Sveuilite u Splitu

Graevinsko-arhitektonski fakultet

Predavanja na poslijediplomskom studiju iz predmeta

TEORIJA PROMETNOG TOKA

Sastavio:

Doc.dr.sc. Draen Cvitani

Suradnici:

Dr.sc. Ivan Lovri

Mr.sc. Deana Breki

SADRAJ:
1. Teorija prometnog toka - osnovni koncept..................... 3
1.1 Uvod........................... 4
1.2 Modeliranje prometnog toka. 5
1.2.1
Osnovni
............ 6

parametri...

1.3. Makroskopski modeli prometnog toka......................... 8

1.4 Mikroskopski modeli prometnogtoka... 11

1.5.Primjena modela na elemente cestovne mree s

neprekinutim i prekinutim tokom 16
2. Analiza prometnog toka na semaforiziranim raskrijima.................................... 19
2.1 Openito....... 20
2.2. Definiranje vremena slijeda, zasienog toka i kapaciteta.... 20
2.3. Koncept kritinog traka i raspodjele vremena.... 25
2.4. Utjecaj lijevih skretaa..... 29
2.5. Mjere efikasnosti semaforiziranih raskrija. 30
2.5.1
Analitiki
zakanjenja.... 31
2.5.1.1
Osnovne postavke
repova................. 33

izvedene

relacije

modeli
iz

teorije

3. Analiza prometnog toka na nesemaforiziranim raskrijima.... 50

3.1. Uvod...... 52
3.2. Postojee metodologije...... 52
3.2.1 Osnove teorije prihvaanja vremenskih praznina...
53
3.2.2

Metode procjene kritine praznine i vremena slijeda................. 56

3.3. Modeli kapaciteta zasnovani na teoriji prihvaanja vremenskih praznina........... 59
3.3. 1 Matematika interpretacija kapaciteta sporednog toka.......... 64
3.3.1.1
Osnovni modeli s jednim prometnim trakom u prioritetnom
toku. 64
3.3.1.2
Interakcija
vie
prioriteta..... 66

tokova

razliitog

ranga

3.4. Razina usluge........................ 70

3.4.1
Vremenski
ovisni
zakanjenja.................. 72

modeli

4. Analiza odvijanja prometa na dionicama dvotranih cesta.. 73

4.1 Uvod... 77
4.2 Opis postojeih modela.... . 77
4.2.1

Osnovni dijagram prometnog toka.. 82

4.3 Modeli q-v u metodologijama analize propusne moi.. 83

4.3.1 HCM 2000....... 84
4.3.2 HBS 2001. 86

5. Simulacijski modeli prometnog toka............................................ 95

5.1 Uvod... 96

5.2. Klasifikacija simulacijskih modela.................. 97

5.3. Razvoj stohastikog simulacijskog modela prometnog toka.... 99
5.4. Generiranje i primjena sluajnih brojeva..... 101
5.4.1 Pseudosluajni brojevi s jednolikom raspodjelom.... 102
5.4.2. Pseudosluajni brojevi s proizvoljnom raspodjelom. 102
5.5. Izbor odgovarajueg simulacijskog modela.. 105

1. Teorija prometnog toka - osnovni koncept

1.1 Uvod
Teorija prometnog toka je znanost koja prouava zakonitosti kretanja motornih vozila u
prometnom toku. Kretanja vozila ovise o brojnim faktorima zbog ega i opisivanje zakonitosti
predstavlja vrlo sloen proces. Najznaajniji faktori koji utjeu na nain kretanja vozila u
prometnom toku su: veliina prometnog toka, karakteristike toka, voznodinamike
karakteristike vozila, psihofizike osobine i motiviranost vozaa, karakteristike sistema za
upravljanje i kontrolu prometa te uvjeti okoline (vidljivost, stanje kolnika, klima i dr.).
Istovremeno djelovanje vie navedenih faktora utjee na sloenost opisivanja zakonitosti
kretanja vozila u prometnom toku, a dodatno je potencirano i injenicom da su osnovni
utjecajni faktori promjenljivi u prostoru i vremenu.
Zbog navedenih razloga, rjeenja za opisivanje kretanja vozila u prometnom toku naena
su u modeliranju.
Pri tom su se tijekom vremena, zbog razliitog naina opisivanja, razvili modeli za dvije
osnovne podjele vrste toka:
1. Neprekinuti tok tok kod kojeg ne postoje vanjski utjecaji koji mogu prouzroiti
prekide toka, prekidi toka su iskljuivo uvjetovani interakcijom vozila (kao npr.
na autocesti, due dionice dvosmjernih cesta izmeu raskrija )
2. Prekinuti tok tok kod kojeg dolazi do povremenih zaustavljanja toka uslijed
naina kontrole prometa (semaforski ureaji na semaforiziranIm raskrijima, stop
znak na nesemaforiziranim raskrijima i sl.)
S obzirom na razliite uvjete odvijanja toka na pojedinim elementima cestovne mree,
danas se teorija prometnog toka bavi opisivanjem odvijanja prometa na otvorenim dionicama
autoceste, zatim na potezima silazno-ulaznih rampi na autocestama, potezima vangradskih i
gradskih dvosmjernih cesta, semaforiziranim i nesemaforiziranim raskrijima.
U ovom kolegiju e se detaljno obraditi postojee metodologije analize odvijanja
prometnog toka na dvosmjernim dvotranim cestama, nesemaforiziranim i semaforiziranim
raskrijima iz razloga to od ukupne duljine vangradske cestovne mree preko 90% otpada na
dvotrane dvosmjerne ceste, a u gradskoj ulinoj mrei na kvalitetu odvijanja prometnih
tokova najvei utjecaj imaju raskrija

1.2 Modeliranje prometnog toka

Pod modeliranjem prometnog toka podrazumijeva se definiranje odnosa izmeu
osnovnih parametara toka, a to su: brzina v, gustoa k i intenzitet toka q. Konkretnije, opis
prometnog toka tj. razvoj njegovog modela obino zahtijeva definiranje slijedeih relacija:

ope jednadbe prometnog toka gdje je prometni tok jednak umnoku brzine i gustoe
(q = v x k)

jednadbe ouvanja vozila gdje razlika izmeu broja vozila koja su ula na promatranu
dionicu i onih koja su izala u nekom vremenskom intervalu mora odgovarati promjeni
broja vozila du promatrane dionice (odljevu i priljevu s poprenih veza) i

utvrivanje odnosa (veze) izmeu brzine i gustoe ili gradijenta odnosa toka i gustoe
Zbog sloenosti prometnog toka na ije odvijanje utjee vie faktora, do danas ne postoji

jedinstvena teorija temeljem koje se tok modelira ve je veina predloenih modela dobivena
na temelju empirijskih podataka.
Poeci istraivanja na ovom polju datiraju negdje oko 1930. godine i bili su usmjereni na
definiranje odnosa i matematikih relacija izmeu brzine i gustoe te brzine i prometnog toka
na temelju terenskih mjerenja. Vanost principa ouvanja vozila u prometnom toku nije bila
toliko naglaena do vremena kada su se razvila brza raunala koja su potakla i omoguila
koritenje simulacija za modeliranje prometnog toka.
Ovisno na kojoj se razini promatraju karakteristike prometnog toka, modeli prometnog
toka mogu se podijeliti u dvije osnovne kategorije:

makroskopski modeli i

mikroskopski modeli

Makroskopski modeli opisuju ponaanje ukupnog prometnog toka koristei prosjene

vrijednosti brzine, gustoe i intenziteta toka promatrajui ga kao kontinuiranu cjelinu, dok
mikroskopski pristup polazi od promatranja zakonitosti kretanja pojedinih elemenata toka tj.
pojedinih vozila i njihove interakcije te se ovi modeli jo nazivaju i modeli slijeda vozila.
Zbog drugaije razine promatranja kod ove dvije kategorije, razlikuju se i osnovni
parametri koji se koriste za opisivanje prometnog toka. Tako su makroskopske karakteristike
brzina, gustoa i intenzitet toka , dok mikroskopski modeli kao parametre koriste individualnu
brzinu pojedinog vozila, udaljenost vozila i vrijeme slijeda.
Prije saetog prikaza osnovnih makroskopskih i mikroskopskih modela prometnog toka
dat e se kratki prikaz navedenih deskriptivnih parametara.

1.2.1 Osnovni parametri

Brzina
Brzina se uobiajeno definira kao prijeeni put u jedinici vremena. Meutim, za
definiranje prosjene brzine prometnog toka mogua su dva pristupa. U prvom sluaju
prosjena brzina putovanja na nekoj dionici moe se dobiti mjerenjem potrebnih vremena
putovanja pojedinih vozila du dionice te izraunavanjem njihove prosjene vrijednosti. Na
ovaj nain definira se srednja prostorna brzina i izraava kao:
S

vs =

=
i

i=1

NS
N

ti

(1.1)

i=1

gdje je:
vs = srednja prostorna brzina (km/h)
S = duljina dionice (km)
t
i

= vrijeme putovanja i-tog vozila (h)

N = broj promatranih vozila

U drugom sluaju prosjena brzina toka moe se dobiti kao srednja vrijednost izmjerenih
brzina svih vozila koja su prola odreenim presjekom prometnice u promatranom
vremenskom intervalu. Ovako definirana brzina naziva se srednja vremenska brzina i izraava
se slijedeim izrazom:
N

vt =

i=1

(1.2)
N
gdje je vt srednja vremenska brzina, vi brzina i-tog vozila i N je broj promatranih vozila. U
modelima prometnog toka s teoretskog gledita radije se koristi srednja prostorna brzina tako
da se u daljnjem tekstu pod pojmom brzine kao makroskopske karakteristike podrazumijeva
ova brzina.
Volumen i intenzitet toka
Za definiranje koliine prometnog toka koji proe odreenim presjekom prometnice u
nekom vremenskom periodu mogu se koristiti dvije veliine - volumen i intenzitet toka.
Volumen toka je ukupni broj vozila izbrojen u nekom vremenskom intervalu na odreenom
referentnom presjeku, dok intenzitet toka predstavlja istu koliinu vozila ali izraenu u jedinici
vremena, najee jednom satu. Za bolju ilustraciju navest e se jedan primjer: ako je na jednom
promatranom presjeku izbrojeno 100 vozila u 10 minutnom periodu tada je volumen prometa 100
voz/10 min, a intenzitet prometnog toka je 600 voz/h. Intenzitet prometnog toka ne znai da
6

e tim presjekom stvarno proi 600 vozila, ali izraava prosjenu mjeru dolaska vozila na
temelju 10 minutnog mjerenja.
Vano je razlikovati ove dvije mjere prometnog toka jer se kod modeliranja koristi
veliina intenziteta prometnog toka (u literaturi esto nazvan samo prometni tok) s oznakom q
(voz/h). Za volumen prometa uobiajena oznaka je V.
Gustoa prometnog toka
Gustoa prometnog toka k predstavlja broj vozila na jedininoj duljini traka ili itavog
kolnika. Direktno mjerenje gustoe moe se dobiti iz aero snimka ili pak primjenom osnovne
jednadbe toka ako su poznati prosjena brzina i intenzitet toka tako da je

k=q/v

(1.3)

gdje je:
k = gustoa prometnog toka (voz/km)
q = intenzitet prometnog toka (voz/h)
v = prosjena brzina toka (km/h)
Vrijeme slijeda i vremenska praznina
Vrijeme slijeda definirano je kao vrijeme izmeu prolaska dva uzastopna vozila kroz
referentni presjek na nain da se mjeri vrijeme izmeu prolaska prednjeg branika prvog i prednjeg
branika vozila koje slijedi. Uobiajena oznaka je h i mjeri se u sekundama. Iako je vrijeme slijeda
mikroskopski deskriptivni parametar moe se dovesti u vezu s pojmom intenziteta toka. Naime, za
poznati intenzitet toka koji je definiran za vrijeme od jednog sata moe se dobiti prosjeno vrijeme
slijeda h prema izrazu:
h = 3600 (sek/voz)

(1.4)

q
jer u jednom satu ima 3600 sekunda koje se mogu "raspodijeliti" na

q vozila. Iz navedenog

izraza vidljivo je takoer da se iz izmjerenog prosjenog vremena slijeda moe definirati

intenzitet toka na promatranoj lokaciji.
Za razliku od vremena slijeda, vremenska praznina oznaava vremenski interval izmeu
prolaska zadnjeg branika prvog vozila i prednjeg branika vozila koje slijedi.
Veliina vremenske praznine u prometnom toku vana je kod modeliranja toka na
raskrijima jer o veliini vremenske praznine u glavnom toku ovisi mogunost odvijanja
lijevog skretanja na semaforiziranim raskrijima kao i ukljuivanje vozila iz sporednog toka na
nesemaforiziranim raskrijima.

Udaljenost i razmak
Analogno vremenu slijeda i vremenskoj praznini koje predstavljaju vremenske parametre,
udaljenost i razmak definiraju prostorni odnos dva susjedna vozila. Udaljenost u predstavlja
vrijednost u metrima ili kilometrima izmeu prednjih branika promatranih vozila dok se razmak

x mjeri od zadnjeg branika prvog vozila do prednjeg branika onog koje ga slijedi.
Takoer se i ovdje moe uspostaviti veza s makroskopskim veliinama jer se udaljenost
matematiki moe izraziti kao inverzna vrijednost gustoe toka tj.

u = k (km/voz)

(1.5)

Na slici 1.1. dan je ilustrativni prikaz navedenih mikroskopskih parametara.

n+1

p = vremenska praznina (sek/voz)

x = razmak (km/voz)

h = vrijeme slijeda (sek/voz)

u = udaljenost (km/voz)
n = vodee vozilo
n + 1 = vozilo koje slijedi vodee

Slika 1.1. Prikaz mikroskopskih deskriptivnih parametara

1.3. Makroskopski modeli prometnog toka

Poetak razvoja modela prometnog toka vee se za tridesete godine prolog stoljea kada
zapoinju nastojanja utvrivanja matematike veze izmeu osnovnih makroskopskih
parametara. Prvi radovi bili su usmjereni na utvrivanje funkcionalne zavisnosti izmeu brzine
i gustoe i to kao jednoreimskih modela u uvjetima nezasienog toka kada je tok manji od
kapaciteta i u uvjetima zasienog toka kada tok nadilazi kapacitet te dolazi do zaguenja
promatranog elementa prometnog sustava.

Rezultati primjene jednoreimskih modela potakli su strunjake da odnos brzina-gustoa

prikau kombinacijom dvaju (ili vie) modela, posebno za domenu malih gustoa i domenu
velikih gustoa, to je dovelo do razvoja viereimskih modela.
Prvi model prometnog toka razvio je Greenshields 1934. godine koji je na temelju
izmjerenih podataka i aero snimaka te primjenom regresijske analize utvrdio da se brzina moe
izraziti kao linearna funkcija gustoe. Definirao je izraz:
v
ffs
v = v ffs
k
k

(1.6)

gdje je:
v

= prosjena brzina toka (km/h)

vffs = brzina slobodnog toka tj. brzina kada se tok pribliava nuli odnosno nema utjecaja
drugih vozila (km/h)
kj

= gustoa pri maksimalnoj koncentraciji vozila tj. gustoa pri zaguenju (jam density)
koja se javlja kad je tok potpuno zaustavljen (voz/km)

prosjena gustoa toka (voz/km)

Na slici 1.2. grafiki je prikazan odnos brzine i gustoe i odgovarajui odnosi brzina-tok
i tok-gustoa koji se mogu izvesti iz Greenshields-ovog izraza i predstavljaju najjednostavniju
vezu ova tri osnovna parametra prometnog toka.

ffs

vc
qc

brzina (km/h)

brzina (km/h)

ffs

k
c

vc

kj
0

kc
kj
gustoa (voz/km/traku)

qc

0
tok (voz/h/traku)

c qc

tok (voz/h/traku)

vffs

0 kc kj gustoa (voz/km/traku)

Slika 1.2. Osnovni dijagrami odnosa brzine, gustoe i toka (Greenshields)

Kasnije je Greenberg 1959. god., s pretpostavkom da se prometni tok moe promatrati

kao jednodimenzionalni fluid te kombinirajui jednadbe kretanja i kontinuiteta, predloio
logaritamsku vezu brzine i gustoe i dobio da je:
k

(1.7)

v = v c ln

gdje je vc = brzina kada je tok jednak kapacitetu prometnice, kj = gustoa pri zaguenju.
Underwood 1961.god. u svom modelu predlae eksponencijalnu vezu brzine i gustoe,
May predlae zvonoliki oblik krivulje, dok Drew 1968. god. u relaciju uvodi parametar z
pomou kojeg razvija opi izraz (1.8) za familiju modela prometnog toka:
z+ 1
v=v

ffs

(1.8)

Ovdje je interesantno uoiti da za vrijednost z =1 model postaje linearan (Greenshields-ov

model), za z = 2 parabolian , za z = 3 eksponencijalan.
Kako je ve navedeno, osim jednoreimskih razvijeni su i viereimski modeli kod kojih
za jednu domenu vrijednosti gustoe odgovara jedan reim dok za slijedeu domenu vrijedi
drugi reim odnosa brzine i gustoe. Na slici 1.3. prikazani su navedeni jednoreimski i
viereimski modeli odnosa brzine i gustoe prometnog toka.
v

v
ffs

Greenshields

2 - reimski linearni

v = vffs(1 - k/k j )

ffs

kj
v

kj

3 - reimski linearni

Greenberg

v
ffs

v = vc ln(kj /k)

ffs

vc
k
k1
v

v
ffs

k2

kj

kc

Underwood

v = vffs e -k/kj

ffs

kj

Edie

v = vffs e -k/kj
v = vc ln(kj /k)

k
kc

kj

kc

zvonolika krivulja

v = vffs e -0.5(k/k j )2

50
40
30
20

ffs

kj

primjer snimljenih podataka

10
k
kj

k
20

40

60 80

100 120

Slika 1.3. Neki od predloenih modela odnosa brzine i gustoe prometnog toka

10

Navedeni modeli nisu i jedini modeli koji su razvijeni tijekom vremena i ne postoji
jedinstveni izraz koji najbolje odgovara za sve uvjete prometa, prometnice i okoline. U sluaju
kada postoje izmjereni podaci o brzini i gustoi ili toku za odreenu lokaciju, na temelju
testiranja prilagodbe ovih podataka pojedinom modelu, moe se utvrditi koji od modela
najbolje opisuje prometni tok na promatranoj lokaciji.

1.4. Mikroskopski modeli prometnog toka

Za razliku od makroskopskih modela iji parametri opisuju tok kao cjelinu, mikroskopski
modeli opisuju ponaanje jednog para vozila unutar prometnog toka, uz pretpostavku da se
takvo "ponaanje" moe zatim primijeniti na sva ostala vozila u toku. Stoga se kod ovih
modela koriste parametri koji opisuju kretanje na razini pojedinog vozila, a to su: individualna
brzina, vrijeme slijeda i razmak vozila ije su definicije dane u uvodnom dijelu.
Ovi modeli koji opisuju nain kretanja pojedinog vozila u prometnom toku tj. nain na
koji vozilo slijedi vozilo ispred sebe nazivaju se jo i modeli slijeda vozila (car-following
models) i na njima se temelji logika simulacijskih modela. Razvili su se po etkom 50-ih i 60-ih
godina prolog stoljea. Prve radove koji opisuju teoriju slijeda vozila objavili su Reuschel i
Pipes. Daljnji doprinos razvoju modela slijeda vozila dali su Kometani i Sasaki, Forbes te
grupa istraivaa unutar General Motors-a koji su takoer prouavali interakciju vozila unutar
prometnog toka. Naroito vaan doprinos dali su istraivai General Motors-a koji su utvrdili
matematiku vezu izmeu mikroskopskih i makroskopskih modela prometnog toka.
Na slici 1.4. prikazan je uobiajeni nain oznaavanja parametara koji se koriste u ovim
modelima, a vezani su uz kretanje dva susjedna vozila tj. vodeeg vozila i onog kojeg ga
slijedi. U daljnjem tekstu vodee vozilo definira se kao prvo vozilo s oznakom n, a drugo
vozilo, s oznakom n+1, oznaava ono koje ga slijedi.
xn+1 (t+t)
xn+1 (t)

xn (t)

n+1

Ln

n+1

xn+1 (t)
xn (t)
xn (t) - xn+1 (t)

11

= vodee vozilo

n+1 = vozilo koje slijedi vodee

Ln

= duljina vodeeg vozila (m)

L n+1 = duljina vozila koje slijedi vodee (m)

xn

= poloaj vodeeg vozila (m)

x n+1 = poloaj vozila koje slijedi vodee (m)

&

= brzina vodeeg vozila (m/s)

xn
&

x n +1

= brzina vozila koje slijedi vodee (m/s)

2

&&

x n +1 = ubrzanje ili usporenje vozila koje slijedi vodee (m/s )

t = u trenutku t
t+t = u trenutku t nakon t

Slika 1.4. Oznake koje se koriste u teoriji slijeda vozila

Pipes-ov model
Pipes-ov model slijeda vozila temelji se na pravilu da sigurnosni razmak izmeu
promatranog vozila i onog ispred njega iznosi najmanje jednu duljinu vozila za svakih 10 milja
na sat (16 km/h) brzine vonje promatranog vozila. Ovo opeprihvaeno pravilo ne temelji se
na znanstveno utvrenim injenicama ve na empirijskim podacima i na osnovu njega Pipes je
definirao izraz za minimalnu udaljenost sigurne vonje:
x

&
n+1

u = x t x

[ n( )

( )]min

=L

(t )

(1.47)(10 )

+ Ln
(1.9)
gdje umin predstavlja udaljenost izmeu prednjih branika prvog i drugog vozila dok je
vrijednost 1.47 uvedena zbog pretvaranja mjernih jedinica (mi/h u ft/sec).
Iz izraza (1.9) moe se uoiti da prema Pipes-ovoj teoriji najmanja udaljenost sigurne
min

n+1

vonje linearno raste s poveanjem brzine. Rezultati dobiveni koritenjem gornjeg modela
pokazali su se vrlo bliski podacima dobivenim mjerenjem na terenu.
Forbes-ov model
Forbes je, za razliku od Pipes-a, kao polaznu veliinu prouavao vrijeme reakcije vozaa
tr tj. vrijeme od trenutka uoavanja potrebe za smanjenjem brzine do poetka koenja. Na
temelju pretpostavke da je vremenska praznina izmeu vozila uvijek jednaka ili vea od vremena
reakcije vozaa definirao je minimalnu duljinu vremena slijeda:

hmin = tr +

Ln

&

(1.10)

xn (t )
12

Prema ovom modelu minimalno vrijeme slijeda jednako je sumi vremena reakcije tr i
vremena potrebnog vodeem vozilu da prijee put ekvivalentan njegovoj duljini. Iz gornjeg
izraza moe se lako izvesti izraz za minimalnu udaljenost sigurne vonje pa je tako:
u

min

= tr [x& n (t )]+ Ln

(1.11)

iz ega se uoava da je Forbes-ov model vrlo slian Pipes-ovom jer i ovdje minimalna
udaljenost sigurne vonje linearno raste s poveanjem brzine.
Forbes je proveo mnoga mjerenja na terenu koja su pokazala da se rezultati njegovog
modela dobro slau s izmjerenim podacima, naroito u podruju srednjih brzina iako su
izmjerene minimalne vremenske praznine varirale od 1 do 3 sekunde.
Modeli General Motors-a
Zajedniki rad istraivaa okupljenih u General Motorsu, uz odreeni broj vanjskih
suradnika, rezultirao je razvojem pet modela slijeda vozila i utvrivanjem matematike veze
izmeu mikroskopskih i makroskopskih modela prometnog toka to predstavlja vrlo znaajno
dostignue. Uz to, provedena su vrlo opsena i sloena terenska istraivanja koja su i
omoguila razvoj od prvog, jednostavnog, do petog, generalnog modela naina slijeda vozila te
njihovo testiranje i vrednovanje.
Svi modeli imaju slijedei temeljni oblik:
reakcija = osjetljivost x podraaj

(1.12)

U svim modelima reakcija je ubrzanje ili usporenje vozila kao odgovor na podraaj. Podraaj
predstavlja relativnu brzinu vonje vodeeg vozila u odnosu na promatrano vozilo koje ga
slijedi, dok osjetljivost predstavlja sposobnost vozaa da uoi podraaj i odgovarajue reagira
na njega. Osjetljivost je uvjetovana i mehanikim mogunostima vozila. Upravo nain
definiranja i matematika interpretacija osjetljivosti su rezultirali razvojem serije od pet
modela General Motors-a.
U prvom modelu osjetljivost je pretpostavljena kao konstantna veliina pa izraz (1.12)
poprima slijedei oblik:
&&
x

&

&

(t + tr ) = [ x n (t ) xn+1 (t)]

(1.13)
gdje oznaava osjetljivost. Izraz za podraaj, odnosno relativna brzina prvog i drugog vozila,
n+1

moe biti pozitivan, negativan ili jednak 0 to rezultira ubrzanjem, usporenjem ili pak odravanjem
konstantne brzine drugog vozila. Istraivai General Motorsa proveli su opseno mjerenje veliine
vremena reakcije tr i parametra osjetljivosti . Dobiveni interval vrijednosti od 0,17 do 0,74 sek

-1

za parametar osjetljivosti, ponukao je istraivae da u parametar osjetljivosti uvedu i utjecaj

razmaka meu vozilima. Ovaj zakljuak je doveo do razvoja drugog

13

modela u kojem parametar osjetljivosti moe imati dva stanja tj. veliku vrijednost 1 kada su
vozila vrlo blizu i malu vrijednost 2 kada je razmak izmeu vozila velik. Matematiki se moe
prikazati slijedeim izrazom:
&& (t + tr
n+1
x

)=

&

&

(t )]

(1.14)

ili [x n (t ) xn+1

Vrlo brzo istraivai su uoili potekoe kod izbora vrijednosti 1 i 2 to je dovelo do

daljnjih terenskih istraivanja kako bi se na bolji nain u parametar osjetljivosti uveo utjecaj
razmaka vozila. Provedena istraivanja rezultirala su treim modelom slijeda vozila gdje je
osjetljivost izraena kao inverzna funkcija udaljenosti to implicira veu vrijednost osjetljivosti
za manje udaljena vozila. Prema navedenom, trei model General Motors-a tj. jednadba
slijeda vozila ima oblik:
&&

&

&

) xn (t ) xn+1

t x

t + t =

(t )[ n ( )

(t )]

(1.15)
gdje je 0 konstanta osjetljivosti. Ovdje je vano uoiti da je dimenzija konstante osjetljivosti
n+1

n+1

-1

izraena u jedinicama za brzinu dok je u izrazu (1.13) dimenzija konstante osjetljivosti sek .
Dimenzija brzine kod konstante osjetljivosti bila je klju kod kasnijeg uspostavljanja
matematike veze izmeu mikroskopskih i makroskopskih modela prometnog toka.
Daljnja nastojanja u poboljanju parametra osjetljivosti na nain da se u izraz uvede i
brzina drugog vozila rezultirala su razvojem etvrtog modela. Osnovna misao je bila da e pri
generalnom poveanju brzine prometnog toka voza drugog vozila biti osjetljiviji prema razlici
brzine njegovog vozila i brzine vozila koje je ispred. Ova pretpostavka dovela je do slijedeeg
izraza:
&

&&

(t + t r )]

n +1

&

&

(t + tr )= xn (t ) xn+1 (t ) [x n (t ) xn+1(t )]
(1.16)
Moe se uoiti da u izrazu (1.16) parametar osjetljivosti ima tri komponente: konstantu ',
n+1

brzinu drugog vozila [ x&n+1 (t + tr )] i udaljenost vozila [ xn (t) xn+1 (t )]. Ovdje je konstanta
osjetljivosti ' bez dimenzija.
Nastavljena istraivanja vezana uz poboljanje i generaliziranje parametra osjetljivosti
rezultirala su uvoenjem opih eksponenata m i l u izraz (1.16) te se dobiva
&&

&
x

m,l [ n +1 (t + t

m
r

)]

&

&

xn (t ) xn+1 (t )l [x n (t ) xn+1(t )]
(1.17)
Ovaj izraz predstavlja konani peti model i svi prethodni modeli General Motors-a su
n+1

(t + tr )=

specijalni sluajevi ovog opeg modela ovisno o primijenjenim vrijednostima za m i l. Tako se

14

za vrijednosti m= 0 i l = 0 dobiju prvi i drugi model, za m=0 i l = 1 trei, a za m =1 i l =1 etvrti

model General Motors-a.
Dodatno vano dostignue istraivaa General Motors-a je utvrivanje postojanja
matematike veze izmeu njihovog treeg modela (1.15) i Greenberg-ovog makroskopskog
modela prometnog toka definiranog izrazom (1.7). Polazei od treeg modela General Motorsa i primjenom osnovnih matematikih postupaka integracije, supstitucije i diferencijacije
dolazi se do Greenberg-ovog modela.
Polazei od hipoteze: ako se Greenbergov model moe povezati s treim modelom slijeda
vozila, tada se i ostali makroskopski modeli mogu dovesti u vezu s nekim od mikroskopskih
modela. Gazis te May i Keller su to uspjeli i dokazati za skoro sve postojee modele. Tako su npr.
utvrdili da je peti model General Motors-a ekvivalentan modelu Greenshields-a za vrijednosti m = 0
i l = 2, ili pak da za vrijednosti m = 0 i l = 3/2 odgovara modelu Drew-a, itd.

Vanost uspostavljanja ove veze lei u injenici da se makroskopski parametri toka mogu
jednostavno dobiti koritenjem standardnih detektorskih petlji ili brojaa koji u biti mjere
mikroskopske parametre - vrijeme slijeda, razmak, individualnu brzinu, broj vozila.
Primjena modela slijeda vozila
Koritenjem jednadbe slijeda vozila tj. jednog od prethodno prikazanih modela te uz
primjenu osnovne jednadbe jednolikog ili jednoliko ubrzanog kretanja moe se za svako
pojedino vozilo u prometnom toku odrediti njegov poloaj, brzina i ubrzanje u svakom
vremenskom trenutku. Na taj nain definira se trajektorija pojedinog vozila. Naravno da
trajektorija vodeeg vozila ovisi o prethodno definiranim graninim vrijednostima pojedinih
parametara (brzine, ubrzanja i usporenja) i ona predstavlja temelj o kojoj ovise trajektorije svih
vozila koji ga slijede.
Teorija slijeda vozila, saeto prikazana kroz navedene mikroskopske modele, bila je
osnovno polazite za razvoj simulacija jer se algoritmi mikroskopskih simulacijskih modela
temelje na proraunu poloaja, brzine i ubrzanja svakog vozila u prometnom toku. Tako
izraunati podaci za svaki definirani vremenski korak t omoguavaju simulaciju kretanja
vozila du promatrane prometnice ili itave mree. Razvoj digitalnih raunala koja u kratkom
vremenu obrauju veliki broj podataka i omoguavaju grafiku vizualizaciju bila su dodatni
poticaj razvoju i primjeni simulacijskih modela.

