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Centro Tecnolgico
Departamento de Engenharia Civil
ECV 5129 Engenharia de Trfego
Engenharia de Trfego
2 Mdulo
SUMRIO
ACIDENTES DE TRFEGO.................................................................................... 5
1.1
DEFINIES ................................................................................................... 5
1.2
1.3
1.3.1
1.3.2
1.3.3
1.3.4
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.4
No Brasil ................................................................................................... 9
1.5
1.5.1
1.5.2
1.6
1.7
1.7.1
1.8
1.9
DIAGRAMA DE CONDIES........................................................................ 13
1.10
1.10.1
1.10.2
1.10.3
1.11
1.11.1
1.11.2
1.11.3
1.11.4
1.11.5
SEMFOROS ....................................................................................................... 22
2.1
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.5
2.5.1
2.5.2
2.6
CONTROLADORES ...................................................................................... 23
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
2.6.6
2.7
2.8
ESTACIONAMENTO............................................................................................. 31
3.1
INTRODUO ............................................................................................... 31
3.2
3.3
3.4
DEFINIES ................................................................................................. 37
3.5
3.6
3.6.1
Usos ....................................................................................................... 38
3.6.2
Mtodos .................................................................................................. 38
3.6.3
3.7
3.7.1
3.7.2
3.7.3
Acidentes ................................................................................................ 40
3.7.4
3.8
3.8.1
3.9
3.9.1
3.9.2
3.9.3
3.9.4
3.11.1
3.11.2
3.11.3
3.11.4
INTRODUO ............................................................................................... 56
4.1.1
Definio ................................................................................................. 56
4.1.2
4.1.3
Motivao ............................................................................................... 57
4.2
4.2.1
4.2.2
Agentes Envolvidos................................................................................. 61
4.2.3
4.3
METODOLOGIA DE AVALIAO DE IMPACTO DE SHOPPING CENTER NO
SISTEMA VIRIO ..................................................................................................... 62
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
1
1.1
ACIDENTES DE TRFEGO
DEFINIES
1.2
Acidente evitvel: que seria aquele acidente que ocorre pelo fato do condutor
ter deixado de fazer tudo aquilo que poderia ter sido feito para evit-lo.
Acidente inevitvel: muito raro, mas pode ser considerado como aquele
evento fruto da fatalidade e que independente da vontade humana.
Erro Humano, porm, a melhoria das caractersticas dos veculos e da infraestrutura pode contribuir para a reduo das situaes de conflito, e em
conseqncia, dos acidentes.
1.3
Defeito de fabricao
Defeito de projeto
Manuteno
Imprevisveis: estouro de pneus
Principais: defeito no freio e falha nos faris
ILUMINAO
50% dos acidentes mortais ocorrem noite. Levar em considerao que o perodo
de obscuridade de 40% do total e que o volume de trfego menor.
INTENSIDADE DO TRFEGO
Numerosos estudos mostraram que os ndices de acidentes aumentam na mesma
proporo que o volume mdio dirio.
DROGAS E ALCOOLISMO
Nos EUA pesquisa de 2 anos mostrou que de 772 mortes nas estradas, 102
motoristas (13,2%) guiavam depois de ter ingerido barbitricos, tranqilizantes,
excitantes ou antinfecciosos.
No Brasil, segundo o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), a partir de 0,6 gramas
de lcool por litro de sangue era caracterizado estado de embriagues do
motorista, para efeito legal. A partir de junho de 2008, com a aprovao da Lei
11.705, que altera o Cdigo de Trnsito Brasileiro, ficou proibido o consumo de
qualquer quantidade de bebidas alcolicas por condutores de veculo. Segundo o
artigo 165 do CTB, quem for flagrado dirigindo sob a influncia de lcool ser
penalizado com uma multa de R$ 957,20, suspenso do direito de dirigir por 12
meses, reteno do veculo at a apresentao de condutor habilitado e
recolhimento do documento de habilitao. A partir de 0,3 g de lcool por litro de
sangue, a punio ser acrescida de priso. A pena de seis meses a trs anos e
afianvel.
Em pases vizinhos ao Brasil, como Argentina, Venezuela e Uruguai, o limite legal
de concentrao de lcool no sangue varia de 0,5 a 0,8 gramas por litro. Nos
EUA, onde a lei varia em cada Estado, o limite fica entre 0,1 a 0,8 g/l.
Na Europa, pases como Alemanha, Frana, Espanha e Itlia tm limites de 0,5 g
por litro; na Sucia e Noruega o limite de 0,2 g/l; enquanto no leste europeu, na
Romnia e na Hungria, o limite zero.
Em alguns lugares, a lei mais abrangente e probe a conduo de barcos, como
no Canad, ou de bicicletas, como na Califrnia (EUA). A Sua avalia se o carona
poderia ou no beber para no prejudicar a habilidade do condutor.
1.4
ESTATSTICAS DE ACIDENTES
PAS
POPULAO
Blgica
Dinamarca
Grcia
Espanha
Frana
Itlia
ustria
Portugal
Finlndia
Sucia
Reino Unido
BRASIL 1
BRASIL 2
10.516.112
5.438.698
11.338.624
45.003.663
61.350.009
59.546.696
59.546.696
10.539.564
5.275.941
9.107.795
60.363.602
189.281.543
189.281.543
1
2
BITOS
(2005)
1.089
331
1.658
4.442
5.318
5.625
768
1.247
379
440
3.336
34.381
50.000
BITOS/
100.000 Hab.
10,35
6,08
14,62
9,87
8,66
9,44
9,35
11,83
7,18
4,83
5,52
18,16
25,21
1.4.4 No Brasil
O Ministrio das Cidades juntamente com o Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN), publicam anualmente o Anurio estatstico de Acidentes de Trnsito.
