Dinamica da Suspensao Prof. Omar M.Madureira © 2008 SAE BRASIL. Al rights reserved.© eee eon VIO we YN 980 ~ APRESENTACAO 1-0 VEfcULO 1.1 ~ Sistemas de Coordenadas Dinamica da Suspensao INDICE 1.2 ~ A massa do Velculo e sua Distribuigso 1.2.1 = Centro de Gravidade 2 ~ Determinagao Pratica 3 - Momentos de Inércia 44 ~ Distribuicao das Massas: da Localizagio do CG-M ras condigées de carga 1.3 ~ Reagées Dinamicas no solo e Estabilidade do Vefculo no Plano Vertical Longitudinal 2 — FUNCGES E REQUISITOS DA SUSPENSAO 2.1 — FungGes a Desempenhar 2.2 — 0 Conforto de Marcha. A Tolerancia das Pessoas as Vibragdes 2.3 A Manutengo do Contrato Pneu/Solo 2.4 ~ Descrigo do Perfil do Solo 3 — MOVIMENTOS DA SUSPENSAO NO PLANO (x, z) - VERTICAL LONGITUDINAL 3.1 ~ Modelo Simiples de uma Massa em Translagao 3.2 ~ Modelo com duas Massas em Translagao 3.3 ~ Modelo com uma Massa em Transacao e Rotagao 3.3.1 ~ Osalagées lives sem amortecimento 3.3.2 ~ OscilagGes excitadas pelo solo 3.4~ Efeltos da Tracéo e da Frenagem 4 MOVIMENTOS NO PLANO (y, 2) VERTICAL TRANSVERSAL 4.1 ~ Modelo com uma Massa em Translacio e Rotacio 4.2 ~ Centro Geométrico da Inclinago (*balango") Lateral 4.3 ~ Indlinaco do Veiculo em Curvas 5 — ASSUNTOS COMPLEMENTARES 5.1 ~ Movimento Geral do Vefculo com n Graus de Liberdade 5.2 ~ Suspensdes para Caminhdes Pesados 5.2.1 = Modelo Dindmico para uma Carreta 5.2.2 ~ Arranjos da Suspenso, Molas e Rigidez 5.2.3 ~ Caracteristicas de Caminhées 5.3 ~ Categorias de Suspensdes (Suspensdes Ativaé e Passivas) 6 — REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS Fiada a SAE International 09 12 12 12 15 15 18 18 31 34 34 40 43 43 46 47 47 51 51 51 56 64Dinamica da Suspensdo DINAMICA DA SUSPENSAO 0 — APRESENTACAO Este curso 6 0 quarto médulo de uma série de sete que formam o conjunto seguinte cujo objetivo é 0 estudo basico da Dinamica de Veiculos Automotores. 1 — DINAMICA BASICA DE VE{CULOS 2- DINAMICA DA PROPULSAO. 3 — DINAMICA DA FRENAGEM 4—DINAMICA DA SUSPENSAO 5 — DINAMICA DA DIRIGIBILIDADE 6 — DINAMICA DOS RUIDOS E VIBRACOES 7 - DINAMICA DA SEGURANCA Este curso de Dinamica da Suspensao tem por objetivo estudar 0 movimento da carroceria e das rodas do veiculo em condicées tipicas de utilizacSo, avaliando os efeitos desse movimento sobre o conforto e a seguranca. Para este estudo, 0 veiculo seré considerado composto por um corpo rigido - “massa suspensa”, apoiado eldsticamente sobre seus eixos e rodas ~ as "massas ndo suspensas”, estas apoiadas no solo por meio de elementos eldsticos - os pneus. Este conjunto ser submetido aos esforcos provenientes do solo e os produzidos por forcas inerciais devidas 4 aceleracao, frenagem e curvas. A partir deste conhecimento e com as caracteristicas do veiculo sera possivel equacionar a dinamica do sua suspensao, e portanto simular matematicamente a sua resposta sob diferentes solicitagées, ecom isso comparar soluces técnicas e otimizando os parametros ‘da suspensao. Como este é um curso basico nao sera possivel tratar detalhadamente todos os aspectos dos varios tépicos, como por exemplo, a simulagdo: analitica simultanea dos dos fendmenos dinamicos estudados. Para este fim ha programas poderosos como o Adams mas que sé devem aplicados apds 0 projeto basico da suspensdio, executavel com os recursos deste curso. Fada 2 SAE InternationalRecomendamos aos interessados recorrer bibliografia indicada ao longo do texto por [n], para referéncias para o aprofundamento dos assuntos. Notar que assuntos interessantes se tornam mais empolgantes 4 medida que aumentamos os nossos conhecimentos sobre eles. A reciproca também é verdadeira... Filisda 3 SAE InternationalDinamica da'Suspensao DINAMICA DA SUSPENSAO ORIENTACAO PARA EXECUTAR O TRABALHO EM GRUPO 1— OBJETIVO Aplicar 0s conceitos do curso ao estudo da dindmica da suspenséo de veiculos reais. 