento, onde atuam
como cidos fracos que acabam por atacar o metal. Assim cada vez que um
automvel arranca com o motor frio, d-se uma pequena corroso interior.
por esta a razo que um automvel utilizado em pequenos trajetos necessita de
substituies mais vezes no sistema de escapamento do que outro utilizado
normalmente em longos percursos.
Quando um automvel de dimenses mdias circula com o porta-malas aberto, as
fumaas de escapamento podem penetrar, por turbulncia, no interior do veculo e
causar perda de conscincia ao motorista. Deve-se, portanto, manter fechado o
porta-malas ou a porta traseira no caso de um automvel de cinco portas
quando em movimento. Se tal no for possvel, necessrio dirigir com as janelas
laterais abertas para assegurar a renovao do ar.
Os gases de escapamento incluem monxido de carbono, gs inodoro, mas txico,
e anidrido carbnico, que pode causar sufocao. Um escapamento de gs prximo
de uma tubulao de escapamento quente pode ainda causar um incndio.
Os escapamentos de gs no sistema de escapamento do veculo no devem,
portanto, serem menosprezados.
Escapamento com fumaas A presena de fumaa negra nos gases de
escapamento ou de uma camada de fuligem no tubo de escapamento indicam ser a
mistura demasiadamente rica.
A sada de fumaa azulada, principalmente ao acelerar, aps uma descida com o
automvel engrenado, indica a penetrao de leo nas cmaras de exploso,
atravs dos anis dos pistes ou das guias das vlvulas.
Coletores
Expulso dos gases provenientes do motor O sistema de escapamento conduz os
gases quentes, resultantes da combusto, desde o motor e atravs do coletor, tubo
de escapamento e silencioso, para o tubo de sada, que o lana na atmosfera.
Durante este processo, o silencioso por meio de reduo, defleco ou absoro das
ondas sonoras, diminui o rudo originado pela descarga, atravs da abertura de
escapamento, dos gases provenientes da cmara de exploso.
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Catalizador
O catalisador uma pea formada por ncleo cermico ou metlico que transforma
grande parte dos gases txicos do motor em gases inofensivos, atravs das reaes
qumicas ocorridas dentro deste componente.
O catalisador localiza-se no sistema de escapamento, depois do coletor de gases de
escape e prximo ao motor, para melhor aproveitar a temperatura decorrente da
combusto. O termo conversos cataltico designa genericamente um reator metlico
instalado no sistema de escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o
catalisador propriamente dito, que constitudo de uma colmeia cermica ou
metlica (monolito) impregnada com substncias ativas.
Essa colmeia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde
passam os gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de
metais, que criam uma superfcie de contato cuja rea equivalente a 2 campos de
futebol.
Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora destinada a
proteg-lo contra vibraes e choques. As substncias ativas so o xido de
alumnio, metais preciosos cataliticamente ativos (Pd, Pt e Rh) e promotores
(substncias que aumentam a ao cataltica dos metais preciosos). Somente as
substncias ativas so responsveis pelos efeitos catalticos; a colmeia cermica ou
metlica serve apenas como material suporte.
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Gases de escape
O combustvel consumido pelo motor de ciclo otto apresenta uma composio
qumica diferente daquele utilizado pelo motor diesel. Entretanto, ambos so
compostos, na maior parte, por carbono (C) e hidrognio (H).
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Transmisso
A transmisso comunica s rodas a potncia do motor transformada em energia
mecnica. Num automvel convencional, com motor dianteiro, a transmisso tem
inicio no volante do motor e prolonga-se atravs da embreagem, da caixa de
cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial at as rodas de trs.
Os automveis com motor frente e com trao dianteira ou com o motor atrs e
trao nas rodas de trs dispensam o eixo transmisso sendo, neste caso, o
movimento transmitido por meio de eixos curtos.
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de cambio, permite
desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmisso para libertar
esta do torque quando as mudanas so engrenadas ou mudadas.
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Embreagem
A embreagem destina-se a desligar o motor das
rodas motrizes quando se efetua uma mudana de
velocidade ou quando se arranca. Torna-se assim
possvel
engatar
suavemente
uma
nova
engrenagem antes da transmisso voltar a ser
ligada, ou quando houver um novo arranque,
permitindo que o motor atinja as rotaes
suficientes para deslocar o automvel.
O desembrear faz-se separar trs partes do conjunto da embreagem: o volante do
motor, o disco e o plat, ou placa de presso da embreagem. O volante do motor
est fixado por meio de parafusos ao virabrequim e roda solidrio com este; o disco
de embreagem encaixa, por meio de estrias, no eixo primrio da caixa de cambio e,
assim, roda com este; o plat da embreagem fixa o disco de encontro ao volante
do motor.
Quando se diminui a presso do plat (carregando no pedal da embreagem), o
virabrequim e o eixo primrio da caixa de cambio passam a ter movimentos
independentes. Quando o motorista soltar o pedal, aqueles tornam-se solidrios.
Ambas as faces do disco da embreagem, um disco fino de ao de elevada
tenacidade, esto revestidas com um material de frico (a guarnio da
embreagem). Quando o disco da embreagem est fixado de encontro ao volante do
motor por meio do plat da embreagem, a fora de aperto dever ser
suficientemente grande para evitar qualquer deslizamento patinagem sempre
que o motor transmite o binrio motor (torque) mximo ao volante.
As expresses embreagem de diafragma e embreagem centrfuga derivam dos
processos segundo os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico. Numa
embreagem de molas, o plat impelido por um certo nmero de molas helicoidais
e aloja-se, juntamente com estas, numa tampa de ao estampado, fixa ao volante
do motor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem presso sobre ela.
Nem o disco da embreagem, nem o plat esto ligados rigidamente ao volante do
motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.
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tentar readquirir a sua forma cnica inicial, exerce uma presso uniforme, ao longo
do seu rebordo, sobre o plat. O anel de impulso, atuando sobre o diafragma, f-lo
fletir em sentido contrrio, libertando assim o plat.
Como o pedal atua sobre a embreagem - No
sistema hidrulico, a presso do pedal fora o
leo a penetrar no cilindro mestre o qual aciona
o cilindro servo que, por sua vez, aciona o anel
de impulso. No sistema mecnico, o pedal est
ligado embreagem por meio de tirantes e
alavancas ou pr um cabo e alavancas.
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Embreagem eletrnica
O sistema de acionamento automtico da embreagem, foi concebido para
proporcionar total conforto ao dirigir, principalmente em condies onde a troca de
marchas muito exigida, como nos grandes centros urbanos.
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Caixa de cmbio
A velocidade mxima de um automvel depende
da
potncia
mxima
do
seu
motor,
desenvolvendo-se, est prximo do nmero
mximo de rotaes do motor.
As rodas do tipo mdio, porm, apenas
necessitam de girar velocidade de 1000 r. p. m.
, para percorrerem 110 km/h. , pelo que no
106
podem ser ligadas diretamente ao motor. Dever existir, portanto, um sistema que
permita s rodas dar uma rotao completa enquanto o motor efetua quatro, o que
se consegue por meio de uma desmultiplicao, ou reduo, no diferencial.
comum a relao de transmisso de 4:1 , entre a velocidade de rotao do motor
e das rodas. Enquanto o automvel se desloca a uma velocidade constante numa
via plana, esta reduo suficiente. Contudo, se o automvel tiver de subir uma
encosta, a sua velocidade diminuir e o motor comeara a falhar.
A seleo de uma velocidade mais baixa (relao mais baixa) permite que o motor
trabalhe a um maior nmero de rotaes em relao s rodas, multiplicando-se
assim o torque (binrio motor).
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O engate mvel de dentes facilita a troca de marchas Os sincronizadores tornanse solidrios com as rodas dentadas permanentemente engatadas pr meio de um
mecanismo designado pr unio de dentes.
Quando os dois conjuntos engatam, em consequncia do deslizamento do
sincronizador ao longo do eixo estriado, a engrenagem passa a girar solidria com
aquele.
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Transmisso CVT
Continuosly variable transmission ou transmisso continuamente varivel, trabalha
com correias e polias.
O principio simples embora ocorram pequenas variaes entre os sistemas
utilizados pelas diferentes montadoras. Os componentes bsicos so duas polias
cnicas ligadas por uma correia em V, em alguns modelos utiliza-se uma corrente
metlica de elos de placa. Estas polias so bipartidas e suas metades se afastam ou
se aproximam de acordo com a necessidade. Com esse movimento, elas aumentam
ou diminuem o dimetro de atuao da correia e alteram a relao de transmisso
de uma polia em relao a outra. Isto significa, na pratica alongar ou encurtar as
marchas em infinitas combinaes, respeitando claro o intervalo entre os
dimetros mnimo e mximo do conjunto. Assim, conforme o motor do veiculo vai
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Transmisso automtica
A funo de uma transmisso automtica ou hidrulica consiste em atuar, como
uma embreagem automtica, entre o motor e a caixa de mudanas. Permite que o
motor trabalhe com o automvel parado e comea a transmitir suave e
progressivamente a energia mecnica quando o motorista acelera o motor,
comprimindo o acelerador.
Este sistema compe-se de duas partes rotativas principais: um impulsor a
bomba acionado pelo motor, e uma turbina que aciona a caixa de mudanas.
Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esfrica e contm um certo
nmero de divisrias radiais, as ps.
As duas calotas esto alojadas, voltadas uma para a outra, num crter cheio de
leo e separadas por um pequeno espao para evitar qualquer contato entre si.
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Cardan
Na maioria dos casos, a energia mecnica transmitida da caixa de mudanas para
o diferencial por meio do eixo de transmisso. Este consiste num tubo metlico,
suficientemente resistente para transmitir a potncia total do motor multiplicada
pelo sistema de engrenagens.