Na sequncia, o resumo dos principais indicadores:
Resumo dos principais indicadores dos anurios, por ano, nvel Brasil
ITENS
Populao
Frota
Acidentes com Vtimas
Vtimas Fatais
Vtimas No Fatais
Veculos/100 Habitantes
Vtimas Fatais/100.000 Habitantes
Vtimas Fatais/10.000 Veculos
Vtimas No Fatais/10.000 Veculos
Acidentes com Vtimas/10.000 Veculos
2000
2001
2002
2003
2004
ITENS
2005
Populao
Frota
Acidentes com Vtimas
Vtimas Fatais
Vtimas No Fatais
Veculos/100 Habitantes
Vtimas Fatais/100.000 Habitantes
Vtimas Fatais/10.000 Veculos
Vtimas No Fatais/10.000 Veculos
Acidentes com Vtimas/10.000 Veculos
184.184.264
42.071.961
383.371
26.409
513.510
22,8
14,3
6,3
122,1
91,1
2006
2007
2008
2002
18.000
1.500
17.000
2003
16.875
714
20.750
2008
4.797
243*
5.640
1.5
10
1.6
11
1.7
TAXAS DE ACIDENTES
acidentes
acidentes
N
com
= ( somente com x 1) + (
UPS
danos materiais
feridos
x 5)
acidentes
com
mortos
x 13)
n UPS 106
(VMD1 + VMD 2 + ..... + VMDn ) P
onde:
VMD1 = Volume mdio dirio passando pela aproximao 1
N = Nmero de aproximaes na interseo
P = perodo de estudo (normalmente 365 dias)
n UPS 106
R=
VMD P E
onde:
VMD = Volume mdio dirio de veculos passando pelo trecho
P = Perodo de estudo (normalmente 365 dias)
E = Extenso do trecho (em km)
R=
A
L
onde:
R = taxa total de acidentes por km, para 1 ano
A = n total de acidentes ocorridos em 1 ano
L = Comprimento da seo controle, em km
12
R=
C 100.000.000
V
onde:
R = taxa de acidentes por 100 milhes veculos / quilmetros
C = n de acidentes (fatal ou com danos materiais ou total de acidentes) ocorridos em 1
ano
V = Veculos / quilmetros de viagem em 1 ano
1.8
DIAGRAMA DE COLISES
1.9
DIAGRAMA DE CONDIES
13
Coletar, agrupar e
classificar as estatsticas
de acidentes
Executar contagens de
trfego sistemticas e
rotineiras
Manter um cadastro
virio atualizado
Identificar e classificar
os locais perigosos com
base nas taxas de
acidente
Identificar os fatores
envolvidos
Visitar o
local
Identificar possveis
medidas corretivas
Estudar os
conflitos
Preparar o projeto
preliminar para cada
local consultas
necessrias Escolher
o projeto definitivo
Implementar
Monitorar:
1 Inspecionar visualmente
2 Avaliar estatisticamente
14
15
O Diagnstico Propriamente
Anlise conjunta das etapas anteriores.
Processo iterativo que mostra como produto final as principais causas e as possveis
solues.
1.11 MEDIDAS CORRETIVAS PARA TRATAMENTO DE PONTOS CRTICOS
Princpios que devem nortear a prtica da engenharia de trfego na escolha de
medidas corretivas p/ o tratamento de pontos crticos.
a) Minimizar a ambigidade do sistema via/trfego: quando o condutor se
defronta com mais de uma ao possvel, todas aparentemente razoveis,
deve-se garantir que o projeto geomtrico, as medidas de controle, as
informaes aos usurios, sejam definidas segundo padres e critrios
consistentes, aplicados de maneira uniforme rede viria.
b) Estar consciente dos efeitos colaterais de suas medidas, que sero descritas
a seguir:
Aqueles que na tentativa de eliminar uma deficincia no sistema virio,
introduzem novos perigos.
Aqueles que criam dificuldades extras em termos de circulao do
trfego ou de capacidade viria.
Medidas visando aumentar os padres de segurana podem acarretar
em danos qualidade do meio ambiente urbano, principalmente quanto
intruso visual, em rea com paisagens urbanas esteticamente
vulnerveis.
1.11.1 Medidas Corretivas em Intersees
Intersees no controladas
Normalmente do tipo T, Y e +.
Acidentes: devido ambigidade sobre quem tem a preferncia.
Medidas: definir prioridades tipo Pare ou D a preferncia, p/ intersees
T, Y, + e transformao em rtulas p/ geometrias irregulares.
16
70m
17
Rtulas
Medidas corretivas: instalar rtula com regra de prioridade com geometria da entrada
de maneira a forar o motorista a ser desviado para a direita, visando reduzir a
velocidade.
Tipos de rtulas:
Com ilha central de grande dimetro (convencional),
Com ilha central de pequeno dimetro.
Caractersticas geomtricas mais importantes:
Faixa de circulao mais larga na rtula,
Alargamento progressivo da pista em cada aproximao para fornecer maior
faixa de reteno,
Deflexo para a direita dos veculos que entram a fim de promover
movimentos giratrios,
Ilhas centrais com dimetro suficiente para orientar os condutores sobre os
movimentos a serem realizados. Eficiente mini-rtula (R 1,0 m).
Intersees Semaforizadas
Tipos de Acidentes: coliso 90 graus, frente-traseira e angular.
Medidas corretivas:
Verificao dos tempos de semforo (tempos de ciclos muito longos ou muito
curtos incentivam violao do sinal),
Verificao da localizao e visibilidade dos focos,
Quando possvel recomenda-se utilizar fase especial para converso
esquerda,
Coordenao semafrica reduz velocidade e n de acidentes quando bem
efetuada e com sinalizao de apoio,
Proibio de estacionamento e paradas de veculos na aproximao, de
modo a manter a capacidade.
18
19
5
4
3
1
2
PAVIMENTAO:
Em locais onde ocorrem derrapagens em dias chuvosos, so obtidas redues
substanciais de acidentes ao se modificar a superfcie do pavimento.
20
ILUMINAO
Taxas de acidentes podem ser reduzidas com a instalao de iluminao nas
reas urbanas e intersees de vias de alta velocidade.