2—METODOLOGIA Os grupos formados por até seis alunos continuardo estudando o veiculo real escolhido no primeiro médulo. O relatério do trabalho serd enviado ao professor até 30-09-2009, aos cuidados da SAE Brasil. 3 — DEFINICAO DO CONTEUDO DOS RELATORIOS 3.1 -Determinar valores adequados para a rigidez K e 0 amortecimento c das suspenstes dianteira e traseira em duas condigdes de carga, considerando os modelos de 2 GL da suspensao dianteira e traseira. 3.2 - Estudar os movimentos da massa suspensa do veiculo no plano _vertical longitudinal (x, z): a - Determinar o &ngulo de inclinac&o @ sob acelerago e frenagem maximas. b - Calcular as freqiiéncias do sistema com 2GL e caracterizar os modos de balango (‘bounce’) e galope (‘pitch’). 3.3- Estudar os movimentos da massa suspensa do veiculo no plano _vertical transversal (y, z): a - Determinar a amplitude angular © da inclinago lateral em condigdes severas de curvas. b - Calcular a freqiiéncia da oscilacao lateral em torno do CIR. c- Verificar a necessidade de “barra estabilizadora” em funcio de inclinagées laterais aceitaveis nas condig6es a- e b- acima. Finda 4 SAE international1-0 VEICULO 1,1 — SISTEMAS DE COORDENADAS Para a referéncia da posico do veiculo em relacdo ao solo é necessdrio estabelecer dois sistemas de coordenadas: - um fixo a Terra, XYZ; - outro fixo ao veiculo, xyz. . ‘As trés coordenadas lineares x, y, Z somam-se as coordenadas angulares 9, 9, W, complementando as seis necessarias para descrever a posi¢&o de um corpo no espaco. Quando se estuda o veiculo suspense, isto 6, com movimentago possivel da carroceria ("massa suspensa”) em relacdes aos eixos (*massas ndo-suspensas”) necessdrio considerar outro sistema de coordenadas (x’, y’, 2’) soliddrio & carroceria e que coincide com xyz na condigao estatica, A figura 1.01 mostra os sistemas de coordenadas com a orientacao adotada: eixo z dirigido para cima, de acordo com autores europeus como Mitschke [1]. Autores americanos como Gillesple [2] adotam 0 eixo z voltado para baixo, conforme a Norma da SAE ~ Society of ‘Automotive Engineers. Nesta figura a origem do sistema esta em um ponto que seria 0 CG do veiculo. Esta origem pode ser colocada conforme, a conveniéncia do estudo, em outros locals, como por exemplo no solo, no ponto de contato com as rodas dianteiras. i < Figura 1.01 — Sistemas de Coordenadas para o movimento dos veiculos Fiada a 5 $AEinternationalDindmica da'Suspensao 1.2 — A MASSA DO VEICULO E SUA DISTRIBUIGAO 1.2.1 - CENTRO DE GRAVIDADE © centro de gravidade, (melhor: centro de massa) é 0 ponto do veiculo no qual se pode considerar concentrada toda a sua massa M. A localizacio do CG, é feita pelos valores das suas coordenadas Xe, Ye, Zs, definidas e determinaveis por Xe SEM x / Em ye==Zmyi/ Em — z= IMA / Em, onde os indices I referem-se a cada uma das massas elementares que compdem o veiculo, sendo M = Emi. A localizago do CG é necesséria para todos os estudos da dindmica dos veiculos. 