A extremidade anterior do eixo de transmisso est ligada caixa de cmbio, que
parafusada ao chassi ou estrutura monobloco do automvel, enquanto a outra
extremidade est ligada ao pinho de ataque do diferencial.
Quando o automvel circula num piso irregular, o conjunto do eixo traseiro sobe e
desce conforme as molas da suspenso fletem, pelo que o eixo de transmisso
dever apresentar cardans nas suas extremidades para que possa oscilar, durante
o seu movimento de rotao. Como o movimento do conjunto do eixo traseiro
modifica constantemente a distncia entre a caixa de cmbio e a unio com
diferencial, o comprimento do eixo de transmisso deve poder variar na mesma
proporo.
Os automveis de trao frente e os de motor e trao atrs no necessitam de
eixos de transmisso, sendo, neste caso, a energia mecnica transmitida do
diferencial existente na caixa de mudanas para as rodas motrizes. Os semieixos
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Liberdade de movimento Quando o eixo sobe e desce segundo a flexo das molas
traseiras, os cardans existentes em cada extremidade do eixo de transmisso
permitem a oscilao deste. A amplitude da oscilao do eixo diverge da amplitude
da oscilao do eixo de transmisso, pelo que o comprimento deste tem de variar
para compensar a diferena. Uma unio deslizante existente numa das
extremidades do eixo torna possvel esta variao.
Componentes de um eixo de transmisso tpico
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Quando os eixos ligados por uma cardan do tipo HOOK giram formando entre si um
determinado ngulo, a velocidade do eixo secundrio flutua. Quanto maior for este
ngulo, maior ser a flutuao em velocidade. Num automvel de motor dianteiro e
trao traseira a flutuao em velocidade no consideravel, j que o cardan, pelo
fato de o eixo de transmisso ser muito comprido, forma ngulos to pequenos que
a velocidade no varia de modo significativo. Alm disso, como o eixo motor e o
secundrio so sensivelmente paralelos, as flutuaes nos cardans de cada uma
das extremidades do eixo de transmisso anulam-se entre si.
Os automveis com motor e trao dianteira e os de motor e trao traseira no
apresentam eixos de transmisso necessitando, contudo, de cardans para os
movimento de suspenso. Nestes modelos, os semieixos que transmitem o
movimento s rodas motrizes tm cardans montados ao lado do diferencial. Os
automveis de trao dianteira possuem tambm cardans de velocidade constante
ou homocinticas, montados nas extremidades dos semieixos correspondentes s
rodas motrizes, para permitir os movimentos da direo, bem como os movimentos
verticais originados pela suspenso.
Homossintica
O impacto resultante do arranque de um automvel de motor dianteiro e trao nas
rodas traseiras amortecido pelo eixo de transmisso, bastante longo, torce
ligeiramente, retornando depois sua posio original. Nos automveis de trao
dianteira e nos modelos com motor e trao na traseira, os semieixos transmitem o
movimento, sendo demasiado curtos, no torcem, pelo que o choque amortecido
pr cardans existentes em ambas as extremidades do diferencial.
Existem dois tipos de cardans, num deles, uma cruzeta com buchas de borracha
est fixada s forquilhas. A borracha comprimida faz de amortecedor. No segundo
tipo, uma almofada sextavada de borracha absorve o choque da transmisso e
permite a articulao.
Em alguns casos, a elasticidade de almofada de borracha permite ligeiras variaes
no comprimento do semieixo, tornando desnecessria a existncia da ligao
estriada deslizante. Os cardans que permitem o movimento do volante de direo
nos automveis de trao dianteira tm de permitir ngulos de 30 , ou mais, entre
os eixos primrios e secundrios. Neste caso, recorre-se a unies homocinticas, ou
seja de velocidade constante, j que as flutuaes de velocidade em cardans do
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tipo HOOKE, a tais ngulos, no permitiriam uma conduo suave. Assim, o eixo
secundrio roda, constantemente, mesma velocidade do eixo motor.
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Diferencial
Na ltima fase do seu percurso at as rodas
motrizes, a energia proveniente do motor passa
atravs do diferencial. Este destina-se a reduzir a
velocidade do eixo de transmisso para a
velocidade exigida pelas rodas para permitir que,
numa curva, a roda de dentro rode mais
lentamente do que a de fora e, exceto nos
automveis de motor transversal, para permitir que a rotao do motor se
transmita s rodas segundo um ngulo de 90.
O volante do motor de um automvel de dimenses mdias gira a velocidades que
atingem 6000 r.p.m., enquanto a de um veculo esportivo atinge a 7500 r.p.m. Tais
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Quando um automvel faz uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma
trajetria menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as
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rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um nico eixo, acionado pela roda
de coroa, teriam de rodar mesma velocidade, o que levaria derrapagem da roda
que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente, o eixo apresentase dividido em dois semieixos, cada um dos quais movido independentemente
pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior
acelere, girando a roda de coroa velocidade mdia das rodas.
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Apoio dos semi eixos - A classificao dos eixos depende do modo como os
semieixos e os cubos das rodas esto apoiados. Em todos os tipos de eixos, as
extremidades interiores dos semieixos esto ligadas aos planetrios do diferencial.
No eixo semiflutuante cada um dos semieixos apoiado, na sua extremidade
interior, por um rolamento que tambm serve de apoio ao diferencial. Na
extremidade exterior encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha
do diferencial. O semieixo tem de suportar os esforos de flexo impostos pelo peso
do automvel e transmitir o torque. O eixo flutuante apresenta tambm um
rolamento no interior da bainha do diferencial; contudo, o rolamento exterior
encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar
o peso do automvel. O semieixo fica sujeito flexo apenas quando o automvel
descreve uma curva.
Num eixo totalmente flutuante, existem dois rolamentos entre cada cubo e a bainha
do semieixo, que suportam o peso do automvel e as foras geradas quando este
descreve uma curva. Este tipo de eixo raramente utilizado em automveis.
Reao ao torque (binrio/motor) - Quando se transmite esforo de rotao ao eixo
de trs por meio de um eixo de transmisso descoberto, a reao ao respectivo
torque tende a torcer o eixo nas suas suspenses. Evita-se esta toro introduzido
o eixo de transmisso numa bainha de reao que constitui uma extenso rgida da
bainha do diferencial.
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ento volta da roda central e, por sua vez, aciona a coroa circular a uma
velocidade ligeiramente superior superior do suporte. Em conseqncia, o eixo
de sada roda mais rpido que o eixo do motor.
O overdrive comandado, eltrica ou hidraulicamente, por meio de um interruptor
existente no painel ou na coluna da direo. Pode ser ligado ou desligado sem
interveno da embreagem.
4x4
Os automveis, na sua maioria, tm duas rodas
motrizes (o motor aciona ou as rodas traseiras ou
as dianteiras). Quando a neve, o gelo ou a lama
tornam o piso escorregadio, as rodas motrizes
podem no aderir suficientemente, pelo que uma
ou ambas podem derrapar, mesmo quando o
veculo apresenta um diferencial auto blocante.
Se a trao for nas quatro rodas, os pneus aderem melhor ao pavimento
escorregadio, j que todo peso do automvel utilizado na trao. A trao nas
quatro rodas usual em veculos prprios para terreno acidentados, tais como o
Jeep, o Land Rover e algumas viaturas militares. Em estradas em boas condies
de circulao, estes veculos funcionam com trao nas rodas traseiras, j que a
trao nas quatro rodas no aconselhvel para trajetos longos. A trao nas
quatro rodas pode ser engatada, quando necessrio, por meio de uma alavanca
(mudana extra).
Esta soluo inadequada para um automvel de passageiros de elevada potncia
e capaz de atingir grandes velocidades. Alguns modelos esto equipados com
trao das quatro rodas que funciona continuamente.
O sistema de transmisso deste veculo leva em conta as diferenas de velocidade
entre as rodas dianteiras e as traseiras. Esta variao de velocidade permitida por
um diferencial principal, que tambm divide o torque: 37% para as rodas da frente
e 63% para as rodas traseiras.
Trao nas quatro rodas (frmula ferguson)
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Freios
Um freio funciona graas ao atrito resultante do contato entre um elemento no
rotativo do veculo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito
produz a fora necessria para reduzir a velocidade do automvel ao converter em
calor que se dissipa no ar a energia mecnica do veculo.
Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual
podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se
contraa volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a
superfcie interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo
amianto, estava fixo cinta ou as sapatas.
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A eficincia dos freios devidamente regulados e em boas condies dever ser, pelo
menos, de 80%; contudo, para obter as distncias de frenagem indicadas, os pneus
devem aderir devidamente estrada. Normalmente difcil avaliar a possibilidade
de aderncia ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, sempre
aconselhvel utilizar cuidadosamente os freios em condies de chuva ou gelo.
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Fluido
O fludo utilizado nos freios um lquido sinttico que no ataca a borracha e,
portanto, no danifica os vedadores dos freios. Como a borracha natural se
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Tambor
Um freio de tambor consiste num tambor de ferro fundido contendo um par de
sapatas semi circulares. O tambor est ligado roda e gira solidrio com esta de tal
modo que, quando o tambor diminui de velocidade ou pra, o mesmo acontece
roda. O atrito necessrio para reduzir a velocidade do tambor provm da aplicao,
pelo lado de dentro, de sapatas, que no rodam mas esto montadas num prato
metlico fixo. Cada sapata constituda por uma pea curva de ao ou liga metlica
leve coberta por um revestimento ou guarnio resistente ao desgaste (lona).