15

1.5. Primjena modela na elemente cestovne mree s neprekinutim i

prekinutim tokom
Generalno promatrajui, s obzirom na vrstu toka, prometni tok moe se podijeliti u dvije
osnovne kategorije:

neprekinuti tok, i

isprekidani tok

Neprekinuti tok javlja se na dijelovima prometnog sustava gdje ne postoje vanjski utjecaji
koji bi mogli prouzroiti prekide u prometu. Ovakav tok prvenstveno se javlja na autocestama te
vietranim ili dvotranim vangradskim prometnicama gdje nema svjetlosne signalizacije ili
prometnih znakova koji bi mogli povremeno zaustavljati prometni tok. Neprekinutim tokom moe
se smatrati i tok na dovoljno dugim dionicama izmeu semaforiziranih raskrija gdje nema krianja
sa sporednim cestama odnosno uplitanja dodatnih vozila ili isplitanja postojeih.

Uvjeti toka na ovakvim dijelovima prometnog sustava prvenstveno su rezultat interakcije

vozila u samom toku te utjecaja geometrijskih karakteristika prometnice i uvjeta okoline, tako
da i u sluaju pojave zaguenja prometa ono nije rezultat vanjskih faktora ve odreenih
potekoa nastalih unutar samog toka.
Slika 1.2. prikazuje generalni odnos izmeu intenziteta prometnog toka, brzine i gustoe
i ovi odnosi predstavljaju temelj za kapacitativnu analizu i definiranje razine usluge onih
dijelova prometne mree na kojima vladaju uvjeti neprekinutog toka. Oblik pojedine krivulje
moe varirati ovisno o prevladavajuim uvjetima prometa i prometnice, ali uvijek imaju
nekoliko karakteristinih toaka. Prva je ona koja definira brzinu slobodnog toka vffs kada su
tok i gustoa jednaki nuli to predstavlja teoretsku vrijednost, druga karakteristina veliina je
gustoa pri zaguenju kj kad je tok potpuno zaustavljen. Ove dvije vrijednosti predstavljaju
ekstremne sluajeve. U trenutku kada umnoak brzine i gustoe ima svoj maksimum qc
kapacitet je dostignut, to prema slici 1.2. odgovara uvjetima kada brzina ima vrijednost vc
(brzina pri kapacitetu) i gustoa toka ima vrijednost kc (gustoa pri kapacitetu).
Sve ostale vrijednosti intenziteta prometnog toka koje nisu jednake kapacitetu mogu biti
ostvarene ili u uvjetima male gustoe i velikih brzina ili u uvjetima velike gustoe i malih
brzina. Prema navedenom se dijagrami na slici 1.2. mogu podijeliti na dva dijela gdje prvi dio
predstavlja uvjete nesaturiranog toka gdje je k<kc i v>vc, a drugi dio uvjete saturiranog toka
gdje je k>kc i v<vc kada se javljaju repovi (kolone) vozila i postupno dolazi do potpunog
zaguenja i zastoja (k=kj i v=0).
16

Za razliku od neprekinutog, kod isprekidanog toka dolazi do povremenih prekida i

zaustavljanja toka zbog djelovanja vanjskih faktora. Ovakav tok javlja se na onim dijelovima
prometnog sustava gdje postoji svjetlosna signalizacija, prometni znakovi ili drugi ureaji za
kontrolu prometa koji utjeu na progresiju toka. Prema tome, prekinuti tok javlja se
prvenstveno na raskrijima (semaforiziranim i nesemaforiziranim) ili mjestima gdje postoji
intenzivni pjeaki tok.
Prekinuti tok je mnogo sloeniji od neprekinutog jer ukljuuje i dimenziju vremena koju
treba uzeti u obzir kod optimalnog i sigurnog voenja tokova kroz konfliktnu zonu raskrija.
Vana specifinost toka na raskrijima je stvaranje kolone (repa) vozila zbog periodinog
zaustavljanja toka te nain i mogunost pranjenja stvorenog repa.
Kod nesemaforiziranih raskrija osnovni parametri za modeliranje toka i odreivanje
kapaciteta su kritina vremenska praznina koja se definira kao minimalni vremenski interval
koji omoguuje ulazak jednom vozilu iz sporednog prometnog toka u raskrije i vrijeme slijeda
sporednog toka tj. prosjeni vremenski interval izmeu vozila u koloni koja ulaze u raskrije
tijekom duljih vremenskih praznina u prioritetom toku.

Definiranjem ovih parametara odreuje se i nain pranjenja stvorenog repa na

sporednom privozu koji predstavlja temelj za procjenu kapaciteta i razine usluge tj. mjera
efikasnosti raskrija kao to su prosjeno zakanjenje i duljina kolone. Na temelju dostignua
teorije prihvaanja vremenskih praznina i teorije repova razvijeni su razliiti modeli za
procjenu kapaciteta te modeli za procjenu zakanjenja nesemaforiziranih raskrija.
Na raskrijima sa svjetlosnom signalizacijom vaan utjecaj na funkcioniranje samog
raskrija i odvijanje toka, a time i definiranje kapaciteta i mjera efikasnosti, ima na in rada
semaforskih ureaja. Nain i mogunost pranjenja stvorenih kolona, a time i efikasno
odvijanje prometa znaajno ovisi o duljini ciklusa, tonije o broju i duljini trajanja pojedine
zelene faze i njihovoj progresiji.

17

Literatura:
1. [D.1] Drew, D.R. Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company, New
York, 1968.

2. [F.1] Fambro, D. B. and Rouphail, N. M., Generalized Delay Model for Signalized
Intersections and Arterial Streets, Transportation Research Record 1572, TRB, National
Research Council, Washington, D. C., pp. 112-121, 1997.

3. [G.1] Gazis, D.C., Herman, R., Potts, R., Car-Following Theory of Steady-State Traffic
Flow, Operations Research, Vol. 7, 1959

4. [G.3] Greenberg, H., An Analysis of Traffic Flows, Operations Research, Vol.7, ORSA,
Washington, DC, 1959.

5. [G.4] Greenshields, B., A Study of Traffic Capacity, Proceedings of the Highway Research
Board, Vol. 14, Transportation Research Board, National Research Council, Washington,
DC, 1934.

6. [M.1] May, A.D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey, 1990.

7. [M.2] May, A.D., Keller, H. E. M., Non-integer Car-Following Models, Highway Research
Board, Record 199, Washington D.C., 1967.

8. [M.4] McShane, W.R., Roess, R.P., Prassas, E.S., Traffic Engineering, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey, 1990.

9. [P.1] Pipes, L.A., An Operational Analysis of Traffic Dynamics, Journal of Applied Physics,
Vol.24, No. 3, 1953.

10. [R.1] Reuschel, A., Vehicle Movements in Platoon, Oesterreichisches Ingeniuer-Archir,

Vol.4, 1950

11. [U.1] Underwood, R., Speed, Volume and Density Relatinships, Quality and Theory of
Traffic Flow, Yale Bureau of Highway Traffic, New Haven, CT, 1961.

12. [W.1] Webster, F., Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No.39, Road
Research Laboratory, London, U.K., 1958.

18

2. Analiza prometnog toka na

semaforiziranim raskrijima

19

2.1 Openito
Na raskrijima sa svjetlosnom signalizacijom vaan utjecaj na funkcioniranje samog
raskrija i odvijanje toka, a time i definiranje kapaciteta i mjera efikasnosti, ima na in rada
semaforskih ureaja. Nain i mogunost pranjenja stvorenih kolona, a time i efikasno
odvijanje prometa znaajno ovisi o duljini ciklusa, tonije o broju i duljini trajanja pojedine
zelene faze i njihovoj progresiji.
Stoga se modeli za analizu i ocjenu funkcioniranja raskrija sa svjetlosnom
signalizacijom temelje na etiri osnovna koncepta od kojih svaki opisuje pojedine specifinosti
prometnog toka na ovim raskrijima, a to su:

definiranje vremena slijeda, zasienog toka i kapaciteta

koncept kritinog traka i raspodjele vremena

utjecaj lijevih skretaa

zakanjenje i druge mjere efikasnosti.

U daljnjem tekstu prikazano je znaenje i modeliranje navedenih karakteristika potrebnih

za razvoj bilo kojeg analitikog modela semaforiziranih raskrija.

2.2. Definiranje vremena slijeda, zasienog toka i kapaciteta

Na semaforiziranim raskrijima odreeni dio prometnog toka se zaustavlja za vrijeme
crvenog svjetla i dolazi do akumuliranja vozila na stop crti. Stoga je osnovna karakteristika
koju je potrebno opisati kod modeliranja prometnog toka nain odlaska vozila sa stop crte u
trenutku pojave zelenog svjetla na semaforskom ureaju. Da bi se definirao nain odlaska
vozila tj. nain pranjenja stvorenog repa, razmotrit e se primjer s N vozila u koloni koji
ekaju zelenu fazu na jednom privozu raskrija kao to je prikazano na slici 2.1.

Slika 2.1. Stvaranje kolone na privozu semaforiziranog raskrija

20

Nakon aktiviranja zelene faze vozila se poinju kretati jedan za drugim i odlaze s
privoza. Uobiajeno je da se odlazak vozila smatra kada zadnja osovina prijee stop crtu. Ako
se mjere vremenski intervali izmeu odlazaka pojedinih vozila s privoza tada se na temelju
tako izmjerenih podataka moe nacrtati dijagram kao na slici 2.2. u kojem je apscisa referentno
vozilo u repu, a ordinata vrijednost vremena proteklog izmeu odlaska uzastopnih vozila.
Vremenski interval izmeu odlaska dva uzastopna vozila tj. meuvrijeme prelaska zadnje
osovine preko stop crte, definira se kao vrijeme slijeda (engl. headway). Na slici 2.3. prikazan
je opi oblik krivulje vremena slijeda u odnosu na poloaj vozila u koloni.

vrijeme slijeda (sekunde)

4.5
4.0
3.5
3.0 2.5

2.0

0.0

1.5 1.0 0.5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Vozilo

vrijeme prelaska stop crte

Slika 4. Primjer izmjerenih vremena slijeda

h = vrijeme slijeda zasienog toka

e(i)
h

t(i)

2 3 4 5 6 7

l1 = e(i)

= poetno izgubljeno
vrijeme

vozila u repu

Slika 5. Opi oblik krivulje vremena slijeda

Na obje prethodne slike moe se uoiti da je prvo vrijeme slijeda (koje se mjeri od
trenutka aktiviranja zelene faze) najdulje jer ukljuuje vrijeme reakcije prvog vozaa na
stop crti kao i vrijeme potrebno za pokretanje i ubrzanje vozila. Slijedee vrijeme slijeda je
neto krae jer drugi voza svoje vrijeme reakcije i vrijeme ubrzanja moe preklopiti s
vremenom prvog vozaa. Svako slijedee vrijeme slijeda nastavlja se smanjivati dok se
vrijednost ne stabilizira oko jedne odreene vrijednosti h. Prema provedenim istraivanjima
utvreno je da ovo izravnanje vremena

21

slijeda poinje s etvrtim ili petim vozilom u repu te se vrijednost h definira kao zasieno
vrijeme slijeda. Ono predstavlja vrijeme izmeu uzastopnih odlazaka vozila kada postoji
kontinuirana stabilizirana kolona u kretanju kroz raskrije.

Na temelju navedenih podataka, pri modeliranju prometnog toka na semaforiziranom

raskriju prikladno je pretpostaviti da je svakom vozilu potrebno h sekunda zelenog vremena
za ulazak u raskrije. Iz ovakve pretpostavke moe se izvesti i pojam zasienog toka gdje je
zasieni tok s broj vozila u jednom satu koja bi mogla ui u raskrije da je na signalnom
ureaju cijelo vrijeme zeleno svjetlo. Iz navedenog slijedi:
s = 3600 / h

(2.1)

gdje je : s = zasieni tok (voz/h zel)

h = zasieno vrijeme slijeda (sek)
3600 = sekunda / sat
Jedinica za definiranje zasienog toka je "vozila na sat zelenog vremena po traku", a
mnoei ga s brojem trakova dobije se "vozila na sat zelenog vremena" za odreeni privoz
raskrija.
Kada bi svjetlo na signalnom ureaju doista bilo stalno zeleno, zasieni tok predstavljao
bi kapacitet promatranog traka ili privoza tj. maksimalni broj vozila koja mogu proi tim trakom ili
privozom u uvjetima (geometrijskim i prometnim) koji vladaju na promatranoj lokaciji. Meutim, s
obzirom da se zeleno i crveno svjetlo cikliki izmjenjuju tokom vremena, za definiranje i
modeliranje kapaciteta privoza i/ili raskrija i procjenu mjera efikasnosti potrebno je uzeti u obzir
zaustavljanje i ponovno pokretanje vozila za vrijeme svakog pojedinog ciklusa.

Ako bi se promatrala prosjena vrijednost vremena slijeda h (kao to je sluaj kod

modeliranja neprekinutog toka) tada bi ona bila vea od h sekunda zbog veih vremena slijeda
prvih 3-4 vozila na stop crti. Stoga se, radi jednostavnijeg modeliranja naina pranjenja repa,
umjesto prosjenog vremena slijeda koje ovisi o broju vozila u repu upotrebljava konstantna
vrijednost zasienog vremena slijeda od h sek/voz, a dodatno potrebno vrijeme koje koristi
prvih nekoliko vozila promatra se kao zasebna vrijednost kroz pojam poetnog izgubljenog
vremena. Ako se razlika izmeu zasienog vremena slijeda h i pojedinog vremena slijeda prva

tri do etiri vozila na stop crti oznai s e(i) kako je prikazano na slici 2.3. tada se pojam
poetnog izgubljenog vremena definira kao:

l1 = e(i )
i

gdje je: l1 = poetno izgubljeno vrijeme u sekundama

e(i) = razlika vremena slijeda za vozilo i i zasienog vremena slijeda h
i = 1 do n gdje je n posljednje vozilo s vremenom slijeda veim od h
22

(2.2)

Raunanjem poetnog izgubljenog vremena l1 kao zasebne vrijednosti, koja predstavlja

vrijeme potrebno za reakciju vozaa i ubrzanje prvih vozila, pojednostavljuje se nain
opisivanja kretanja vozila na raskriju i s tim u vezi definiranje ostalih potrebnih parametara.
Tako se, s ovim pojednostavljenjem, trajanje zelene faze potrebne za uslugu N vozila u jednom
ciklusu moe jednostavno odrediti na slijedei nain:
Z = l1 + h N

(2.3)

gdje je:
Z = vrijeme potrebno za prolaz N vozila po traku (sek)
l1 = poetno izgubljeno vrijeme (sek)
h = zasieno vrijeme slijeda (sek)
uz uvjet da su poznati podaci o poetnom izgubljenom vremenu i zasienom vremenu slijeda.
Sofisticiraniji pristup u definiranju zelene faze, a time i odreivanju kapaciteta traka ili
privoza je proraun tzv. efektivnog zelenog vremena gi. Efektivno zeleno vrijeme predstavlja
vrijeme koje se stvarno moe koristiti za prolaz vozila kroz raskrije i definira se izrazom:
g i = Gi + Y i - t L

(2.4)

gdje je: gi = efektivno zeleno vrijeme za smjer i

Gi = aktualno zeleno vrijeme za smjer i (vrijeme zelenog svjetla na semaforu)
Yi = suma utog za smjer i i vremena kad je svima crveno (Yi najee iznosi 35 sek)
tL = ukupno izgubljeno vrijeme po fazi, (tL = l1 + l2)
Ovdje je uveden pojam ukupnog izgubljenog vremena tL = l1 + l2 kojeg sainjavaju
poetno izgubljeno vrijeme l1 i vrijeme pranjenja raskrija (clearance time) l2 kada nijedno
vozilo ne ulazi u raskrije. Vrijeme pranjenja l2 je vrijeme proteklo od ulaska zadnjeg vozila u
raskrije s privoza kojem je dozvoljeno kretanje do poetka slijedee zelene faze u kojoj je
dozvoljeno kretanje vozilima nekog drugog privoza.
Odnos efektivnog zelenog svjetla i duljine ciklusa (gi/C) naziva se odnos zelenog svjetla
za smjer i i predstavlja uee stvarno raspoloivog vremena za ovaj manevar kretanja u
jednom ciklusu. Kako je zasieni tok si broj vozila za smjer i koji u jednom satu mogu ui u
raskrije uz uvjet da je na semaforu stalno zeleno svjetlo, tako se sada uz definirani odnos
zelenog svjetla, kapacitet traka ili grupe trakova za smjer i moe definirati slijedeim izrazom:
gi
c = si C
gdje je: ci = kapacitet za smjer i (voz/h ili
si = zasieni tok za smjer i (voz/h

(2.5)
voz /h/ traku)

ili voz /h/ traku)

gi = efektivno zeleno vrijeme za smjer i (sek)
C = duljina ciklusa (sek)
23

Odreivanje zasienog vremena slijeda, zasienog toka, izgubljenog vremena i

efektivnog zelenog vremena presudno je kod modeliranja i prorauna kapaciteta koji
predstavlja osnovni ulazni podatak za daljnju analizu i vrednovanje funkcioniranja
semaforiziranih raskrija i odreivanje mjera efikasnosti. Iz izraza (2.5) vidljivo je da se
osnovni problem definiranja kapaciteta svodi na odreivanje vrijednosti zasienog toka. Za to
postoje dvije mogunosti: direktno odreivanje zasienog toka na promatranoj lokaciji to
iziskuje angaman odreenog broja ljudi i potrebnog vremena za prikupljanje i analizu
terenskih podataka ili procjena stvarnog zasienog toka pomou nekog od razvijenih modela.
U svim analitikim modelima za analizu funkcioniranja semaforiziranih raskrija
procjena stvarnog zasienog toka temelji se na idealnom zasienom toku pod kojim se
podrazumijeva neprekinuti tok samo putnikih vozila koja idu pravo u jednom smjeru. Pri
tome su i uvjeti idealni tj. uzduni nagib je 0%, irina traka je 3,60 m, nema bonih smetnji,
nema pjeaka ni manevara parkiranja te je stanje ceste i klimatskih prilika tako er idealno. To
znai da u idealnim uvjetima zakonitosti kretanja vozila ovise samo o njihovoj meusobnoj
interakciji. Meutim, poznato je da u realnom toku postoji niz specifinih imbenika koji
utjeu na odvijanje prometnog toka, a obuhvaeni su kroz pojam prevladavajuih uvjeta
Prevladavajui uvjeti generalno se mogu podijeliti na uvjete prometa, uvjete prometnice i
uvjete rada svjetlosne signalizacije.
Uvjeti prometa ukljuuju intenzitet prometnog optereenja, raspodjelu manevara kretanja
vozila (lijevo, pravo, desno), strukturu toka unutar svake grupe manevara, pjeake i biciklistike
tokove, manevre parkiranja, i sl.

Uvjeti prometnice ukljuuju osnovnu geometriju raskrija odnosno broj i irinu trakova,
uzdune nagibe privoza, nain koritenja trakova ukljuujui i trakove za parkiranje u zoni
raskrija i sl.

Uvjeti signalizacije ukljuuju potpuno definiranje ukupne duljine ciklusa, broja i trajanja
pojedinih faza, tipa kontrole te naina izmjene faza signala.

Utjecaj svih ovih faktora na odreenoj lokaciji uvode se u proraun procjene veliine
zasienog toka na nain da se idealni zasieni tok, definiran za idealne uvjete, mnoi
korekcijskim faktorima koji odraavaju prevladavajue uvjete tj.:
s = s0 N fi

i =1,..., n

gdje je:
s = procjena stvarnog zasienog toka
s0 = idealni zasieni tok

24

(2.6)

N = broj trakova u grupi

fi = korekcijski faktori koji idealne uvjete prevode u prevladavajue uvjete.
Svaki od postojeih analitikih modela za proraun kapaciteta kao to su npr. ameriki
Highway Capacity Manual (HCM), kanadski Canadian Capacity Guide (CCG), njemaki RAS,
australska SIDRA i drugi, precizno definira idealan tok te prevladavajue uvjete i nain
prorauna korekcijskih faktora.

2.3. Koncept kritinog traka i raspodjele vremena

Pojam kritinog traka i nain raspodjele vremena usko su povezani kod opisivanja i
analize funkcioniranja semaforiziranih raskrija.
Pod raspodjelom vremena podrazumijeva se dodjeljivanje dijela raspoloivog vremena
pojedinim tokovima vozila i pjeaka tako da im se omogui to sigurnije i efikasnije kretanje i
prolaz kroz raskrije. Raspoloivo vrijeme za dodjeljivanje uvijek je isto: 3600 sekunda u
jednom satu i tenja je iskoristiti ga optimalno. Koncept kritinog traka sadri princip
raspodjele tog vremena.
Za vrijeme svake faze obino je dozvoljeno kretanje vozilima iz nekoliko trakova, no samo
jedan od njih ima najintenzivniji promet i po definiciji on predstavlja kritian trak za tu fazu. Stoga
se moe pretpostaviti da dodjeljivanje dovoljnog efektivnog zelenog vremena kritinom traku
podrazumijeva kvalitetnu uslugu i vozilima na ostalim trakovima koji koriste istu fazu.

Na slici 2.4 prikazan je primjer etverokrakog raskrija ulica s dvofaznim signalnim

sustavom i naznaenim kritinim trakovima na temelju kojih se zatim vri raspodjela
raspoloivog vremena tj. odreivanje duljine ciklusa te broja i trajanja pojedinih faza.

Slika 7. Koncept kritinog traka

25

U okviru svake faze postoji poetno izgubljeno vrijeme i vrijeme pranjenja raskrija koji
ine ukupno izgubljeno vrijeme tL definirano u izrazu (2.4) kada se raskrije praktiki ne koristi.

Ako ciklus ima N faza tada ukupno izgubljeno vrijeme u jednom ciklusu iznosi:
TL = N t L

(2.7)

Ako je duljina ciklusa C sekunda, tada je ukupan broj ciklusa u jednom satu 3600/C.
Sada se, nakon definiranja broja ciklusa, moe odrediti i ukupno izgubljeno vrijeme u jednom
satu koje iznosi:
=
T

3600 =
3600
Nt
L C
C
LH
L
Budui su kroz ukupno izgubljeno vrijeme
T

(2.8)
obuhvaeni vremenski intervali kada se

raskrije ne koristi tj. obuhvaeno je izgubljeno vrijeme na poetku svake zelene faze potrebno
za reakciju vozaa i ubrzanje vozila kao i vrijeme na kraju zelene faze kada se prazni
konfliktna zona raskrija tada slijedi da se preostalo vrijeme u satu TG, koje se moe
raspodijeliti kao efektivno zeleno vrijeme za pojedine faze, moe izraunati prema izrazu:
T = 3600 T
G

LH

= 3600 Nt 3600
C
L

(2.9)

Stavljanjem u odnos raspoloivog efektivnog zelenog vremena u jednom satu i zasienog

vremena slijeda definira se maksimalni broj vozila koji moe proi raskrijem u toku jednog sata.
Ovaj odnos u stvari predstavlja maksimalno moguu sumu prometnih optereenja kritinih trakova
na promatranom semaforiziranom raskriju. Matematiki se izraava relacijom:
T

V=
c

1
= 3600 Nt

3600
L

(2.10)

h h
C
gdje je Vc maksimalna suma prometnih optereenja kritinih trakova.
Ovako definiran kritini prometni tok je jo jedan nain definiranja kapaciteta ako je
poznato zasieno vrijeme slijeda i ukupno izgubljeno vrijeme po fazi.
Koritenjem izraza (2.10) moe se utvrditi meusoban odnos kapaciteta, duljine ciklusa i
broja faza po ciklusu. Naime, za poznato zasieno vrijeme slijeda i ukupno izgubljeno vrijeme
moe se izraunati kapacitet Vc za razliite duljine ciklusa i razliiti broj faza. Ako se prema
dobivenim podacima izradi dijagram odnosa kapaciteta i duljine ciklusa dobit e se krivulje
oblika kao na slici 2.5. gdje je za h uzeta vrijednost od 2,15 sek, a tL = 3 sek/fazi.

26

1700
1600

Vc (voz /sat)

1500
1400

N= 2
N= 3

1300

N= 4

1200
1100
1000
40

90

140

190

240

duljina ciklusa (sek)

Slika 2.5. Prikaz kapaciteta u odnosu na duljinu ciklusa i broj faza

Na temelju dobivenih krivulja moe se zakljuiti da e kapacitet rasti s porastom duljine
ciklusa. Razlog je to se izgubljeno vrijeme definira kao konstanta za svaku fazu pa manji broj
ciklusa tijekom jednog sata povlai manji broj faza, a time i manje izgubljenog vremena. Na
dijagramu se moe uoiti da iako je kapacitet stalno u porastu, u domeni veih vrijednosti
duljine ciklusa dolazi do smanjenja osjetljivosti kapaciteta u odnosu na duljinu ciklusa kada
dui ciklus ne pridonosi znaajnijem poveanju kapaciteta.
Nadalje, iz daljnje analize meusobnih odnosa moe se zakljuiti da se kapacitet
poveava to je manji broj faza u jednom ciklusu, to je ponovno povezano s injenicom da se
izgubljeno vrijeme pripisuje svakoj fazi.
To objanjava nastojanja da se na semaforiziranom raskriju primjeni dvofazni sustav. No
takovo rjeenje moe biti i neefikasno u odreenim prometnim uvjetima i smanjivati kapacitet
to prvenstveno ovisi o mogunosti lijevih skretaa da koriste vremenske praznine u
konfliktnom toku.
Osim za odreivanje kritinog prometnog toka koje moe proi raskrijem, relacija
(2.10) se moe upotrijebiti i za definiranje potrebnog broja trakova na privozu ili se pak moe
koristiti za odreivanje minimalne duljine ciklusa. Broj potrebnih trakova moe se utvrditi tako
da se postojei ili planirani prometni tok raspodijeli na trakove po pojedinim privozima na
nain da suma broja vozila na kritinim trakovima ne prelazi utvreni Vc.
S druge stane ako je geometrija raskrija (broj trakova) limitirana prostornim uvjetima
tada se za mogui broj trakova i definirani postojei ili planirani prometni tok moe utvrditi
maksimalna suma volumena kritinih trakova Vc te iz relacije (2.10) odrediti minimalno
potrebnu duljinu ciklusa koja e propustiti to prometno optereenje. Tada je minimalna duljina
ciklusa za poznato vrijeme slijeda h i izgubljeno vrijeme tL definirana izrazom:

27
3600NtL

(2.11)

C =
min

3600 Vc h

Relacija (2.28) ee se koristi napisana u ovom obliku:

C =
min

NtL
Vc
3600 /
1 h

(2.12)

Meutim, ovakav proraun temelji se na ukupnom broju vozila u satu ne uzimajui u obzir
fluktuaciju toka unutar samog vrnog sata, a osim toga predstavlja apsolutno minimalnu duljinu
ciklusa u kojoj se koristi svaka sekunda efektivnog zelenog vremena to znai da je tok jednak
kapacitetu (q/c = 1) tokom cijelog sata to uzrokuje velika zakanjenja i lou razinu usluge.

Uvoenjem faktora vrnog sata (FVS) u izraz (2.12), ime se uzima u obzir fluktuacija
toka, i uvoenjem odnosa q/c kojim se definira eljeni odnos prometnog toka i kapaciteta na
odreenoj lokaciji, relacija (2.12) se prevodi u izraz (2.13) za proraun tzv. poeljne duljine
ciklusa:

C =

NtL

poz

(2.13)
c

1 FVS(q / c)(3600 / h)
Faktor vrnog sata karakterizira varijaciju prometnog toka unutar vrnog sata i vaan je u
kapacitativnoj analizi jer da bi bilo koji segment prometne mree funkcionirao na
zadovoljavajui nain potrebno ga je dimenzionirati tako da svojim kapacitetom zadovoljava i
u uvjetima najintenzivnijeg toka koji se obino javlja u kraim vremenskim intervalima. FVS
se rauna kao odnos stvarnog broja vozila (volumena) u jednom satu i najveeg volumena
prometa u kraem vremenskom intervalu, a izvedenog na vrijednost jednog sata. Za raskrija je
uobiajeno da se uzima najintenzivnijih 15 min u toku vrnog sata pa se faktor vrnog sata
rauna kao:
V

FVS =

60

(2.14)

4V
15

gdje je:
V60 = volumen prometa u vrnom satu
V15 = volumen prometa u najoptereenijih 15 minuta vrnog sata
Manja vrijednost faktora vrnog sata odraava veu varijabilnost toka, dok vee
vrijednosti ukazuju na manje promjene intenziteta ali i vei ukupni satni volumen.

28

2.4. Utjecaj lijevih skretaa

Kod modeliranja prometnog toka na semaforiziranim raskrijima najsloenije je
matematiki interpretirati tok lijevih skretaa jer na izvrenje manevra lijevog skretanja utjee
mnogo faktora.
U prvom redu treba razlikovati geometrijske karakteristike privoza odnosno da li lijevi
skretai koriste isti trak kao i vozila koja idu pravo kroz raskrije ili postoji poseban, dodatni
trak za lijeve skretae. Nadalje, ovisno o primijenjenom programu rada svjetlosnih signala,
lijevi skretai mogu koristiti istu fazu kao i vozila koja idu pravo, zatim mogu imati posebnu
fazu tj. zatieno zeleno vrijeme ili pak kombinaciju ova dva sluaja. Kod kombinirane zelene
faze zatieno vrijeme moe biti ili prije ili poslije zelenog vremena kojeg koriste vozila koja
idu pravo.
Meutim, bez obzira na nain regulacije, lijevim skretaima uvijek je potrebno vie
efektivnog zelenog vremena za prolaz kroz raskrije nego vozilima koja idu pravo zbog same
prirode takvog kretanja. U praksi, ovo vee potrebno vrijeme u svim modelima uzima se u
obzir koritenjem faktora ekvivalencije ELT kojim se definira broj vozila koja bi mogla proi
pravo kroz raskrije za isti vremenski period potreban za prolaz jednog vozila koje skre e
lijevo. Drugim rijeima, efektivno zeleno vrijeme potrebno za prolaz jednog lijevog skretaa
kroz raskrije jednako je prosjenom potrebnom vremenu jednog vozila koje ide pravo
pomnoenom s faktorom ekvivalencije ELT.
Za sluaj kada nemaju zatienu fazu, lijevi skretai moraju ekati na prihvatljivu
vremensku prazninu u suprotnom toku. Ako pri ekanju koriste zajedniki prometni trak tada
blokiraju ostala vozila na traku koja su prisiljena ekati ili, ako je mogue, mijenjaju prometni
trak, a sve to znatno utjee na kapacitet privoza.
Modeliranje prihvaanja vremenske praznine u suprotnom toku ovisi o veliini najmanje
(kritine) vremenske praznine koju e prihvatiti lijevi skretai te o raznim parametrima koji
opisuju nasuprotni tok kao to su intenzitet toka, nain dolaska vozila, broj trakova, duljina
zasienog i nezasienog dijela zelenog vremena, tako da modeli za procjenu zasienog toka, a
time i kapaciteta moraju uzeti u obzir utjecaj svih ovih veliina i kroz odreene parametre
ukomponirati ih u proraun korekcijskog faktora utjecaja lijevih skretaa.