1.2.2 — DETERMINAGAO PRATICA DA LOCALIZAGAO DO CG-M a—No PLANO HORIZONTAL x, y A determinago de xe e ye € relativamente facil bastando determinar separadamente as cargas no solo no apoio dos eixos do veiculo conforme mostra a figura 1.02. to al BACANGA| R ct 7 ae es ; D B Figura 1.02 — Determinagao das coordenadas xc e yc por pesagem Fada a 6 SAEinternationalOs valores de Xms@ Ye Sao calculados tomando momentos em relacao a origem: XG=Pr-D/P @ — ¥o=[Ce—Ca) B/2]/ P onde: Pa = peso no eixo dianteiro Pr = peso no eixo traseiro D = distancia entre eixos P4 + Pr = peso total do veiculo na condigao estudada Ce, Ca = carga nas rodas esquerdas e direitas respectivamente B = bitolas dos eixos dianteiro e traseiro (supostas iguais) b—No PLANO VERTICAL x, z A determinacéio da altura ze, é possivel pesando o veiculo com um dos eixos elevados e a suspensao travada, conforme a figura 1.03 e calculando [4]. z= P(P-P)/Ptga+r onde: P= carga no eixo traseiro na condi¢ao inclinada ©. = Angulo de inclinaco do veiculo na pesagem, determindvel por sen o. = h/D Figura 1.03 — Determinacdo da coordenada 2. por pesagem do veiculo inclinado Fliada a 7 SAE InternationalDinamica da'Suspensdo Na tabela 1.1 abaixo, Reimpell [4] mostra uma relacdo entre a cota do CG e a de alguns automéveis vazios (e. 0. m.) Automéveis Cota do CG (mm) Altura do Relagao automével (mm) | ‘Audi 90 543 1451 0,374 BMW 2000TT 581 1450 0,400 Ww 1300 530 1500 0,353 Ford 17M 560 1478 0,360 1.2.3 - MOMENTOS DE INERCIA © momento de inércia I de um corpo da uma indicacao da distribuic&o espacial da sua massa. Para os veiculos definem-se I, , ly , I 0s momentos em torno dos eixos x, y ez, respectivamente. De maneira geral, o momento de inércia (“de massa” ou “dindmico”) definido e calculavel por: I=[Pdm=MK (kg.m’) onde: F = distancia de cada massa elementar dm ao eixo de referéncia k = raio de giracao. A determinac3o dos momentos de inércia de corpos regulares ou simétricos é possivel por dlculos; alguns programas fazem em microcomputaodres a partir do desenho das pecas. Para corpos como os veiculos, de formas irregulares e distribuicdo de massa no homogénea, deve-se usar métodos experimentais. O péndulo torsional triflar permite relacionar a freqliéncia de oscilagdo angular com os momentos de inércia dos corpos. 1.2.4 - DISTRIBUICAO DAS MASSAS: VARIAS CONDICOES DE CARGA Conhecida a posigéo do CG com o veiculo (e.0.m.), & interessante verificar como variam a posicao do CG, os momentos de inércia as reacBes no solo, com o carregamento progressive do veiculo. Filada a 8 SAE InternationalA tabela 1.02, de Reimpell mostra valores dos raios de giraco k, para um automével de passageiros em varias condigdes da carga. Tabela 1.02 Raio de Giracéo em m Condigio de Carga “Carroceria” |__Veiculo em torno de [ x y. Z Vazio (com) 0,65 121 1,20 2 Passageiros 0,64 4,13 415 4 Passageiros 0,60 1,10 44 4 Pass. + Bagagem 0,56 1,13 1,18 | _Simbolo : Kex Key | he 1.3 — REACOES DINAMICAS NO SOLO E ESTABILIDADE DO VEICULO NO PLANO VERTICAL LONGITUDINAL Tendo-se determinado a posico do CG e as reagGes estaticas no solo, pode-se calcular as cargas e reacées dindmicas, se forem conhecidos os esforcos atuantes. © equacionamento dos esforgos atuantes permite verificar a estabilidade do veiculo no plano vertical longitudinal. Um caso em que esta estabilidade ¢ critica, 6 0 da empilhadeira freando sobre um pavimento ‘em declive com a carga alta, apresentado por Taborek [3] na figura 1.04. Fiiada &: 9 SAE internationalFigura 1.04 — A empilhadeira transporta a sua carga a frente do eixo. A estabilidade em condicao de frenagem em declive é critica. 