Na maioria dos freios de tambor, as sapatas so pressionadas de encontro ao
tambor de rotao, graas a um dispositivo articulado. Uma das extremidades de
cada sapata est articulada num eixo, enquanto a outra pode ser movida por um
excntrico ou pelo fludo de freios impelido sob presso para o interior dos cilindros
do freio da roda e proveniente do cilindro mestre. Num dos sistemas hidrulicos, o
cilindro da roda est fixo ao prato do freio e contm dois pistes que acionam as
sapatas. Como alternativa, utiliza-se um s pisto no cilindro que pode mover-se
no prato do freio. Quando os freios so aplicados, a presso do fludo atua
uniformemente sobre o pisto e a extremidade fechada do cilindro, obrigando estes
a separarem-se. Por sua vez, estas peas afastam as sapatas, de modo que as
lonas se encostem no tambor.
Molas de retorno, de chamada ou de recuperao, que se distendem quando as
sapatas esto separadas, obrigam estas a retornar sua posio original,
afastando-se do tambor ao cessar a presso exercida pelo motorista sobre o pedal
dos freios.
Quando duas sapatas tm o mesmo eixo de articulao, uma recebe a designao
de primria e a outra de secundria. Outra disposio consiste em articular sapatas
separadamente em pontos opostos do prato do freio. Neste caso, atuam ambas
como sapatas primrias quando o automvel se desloca para frente.
A presso de contato entre a sapata primria e o tambor tende a ser aumentada,
em virtude do atrito exercido pelo tambor em rotao, o que aumenta a fora de
frenagem na roda. Uma sapata secundria, como tende a ser afastada do tambor,
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Uma disposio com duas sapatas primrias proporciona uma resposta aumentada
presso exercida sobre o pedal devido ao efeito de reforo. Este sistema
normalmente utilizado nas rodas dianteiras, devido ao excesso de peso exercido
sobre a parte anterior durante a frenagem e ao fato de ser menos provvel a
blocagem e conseqente derrapagem das rodas
O sistema de duas sapatas primrias no conveniente para os freios das rodas
traseiras s quais se aplica o freio de mo -, pois seria insuficiente para evitar o
deslize do automvel quando estacionado numa subida; em marcha r as sapatas
primrias atuariam com secundrias.
Um sistema com uma sapata primria e uma secundria oferece uma soluo
melhor e mais econmica para as rodas traseiras, j que a sua eficcia a mesma
em marcha frente ou na r.
Num outro sistema, denominado freio duo-servo, a sapata primria articula-se na
secundria. Quando a sapata primria forada de encontro ao tambor pela
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Os automveis cujas rodas da frente esto equipadas com freios de disco que
dispensam regulagem apresentam com frequncia atrs freios de tambor auto
regulveis, que permitem s lonas manter-se a mesma distncia do tambor quando
os freios no so aplicados. Num dos sistemas, uma roda de cremalheira constitui
um dispositivo de regulagem: um linguete, ligado alavanca do freio de mo,
engata na roda de cremalheira. Quando se aplica o freio de mo, as sapatas
afastam-se e o linguete desliza sobre um dos dentes da cremalheira. Se as lonas
estiverem gastas, o linguete engatar no dente seguinte.
Quando se solta o freio de mo, o linguete volta posio original fazendo girar a
roda cremalheira, que realiza a regulagem.
Disco
Um freio de disco consiste num disco macio de ferro fundido que roda solidrio
com a roda do automvel. Uma parte do disco envolvida por uma caixa em forma
de U a pina que contm cilindros e pistes, ligaes por tubos ao circuito
hidrulico e pastilhas de frico que apertam o disco para abrandar a velocidade do
automvel ou det-lo.
Anis vedadores de borracha evitam a entrada de poeira e umidade nos cilindros
onde se alojam os pistes. Como apenas uma parte do disco coberta pela pina, o
disco mais facilmente arrefecido pelo ar do que o tambor de um freio, sendo a
gua tambm mais rapidamente expelida. Uma chapa protege a lama a face
interior do disco no coberta pela pina chamada de espelho.
Quando se pisa no pedal do freio, a presso hidrulica obriga os pistes a
deslocarem-se para fora dos cilindros e a comprimir as pastilhas de encontro s
faces lisas do disco.
O disco expande-se com o calor, mas em vez de se afastar das pastilhas (como o
tambor se afasta das sapatas), se aproxima. Os calos espaadores delgados
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chapas de metal cujos rebordos atuam como molas ajudam a manter firmes as
pastilhas, tornando o sistema mais silencioso.
As pastilhas so visveis, atravs de uma abertura existente na pina e podem ser
facilmente substitudas quando gastas. Cada pastilha segura por duas hastes de
reteno, ou cavilhas, que passam atravs de furos existentes na pina, nos pratos
metlicos e nos calos espaadores. As cavilhas so seguras por freio de mola. As
pastilhas do freio a disco fabricadas com um composto de materiais
extremamente resistentes - onde esto colocadas a uma chapa de ao, estas
chapas recebem a reao ao esforo de travagem. As pastilhas tm, normalmente,
a forma de um segmento de coroa circular podendo, contudo, ser quadradas,
retangulares ou ovais.
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Pina oscilante
Um freio de disco consiste essencialmente num disco que roda no interior de uma
caixa em forma de U a pina e duas pastilhas de frico. A pina est fixa a
uma parte no rotativa do automvel e as pastilhas, montadas na pina, esto
colocadas uma de cada lado do disco. Quando o motorista pisa no pedal do freio, a
presso do fludo impele as pastilhas uma de encontro outra, pelo que o disco
diminui de velocidade.
Existem ainda sistemas mais simples de freio de disco cuja pina pode ser montada
numa articulao que lhe permite oscilar ou pode deslizar dentro de determinados
limites. Nestes sistemas apenas uma das pastilhas acionada diretamente por um
pisto hidrulico, sendo a outra aplicada pelo movimento da prpria pina.
Num freio Lockheed de pina oscilante, a presso do fludo, quando aciona o nico
pisto, origina uma presso igual e oposta na extremidade fechada do cilindro. Em
conseqncia, a pina deslocada no sentido oposto ao do movimento do pisto,
pelo que o disco fica apertado entre as duas pastilhas.
O freio Girling de pina oscilante permite obter um resultado semelhante utilizando
um s pisto para acionar uma das pastilhas por meio de uma alavanca que se
apia na pina. A reao no ponto da alavanca faz mover a pina e atuar a outra
pastilha.
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Pina deslizante
O freio de disco Girling de pina deslizante acionado por dois pistes que
funcionam num s cilindro. O fludo, sob presso, atua entre dois pistes, forandoos a afastar-se um do outro. Um pisto aplica uma pastilha ao disco atravs de
ao direta, enquanto o outro pisto obriga a pina a deslocar-se no sentido oposto
e a atuar a outra pastilha.
Pina de quatro pistes Apresenta dois cilindros, cada qual com um s pisto. O
fludo que aciona os pistes enviado diretamente para um dos cilindros passando,
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De estacionamento
O freio de mo normalmente aplicado somente depois do motorista ter parado o
automvel. Pode tambm ser utilizado com freio de emergncia para deter o
automvel, em caso de falha do sistema de freio de p.
obrigatrio por lei utilizar o freio de mo quando o veculo estiver estacionado.
Negligenciar a regulagem do freio de mo muito perigoso, pois faz correr o risco
deste falhar e no conseguir travar um automvel estacionado numa subida.
O lento desprender do freio de mo e o suave afrouxar do pedal de embreagem
enquanto se cala o acelerador constituem um ponto essencial na tcnica de
arranque numa subida.
A alavanca do freio de mo pode atuar sobre um nico cabo, ligado a uma pea
articulada em forma de T, para transmitir o esforo com igual intensidade aos dois
freios de trs, ou sobre dois cabos, cada um dos quais ligado ao freio de trs de
cada roda. Quando so utilizados freios de disco nas rodas traseiras existem por
vezes dois pares de pastilhas sobre o disco, sendo um deles acionado
hidraulicamente pelo pedal e o outro mecanicamente por um excntrico comandado
pelos cabos do freio de mo.
Um dos tipos de freios de disco de pina oscilante pode ser adaptado para
funcionar, como alternativa, acionado por meio da alavanca do freio de mo. Neste
tipo de freio Girling existe apenas um par de pastilhas, acionadas por meio de uma
alavanca movida quer por um pisto hidrulico quer por um comando mecnico.
Em outros casos, a alavanca do freio de mo atua sobre pequenos freios de
tambor, incorporados nos freios de discos traseiros.
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Hidrovcuo
Um servo mecanismo montado no
sistema de freios reduz o esforo fsico
exigido ao motorista para carregar no
pedal dos freios. Consiste num servo
cilindro onde se encontra um pisto ou
diafragma. Quando o ar extrado de
uma das extremidades do cilindro e a
presso atmosfrica admitida na
outra, a diferena entre as presses do
dois lados do pisto (ou do diafragma)
pode ser utilizada para facilitar a
aplicao
dos
freios,
como
complemento da fora fsica exercida
pelo motorista sobre o pedal de freio.
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Todos os sistemas servo assistidos so acionados pelo motor. O tipo mais comum
destes sistemas utiliza o vcuo parcial criado no coletor de admisso, outros
utilizam uma bomba de vcuo independente.
Num sistema simples, o motor aspira ar de ambos os lados de um diafragma (ou do
pisto principal), o qual mantido em estado de equilbrio at ser aplicado o pedal
de freio. Em consequncia, a presso atmosfrica admitida de um dos lados,
enquanto no outro permanece um vcuo parcial, pelo que o diafragma se move
exercendo presso sobre um pisto servo Essa presso refora a fora aplicada pelo
motorista.