29

2.5. Mjere efikasnosti semaforiziranih raskrija

Za dijelove prometnog sustava s neprekinutim prometnim tokom, dakle za dionice
autocesta i drugih vangradskih cesta, mjere uinkovitosti preteno su vezane uz pojmove
prosjene ili maksimalne brzine i gustoe koje se mogu ostvariti na promatranim segmentima
mree. Budui su raskrija u osnovi samo toke unutar prometnog sustava cesta i ulica to je
definiranje mjera efikasnosti za opis kvalitete funkcioniranja raskrija neto sloenije nego kod
slobodnih dionica s neprekinutim tokom.
Osnovni prometni pokazatelji koji se koriste u analizi funkcioniranja raskrija, a kojima
se kvantificiraju odreeni aspekti prolaska vozila kroz raskrije i na taj nain "mjeri"
uinkovitost samog raskrija su:

zakanjenje

duljina repa i

broj zaustavljanja

Zakanjenje se definira kao razlika izmeu vremena putovanja koje vozilo ostvari uz
utjecaj rada semafora i vremena putovanja koje bi vozilo ostvarilo na istom putu da nema
kontrole semaforom. Koristi se za odreivanje razine usluge semaforiziranih raskrija i u
optimalizaciji naina rada semaforskih ureaja, a detaljnije je opisano u slijedeem poglavlju.
Treba jo naglasiti da se zakanjenje moe promatrati kao ukupno zakanjenje ili pak kao
prosjeno zakanjenje po vozilu. Pod ukupnim zakanjenjem podrazumijeva se zakanjenje
svih vozila koja su prola kroz raskrije u nekom vremenskom periodu i izraava se u vozilasati ili vozila-sekundi dok se prosjeno zakanjenje po vozilu izraava u sekundama po vozilu
(sek/voz ili min/voz ili h/voz) za odreeni vremenski interval i predstavlja individualno
zakanjenje vozila.
Osim zakanjenja koje se najee koristi kao mjera uinkovitosti i prema kojem se
definira razina usluge raskrija, vrlo korisni prometni pokazatelji su duljina repa i broj
zaustavljanja. Prosjena duljina repa tj. broj akumuliranih vozila koristi se za definiranje
potrebne duljine dodatnih trakova na privozu dok je broj zaustavljanja vaan ulazni podatak za
odreivanje koliine ispunih plinova tj. zagaenosti zraka i potronje goriva.
U daljnjem tekstu prikazat e se razvoj modela zakanjenja kao najvanijeg pokazatelja
kvalitete funkcioniranja semaforiziranog raskrija, a dat e se i kratki prikaz modeliranja
duljine repa.

30

2.5.1 Analitiki modeli zakanjenja

Vanost potrebe modeliranja zakanjenja na privozima raskrija proizlazi iz injenice da
se ovaj parametar koristi kako u postupku dimenzioniranja pojedinih elemenata raskrija tako i
kod analize i vrednovanja uinkovitosti postojeih rjeenja. Na primjer, minimizacija
zakanjenja esto se koristi kao osnovni kriterij za optimizaciju rada semaforskih ureaja tj. za
odreivanje najpovoljnije duljine ciklusa i pojedinih faza to je dalje vezano i uz definiranje
geometrije raskrija. Kao evaluacijski kriterij koristi se u HCM-u gdje se na temelju veliine
prosjenog zakanjenja po vozilu utvruje razina usluge. Prihvaanje zakanjenja kao
optimizacijskog i evaluacijskog kriterija jest u injenici da je ono direktno vezano za iskustvo
koje ostvare vozai pri prolazu kroz raskrije.
Na semaforiziranim raskrijima zakanjenje se definira kao razlika vremena putovanja
stvarno ostvarenog pri prolazu kroz raskrije i vremena koje bi vozilo ostvarilo da nema
kontrole semaforskim ureajem.
Tonu vrijednost zakanjenja teko je utvrditi jer ono ukljuuje zakanjenje povezano s
usporenjem vozila do zaustavljanja, zatim zakanjenje zbog stajanja u koloni ekajui zelenu
fazu kao i vrijeme potrebno za ubrzanje vozila nakon zaustavljanja do postizanja brzine
slobodnog toka. Zorniji prikaz navedenih komponenti zakanjenja dan je na slici 2.6 gdje je na
dijagramu put-vrijeme ucrtana trajektorija jednog vozila koje je na svom putu zaustavljeno
zbog crvenog svjetla na raskriju.

Put

Ukupno zakanjenje

Zakanjenje stajanja

Zakanjenje
usporenja

Zakanjenje
ubrzanja
Putanja vozila bez stajanja

Putanja vozila sa stajanjem i postupnim usporenjem i ubrzanjem

Putanja vozila sa stajanjem i trenutnim usporenjem i ubrzanjem
Vrijeme

Slika 2.6. Prikaz komponenti zakanjenja na privozu raskrija

31

Kako je prikazano na slici 2.6 ukupno zakanjenje sastoji se od zakanjenja usporenja,

zakanjenja stajanja i zakanjenja ubrzanja. Zakanjenje stajanja u principu se definira kao
vrijeme potpunog mirovanja vozila iako kod veine modela ovo zakanjenje ukljuuje i
vrijeme kada se vozilo kree ekstremno malom brzinom pa tako npr. ova granina vrijednost u
HCM-u, CORSIM-u i nekim drugim modelima iznosi 1,2 m/sek to odgovara prosjenoj brzini
pjeaka i sva kretanja vozila brzinom manjom od ove ukljuena su u zakanjenje stajanja.
Iako je veliki dio zakanjenja prouzroen radom svjetlosnih signala, postoji dio zakanjenja
koji ovisi o vremenu reakcije vozaa na promjenu signala i o tehnikim mogunostima vozila da
krenu iz stanja mirovanja te je ovo zakanjenje uzeto u obzir kroz definiciju poetnog izgubljenog
vremena. Pridodajui i potrebno vrijeme pranjenja konfliktne zone raskrija i time definiranja
ukupnog izgubljenog vremena, ciklus se moe promatrati kroz efektivne intervale (efektivno zeleno
vrijeme i efektivno crveno vrijeme) umjesto aktualnog zelenog, utog i crvenog vremena kako je i
prikazano na slici 2.7. Na ovaj nain se proraun zakanjenja kod analitikih modela svodi na
efektivni period kada je tok zaustavljen i efektivni period kada je tok u potpunom kretanju gdje se
za svaki od njih nain pranjenja raskrija moe smatrati konstantnim tj. za vrijeme efektivnog
crvenog vremena prometni tok na promatranom privozu jednak je nuli dok je za vrijeme efektivnog
zelenog vremena jednak veliini zasienog toka.

Slika 2.7. Prikaz osnovnih atributa toka na semaforiziranim raskrijima

32

Budui je osnovna posljedica primjene crvenog signala i prekidanja tokova na

semaforiziranim raskrijima stvaranje kolona na privozu koje ekaju da budu usluene tj. da
im se omogui prolaz raskrijem to se svi primjenjivi modeli za procjenu zakanjenja i duljine
repa na semaforiziranim raskrijima temelje na dostignuima teorije repova.
Teorija repova ima iroku primjenu jer se temelji na analizi opeg (apstraktnog) sistema
u kojem se vri neka vrsta usluge elementima koji ulaze u sistem pa se njena teoretska
dostignua mogu primijeniti za razne vrste problema koji se mogu interpretirati kao takvi
procesi. Kao primjer mogu se navesti procesi u telekomunikacijama, alterske usluge,
satelitske komunikacije i dr., a u samom transportnom sustavu dostignua teorije repova mogu
se koristiti kod modeliranja toka na raskrijima, naplatnim kuicama, parkiralinim
povrinama, kod incidentnih situacija i sl.

2.5.1.1 Osnovne postavke i izvedene relacije teorije repova

Teorija repova razvila se s ciljem opisivanja ponaanja nekog sistema kojem je glavni
zadatak da prui odgovarajuu "uslugu" ili "servis" za sluajno nailazee zahtjeve. Temeljna
postavka teorije repova je da se stvaranje zastoja interpretira kroz vrijeme ekanja tj.
zakanjenje uzrokovano prekidima u toku.
Na slici 2.8 dan je shematski prikaz jednog opeg sistema kojeg analizira teorija repova gdje
u nekom vremenskom intervalu odreeni broj elemenata dolazi u sistem, eka na uslugu i odlazi iz
sistema. Element koji dolazi u sistem bit e odmah usluen ako je sistem prazan ili e se prikljuiti
repu i ekati na izvrenje usluge. Osnovni parametri za opisivanje ovakvog sistema su broj
dolazaka u sistem u jedinici vremena i vrijeme usluge po elementu gdje oba ova parametra mogu
varirati u vremenu to uzrokuje i promjene u duljini repa i vremenu ekanja.

= mjera
dolaska

= mjera
usluge
rep

usluni
kanal

Slika 2.8. Shematski prikaz jednolinijskog repa

Kod opisivanja i analize odvijanja prometnih tokova jedan takav sistem gdje se stvaraju
repovi moe predstavljati privoz raskrija bilo nesemaforiziranog ili semaforiziranog, zatim
ulazna rampa, ulaz na parkiralite, pjeaci na pjeakim prijelazima, dionica vangradske ceste s
33

incidentnom situacijom, itd. Ovdje se za broj elemenata koji ulaze u sistem podrazumijeva broj
vozila odnosno veliina prometnog toka tj. =q, a uslugu predstavlja kapacitet promatranog
privoza, dionice ili ulaza ovisno koji dio prometnog sustava se analizira.
Rep predstavlja broj vozila koji ekaju na uslugu, ne ukljuujui ono kojem se usluga
upravo vri, a stvara se ili zbog fluktuacije prometnog toka ili zbog promjene kapaciteta u
nekom vremenskom periodu.
Za potpuni opis sistema u kojem dolazi do stvaranja repa potrebno je poznavati slijedee
elemente:

prosjenu vrijednost dolaska u sistem

razdiobu dolazaka

prosjenu vrijednost trajanja usluge

razdiobu vremena usluge

nain usluivanja repa

broj uslunih kanala

Prosjena vrijednost dolazaka definirana je intenzitetom prometnog toka odnosno brojem

vozila na sat ili vremenom slijeda izraenog u sekundama po vozilu dok razdioba dolazaka
moe biti deterministika (uniformna) kada vozila dolaze u jednakim vremenskim razmacima
ili probabilistika kada se dolasci ravnaju prema odreenoj teoretskoj razdiobi vjerojatnosti.
Na isti nain prosjeno vrijeme usluge definirano je kapacitetom ili vremenom slijeda
izraenog u sekundama po vozilu, te i njegova razdioba moe biti deterministika ili
probabilistika.
Najei nain usluivanja repa, a koji se koristi i kod opisa prometnih problema, je
"first in, first out" (FIFO) gdje se elementi usluuju prema redoslijedu ulaska u rep. Drugi
naini usluge koji se jo koriste u teoriji repova mogu biti: "last in, first out" (LIFO), npr. kod
dizala, zatim repovi s otkazom gdje neki elementi nee ekati u repu ako je rep velik, repovi s
prioritetom i dr.
Jo jedan ulazni parametar je broj uslunih kanala kojih moe biti jedan ili vie i ako ih je
vie od jednog da li su u seriji ili paralelni.
Ako je broj dolazaka u sistem u jedinici vremena (tok q) manji od vremena trajanja
usluge po vozilu c (kapacitet) onda postoji stabilnost sistema i konano vremenski nezavisna
vjerojatnost da rep bude u bilo kojem stanju u nekom trenutku. Takav sistem se naziva
nezasieni (nesaturirani) ili stacionarni sistem. U sluaju da je mjera dolaska q vea od mjere
trajanja pruanja usluge onda rep raste i ne moe se vie govoriti o vremenskoj nezavisnosti
sistema odnosno govori se o zasienom (saturiranom) sistemu i vremenski ovisni modelima.
34

Osnovna pitanja koja se javljaju kod analize jednog sistema s fenomenom stvaranja
repova su:

razdioba duljine repa

razdioba vremena ekanja u repu

postotak vremena kada je sistem prazan

Odgovori na ova pitanja direktno ovise o vrsti razdiobe dolazaka u sistem i razdiobe
vremena usluge. Postoje mnoge razdiobe koje se mogu koristiti za modeliranje dolaska vozila
u sistem i procesa pranjenja, a najee se koriste uniformna (deterministika), sluajna
(Poisson-ova) i Erlangova. U tablici 2.1 prikazana je klasifikacijska shema razdioba koje se
koriste u teoriji repova i nain oznaavanja. Oznaka D koristi se za uniformnu razdiobu, dok
M, E i G redom oznaavaju sluajnu (Poisson-ovu), Erlang-ovu i proizvoljnu (generalnu)
razdiobu. Tako npr. oznaka M/D predstavlja sistem gdje su dolasci u sistem sluajni, a vrijeme
usluge konstantno. Nadalje, ako nije drugaije naznaeno ova oznaka podrazumijeva sistem s
jednom linijom usluge i FIFO nainom usluge.
Tablica 2.1: Klasifikacija razdioba vjerojatnosti koje se koriste u stohastikoj analizi repova
Razdioba
dolazaka
Konstantn
a

Razdiob
Konstantna
Deterministi
ki pristup

a usluge

Erlang-ova

Opa

D/M

D/E

D/G

Sluajna

Sluajna

M/D

M/M

M/E

M/G

Erlang-ova

E/D

E/M

E/E

E/G

Opa

G/D

G/M

G/E

G/G

Koje e se razdiobe primijeniti ovisi o konkretnom sistemu koji se analizira

(nesemaforizirano raskrije, semaforizirano raskrije, ulazna rampa, parking itd.) i odreuju se
na temelju izvrenih mjerenja ili ve ranije provedenih istraivanja.
Rezultati dobiveni u teoriji repova mogu se koristiti za odreivanje zakanjenja i duljine
repa na privozima raskrija pa je izraz (2.15) relacija koja se esto koristi u tom smislu, a
naziva se Pollaczek-Khintchine formula. Ova formula izvedena je za sistem sa sluajnom
razdiobom dolazaka i proizvoljnom razdiobom vremena usluge (M/G/1) i glasi:
2
2
E(n )= + q Var (u) +
2(1 )
gdje je:

35

(2.15)

E(n) = oekivana duljina repa

q = intenzitet prometnog toka
= stupanj zasienosti (saturiranosti) sistema izraen kao odnos mjere dolaska i mjere
usluge ( = /) to kod promatranja prometnog toka odgovara odnosu prometnog toka
q i kapaciteta c

Var(u) = varijanca razdiobe vremena usluge

Budui se kod analize semaforiziranih raskrija promatra zasieno vrijeme slijeda kao
konstantno vrijeme usluge tada je Var(u) = 0 pa je prema izrazu (2.15) osim oekivane duljine
repa lako odrediti i oekivano vrijeme ekanja te oekivano vrijeme ukupnog zakanjenja to
je prikazano u tablici 2.2.
Tablica 2.2. Oekivane vrijednosti prema teoriji repova
O^ EKIVANA
DULJINA REPA

O^ EKIVANO
VRIJEME ^ EKANJA
U REPU

/(1-)

(1/c) (/(1-))

(1/q) (/(1-))

/(2c(1-))

(2-)/(2c(1-))

SLU^ AJNO
VRIJEME USLUGE
KONSTANTNO
VRIJEME USLUGE

(2-2)/(2(1-))

O^ EKIVANO
VRIJEME UKUPNOG
ZAKA[ NJENJA

Pollaczek-Khintchine formula (2.15) koristi se i u modelima zakanjenja za nesemaforizirana

raskrija gdje je vrijeme usluge sluajna varijabla tj. odlazak vozila sa stop crte sporednog privoza
2

moe se opisati negativno eksponencijalnom razdiobom pa je Var(u) = 1/c .

Kako je ranije ve spomenuto sistem moe biti u nezasienom i zasienom stanju za to

se jo koriste pojmovi stacionarni i nestacionarni uvjeti. U kojim uvjetima se sistem nalazi
ovisi o odnosu mjere dolaska i odlaska iz sistema. Kod analize funkcioniranja privoza
semaforiziranih raskrija mjera dolaska je prometni tok u jedinici vremena, a mjera odlaska tj.
vrijeme usluge predstavlja zasieno vrijeme slijeda h kojim je definirana i veliina zasienog
toka s (s = 3600/h).
Na slici 2.9 prikazane su funkcije dolaska na raskrije A(t) i odlaska s raskrija D(t)
tijekom vie uzastopnih ciklusa na jednom privozu semaforiziranog raskrija u razli itim
uvjetima funkcioniranja.

36

ozilaV

A(t)

D(t)

Vrijeme (sek)

ozilaV

Slika 2.9.a Stacionarni uvjeti

A(t)

D(t)

Vrijeme (sek)

ozilaV

Slika 2.9.b Povremeni nestacionarni uvjeti

A(t)

D(t)

Vrijeme (sek)

Slika 2.9.c Nestacionarni uvjeti

Slika 2.9. Prikaz moguih uvjeta odvijanja prometnih tokova tijekom vie faza

37

Slika 2.9a prikazuje sluaj stacionarnih (nezasienih) uvjeta kada ni jedno vozilo
pristiglo na raskrije ne eka vie od jedne zelene faze za odlazak s privoza tj. sva akumulirana
vozila prou raskrijem prije pojave novog crvenog signala. U ovom sluaju funkcija odlaska
D(t) sustie i dijelom koincidira s funkcijom dolaska A(t) za vrijeme svakog ciklusa.
Slika 2.9b prikazuje povremene nestacionarne uvjete tj. sluaj kada se u seriji odreenog
broja ciklusa pojavi manji broj zasienih faza u kojima funkcija odlaska ne sustie funkciju
dolaska to znai da neka vozila moraju ekati vie od jednog ciklusa za prolaz raskrijem.
Ovdje je karakteristino da se ipak, nakon manjeg broja takvih zasienih ciklusa, sistem
stabilizira i ponovno funkcionira u stacionarnim uvjetima.
Nestacionarni uvjeti prikazani su na slici 2.9c i predstavljaju situaciju pojavljivanja veeg
broja zasienih ciklusa u duem vremenskom periodu. U ovom sluaju stvaranje repova postaje
ozbiljniji problem jer se svaki novi rep vozila prikljuuje zaostalom repu iz prethodnog ciklusa te
njegova veliina, a time i veliina zakanjenja postaje ovisna o vremenu trajanja zasienih faza.

Budui veliina zakanjenja ovisi o uvjetima odvijanja prometnog toka to e se u

daljnjem tekstu za sve navedene uvjete dati kratki prikaz naina modeliranja te razvijenih
modela zakanjenja.
Stacionarni uvjeti
Kako je ve prethodno navedeno pod stacionarnim uvjetima odvijanja prometnog toka na
semaforiziranim raskrijima podrazumijeva se sluaj prikazan na slici 2.9a kada svaki ciklus
odnosno njegova zelena faza omoguava disipaciju cijele kolone akumulirane za vrijeme
crvenog svjetla. To znai da nijedno vozilo ne eka vie od jednog ciklusa za prolaz raskrijem
to je realan sluaj za mala optereenja i dobro odabrane faze ili semafore s detektorskim
petljama.
Kod stacionarnih uvjeta funkcija odlazaka u svakom ciklusu sustie funkciju dolazaka to
odgovara uvjetima da je tok manji od kapaciteta u svakom trenutku i nema zaostalih vozila na
kraju bilo koje zelene faze. U ovom sluaju ukupno zakanjenje u nekom periodu predstavlja
sumu svih formiranih povrina trokuta izmeu funkcija dolaska i odlaska. Ovo zakanjenje
uobiajeno se naziva uniformno zakanjenje i oznaava s UD.
Radi preglednijeg i jednostavnijeg prikaza izvoda relacije za proraun uniformnog
zakanjenja, na slici 2.10 prikazane su funkcije dolaska i odlaska za vrijeme jednog ciklusa.

38

u ulativniKm vozila
(i)prikaz

Uniformno zaka{njenje
Nagib = q

Dolazea vozila

L(t)
Odlazea vozila

D(i)
Nagib = s
r = C(1-g/C)
Zeleno

Crveno

Zeleno

Vrijeme (sek)

Slika 2.10. Prikaz uniformne komponente zakanjenja

Model za proraun uniformnog zakanjenja pretpostavlja uniformni dolazak vozila na
raskrije tj. vozila pristiu u jednakim vremenskim razmacima to je na slici 2.10. predstavljeno
linijom konstantnog nagiba gdje veliina nagiba odgovara intenzitetu prometnog toka q.

Na poetku crvene faze tok je zaustavljen i poinje se stvarati kolona vozila. Ponovnim
aktiviranjem zelene faze vozila u koloni odlaze s mjerom odlaska zasienog toka s (voz/sek).
Odlazak intenzitetom zasienog toka s odvija se u vremenu tc to predstavlja vrijeme odlaska
svih akumuliranih vozila i toku kada funkcija odlaska sustie funkciju dolaska. Od ove toke
linija dolaska i odlaska dalje koincidiraju to znai da sva ostala vozila pristigla za vrijeme
zelenog svjetla prolaze kroz raskrije bez zakanjenja do trenutka ponovnog aktiviranja crvene
faze.
Ovakav scenarij predstavlja idealni sluaj koji pretpostavlja da su sva vozila u koloni
ispranjena za vrijeme trajanja zelene faze. U ovakvom jednostavnom modelu ukupno
zakanjenje (Di) i-tog vozila predstavljeno je horizontalnom razlikom izmeu linije dolazeih i
odlazeih vozila. Vertikalna razlika izmeu linija dolazaka i odlazaka, s oznakom L(t),
predstavlja ukupni broj vozila u koloni tj. duljinu repa u trenutku t.
Ukupno zakanjenje svih vozila izraeno u vozila-sekundi predstavljeno je povrinom
izmeu linija dolazaka i odlazaka to implicira da je uniformno zakanjenje za vrijeme jednog
ciklusa jednako povrini trokuta na slici 2.10. Povrina je jednostavno 1/2 umnoka osnovice r i
visine H gdje je r efektivno crveno vrijeme. Budui se u analizi semaforiziranih raskrija rijetko

39

koristi termin crvenog vremena to se ono moe izraziti kao dio ciklusa koji nije efektivno zeleno

pa je
r=

C1

(2.16)

C
gdje je C duljina ciklusa, a g efektivno zeleno vrijeme izraeno u sekundama.
Visina trokuta H dobije se ako se izjednai broj vozila koja dou u vremenu r + tc s brojem
vozila koja su otila u vremenu tc to daje:
H = q(r + tc )= stc

(2.17)

gdje je: tc = vrijeme pranjenja repa (sek)

s = veliina zasienog toka (voz/sek)
Uvrtavajui izraz (2.16) u gornju relaciju te rjeavajui postupno, prvo po tc ,a zatim po
H, dobije se izraz za visinu:
H=C1

qs

(2.18)

C s
q
Sada se proraunom povrine trokuta dobije izraz za ukupno uniformno zakanjenje svih
vozila koja su dola i otila za vrijeme trajanja jednog ciklusa kao
UDu = 1 C 2

g2

qs

sq

(2.19)

gdje je UDu = ukupno uniformno zakanjenje (vozila-sekunda),

Da bi se dobilo prosjeno zakanjenje po vozilu gornji izraz se mora podijeliti brojem
vozila usluenih za vrijeme trajanja ciklusa to je jednako qC. Navedeno ukljuuje i vozila
koja dolaze za vrijeme trajanja zelene faze i ne ostvaruju zakanjenje pri prolazu raskrijem.
Dijelei izraz (2.19) s qC uz provedena pojednostavljenja dolazi se do klasinog oblika tzv.
Webster-ovog izraza za uniformno zakanjenje:
C [1 ( g / C)]2
UD = 2

[1 (q / s)]

(2.20)

gdje je UD = prosjeno uniformno zakanjenje po vozilu (sek/voz).

Izraz (2.20) razvio je Webster 1958. godine i on predstavlja temelj i ishodite razvoja
svih analitikih modela zakanjenja.
Iako je razvijen za jedan ciklus, pretpostavka uniformnih dolazaka, izraz (2.20) ini
primjenljivim za sva razdoblja u kojima je mjera dolaska konstantna. Ovaj izraz jednak je
deterministikom modelu u teoriji repova tj. za rep tipa D/D/1 klasificiranog prema tablici 2.1
jer je primijenjena konstantna mjera dolaska i konstantno vrijeme usluge definirano kroz
veliinu zasienog toka.
40

Povremeni nestacionarni uvjeti

Osnovna pretpostavka kod razvoja modela za uniformno zakanjenje bila je da vozila
uniformno dolaze na raskrije to je za posljedicu imalo da se itava kolona vozila na jednom
privozu raskrija u nesaturiranim uvjetima toka uvijek moe isprazniti prije pojave novog
crvenog svjetla na semaforu. No u realnosti rijetki su sluajevi uniformnog dolaska ve je
prihvatljivija pretpostavka sluajnih dolazaka vozila koji se tada ravnaju po Poisson-ovoj
razdiobi.
Komponenta sluajnosti dolazaka moe prouzroiti pojavu pojedinih zasienih ciklusa
kada neka vozila ostaju u repu na kraju zelenog intervala i moraju ekati slijedeu zelenu fazu
iako je ukupni prosjeni tok manji od kapaciteta u promatranom razdoblju. Ta injenica da je u
ukupno promatranom razdoblju prosjeni tok manji od kapaciteta dovodi do toga da se nakon
nekoliko zasienih faza sistem stabilizira i ponovno dolazi u ravnoteu. Ovakvi povremeni
nestacionarni uvjeti prikazani su na slici 2.9b kroz odnos funkcije dolaska i odlaska.
Crtkana linija na toj slici definirana je maksimalno moguim brojem odlazaka za vrijeme
ciklusa pa njezin nagib (konstantni) predstavlja kapacitet c promatranog privoza. Uoljivo je
da linija odlaska ne sustie liniju dolaska vozila u svakom ciklusu to je posljedica stohastike
prirode dolazaka. U ovakvom sluaju ukupno zakanjenje se sastoji od uniformnog zakanjenja
UD i tzv. sluajne komponente. Uniformno zakanjenje je predstavljeno povrinom izmeu
linije kapaciteta i linije odlazaka vozila. Sluajno zakanjenje je tada povrina izmeu linije
dolazaka i linije kapaciteta.
Jedan od temeljnih i najee navoenih modela u literaturi za povremene nestacionarne
uvjete je Webster-ov model koji je nastao koritenjem teorijskog pristupa i rezultata simulacije
i glasi:
d=

C (1 g / C)

2[1 (g / C)]

0.65

2q(1 )

C
2

1
3

2+( g / C )

(2.21)

gdje je:
d = prosjeno zakanjenje po vozilu (sek/voz);
C = duina ciklusa (sek);
g = efektivno zeleno vrijeme (sek);
= stupanj zasienosti;
q = dolazei prometni tok (voz/sek).
Prvi lan u jednadbi predstavlja uniformnu komponentu zakanjenja (jednoliko
zakanjenje) i odgovara izrazu (2.20). Drugi lan je posljedica prirode sluajnih dolazaka na
41

raskrije i predstavlja dodatno tzv. sluajno zakanjenje koje pretpostavlja Poisson-ovu

razdiobu dolazaka i konstantnu mjeru odlaska koja odgovara kapacitetu privoza. Ovaj lan
identian je izrazu iz teorije repova prikazanom u tablici 2.1 za oekivano vrijeme zakanjenja
repa tipa M/D/1. Trei lan je korekcijski faktor dobijen i kalibriran na osnovu simulacijskih
istraivanja s ciljem konzistentnosti procijenjenih i simuliranih vrijednosti.
Na temelju Webster-ovog rada razvijeni su i drugi stohastiki modeli za procjenu zakanjenja
uz razliite pretpostavke razdioba dolazaka i odlazaka vozila. Kao zakljuak moe se navesti da svi
stohastiki modeli imaju iste ope pretpostavke. Prvo, da se dolasci vozila ravnaju prema
odreenoj statistikoj razdiobi koja se ne mijenja tokom vremena. To implicira da ovi modeli nisu
primjenjivi za procjenu zakanjenja na koordiniranim raskrijima gdje vozila dolaze u grupama kao
posljedica naina rada semafora "uzvodnog" raskrija. Drugo, svi modeli pretpostavljaju da su
vremena odlazaka meusobno identina ili se ravnaju prema poznatoj razdiobi s konstantnom
srednjom vrijednosti. Tree, iako se mogu pojaviti povremena prezasienja zbog stohastike
prirode dolazaka, pretpostavlja se da je sistem generalno nezasien za vrijeme analiziranog perioda
tj. vraa se u ravnoteno stanje pa su modeli vremenski nezavisni. I na kraju, svi imaju
pretpostavku da vozila trenutano ubrzavaju i usporavaju.

U svijetu provedena istraivanja usporedbe razliitih stohastikih modela pokazuju da

oni daju dobre i sline rezultate u uvjetima dok je optreenje manje od kapaciteta, naroito za
odnos toka i kapaciteta (q/c) do vrijednosti 0.80 - 0.85. U uvjetima kada se prometna potranja
pribliava kapacitetu (q/c = 1) ovi modeli tee u beskonanost jer se izraz (1-q/c) nalazi u
nazivniku sluajne komponente zakanjenja to implicira da nisu primjenjivi u nestacionarnim
uvjetima toka.
Nestacionarni uvjeti - deterministiki pristup
Prethodno je prikazano da se stohastiki modeli ne mogu primijeniti u sluajevima kada
se zasienje javlja u znaajnijem vremenskom periodu tj. kada je potreban dui vremenski
period da bi se sistem vratio u ravnoteu. U tom sluaju, koji je prikazan na slici 2.9c, sluajno
zakanjenje postoji praktiki u svakom ciklusu analiziranog razdoblja i sistem je prezasien.
Kod prezasienosti sistema potranja premauje kapacitet u duljem vremenskom
razdoblju pa se kolona vozila iz ciklusa u ciklus stalno poveava jer se itavi rep ne uspijeva
isprazniti za vrijeme zelene faze. Samim tim poveava se i zakanjenje jer se nova kolona
vozila u ciklusu pridodaje ostatku kolone iz prethodnog ciklusa. Zbog kumulativnog
poveavanja kolone zakanjenje moe postati ekstremno veliko.

42

Ovakva stanja, kada je u duljem vremenskom periodu prometni tok vei od kapaciteta
(q/c > 1), stohastiki modeli teorije repova ne opisuju dobro jer sistem nije u ravnotei,
odnosno prevladavaju nestacionarni uvjeti. No uz pretpostavku konstantne potranje i
konstantne usluge, dakle deterministikim pristupom, moe se procijeniti veliina zakanjenja

Vozila

uslijed trajanja zasienja. Takav deterministiki model prikazan je na slici 2.11.