CONTROLE DE TRFEGO
So medidas de natureza administrativa e legal destinadas regular o fluxo de
veculos, o estacionamento de veculos e o fluxo de pedestres. Podem ser:
Controle de velocidade:
Nas vias urbanas:
80 Km/h, nas vias de trnsito rpido.
60 Km/h, nas vias arteriais.
40 Km/h, nas vias coletoras.
30 Km/h, nas vias locais.
Nas vias rurais:
Nas rodovias:
110 Km/h p/ automveis e camionetas.
90 Km/h p/ nibus e micronibus.
80 Km/h p/ demais veculos.
Nas estradas:
60 Km/h
Controle do estacionamento
Importante a proibio do estacionamento nas vizinhanas de paradas de
nibus e nos locais de pedestres, como modo de reduzir o n de
acidentes envolvendo pedestres.
Controle de mo de direo e converses
Implantao de mo nica produz reduo de conflitos potenciais, alm
de ser mais seguro p/ pedestres. A proibio de converso esquerda
em vias de mo dupla muito movimentada, tambm eficiente.
Controle sobre o tipo de trfego permitido na via
21
2
2.1
SEMFOROS
CONCEITOS BSICOS
22
2.2
DIAGRAMA DE ESTGIO
Estgio 2
1
Estgio 1
2B
1
1A
4A
4B
2C
4C
3C
3
1C
1B
2A
2
3B
3A
2.3
DIAGRAMA DE TEMPO
2.4
CONTROLADORES
23
DE TEMPO FIXO
O tempo de ciclo constante e a durao e mudana dos estgios fixa em
relao ao ciclo. Exemplos:
SOBRASIM S4: armazena 1 plano de trfego
EAGLE EF- 30/EF 20: armazena 3 planos de trfego em
funo da hora do dia.
TRANSYT: programa computacional desenvolvido da Inglaterra em
1969. Mtodo p/ determinar planos de trfego c/ objetivo de
minimizar atraso e n de paradas. Simula o comportamento do
fluxo veicular em trechos de vias do sistema e atravs de uma
funo de otimizao define a defasagem e os tempos timos de
verde de cada fase ou aproximao dos cruzamentos.
DE DEMANDA DE TRFEGO
So providos de detectores de veculos e lgicas de deciso.
Finalidade: dar o tempo de verde a cada corrente de trfego de acordo com as
necessidades, em funo das flutuaes do trfego.
Princpio: tempo de verde varia entre verde mnimo e verde mximo.
TIPOS:
24
Sistema SCOOT:
O sistema ingls SCOOT (Split, cycle and Offset Optimization Techinque)
o mais utilizado no mundo. As entidades que estruturam o SCOOT so
rea, regio, n, link e detector. Os laos detectores so instalados para
monitorar todas as vias que concorrem aos semforos controlados. Os
dados so coletados a cada 250 milisegundos (1/4 segundo),
processados e armazenados. As informaes coletadas subsidiam as
decises para uma melhor coordenao, bem como para recalcular os
respectivos tempos dos estgios. O sistema projeta o perfil de demanda
para um curto perodo de tempo no futuro, para estimar o perfil de
demanda no prximo ciclo. Assim, o programa determina os pontos de
timo dos parmetros: tempo de ciclo, de fases e de defasagem.
Exemplo de aplicao: Em Fortaleza, 214 dos 508 semforos so
controlados atravs do sistema SCOOT, juntamente com o Circuito
Fechado de Televiso (CFTV), que possui 31 cmeras de monitoramento
de trfego, e 20 Painis de Mensagens Variveis (PMV).
Sistema SCATS
O sistema australiano SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic
System) ajusta os tempos semafricos do sistema em resposta
demanda de trfego e capacidade do sistema. Tal sistema foi
desenvolvido sob uma configurao modular para ser adaptvel desde
cidades pequenas at grandes centros. A filosofia de controle do SCATS
baseada na fase, no entanto, possvel a implementao do controle
baseado em grupos semafricos.
Exemplo de aplicao: O sistema SCATS utilizado em Osasco/SP
desde 2007 e est sendo implantado tambm em Porto Alegre/RS.
25
2.5
Sistema ITACA
O sistema espanhol ITACA tem seus principais conceitos semelhantes ao
SCOOT. Ambos buscam otimizao dos tempos semafricos atravs de
pequenas e freqentes alteraes nos tempos de verde, de ciclo e nas
defasagens em funo do padro de trnsito reconhecido atravs dos
detectores de trfego. O que difere o ITACA o processo de identificao
de congestionamento, que feito atravs de um padro de ocupao do
detector, enquanto que o SCOOT utiliza a informao de ocupao do
link.
Exemplo de aplicao: Belo Horizonte em 2007 alcanou o total de 762
semforos instalados. Destes, cerca de 80% so com controle
centralizado utilizando o sistema ITACA, ou seja, 607 semforos.
Sistema CONTREAL
O sistema da Engenharia de Automao da UFSC.
Exemplo de aplicao: Municpio de Maca RJ.
verde efetivo
ciclo
26
(condies ideais)
onde L= largura da aproximao
Para L > 5,50 m.
L < 18,0 m.
Fatores de Ajustamento
DECLIVIDADE
Reduzido de 3% p/ cada 1% de subida at 10%.
Aumentado de 3% p/ cada 1% de descida at 5%.