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Aros
No suficiente que uma roda seja circular; ela deve ser resistente, leve, bem
equilibrada, elstica sob a ao de determinadas foras e rgida sob a ao de
outras e ainda de fabricao econmica. Os trs tipos de rodas atualmente
utilizados rodas de disco de ao prensado, rodas de raio de arame de ao e rodas
fundidas em ligas leves preenchem todos os requisitos indicados, apesar dos
custos da produo dos dois ltimos tipos serem mais elevados.
Desde o aparecimento dos primeiros automveis, os tipos de rodas subordinam-se
s necessidades de leveza, resistncia e baixo custo de produo; o primeiro
grande passo, no sentido de alcanar estes objetivos, foi dado no incio do sculo
passado com o aparecimento da roda totalmente metlica o que permitiu a sua
produo em massa e do pneu.
O aro da roda permite montar e desmontar o pneu. Se o talo do pneu for
empurrado para baixo, num determinado ponto do aro da roda, a parte
diametralmente oposta pode ser retirada por cima da borda deste sem grande
dificuldade. A largura do aro da roda constitui um fator importante nas
caractersticas de conduo de um automvel. Um aro demasiado estreito em
relao largura do pneu origina uma distoro lateral deste quando o automvel
faz uma curva a grande velocidade. Por outro lado, aros de rodas demasiado
largos, em automveis de srie, tm tendncias a originar uma conduo incomoda
pelo fato de as paredes laterais do pneu no apresentarem curvatura suficiente
para permitir a flexo
deste ao rolar sobre as
irregularidades
do
pavimento.
Atualmente, os veculos
possuem, na sua maioria,
rodas de ao prensado.
Estas so leves, fortes,
rgidas,
resistentes
a
danos ocasionais e fceis
de fabricar em grande
quantidade e de baixo
custo. Estas rodas devem
ser bastante perfuradas
para
permitirem
a
passagem
do
ar
de
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Cubos
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Pneus
O pneu de um automvel moderno consiste num invlucro semitubular de
borracha, cheio de ar, montado em volta da roda. Possui uma carcaa interior
resistente, com cabos metlicos (tales) incorporados na zona de contato com a
roda e paredes laterais flexveis, destinadas a absorver as cargas que lhes so
impostas. As ranhuras da banda de rodagem, ou rasto, facilitam a aderncia ao
solo em variadas condies de rolamento.
Existem trs tipos principais de pneus, cuja denominao varia conforme os trs
processos principais de fabricao da carcaa: diagonais, com lonas cruzadas,
radiais e diagonais com lonas estabilizadoras na banda de rodagem.
Os pneus alm de contriburem para o conforto do
veculo, j que funcionam como uma almofada de
ar sobre a qual este se apia, tem de suportar
esforos considerveis quando o automvel
acelera, freia ou faz uma curva. Um pneu dever
ser suficientemente resistente aos choques mas
tambm
suficientemente
flexvel
para
os
amortecer; corresponder com exatido ao
comando da direo sem deflexes causadas por
irregularidades do pavimento; assegurar uma boa
aderncia na trao, acelerao, nas frenagens e
ao fazer curvas; corresponder a todos esses
requisitos em quaisquer condies atmosfricas e
sobre todos os pavimentos, molhados ou secos,
sem sobre aquecer. Deve tambm assegurar uma
conduo confortvel, ser silencioso e Ter uma
longa durao. J que um pneu no poder
preencher totalmente todos estes requisitos,
dever
corresponder
a
uma
soluo
de
compromisso entre eles. Atualmente, verifica-se
uma tendncia para projetar a suspenso de
acordo com um determinado tipo de pneu.
O desenho da banda de rodagem varia de acordo
com as superfcies sobre as quais os pneus
provavelmente rolaro. Por exemplo, um pneu
com ranhuras profundas no rasto, ideal para a
lama, ser imprprio para conduo a alta
velocidade, j que o revestimento mais espesso
necessrio neste ltimo caso produzir calor em
excesso, o que poder causar o seu estouro alm do seu rpido e irregular
desgaste.
O comportamento de um pneu no depende apenas da sua concepo e dos
materiais utilizados na sua fabricao, mas tambm da presso do ar. Os
fabricantes de automveis e de pneus recomendam as presses adequadas para os
pneus dianteiros e traseiros, valores que devem ser respeitados. Se a presso for
demasiado alta, o comportamento do pneu no ser satisfatrio e este sobre
aquecer e desgastar-se- rapidamente, alm de afetar a conduo. A presso
recomendada assegurar a necessria aderncia, fraco aquecimento, reduzido o
atrito e, em consequncia, menor consumo de gasolina e uma maior durabilidade.
151
A diferena entre os pneus com e sem cmara de ar reside no fato dos primeiros
apresentarem uma cmara de ar independente, de borracha, enquanto os ltimos
contm eles prprios o ar. O pneu sem cmara de ar apresenta um revestimento de
borracha macia aderente sua parede interior e destinado a vedar o ar; este
revestimento tambm serve de vedador entre o talo do pneu e a roda. O pneu
sem cmara de ar apresenta um certo nmero de vantagens sobre o pneu com
cmara de ar: mais fcil de montar; quando furado, esvazia mais lentamente pelo
o fato de o revestimento de borracha ter um efeito auto vedador, e ainda permite
tapar, temporariamente, os furos sem remover a roda, mediante a obturao
destes com um tampo especial (taco) de borracha. Muitos automveis vm
equipados com pneu deste tipo.
Tipos de borracha Durante muitos anos os pneus foram fabricados apenas com
borracha natural. Atualmente porm, os fabricantes de pneus, na sua maioria,
passaram a utilizar uma gama de borrachas sintticas. A borracha natural
utilizada em algumas misturas e, alm disso, continua a ser o melhor material para
impregnao e revestimento dos materiais de que feita a carcaa.
O batadieno-estireno o tipo de borracha sinttica mais utilizado em pneus.
Permite uma conduo mais suave, pelo fato de ressaltar menos que a borracha
natural, assegurando uma boa aderncia, principalmente nos pavimentos
molhados. Tambm possui uma excelente resistncia ao desgaste por atrito.
O polibutadieno mais resistente ao desgaste e menos sensvel s temperaturas do
que outros produtos sintticos; porm, quando presente em grande quantidade
numa mistura, faz com que os pneus chiem quando o pavimento est enxuto e
derrapem quando est molhado. Outros materiais sintticos so utilizados em
pequenas porcentagens. No entanto, seja qual for a mistura, esta deve conter
outros aditivos, incluindo leo, negro de carvo e enxofre. O leo aumenta a
aderncia, embora custa de um desgaste mais rpido do pneu; o negro de carvo
aumenta a resistncia ao desgaste pr atrito, e o enxofre atua como agente
vulcanizador.
A forma dos pneus Atualmente , os pneus tendem a apresentar um perfil mais
largo e mais baixo, resultante da reduo da distncia entre a banda de rodagem e
a roda e o aumento da largura do pneu.
A relao entre a altura e a largura de um pneu (srie) expressa-se geralmente em
porcentagem. Um pneu com 10 cm da banda de rodagem roda e 12,5 cm de
largura pertence srie 80, o que significa que a porcentagem entre a largura e a
altura 80%. Nos primeiros pneus, em que a altura era igual largura, a relao
era de 100%. Posteriormente, descobriu-se que um pneu se comportava melhor
quando montado numa roda mais larga, o que obrigava a aumentar a largura
daquele.
152
Seguidamente, foi aumentada a largura dos pneus sem aumentar a sua altura, o
que permitia uma melhor aderncia ao pavimento, um melhor comportamento a
alta velocidade e nas curvas, uma melhor capacidade para suportar as cargas e
uma maior durao. Atualmente, os pneus dos automveis de srie so ainda mais
largos e mais baixos. Os ltimos tipos de pneus radiais para automveis de passeio
apresentam uma relao entre a sua largura e a sua altura de 70%. Em automveis
de competio, a relao pode ser muito inferior.
Diagonal
153
154
Radial
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Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e a
durao do pneu consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o
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157
Segurana e economia com uma boa aderncia Existe uma grande variedade de
desenhos da banda de rodagem destinados a expulsar a gua e a enfrentar os
problemas suscitados pelo pavimento e pelo tipo de veculo em que o pneu
utilizado.
Numa estrada seca, um pneu de rasto quase liso como os utilizados nos
automveis de competio permite obter a melhor aderncia, pois assegura uma
maior rea de contato com a superfcie da faixa de rodagem. No entanto, se a
estrada estiver molhada, um pneu liso dificilmente proporcionar qualquer
aderncia, j que o menor vestgio de gua atuar como um lubrificante. Se o
pavimento apresentar uma grande quantidade de gua, est atuar como uma
cunha na frente e pr baixo do pneu, causando uma forma de derrapagem
conhecida como aquaplaning (hidroplanagem ou aquaplanagem). Separada da
superfcie da faixa de rodagem pela cunha de gua, a roda deixa de girar perdendose o comando da direo.
Se houver uma fina camada de gua no pavimento, as ranhuras da banda de
rodagem interrompem a sua continuidade, permitindo a aderncia.
Quando a gua se acumula em grande quantidade, ao desenho da banda de
rodagem competem trs funes:
1 - expulsar a gua para os lados ou aspira-las atravs das ranhuras principais. A
gua , desta maneira, dirigida para trs da superfcie de contato, de onde
empurrada para trs do pneu.
2 - absorver a camada de gua restante pr meio de ranhuras das lamelas que
atuam como esponja.
3 - aderir rea de contato remanescente, ento j seca.
medida que a velocidade aumenta, as duas primeiras fases do processo
preenchem a maioria do tempo de contato agora diminudo -, limitando assim a
158
Abs
Funcionamento:
Quando aplicado um esforo considervel sobre o pedal do freio, em situaes de
emergncia, o sistema antibloqueio assume automaticamente o controle da presso
hidrulica no circuito de cada uma das rodas, de maneira a proporcionar a condio
ideal de frenagem.