Prezasi}eno zakanjenje
Uniformno zaka{njenje
q

c
qT
s

cT

Vrijeme (sek)

Slika 2.11 Deterministiki model zakanjenja u nestacionarnim uvjetima

Prometni tok, odnosno dolazak vozila na raskrije, prikazan je linijom konstantnog
nagiba q koja u svakom trenutku premauje kapacitet privoza. Kapacitet privoza c predstavljen
je linijom konstantnog nagiba koja je definirana krajnjim tokama linija odlazaka za svaki
ciklus, to znai da predstavlja mjeru maksimalnog prosjenog odlaska u jedinici vremena. Za
vrijeme crvene faze funkcija odlazaka je konstantna jer je tok=0, dok je za vrijeme zelene faze
jednaka vrijednosti zasienog toka s.
U ovom sluaju, kada potranja kontinuirano nadilazi kapacitet, zakanjenje uslijed
zasienosti sistema raste s vremenom to implicira da vremensko trajanje prezasienja direktno
utjee na ovu komponentu zakanjenja.
Uniformna komponenta zakanjenja predstavljena je povrinom izmeu linije kapaciteta
i linije odlazaka i jednaka je zakanjenju koje bi se pojavilo u slu aju da linije kapaciteta i
dolazaka koincidiraju. Zakanjenje uzrokovano zasienjem sistema moe se predstaviti
povrinom izmeu linije dolazaka i linije kapaciteta.
Veliina uniformne komponente moe se dobiti prema izrazu (2.20) uvrtavajui (q/s)=
(g/C)(q/c) i (q/c) = 1 ime se dobiva:
43

UD = C[1 ( g / C)]
(2.22)
o
2
gdje je UDo uniformna komponenta prosjenog zakanjenja kada postoji prezasienje na
promatranom privozu.
Ukupno zakanjenje svih vozila zbog zasienja sistema do trenutka t=T odgovara povrini
trokuta kojeg tvore linija dolazaka i linija kapaciteta te razlika njihovih ordinata u trenutku t=T

(slika 2.11) iz ega proizlazi:

2
OD = 1 T (qT cT ) = T (q c)
(2.23)
u
2
2
gdje je ODu ukupno zakanjenje svih vozila zbog prezasienja (overflow delay).

Budui je u vremenu T raskrije napustilo cT vozila, prosjeno zakanjenje po vozilu zbog

prezasienosti dobije se dijeljenjem gornjeg izraza s brojem otilih vozila cT :

OD = T [(q / c)1]
2

(2.24)

Moe se primijetiti da je ovaj izraz vremenski zavisan to implicira da ovo zakanjenje

raste s porastom trajanja zasienosti kao posljedice kumulativnog poveanja kolone.
Vano je uoiti da ovaj izraz predstavlja prosjeno zakanjenje od trenutka zasienja do
trenutka T to znai da ne ukljuuje zakanjenja nakon vremena T koja su mnogo vea. Prema
tome, zakanjenja onih vozila koja su dola u vremenu T, a napustila raskrije nakon trenutka
T nisu ukljuena u izraz (2.24).
Iz svih prethodno opisanih modela zakanjenja moe se zakljuiti da procjena
zakanjenja znaajno ovisi o uvjetima odvijanja prometnog toka i vremenskoj komponenti
trajanja tih uvjeta. Zbog sloenosti opisivanja procesa koji su stohastike prirode, a
istovremeno su i vremenski ovisni, kao to je sluaj sa zakanjenjem na semaforiziranim
raskrijima, ne postoji jedinstvena teorija za razvoj egzaktnog analitikog modela koji bi
odgovarao za sve vrijednosti odnosa toka i kapaciteta (q/c). Stoga su razna istraivanja bila
usmjerena na razvoj priblinih vremenski ovisnih modela.
Vremenski ovisni modeli
Na slici 2.12 prikazana je analitika veza izmeu odnosa toka i kapaciteta (q/c) i veliine
zakanjenja za stohastiki stacionarni model na temelju teorije repova te deterministiki model
za nezasiene i zasiene uvjete.

44

Prosjeno zakanjenje (sek/voz)

Hibridni vremenski ovisan model zakanjenja

Stacionarno zakanjenje po teoriji repova

0.1

0.2

0.3

Deterministiki
model u
zasienim uvjetima

Deterministiki model zakanjenja

0.4

0.5

0.6
0.7
0.8
0.9
Odnos optereenje/kapacitet

1.0

1.1

1.2

1.3

Slika 2.12 Prikaz modela zakanjenja

Odmah je uoljiva inkonzistencija ova dva modela naroito u podruju oko granice
kapaciteta (q/c = 1). Budui da izraz za sluajno zakanjenje kod stohastikog modela sadri u
nazivniku (1-q/c) to vrijednost zakanjenja tei u beskonanost kada se odnos q/c pribliava
jedinici.
U stvarnosti zakanjenje ima konanu vrijednost i pri odnosu q/c=1 i pri odnosu veem
od 1 zbog toga to zakanjenje u zasienim uvjetima nije posljedica nekog beskonanog
izvora, ve iza velikih prometnih optereenja, nakon odreenog vremenskog razdoblja, slijedi
manje optereenje koje omoguuje rasipanje kolone.
S druge strane, komponenta zakanjenja za zasiene uvjete prema deterministikom
modelu poinje od toke q/c=1 te se linearno poveava s poveanjem odnosa q/c.
Mnoga provedena istraivanja su utvrdila da stacionarni stohastiki modeli dobro
procjenjuju zakanjenja do stupnja zasienosti od 0.80-0.85, a deterministiki model relativno
dobro modelira stvarna zakanjenja za odnose q/c preko 1.2 za kraa vremenska razdoblja.
Meutim, veina semaforiziranih raskrija u vrnim periodima funkcionira u uvjetima
zasienosti od 0.8 - 1.2 pa su sva novija istraivanja modeliranja zakanjenja bila usmjerena na
premoivanje ovog podruja gdje navedeni modeli ne daju kvalitetne rezultate.
Na slici 2.12. prikazano je kako bi se teoretski trebao ponaati model procjene zakanjenja za
razliite odnose toka i kapaciteta. Za vrlo niske vrijednosti odnosa q/c procjena zakanjenja trebala
bi odgovarati uniformnoj komponenti koja pretpostavlja konstantnu mjeru dolazaka. Kako se
poveava prometni tok, vei dio zakanjenja uzrokovan je sluajnim dolascima vozila i posljedica
je nemogunosti pranjenja itavog repa tijekom nekih ciklusa za to su primjenjivi stohastiki
modeli razvijeni na temelju teorije repova. U podruju gdje se odnos q/c pribliava
45

vrijednosti 1.0 te u podruju zasienih uvjeta model bi se trebao asimptotski pribliavati

deterministikom modelu zakanjenja za zasiene uvjete.
Osnovni koncept za razvoj ovakvog hibridnog modela koji je vremenski ovisan prvobitno
je zamislio Robertson 1979. god., a zatim su ga unaprijedili Kimber i Hollis koji su predloili
metodu transformacije koordinata.
Kimber i Hollis razvili su model za proraun oekivane duljine repa, a time i zakanjenja
za sistem sa sluajnim dolascima, proizvoljnom razdiobom vremena usluge i jednom linijom
usluivanja (M/G/1) koristei modificiranu Pollaczek-Knitchine formulu i gore spomenutu
metodu transformacije koordinata. Sutina predloene metode transformacije koordinata sastoji
se u tome da horizontalna udaljenost izmeu predloene krivulje zakanjenja i
deterministikog modela za prezasiene uvjete bude jednaka udaljenosti izmeu stohastikog

Prosjeno zakanjenje po uvozil

(stacionarnog) modela i vertikalne linije za q/c =1 to je prikazano na slici 2.13.

Transformirana
krivulja

Stacionarni model
zakanjenja

Deterministiki model
u zasienim uvjetima

Deterministiki stacionarni model

Stupanj zasienosti

Slika 2.13 Metoda transformacije koordinata

Iako ovakav pristup nema vrste teoretske temelje empirijski je utvreno da ovakvi
modeli daju dobre rezultate. To objanjava injenicu zato se na metodi transformacije
koordinata temelje svi do danas razvijeni vremenski ovisni modeli zakanjenja.
Akcelik je 1980. god. koristei metodu transformacije koordinata i aproksimaciju
Millerovog izraza za stacionarnu duljinu repa dobio vremenski zavisne formule za procjenu
duljine repa i zakanjenja koje su za signalizirana raskrija primjenjivije od Kimber-Hollisovog
modela.
Brilon i Wu su, koristei numerike rezultate dobivene primjenom svojstava teorije
Markovog procesa u kojem ishod svakog dogaaja zavisi o ishodu prethodnog, razvili
analitiki aprokisimativni izraz u formi slinoj Akcelik-ovoj gdje su ukljuili utjecaj oblika
krivulje dolaska, naroito vrnog intenziteta na veliinu zakanjenja.

46

Daljnjim istraivanjima utvreno je da na veliinu zakanjenja na semaforiziranim

raskrijima znaajan utjecaj moe imati nain funkcioniranja susjednih "uzvodnih" raskrija
koja mogu utjecati na nain i broj dolazaka na promatrani privoz, naroito u koordiniranim
sistemima. Ovdje se prvenstveno misli na dolazak vozila u grupama i njihov trenutak dolaska
(da li za vrijeme zelene ili crvene faze) i na tzv. efekt ogranienja kada kapacitet uzvodnog
raskrija ograniava broj dolazaka na promatrani privoz. Ovo za posljedicu ima da se dolasci
ne ravnaju po Poisson-ovoj razdiobi kao to je sluaj kod izoliranih raskrija. Uzimajui u
obzir prethodno navedene utjecaje te modificiranjem postojeih izraza razvijeni su modeli
zakanjenja koji su kasnije ukomponirani u postojee metodologije za proraun kapaciteta i
ocjenu funkcioniranja raskrija. Tako se u metodologiji HCM razvijenoj u SAD procjena
zakanjenja temelji na Fambro i Rouphail-ovom modelu, u australskoj metodologiji na
Akcelik-Chung-ovom modelu, u kanadskoj na Teply-evom modelu.
Svi ovi modeli su slini i imaju zajedniku opu formu koja se moe izraziti na slijedei
nain:
d = d1 f PF + d2 + d3 fr

(2.25)

gdje je:
C

[1 ( g / C)]2

d1 = 2 [1 ( g / C) min(1, )]
(2.26)
i predstavlja uniformno zakanjenje identino ranije definiranom Webster-ovom izrazu (2.20)
za jednolike dolaske.
Faktor fPF je faktor progresije:

(1 P)f
f PF = ( PA) (2.27) 1 g / C
gdje je: fPA = korekcijski faktor (0,9 -1,2) i P = udio vozila koji pristie za vrijeme zelene faze.
Faktorom progresije izraava se utjecaj naina dolaska vozila koji mogu biti sluajni ili
uvjetovani nainom funkcioniranja susjednih raskrija. Dobra koordinacija rezultirat e time
da e vei udio vozila pristizati za vrijeme zelene faze, a time i manjim zakanjenjem.
Istraivanja su pokazala da nain progresije prvenstveno utjee na uniformnu komponentu i
zbog toga se primjenjuje uz izraz za d1.
Komponenta d2 definirana je izrazom:
= 900T ( 1) +

( 1) +

mkI (

(2.28)
cT
i predstavlja dodatno zakanjenje zbog utjecaja nejednolikih dolazaka, povremenih
d2

nestacionarnih uvjeta kao i moebitnog zakanjenja uzrokovanog funkcioniranjem u

47

prezasienim uvjetima. Moe se uoiti da ova komponenta ovisi o veliini stupnja zasienosti
, trajanju analiziranog razdoblja T, kapacitetu privoza c i veliini parametara m, k i I. Izabrane

vrijednosti za ova tri posljednja parametra predstavljaju i osnovnu razliitost prethodno

navedenih modela zakanjenja razvijenih u razliitim dravama.
Parametar k ovisi o podeenosti semaforskog ureaja (preprogramiran, poluautomatski ili
automatski), parametar I ukljuuje efekt ogranienja, dok parametar m reflektira nain
dolazaka vozila na raskrije.
Izraz za d3 predstavlja zakanjenje zbog postojanja kolone na poetku perioda analize i
uveden je u novije razvijenim modelima radi ega je u opoj formuli (2.25) fr = 1 ili 0 ovisno o
tome da li model uzima u obzir ovo zakanjenje ili ne. Budui su se u ovom radu analizirali
vremenski periodi gdje na poetku analize nema zaostalih repova ova komponenta je praktiki
jednaka 0.
Ovdje jo treba napomenuti da se u uvjetima visokog stupnja zasienosti pranjenje repa
stvorenog u analiziranom razdoblju moe dogoditi znatno nakon tog perioda, stoga je vano
odrati konzistentnost izmeu mjerenja zakanjenja i primijenjene metode procjene.
2.6 Odreivanje mjera efikasnosti po HCM 2000

Highway Capacity Manualu 2000 (HCM 2000) je u svijetu najprihvaenija metodologija

za analizu kapaciteta i mjera uinkovitosti ne samo semaforiziranih raskrija ve i
nesemaforiziranih raskrija, zatim dionica vangradskih cesta i autocesta, pristupnih rampi, zona
preplitanja, gradskih arterija, pjeakih i biciklistikih povrina te javnog prijevoza.
Prvo izdanje HCM-a publicirano je 1950. godine kada se HCM primarno koristio kao
smjernice za projektiranje u cilju to konzistentnijih prometnih rjeenja. Slijedee izdanje bilo
je 1965. godine kada je prvi put uveden i koncept razine usluge promatranog prometnog
podsistema kao ocjene uinkovitosti. HCM 1985 predstavlja tree izdanje temeljeno na
opsenim istraivanjima koja su dala znaajan napredak ove metodologije u analizi kvalitete
funkcioniranja, odnosno analizi kapaciteta i razine usluge pojedinih dijelova prometnog
sustava. Godine 1994. i 1997. publicirane su nadogradnje treeg izdanja u kojima su pojedini
modeli revidirani, a dodani su i neki potpuno novi dijelovi. HCM 2000 predstavlja posljednje
etvrto izdanje ove metodologije.
HCM definira est razina usluga s obzirom na veliinu prosjenog zakanjenja pojedinog vozila na
privozu to je prikazano u tablici 2.1.

48
RAZINA USLUGE

PROSJENO

RAZINA USLUGE

PROSJENO

SEMAFORIZIRANIH
RASKRIJA

ZAKANJENJE

ZAKANJENJE

(sek/voz)

NESEMAFORIZIRANIH
RASKRIJA

<=10

0-10

>10-20

>10-15

>20-35

>15-25

>35-55

>25-35

>55-80

>35-50

>80

>50

(sek/voz)

Tablica 2.1: Razina usluge raskrija

Nakon publiciranja HCM 1994 provedena su brojna istraivanja u svrhu ispitivanja uinka
uvedenih promjena u modelu za analizu funkcioniranja semaforiziranih raskrija u odnosu na model iz
1985. Tako se prouavo utjecaj naina dolaska vozila koji se ne ravnaju po Poisson-ovoj razdiobi na
procjenu sluajne komponente zakanjenja te su kalibrirali parametre k i I modela uzimajui u obzir
utjecaj nesluajnosti dolazaka, tipa semaforskog ureaja (preprogramiran ili automatski) i kvalitete
progresije prometnog toka izmeu susjednih raskrija. U svom istraivakom projektu Akcelik je
1996. godine ispitivao utjecaj duljine repa, vremena i naina pranjenja repa te uea zaustavljenih
vozila na veliinu faktora progesije u modelu HCM 1994. Slijedee godine Fambro i Rouphail
predloili su opi izraz za procjenu zakanjenja kojim su korigirani neki uoeni problemi u modelu
HCM 1994 i on predstavlja model zakanjenja sadran u metodologiji HCM 2000.
Korekcije u odnosu na model iz 1994. prvenstveno se odnose na poimanje samog zakanjenja jer
nije vie rije o zakanjenju samo zbog zaustavljanja (stopped delay) ve i zbog utjecaja naina
kontrole prometa koje uzrokuje usporenje i naknadno ubrzanje i ini ukupno zakanjenje, tzv. control
delay. Osim toga uvedena je varijabla vremena koja inenjeru omoguuje proizvoljan izbor perioda
analize, a uveden je i izraz za dodatno zakanjenje u sluaju zaostale kolone vozila na poetku
analiziranog perioda. Kao novina u model HCM 2000 uveden je i izraz za procjenu duljine repa kojeg
je razvio Akcelik koristei metodu transformacije koordinata.
Za procjenu prosjenog zakanjenja po vozilu za grupu trakova na privozu semaforiziranog
raskrija, HCM koristi vremenski ovisan model definiran slijedeim izrazima:
d = d1 PF + d2 + d3
C

(2.29)

[1 ( g / C)]2

d1 = 2 [1 ( g / C) min(1, )]

(2.30)

49

( 1) 2 +
d2 = 900T ( 1) +

PF = (1 P )f PA

8kI
cT

(2.31)
(2.32)

1(g/C)

gdje je:
d = prosjeno zakanjenje po vozilu (sek/voz)
d1 = uniformno zakanjenje (sek/voz)
d2 = sluajno zakanjenje (sek/voz)
d3 = dodatno zakanjenje zbog zaostalog repa vozila na poetku perioda analize (sek/voz)
(izrazi za proraun d3 mogu se nai u [T.3], a u ovom radu je =0 jer nema repa na
poetku analiziranog perioda)
PF = faktor utjecaja kvalitete progresije
C = duljina ciklusa (sek)
g = efektivno zeleno vrijeme (sek)
= odnos prometnog toka i kapaciteta (q/c)
c = kapacitet grupe trakova (voz/h)
k = faktor utjecaja tipa semaforskog ureaja (preprogramiran ili automatski)
I = faktor utjecaja pranjenja uzvodnog raskrija
T = period analize (h)
P = udio vozila koji dolaze za vrijeme zelene faze
fPA = dodatni faktor utjecaja dolaska vozila u grupama
Iz gornjih izraza vidljivo je da je kapacitet traka ili grupe trakova jedna od kljunih varijabli koja
utjee na veliinu prosjenog zakanjenja, a u proraun je ukljuen kroz vrijednost

odnosa toka i kapaciteta.

S obzirom da se kapacitet definira kao umnoak zasienog toka i raspoloivog efektivnog zelenog
vremena u jednom satu to se proraun kapaciteta svodi na definiranje ove dvije veliine.

Efektivno zeleno vrijeme dobije se primjenom koncepta ukupnog izgubljenog vremena po fazi
kako je opisano u poglavlju te se sada problem prorauna kapaciteta semaforiziranih raskrija svodi na
odreivanje stvarnog zasienog toka za odreenu lokaciju.
Proraun zasienog toka svodi se na definiranje idealnog zasienog toka s0 koji odgovara idealnim
uvjetima i izraava se u jedinicama putnikih automobila na sat zelenog vremena po traku (pa/hzel/tr).
Idealni zasieni tok se zatim pomou korekcijskih faktora "prevodi" u zasieni tok za prevladavajue
uvjete prometa, prometnice i okoline. Prema modelu HCM 2000 idealni zasieni tok na privozu
semaforiziranog raskrija iznosi 1900 (pa/hzel/tr) iako neki drugi modeli definiraju drugaije vrijednosti,
kao npr. SIDRA i Synchro gdje je s0 =1950 ili HCM 1985 gdje je s0 = 1800 (pa/hzel/tr). Nadalje, HCM
2000 koristi jedanaest utjecajnih faktora kojima se korigira

idealni tok pa se zasieni tok za odreenu lokaciju rauna prema izrazu:

s = s0 N fw f HV f g f p fbb fa fLU f RT f LT f Rpb f Lpb
50

(2.33)

gdje je N = broj promatranih trakova dok su u tablici 2.1. prikazane osnovne definicije i
formule za odreivanje svih korekcijskih faktora primijenjenih u izrazu (2.33). Detaljnija
objanjenja mogu se nai u odgovarajuim prirunicima Highway Capacity Manual 2000.

Tablica 2.1. Prikaz korekcijskih faktora po metodologiji HCM 2000

Korekcijski
faktor

Izraz

Definicije varijabli

Primjedbe

W = irina traka

W 2.4, ako je

utjecaj
irine
fw

trakova

tekih

vozila

fw =1 + W 3.6
9

nagiba

fg

parkiranja
u zoni raskrija

fp =

18Nm
N 0.1 3600
N

fp
zaustavljenih
autobusa fbb

bb

14.4N B
N 3600
=
N

tipa podruja

fa = 0.9 u CBD

fa

fa = 1.0 u ostalim
podrujima

uporabe

trakova

fLU

(samo
HCM2000)

f LU =

ET = 2.0 PA/HV

%G

-6 %G +10

1)

f g =1 %G
200

manevara

%HV = % tekih vozila u grupi

trakova

100 + %HV
(ET

uzdunog

W > 4.8 2 traka

100
f HV =

fHV

(m)

= % uzdunog nagiba

privoza

negativno = pad

N = broj trakova u grupi

Nm = broj manevara parkiranja

0 Nm 180
fp 0.05 i

po satu

fp = 1.0 ako nema

parkiranja

N = broj trakova u grupi

0 NB 250

N B=

fB 0.05

broj

zaustavljenih

autobusa po satu

Vg = ne korigirano prometno

Vg1

optereenje

korigirano

N = broj trakova u grupi

prometno
u

V N

ne

g1

optere.

najoptereenijem
traku u grupi.

desnih

dodatni trak fRT = 0.85

PRT

zajedniki trak

grupi trakova

= udio desnih skretanja u

fRT 0.05

51
skretanja fRT

fRT =1.0 - 0.15PRT

jednotrani privoz
fRT =1.0 - 0.135PRT
lijevih

vidi HCM

skretanja fLT
pjeaka

bicikla na

fRpb = 1.0-PRT(1-ApbT) x

PRT = udio desnih skretanja u

ApbT

(1-PRTA)

grupi trak.

nezatiene faze

PRTA = udio zatienih desnih

desna skretanja
fRpb

pjeaka

skretanja

bicikla na

= korekcija

fLpb = 1.0-PLT(1-ApbT) x

PLT = udio lijevih skretanja u

ApbT

(1-PLTA)

grupi trak.

nezatiene faze

lijeva skretanja
fLpb

= korekcija

PLTA = udio zatienih lijevih

skretanja

U metodologiji HCM-a proraun zasienog toka moe se definirati za pojedini trak ili pak za
grupu trakova ovisno o nainu kanaliziranja pojedinih manevara kretanja na promatranom privozu.
Nakon definiranja zasienog toka za prevladavajue uvjete te odnosa efektivnog zelenog vremena i
duljine ciklusa, a time i definiranja kapaciteta, moe se proraunati prosjeno zakanjenje. Dobra
procjena kapaciteta je od sutinske vanosti za procjenu zakanjenja jer je veliina zakanjenja vrlo
osjetljiva u podruju gdje se tok pribliava kapacitetu.

Osim kapaciteta znaajan utjecaj na veliinu prosjenog zakanjenja u ovom modelu ima
nain pristizanja vozila na raskrije izraen kroz faktor prograsije PF. Poznato je da su modeli
zakanjenja razvijeni na temelju pretpostavke sluajnih dolazaka to je karakteristika izoliranih
raskrija ili raskrija kod kojih je utjecaj koordinacije minimalan. Kod neizoliranih raskrija
(udaljenost raskrija manja od 1600 m) nain dolaska uvjetovan je kvalitetom koordinacije
rada signala to rezultira pristizanjem vee ili manje kolone vozila za vrijeme zelene odnosno
crvene faze. Naravno da e dolazak veine vozila na poetku crvene faze rezultirati veim
prosjenim zakanjenjem.
Kvaliteta progresije primarno utjee na uniformno zakanjenje te se primjenjuje uz izraz za
ovu komponentu zakanjenja. HCM definira est tipova dolazaka na raskrije, oznaenih brojevima
od 1 do 6, kojima se definira nain pristizanja vozila i njihov opis moe se nai u lit. Iako nema
kvantitativnog parametra kojim bi se precizno okarakterizirao nain dolazaka vozila,

u odreivanju tipa dolaska koristi se tzv. "platoon ratio":

Rp = P
g/C
gdje je:
Rp = "platoon ratio"
P = udio vozila koja dolazi za vrijeme zelenog svjetla

(2.34)

52

C = duljina ciklusa
g = efektivno zeleno vrijeme
Na temelju vrijednosti Rp i tablice 2.2 definira se nain dolaska, a time i odgovarajui
progresivni faktor PF. Ovdje je osnovni utjecajni imbenik udio vozila koji pristiu za vrijeme
zelene faze koji se moe ili procijeniti ili dobiti izravnim mjerenjem na terenu to je uvijek
bolja varijanta.
Tablica 2.2. Tablica odnosa tipa dolaska i vrijednosti Rp prema HCM-u
Tip dolaska
1
2
3
4
5
6

Platoon ratio (Rp)

< 0.50
> 0.50 - 0.85
> 0.85 - 1.15
> 1.15 - 1.50
> 1.50 - 2.00
> 2.00

Default vrijednost za Rp
0.333
0.667
1.000
1.333
1.667
2.000

Kvaliteta progresije
vrlo loa
nepovoljna
sluajni dolasci
povoljna
vrlo povoljna
izvanredna

Osim navedena osnovna dva algoritma (procjena prevladavajueg zasienog toka i

procjena prosjenog zakanjenja) koji se koriste u metodologiji HCM-a za analizu
semaforiziranog raskrija, znaajna novina uvedena u model HCM 2000 je dodatni algoritam
kojim se procjenjuje duljina repa, a razvio ga je Akcelik. Pojam na kojem se temelji prora un
je maksimalni produeni rep, a u HCM terminologiji naziva se "back of queue". Model
procjenjuje prosjenu vrijednost maksimalnog produenog repa, a uz primjenu pripadajueg
percentilnog faktora na ovu vrijednost, moe se dobiti procjena maksimalnog produenog repa
za 70-ti, 85-ti, 90-ti, 95-ti i 98-i percentil. Proraun se vri za svaki trak posebno.
Izraz za procjenu prosjenog maksimalnog produenog repa za analizirani vremenski
period T, sastoji se od dvije komponente Q1 i Q2 i ima opi oblik:
Q = Q1 + Q2
(2.35)
Prva komponeneta Q1 je prosjeni produeni rep definiran prema teoriji repova za uniformnu
razdiobu dolazaka koji se zatim, zbog utjecaja kvalitete progresije, mnoi faktorom progresije PF2.
Prema navedenom te supstitucijom r = C[1 (g / C )] za efektivno crveno vrijeme

i s = c /( g / C) za zasieni tok dobiva se slijedee:

q C
L

3600
C
Q1 = PF2 min(1.0, ) g
1
L
C
gdje je faktor progresije dan izrazom:

53

(2.36)

PF2 =

1 Rp

Rp

(2.37)

qL

L
C
Druga komponenta Q2 predstavlja dodatno poveanje repa zbog utjecaja sluajnosti

dolazaka i moguih povremenih zasienih ciklusa kada se pojavljuje ostatak repa koji nije
mogao iskoristiti zelenu fazu i definirana je izrazom:

= 0.25c

Q
2

( 1) + ( 1)

8
k

B L

cLT

16
k Q

B bL

(2.38)

(c L T )2

Ova relacija predstavlja vremenski zavisnu komponentu procjene duljine repa jer ovisi o
trajanju analiziranog perioda T. Period T je vrijeme u kojem se pojavljuje definirani intenzitet
toka q i kako je ve navedeno za model zakanjenja "default" vrijednost u HCM-u je 15 min.
U izrazu (3.10) QbL predstavlja eventualni rep na poetku analiziranog perioda (initial
queue) dok je kB definiran izrazom:
kB

= 0.12I

s g
L

0.7

za preprogramirane ureaje

(2.39)

3600
k B = 0.10I
i

sL g 0.6

za automatske ureaje (2.40) 3600

predstavlja parametar repa ovisan o nainu rada semaforskog ureaja. Indeks L oznaava da se
vrijednosti odnose za jedan trak. Na slici 2.14. prikazan je razvoj repa za vrijeme jednog
nesaturiranog ciklusa dok je na slici 2.15. prikazan jedan saturirani ciklus gdje se uslijed
sluajnih dolazaka formira ostatak repa (overflow queue) na kraju zelene faze.
vrijeme (sek)
C
r

stop crta

posljednje vozilo u repu

koje prelazi stop crtu

dolasci vozila

maksimalni produeni
rep ("back of queue")

rep na kraju crvene faze

vozilo koje nije bilo u repu

Slika 2.14 Maksimalni produeni rep u nezasienim uvjetima odvijanja toka

54

vrijeme
C
r

stop crta

ostatak repa
dolasci vozila

posljednje vozilo iz repa

koje je prelo stop crtu

maksimalno produeni rep

("back of queue")
rep na kraju crvene faze

Slika 2.15. Maksimalni produeni rep u zasienim uvjetima odvijanja toka

Za razliku od analogne sluajne komponente zakanjenja koja ima znaajan udio u
veliini zakanjenja u podruju gdje se tok pribliava kapacitetu, doprinos sluajne
komponente duljine repa raste proporcionalno s porastom odnosa q/c.
Izraz (2.38) za procjenu druge komponente maksimalnog produenog repa razlikuje se
od Akcelik-ovog izvornog vremenski ovisnog modela gdje je:

Tz+z2

= 0.25c

Q
2

8
k

XL
B
cL T

16
k

Q
B bL

(c L T )2

(2.41)

u tome to se umjesto Akcelik-ovog parametra z = (L 1)+ QbL /(cLT ) koristi izraz (L-1).
Akcelik je svoju vremenski zavisnu relaciju dobio primjenom metode transformacije koordinata na
aproksimativni izraz Miller-ovog modela za prosjeni ostatak repa u stacionarnim uvjetima.

Miller-ov model [M.7] za preprogramirane semaforske ureaje i dolaske koji se ravnaju

po Poisson-ovoj razdiobi u stacionarnim (nezasienim) uvjetima glasi:
Q
os

0.5
= exp 1.33( s L g / 3600) (1 L )/ L
2 (1 L )

(2.42)

Koristei osnovnu strukturu Miller-ovog izraza prema kojem je ostatak repa neznatan u
uvjetima manjeg stupnja saturiranosti, Akcelik je razvio opi oblik izraza za prosjeni ostatak
repa u nezasienim uvjetima:
Qos =

ko ( L o )
1 L

za L > o

=0

za ostale sluajeve

(2.43)

55

gdje je k0 parametar repa, L stupanj zasienosti, i o stupanj zasienosti ispod kojeg ne postoji
ostatak repa. Zbog aproksimacije Miller-ovog izraza (3.14) koritene su slijedee vrijednosti
parametara ko i o :
o = 0.67 + sL g / 3600
(2.44)
600
Kao polazni izraz za prosjeni ostatak repa u zasienim uvjetima Akcelik je koristio izraz
ko = 1.5 i

iz deterministike analize teorije repova koji glasi:

Qod = 0.5TcL ( L 1) (2.45) Primjenom metode transformacije koordinata Akcelik je
dobio vremenski zavisnu funkciju koja daje konane vrijednosti duljine repa u podruju
kapaciteta i asimptotski se pribliava deterministikom izrazu u podruju gdje je tok vei od
kapaciteta, analogno vremenski zavisnom modelu zakanjenja. Kako je ve reeno ovaj
Akcelik-ov izraz je temelj modela duljine repa koji se koristi u modelu HCM 2000.