COMPOSIO DO TRFEGO
Tipo de veculo
Carro de passeio
Caminho mdio ou pesado
Caminho leve
nibus
Caminho conjugado (carreta)
Moto
Bicicleta
Fator de equivalncia
1
1,75
1
2,25
2,5
0,33
0,2
EFEITO DA LOCALIZAO
Local
Bom
1,20
Mdio
1,00
Ruim
0,85
p 1,68 0,90
z 7,6
g
onde:
z = distncia entre a linha de reteno e o 1 veculo estacionado, em
metros.
g = tempo de verde da aproximao em seg.
para z < 7,60 m adotar z = 7,60
EXEMPLO:
27
2.6
I = ( g + A ) gef
onde:
g = verde foco
A = amarelo foco
I = tempo perdido
C = tempo de ciclo
S = Fluxo de saturao
TP Ii
1
n = n de fases
Velocidade ( km/h )
40
60
80
A(seg)
3
4
5
28
LC
v
V.G.
onde:
L = largura da interseo
C = comprimento do veculo
v = velocidade de aproximao
q
demanda
i
fluxo de saturao Si
qi
demanda
C
yi
capacidade Si gef
gef
C
Cmin
Tp
1 Y
onde:
Tp = tempo perdido total
Y y i (crtico)
(tempo p/ escoar os veculos no perodo de verde, sem formao de fila)
2.6.6 Tempo de Ciclo timo
Obtido p/ ocorrer o menor atraso mdio por veculo.
Segundo Webster:
Co
1,5 TP 5
1 Y
gef 1 y crit 1
gef 2 y crit 2
Professora Lenise Grando Goldner
Apoio PET ECV
y crit i
Co TP
Y
g ef i li Ai
g ef i
g foco
29
2.7
2.8
ATRASO VEICULAR
c
c1
x2
d
0,65 2
21 x 2q1 x
q
2
x 25
onde:
d = atraso mdio;
c = ciclo;
= relao verde efetivo / tempo de ciclo;
q = demanda (em veic/seg);
x = grau de saturao:
demanda
demanda
g ef
capacidade
S.
ciclo
30
3
3.1
ESTACIONAMENTO
INTRODUO
Total de Vagas
Populao
50.000
200.000
5milhes
Populao
A figura mostra que o nmero de vagas por 1000 habitantes no centro da cidade
decresce com o aumento da populao e que o numero total de vagas no centro
comercial cresce com o tamanho da cidade.
3.2
TIPOS DE ESTACIONAMENTO
Na Via ou Meio-Fio
Estacionamento livre
Estacionamento limitado
31
Fora da Via
Na superfcie (horizontal)
Garagens (tipos)
subterrneas
acima da superfcie (edifcio-garagem)
mecnica/rampas - meio de viagem entre pisos
3.3
Na via:
Conforme o ngulo de estacionamento: 0, 30, 45, 60, 90
32
onde:
= ngulo do estacionamento
L = comprimento do meio-fio por carro
D = profundidade da baia
W = largura do corredor
A = rea bruta por carro
UPH = comprimento unitrio por estacionamento
N = n aproximado de carros por acre.
33
Exemplo: 90
8,5'=2,58m
D=18'=5,5m
W=24'=7,3m
D=18'=5,5m
UPD=60'=18,3m
34
35
36
3.4
DEFINIES
Rotatividade
1000
10 veculos por vaga
100
B C
D
onde:
A = n veculos que podem estacionar em uma determinada rea(capacidade
terica)
B = n vagas
C = perodo de controle
D = durao mdia do estacionamento (horas p/ veculo)
3.5
37
Populao
25.000 - 50.000
100.000 250.000
500.000 1.000.000
3.6
Propsito da viagem
Vendas e
Trabalho Compras
servio
408
295
216
539
539
221
698
656
419
3.6.1 Usos
3.6.2 Mtodos
Os estudos podem ser divididos em 2 tipos bsicos:
a) Estudo abrangente: p/ grandes reas normalmente aplicado zona central de
cidades de mdio e grande porte.
Complexo e de alto custo.
Fatores envolvidos:
Demanda do estacionamento.
Capacidade e utilizao do estacionamento existente, nas vias ou fora delas.
Localizao e influncia dos geradores de estacionamento.
Situao/ adequao da regulamentao existente.
Disponibilidade de recursos p/ atendimento das necessidades.
Responsabilidade sobre este atendimento.
Necessidades futuras de estacionamento.
Programas viveis p/ atendimento das necessidades.
b) Estudo limitado:
Aplicaes:
38
71%
500
300
100
7
19
Horas
b) Durao e rotatividade:
39
75-90
2,06%
60-75
15-60
17,86%
30-45
30,42%
15-30
0-15
3.7
22,49%
19,15%
8,02%
40
3.8
ESTACIONAMENTO PROIBIDO
41
3.9
So de quatro tipos:
Mtodo da espera limitada controlada por policiais ou fiscais
Mtodo do medidor de estacionamento
Mtodo do disco de estacionamento
Mtodo do carto de estacionamento.
Caractersticas gerais que justificam a adoo de medidas limitadoras de tempo de
estacionamento:
Dentro de uma rea a medida reduziria a durao do estacionamento
aumentando a capacidade de estacionar.
O estacionamento no meio fio lateral poderia ser arranjado para fazer um uso
mais eficiente da superfcie da via com o mnimo de inconveniente para o
trfego em movimento.
42
43
44
As pesquisas mostraram uma tendncia forte desta proporo ser (p/ cidades
americanas):
d r s c 0,70 r s c
0,55 r s c
oe
(1,5) (0,85)
onde:
P = coeficiente de vagas de estacionamento
d = proporo de viagens dirias envolvidas na rea central entre 7:00 da manh e
7:00 da noite = 0,70
o = ocupao por veculo = 1,5 pessoas/veculo
e = eficincia do uso da vaga = 0,85
r = taxa do pico p/ o tempo total dirio de estacionamento.
s = fator pico sazonal
c = fator de ajustamento local p/ refletir a concentrao da demanda no ncleo da
rea central.
s e c = 1,1
s = 1,00 e c = 1,10
s e c = 1,00
45
46
Para o Urban land institute (ULI) em pesquisas realizadas em 1964 por Voorhees And
Crow, o ndice de estacionamento era de 5,5 vagas por 100 m de ABL, considerada a
dcima maior hora de projeto.