O controle da presso feito pelas vlvulas eletromagnticas, por meio de
comandos emitidos pelo mdulo eletrnico, atuando de modo a proporcionar trs
situaes distintas no funcionamento hidrulico de cada circuito: aumento, reduo
ou manuteno da presso.
Aumento da presso
Quando o freio aplicado com fora, a partir da posio de repouso ou de uma
situao de baixa presso na linha, a presso sobe rapidamente em todo o circuito
at iminncia de bloqueio das rodas. Nesse momento, determinado exatamente
pelo mdulo eletrnico, a vlvula eletromagntica do respectivo circuito fecha a
passagem entre o circuito da roda e o do cilindro mestre, de maneira a manter
constante o valor da presso no circuito da roda. Quando o mdulo eletrnico envia
um comando para modificar o valor da presso no circuito da roda, a vlvula
eletromagntica acionada de maneira a abrir a passagem de retorno ou a de
entrada de fludo, conforme a natureza do comando recebido. Se este for no
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Manuteno da presso
Quando um sensor informa ao mdulo de comando a iminncia de bloqueio da
respectiva roda este envia, para a vlvula eletromagntica correspondente, o
comando para fechar as passagens de entrada e sada para o circuito da roda,
mantendo estvel a presso do mesmo.
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Reduo da presso
Se persistir a iminncia de bloqueio da roda na condio de presso constante, a
vlvula eletromagntica recebe o comando no sentido de abrir a passagem de
retorno do fludo, ao mesmo tempo em que acionada a bomba hidrulica.
Auto monitoramento
A cada vez que se d partida ao motor, acionado um dispositivo de checagem do
sistema, o qual simula um processo de frenagem durante o qual todo sistema
testado e as funes de cada componente verificada. Quando o veculo entra em
utilizao, esse sistema de checagem continua e, em caso de falha, o sistema se
desliga e o sistema convencional de freios passa a atuar independentemente, sem
auxilio do sistema anti bloqueio; essa condio indicada por uma lmpada no
painel de instrumentos que se acende nessa situao.
Suspenso
Se o pavimento das faixas de rodagem oferecesse perfeitas condies de
rolamento, os automveis no necessitariam de um sistema complexo de
suspenso para proporcionar conforto aos seus ocupantes. Um bom sistema de
suspenso deve incluir molejamento e amortecimento. O primeiro consiste na
resistncia elstica a uma carga e o segundo na capacidade de absorver parte da
energia de uma mola aps esta ter sido comprimida.
Se esta energia no for absorvida, a mola ultrapassar bastante a sua posio
original e continuar a oscilar para cima e para baixo at que essas oscilaes
cessem.
O amortecimento converte a energia mecnica em energia calorfica. Para reduzir o
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Amortecedores
Os amortecedores destinam-se a absorver ou amortecer as vibraes para que as
molas no oscilem continuamente para cima e para baixo.
O segredo de uma boa suspenso reside na supresso da ressonncia (acumulao
de oscilaes) nos vrios componentes do sistema de suspenso, o qual inclui no
s as molas, mas tambm os pneus e assentos.
Os primeiros amortecedores, que se baseavam no atrito de um ou vrios discos,
foram substitudos por amortecedores hidrulicos, nos quais o movimento de um
pisto faz escoar o leo atravs de pequenos orifcios que oferecem resistncia
sua passagem.
O amortecedor telescpico mais usado atualmente. Consiste essencialmente num
cilindro que contm um pisto ligado a uma haste. A extremidade fechada do
cilindro est articulao ou ao eixo da roda, enquanto a extremidade exterior da
haste, que passa atravs de um vedador existente no cilindro, est ligada
carroceria.
Vlvulas reguladoras e canais de passagem comandam o fluxo de leo, nos dois
sentidos, atravs do pisto. O espao acima do pisto menor do que o espao sob
este. Assim, no consegue conter todo o leo deslocado pelo pisto quando este se
dirige para a extremidade inferior do cilindro. Uma vlvula comanda a sada do
excesso de leo para um depsito ou cmara de recuperao, que envolve o
cilindro.
medida que o amortecedor se distende, como o pisto no desloca da seo
superior do cilindro uma quantidade de leo suficiente para encher a seo inferior,
est cheia a partir do depsito e atravs de uma vlvula de enchimento. O
amortecedor hermtico e mantm normalmente o depsito sob presso.
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Molas
Ao desempenhar a sua funo primordial, que consiste em proteger a carroceria e
os ocupantes de um automvel contra os solavancos provocados pelas
irregularidades do pavimento, as molas atuam como acumuladores de energia.
As molas de ao armazenam esta energia ao fletirem, como acontece com as molas
de folhas, ou de lminas ou serem torcidas, como acontece com as molas
helicoidais ou com barras de toro. A energia liberta-se quando a mola volta sua
posio normal.
As molas de lminas so geralmente referidas como semielpticas, embora o seu
perfil seja, atualmente, quase plano.
As duas extremidades esto normalmente ligadas ao chassi ou carroceria por
pinos com buchas de borracha, sendo a parte central da mola fixada ao eixo. Se a
mola for montada transversalmente em relao carroceria, a parte central fica
fixa ao chassi e as extremidades aos eixos das rodas. Numa mola, a forma circular
a mais indicada para acumulao de energia. Uma mola helicoidal armazena de
modo mais eficaz a energia resultante do movimento ascendente e descendente. As
suas extremidades so geralmente horizontais a fim de assentarem melhor sobre
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Dianteira
Os eixos da frente constitudos por uma s pea, de seo perfilada, sobre os quais
se apoiava a carroceria, por meio de molas de lminas, foram h vrios anos
substitudos por suspenses independentes para cada uma das rodas dianteiras, o
que melhora a conduo e permite uma marcha muito mais confortvel.
Num sistema de suspenso dianteira independente, cada roda da frente est ligada
carroceria do automvel pela sua prpria articulao de molas, de modo que seu
movimento no interfira no da outra roda. As duas suspenses independentes
podem contudo, serem ligadas uma barra de toro. Esta barra estabilizadora,
montada transversalmente em relao linha de eixo do automvel, evita que este
se incline demasiado ao descrever uma curva.
Durante uma trajetria, o automvel est sujeito, atravs das rodas, a muitos
esforos. A suspenso deve impedir que esses esforos desviem o automvel do
trajeto escolhido pelo motorista, no devendo tambm permitir que as rodas
oscilem, se desloquem para trs, para a frente ou para os lados ou alterem
consideravelmente o seu ngulo de inclinao . Qualquer desses efeitos iria
interferir na direo.
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MAC Pherson
Alguns sistemas de suspenso apresentam, em vez de forquilhas duplas, um brao
simples com um tirante em diagonal e um tirante telescpico para cada roda da
frente. Este tipo de suspenso designado por Mac Pherson.
A manga de eixo na qual est montada a roda faz parte da metade inferior do
tirante telescpico. O tirante gira ao ser acionada a direo. A sua parte superior,
est ligada carroceria por meio de uma unio flexvel, enquanto a parte inferior se
liga ao brao inferior por meio de uma articulao da rtula ou piv.
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Trapsio articulado
Os sistemas de forquilhas ou tringulos articulados duplos trapzio articulado -,
um sistema vulgar de suspenso dianteira independente.
Alm de manter as rodas na posio adequada e transmitir a carga s molas, as
forquilhas articuladas devem tambm resistir s foras originadas quando o
automvel acelera, freia ou faz uma curva como as duas primeiras destas foras
atuam longitudinalmente em relao ao automvel, torna-se necessria a utilizao
do sistema de forquilhas, que proporciona uma base larga.
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Outros sistemas
Traseira
Na maioria dos automveis, a suspenso traseira tem de suportar a maior parte da
carga adicional, que corresponde ao peso dos passageiros e da bagagem. Se as
molas da suspenso forem suficientemente rgidas para suportar apenas o peso do
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Hidropneumtica
Um sistema conjugado de suspenso resulta da interligao das suspenses
dianteira e traseira. A sua vantagem principal reside na possibilidade de reduzir
substancialmente qualquer tendncia do automvel para oscilar para frente e para
trs, proporcionando assim uma maior estabilidade e comodidade. O sistema de
suspenso hidroelstica Moulton, utilizado pela Austin Morris, e o sistema de
ligao por molas, utilizado pela Citroen nos seus modelos de menor cilindrada, so
dois notveis exemplos de suspenso conjugada. A principal diferena entre eles
reside no fato do primeiro ser acionado hidraulicamente, enquanto o segundo
acionado mecanicamente.
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Cada uma das rodas apresenta a sua unidade prpria independente de suspenso.
Em cada unidade existe azoto sob presso, contido na metade superior de uma
esfera metlica, acima de um diafragma resistente a fludos.
A metade inferior da esfera est ligada a um cilindro hidrulico, no interior do qual
desliza um pisto com uma haste de comando ligada a um brao de suspenso por
meio de uma articulao. Quando uma roda sobe ao passar sobre uma elevao do
pavimento, este movimento ascendente transmitido pelo brao da suspenso ao
pisto. O movimento do pisto exerce presso sobre o fludo que, por sua vez,
comprime o gs que atua ento como uma mola. O movimento descendente da
roda faz descer o pisto, reduzindo a presso do gs.
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Sistema eltrico
Cerca de 1000 metros de fio unem os componentes eltricos num automvel atual.
Todos os fios da instalao, exceo das ligaes massa, bateria e aos cabos
de alta tenso da ignio, apresentam cores diversas, que correspondem a um
cdigo de identificao. Na maioria dos automveis, o cdigo est normalizado a
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Motor de arranque
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BOBINA DE CHAMADA
Neste sistema, que tem a vantagem de evitar a destruio do induzido, a bobina de
chamada, ou solenide, fixada ao corpo do motor de arranque por meio de
parafusos, apresenta, numa das extremidades do seu eixo mvel, a placa que pe
em contato a bateria com o motor de arranque uma vez acionada a chave de
ignio.