Literatura:
2.
3.
4.

5.

6.
7.
8.

9.

10.

[A.1] Akcelik, R., Time Dependent Expressions for Delay, Stop Rate and Queue
Length at Traffic Signals, Australian Road Research Bord, Internal Report, AIR 367-1 , 1980
[A.2] Akcelik, R., Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis, Research Report 123,
Australian Road Research Board, Melbourne, Australia, 1981.
[A.3] Akcelik, R., Chung, E., Traffic Performance Models for Unsignalized
Intersections and Fixed-Time Signals, Proceedings, Second International Symposium on
Highway Capacity, Sydney, Australia, ARRB, Volume I, pp. 21-50, 1994.
[A.4] Akcelik, R., Chung, E., Calibration of Performance Models for Traditional
Vehicle-Actuated and Fixed-Time Signals, Working Paper WD TO 95/103, ARRB Transport
Research Ltd., Vermont South, Australia, 1995.
[B.1] Brilon, W., Wu, N., Delay at Fixed-time Traffic Signals under time Dependent
Traffic Conditions, Traffic Engineering and Control, 31(12), pp. 623-63, 1990.
[D.1] Drew, D.R. Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company, New
York, 1968.
[D.2] Duke, J., Schofer, J. and May, A., A Statistical Analysis of Speed-Densuty
Hypotheses, Highway Research Record 154, Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, DC, 1967.
[F.1] Fambro, D. B. and Rouphail, N. M., Generalized Delay Model for Signalized
Intersections and Arterial Streets, Transportation Research Record 1572, TRB, National
Research Council, Washington, D. C., pp. 112-121, 1997.
[F.2] Forbes, T. W., Human Factor Considerations in Traffic Flow Theory, Highway
Research Board, Record 15, HRB Washington D.C., 1963.
56

11. [F.3] Forbes, T. W., Simpson M. E., Driver and Vehicle Response in Freeway
Deceleraction Waves, Transportation Science, Vol. 2, No.1, 1968.
12. [G.1] Gazis, D.C., Herman, R., Potts, R., Car-Following Theory of Steady-State Traffic
Flow, Operations Research, Vol. 7, 1959
13. [G.2] Gazis, D.C., Herman, R., Rothery, R.W., Nonlinear Follow-the-Leader Models of
Traffic Flow, Operations Research, Vol. 9, 1961
14. [G.3] Greenberg, H., An Analysis of Traffic Flows, Operations Research, Vol.7, ORSA,
Washington, DC, 1959.
15. [G.4] Greenshields, B., A Study of Traffic Capacity, Proceedings of the Highway
Research Board, Vol. 14, Transportation Research Board, National Research Council,
Washington, DC, 1934.
16. [K.1] Kimber, R.M., Hollis, E.M., Traffic Queues and Delays at Road Junctions,
Laboratory Report 909, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, UK,
1979
17. [K.2] Kometani, E., Sasaki, T., A Safety Index for Traffic with Linear Spacing,
Operations Research, Vol. 7, No.6, 1959.
18. [K.3] Kometani, E., Sasaki, T., Car-Following Theory and Stability Limit of Traffic
Volume, Operations Research Society of Japan , Vol. 3, No. 4, 1961.
19. [M.1] May, A.D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey, 1990.
20. [M.2] May, A.D., Keller, H. E. M., Non-integer Car-Following Models, Highway
Research Board, Record 199, Washington D.C., 1967.
21. [M.3] May, A.D., Keller, H. E. M., Evaluation of Single and Two-Regime Traffic Flow
Models, Fourth International Symposium on the Theory of Traffic Flow Proceedings,
Karlsruhe, West Germany, 1968.
22. [M.4] McShane, W.R., Roess, R.P., Prassas, E.S., Traffic Engineering, Prentice Hall,
Englewood Cliffs, New Jersey, 1990.
23. [P.1] Pipes, L.A., An Operational Analysis of Traffic Dynamics, Journal of Applied
Physics, Vol.24, No. 3, 1953.
24. [R.1] Reuschel, A., Vehicle Movements in Platoon, Oesterreichisches Ingeniuer-Archir,
Vol.4, 1950
25. [T.1] Teply, S., Allingham, D. I., Richardson, D. B. i Stephenson, B. W., Canadian
Capacity Guide for Signalized Intersection, Institute of Transportation Engineers,
nd
District 7, 2 Edition, Canada, 1995.
26. [U.1] Underwood, R., Speed, Volume and Density Relatinships, Quality and Theory of
Traffic Flow, Yale Bureau of Highway Traffic, New Haven, CT, 1961.
27. [W.1] Webster, F., Traffic Signal Settings, Road Research Technical Paper No.39, Road
Research Laboratory, London, U.K., 1958.

57

58

3. Analiza prometnog toka na

nesemaforiziranim raskrijima

3.1.Uvod
Nesemaforizirana raskrija predstavljaju najuestaliji element cjelokupnog cestovnog
sustava, te njihovo funkcioniranje znaajno utjee na kvalitet odvijanja prometa na vangradskom
sustavu cestovne mree, naroito kod spoja lokalnih i upanijskih, te upanijskih i dravnih cesta.
Njihovo neadekvatno graevinsko i prometno oblikovanje takoer moe znaajno utjecati

59

na kvalitet odvijanja prometa u integriranom semaforiziranom sustavu gradskih cestovnih

prometnica.
Kapacitet i razina usluge nesemaforiziranih raskrija moe se odrediti empirijskim ili
teoretskim modelima. Teoretski modeli opisuju ponaanje sustava na individualnom nivou, a
temelje se na teoriji repova i teoriji prihvaanja vremenskih praznina. Za razliku od
mikroskoposkog pristupa teoretskih modela, empirijski modeli problem analiziraju na
makroskopskom nivou.
Teorija prihvaanja vremenskih praznina se koristi za opisivanje prihvaanja
vremenskih praznina izmeu prolazaka vozila u prioritetnoj cesti od strane vozila iz sporednog
privoza, iz ega se izvodi kapacitet nesemaforiziranih raskrija.
Teorija repova se koristi za opisivanje openitog sistema u koji ulaze elementi koji
ekaju u repu dok ne stignu na prvu poziciju repa, te tada ekaju na uslugu. Ovakav koncept je
primijenjiv i za opisivanje prometnih dogaaja na raskriju, pri emu su elementi vozila, rep je
kolona vozila na sporednom privozu, a prva pozicija repa predstavlja stop crtu raskrija.
Ukupno prosjeno zakanjenje vozila se tada sastoji od ekanja u koloni i ekanja na stop crti
raskrija. Pri tome mjera dolaska u sistem predstavlja veliinu prometnog toka, a mjera odlaska
iz sistema predstavlja kapacitet sporednog privoza.

3.2. Postojee metodologije

Analiza kapaciteta nesemaforiziranih raskrija s prvenstvom prolaza poiva na jasnom
opisu i razumijevanju interakcije vozila iz sporednog prometnog toka s vozilima iz glavnog,
odnosno prioritetnog prometnog toka. Do danas su razvijene dvije osnovne vrste modela koji
se upotrebljavaju za opis interakcije vozila i odreivanje mjera efikasnosti raskrija:
1. teoretski modeli i
2. empirijski modeli.
Obje vrste modela su zasnovane na ponaanju vozaa na privozima raskrija. U prvoj vrsti
modela interakcija vozila se opisuje na nivou pojedinih vozila (mikroskopski modeli), dok se u
drugoj vrsti interakcija opisuje na skupnom nivou (makroskopski modeli).
Mikroskopski modeli koji se koriste za opisivanje funkcioranja nesemaforiziranih raskrija
spadaju u dvije klase:
1. Teorija prihvaanja vremenskih praznina, kojom se opisuje proces odlaska vozaa sa
stop crte sporednog privoza, a na temelju kojeg se izvode razliiti modeli za procjenu
kapaciteta.

60

2. Teorija repova u kojoj se opisuje ekanje u koloni, te na stop crti sporednog privoza.
Dostignua ove teorije omoguila su razvoj raznih modela razine usluge, odnosno metode
odreivanja mjera efikasnosti raskrija kao to su prosjeno zakanjenje i duljina kolone. Stoga se
modeli za odreivanje kapaciteta te ostalih mjera efikasnosti raskrija sastoje od dva podmodela:
modela kapaciteta koji se zasnivaju na teoriji prihvaanja vremenskih praznina i modela
zakanjenja koji se temelje na teoriji repova. Vano je naglasiti kako primijenjeni modeli kapaciteta
i razine usluge moraju poivati na istim pretpostavkama o ponaanju vozaa i razdiobi vremenskih
praznina te se osnovne postavke teorije prihvaanja vremenskih praznina i teorije repova moraju
komplementarno koristiti u izgradnji modela za odreivanje mjera efikasnosti

raskrija.
Makroskopski modeli se najee nazivaju i regresijskim, empirijskim ili linearnim
modelima, premda nijedan od ovih opisa nije dovoljno precizan. Ovi nazivi proistiu stoga to
se u makroskopskim modelima najee koristi tehnika regresijske analize. Ovi modeli se
zasnivaju na mjerenju stvarnog kapaciteta raskrija u uvjetima saturiranih prometnih tokova.
3.2.1 Osnove teorije prihvaanja vremenskih praznina
Osnovni koncept modela kapaciteta zasnovanih na teoriji prihvaanja vremenskih
praznina se ukratko moe opisati na slijedei nain: vozilo iz sporedne ceste e se ukljuiti u
glavnu cestu ako je vremenska praznina t izmeu prolaska dva vozila iz prioritetnog toka
presjekom raskrija vea od odreene kritine vrijednosti tc - kritina vremenska praznina.
Veliina kritine vremenske praznine moe se promatrati kao kompromis izmeu tenje za
sigurnim ulaskom u raskrije i to manjim ekanjem na privozu raskrija. Stoga se moe rei
kako teorija prihvaanja vremenskih praznina (gap accceptance theory) poiva na
individualnom ponaanju vozaa. Osnovni koncept je prikazan na slici 3.1.

61

Slika 3.1 Osnovni koncept modela prihvaanja vremenskih praznina

Kritina vremenska praznina tc zajedno s vremenom slijeda vozila t f predstavlja dva
najvanija parametra modela prihvaanja vremenskih praznina.
Kritina vremenska praznina tc se definira kao minimalni vremenski interval koji
omoguuje ulazak jednom vozilu iz sporednog prometnog toka u raskrije.
Vrijeme slijeda tf je prosjeni vremenski interval izmeu odlaska dva uzastopna vozila
iz sporednog privoza u konfliktni presjek prioritetnog toka u uvjetima kontinuirane kolone u
sporednom privozu, odnosno vrijeme slijeda je prosjeni vremenski interval izmeu vozila u
koloni koja ulaze u raskrije tijekom duljih vremenskih praznina u prioritetnom toku.
Stoga se moe rei kako vrijeme slijeda definira saturirani tok, tj. kapacitet sporednog toka
u sluaju kada nema konfliktnih prometnih tokova koji imaju prioritet prolaska raskrijem. Jo se
jedan parametar esto koristi kod mjerenja vremena slijeda i procjene stvarnog kapaciteta
odreenog raskrija, a to je vrijeme napredovanja tmvup.. Vrijeme napredovanja se definira kao
vremenski interval izmeu odlaska jednog vozila iz sporednog privoza i dolaska slijedeeg vozila
na stop crtu, odnosno prvo mjesto privoza u uvjetima kontinuirane kolone. Vrijeme napredovanja
tmvup stoga predstavlja samo dio vremena slijeda tf .

Kritina vremenska praznina nije konstantna vrijednost. Ona je varijabla koja poprima
razliite vrijednosti za razliite vozae i razliite vrijednosti za pojedine vozae u razliitom
vremenu i okolnostima (zavisno o protoku vremena i interakciji vozila). U stvari, u
matematikom smislu, kritina vremenska praznina koju voza iz sporednog smjera koristi u
procesu donoenja odluke o ulasku u raskrije je sluajna varijabla koja je karakterizirana
slijedeim faktorima:

minimalnom vrijednosti veom od 0;

oekivanjem kritine vremenske praznine koje se esto naziva samo kritina praznina;

standardnom devijacijom i

koeficijentom asimetrinosti koji je pozitivan to podrazumijeva izdueniju desnu

stranu razdiobe.

To znai kako se kritina vremenska praznina moe opisati nekom proizvoljnom funkcijom
prihvaanja vremenskih praznina koja pretpostavlja da se prihvaene praznine ravnaju po
nekoj razdiobi vjerojatnosti. Uobiajeno se koriste normalna ili lognormalna razdioba.
Lognormalna razdioba realnije opisuje prihvaene praznine jer prima samo pozitivne
vrijednosti te je pozitivno asimetrina.
Na slici 3.2 je prikazana jedna takva funkcija razdiobe vjerojatnosti G(t) koja predstavlja
vjerojatnost da e sluajni voza prihvatiti vremensku prazninu veliine t.
62

Uobiajeno je da se za vrijednost kritine vremenske praznine uzme oekivanje od G(t). Iako

su vozai inkonzinstentni i nehomogeni, kritina vremenska praznina se modelira kao da je
ponaanje vozaa konzinstentno i homogeno. Takav model rezultira stepenastom funkcijom
prikazanom na slici 3.2 i izrazom
S(t ) =(t tc )

gdje je
= 0 za t<tc i (t)=1 za t tc)

Vjerojatnost prihvacanja

tc = oekivanje od G(t).

(3.1)

0,5

0
0

Vremenske praznine (sek)

Slika 3.2 Funkcija razdiobe vjerojatnosti prihvaanja vremenskih praznina

Zbog razliitih situacija u kojima se donose odluke, G(t) e se razlikovati u tome da li
predstavlja vremensku prazninu ili samo dio vremenske praznine do prolaska vozila iz
prioritetnog toka. Najee se modeli pojednostavljuju pretpostavkom da je vrijednost kritine
praznine jednaka za oba sluaja.
Takoer se definira i t

(n)

kao vremenska praznina izmeu dva uzastopna vozila u

prioritetnom toku dovoljno velika da n i samo n vozila koja ekaju u koloni na sporednom
privozu mogu iskoristiti tu prazninu i ui u raskrije.
Broj vozila koji e prihvatiti ovu vremensku prazninu zavisi o veliini kritine vremenske
praznine i vremenu slijeda. Modeli se najee pojednostavljuju na nain da se pretpostavi kako
vrijeme slijeda sporednih vozila prilikom ulaska u istu vremensku prazninu konstantno i iznosi tf.
Slijedi da je veliina vremenske praznine u koju moe ui tono n vozila jednaka
(n)

= tc +( n 1)t f

(3.2)
Iz (3.2) se moe izraziti broj vozila N(t) koji mogu ui u raskrije za vrijeme trajanja
vremenske praznine t
N (t ) = [1 + (t tc ) / t f ]

63

(3.3)

Ako je poznata razdioba vremenskih praznina tada se stvarni kapacitet u analiziranom

razdoblju moe izraunati, odnosno procijeniti iz (3.3).
3.2.2 Metode procjene kritine praznine i vremena slijeda
Kod izuavanja odnosa vremenskih praznina potrebno je izvriti procjenu kritine
vremenske praznine tc i vremena slijeda tf koji su dva najvanija parametra svih razvijenih
teoretskih modela kapaciteta. Veliina kritine vremenske praznine i vremena slijeda ovisi o
geometriji raskrija, strukturi i veliini prometnog toka. Njihova vrijednost znaajno utjee na
preciznost procjene kapaciteta i prosjenog vremena zakanjenja, te ih je stoga potrebno to
kvalitetnije procijeniti na temelju zabiljeenih podataka o prihvaanju praznina, a u zavisnosti
od geometrije raskrija (irine traka, radijusa skretanja, uzdunih nagiba...) i prevladavaju ih
prometnih (struktura toka, prometno optereenje, brzina toka...), te ostalih uvjeta na raskriju
(npr. preglednost).
Problem predstavlja to to se razdioba kritinih praznina i njeni parametri ne mogu
direktno procijeniti jer se kritina praznina ne moe eksplicitno mjeriti. Stoga, primijenjena
metoda mora to kvalitetnije procijeniti parametre razdiobe na temelju zabiljeenih podataka o
prihvaenim i odbaenim vremenskim prazninama.
Ako se kritine praznine vozaa iz sporednog smjera za zadanu kompoziciju prometnih
tokova ravnaju po odreenoj razdiobi vjerojatnosti tada se metoda za procjenu kritine
praznine mora kvalitetno prilagoditi stvarnoj empirijskoj razdiobi prihvaenih i odbaenih
vremenskih praznina.
Takva metoda treba procijeniti oekivanu kritinu prazninu pouzdano, te procjena ne
smije zavisiti o drugim iniocima kao to su:
prometno optereenje glavnog i sporednog toka,
vrijeme ekanja vozila u sporednom privozu,
drugi vanjski utjecaji.
To znai kako primijenjena metoda procjene mora rezultirati konzinstentnim procjeniteljem
u smislu nezavisnosti kritine praznine i ostalih navedenih faktora.
Do sada su razvijene i testirane mnoge metode za procjenu parametara razdiobe kritinih
praznina.
Najee koritene metode su slijedee:

64

metoda maksimalne vjerojatnosti Troutbeck

Siegloch-ova metoda
Ashworth-ova metoda
Hewit-ova metoda

Meu navedenim metodama postoje dvije vrste razliitih tehnika procjene

nepoznatih parametara.Prva vrsta se temelji na uspostavljanju regresijske zavisnosti
broja vozaa koji prihvaaju vremensku prazninu u odnosu na njenu veliinu. Ova vrsta
metoda istovremeno procjenjuje kritinu prazninu tc i vrijeme slijeda tf.
Druga vrsta metoda procjenjuje razdiobu kritinih vremenskih praznina i vremena
slijeda nezavisno.
Siegloch-ova metoda pripada prvoj vrsti tehnika. Prilino je jednostavna te pouzdana
u uvjetima saturiranog toka, odnosno za sluajeve kada postoji kontinuirani rep na
sporednom privozu.
Osnovni koncept ove metode prikazan je na slici 3.3, a moe se ukratko opisati na
slijedei nain:

Opaa se proces prihvaanja praznina tijekom vremenskih intervala u kojima je bez

prekida barem jedno vozilo u repu na sporednom privozu,

zabiljei se veliina svake vremenske praznine t (sek) u glavnom toku i broj vozila n
koji ue za vrijeme te vremenske praznine,

za svaku vremensku prazninu koja je prihvaena od n vozaa izrauna se prosjena

veliina prihvaene vremenske praznine,

utvrivanjem linearne regresije prosjene vremenske praznine nasuprot broja vozila n

koji ulaze u tu vremensku prazninu dobije se graf njihove linearne regresijske
zavisnosti kod koje porast pravca regresije po osi vremenskih praznina od i do i+1
predstavlja tf, a odsjeak je t0 pa je
tc=t0 +tf/2, odnosno
t0=tc -tf/2

(3.4)

gdje je
t0 = prosjeni vremenski interval u kojem nijedno vozilo nije ulo u raskrije.

65

Ova metoda je jednostavna za upotrebu i pouzdana jer je kompaktibilna s izvodom

odgovarajueg Siegloch-ovog izraza za kapacitet. Nedostatak ove metode je u tome to
je primjenjiva samo u uvjetima kontinuiranog repa u sporednom privozu.
7
6

Broj vozilan

5
4
3
2
1

t
f

t0 5

10
15
20
Veli~ina vremenske praznine t (sek)

25

30

prosje~ne vrijednosti
pravac regresije t=f(n)

Slika 3.3 Siegloch-ova metoda procjene kritine praznine i vremena slijeda

7
6

Broj vozila

5
4
3
2
1

t
0

t0 5

f
c

10
15
20
Veli~ina vremenske praznine t (sek)

25

30

Slika 3.4 Tipovi regresijskih krivulja metoda procjene kritine praznine

Regresijski pravac je vrlo slian stepenastoj liniji na slici 3.4 koja je posljedica
diskretizacije broja vozila, a koristili su je u svojim radovima Tanner, Harders i Troutbeck.

66

3.3. Modeli kapaciteta zasnovani na teoriji prihvaanja vremenskih praznina

Na nesemaforiziranom raskriju ne postoji nikakva indikacija vozau na sporednoj cesti
kada e se ukljuiti u prioritetni tok. Svaki voza mora sam izabrati trenutak kad se sigurno
moe ukljuiti, odnosno voza na privozu sporedne ceste eka na dovoljno dugu vremensku
prazninu za vrijeme koje se moe sigurno ukljuiti u glavni tok. Ovakve probleme prouava
teorija prihvaanja vremenskih praznina koja proces odlaska vozaa sa stop crte sporednog
privoza opisuje kritinom prazninom i vremenom slijeda. Pri tome moraju biti definirana
svojstva razdioba vremenskih praznina u prioritetnom i sporednom toku.
Dakle, teorija koja se koristi za potrebe modeliranja kapaciteta raskrija prouava dva
osnovna dogaaja:
1. Nain na koji voza nalazi, odnosno bira odgovarajue vremenske praznine potrebne za
ukljuenje u prioritetni tok, te
2. uee odgovarajuih vremenskih praznina koje se pojavljuju vozau na sporednom
privozu, odnosno razdiobu vremena izmeu prolazaka vozila iz glavnog prometnog
toka kroz promatrani presjek raskrija.
Kod modela koji opisuju funkcioniranje nesemaforiziranog raskrija postoji i trei bitni
element o kojem se mora voditi rauna, a to je interakcija izmeu vozila iz razliitih privoza,
odnosno hijerarhija prioriteta prometnih tokova. Neki tokovi imaju apsolutni prioritet, a ostali
moraju potovati prednost prolaska vozila iz vie rangiranih tokova. Na ve ini
nesemaforiziranih raskrija postoje vie od dva prometna toka. Kruni tok i neke uljevne
rampe (npr. klizni ulijev) su jedini primjeri nesemaforiziranih raskrija sa samo dva toka,
jednim prioritetnim i jednim sporednim.

11

12

10

6
5

4
1
2

PRIORITETI - RANG 1:
- RANG 2:
- RANG 3:
- RANG 4:

2,3,5,6
1,4,9,12
8,11
7,10

7 89

Slika 3.5 Prikaz hijerarhije prometnih tokova

67

Na uobiajenim tipovima nesemaforiziranih raskrija tokovi se dijele na 4 ranga prioriteta,

kako je prikazano na slici 3.6. Pri tome tok ranga 1 ima apsolutni prioritet, a ostali moraju
potovat prednost svih vie rangiranih tokova.
Ipak, razumijevanje funkcioniranja raskrija sa samo dva prometna toka (prioritetni ili glavni,
te sporedni tok), kako je prikazano na slici 3.6, predstavlja temelj za izradu osnovnih modela
kapaciteta iz kojih se mogu izvesti razliiti sloeniji modeli sa vie konfliktnih prometnih
tokova razliitih prioriteta. Tako se gotovo sve metode analize odvijanja prometnih tokova na
raskriju izvode iz osnovnog modela, u kojem se razmatra odnos prioritetnog prometnog toka
prometnog optereenja qp (voz/sat) i sporednog toka qn (voz/sat).

Konfliktno podru~je

q
p

qn

Slika 3.6 Prikaz osnovnog modela

Vozila iz glavnog toka mogu proi konfliktnim podrujem bez ikakvog ekanja,
odnosno zakanjenja. Vozila iz sporednog toka mogu ui u konfliktno podruje jedino u
sluaju ako slijedee nadolazee vozilo iz glavnog prometnog toka nee proi podrujem jo
najmanje tc sekundi (tc je kritina vremenska praznina), u svakom drugom sluaju vozila iz
sporednog toka moraju ekati na stop crti. Uz navedeno, pretpostavka modela je da u dovoljno
velikim vremenskim prazninama u glavnom prometnom toku vozila iz sporednog smjera mogu
ui u raskrije tf (vrijeme slijeda) sekundi nakon odlaska prethodnog vozila.
Iz navedenog je jasno da je kljuni element svakog teoretskog modela kapaciteta, uz
procjenu kritine praznine i vremena slijeda, postizanje to realnijeg opisa pojave vremenskih
praznina u glavnom toku. Pojave vremenskih praznina u glavnom toku za analizirano razdoblje
se opisuju funkcijama razdiobe vjerojatnosti.
Prilikom izbora odreene razdiobe vjerojatnosti najvanije je da ona dobro opisuje
uee duljih praznina, koje e biti prihvaene. Kako se kratke praznine ionako nee prihvatiti,
nije ih potrebno detaljno modelirati. U veini prometnih tokova nalazi se dvije vrste vozila,
vozila u koloni koja slijede vozila ispred sebe, te vozila koja se kreu slobodno bez interakcije
s drugim vozilima.

68

Najkoritenija vjerojatnosna razdioba koja se koristi za opisivanje razdiobe vremenskih

praznina izmeu prolazaka vozila je eksponencijalna razdioba, oznake M1. Ova razdioba
pretpostavlja da vozila sluajno prolaze jedno za drugim, bez ikakve zavisnosti kada je
prethodno vozilo prolo. Ona pretpostavlja konstantnu vjerojatnost prolaska vozila u
vremenskom intervalu (t, t), a moe se izvesti iz Poisson-ove razdiobe vjerojatnosti prolaska
n vozila u vremenu t

P(n ) = (qt )n e

qt

(3.5)

n!

gdje je
q = tok (voz/sek) ili prometno optereenje (voz/sat) za sluaj analiziranog razdoblja od 1
sata
t = vrijeme (sek. ili
sat) n = broj vozila
Za n = 0 dobije se vjerojatnost da u vremenu t nijedno vozilo nee proi promtranim
presjekom to je ekvivalentno vjerojatnosti kako je vremenska praznina h vea od vrijednosti t
P(h > t ) = e

qt

(3.6)
Funkcija razdiobe vjerojatnosti pojave vremenskih praznina odreene veliine je stoga
eksponencijalna
F( h ) = P( h t ) =1 e
F( h ) = 0, za t < 0

qt

,t0

(3.7)

Funkcija gustoe vjerojatnosti eksponencijalne razdiobe je

d P( h t )
]= qeqt dt
f(h) = [

(3.8)

Parametar q je prosjeno prometno optereenje glavnog toka (voz/sat) u promatranom

razdoblju ili inverzna vrijednost prosjene vremenske praznine, to predstavlja veliinu
glavnog toka (voz/sek).
2

Oekivana vrijednost ove razdiobe je 1/q, a varijanca je 1/q .

Ova razdioba se dobro prilagoava stvarnim opaanjima kada je prometno optereenje
manje od kapaciteta prioritetnog toka.

69

Usporedba prilagodbe razdioba empirijskoj razdiobi

Funkcija razdiobe vjerojatnosti

0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 1

3 4

5 6

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
vremenske praznine t (sec)
q=676 voz/sat
n=766

eksponenc. razdioba

pomaknuta eksponenc.

EMPIRIJSKA RAZDIOBA

Slika 3.7 Prikaz prilagodbe funkcija razdioba vjerojatnosti empirijskoj razdiobi

praznina u uvjetima srednjeg intenziteta prometnog toka
Kada je prometno optereenje glavnog toka blizu vrijednosti kapaciteta ova
razdioba se neto slabije prilagoava stvarnim opaanjima. Domena joj je od 0 do , pa
ona pretpostavlja minimalnu vremensku prazninu izmeu prolazaka vozila od 0 sekundi
te predvia velik broj malih vremenskih praznina do 1 sekunde, to nije realno. Pored
toga ova razdioba nema mogunost opisivanja stvaranja kolona u glavnom toku. Ipak,
ova razdioba daje prihvatljive rezultate i esto se koristi za modeliranje vremenskih
praznina u raznim metodologijama prorauna kapaciteta nesemaforiziranih raskrija,
npr. u vedskoj (Swedish capacity manual), Americi HCM (Highway Capacity ManualTransportation Research Board) i Njemakoj (German Guidelines).
Mnogi autori su pokuali definirati razliite razdiobe kojima bi postigli realnije
opisivanje vremenskih praznina izmeu vozila, uz pretpostavku da u jednom
prometnom toku postoji odreeni broj vozila koja voze u koloni, a ostala voze slobodno
bez interakcije s drugim vozilima.
Modeli koji polaze od ovakvih pretpostavki opisuju uee slobodnih vozila u
glavnom toku uz pretpostavku da je vremenska praznina izmeu njihovih prolazaka
vea od minimalnog vremenskog razmaka tm. Ova vozila se nazivaju slobodnim
vozilima, a njihovo uee se oznaava s . Zatim se modelira vjerojatnosna razdioba
koja opisuje uee vremenskih praznina izmeu slobodnih vozila. Ostala vozila se
kreu u kolonama i utvruje se pripadajua vjerojatnosna razdioba vremenskih
praznina za takva vozila.
Poto se moe pretpostaviti da nisu svi razmaci izmeu vozila u koloni jednaki
mogu se kombinirati dvije razdiobe praznina sa razliitim parametrima.

70

Od ovakvih tipova razdioba uglavnom se koristi Cowan-ova M3 razdioba koja uee

slobodnih vozila modelira pomaknutom eksponencijalnom razdiobom vremenskih praznina,
a ostatak 1- ima isti vremenski razmak tm. Ova razdioba praktiki ne modelira vremenske
praznine izmeu vozila u koloni jer se ona ionako ne prihvaaju od vozaa iz sporednog toka
pa stoga ona opisuje samo vee praznine u toku.
Ovakav model ima funkciju razdiobe vjerojatnosti
( t tm )

F( h ) = P( h t ) =1e

za t >tm i

(3.9)

F (h ) = P(h t ) = 0 za ostale t

gdje je parametar zadan izrazom =

(3.10)

(1t mq )

Ovaj model je openit. Ako se stavi = 0 dobije se pomaknuta negativna

eksponencijalna razdioba, ako se jo uzme tm=0 dobija se negativna eksponencijalna razdioba.
Na slici 3.8 je prikazana usporedba Cowan-ove i eksponencijalnih razdioba.

Usporedba prilagodbe razdioba empirijskoj razdiobi

1
0.9

Funkcija razdiobe vjerojatnosti

0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 1

2 3

45

6 7

8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
vremenske praznine t (sec)
q=676 voz/ sat
n=766

eksponenc. razdioba

pomaknuta eksponenc.

EMPIRIJSKA RAZDIOBA

M3 Cow an

Slika 3.8 Prilagoavanje razdioba vremenskih praznina u uvjetima srednjeg intenziteta

prometa
Ova razdioba ima mnoga dobra svojstva. Nedavno provedena istraivanja pokazala su
kako se ova razdioba dobro prilagoava mjerenim vremenskim prazninama, te se prilagoava
veliini i svojstvima prometnog toka preko parametara i tm. Ova razdioba dobro opisuje
vremenske praznine naroito na vangradskim cestama gdje prosjena veliina kolone raste s
poveanjem prometnog optereenja.