Em estudos realizados em 1982, o ULI recomendou uma diminuio dos ndices
utilizados anteriormente, tornando-se aceita a dcima nona maior hora do ano como
hora de projeto, recomendando-se:
No Brasil:
Conceio (1984):
5,5 a 7,0 vagas p/ 100 m de ABL.
Grando (1986):
N mnimo de vagas de estacionamento = volume horrio mdio de
sbado x tempo mdio de permanncia.
Amostra estudada: 50% dos shoppings membros da Associao
Brasileira de Shopping Centers (ABRASCE).
Volume mdio de sbado = (-2066,64 + 0,3969 ABL)
Percentagem de pico horrio = 10,5%
Tempo mdio de permanncia = 1,92h
(ajustamento distribuio de Erlang, com k = 2)
(Shopping Rio-Sul, 1985)
Goldner (1994):
Para Shopping centers dentro da rea urbana:
Vol.sab = 2057,39 + 0,3080 ABL
Para shopping center dentro da rea urbana e com supermercado
Vol.sab = 1732,72 + 0,3054 ABL
Percentagem de pico horrio:
No sbado pela manh = 8,29%
No sbado tarde = 8,98%
47
N mnimo de
vagas
estacionamento
Parmetro
Sbado
Sexta feira
Parmetro
Sbado
Sexta feira
Volume horrio
de projeto
(n autos/hora)
Tempo mdio de
permanncia na
vaga
R
0,94871
0,85770
0,97361
0,93753
R
0,68092
0,73885
0,59776
0,65419
A hora de maior movimento do dia de sexta-feira ocorre entre 18:00 e 19:00 horas,
sendo que existe uma pequena predominncia entre 15:00 e 16:00 horas. A
percentagem de pico correspondente 11,7%. (O perodo de maior movimento est
situado entre 15:30 e 18:30 horas).
A hora de maior movimento no sbado mais acentuada. Ele ocorre entre 10:00 e
11:00 horas com a percentagem de pico igual a 14,1%. (O perodo de maior movimento
est situado entre 10:00 e 12:00).
Resultados da amostra (tempo de permanncia de veculos no estacionamento)
Estatstica
Sexta feira
Sbado
mdia
0,946h (56,76min) 1,08h (64,8min)
mediana
0,75h (45min)
1,00h (60,0min)
moda
0,75h (45min)
1,00h (60,0min)
desvio padro
0,81h (78,6mim) 0,86h (51,6min)
tamanho da amostra
829
793
(Hazel, 1988)
O Nacional Economic Development Office (NEDO) recomenda:
48
Nv 0,67 Vv
onde:
0,67 = tempo mdio de permanncia (em horas);
Vv = estimativa do nmero mdio de automveis atrados pelo supermercado na
hora de pico.
49
Total de empregos
0-50
500-1000
1000-5000
>5000
Demanda
n de
n de vagas /
amostras
empregado
24
0,63
11
0,76
18
0,60
8
0,62
n de
amostras
34
7
21
12
Oferta
n de vagas /
empregado
0,81
0,70
0,72
0,80
Categoria
Uso do
Solo
N de
estudos
Unidade ou
varivel
explicativa (x)
21
N de
empregados
27
N de
empregados
51
N de
empregados
50
Leve
Indstria
Pesada
Manufatureira
Taxa mdia de
viagens geradas
por unidade de
tempo
(intervalo)
0,51/hora do pico
da tarde
(0,36 1,18)
1,08/hora do pico
da tarde
(0,36 4,50)
0,88/hora do pico
do trfego
(16 18h)
(0,60 0,97)
0,68/hora do pico
da tarde
(0,49 0,78)
0,40/hora do pico
da tarde
(0,24 1,11)
0,78/hora do pico
da manh
(0,10 8,75)
Equao
(R2)
0,358X + 68,814
(0,90)
1,422X 125,200
(0,81)
--
-0,822LnX + 0,309
(0,81)
0,829X 17,713
(0,81)
nmero de funcionrios
V 0,545 NF 12,178
,
onde:
V = nmero mdio de viagens atradas na hora de pico;
NF = nmero total de funcionrios.
V 0,031 AC 23,653
,
50
onde:
V = nmero mdio de viagens atradas na hora de pico;
AC = rea construda (m 2).
V 0,021 AT 4,135
,
onde:
V = nmero mdio de viagens atradas na hora de pico;
AT = rea total do terreno (m2).
Aeroporto
Aeroporto
14
15
16
17
18
19
20
21
22
10
23
11
24
12
25
13
26
51
Origem
Fpolis
Interior
Fpolis
Interior
Fpolis
Interior
Fpolis/Interior
Fpolis
Fpolis/Interior
Perodo de pico
Soma
%
71
46,41
24
15,69
10
6,54
6
3,92
3
1,96
4
2,61
22
14,38
4
2,61
9
5,88
153
100,00
Perodo tpico
Soma
%
79
49,07
12
7,45
14
8,70
3
1,86
1
0,62
0
0,00
39
24,22
4
2,48
9
5,59
161
100,00
Origem
Fpolis
Interior
Fpolis
Interior
Fpolis
Interior
Fpolis/Interior
Fpolis
Fpolis/Interior
Total
Perodo de pico
Soma
%
15
46,88
3
9,38
3
9,38
1
3,13
1
3,13
0
0,00
4
12,50
0
0,00
5
15,63
32
100,00
Perodo tpico
Soma
%
12
35,29
5
14,71
1
2,94
0
0,00
0
0,00
0
0,00
10
29,41
3
8,82
3
8,82
34
100,00
52
Origem
POA
Interior
POA
Interior
POA
POA
POA
Interior
Motorista Passageiro
71
64
11
17
20
20
75
10
3
1
Total
Soma
135
28
20
20
75
10
3
1
292
%
46,23
9,59
6,85
6,85
25,68
3,42
1,03
0,34
100,00
Origem
POA
Interior
POA
Interior
POA
POA
POA
Interior
Carro
nibus
Txi
Trem
Van
Motorista Passageir
o
46
54
4
12
4
7
22
3
1
1
Total
Soma
100
16
4
7
22
3
1
1
154
64,94
10,39
2,60
4,55
14,29
1,95
0,65
0,65
100,00
Perodo de pico
veculos
%
81
51,92
11
7,05
63
40,38
1
0,64
156
100,00
Perodo tpico
veculos
%
62
37,80
13
7,93
88
53,66
1
0,61
164
100,00
veculos
101
8
124
233
%
43,35
3,43
53,22
100,00
53
Perodo de pico
veculos
%
17
18,28
31
33,33
20
21,51
13
13,98
7
7,53
0
0,00
0
0,00
5
5,38
93
100,00
Perodo tpico
veculos
%
15
20,00
22
29,33
21
28,00
6
8,00
2
2,67
0
0,00
0
0,00
9
12,00
75
100,00
veculos
28
31
25
6
1
3
2
13
%
25,69
28,44
22,94
5,50
0,92
2,75
1,83
11,93
Os clculos dos tempos mdios podem ser observados nas tabelas seguintes.