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Alternador
Os elementos geradores do alternador constituem o induzido que encontram-se no
interior de um anel fixo, de ferro macio o estator. O indutor, ou rotor est
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Dado que a tenso da corrente gerada pelo dnamo aumenta com a velocidade do
motor, aquela necessita de uma unidade de regulagem. Esta unidade limita a
tenso cerca de 14, 8 volts, para que a bateria no fique sobrecarregada, nem
sejam danificados os dispositivos eltricos.
A unidade de regulagem limita tambm a intensidade da corrente para evitar danos
no prprio gerador e, por meio de disjuntor, evita que a bateria se descarregue
atravs do dnamo. Um alternador limita a intensidade da corrente gerada.
Correias
CORREIAS
Atravs do movimento do virabrequim a correia movimenta o alternador, bomba
dgua, bomba da direo hidrulica, compressor do ar condicionado entre outros
componentes.
Basicamente encontramos trs tipos de correias em um veculo dependendo do
modelo e ano:
CORREIA EM V
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A maior parte dos problemas com correias sincronizadas tem origem na regulagem
de sua tenso, da a razo de usar medidores de tenso. A quebra da correia
tambm pode ser causada pr tenso insuficiente, ou ainda pelo desgaste das
polias ou desequilbrio de tolerncia (dimetro, perfil, e excentricidade das polias).
O desalinhamento das polias pode ser outra causa de seu rompimento.
As correias, como todas as outras peas mecnicas, tem vida til limitada, e devem
ser substitudas periodicamente de acordo com as recomendaes de fabrica.
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Dinamo
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rotao mxima seja de 6 000 RPM o dnamo ter de dispor de uma polia de
razoveis dimenses; contudo, um gerador que rode a menos de 1 200 RPM no
produz corrente suficiente para carregar a bateria; assim, quando o motor funciona
em marcha lenta, a 600 r. p. m., por exemplo, a bateria no pode ser carregada
por um dnamo.
Em contrapartida, um alternador no apresenta grandes problemas de
arrefecimento, j que os seus enrolamentos geradores so fixos. Pode ser calculado
para debitar mais de 45 A, dado que o seu rotor pode girar a mais de 12 000 RPM.
Assim, quando o motor o motor funciona em marcha lenta, o alternador,
comandado por uma polia de menores dimenses que a do motor, gira a 1 200 RPM
velocidade suficiente para carregar a bateria.
Como o dnamo gera corrente O dnamo consiste numa carcaa no interior da
qual se encontram dois eletroms fixos, diametralmente opostos, conhecidos por
indutores, formados cada um por uma massa polar e uma bobina indutora. Entre os
eletroms situa-se o induzido que geralmente contm 28 bobinas independentes.
As extremidades de cada bobina esto ligadas a lminas de cobre que constitui o
coletor. O induzido est montado sobre rolamentos e casquilhos e acionado pela
correia da ventoinha. Duas escovas de carvo fixas diametralmente esto
continuamente em contato com o coletor.
Quando a corrente passa atravs dos enrolamentos das bobinas indutoras cria-se
um campo magntico. Quando o induzido gira neste campo magntico, gera-se
uma corrente nos enrolamentos do induzido. Esta corrente deixa cada bobina
atravs do coletor e das escovas de carvo em contato com este. Uma escova
recebe sempre uma corrente negativa, enquanto a outra recebe corrente positiva,
pelo que a corrente gerada contnua.
Quando o dnamo est a carregando uma bateria fraca ou quando esto ligados os
faris e outros elementos de grande consumo eltrico, pode ser necessrio mais de
0,5 HP para fazer girar o induzido velocidade exigida. Se a correia do ventilador
estiver frouxa, patinar. Em conseqncia, o dnamo deixa de gerar a corrente
necessria, pelo que a bateria perder gradualmente a sua carga.
Faris
Para alm das luzes de presena (as lanternas) brancas frente e vermelhas
trs todos os automveis devem ter duas luzes de intensidade mxima (os faris
altos), com um alcance mnimo e outras duas de intensidade mdia (os faris
baixos), com um alcance mximo de 30 m. , e dirigidas para o solo. So tambm
obrigatrias por lei as luzes de mudanas de direo (pisca pisca). Os automveis
devem ainda apresentar dois refletores vermelhos de substncia cataditrica
(refletores), que assinalam a presena do automvel, de noite, com as luzes
apagadas.
Hoje em dia, filamentos independentes, existentes numa nica lmpada em cada
farol, emitem a luz de faris altos e de baixos. Num sistema de quatro faris os
dois faris adicionais so geralmente de longo alcance e apagam-se quando se
aciona o interruptor dos faris baixos. Todos os faris tm a possibilidade de
regulagem para modificar o feixe luminoso.
A fonte luminosa consiste geralmente num filamento de tungstnio alojado quer
numa ampola, quer num farol selado (conjunto ptico, ou ptica). O feixe luminoso
modificado por refletor e por prismas existentes no vidro do farol.
No caso de filamentos duplos, o dos faris alto est geralmente localizado no foco
do refletor para se obter um feixe luminoso paralelo na faixa de rodagem e
apontado para frente. O filamento dos faris baixos encontra-se quer fora do
centro, quer parcialmente oculto, de forma a ser usado apenas a metade do refletor
e assim emitir um feixe luminoso voltado para baixo e mais amplo.
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FARIS INTELIGENTES
Sistema desenvolvido para que os faris tenham um padro de iluminao varivel,
em funo da utilizao do mesmo. composto de sensores e cmera de
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Buzina
Limpador de parabrisa
Os limpadores de pra brisas so acionados por um pequeno motor eltrico. Este
pe em movimento um mecanismo de engrenagem e manivela que converte o
movimento rotativo num movimento alternativo, necessrio para acionar a haste
das palhetas. O comprimento da manivela e, em alguns modelos, a transmisso
mecnica condiciona o funcionamento angular das palhetas. Alm do interruptor do
limpador de para brisa, que se encontra no painel, existe outro interruptor ligado ao
conjunto da manivela. Quando o motorista desliga o interruptor dos limpadores de
pra brisa estes continuam a funcionar at atingirem a posio de repouso, o que
possvel graas ao sistema de dois interruptores. Alguns motores de limpador de
para brisas apresentam tambm um termostato. Assim, se os limpadores de para
brisas ficarem detidos em qualquer posio, devido ao gelo ou neve, o motor no
se queimar tentando mov-los. Motores de duas velocidades permitem que as
palhetas se movam mais lentamente ou mais rapidamente.
Palheta do limpador de pra brisa - O movimento de cada palheta condicionado
pelo comprimento dos diversos elementos do sistema de transmisso articulada.
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Pisca-pisca
Todos os automveis tm pisca-pisca na frente e atrs e alguns ainda tem nas
laterais. Uma luz no interior do veculo (painel) lembra o motorista que o piscapisca est em funcionamento.
A luz do pisca-pisca intermitente pela ao de um dispositivo, o automtico do
pisca-pisca (rele), quando se aciona o interruptor, a corrente, proveniente da
bateria, passa atravs de um circuito que inclui um fio de resistncia tenso. A
corrente aquece o fio de resistncia dilatando-o, permitindo assim que os contatos
fechem os circuitos.
Deste modo, a corrente deixa de ser limitada pelo fio de resistncia e passa para as
lmpadas do pisca-pisca acendendo-as. Assim, as lmpadas acedem, o fio de
resistncia comea a arrefecer e contrair-se, separando-se deste modo os contatos,
do que resulta apagarem-se as luzes. Este ciclo repete-se entre sessenta e cento e
vinte vezes pr minuto at que o interruptor seja desligado.
O interruptor do pisca-pisca est instalado na coluna de direo. Alguns modelos
podem acionar ainda o interruptor de luzes e dos faris baixos e incluir o boto da
buzina.
Os
interruptores
do
pisca-pisca
so
geralmente
desligados
automaticamente pela direo, por meio de um dispositivo que consiste num
pequeno pino adaptado ao eixo da direo.
Quando o interruptor do pisca-pisca acionado, uma pequena alavanca flexvel
deslocada para o percurso do pino. Quando o volante se move na direo
pretendida, a alavanca flete de forma a passar sobre o pino; quando o volante gira
em sentido oposto, o pino aciona a alavanca, apagando o pisca-pisca.
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Painel
Os painis apresentam um interruptor da ignio, um indicador do nvel de
gasolina, um indicador do nvel de temperatura da gua, vrias luzes coloridas de
aviso e um velocmetro com odmetro.
Velocmetro O velocmetro consiste geralmente mostrador circular onde a
velocidade indicada pr um ponteiro que aponta para os nmeros.
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medida que a lmina se curva, o ponteiro ligado a esta desloca-se sobre uma
escala. A intensidade da corrente e, em conseqncia, a temperatura da lmina so
reguladas pr uma unidade sensvel temperatura (termo resistncia). O indicador
de temperatura pode permitir uma leitura exata, em graus, ou aproximada, em
iniciais: C (cold frio), N (normal) e H (hot quente).
Indicador do nvel de combustvel
A unidade sensvel no indicador do nvel do combustvel consiste num restato, ou
resistncia varivel, montado no tanque da gasolina. Uma bola que sobe e desce,
consoante o nvel da gasolina, move uma alavanca ligada resistncia varivel,
alterando assim a intensidade da corrente que passa atravs do indicador. Quanto
mais elevado for o nvel do combustvel, menor ser a resistncia, maior ser a
intensidade da corrente que atravessa a resistncia e mais elevado ser o valor
indicado no mostrador. O perodo de tempo que decorre at que a lmina
bimetlica sofra os efeitos do calor faz com que o ponteiro se desloque lentamente
no mostrador quando se liga o interruptor da ignio.