71

3.3. 1 Matematika interpretacija kapaciteta sporednog toka

3.3.1.1

Osnovni modeli s jednim prometnim trakom u prioritetnom toku

Neka je g(t) broj sporednih vozila koja mogu ui u vremensku prazninu trajanja t
sekundi. Tada je oekivani broj vremenskih praznina trajanja t sekundi u jednom satu jednak
3600 qp f(t),
gdje je
f(t) = funkcija gustoe vjerojatnosti pojave vremenskih praznina u prioritetnom prometnom
toku,
qp = prioritetni prometni tok (voz/sek).
Slijedi da je ukupni kapacitet (voz/sat) sporedne ceste koji je omoguen brojem vremenskih
praznina trajanja t u jednom satu jednak
3600 qp f(t) g(t)

(3.11)

Za proraun ukupnog kapaciteta izraenog u voz/sek gornji izraz se mora integrirati

preko cijelog podruja trajanja vremenskih praznina u prioritetnom prometnom toku

q m =q p f (t )g (t )dt

(3.12)

gdje je
qm - maksimalni broj vozila koji moe krenuti sa stop crte u sporednom toku, odnosno
kapacitet sporednog toka (voz/sek).
Sada se za osnovni model interakcije sa samo dva prometna toka moe izvesti jednadba
kapaciteta uz slijedee pretpostavke:
a) vozai su homogeni i konzinstentni tj. tc i tf su konstante vrijednosti,
b) vremenske praznine u glavnom prometnom toku se ravnaju po eksponencijalnoj razdiobi,

c) veliine toka u glavnom i sporednom smjeru su konstantne u vremenu.

Za pretpostavku pod a) mogu se izvesti dvije razliite formulacije za broj vozila iz
sporednog smjera koja mogu ui u konfliktno podruje za vrijeme trajanja dulje vremenske
praznine u glavnom prometnom toku, a u ovisnosti o primijenjenom obliku funkcije g(t)
prikazane na slici 3.4.
Ovisno o izboru funkcije g(t) dobiju se dvije razliite familije jednadbi za kapacitet
sporednog toka.
Prva familija jednadbi kapaciteta pretpostavlja stepenastu funkciju za g(t), (slika 3.4), koja
rezultira slijedeim cijelobrojnim vrijednostima

g (t ) = np n (t )
n =0

72

(3.13)

gdje je
pn(t) =vjerojatnost da n vozila moe ui u konfliktno podruje za vrijeme vremenske praznine t

pn ( t ) = 1 za tc +( n 1)t f t tc + nt f / 0 za sve ostaleslucaje

(3.14)

Druga familija jednadbi pretpostavlja kontinuiranu linearnu funkciju prikazanu na slici

3.3. Ovakav pristup rezultira necjelobrojnim vrijednostima za g(t), a koristili su ga u svojim
radovima Siegloch i McDonald

g(t) =

0 za t < t

t t 0 za t t
0
t

(3.15)

gdje je

(3.16)

t 0 =tc 2

Ovdje je vano napomenuti da se obje familije jednadbi za kapacitet izvode pod

pretpostavkom a), tj. da su tc i tf konstantni za sve vozae.
Koristei izraze (3.15) i ( 3..16), te eksponencijalnu razdiobu vremenskih praznina u
glavnom toku dobije se jednadba kapaciteta koji su nezavisno izveli Drew, Buckley i Harders
na razliite naine
e

q p tc

(3.17)

q m =q p
1e

q t
p

ili
q m =q p

e
e

q (t t )
p

(3.18)

Siegloch je koritenjem kontinuirane linearne funkcije za g(t) iz izveo slijedei izraz za

kapacitet sporednog toka

qm=t fe

(3.19)

Oba dva pristupa daju zadovoljavajue rezultate, a razlika u njihovoj upotrebi je toliko
mala da se moe praktino zanemariti, to se vidi na slici 3.9 na kojem je dan prikaz rezultata
izraza (3.17) i (3.18) za razliite veliine prometnog optereenja glavnog toka.

tok

73
1400

Osnovni kapacitet sporednog a

(voz/
sat)

1200
1000
800
600
400
200
0
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Konfliktno prometno optere} enje glavnog toka (voz/ sat)

Harder (2.35)

Siegloch (2.37)

Slika 3.9 Odnos prometnog optereenja glavnog toka i kapaciteta qm sporednog toka
za osnovni model s dva prometna toka (t c=6 sek., tf=3 sek.)
Idealizirane pretpostavke a), b) i c) nisu realistine, pa su mnogi znanstvenici
pokuavali na razliite naine iskljuiti bar jednu od navedenih idealnih pretpostavki.
Tako se npr. openitiji izrazi za kapacitet mogu dobiti koritenjem realistinije M3
Cowan-ove razdiobe vremenskih praznina i upotrebom stepenaste cjelobrojne funkcije.
Na taj nain se dobije openitiji izraz za kapacitet slijedeeg oblika
q p e
qm =

(tc t m)

1 e t f

(3.20)

gdje je
q p

(3.21)
Ovaj izraz je prikazan na slici 3.11, a slian je izrazima Tanner-a, Gipss-a,
= (1t mq p )

Troutbeck-a, te Cowan-a. Izvod navedenog opeg izraza za kapacitet je prikazan u

slijedeem odjeljku.
Svi navedeni izrazi u ovom odjeljku opisuju jednostavan model sa samo dva konfliktna
toka u dva prometna traka.
3.3.1.2 Interakcija vie tokova razliitog ranga prioriteta
Na svim tipovima nesamofiriziranih raskrija, osim na krunim tokovima i
nekim uljevima, postoji interakcija vie od dva prometna toka razliitog ranga
prioriteta. Neki tokovi imaju apsolutni prioritet (rang 1), dok ostali moraju dati prednost
tokovima vieg ranga. Tokovi vieg ranga su definirani prometnim propisima.
Hijerarhija prioriteta tokova prikazana je na slici 3.10. Npr., lijevi skretai iz sporedne
ceste moraju dati prednost svim vozilima iz ostalih prometnih tokova, ali tako er i
vozilima u repu toka ranga 2.

74

12

11

10

2
3

1
2

7 89

PRIORITETI - RANG 1:
- RANG 2:
- RANG 3:
- RANG 4:

2,3,5,6
1,4,9,12
8,11
7,10

7 9

PRIORITETI - RANG 1: 2,3,5

- RANG 2: 4,9
- RANG 3: 7

Slika 3.10 Hijerarhija prometnih tokova

Kapacitet tokova ranga 3 i 4
Do danas nije poznato analitiko rijeenje kapaciteta toka ranga 3, kao to je npr. lijevo
skretanje iz sporedne ceste na T raskriju (manevar 7 na slici 3.10). Za opisivanje ovakvih
sluajeva teorija prihvaanja vremenskih praznina se koristi faktorima impedancije , p0, iz
teorije repova.
Faktori impedancije predstavljaju vjerojatnosti da nijedno vozilo ne eka u repu
prioritetnog privoza. Ova vjerojatnost se dobije primjenom dostignua teorije repova, te iznosi
p0=1-

(3.22)

gdje je
=qp/Qp (stupanj saturiranosti, odnosno intenzitet prometnog toka)
qp = prometno optereenje prioritetnog toka

(3.23)

(voz/sat) Qp = kapacitet prioritetnog toka (voz/sat)

Npr. vozilo iz toka ranga 3 moe ui u raskrije samo za vrijeme dok nema nijednog
konfliktnog vozila u repu toka ranga 2, tj. samo u dijelu p 0,rang2 od ukupnog analiziranog
razdoblja.
Stoga kapacitet kretanja vozila iz toka ranga 3, odnosno osnovnu vrijednost qm
potencijalnog kapaciteta dobivenog za sluaj interakcije samo dva konfliktna toka treba
umanjiti na p0qm, da bi se dobio stvarni potencijalni kapacitet qe

e,rang3

=p

0,rang2

m,rang3

(3.24)
Za T raskrije slijedi
75

q = p q
e,7

0,4

(3.25)

m,7

Za etverokrako raskrije

q =p q
e,8

q
e,11

m,8

=p q
x

(3.26)

m,11

gdje je

p =p p
x

0,1

(3.27)

0,4

Vrijednosti p0,8 i p0,11 se takoer raunaju po (3.22).

Za kretanja vozila ranga 4 (lijevo skretanje iz sporednog smjera na etverokrakom
raskriju- manevri 7 i 10) zavisnost faktora impedancije vozila iz toka prioriteta ranga 2 i ranga
3 se ne moe odrediti analitiki. Brillon i Grossman, su na temelju provedenih simulacija
utvrdili empirijsku statistiku zavisnost kolona u tokovima ranga 2 i ranga 3, kako je prikazano
na slici 3.11.
Sada se za proraun kapaciteta toka ranga 4 uvode novi pomoni faktori statistike
zavisnosti pz,8 i pz,11

z,i

= 0.65p yi p

y ,i

y ,i

+3

(3.28)

+ 0.6 py ,i

za koje se umanjuje stvarni potencijalni kapacitet qe na slijedei nain

za i= 8 ili 11

y ,i

=p p
x

(3.29)

0,i

Produkt py,i tada predstavlja ulazni podatak na horizontalnoj osi na slici 3.15.
Maksimalni potencijalni kapacitet lijevih skretaa iz sporednog toka za etverokrako
raskrije se tada dobije kao

= ( p p )q

= ( p p )q

e,10

p
z,i

z,11

0,12

z,8

0,9

m,7

(3.30)

m,10

0 0.30.1 0.40.2 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

e,7

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

p
y,i

Slika 3.11 Redukcijski faktor statistike zavisnosti tokova ranga 2 i 3

76

Konfliktni prometni tokovi

Za svaki prometni tok maksimalni potencijalni kapacitet se rauna po navedenim
metodama uvrtavajui u izraze sumu svih konfliktnih prometnih optereenja vieg ranga od
ranga analiziranog toka.
U razliitim metodologijama se za odreivanje konfliktnih prometnih optereenja
koriste teinski faktori. Oni predstavljaju faktore redukcije stvarnih konfliktnih optereenja.
Njihova vrijednost predstavlja optimalnu vrijednost dodijeljene teine odreenom prometnom
toku. Usporeivanjem stvarnog kapaciteta, utvrenog na terenu, i rezultata modela kapaciteta,
dobijenih koritenjem razliitih teinskih faktora, utvruje se optimalna vrijednost teinskih
faktora.
Njemaka metodologija, kao i HCM 1994, koriste vrijednost, prikazane u tablici 3.2 za
odreivanje konfliktnih prometnih optereenja i pridruenih teinskih faktora.
Sline vrijednosti teinskih faktora konfliktnih tokova se koriste i u drugim metodologijama
koje se zasnivaju na teoriji prihvaanja vremenskih praznina.

PREDMETNO
KRETANJE

oznaka
manevra

Konfliktno prometno optereenje qp

3

Lijevo skretanje s glavne

q5 + q 6

ceste

q2 + q 3

Desno skretanje sa

q2 + 0.5q3

sporedne ceste

12

q5 + 0.5q6

Pravo kretanje sa

q2 + 0.5 q3 + q5 + q6 + q1+q4

sporedne ceste

11

q2 + q3 + q5 + 0.5 q6 + q1+ q4

Lijevo skretanje s

q2+0.5q3 +q5+q1+q4+q12

asporedne ceste

10

1)

3)

3)
1)

1)

1)

4)5)6)+

q5+0.5 q6 +q2+q1+q4+q9

4)5)6)

5)

q11

5)

+q8

Tablica 2.2 Konfliktna prometna optereenja prema HCM 1994

Napomene uz tablicu:
1)

Ako postoji trak za desno skretanje q3 i q6 se ne uzimaju u proraun

2)

Ako postoji vie od jednog traka na glavnoj cesti q2 i q5 se uzimaju kao optereenje desnog vanjskog traka

3)

Ako je desno skretanje s glavne ceste odvojeno trokutastim prometnim otokom i ima znak sporedne ceste ili znak obaveznog
zaustavljanja q3 i q6 se ne uzimaju u proraun.

4)

Ako je skretanje desno iz sporedne ceste odvojeno prometnim otokom s znakom obaveznog zaustavljanja q 9 i q12 se ne
uzimaju u proraun.

5)

Ako su manevri kretanja 11 i 12 kontrolirana znakovima obaveznog zaustavljanja za q 11 i q12 se uzima pola vrijednosti
optereenja. Ako su kretanja 8 i 9 kontrolirana znakovima obaveznog zaustavljanja za q 8 i q9 se uzima pola vrijednosti
optereenja

6)

Ako je privoz sporedne ceste irok q9 i q12 se mogu ili prepoloviti ili izbaciti iz prorauna.

Teine pridjeljene konfliktnim optereenjima imaju implikacije na nain opisivanja

mogunosti iskoritavanja vremenskih praznina: Konfliktni tokovi teine 0 ili 1 se ili skroz
77

ukljuuju ili iskljuuju u izvoenju parametara kritine vremenske praznine za predmetno

kretanje. Teina od 0.5 se moe interpretirati kao oekivanje da se oko polovice prioritetnih
vozila smatraju konfliktnim za sporedne vozae, tj. onemoguavaju da se prihvati
odgovarajua vremenska praznina.

3.4 Razina usluge

Openito se kvalitet odvijanja prometnih radnji na raskriju moe predstaviti slijedeim
mjerama efikasnosti koje definiraju odreenu razinu usluge odvijanja prometnih tokova:
a) prosjeno zakanjenje (vrijeme ekanja vozila na privozu sporedne ceste od trenutka
dolaska u kolonu do trenutka odlaska sa stop crte),
b) prosjena duljina kolone.
Navedene mjere efikasnosti raskrija su funkcije veliine tokova u glavnoj i sporednoj
cesti, qp i qn, uea slobodnih vozila, razdiobe duljine kolone u kretanju u prioritetnom, te
razdiobe dujine kolone u sporednom toku. Prouavanjem ovakvih problema se bavi teorija
repova iz koje su razvijeni modeli zakanjenja. Kao i kod semaforiziranih raskrija i kod
nesemaforiziranih raskrija se koriste vremenji ovisni modeli.
U teoriji repova, zakanjenja vozila se modeliraju na principu naina dolaska i odlaska
vozila iz sistema, uz pretpostavku da su ubrzanja i usporenja trenutana. Preostali dio
zakanjenja opisuje se geometrijskim zakanjenjem. Ukupno zakanjenje po vozilu se tada
definira kao suma geometrijskog zakanjenja, zakanjenja zbog ekanja u koloni, te ekanja na
prvom mjestu privoza, odnosno na stop crti.
Geometrijsko zakanjenje je ono koje nastaje zbog geometrije raskija (uzduni nagibi,
radijusi skretanja, preglednost...), a podrazumijeva zakanjenje prvog vozila na privozu
sporednog toka u uvjetima niskog intenziteta toka u prioritetnoj cesti. Ovo zakanjenje se
naziva minimalnim zakanjenjem, a oznaava s Dmin.
Ako voza mora provjeriti prisutnost vozila u glavnom toku tada je njegova brzina ulaska u
raskrije smanjena. Stoga se u analizama geometrijskog zakanjenja ukljuuju tri njegove
komponente:

isto geometrijsko zakanjenje,

dodatno zakanjenje povezano s prisutnosti drugih vozila,

zakanjenje zbog usporavanja ili zaustavljanja.

Odreene komponente geometrijskog zakanjenju su ve ukljuene u proraun zakanjenja

po teoriji repova kroz razdiobu vremena ekanja i vremena usluge.
Na slici 3.12 su prikazani faktori povezani s geometrijskim zakanjenjem.
78

Stvarna trajektorija

put

Idealna trajektorija

decell

acell
neg

vozila glavnog
prometnog toka

t1

tc

vrijeme

Geometrijsko zaka{njenje vozila koje idealno koristi kriti~nu prazninu t c

Slika 3.12 Geometrijsko zakanjenje vozila koje idealno koristi kritinu prazninu tc
Ako se zamisli vremenska praznina jednakog trajanja kao kritina vremenska praznina tc,
tada po pretpostavkama teorije prihvaanja vremenskih praznina samo jedno vozilo moe ui u
tu vremensku prazninu, i to u tono odreenom trenutku vremena. Pretpostavka je da je taj
trenutak t1 poslije prolaska vozila iz glavnog toka i tc-t1 prije slijedeeg vozila iz glavnog toka.
Ako nema nikoga u repu na sporednom privozu, tada pod usvojenom pretpostavkom kretanja
nesmanjenom prilaznom brzinom, vozilo koje doe u trenutku t1 na stop crtu nee imati
nikakvo zakanjenje. U sluaju da vozilo doe na stop crtu malo prije ili kasnije od trenutka t1,
ono e imati zakanjenje.
Na slici 3.12 je, za usvojene pretpostavke teorije prihvaanja vremenskih praznina, prikazana
idealna trajektorija vozila koje nema zakanjenja.Realistinija je pretpostavka da e voza usporiti
do brzine kojom se ukljuuje u glavni tok i da e imati zakanjenje koje se sastoji od zakanjenja
zbog usporenja od brzine prilaza raskriju do brzine kojom se ukljuuje u glavni tok ddecell,
zakanjenja zbog putovanja konfliktnim podrujem brzinom spajanja s glavnim tokom d neg, te
zakanjenja zbog ubrzanja od brzine spajanja do brzine glavnog toka d accel.

Vozilo e za takav opis prei stop crtu sekundi nakon prolaska vozila iz glavnog toka i
tada e imati geometrijsko zakanjenje koje se sastoji od sume triju navedenih komponenti:
d

geom

=d

deccel

+d

neg

+d

accel

(3.31)

79

Brzina spajanja zavisi o tipu manevra, a moe biti zavisna i o kritinoj vremenskoj
praznini. Ona predstavlja minimalnu brzinu kojom e se vozilo poeti kretati kroz raskrije za
vrijeme duljih vremenskih praznina u prioritetnom toku. Na raskrijima sa znakom obaveznog
zaustavljanja brzina spajanja je uvijek jednaka 0.

3.4.1 Vremenski ovisni modeli zakanjenja

Modeli zakanjenja razvijeni na konvencionalnoj teoriji repova vrijede pod
pretpostavkom stacionarnog stanja. To znai da je pretpostavljena vremenska nepromjenjivost
prometnih tokova nakon beskonano dugog intervala, pa su stoga navedene metode
primjenjive samo za sluajeve kada je stupanj saturiranosti manji od 1.
Matematiko rijeenje za vremenski ovisan problem je razvio Newel. Ovaj model je
prekompliciran za praktinu upotrebu pa se ne koristi ni u jednoj metodologiji.
Kimber-Hollis model predstavlja kvalitetnu aproksimaciju analitikog rjeenja, ali ipak
zahtijeva previe podataka koji se uobiajeno ne mjere na raskrijima, kao to su poetna
duljina repa i promjena veliine toka u vrnom razdoblju.
Jednostavnije rijeenje dobije se koritenjem aproksimativnog izraza umjesto PollaczekKnitchine formule za zakanjenje u stacionarnim uvjetima.
Ova metoda je kao i Kimber-Hollis-ova kombinacija izraza za vremenski nezavisni model
koji je zadovoljavajui za slabije optereena raskrija i deterministike vremenski zavisne
formulacije koja se primjenjuje na raskrijima s velikim stupnjem saturiranosti (veim od 3).

Rjeenje za vremenski nezavisan sluaj se tada moe prikazati na slijedei nain

D =D
s

min

(3.32)

1 s

Deterministiki pristup za zakanjenje je s druge strane jednak

Dd = Dmin +

2L0 + (d 1)qmT

za d >1 i (3.33) 2qm

Dd=0 u svakom drugom sluaju.

gdje je
L0= poetna duljina repa
T = vrijeme promatranja funkcioniranja sustava u
sekundama qm = ulazni kapacitet.
Navedene jednadbe su ilustrirane dijagramima na slici 3.13.

80

Za zadano prosjeno zakanjenje metoda transformacije koordinatnog sustava, prema slici

3.13, daje novu vrijednost stupnja saturiranosti t, koji je funkcija vremenski nezavisnog
stupnja saturiranosti s i deterministikog stupnja saturiranosti d, na nain da je
d t =1 s =a

(3.34)

Prosje~no zaka{njenjepo vozilu

1
Transformirana krivulja

Stacionarni uvjeti

a
Deterministicki pristup

D
min

Stupanj saturiranosti

Slika 3.13 Metoda transformacije koordinatnog sustava

Preureujui izraze (3.32) i (3.33) dobiju se izrazi za s i d kao funkcije zakanjenja Dd i

Ds

D D
s

min

min

s = D D

D
+D

min

min

(3.35)
+1

d = 2( Dd Dmin ) 2L0 / qm
T

Iz (3.34) dobije se sada za t.

D D

2(Dd D min ) 2L0 / q m

t =

D D

(1

min

min

+D

min

min

(3.36)

Sreujui, stavljajui D=Ds=Dd, =s, dobije se

D
1
t = { A2 + B A
2

(3.37)
gdje su

A = T(1 )
2

L0

Dmin( 2 )

qm

1+ )

T(1 )(

T( + )

(3.38)

L
0

4D
min

(1 )
q

D
+ min

Izraz (3.34) osigurava da metoda transformacije asimptotski tei deterministikoj

jednadbi, te daje familiju relacija za razliite stupnjeve saturacije i promatrana razdoblja
funkcioniranja sustava, to se vidi na slici 3.13.

81

Jo jednostavniji izraz su predloili Akcelik i Troutbeck. Oni su izrazili a pomou (3.34), te

izjednaavanjem vrijednosti koeficijenata saturiranosti i sreivanjem dobili aproksimativni izraz za
procjenu zakanjenja po vozilu koji vrijedi i u nestacionarnim uvjetima slijedeeg oblika

D D min = 1 L0 ( 1)T +
2 qm

+ ( 1)T

2qm

2
+

TD

min

( + )
s

(3.39)

Izraz za M/M/1 sistem dobije se ako se u (2.187) stavi =1,=0 i Dmin = 1/qm
D=

1+T
( 1) + ( 1)
m

q T

(3.40)

Prosjeno zakanjenje dobijeno iz (3.39) je zavisno od poetne duljine repa, vremena

trajanja operacije sustava, stupnja saturiranosti i koeficijenata stacionarnog stanja. Izraz (3.40)
je jednostavniji jer se koristi za procjenu prosjenog zakanjenja u uvjetima presaturiranosti za
razliite duljine poetnog repa. Ovaj izraz se koristi u HCM te predstavlja kvalitetnu i
praktinu aproksimaciju teoretskih modela.

1.
2.
3.
4.

5.

6.
7.
8.
9.
10.
11.

LITERATURA
Akcelik, R. and G.F. Chung (1994.) : Calibration of the Bunched Exponential
Distribution of Arrival Headways. Road and Transport Research, 3(1).
Ashworth, R. (1969.) : The Capacity of Priority-Type Intersections with a NonUniform Distribution of Critical Acceptance Gaps. Transportation Research, Vol. 3.
Ashworth, R. (1970.) : The Analysis and Interpretation of Gap Acceptance Data.
Transportation Research. No. 4, pp. 270-280.
Brilon, W. and M. Grossmann (1991.): Actualized Calculation Procedure for
Intersections Without Traffic Signals. Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik,
Vol. 596, Bonn.
Brilon, W. and M. Grossmann (1991.): The New German Guideline for Capacity of
Unsignalized Intersections. In:Intersections without Traffic Signals II (Ed.: W. Brilon).Springer
Publications, Berlin.
Brilon, W, N. Wu, and K. Lemke (1996.): Capacity at Unsignalized Two-Stage Priority
Intersections. Paper 961280. Presented at the 75th TRB Annual Meeting, Washington D.C.
Catchpole, E. A. and A. W. Plank (1986.): The Capacity of a Priority Intersection.
Transportation Research Board, 20B (6), pp. 441-456
Cowan, R. J. (1975.): Useful Headway Models.Transportation Research, 9(6), pp. 371375.
Drew, D. R. (1968.): Traffic Flow Theory and Control.McGraw-Hill Book Company,
New York.
Fisk, C. S. (1989.): Priority Intersection Capacity - A Generalization of Tanner's
Formula. Transportation Research, Vol. 23 B, pp. 281-286.
Haight, F.A., (1963.): Mathematical theories of traffic flow, Academic Press, London.
82

12. Harders, J. (1976.) : Critical Gaps and Move-Up Times as the Basis of Capacity
Calculations for Rural Roads. Schriftenreihe Strassenbau Strassenverkehrstechnik, Vol.
216.
13. Highway Capacity Manual (HCM 1994), Transportation Research Board, Washington
DC.
14. Kimber, R. M., M. Marlow, and E. W. Hollis (1977.): Flow/Delay Relationships for
Major/Minor Priority Junctions. Traffic Engineering & Control, 18(11), pp. 516-519.
15. Kimber, R. M. and E. M. Hollis (1979.): Traffic Queues and Delays at Road Junctions.
TRRL Laboratory Report, LR909.
16. Kittelson, W.K. and Vandehey, M.A. (1991.): Delay effect on driver gap acceptance
characteristics at two-way stop-controlled intersections. Transportation Research
Record 1320. Transportation Research Board, Washington DC.
17. Kyte et al. (1991.): Capacity and Delay Characteristics of the two-way stop-controlled
intersections. TRB 1320. Transportation research Board. Washington D.C.
18. Kyte, M. Tian, Mir, Hameedmansoor, Kittelson, Vandehey, Robinson, Brilon, Bondzio,
Wu, Troutbeck(1996.):Capacity and Level of Service at Unsignalized Intersections,
Final Report, Volume 1 - Two way Stop-Controlled Intersections; . Final Report for
National Cooperative Highway Research Program Project 3-46.
19. Miller, A. J. (1972.): Nine Estimators of Gap Acceptance Parameters. In: Traffic Flow
and Transportation (Ed. Newell). Proceedings International Symposium on the Theory
of Traffic Flow and Transportation, American Elsevier Publishing Co.
nd
20. Newell, G. F. (1982.): Applications of Queueing Theory. 2 Ed. Chapman and Hall
Ltd., London.
21. Plank, A. W. and E. A. Catchpole (1984.): A General Capacity Formula for an
Uncontrolled Intersection. Traffic Engineering Control. 25(6), pp. 327-329.
22. Siegloch, W. (1974.): Capacity Calculations for Unsignalized Intersections.
Schriftenreihe Strassenbau und Strassenverkehrstechnik, Vol. 1.
23. Sullivan, D. Troutbeck, R.J.: Relationship Between the Proportion of Free Vehicles and
Flow Rate on Arterial Roads, Psysical Infrastructure Centre Report, 92-21, Queensland
University of Technology, Brisbane, 1993.
24. Tanner, J. C. (1967.): The Capacity of an Uncontrolled Intersection. Biometrica, 54(3
and 4), pp. 657-658.
25. Troutbeck, R. J. (1992.): Estimating the Critical Acceptance Gap from Traffic
Movements. Research Report, 92-5.
26. Troutbeck R. J. and Sullivan, D. (1993.): Relationship Between the Proportion of Free
Vehicles and Flow Rate on Arterial Roads. Physical Infrastructure Centre Report, 9221, Queensland University of Technology, Brisbane.
27. Troutbeck, R.J.: A Rewiew on the process to estimate the Cowan M3 headway
distribution parameteres, Traffic Engineering&Control, Vol. 38. No. 11, november
1997.

83

4. ANALIZA ODVIJANJA PROMETA NA

DIONICAMA DVOTRANIH CESTA

84

4.1 Uvod
Dionica izvangradske dvotrane ceste je jedan od najznaajnijih funkcionalnih
elemenata cestovnog sustava. Gotovo u svim zemljama vie od osamdeset posto ukupnog
cestovnog sustava ine dvotrane ceste.
Kod odreivanja uvjeta pod kojima se odvijaju prometni tokovi poetne analize polaze od
definiranja osnovnih parametara prometnog toka i njihove meusobne ovisnosti. Najei predmet
istraivanja je funkcionalna ovisnost brzine i veliine toka s obzirom da je gustou toka teko
mjeriti na terenu. Poeci ovih istraivanja u literaturi se veu uz Greenshieldsa i tridesete godine
prolog stoljea. U Americi se pedesetih godina provode znaajna istraivanja na temelju kojih su
razvijene metode matematikog modeliranja zakonitosti u prometnom toku. Kasnije, a posebice
osamdesetih i devedesetih godina javlja se novi snaniji impuls u istraivanjima irom svijeta koja
nude niz novih pristupa i modela koji su dijelom predmet ovog rada.
Znaajno je naglasiti da su u literaturi i inenjerskoj praksi rezultati istraivanja uglavnom
koncentrirani na autoceste, vietrane izvangradske ceste, glavne gradske ulice, arterije i njima
pripadajue funkcionalne elemente. Zadnja dva desetljea se ponovno intenziviraju istraivanja na
dvotranim cestama. Problemi se javljaju u inenjerskoj primjeni teorijskih postavki i razvijenih
modela uz injenicu da kod nas ne postoje pravilnici i standardi iz ovog podruja. Tradicionalno
najvie se koristi metodologija Highway Capacity Manual (HCM). Ova je metodologija utemeljena
na istraivanjima provedenim u prevladavajuim uvjetima ceste

prometa u SAD-u.

4.2 Opis postojeih modela

Prometni tok definira se pomou tri osnovna parametra. Kako se tok mijenja u vremenu
i prostoru tako i odreivanje osnovnih parametara predstavlja statistiku procjenu njihovih
vrijednosti. Osnovni parametri prometnog toka su: veliina prometnog toka q (voz/h),
prosjena brzina toka odnosno srednja prostorna brzina v s (km/h) i gustoa k (voz/km).
Ravnoteno stanje uspostavlja se osnovnom relacijom prometnog toka
q=vsk

(4.1)

iji se grafiki prikaz naziva osnovnim dijagramom prometnog toka. U ovakvim uvjetima stanje
prometnog toka je definirano ako je poznata funkcionalna ovisnost dvaju osnovnih parametara.
Dionice dvotranih izvangradskih cesta spadaju u grupu funkcionalnih elemenata na kojima
vladaju neprekinuti tokovi. Za opisivanje uvjeta odvijanja prometnih tokova na njima, kao mjere
efikasnosti koriste se ovi parametri. U nastavku e se opisati navedeni parametri, s detaljnijim

85

osvrtom na brzinu prometnog toka za koju se i u literaturi moe nai vei broj razliitih
pristupa i definicija.
Veliina prometnog toka
Veliina toka q odreuje se izravno iz mjerenja u toki (presjeku ceste), a po definiciji
zahtijeva mjerenje u toku vremena. Ne moe se odrediti iz jednog trenutnog snimka na dionici
ceste. Veliina toka q odreuje se brojem opaenih vozila N podijeljenih s duljinom vremena
opaanja T.
q=

(4.2)

Ukupno vrijeme opaanja predstavlja zbroj vremena slijeda h za svako vozilo

N

T = hi

(4.3)

i =1

Vrijeme slijeda h je vrijeme koje protekne izmeu prolaska dvaju uzastopnih vozila zadanim
presjekom ceste mjereno na istim tokama na vozilu (npr. prednji branik-prednji branik) to
znai da ukljuuje duljinu jednog vozila i razmak. Ako se (4.3) uvrsti u jednadbu (4.2) vidi se
da veliina toka i prosjeno vrijeme slijeda imaju meusobno reciproan odnos:
N

=1 h =h
i
N i

q = T =
i

(4.4)

Veliina toka izraava se u voz/h. Kako variranja intenziteta toka unutar sata mogu biti velika
to se u pravilu iz manjih intervala (u HCM 15-minutni) izvodi ekvivalentno satno optereenje
na osnovi maksimalno izmjerenog unutar manjeg intervala od jednog sata.