Tempo mdio de permanncia por perodo HL
Valor mdio do tempo
Mdia da amostra total
Mdia Curta durao
Mdia Longa durao
54
HL
SF
0,157
0,28
0,156
0,29
0,133
0,36
0,177
dd*
* dd = dado desconhecido
Equao
Y = 0,196 X
Y = 0,232 X
Y = 0,255 X
R
0,889
0,885
0,751
R2
0,791
0,783
0,565
N.
13
11
8
Teste t
11,795
12,045
6,227
t min. (95%)
1,782
1,812
1,895
55
4.1
INTRODUO
4.1.1 Definio
So aquelas atividades que, mediante a oferta de bens e/ou servios, produzem ou
atraem um grande n de viagens, e conseqentemente, causam reflexos na circulao
do trfego do entorno, tanto em termos de acessibilidade e fluidez de toda uma regio,
como em termos de segurana de veculos e de pedestres.
4.1.2 Classificao (Segundo CET/SP)
Tabela 1.1 Boletim tcnico da CET Plos Geradores de Trfego
REA TOTAL CONSTRUDA
ATIVIDADE
TIPO P1
TIPO P2
De 2500 m 10000 m
Acima de 10000 m
Lojas de departamento
De 2500 m 10000 m
Acima de 10000 m
De 2500 m 10000 m
Acima de 10000 m
De 5000 m 10000 m
Acima de 10000 m
De 10000 m 25000 m
Acima de 25000 m
Hotis
De 10000 m 25000 m
Acima de 25000 m
Motis
De 5000 m 15000 m
Acima de 15000 m
Hospitais, maternidades
De 10000 m 25000 m
Acima de 25000 m
De 250 m 2500 m
Acima de 2500 m
De 2500 m 5000 m
Acima de 5000 m
De 2500 m 5000 m
Acima de 5000 m
De 250 m 2500 m
Acima de 2500 m
De 250 m 2500 m
Acima de 2500 m
De 250 m 2500 m
Acima de 2500 m
Industrias
De 10000 m 20000 m
Acima de 20000 m
Conjuntos residenciais
Acima de 3000 m
Acima de 3000 m
Parques, zoolgicos
56
REA DE EMBARQUE E
DESEMBARQUE
REA PARA
TXIS
Lojas de departamento
2 vagas
Hotis
2 vagas
obrigatria
Obrigatria
Motis
Hospitais, maternidades
2 vagas
Obrigatria
1 vaga
Obrigatria
1 vaga
Obrigatria
Industrias
Conjuntos residenciais
4.1.3 Motivao
Nas cidades brasileiras:
57
58
59
4.2
CARACTERIZAO DO PROBLEMA
60
Clientes;
Empreendedor;
Comunidade:
- Usurios do sistema de transporte
- Moradores
- Comrcio
Poder pblico (rgo de planejamento e controle do uso do solo).
Localizao
Projeto PGT
Acessos
Estacionamento
Embarque/Desembarque de passageiros
Carga/Descarga
61
4.3
62
63
64
Delimitao da
rea de influncia
Gerao de
Viagens
Alocao de
Viagens
Avaliao do
desempenho
Distribuio de
Viagens
Dimensionamento
do estacionamento
65
Modelos:
gerao
de viagens
viagens
na
hora-pico
rea de
influncia
diviso
modal
vias de
acesso do
entorno
tempo de
permanncia
no
estacionamento
n de vagas
necessrias
anlise
do
impacto
Gerao de viagens:
Modelo de regresso linear simples estima n de viagens de automvel para a hora
de pico funo da rea total construda (AC).
Vv = (0,124xAC + 1550)x0,25
rea de influncia:
60% das viagens at 5 km
80% das viagens at 8 km
Definio das vias de acesso;
Alocao do trfego gerado:
Trfego gerado mais o trfego existente
Desempenho:
Relao V/C
Estacionamento:
Modelo de gerao de viagens x tempo mdio de permanncia (1 hora)
Avaliao a trs nveis;
Impactos na rea do entorno:
Acessos, embarque/desembarque, carga e descarga
Impacto nas vias de acesso:
Fluxograma
Impactos na rea:
Para solues mais abrangentes
4.3.3.3 Metodologia da CET (2000)
66
Contagens realizadas:
Veculos entrando e saindo dos estacionamentos 5, 6 e sbado, das 8:00
s 20:00 horas.
Tempo de permanncia na vaga Identificao de placas nas entradas e
sadas.
Equaes obtidas:
Sexta-feira -
Sbado -
DA 0,28 AC 1366,12
DA 0,33 AC 2347,55
R 2 0,99
R 2 0,98
onde:
DA = demanda de autos atrados (auto/dia);
AC = rea computvel (m 2) = rea construda total rea construda de garagens
rea de tico e de caixas d gua.
Nmero de vagas
Dia
Sexta feira
Sbado
RAC (m2/auto)
23
onde:
RDA = relao entre ocupao mxima do estacionamento de autos e demanda diria
de autos atrados;
RAC = relao da rea computvel de shopping Center e ocupao mxima do
estacionamento de autos.