Os antigos indicadores do nvel do combustvel, acionados por um eletrom,
permitiam uma leitura imediata.
194
Mobilizador
Essa uma engenhosa soluo contra furtos de veculos.
Sua estratgia de trabalho, utilizando-se de componentes eletrnicos, foi
desenvolvida com o objetivo de permitir que somente as chaves originais do
veiculo, possam ativar o funcionamento do motor.
Com o objetivo de combater os roubos de automveis (ou pelo menos reduzir esse
nmero) foi desenvolvido vrios obstculos para os bandidos, e com o objetivo de
elevar esse grau de dificuldade, diversas solues antifurtos foram desenvolvidas
como os sistemas mecnicos de trava direo, os alarmes sonoros com linhas de
monitoramento de abertura das portas e tampas, e inibidores de partida. Porm,
mesmo com estes recursos que produzem uma certa segurana contra furtos,
difcil encontrar uma pessoa que no tenha passado pela desagradvel surpresa de
deixar o carro estacionado e, ao voltar, encontrar a sua vaga vazia ou ocupada pr
outro veculo.
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Direo
Para dirigir um automvel recorre-se ao volante, que vira as rodas da frente na
direo pretendida, seguindo as rodas de trs a trajetria daquelas.
Haveria vrias desvantagens a principal das quais seria a instabilidade em
orientar as rodas traseiras. Numa bicicleta, a direo comandada pelo guidon.
Num automvel, contudo, o motorista no teria fora suficiente para comandar as
rodas da frente se estas estivessem diretamente ligadas ao volante. Assim, o
sistema de direo inclui um mecanismo de reduo e , s vezes, um dispositivo de
assistncia mecnica para multiplicar o esforo que o motorista aplica ao volante.
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Sistemas
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201
Porm, um automvel pesado, com pneus largos, exige uma reduo elevada e/ou
alguma forma de assistncia mecnica para fazer uma curva a baixa velocidade.
A caixa de direo e o sistema articulado tambm transferem para o volante a
reao das rodas ao pavimento. Esta reao permite ao motorista ter um
conhecimento imediato das condies do pavimento.
Alguns mecanismos so eficientes na transmisso do esforo do motorista para as
rodas no sendo, contudo, to eficazes quanto transmisso ao motorista de
informaes sobre possveis irregularidades do pavimento.
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Hidraulica
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Graas a uma barra de toro que liga a coluna de direo vlvula, a assistncia
fornecida proporcional resistncia oferecida pelos pneus mudana de direo.
Bomba hidrulica
Os reservatrios de leo hidrulico podem ser remotos ou acoplados a bomba. Os
reservatrios remotos por ficarem afastados da bomba, necessitam de mangueira
de alimentao.
Caixa de direo
Caixa de Direo hidrulica, pinho e
cremalheira com braos axiais acoplados nas
extremidades da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, pinho e
cremalheira com braos de direo acoplados
no centro da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, pinho e
cremalheira com braos de direo acoplados
na extremidade da cremalheira.
Caixa de direo hidrulica, integral (setor e
sem fim).
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Mangueira
O sistema normalmente possui trs tipos de mangueira:
Mangueira de alimentao (quando o reservatrio for remoto), que conduz o fludo
do reservatrio para a bomba hidrulica.
Mangueira de presso que conduz o fludo pressurizado da bomba para caixa de
direo.
Mangueira de retorno que conduz o fludo da caixa de direo para o reservatrio.
Direo eltrica
A direo eltrica um sistema totalmente eltrico, independente do motor.
Apresenta melhor eficincia na utilizao do espao do compartimento do motor,
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Alinhamento
Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando apontadas
para frente, verifica-se na prtica que se obtm melhores resultados quanto a uma
direo mais firme e um menor desgastes dos pneus, quando as rodas se
apresentam convergentes ou divergentes. Na maioria dos automveis, as rodas da
frente convergem alguns milmetros, compensando para o fato de no ser possvel
obter uma direo e uma suspenso perfeitas e da existncia de uma certa folga na
articulao da direo. Em outros automveis, normalmente de trao dianteira, as
rodas apontam ligeiramente para fora . O sistema de direo possui sempre um
dispositivo para regulagem da convergncia ou da divergncia.
O alinhamento das rodas consiste em ajustar o grau de convergncia ou de
divergncia destas, o qual raras vezes excede 4,5mm. Um alinhamento incorreto
das rodas traseiras, devido a desgaste ou a acidente, podem tambm afetar a
direo nos automveis com suspenso independente.
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Cambagem
Na maioria dos automveis, as rodas dianteiras, quando observadas de frente,
apresentam-se ligeiramente inclinadas para dentro e para fora. A inclinao da roda
designada por cambagem, sendo o seu valor denominado ngulo de cambagem
(camber). A cambagem positiva quando as rodas se inclinam para fora.
A inclinao destina-se a que o centro da superfcie de contato dos pneus com o
solo fique, quando o automvel observado de frente, o mais prximo possvel do
ponto onde um prolongamento imaginrio do eixo do pino mestre da manga de
eixo intercepta o pavimento.
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Fluido
Carroceria
Na sua expresso mais simples um automvel uma viga suportada em cada
extremidade pr rodas, pelo que deve ser suficientemente forte para no dobrar na
parte central, isto , ser resistente flexo. Um automvel deve tambm ser
resistente aos esforos de toro impostos pelas irregularidades do pavimento
sobre o qual roda e a determinadas cargas, tais como o peso do motor, o impulso
das molas e pequenos embates, para que uma estrutura seja resistente, sem ser
muito pesada, os materiais que a compe devem ser utilizados com um mximo de
eficincia.
A carroceria deve, contudo, para alm de ser resistente, proporcionar espao para
os ocupantes do automvel e para as bagagens e tambm proteger aqueles em
caso de acidentes. Uma carroceria demasiadamente rgida, absorver pouca
energia resultante do impacto numa coliso, aumentando assim a que transmitida
aos ocupantes do veculo. Por outro lado, uma carroceria demasiadamente fraca
pode abater-se sobre estes.
O movimento do automvel contrariado pela resistncia do ar e dos pneus. A
resistncia imposta pelo ar aumenta proporcionalmente com o quadrado da
velocidade; por exemplo: se a velocidade duplicar, a resistncia ao avano
quadruplica, e se a velocidade triplicar, a resistncia passa a ser nove vezes maior.
O efeito da resistncia do ar poderia ser reduzido caso a carroceria apresentasse a
forma de uma gota de gua quando cai, forma impraticvel devido limitao do
espao destinado aos ocupantes. Foi necessrio encontrar uma soluo de
compromisso entre essa forma ideal e das carrocerias antigas, com para brisas
verticais e faris exteriores, que opunham uma grande resistncia ao avano.
A carroceria deve proteger os ocupantes contra as inclemncias do tempo e
tambm ser resistente a estas. Se a carroceria for de ao, o fabricante tem de
evitar no s as zonas onde possa alojarse umidade, que provocaria a formao
de ferrugem, mas tambm o emprego de determinados metais em contato com o
ao, do que resultaria corroso por ao eletroqumica.
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Monobloco
Um automvel pode ser constitudo por um chassi (quadro, ou leito) aparafusado a
uma carroceria ou por um chassi e uma carroceria formando uma unidade.
O conjunto chassi carroceria, normalmente designado por construo monobloco,
a forma mais generalizada. A principal vantagem deste tipo de construo reside no
fato de permitir obter carrocerias mais leves. A construo monobloco apresenta
trs variantes: totalmente monobloco de armao interior, semi monobloco e
monobloco com subestruturas.
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Chassis
O chassi, resistente estrutura de ao que suporta a carroceria e o motor, ainda de
utilizao generalizada nos automveis americanos, apesar de j no fazer parte da
maioria dos modelos europeus.
O modelo clssico de chassi, utilizado desde a dcada de 1 930, consiste em
longarinas laterais em forma de U, combinadas com reforos transversais em forma
de X, que proporcionam uma maior resistncia toro. Atualmente so utilizadas,
em geral, sees retangulares para as longarinas laterais e para os reforos
transversais em forma de X, o que lhes confere ainda maior resistncia. Com estas
estruturas o piso tende a ser alto.
Os modelos esportivos da marca Lotus apresentam um chassi em forma de X, de
viga central muito alta, enquanto a Volkswagen utiliza um chassi de piso reforado
e plano. Os chassis dos automveis americanos apresentam, em geral, os
elementos resistentes na periferia para que o piso seja baixo. Esta disposio
consiste basicamente num retngulo aberto formado por elementos de seo
retangular, sendo os lados menores do retngulo fabricado, de modo a aumentar a
resistncia toro, que de outra forma seria pequena.
Alguns fabricantes utilizam tubos de ao de grande dimetro, em vez dos
elementos em forma de U ou retngular, j outros soldam um grande nmero de
tubos de pequena seo para conseguir uma estrutura tridimensional leve mais
resistente.
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Verso moderna do chassi em X produzido pela Lotus para um dos seus modelos
esportivos. A forte viga central compensa a falta de rigidez da carroceria de plstico
reforada e inclui os suportes onde se apia a suspenso.
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Segurana
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Airbag
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Uma central eletrnica que recebe o sinal dos acelermetros e envia em tempo real
um sinal de interveno ao mdulo air bag propriamente dito.
Um terceiro acelermetro no interior da central eletrnica tem a funo de
verificao e controle de forma a impedir o acionamento do dispositivo em caso de
choques laterais, solavancos imprevistos ou outras causas acidentais.