Brzina prometnog toka

Mjerenje brzine pojedinanih vozila zahtijeva opaanja i u vremenu i u prostoru. U
ovisnosti od geometrije ceste i uvjeta okoline brzina odreenog vozila se mijenja, odnosno ono
usporava ili ubrzava. Isto tako, razliita vozila i vozai kreu se razliitim brzinama u istim
uvjetima geometrije ceste i okoline. Trenutana brzina pojedinanog vozila definira se kao
v i = dx = lim x 2 x1
dt (t 2 t1 ) 0 t 2 t1

(4.5)

Oprema na principu radarske tehnike omoguuje mjerenja brzina koja su sukladna ovoj
definiciji. Takoer mjerenje brzina na dva bliska presjeka, to praktino predstavljaju
induktivne petlje automatskih brojila, predstavljaju dobru aproksimacija prethodno navedene
definicije brzine (izuzev u sluajevima naglih usporenja i ubrzanja).
86

Osnovna relacija prometnog toka podrazumijeva brzinu prometnog toka, za razliku

od brzine kretanja pojedinanog vozila. Dakle pod pojmom brzine toka uvijek se misli na
srednju (prosjenu) vrijednost brzina svih vozila koja sudjeluju u promatranom toku.
Nadalje u teoriji prometnog toka, ovisno o nainu promatranja u odnosu na prostor i
vrijeme, definirana su dva pojma brzine prometnog toka:
-

Srednja vremenska brzina toka je ona koja se prostorno odnosi na jedan niz vozila koji
prolazi kroz presjek ceste (mjerenje u toki ), a vremenski se odnosi na interval
promatranja T.

Srednja prostorna brzina toka je ona koja je prostorno odnosi na jedan niz vozila na
dionici ceste duljine L, a vremenski se odnosi na trenutak.
U literaturi se takoer pravi razlika izmeu razliitih naina raunanja prosjene brzine

odreenog broja pojedinanih vozila u prometnom toku. Prvi nain raunanja brzine
predstavlja aritmetiku sredinu opaanja (mjerenja) i naziva se srednja vremenska brzina zato
to je to prosjek opaanja u odreenom vremenu
vt

(4.6)

N i =1

Drugi nain prorauna odnosi se na srednju prostornu brzinu, ali na alost postoje
razliite definicije koje nisu u potpunosti ekvivalentne. Dva su glavna tipa definiranja srednje
prostorne brzine. Prvi tip definicije srednje prostorne brzine poinje od Lighthill i Whitham
(1955.) koju su povezali s Wardropovom definicijom koji brzinu definira kao prosje no
vrijeme potrebno za prelazak odreene udaljenosti (prostor) L,
L
vs =1 t
i
N i

(4.7)

gdje je t vrijeme potrebno i-tom vozilu za prelazak udaljenosti L, odnosno ti =

. vi

Sline definicije se mogu nai u prirunicima Institute of Transportation Engineers

(ITE 1976.; ITE 1992.;), May (1990.) i HCM 1985 . U ovom sluaju se postavlja pitanje to je
stvarno ukalkulirano u jednadbi (4.7). Trebao bi to biti zbroj svih vozila koji su preli cijelu
duljinu L. Postoje odreena vozila koja nisu prela cijelu duljinu. Nadalje, mnogi autori
poevi od Wardropa (1952.) pokazuju da je bit jednadbe (4.7) u koritenju harmonijske
sredine pojedinanih brzina vozila:
vs =

L
1
N

87

L
1
N

v
i

1
1
N

v
i

(4.8)

Potekoa definiranja srednje prostorne brzine kao harmonijske sredine brzine vozila je
ta da mjerenja na dionici duljine L vie nisu eksplicitno izraena jer jednadba (4.8) pokazuje
da se srednja prostorna brzina moe izraunavati kao harmonijska vrijednost brzina mjerenih u
toki kroz odreeno vrijeme. Wardrop (1952.), Lighthill i Whitham (1955.) i Edie (1974.)
izmeu ostalih prihvatili su ovo koritenje brzine u toki za proraun srednje prostorne brzine.
Za sluaj gdje se brzina ne mijenja s promjenom lokacije koritenje mjerenja u toki moe biti
prihvatljivo, ali ako brzina varira unutar dionice ceste onda e postojati razlika izmeu
harmonijske sredine brzina u jednoj toki dionice i brzine temeljene na prosjenom vremenu
putovanja potrebnom za prelazak odreene dionice duljine L.
Drugi tip definicije srednje prostorne brzine uzima u obzir prosjenu vrijednost brzina
svih vozila na odreenoj dionici ceste duljine L u jednom trenutku (vremena). Ovo je najlake
shvatiti iz primjera danog od Haighta (1963.) u koji pokazuje jedan avionski snimak dionice
gdje sva vozila na svom krovu imaju brzinomjer. Na ovaj skup i gotovo uvijek nedostian
nain mogla se odrediti stvarna prosjena vrijednost srednje prostorne brzine.
Svi se autori slau da je kod teorijskih analiza koje uzimaju srednju brzinu bitno da se iz
mjerenja odredi srednja prostorna brzina. Kod neprekinutih tokova i nezaguenih uvjeta razlike
nisu znaajne, za razliku od isprekidanih tokova i zaguenih uvjeta.
Wardrop je razliku izmeu ovih srednjih brzina definirao na sljedei nain:

2
s

(4.9)

v t = v s + vs

gdje su:
vt - srednja vremenska brzina toka,
vs - srednja prostorna brzina toka,
2s - varijanca oko srednje prostorne brzine.

Jednadbom (4.9) odreuje se srednja vremenska brzina iz prostorne. Veina dananjih

tehnologija mjerenja brzine, pa tako i stacionarna automatska brojila koja koriste induktivne
petlje mjere srednju vremensku brzinu. U osnovnoj relaciji prometnog toka koristi se srednja
prostorna brzina. Dakle potreba je suprotna od onog to daje jednadba (4.9).
U literaturi se mogu nai mnoge regresijske jednadbe o odnosima brzina v s i vt kao rezultati
istraivanja na autocestama i vietranim cestama.
U ovisnosti o uvjetima kretanja vozila u toku brzine se definiraju na sljedei nain:
-

Brzina slobodnog toka v0 predstavlja prosjenu brzinu vozila na zadanoj dionici,

mjerenu pri uvjetima male veliine toka kada vozai uspijevaju voziti eljenom
brzinom. Ne postoji meusobno djelovanje izmeu vozila.

88

Brzina normalnog toka predstavlja prosjenu brzinu vozila na zadanoj dionici u uvjetima
kada na kretanje vozila u manjoj ili veoj mjeri djeluje interakcija meu vozilima u toku.
Uvjeti toka mogu biti u rasponu od stabilnih do nestabilnih. U grupu ovako definiranih
brzina spadaju prema HCM-u prosjena brzina putovanja i prosjena brzina vonje.
Prosjena brzina putovanja (ATS-average travel speed) predstavlja odnos duljine
promatrane dionice i prosjenog vremena putovanja vozila koji prelaze tu dionicu
ukljuujui sve gubitke vremena (zakanjenja). Po definiciji se vidi da je to srednja
vremenska brzina. Prosjena brzina vonje predstavlja odnos duljine dionice i prosjenog
vremena vonje vozila koji prelaze tu dionicu. Vrijeme vonje ukljuuje samo ono vrijeme
kada je vozilo u gibanju. Za funkcionalne elemente cesta na kojima vladaju neprekinuti
tokovi, i u uvjetima koji nisu razine usluge F, prosjena brzina putovanja jednaka je
prosjenoj brzini vonje. To je sluaj i kod dvotranih izvangradskih cesta.

Brzina zasienog toka odnosno brzina pri kapacitetu v c predstavlja prosjenu brzinu
vozila u uvjetima kada je veliina toka maksimalna odnosno jednaka kapacitetu i sva se
vozila kreu uz njihovo potpuno meudjelovanje. To znai da se praktino sva vozila
kreu istom brzinom.

Brzina forsiranog toka predstavlja prosjenu brzinu vozila u uvjetima kada brzina naglo
opada i oscilira izmeu vc i 0.

Gustoa prometnog toka

Gustoa prometnog toka definira se kao broj vozila koji se nalazi na zadanoj duljini
ceste (dionici) u odreenom trenutku. Izraava se u broju vozila po jedinici duine (voz/km).
Kada se govori o osnovnoj relaciji prometnog toka gustoa predstavlja takoer prosjenu
vrijednost trenutnih gustoa u odreenom vremenu. Za razliku od veliine toka i brzine
mjerenje gustoe toka na terenu je teko. Zbog toga se gustoa moe izraunati ako su poznati
veliina toka i srednja prostorna brzina
k= q
vs

(4.10)

gdje su znaenja opisana ranije.

Gustoa je parametar kojim se posebice kod funkcionalnih elemenata ceste na kojima
vladaju neprekinuti tokovi opisuje kvaliteta odvijanja prometnih tokova, odnosno koristi se kao
mjera efikasnosti za odreivanje razine usluge. Praktino opisuje blizinu vozila i odraava
slobodu kretanja i manevriranja unutar prometnog toka.

89

4.2.1 Osnovni dijagram prometnog toka

Grafiki prikaz osnovne jednadbe prometnog toka (4.1) naziva se osnovnim
dijagramom. Opi oblik osnovnog dijagrama prikazan je na slici 4.1 i temelj je za analizu
propusne moi funkcionalnih elemenata na kojima vladaju uvjeti neprekinutih tokova. Stvarni
oblik krivulja odnosno funkcionalna ovisnost meu parametrima ovisi o prevladavajuim
uvjetima ceste i prometa. Takoer, istraivanja pokazuju da u realnim uvjetima krivulje
poprimaju diskontinuitet, odnosno postoje podruja u kojima se funkcionalna ovisnost ne moe
uspostaviti. Ova tri parametra su definirani kao vrijednosti u ravnotenom stanju osnovne
jednadbe. Osnovni dijagram je jasno definiran, ako je definirana funkcionalna veza izmeu
dva od tri parametra.
Iz slike se vidi da je u osnovnom dijagramu prikazano niz karakteristinih vrijednosti
osnovnih parametara. Veliina toka jednaka je nuli kod dvaju razliitih uvjeta. Jedan je kada
nema vozila na cesti, gustoa i veliina toka su jednaki nuli. Teorijski u ovakvim uvjetima
brzina moe biti jednaka brzini prvog vozila koji naie (pretpostavka je najveom eljenom
brzinom) i na dijagramu predstavlja brzinu slobodnog toka v 0. Drugi uvjet je kada je gustoa
toka toliko porasla da sva vozila moraju stati. Brzina je jednaka nuli i veliina toka isto tako jer
nema kretanja vozila i vozilo ne moe proi zadanim presjekom ceste. Gustoa pri kojoj sva
vozila moraju stati naziva se gustoa zaguenja kmax.

Slika 4.1 Opi oblik povezanosti izmeu brzine, gustoe i veliine toka za
funkcionalne elemente s neprekinutim tokovima

90

Izmeu ovih graninih stanja dobivaju se maksimalni uinci odvijanja prometnog toka.
Kada veliina toka poinje rasti od nule, gustoa takoer raste, dok brzina toka opada zbog
meusobnog djelovanja izmeu vozila. Kapacitet je dostignut kada produkt gustoe i brzine
daje maksimalnu veliinu toka c = qmax. Ovi uvjeti se u literaturi definiraju kao optimalni,
kritini ili uvjeti toka pri kapacitetu, pa tako i druga dva parametra se definiraju v opt = vcr = vc,
kopt = kcr = kc. Puna crta na dijagramima pokazuje uvjete stabilnog toka, dok isprekidana
pokazuje nestabilan odnosno forsirani tok. Za teorijske analize kvalitete odvijanja prometnih
tokova koristi se funkcionalna ovisnost k-v jer je ta funkcija uvijek monotona, to znai da dok
brzina toka v stalno opada, gustoa k raste.

4.3 Modeli q-v u metodologijama analize propusne moi

Najstarija i najrairenija metodologija analize propusne moi je Highway Capacity Manual s
posljednjim izdanjem iz 2000. godine. U meuvremenu razne drave vre istraivanja kako
bi empirijskim potvrdili ranije teorijske postavke odnosno ponudili alternativni pristup.
Jedan takav je HBS 2001, nazvan njemaki HCM utemeljen na vrlo opsenim
viegodinjim istraivanjima. Takoer su na naim prostorima vrena odreena istraivanja
iji je jedan od rezultata novoklasini postupak prof. Kuzovia. Ovdje je vano istaknuti da
navedene metodologije imaju znaajno razliite pristupe i da daju razliite rezultate.
Najzanimljiviji primjer karakteristian za ovo podruje istraivanja je injenica da u
Njemakoj parametar postotak izgubljenog vremena u koloni (PTSF) nikad nije prihvaen,
a u HCM 2000 mu je dana jo vea uloga u odreivanju razine usluge dionica dvotranih
izvangradskih cesta u odnosu na ranije verzije.

4.3.1 HCM 2000

Prosjena brzina putovanja i postotak izgubljenog vremena u koloni su mjere efikasnosti
kojima se u metodologiji HCM 2000 odreuje razina usluge. S obzirom da se radi o najvie
koritenoj metodologiji u svijetu u nastavku e se kratko opisati samo dio koji se odnosi na
odreivanje prosjene brzine putovanja. Metodologija podrazumijeva da su geometrija ceste i
projektna brzina ukljueni kroz odreivanje brzine slobodnog toka FFS. Kljuni korak je
odreivanje brzine slobodnog toka. Moe se odrediti na dva naina. Prvi je mjerenje brzina,
odnosno vremena putovanja pojedinanih vozila pod uvjetima male veliine toka (< 200

91

OV/h=osobnih vozila/h u oba smjera). Brzina slobodnog toka odreuje se kao prosjena
vrijednost pojedinanih brzina. Drugi nain je procjena brzine slobodnog toka koristei
sljedeu jednadbu
FFS = BFFS fLS fA

(4.11)

gdje su:
FFS procijenjena brzina slobodnog toka
(km/h), BFFS bazna FFS (km/h),
fLS korekcijski faktor za irinu traka i bankine,
fA korekcijski faktor za broj prikljuaka po kilometru.
S obzirom na irok raspon brzina slobodnog toka kod dvotranih izvangradskih cesta
problem se javlja kod odreivanja bazne brzine slobodnog toka BFFS-a. Metodologija ne nudi
jasan nain, samo sugerira da podaci o projektnoj brzini, o ogranienjima brzine i lokalnih
poznavanja o uvjetima odvijanja na slinim dionicama mogu pomoi u odreivanju vrijednosti
BFFS-a.
Prosjena brzina putovanja odreuje se
ATS = FFS 0.0125v p fnp

(4.12)

gdje su:
vp 15-minutna veliina toka izraena kao ekvivalent osobnih vozila (OV/h),
fnp utjecaj postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja na smanjenje ATS (km/h).
Prosjena brzina putovanja je funkcija brzine slobodnog toka, veliine toka u oba smjera i
postotka duljina sa zabranom pretjecanja. Na slici 4.2 je prikazana prosjena brzina putovanja
u funkciji veliine toka oba smjera, a na slici 4.3 utjecaj postotka duljina dionice sa zabranom
pretjecanja odnosno vrijednosti fnp za sve sluajeve.

Slika 4.2: Veza brzina-tok dionica dvotranih cesta pri baznim uvjetima

92

8
7

fnp (km/h)

6
5
4
3
2
1
0
0

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

veliina toka u oba smjera (OV/h)

0% PNPZ

20% PNPZ

40% PNPZ

60% PNPZ

80% PNPZ

100% PNPZ

Slika 4.3: Veliina utjecaja postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja na ATS
Slika 4.3 pokazuje da utjecaj postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja PNPZ na
prosjenu brzinu putovanja (ATS) raste do veliine toka od 400 OV/h u oba smjera, a zatim
opada i relativno je mali kod jako velikih optereenja. Maksimalna vrijednost smanjenja
prosjene brzine putovanja je 7.3 km/h.
Na slici 4.4 prikazan je zdrueni utjecaj veliine toka i postotka duljina dionice sa
zabranom pretjecanja za sluaj 60 % PNPZ i brzinu slobodnog toka od 70 km/h. Dakle i u
metodologiji HCM 2000 dobiva se nelinearni konkavni oblik ovisnosti brzine o veliini
prometnog toka, ali bez jasno definiranog utjecaja postotnog uea tekih vozila u prometnom
toku.

93

Dijagram prosjene brzine putovanja ATS,

sluaj FFS=70 km/h i 60 % PNPZ
80
70

ATS (km/h)

60
50
40
30
20
10
0
0

400

800

1200

1600

2000

2400

2800

3200

veliina toka u oba smjera (OV/h)

Slika 4.4: q-v dijagram za sluaj v0 =70 km/h i 60 % PNPZ

4.3.2 HBS 2001

U Njemakoj su u posljednje vrijeme izvrena znaajna istraivanja s konanim ciljem
uspostave smjernica za analizu propusne moi funkcionalnih elemenata cestovne mree.
Rezultat je prirunik HBS2001 [F1]. Ovdje e se ukratko opisati metodologija istraivanja i
rezultati vezani za dionice dvotranih cesta koristei se objavljenim radom Brilona i Weisera
[B4]. U nastavku je prikazan niz dijagrama rasipanja podataka koji su rezultat mjerenja i
simulacija izvrenih u Njemakoj, na temelju kojih su napravljene smjernice. Zbog vanosti
ovakvih podataka ovdje su prikazani gotovo svi dijagrami rasipanja iz navedenog lanka.
Za izvoenje pouzdanih odnosa brzina-tok temeljna su bila mjerenja u realnim uvjetima
odvijanja prometa na dvotranim cestama. Pojavljuje se uobiajen problem neophodnosti
obuhvaanja svih veliina prometnog toka i sve raznolikosti elemenata geometrije ceste
istovremeno. Kako praktino nije mogue pokriti sve navedene uvjete i podruja samo
istraivanjima na terenu koriten je i mikroskopski simulacijski model Lasi. Na temelju realnih
mjerenja (na 14 dionica) izvedeni su temeljni odnosi parametara i zakljuci koji su posluili za
kalibraciji simulacijskog modela koji je omoguio openitije zakljuke i pokrivanje cijelog
podruja u smislu uvjeta geometrije ceste i uvjeta prometa.
Na slici 4.5 prikazani su svi rezultati mjerenja brzine putovanja temeljeni na pet minutnim
intervalima. Vidljivo je da se u skupini dionica s boljim elementima geometrije ceste,

94

gdje su izmjerena optereenja i do 2500 voz/h u oba smjera, brzine putovanja kreu od 100
km/h do 60 km/h pri maksimalnim veliinama toka. Nasuprot toga se vidi da grupa dionica s
loijim elementima (npr. ceste u planinskim terenima) imaju znaajno nie brzine putovanja
kao i izmjerene vrijednosti veliine toka.

Slika 4.5: Dijagram brzina-tok kao kombinacija mjerenja brzine putovanja na svim
dionicama, 5-minutni intervali, veliina toka ukljuuje oba smjera
Takoer je na deset dionica istovremeno izvreno lokalno mjerenje brzine i odreivanje
brzine putovanja na dionicama duljina izmeu 1.9 do 4.2 km. Zadovoljavajua sukladnost rezultata
se logino oekuje na dionicama s homogenom geometrijom. Zbog uvjeta homogenosti dionice
tumaenje lokalno procijenjenih rezultata kao mjerodavnih na duljoj dionici neophodno je
provoditi vrlo paljivo. Na slici 4.6 prikazani su rezultati (autori navode da su odabrali dionice na
kojima su slaganja podataka najbolja) lokalnog mjerenja (u jednom presjeku dionice) i brzina
putovanja izraunatih na temelju izmjerenog vremena putovanja. Kao to se i oekivalo, uz
navedene pretpostavke, dijagrami rasipanja brzina-tok dobro odgovaraju jedan drugom.

95

Slika 4.6: Dijagrami brzina-tok - usporedba izmeu lokalnih mjerenja i brzine putovanja
(sive toke: lokalna mjerenja; crne toke: brzine putovanja)
Isto tako, na nekim dionicama su koriteni podaci dobiveni iz sustava kontinuiranog
brojenja (slika 4.7). Na slici 4.8 su na dijagramu usporeeni podaci sve tri vrste mjerenja:
lokalnog mjerenja, mjerenja brzine putovanja i brzina s opreme kontinuiranog brojenja. Ovaj
primjer potvruje dosta dobru podudarnost podataka koja vai za sluajeve kada lokalno
mjerenje moe stvarno predstavljati dionicu, odnosno ako se lokalno mjerenje nalazi unutar
homogene dionice.

96

Slika 4.7: Dijagrami brzina-tok za nekoliko dionica dobivenih iz opreme kontinuiranog

brojenja, jednosatni interval za 4 razliite dionice

Slika 4.8: Usporedba podataka s kontinuiranog brojenja ( interval 1h), lokalnog mjerenja
(5min) i brzine putovanja (5min) na dionici ceste (B 27 blizina Tuebingena)

Ovi su rezultati omoguili kalibraciju simulacijskog modela Lasi. Na taj nain bilo je
mogue dobro predstaviti izvorne empirijske podatke. Na slici 4.9 prikazana je usporedba
97

rezultata mjerenih brzina i onih dobivenih simulacijskim modelom na osam dionica. Vidljivo je da
se kako na dionicama s dobrom vertikalnom i horizontalnom geometrijom, tako i na strmim i
vijugavim dionicama rezultati mjerenja i rezultati simulacija zadovoljavajue slau. I mjerenja i
simulacije pokazuju da je oblik dijagrama brzina-tok za dvotrane ceste razliit od dijagrama za
autoceste odnosno vietrane ceste. U ovom sluaju q-v krivulja poprima konkavan oblik. Kod
manjih optereenja strmija, a zatim dobiva manji nagib. Ranija Brilonova istraivanja su razlog za
konkavnost krivulje objanjavala prisutnou sporijih (tekih) vozila u prometnom toku.

Za analitiko predstavljanje ovih rezultata i konkavnog svojstva krivulje odabran je

model jednostavne kvadratne funkcionalne ovisnosti brzinatok za koju se utvrdilo da najbolje
odgovara podacima mjerenja
v T(OV ) = a + b q

(4.13)

gdje su:
vT(OV) - prosjena brzina putovanja osobnog vozila
(km/h) q - veliina prometnog toka u oba smjera (voz/h)
a, b - parametri modela
Geometrijske karakteristike dionica dvotranih cesta su odreene na sljedei nain:
Prva karakteristika je klasa nagiba (COG class of gradient). Definirana je maksimalnom
brzinom koju fiktivno teko vozilo moe postii na promatranoj dionici zbog veliine i duljine
uspona. Sve dionice su podijeljene u pet klasa (tablica 4.1). Za ocjenu horizontalne geometrije
uvedena je karakteristika zakrivljenosti KU koja sadri kombinaciju utjecaja krivinske
karakteristike i postotka duljina dionice sa zabranom pretjecanja. Ako je promatrana dionica
nehomogena u smislu horizontalne geometrije, zakrivljenost KU je potrebno definirati
odvojeno za homogene pod-dionice. Prema kriteriju zakrivljenosti KU dionice su podijeljene u
etiri klase. Ovdje je vano naglasiti da ova metodologija podrazumijeva samo odreenu grupu
poprenih presjeka (irina prometnih trakova u rasponu od 3.0 do 3.5 m i njima slini presjeci)
i da oni nemaju utjecaja na brzinu prometnog toka odnosno na funkcionalni odnos brzina-tok.

98

Slika 4.9: Dijagrami brzina-tok: usporedba izmeu podataka simulacija (sive toke) i
mjerenja (crne toke)

99

Slika 4.10: Dijagrami brzina-tok za nekoliko kombinacija utjecajnih veliina geometrije ceste,
krivulje vae za % tekih vozila od 0% (gornja krivulja) s korakom 5 do 25%

Pored geometrijskih karakteristika, struktura prometnog toka je uvedena kao utjecajni

faktor. Postotak tekih vozila je variran izmeu 0 i 25% gdje se svako vozilo s doputenom
maksimalnom masom veom od 3500 kg smatra "tekim vozilom". Za svaku kombinaciju
navedenih karakteristika ceste i prometa koristei se mikrosimulacijskim i analitikim
modelom odreen je jedan dijagram brzina-tok. Na slici 4.10 prikazani su rezultati za
kombinacije parametara osjenene u tablici 4.1. Dijagrami q-v za sve sluajeve kombinacija
mogu se nai u priruniku HBS 2001.

100

Tablica 4.1: Kombinacija utjecajnih veliina geometrije ceste za evaluaciju q-v dijagrama
Klasa uzdunih

>70

>55

>40

>30

<30

nagiba (COG)
VHV (km/h)
Zakrivljenost
*

KU (/km]
0 67

Horizontalno,
pravac

67 135

135 202

>202

planinski

* Neoekivane granice klasa su posljedica njemakog koritenja mjera za kuteve u gradima, 100 grad = 90.

Ovdje se ukazuje na neoekivan nelinearan utjecaj elemenata geometrije na dijagrame

brzina-tok. Na ravniarskom terenu (COG=1) sa srednjom ili visokom zakrivljenosti KU teka
vozila ne smanjuju znaajno brzine osobnih automobila (slika 4.14 lijevo u sredini).
Objanjava se situacijom da se u ovom sluaju zbog prisutnosti krivina osobna i teka vozila
kreu slinim brzinama tako da teka vozila ne usporavaju automobile. Na strmim nagibima
utjecaj tekih vozila nije linearan.
Navedena su sljedea kritina razmatranja i zakljuci. Najvea zabiljeena optereenja
su bila 2500 voz/h. Simulacije su takoer otkrile da tokovi za preko 2500 voz/h (zbroj u oba
smjera) nisu izgledali mogui na duljim dionicama normalnih dvotranih cesta. Zbog toga su
najvee izmjerene veliine toka od 2500 voz/h smatrane kao najvee mogue na ravnim i
vodoravnim cestama. I pod ovim se optereenjima jo uvijek deavaju praznine unutar toka.
Meutim, one se ne mogu popuniti zbog razlika u brzinama i ogranienih mogunosti
pretjecanja. Via optereenja na duim dionicama ceste su mogua samo u uvjetima s
homogenijim ponaanjem brzine (osobito bez razlika u brzini izmeu automobila i kamiona)
nego to je to sluaj u Njemakoj.
Za smjernice se kao mjera efikasnosti za odreivanje razine usluge nije mogla koristiti
prosjena brzina putovanja, kao to se u poetku namjeravalo. Umjesto toga je uvedena
gustoa prometa kao zamjenska mjera efikasnosti. Ovdje se gustoa od 40 voz/km pokazala da
je ona tipian kritini prag gdje se slobodan tok remeti u zaguenje. Dijagrami brzina-tok
imaju nekoliko neoekivanih svojstava. Najoitije je konkavan oblik koji je prvo nastao iz
simulacija. Meutim, takoer je bio potvren i mjerenjima i teoretskim modelima. Glavni
razlog za ovaj efekt je razlika u razinama brzina izmeu osobnih vozila i kamiona. Pokazao se
takoer nelinearni utjecaj zakrivljenosti i prosjenog uzdunog nagiba.

101

Tradicionalni princip da se oba smjera dionica izvangradskih dvotranih cesta tretiraju

kao jedna cjelina, u pogledu prometne optereenosti kao i prosjenih brzina putovanja, se
pokazao dosljednim pristupom. Za analizu u jednom smjeru se navodi da se moe koristiti za
iznimne sluajeve.

4.
5.
6.
7.

9.

12.
13.
14.
15.
16.

18.

Literatura
3. [A1] AKCELIK, R., Speed-Flow Models for Uninterrupted Traffic Facilities, Akcelik
& Associates Pty Ltd, 2003.
[A2] AKCELIK, R., Relating flow, density, speed and travel time models for
uninterrupted and interrupted traffic, Traffic Engineering and Control, 1996.
[B4] BRILON, W., WEISER, F., Two-Lane Rural Highways the German Experience,
TRB 2006 Annual Meeting, 2006.
[B5] BRILON, W., WU, N., Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnic heft
669 Kapitel 7, Ruhr-Universitat Bochum, Bundesministerium fur Verkehr Abteilung
Strassenbau, Bnn_Bad Godesberg, 1994.
[B6] BRILON, W., WEISER, F., New Speed-Flow Diagrams for Rural Two-lane
Highways, Research, Ruhr-Universitat Bochum, www.ruhr-uni-bochum.de/verkehrswesen/vk/,
1997.
8. [D3] DREW, D. R., Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company,
New York, 1968.
[E2] ERLANDER, S., A mathematical model for traffic on a two-lane road,
rd
Proceedings of the 3 International Symposium on the Theory of Traffic Flow, 1965.
10. [F1] FGSV, Handbuch fuer die Bemessung von Strassen (German Highway Capacity
Manual) HBS2001, Forschungsgesellschaft fuer Strassen Verkehrswesen, Cologne
(www.fgsv-verlag.de), 2002.
11. [H1]
HAIGHT, F. A., Mathematical Theories of Traffic Flow, Academic Press, New
York, 1963.
[L1] LIGHTHILL, M. J., WHITHAM, G. B., On Kinematic Waves: A Theory of
Traffic Flow on Long Crowded Roads, Proceedings of the Royal Society of London, 229, pp.
317-345, 1955.
[L6] LUTTINEN, R. T., Level of service on Finnish Two-Lane Highways, TL
Consulting Engineers, Ltd., Finland, http://onlinepubs.trb.org./onlinepubs/circulars/,
[M1] McSHANE, W. R., ROESS, R. P., PRASSAS, E. S., Traffic Engineering, Second
Edition, Prentice Hall, Upper Sadle River, New Jersey 07458, 1998.
[M5] MAY, A. D., Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New
Jersey, pp. 338-375, 1990.
[T2] TRB, Highway Capacity Manual, HCM2000, Transportation Research Bord
special report 209, edition 2000.
17. [T3] TRB, Traffic Flow Theory, a State-of-Art-Report, ITS, Turner Fairbank Highway
Research Center, www.tfhrc.gov/its/tft, 1997.
[W2] WU, N., New Approach for Modeling of Fundamental Diagrams, Transportation
Research A 36, pp. 867-884, 2002.