DA
100
CV(i ) P(1) P( 2)
onde:
CV(i) = carregamento virio de chegadas e sadas no perodo i de uma hora;
P(1); P(2) = porcentagens relativas aos perodos de meia hora (autos/ meia hora);
DA = demanda diria de automveis.
67
68
69
DEMANDA
-gerao de viagens
-escolha modal
-distribuio de viagens
OFERTA
-delimitao da rea crtica
-estudo dos pontos crticos
-alocao
anlise de desempenho
dimensionamento do estacionamento
I) Conhecimento do Problema
70
V sexta - feira
0,74
V sbado
d) Modelo de gerao de viagens:
Y = - 2066,64 + 0,3969 ABL
onde:
Y = n de veculos do sbado mdio
71
72
73
45,0%
40,0%
8,3%
6,7%
100,0%
74
75
76
FATOR
% FINAL
Zona 1.1
11,25
1,3
Zona 1.2
11,25
1,1
Zona 1.3
11,25
0,9
Zona 1.4
11,25
0,7
Total
45%
Zona 2.1
10,00
1,4
Zona 2.2
10,00
0,2
Zona 2.3
10,00
Zona 2.4
10,00
Total
40%
SBADO
15
150
149
12
88
119
10
74
99
08
59
79
45%
331
446
14
103
139
02
15
20
1,2
12
88
119
1,2
12
88
119
40%
294
397
REA SECUNDRIA
3,75
1,3
05
36
50
Zona 3.2
3,75
0,55
02
15
20
Zona 3.3
3,75
0,95
3,5
26
35
Zona 3.4
3,75
1,20
4,5
33
45
Total
15%
15%
110
150
77
Interseo: Av.
Suburbana com viaduto Cristvo Colombo
Colombo
Sentido centro-subrbio (1 semforo)
grau de saturao
atraso mdio
0,66 (C)
0,78 (D)
14,13
17,23
0,62 (C)
0,93 (D)
40,35
64,17
Via lateral
grau de saturao
atraso mdio
Interseo: Av.Bonifcio
Suburbana com a rua Jos Bonifcio
Sentido centro-subrbio (na faixa de
converso esquerda)
grau de saturao
atraso mdio
0,60 (C)
1,22 (F)
29,63
congest.
0,20 (A)
0,56 (C)
23,14
27,39
78
converso esquerda)
grau de saturao
atraso mdio
0,60 (C)
1,22 (F)
29,63
congest.
Interseo: Av.
Suburbana com a rua Vasco da Gama
Gama
Via secundria
grau de saturao
0,20 (A)
0,56 (C)
Sentido subrbio-centro
grau de saturao
atraso mdio
0,45 (B)
0,56 (C)
13,61
15,47
0,40 (B)
0,51 (C)
33,74
35,30
Via secundria
grau de saturao
atraso mdio
79
METODOLOGIA
4.3.3.5 Metodologia
de Goldner (1994)
Base de
Base de 1
conhecimento
OBJETIVOS
DE GOLDNER (1994)
conhecimento
ETAPAS
BASE DE PESQUISA
Bibliografia
S.C. membros
da ABRASCE
Dois S.C. do
RIO
Estrutura global
2.1
Modelos de gerao
de viagens
2.2
% de pico horrio
2.3
Categoria das
viagens
2.4
Distribuio de
viagens
2.5
Distribuio de
viagens por iscrona
3.1
Escolha modal
agregada
3.2
Escolha modal
desagregada
Questionrio
nmero 2 (c)
4.1
Valor do tempo RP
Questionrio
nmero 2 (c)
4.2
Valor do tempo
SP
Questionrio
nmero 3 (d)
Administrao
do RIO
Reviso (a)
Questionrio
nmero 1 (b)
Dados fornecidos
Questionrio
nmero 4 (e)
Reviso (a)
Questionrio
nmero 2 (c)
Questionrio
nmero 1 (b)
Observaes:
80
Estrutura global
2 Estrutura global
Incio
CARACTERIZAO DO PROBLEMA
-Conhecimento do problema local
-Delimitao da rea de influncia
-Aspectos gerais do sistema de transportes
GERAO DE VIAGENS
ESCOLHA MODAL
Nmero de viagens
Individuais por Auto
Nmero de viagens
a p
Nmero de viagens
individuais
por nibus
OFERTA
Delimitao da rea crtica
e pontos crticos
Travessia de
pedestres
Circulao interna
Dimensionamento
e localizao
dos
pontos de parada
Nmero
de vagas
De estacionamento
DEMANDA
Distribuio de viagens
Alocao do trfego
GRANDO 86
GOLDNER 94
US - DOT
81
Carro
1,52
1,27
nibus
0,70
0,42
A p
1,33
0,41
Moto
1,00
3,00
Txi
0,33
Carro
3,50
3,66
nibus
3,38
4,11
A p
3,17
3,67
Moto
3,00
5,50
Txi
4,00
Mdia
3,47
3,90
Carro
1,73
1,79
nibus
1,79
2,06
A p
1,83
1,50
Moto
2,00
4,00
Txi
1,33
Mdia
1,76
1,91
Carro
18,00
12,57
nibus
46,74
36,77
A p
10,29
14,63
Moto
10,00
9,00
Txi
13,33
Mdia
26,74
24,10
Metodologia Proposta
Etapas Aperfeioadas
Gerao de viagens
82
Horrio
1 perodo
2 perodo
3 perodo
Mdia
16:00-17:00
7,51
8,06
8,27
7,96
17:00-18:00
8,30
8,78
8,61
8,56
18:00-19:00
9,46
9,91
10,28
9,88
19:00-20:00
10,29
9,54
10,43
10,11
PPH (%)
1 perodo
2 perodo
3 perodo
Mdia
10:00-11:00
7,63
7,62
9,22
8,15
11:00-12:00
7,89
7,75
9,24
8,29
PPH (%)
1 perodo
2 perodo
3 perodo
Mdia
16:00-17:00
8,02
7,78
10,94
8,92
17:00-18:00
7,79
8,06
10,05
8,63
18:00-19:00
7,74
8,16
11,03
8,98
19:00-20:00
7,85
7,81
10,89
8,85
dade
categoria
Estudo da- Estudo
categoria
viagensde viagens
SHOPPING CENTER
TIPOS DE
VIAGENS
FORA DA
REA URBANA
SEXTA-FEIRA
SBADO
SEXTA-FEIRA
PRIMRIAS
43%
70%
48%
DESVIADAS
24%
26%
38%
NO DESV.