O Mdulo air bag, localizado no volante, que contem um cartucho explosivo. A
central, aps receber o sinal dos sensores, comanda a exploso do cartucho,
causando uma reao qumica que gera um gs que infla a bolsa; a bolsa desinfla
expelindo o gs atravs de furos calibrados adequadamente.
Vida til dos dispositivos A eficincia do dispositivo garantida pr um perodo de
10 anos a partir da primeira instalao, com vencimento gravado na plaqueta
colocada no veculo. Ao vencimento desta data, o dispositivo dever ser ativado e
destrudo como prescrito pelos regulamentos governamentais vigentes.
Ar condicionado
Um sistema de ar condicionado assegura um maior conforto durante a conduo do
veiculo: arrefecendo o ar sob o efeito de um dia quente, secando o ar e limpando o
ar.
Apenas possvel produzir frio, ou seja, arrefecer uma substancia, retirando-lhe o
calor que ela contem.
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Fundamentos
UMIDADE RELATIVA DO AR
bem conhecido pelas observaes meteriolgicas que o ar mais quente pode
absorver mais umidade (vapor de gua) do que o ar mais frio. Alem disso, pode
tambm verificar-se que o ar mais quente que absorveu uma quantidade mxima
de vapor de gua condensa-se quando arrefecido a uma certa temperatura,
formando goticulas de gua. Esta temperatura conhecida por ponto de
condensao, altura em que a umidade relativa do ar de 100%.
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EVAPORAO
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Refrigerantes
REFRIGERANTE R!2
O R12 um CFC gasoso (fluorcarbono clorado), que tem um ponto de ebulio de
29,8C, presso atmosfrica ao nvel do mar.
O ponto de ebulio depende da presso, ou seja, o ponto de ebulio aumenta
quando a presso aumenta. A chamada curva da presso do vapor mostra as
presses e as temperaturas as quais o refrigerante est liquido ou gasoso.
O R12 tem as seguintes propriedades:
- inodoro (em concentraes inferiores a 20%)
- No toxico (exceto em contato com a chama ou com superfcies quentes)
- No inflamvel
- No explosivo
- Absorve a umidade rapidamente
- miscvel com leos minerais
- Quando gasoso mais pesado do que o ar
- No ataca os metais ou borracha
- um gs CFC que afeta o ambiente (contm cloro que afeta a camada de oznio
da atmosfera)
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Expanso varivel
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Compressor
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Condensador
CONDENSADOR
A funo do condensador arrefecer e assim liquefazer o refrigerante gasoso.
O condensador constitudo pr uma serpentina ligada a numerosas aletas de
arrefecimento.
O compressor bombeia o gs refrigerante quente a uma temperatura entre os 80C
e os 125C e a alta presso, para o tubo de entrada no topo do condensador.
Quando o gs quente circula atravs da serpentina, arrefece e condensa-se.
Uma ventoinha usada para arrefecer o refrigerante mais rapidamente, o calor
irradiado pelo condensador controlado por 1, 2 ou 3 ventoinhas, conforme o
sistema e o modelo. Estas ventoinhas so acionadas eletricamente ou por uma
correia dependo do tipo e modelo.
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Filtro secador
O refrigerante em alta presso, passa do condensador atravs do tubo de admisso
no tanque filtro secador. No processo um elemento secador extrai a umidade
absorvida e filtra as impurezas. O refrigerante passa por um tubo de elevao para
o tubo de sada e depois para a vlvula de expanso.
Existe um visor para verificar o fluxo do liquido refrigerante no tubo de sada do
tanque filtro secador.
Se o sistema ficar aberto ou com vazamentos por um perodo maior, o filtro
secador dever ser substitudo.
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Vlvula varivel
A vlvula de expanso constituda pelo corpo de vlvula e a cabea do diafragma.
O refrigerante liquido que vem do tanque filtro secador, circula pelo furo inferior e
injetado no evaporador em quantidades rigorosamente medidas. Esta medio
efetuada pelo refrigerante liquido contido na cabea do diafragma.
O gs refrigerante proveniente do evaporador, circula livremente atravs do furo
superior da vlvula de expanso para o compressor.
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Evaporador
O evaporador est localizado dentro do habitculo do veiculo, atrs do ventilador do
aquecimento/ar condicionado e funciona como um permutador de calor.
constitudo por numerosas serpentinas ligadas por aletas.
O refrigerante dosado pela vlvula de expanso ou pela vlvula de expanso fixa
injetado no evaporador sob a forma de liquido a baixa presso. Logo que o
refrigerante entra em contato com as paredes internas da serpentina, evapora-se,
retirando assim o calor das mesmas. As serpentinas e o conjunto evaporador
arrefecem rapidamente. O gs refrigerante depois aspirado pelo compressor.
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Controle eletronico
CONTROLE ELETRNICO (SISTEMA COM VLVULA DE EXPANSO DE SEO
VARIAVEL)
O sistema de ar condicionado no fica ligado apenas por pressionar o interruptor,
deixando-o depois em funcionamento continuo. A embreagem magntica do
compressor do ar condicionado, liga-se e desliga-se em intervalos especficos,
vrias vezes por minuto. Estes intervalos so conhecidos por ciclos da embreagem
e dependem de vrios fatores:
Temperatura ambiente: ciclos curtos a elevadas temperaturas do ambiente,
maiores ciclos a baixas temperaturas ambiente, o interruptor do ar condicionado
desliga-se a temperaturas inferiores a 4 C.
Presso na vlvula de alta presso do sistema de ar condicionado: desliga-se
quando a presso excede um valor mximo especificado.
Presso na vlvula de baixa presso do sistema de ar condicionado: desliga-se
quando a presso cai abaixo de um valor mnimo especificado.
Carga do motor: o sistema de ar condicionado desligado durante um breve
momento quando o motor est funcionando plena carga.
Rotao de marcha lenta deve ser ajustada pelo modulo de injeo eletrnica, para
corresponder a carga extra do motor, quando se liga o ar condicionado. Os sinais
de entrada dos sensores da injeo eletrnica so utilizados para isso.
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Interuptor de ar
INTERRUPTOR DO AR CONDICIONADO
O interruptor tem como objetivo ligar e desligar o ar condicionado.
Quando se pressiona o interruptor, a alimentao de 12 volts ligada atravs do
mdulo de injeo eletrnica e atravs do interruptor de descongelamento que se
encontra desligado.
O mdulo de injeo eletrnica origina o corte de ar condicionado na acelerao a
fundo de forma a fechar o circuito.A embreagem do ar condicionado dispe ento
de voltagem, o seu interruptor fecha e o sistema fica em funcionamento: porque
esta situao altera a carga do motor, o mdulo de injeo tambm ajusta a
rotao da marcha lenta do motor.
Ventuinha do aquecimento
INTERRUPTOR DA VENTOINHA DO AQUECIMENTO
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Dependendo do modelo do veiculo, o ar que vai para o interior do veiculo pode ser
proveniente do exterior ou recirculado. Nos modelos sem interruptor separado de
ar condicionado, liga-se este no boto da ventoinha. O sistema de ar condicionado
s pode ser ativado quando a ventoinha est ligada para que o ar arrefecido possa
entrar no interior do veiculo.
Quando liga-se o interruptor da ventoinha, o circuito de controle do rel da
embreagem magntica fecha.
Acelarao a fundo
CORTE DO AR CONDICIONADO NA ACELERAO A FUNDO
Tem como objetivo desligar o ar condicionado quando o acelerador est totalmente
no fundo (pisado) de forma a disponibilizar toda a potncia do motor para a
acelerao do veiculo.
Quando os interruptores do ar condicionado e descongelamento esto ligados, h
corrente informando o mdulo de injeo eletrnica. Isto ativa o mdulo de injeo
eletrnica para fechar o circuito de controle do corte do ar condicionado na
acelerao a fundo. Quando o acelerador est completamente aberto, com o motor
em carga mxima, isto indicado ao modulo de injeo eletrnica por meio do
sensor de posio da borboleta (TPS).
O mdulo de injeo eletrnica abre o interruptor no corte e assim interrompe o
circuito do trabalho e abre a embreagem magntica no compressor. Este corte
funciona apenas por cerca de alguns segundos para no reduzir excessivamente o
efeito do ar condicionado.
Controle de presso
INTERRUPTOR DE CONTROLE DE PRESSO
Tem como objetivo proteger o ar
condicionado
contra
presses
excessivamente altas e baixas e
tambm controlar a ventoinha. Fica
localizado no topo do tanque secador
(apenas
nos
sistemas
de
ar
condicionado com vlvula de expanso
de seo varivel).
Quando em funcionamento, h trs
interruptores
sensveis
a presso
integrados no interruptor de controle
da presso: dois interruptores de
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Vlvula fixa
VLVULA DE EXPANSO DE SEO FIXA
Tem como objetivo regular a quantidade do refrigerante que circula atravs do
evaporador e separar o lado da alta presso do sistema do lado da baixa presso.
Em funcionamento, o refrigerante lquido circula do condensador a alta presso
para o lado de entrada da vlvula de expanso de seo fixa. Dois anis vedadores,
evitam que o refrigerante ultrapasse a vlvula de expanso de seo fixa.
Dois filtros de rede na entrada e sada da vlvula de expanso de seo fixa,
limpam o refrigerante de partculas estranhas.
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Controle eletrnico
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22,4
29.7
22.4
17,2
bar
bar
bar
bar
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Interruptor de modo
INTERRUPTOR DO MODO DO AQUECIMENTO
Colocando o interruptor do modo de aquecimento na posio defost. Liga-se o
sistema de ar condicionado ou o interruptor da ventoinha do aquecimento/ar
condicionado. Isto permite que, quando a umidade do ar no interior do veiculo
muito elevada o ar, para desembaar os vidros, previamente seco.
Sistema de vcuo
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