102

5. Simulacijski modeli prometnog toka

103

5.1. Uvod
U irem smislu poimanja, simulacija predstavlja imitaciju odvijanja odreenog stvarnog
procesa. Ovisno na koji nain se realizira oponaanje promatranog sistema, simulacijski modeli
se generalno mogu podijeliti na fizike, trodimenzionalne modele stvarnih procesa i
simbolike modele koji putem matematikih i/ili logikih relacija uz pomo raunala opisuju
ponaanje promatranog sistema. Ovdje se u daljnjem tekstu pod simulacijom odnosno
simulacijskim modelom smatra ovaj potonji, simboliki model, kojim se pomou raunala
modelira i pretpostavlja odvijanje prometnog toka tijekom odreenog vremenskog perioda.
Digitalna raunala su, zahvaljujui njihovoj velikoj moi obrade podataka i brzini rada, dala
znaajan poticaj razvoju modeliranja i simuliranja na svim inenjerskim podrujima pa tako i u
podruju projektiranja i analize transportnih sustava.
Kronoloki gledano primjena kompjuterske simulacije na ovom podruju zapoela je
pedesetih godina prolog stoljea. Od tada su se simulacijski modeli razvijali i postali koristan
alat u transportnom inenjerstvu s razliitim mogunostima primjene. Danas se simulacije
mogu koristiti u postupku planiranja, projektiranja, vrednovanja varijantnih rjeenja, validaciji
i kalibraciji novih analitikih modela, raznim znanstvenim istraivanjima, a ine i sastavnu
komponentu

veine

aplikacija

Inteligentnog

transportnog

sustava

(ITS).

Upotreba

simulacijskih modela na istraivakom i strunom podruju otvara mogunosti provjeravanja i

vrednovanja novih naina u voenju prometa te usporedbu varijantnih projektnih rjeenja prije
nego to se nedostaci novih rjeenja odraze na terenu. Grafika suelja koja omoguavaju
animaciju simuliranog odvijanja prometa u prostoru i vremenu daju mogunost boljeg uvida u
nain odvijanja prometnog toka te vizualizacijom stanja na mrei utvrivanje uzroka
eventualnih zastoja u prometu.
Za to realniju simulaciju cestovnog prometnog sustava potrebno je adekvatno modelirati sve
njegove elemente: prometnice i vorita s pripadajuim geometrijskim karakteristikama, nain
kontrole prometa, vrste i mogunosti vozila, osobine vozaa kao i interakciju ovih elemenata koja
rezultira odreenom prometnom situacijom. Ovisno o nainu modeliranja i svojstvima
primijenjenih varijabli za definiranje pojedinih elemenata, postoji nekoliko naina klasifikacije
simulacijskih modela koji su opisani u narednom poglavlju. U daljnjem tekstu dan je kratki prikaz
osnovnog koncepta modeliranja i procesne logike mikroskopskog stohastikog simulacijskog
modela koji se temelji na metodi Monte Carlo i relacijama iz teorije slijeda vozila.

104

5.2. Klasifikacija simulacijskih modela

Za razliku od analitikih i empirijskih modela, simulacijski modeli dinamiki
proraunavaju i determiniraju stanje promatranog dijela prometnog sustava. Ovo
podrazumijeva da se stanje sistema i njegovih pojedinih elemenata (brzina vozila, poloaj
vozila, svjetlo na semaforu, itd.) mijenja tijekom analiziranog vremenskog perioda pa vrijeme
predstavlja osnovnu nezavisnu varijablu. Ovisno o tome da li je vrijeme u kojem se promatra
razvoj stanja sistema kontinuirana ili diskretna varijabla, jedna od podjela simulacijskih
modela je na kontinuirane i diskretne [T.4].
Kontinuirani simulacijski modeli definiraju promjene u sistemu kontinuirano kroz
vrijeme kao odgovor stalnim podraajima, dok diskretni modeli proraunavaju stanje sistema
kroz odreene vremenske presjeke. S obzirom na to da li su ovi vremenski presjeci vezani uz
odreeni vremenski inkrement ili pak uz odreeni dogaaj, diskretni modeli mogu se nadalje
podijeliti u dvije osnovne kategorije:

modeli diskretnog vremena i

modeli diskretnog dogaaja

Kod modela diskretnog vremena promjene stanja sistema proraunavaju se za svaki

vremenski inkrement t ija veliina je eksplicitno definirana u modelima ovakvog tipa.
Najee koritena veliina vremenskog koraka je jedna sekunda ili jedna desetinka sekunde,
iako moe biti i bilo koja druga vrijednost. To znai da se sve veliine vezane uz
funkcioniranje sistema kao i odgovarajui statistiki podaci raunaju za sukcesivne vremenske
korake. Za razliku od ovakvog vremenskog "skeniranja" stanja sistema, u modelima diskretnog
dogaaja, prometna situacija tj. nova vrijednost varijabli u sistemu, proraunava se nakon
ostvarivanja odreenog dogaaja koji utjee na odvijanje prometnog toka (npr. promjena
svjetla na semaforskom ureaju).
Kod sistema gdje veina entiteta ostvaruje stalne promjene stanja, kao to je sluaj kod
modeliranja prometnog toka, kao i za sisteme gdje se trae detaljniji podaci o ponaanju
itavog sistema ili njegovih dijelova, diskretni modeli vremena predstavljaju bolji izbor od
modela diskretnog dogaaja.
Drugi nain klasifikacije simulacijskih modela moe biti i prema mogunostima primjene u
odnosu na promatrani dio prometnog sustava. Gibson [G.3] je tako podijelio simulacijske modele
na one koji se mogu koristiti za analizu raskrija, zatim na modele za analizu glavnih gradskih
ulica, mree gradskih ulica, autocesta i vangradskih cesta ili njihovih dionica. Potreba za
zajednikom strategijom kontrole i analize navedenih podsistema cestovnog prometnog
105

sustava rezultirala je razvojem i simulacijskih modela koji simuliraju odvijanje prometnih

tokova na integriranoj mrei gradskih i vangradskih prometnica.
Moda najee spominjana podjela simulacija je na mikroskopske, makroskopske i
mezoskopske modele, ovisno o razini na kojoj se opisuje promatrani prometni tok.
Mikroskopski modeli opisuju stanje sistema na temelju karakteristika i ponaanja svakog
individualnog vozila i njegove interakcije s ostalim vozilima u prometnom toku. Kod ovih
modela za modeliranje toka koriste se relacije iz teorije slijeda vozila prikazane u poglavlju
2.1.3. i relacije iz teorije prihvaanja vremenskih praznina kojima se definira ponaanje svakog
vozila u odreenoj prometnoj situaciji. Ovo ponaanje obuhvaa mogue ubrzanje, usporenje,
promjenu traka, pretjecanje, skretanje, zaustavljanje i kriterij prihvaanja vremenskih praznina.
Kod ovih modela moe se pratiti kretanje pojedinog vozila te dobiti individualna trajektorija
put-vrijeme. Mikroskopskim modelima mogue je sve prometne situacije prilino detaljno
simulirati to obino zahtijeva vie ulaznih podataka i vee potrebno vrijeme za provoenje
simulacije od makroskopskih.
Makroskopski modeli ne prouavaju detaljno ponaanje svakog vozila ve prometni tok
promatraju kao kontinuum i shodno tome koriste i agregirane parametre kao to su intenzitet
prometnog toka te prosjena brzina i gustoa toka. Kod ovih modela esto se koriste jednadbe
analogne onima koje se koriste kod opisa ponaanja toka fluida i fenomena udara valova.
Prometni tok na nekoj dionici definira se ovisno o toku na prethodnoj i slijedeoj dionici kroz
jednadbe ouvanja koliine toka i druge relacije kojima se zadovoljavaju granini uvjeti
definirani na spojevima pojedinih dionica. Individualni manevri kretanja kao to je na primjer
promjena prometnog traka obino nisu eksplicitno modelirani.
Odreeni broj simulacija pripada kategoriji mezoskopskih modela koji spadaju negdje
izmeu prethodno navedenih modela jer kod prorauna stanja sistema koriste mikro i makro
pristup. Kod ovih modela uglavnom se veina entiteta opisuje individualnim karakteristikama
dakle mikro pristupom, dok se njihovo kretanje i meudjelovanje modelira na agregiranim
podacima. Na primjer, "odluka" pojedinog vozila da promjeni trak ne ovisi o interakciji s
vozilima u susjednom traku tj. veliini vremenske i prostorne praznine koju bi promatrano
vozilo moglo iskoristiti ve o relativnoj gustoi prometa tog traka.
Jo jedan nain podjele simulacijskih modela temelji se na svojstvima primijenjenih
varijabli za definiranje pojedinih procesa i elemenata u modelu pa tako postoje:

deterministiki modeli i

stohastiki modeli

Deterministiki modeli nemaju sluajnih varijabli, sve interakcije entiteta definirane su

tono utvrenim (determiniranim) matematikim, statistikim ili logikim relacijama gdje isti
106

ulazni podaci daju uvijek isti izlazni rezultat. Ovakav deterministiki pristup obino se koristi
kod makroskopskih modela.
Za razliku od njih, stohastiki modeli sadre procese koji ukljuuju komponentu
sluajnosti odnosno ovi modeli koriste jednu ili vie sluajnih varijabli za proraun stanja
sistema. Sluajne varijable mogu determinirati veliinu odreenog parametra (npr. vrijeme
slijeda vozila ovisno o tipu vozila i vozaa) i/ili izvrenje neke radnje kao odgovor na danu
prometnu situaciju (npr. prihvaanje vremenske praznine kod skretanja).
Postupci u stohastikim modelima temelje se na Monte Carlo metodi to implicira da su
sluajne varijable definirane odreenom statistikom razdiobom i njenom funkcijom
vjerojatnosti koja najbolje opisuje promatrani parametar, a uzorak (skup konkretnih
vrijednosti) dobiva se pomou sluajnih brojeva. Nain generiranja sluajnih brojeva i njihova
primjena u procesnoj logici simulacijskih modela prikazani su u poglavlju 2.5.4. Koritenje
uvijek drugaijeg niza sluajnih brojeva u pojedinoj simulaciji kao za posljedicu ima
varijabilnost izlaznih rezultata to znai da za to realniju vrijednost i ocjenu tonosti procjene
ponaanja sistema treba izvriti vei broj simulacija i analizirati dobivene rezultate primjenom
klasinih statistikih metoda.
Stohastike metode uglavnom se koriste kod mikroskopskih simulacijskih modela koji
opisuju prometni tok na razini pojedinog vozila. Budui veina faktora koji definiraju nain
odvijanja prometnog toka imaju karakter sluajnih varijabli (npr. koji tip vozila e se pojaviti
na privozu, koliki je postotak skretaa po pojedinom ciklusu, stupanj agresivnosti vozaa, itd.),
stohastiki simulacijski modeli u svojoj sutini imaju dobre preduvjete da ostvare prihvatljiv i
realan opis stvarnih prometnih situacija te na taj nain omogue izbor optimalnog rjeenja u
graevinskom i prometnom smislu. Stoga je u daljnjem tekstu dan krai generalni prikaz
koncepta razvoja jednog stohastikog simulacijskog modela i osnovni algoritmi njegovih
komponenti.

5.3. Razvoj stohastikog simulacijskog modela prometnog toka

Razvoj simulacijskog modela prometnog toka generalno se ne razlikuje od bilo kojeg

opeg postupka pri izradi nekog modela to ukljuuje slijedee korake:
1. Definiranje problema i cilj modeliranja
Prvi korak je identifikacija problema odnosno utvrivanje svrhe zato se razvija model i to
se od modela oekuje kao izlazni rezultat.
2. Definiranje sistema koji e se modelirati
107

Sistem se dezagregira da bi se utvrdile njegove sastavne komponente i njihova meusobna

interakcija. Nadalje, utvruju se potrebni ulazni podaci i njihova svojstva (konstante ili
sluajne varijable) te postavljaju granice podruja primjenjivosti modela.
3. Formulacija modela
Ovaj korak predstavlja najkompleksniji i najkreativniji dio razvoja modela. Nakon
definiranja ulaznih i eljenih izlaznih podataka te sastavnih komponenata modela potrebno
je definirati tok podataka unutar modela i algoritme (matematike-statistike-logike)
kojima se opisuju pojedine komponente i njihova interakcija te kreirati logiku strukturu
kojom se ove komponente integriraju u jedinstveni model. Programski jezici koji se koriste
kod razvoja simulacija mogu se klasificirati u specijalizirane simulacijske kao to su
SIMSCRIPT i GPSS ili ope koritene programske jezike kao to su FORTRAN, PASCAL,
C++ , JAVA i dr.
4. Verifikacija modela
Cilj verifikacije je utvrditi da li razvijeni software odnosno logika modela to no provodi
postupke kako je zamiljeno dijagramom toka ne ulazei u pitanje tonosti konanog
rezultata ve samo korektno provedenog procesa simulacije.
5. Validacija i kalibracija modela
Validacijom se utvruje konzistentnost podataka procjenjenih modelom i stvarno izmjerenih
veliina na temelju definiranog validacijskog kriterija i provedenih statistikih testova te se

po potrebi izvri kalibracija parametara u modelu.

Osnovna karakteristika stohastikih modela su sluajne varijable kojima se opisuju pojedine
komponente u modelu primjenom Monte Carlo metode. To znai da ovi modeli moraju
sadravati postupak generiranja sluajnih brojeva na temelju kojih se simuliraju sluajni
dogaaji u sistemu kao to su npr. nain dolaska vozila na raskrije, tip pristiglog vozila,
karakteristike vozaa i dr.
Kako se sluajni brojevi esto upotrebljavaju u razliitim podrujima istraivanja, za njihovo
generiranje razvijeno je vie metoda. Budui se danas za generaciju sluajnih brojeva koriste
raunala, odnosno nekakav determinirani program, ovako dobiveni brojevi nazivaju se
pseudosluajni brojevi tj. proizvode se na deterministiki nain, ali zadovoljavaju sve testove
sluajnosti odnosno ponaaju se kao da su zaista sluajni. Dobra karakteristika pseudosluajnih
brojeva je to se odreena ispitivanja mogu ponoviti s istim nizom pseudosluajnih brojeva koji e
rezultirati istim karakteristikama prometnog toka te na taj nain omoguavaju bolju usporedbu
varijantnih rjeenja bilo u graevinskom ili prometno-regulacijskom smislu. Kao primjer moe se
navesti slijedee: ako se prilikom analize odvijanja prometa na nekom semaforiziranom raskriju
ele usporediti varijantna rjeenja naina kontrole prometa tada je poeljno da se
108

minimalizira utjecaj strukture prometnog toka i/ili karakteristika vozaa ve da se samo

usporede promjene mjera efektivnosti (zakanjenja, duljine repa, vremena putovanja i dr.)
nastale zbog utjecaja naina kontrole. U ovom sluaju, za svako od varijantnih rjeenja koristio
bi se isti niz pseudosluajnih brojeva koji definira strukturu prometnog toka i/ili karakteristike
vozaa, a varirao bi se nain i vrijeme dolaska vozila na raskrije i na taj nain usporedba
dobivenih mjera uinkovitosti dala bi odgovor koji od predloenih naina kontrole predstavlja
najkvalitetnije rjeenje.

5.4. Generiranje i primjena sluajnih brojeva

5.4.1. Pseudosluajni brojevi s jednolikom raspodjelom
Jedna od najee upotrebljavanih metoda za generiranje pseudosluajnih brojeva je tzv.
linearna kongruentna metoda koja za proizvodnju niza sluajnih brojeva koristi slijedeu
rekurzivnu formulu za generiranje cjelobrojnih vrijednosti Si:
Si = ( Si1 + )mod

(5.1)

gdje je:
= modul takav da je >0
= konstanta takva da je 0<<
= inkrement takav da je 0<<

S0 = poetni sluajni broj (seed) takav da je 0<S0<

Da bi se ova metoda koristila za generiranje sluajnih brojeva SBi s uniformnom raspodjelom
na intervalu (0,1) potrebno je primijeniti i dodatnu relaciju prema kojoj je:
SB =
i

(5.2)

Osim ove tzv. mjeovite kongruentne metode esto se upotrebljava multiplikativna

kongruentna metoda kod koje je inkrement = 0. Multiplikativnu kongruentnu metodu za
generiranje sluajnih brojeva kojima se simuliraju sluajni elementi prometnog toka
upotrebljava i simulacijski program CORSIM koji se koristio u ovom radu.

109

5.4.2. Pseudosluajni brojevi s proizvoljnom raspodjelom

Iako postoji vie naina za generiranje sluajnih brojeva s uniformnom razdiobom, ne
postoji neki opi nain kako bi se generirali sluajni brojevi s proizvoljnom razdiobom
definiranom matematikim izrazom ili nekom eksperimentalno dobivenom krivuljom. Zbog
toga se kod stohastikih simulacijskih modela za one sluajne varijable koje se ravnaju prema
razdiobi drugaijoj od uniformne koristi Monte Carlo metoda. Ovom metodom se sluajni
brojevi s uniformnom razdiobom transformiraju u sluajne brojeve neke druge razdiobe s
poznatom funkcijom raspodjele vjerojatnosti. Sutina Monte Carlo metode prikazana je na slici
5.1.
F(x)
1.0

kumulativna
funkcija raspodjele
ulazni broj u podru ju
od 0 - 1 s jednolikom
raspodjelom

izlazna veli ina: broj s raspodjelom odreenom

kumulativnom funkcijom raspodjele

Slika 5.1. Monte Carlo metoda za transformaciju sluajnih brojeva s jednolikom raspodjelom u
sluajne brojeve s definiranom raspodjelom

Prema ovoj metodi sluajni brojevi generirani uniformno na intervalu (0,1) predstavljaju
ulazni podatak pomou kojeg se generira stohastika varijabla s bilo kojom drugom poznatom
raspodjelom opisanom kumulativnom funkcijom vjerojatnosti F(x). Na ovaj nain sluajni
brojevi s jednolikom raspodjelom generiraju sluajne vrijednosti X koje se ravnaju prema bilo
kojoj drugoj (zadanoj) razdiobi f(x). Drugim rijeima, od vrijednosti vjerojatnosti prema
poznatoj ili pretpostavljenoj kumulativnoj funkciji F(x) dolazi se do pojedinanih dogaaja, to
predstavlja obrnuti postupak od skupljanja statistike i odreivanja raspodjele po kojoj se ravna
promatrani dogaaj.
Kao primjer primjene sluajnih brojeva i Monte Carlo metode u simulaciji prometnog toka u
narednom tekstu prikazat e se nain generiranja vozila i karakteristika vozaa koji se primjenjuje
u modelu CORSIM, a ista ili slina je primjena i u ostalim simulacijskim modelima.

110

Generacija vozila
Na poetku simulacije promatrani sistem je "prazan" tj. nema vozila. Vozila se generiraju
na definiranim ulaznim tokama, obino na rubu analizirane mree prometnica, na nain da je
njihov broj definiran prema utvrenom intenzitetu prometa, a vremena slijeda tj. vremena
izmeu pojave vozila na mrei ravnaju se prema odreenoj razdiobi. U CORSIM-u se razdioba
vremena slijeda moe birati izmeu uniformne, normalne ili Erlang-ove razdiobe s parametrom
sluajnosti od 1.0 do 4.0. Erlang-ova razdioba s koeficijentom sluajnosti jednakim 1.0
predstavlja u biti negativnu eksponencijalnu razdiobu. Ova razdioba vremena slijeda odgovara
sluajnim dolascima vozila na mreu koji se tada ravnaju prema Poisson-ovoj razdiobi.
Koristei kumulativni izraz za negativnu eksponencijalnu razdiobu P(h > hmin )= eqh
i metodu transformacije Monte Carlo, vrijeme h izmeu dolazaka vozila proraunava se
prema izrazu:
h = 1 [ ln(1 SB )]
(5.3)
i
i
q
gdje je q definirani intenzitet prometa, SBi sluajni broj s jednolikom razdiobom na intervalu
(0,1) i izraz (1-SBi) predstavlja vjerojatnost P(h>hmin) dok je hmin minimalno mogui interval
izmeu vozila uvjetovan duljinom vozila i obino iznosi 1,2 sek. Na ovaj nain svakom
generiranom sluajnom broju SBi pridrueno je odreeno vrijeme slijeda na temelju kojeg se u
definiranim ulaznim tokama na mrei generiraju vozila.
Generacija atributa vozila i vozaa
Vozilo i vozaa kao sastavne elemente svakog prometnog sistema potrebno je definirati
vlastitim atributima. Zbog razliitih tipova i tehnikih mogunosti vozila kao i razliitih
karakteristika pojedinih vozaa postoji mnogo kombinacija vozilo-voza koje se mogu pojaviti
u prometnom toku.
Relevantni atributi koji definiraju pojedino vozilo su njegova duljina, irina, vrsta (osobno,
teretno, ...), granina vrijednost ubrzanja i usporenja, maksimalna brzina i dr. Za opisivanje vozaa
definira se njegova agresivnost koja uvjetuje veliinu prihvatljive vremenske praznine, eljenu
brzinu slobodnog toka, nain reakcije na neki podraaj i dr. Svaki od ovih atributa koji se
primjenjuje u modelu kalibriran je na temelju odreenih terenskih podataka u fazi razvoja modela i
predstavljen je ili skalarnom veliinom, ili teoretskom probabilistikom razdiobom, ili nekom
opom funkcionalnom zavisnosti izmeu pojedinih atributa.
Na slici 5.2. prikazano je kako se generirani sluajni brojevi s uniformnom razdiobom na
intervalu (0,1) koriste za definiranje agresivnosti vozaa kao sluajnog dogaaja. U CORSIM-u su
vozai s obzirom na agresivnost podijeljeni na deset tipova, oznaenih indeksom od 1 do 10,
111

gdje tip 1 predstavlja najmanje agresivnog vozaa, a 10 najagresivnijeg. Svaki od ovih tipova
vozaa ima istu vjerojatnost pojavljivanja na mrei.
Na istoj slici prikazan je i primjer funkcionalne zavisnosti izmeu indeksa agresivnosti
vozaa i eljene brzine slobodnog toka odnosno prihvatljivog usporenja kod promjene
prometnog traka. Iz ovih primjera vidljivo je na koji nain se pomou jednog atributa vozaa
(u ovom sluaju agresivnosti) generira slijedei atribut (eljena brzina slobodnog toka odnosno
prihvatljivo usporenje prilikom promjene traka).

1.0
0.9
P(x < X)

0.8

diskretna jednolika razdioba

pomou koje se na temelju generiranog sluajnog broja SB
definira indeks agresivnosti vozaa

generirana vrijednost
sluajnog broja, SB

0.7
0.6
0.5
0.4

indeks agresivnosti vozaa

koji se pripisuje vozilu

0.3
0.2
0.1
1

4 5 6 7 8 9 10
indeks agresivnosti vozaa

10
indeks agresivnosti vozaa

9
8

indeks agresivnosti vozaa promatranog vozila

primjer diskretne razdiobe kojom se na temelju indeksa

agresivnosti vozaa definira eljena brzina slobodnog toka

6
5
4
3

dodijeljena vrijednost brzine slobodnog toka

2
1

120110100 90 80 70 60 brzina slobodnog toka (km/h)

indeks agresivnosti vozaa

10
9

primjer diskretne razdiobe kojom se na temelju indeksa agresivnosti

vozaa definira prihvatljivo usporenje kod promjene prometnog traka
(agresivniji vozai prihvaajuvei rizik
odnosno veu vrijednost naglog usporenja)

8
7
6
5
4
3
2
1

-5 -4 -3 -2 prihvatljivo usporenje kod promjene prometnog traka

(m/s2)

Slika 5.2. Primjer naina generiranja pojedinih atributa u simulacijskom modelu

112

5.5. Izbor odgovarajueg simulacijskog modela

Svaka kombinacija vozilo-voza formira jednu komponentu modela iji je nain ponaanja
uvjetovan njihovim pripadajuim atributima (npr. vozaeva elja za ubrzanjem ograniena je
tehnikim mogunostima vozila). Uz to, ova komponenta vozilo-voza je u interakciji i s ostalim
komponentama modela kojima se definira prometno okruenje koje se analizira, a ine ih:
geometrija prometnica i nain kanaliziranja prometa, konfiguracija raskrija, ureaji za kontrolu
prometa, okolni vozilo-voza entiteti te intenzitet konfliktnih kretanja vozila i pjeaka.

Nain modeliranja pojedinih komponenti i njihovog meudjelovanja kao i nain

prorauna te razina prikaza izlaznih rezultata doveli su do razvoja razliitih simulacijskih
modela koji danas postoje na tritu. U skladu s ranije iznesenom klasifikacijom simulacijskih
modela postoje modeli koji su primjenjivi samo za odreene dijelove prometnog sustava, koji
opet mogu biti makro, mikro ili mezoskopski po svojim karakteristikama ovisno o razini
promatranja prometnog toka.
Mikroskopski modeli koji mogu analizirati integriranu prometnu mreu, tj. vangradske i
gradske prometnice modelirati u istom modelu, s mogunou simuliranja razliitih prometnih
uvjeta i s grafikom animacijom uz jednu ili vie zamiljenih kamera, predstavljaju
najsofisticiranija dostignua na ovom podruju. Tu spadaju slijedei simulacijski modeli:

AIMSUM (razvijen u panjolskoj)

CORSIM (SAD)

INTEGRATION (Kanada)

PARAMICS (Velika Britanija)

SIMTRAFFIC (SAD)

VISSIM (Njemaka)

WATSIM (SAD)

I meu ovim modelima postoje razlike u njihovim mogunostima. Razlike se oituju u

veliini mree koja se moe analizirati, mogunosti stvaranja matrica putovanja i dinamikog
pripisivanja prometnog toka na mreu, vizualizaciji u 2D ili 3D obliku s razli itom kvalitetom
animacije i drugim specifinim uvjetima koji mogu ili ne mogu biti modelirani (optimalizacija
rada semafora, prijelaz preko eljeznike pruge, naplatne kuice i dr.). Podrobniji opis svakog
od navedenih modela kao i ostalih prisutnih na tritu moe se nai u [E.2] ili na internet
stranicama njihovih proizvoaa.

113

Svaki simulacijski model ima svoje prednosti i manjkavosti. Stoga je kod provoenja
analize i rjeavanja odreenog problema vano utvrditi da izabrani simulacijski model ima
odgovarajue mogunosti za dobivanje kvalitetnih odgovora na postavljene ciljeve projekta.
Kod izbora simulacijskog modela koji e se primijeniti u analizi i rjeavanju konkretnog
problema trebalo bi razmotriti slijedee kriterije [E.2]:

mogunosti modela (veliina mree, tip prometnica, struktura prometa, prometne

radnje, nain kontrole prometa, nain prezentiranja izlaznih rezultata)

potrebni i dostupni podaci (ulazni podaci, podaci za kalibraciju i validaciju, dostupnost

izvora potrebnih podataka)

prilagodljivost korisniku (kvaliteta i jednostavnost predprocesora, postprocesora,

animacije i on-line pomoi)

ostale karakteristike (cijena, tehnika podrka, strunost korisnika u primjeni izabranog

modela i iskustvo s prethodnih projekata s istim izabranim modelom)

Ovdje je kao primjer simulacijskog modela za testiranje i validaciju izabran model

CORSIM koji je razvijen u Sjedinjenim Amerikim Dravama. On je jedan od najee
koritenih modela u SAD-u iako ne sadri sva dostignua simulacije, kao npr. 3D modeliranje
ili dinamiko pripisivanje na mreu, koje imaju neki sofisticiraniji modeli. No ipak, zbog
irokog spektra naina simuliranja prometnog toka i geometrijskih rjeenja, korisniku prua
mogunost primjene u istraivakom i strunom radu.
S obzirom da je razvijen i kalibriran na podacima prikupljenim u SAD-u, u ovom radu
provedeno je istraivanje o njegovoj primjenjivosti u ovdanjim prevladavajuim uvjetima. Da
bi se dobiveni rezultati mogli korektno interpretirati nuno je razumijevanje temeljnih
pretpostavki i logike modela kao i nain prorauna izlaznih podataka o zakanjenju, duljini
repa i drugih mjera uinkovitosti. Kao podloga za usporedbu dobivenih rezultata koriteni su
podaci prikupljeni na terenu na konkretnim raskrijima te rezultati dobiveni primjenom
analitikog modela HCM ija metodologija je najprihvaenija u svijetu pa tako i u Hrvatskoj.
U daljnjem tekstu dan je kratki prikaz relacija za zakanjenje i duljinu repa koje se koriste u
modelu HCM 2000 koji predstavlja posljednje izdanje ove metodologije, te osnovnih relacija
koje se primjenjuju za simulaciju toka u modelu CORSIM i to njegovoj najnovijoj verziji 6.0.

114

Literatura:

12.

1. Aycin, M.F., Benekohal, R.F., Comparision of Car-Following Models for Simulation,

Transportation Research Record, No.1678, TRB, National Research Council,
Washington, D. C., 1999.
a. Crowther, B.C., A Comparision of CORSIM and INTEGRATION for the Modeling
of Stationary Bottlenecks, Master Thesis, Faculty of the Virginia Polytechnic
Institute and State University, Blackburg, Virginia, 2001.
2. Drew, D.R. Traffic Flow Theory and Control, McGraw-Hill Book Company, New York,
1968.
3. Edie, L., Car-Following and Steady-State Theory for Non-Congested Traffic , Operations
Research, Vol.9, ORSA, Washington, DC, 1961.
4. Elefteriadou, L., Leonard, J. D. II, List, G., Lieu, H., Thomas, M., Giguere, R.,
Johnson, G. and Brewish, R., Beyond the Highway Capacity Manual, Framework for
Selecting Simulation Models in Traffic Operation Analyses, Transportation Research
Record 1678, TRB, National Research Council, Washington, D. C., 1999.
5. FHWA Office of Operations Research, Development and Technology, Federal Highway
Administration, Turner-Fairbank Highway Research Center, TSIS-Traffic Software
Integrated System, Version 5.1, ITT Industries, Inc., Systems Division, Colorado Springs,
2003.
a. Gazis, D.C., Herman, R., Potts, R., Car-Following Theory of Steady-State Traffic
Flow, Operations Research, Vol. 7, 1959
6. Gibson, D., Available Computer Models for Traffic Operations Analysis , Transportation
Research Board, Special Report 194, 1981, pp.12-22
7. Halati A., Lieu H., and Walker S. CORSIM" - Corridor Traffic Simulation Model,
st
Proceedings ASCE Conference on Traffic Congestion and Safety in the 21 Century,
Chicago, 1997.
8. May, A.D., Keller, H. E. M., Non-integer Car-Following Models, Highway Research
Board, Record 199, Washington D.C., 1967.
9. May, A.D., Keller, H. E. M., Evaluation of Single and Two-Regime Traffic Flow Models ,
Fourth International Symposium on the Theory of Traffic Flow Proceedings, Karlsruhe,
West Germany, 1968.
10. Pipes, L.A., An Operational Analysis of Traffic Dynamics, Journal of Applied Physics,
Vol.24, No. 3, 1953.
11. Smiljani, G., Modeling and Simulation, Fakultet elektrotehnike i raunarstva Sveuilita u
Zagrebu, 1995, oldwww.rasip.fer.hr/nastava/mis/smiljanic/modeliranje.html,
Wong, S., TRAF-NETSIM: How it works, What it does, ITE Journal, Vol.60, No.4, 1990.

115