33%
4%
14%
83
SHOPPING CENTER
ISCRONA
FORA DA REA
URBANA
DENTRO DA REA
URBANA
At 10 min.
48,3%
55,4%
TIPOS DE
VIAGENS
FORA DA
REA URBANA
SEXTA-FEIRA
PRIMRIAS
SBADO
SEXTA-FEIRA
ECV 43%
5129: Engenharia
- Mdulo 2
70% de Trfego48%
DESVIADAS
24%
26%
38%
NO DESV.
33%
4%
14%
Distribuio de viagens
Estudo
da por
distribuio
Distribuio- de
viagens
iscronas de viagens por iscrona
SHOPPING CENTER
ISCRONA
FORA DA REA
URBANA
DENTRO DA REA
URBANA
At 10 min.
48,3%
55,4%
De 10 a 20 min.
20,1%
36,2%
De 20 a 30 min.
18,3%
7,2%
Mais de 30 min.
13,3%
1,2%
xs
AB
t SB
onde:
xs = ndice de acessibilidade do setor s
s = setor da rea de estudo
B = iscrona
AB = viagens atradas pela iscrona B dentro do setor s
b = constante exponencial para o modelo gravitacional funo do
propsito de viagem, no caso b= 3 e b = 0,30 (caso brasileiro)
t = tempo de viagem do centride da zona at o shopping center
Tis
Pi xs
xs
onde:
Tis = viagens vindas da origem i para o setor s
Pi = viagens geradas na origem i
xs = ndice de acessibilidade do setor s
84
Tis,B
Pi AB
b
tsB
xs
onde:
Tis,B = viagens da origem i para a iscrona B do setor s
Abordagem Agregada
# Clculo da probabilidade de escolha de automvel
Ln PROBCAR -8,8611 2,2504Ln MRENDA 0,5504Ln VALB
(5,534)
(3,145)
onde:
Ln PROBCAR = o logaritmo da probabilidade de automvel
Ln MRENDA = o logaritmo da renda mdia do consumidor do shopping
center
Ln VABL = o logaritmo do nmero de vagas dividido pela ABL do shopping
center
R = 0,9153
R ajustado = 0,8730
tc = 2,776
= 4 e = 0,025 (95%)
( ) = teste t
(-6,538)
(-2,572)
onde:
Ln PROBUS = o logartmo da probabilidade de nibus para o shopping center
Ln EMPREGO = o logartmo do nmero de empregos do shopping center
Ln MRENDA = o logartmo da renda mdia do consumidor
Ln DIS = o logartmo da distncia do shopping center ao centro da cidade.
R = 0,9608
R ajustado = 0,9020
tc = 1,886
= 2 e = 0,10 (80%)
( ) = teste t
Abordagem Desagregada
# Modelo conceitual bsico
Ui o 1TV 2C / R 3 TE 4D
onde:
Ui = Utilidade do Meio de Transporte i
TV = Tempo de Viagem
Professora Lenise Grando Goldner
Apoio PET ECV
85
C/R = Custo/Renda
TE = Tempo de Espera
D = Dummy (existe automvel no domiclio?)
Especificao final
1
TV
C/R
Carro
TV1
C/R1
nibus
TV2
C/R2
A p
TV3
C/R3
Ucarro 1TV1 2 C / R1 3 D
Unibus 1TV2 2 C / R2
Ua. p 1TV3 2 C / R3
ABL = 39790 m
Vagas = 1800
Supermercado = 15800 m
86
VIAGENS
POR DIA
VIAGENS
POR HORA
VIAGENS
EFETIVAS
GRANDO
1986
10 min.
1708
169
145
150
1496
148
127
88
1874
185
159
74
20 min.
759
75
64
59
1243
123
106
103
58
15
1329
131
113
88
945
93
80
88
>20 min.
863
85
73
110
TOTAL
10275
1015
872
775
87
VOLUME SEXTA-FEIRA
(%)
NORTESHOPPIN
G
PROPOSTA
100
82
104
77
GRANDO 1986
103
76
VOLUME SEXTA-FEIRA
(%)
NORTESHOPPIN
G
PROPOSTA
100
96
104
91
GRANDO 1986
127
94
88
Este trabalho tem por objetivo descrever, segundo a literatura, algumas das
caractersticas fsicas urbanas que podem incentivar as viagens a p como uma opo
de transporte.
89
90
Vagas de estacionamento:
91
Levantamento in loco:
2 supermercados da cidade de Florianpolis:
Beira-mar e Centro
Anlise da amostra:
Escolha modal:
92
Dimensionamento do Estacionamento
n mnimo
de vagas
volume horrio de
x
projeto (n auto/hora)
tempo mdio de
permanncia na vaga
93
Autores: Leandro Rodrigues e Silva, Erika Cristine Kneib e Paulo Cesar Marques da
Silva (UnB)
O tamanho e a forma da rea de influncia variam de acordo com algumas
caractersticas prprias dos Plos Geradores de Viagens PGVs, de seus
concorrentes e de sua regio de entorno. Este trabalho apresenta uma proposta
metodolgica que considera tais caractersticas como variveis, garantindo que
aspectos dinmicos da rea de entorno componham a amplitude e forma da rea de
influncia.
94
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
Centers.
Obtido
em:
95
96