0 “contrapeso” colocado atras do eixo traseiro pode chegar a ter 500 kg ou mais, é um recurso essencial para aumentar a estabilidade. equilitrio dos momentos em torno do eixo y, com a origem do sistema de coordenadas no Ponto de contato da roda dianteira com o solo gera a equacao. P cos a . Xa— Pat. D = Q cos a. Xq + QSeN a. Zq + Qazy/g+ Psen a. ze + Paze / g + QagXq/Q disténcia entre eixos peso da carga elevada Xq = distancia do CG da carga ao eixo dianteiro Fada 10 SAE internationalDinamica da'Su pensdo s 24 = altura do CG da carga sobre o solo a = aceleraciio instantanea na frenagem (sentido oposto ao eixo x) Ze = altura do CG do veiculo sobre o solo ‘aq = aceleraco vertical positiva da carga A situaco instanténea mostrada: estara no limite da estabilidade quando a carga (reacao) dindmica no solo sobre 0 eixo traseiro Px for nula. Com esta equacdo pode-se determinar os valores maximos das aceleracées para um dado declive ou vice-versa. A estabilidade da empilhadeira é totalmente andlogo ao caso de um caminhdo com carga (liquida é pior), que sobe um aclive forte'e 6 obrigado a pér a 12 marcha e partir. E comum neste caso 0 caminhao levantar 0 eixo dianteiro do solo e “sentar-se” sobre a extremidade posterior do tanque e 0 eixo traseiro, criando uma situacio tragicémica. Notar que as forcas seguintes por terem linhas de ago passando pela origem, ndo causam momentos em relago ao eixo y. Pas = reacao dinamica no eixo dianteiro Bu, Br = forcas de frenagem dianteira e traseira Rray Ret = resist&ncia ao rolamento dianteiro e traseiro E necessério prever no projeto dos veiculos uma margem de estabilidade longitudinal suficiente para garantir a seguranca operacional. Notar que na figura 1.04 0 motorista nao esta presente. Como o seu CG estara atras do eixo dianteiro, mas acima do solo, a sua inclusao trara o beneficio do momento positivo devido ao seu peso, mas a forca de inércia devida a desaceleracao do veiculo aumentara a tendéncia desestabilizadora. Admitindo que a velocidade V é suficientemente baixa, desprezou-se a resisténcia aerodinamica. Fada & " E InternationalicadaSuspensdo | 2 — FUNCGES E REQUISITOS DA SUSPENSAO 2.1 — FUNGOES A DESEMPENHAR A susperso dos vefculos deve cumprir as seguintes fungGes basicas: a) Permitir movimento relativo entre a carroceria (“massa suspensa”) e os eixos ("massas ndo-suspensas”) de modo a propiciar conforto para os ocupantes e mdhorar a capacidade dos pneus de manterem-se contato com 0 solo. b) Vincular movimento das rodas ao veiculo e, deste em relacdo ao solo, de modo a ter posigGes e trajetdrias dinamicamente convenientes. ) Transmitir ao veiculo os esforcos (forgas e momentos) gerados no solo pelo préprio peso, pela traco, frenagem e pelas manobras. desempenho simultaneo e otimizado destas fungdes requer cuidados especiais no projeto da suspenséo, por serem muitas vezes conflitantes os parmetros étimos para atender a cada fungao. Neste curso de Suspensao e Conforto concentraremos a nossa atencao na primeira (a-) das trés fungées acima listadas. 2.2 — O CONFORTO DE MARCHA. A TOLERANCIA DAS PESSOAS AS VIBRACOES O conforto dos passageiros de veiculos é assunto complexo, envolvendo além das caracteristicas dos veiculos, fatores psicofisiolégicos dos passageiros. A suspensao, por permitir 0 movimento vertical “eldstico” da carroceria sobre os eixos, tem papel fundamental na atenuagdo das oscilagdes a que ficam submetidos os passageros (e a carga). A faixa de freqiiéncias das oscilagées, que se caracterizam por influir sobre 0 conforto dos Passageiros, situa-se entre 0 e 25 Hz. Acima desta freqiiéncia as oscilagdes j4 entram no campo de ruidos audiveis e das chamadas vibragGes, que serdo objeto de um curso especifico. Muitas pesquisas tem sido feitas para a determinagao da tolerancia das pessoas as vibracdes. A sensibilidade, ou seja, a resposta dindmica das pessoas as vibracdes e varidvel com a freqiiéncia, amplitude, velocidade e aceleracao. Finda a 12 (SAE Internationalia A figura 2.01 [2], mostra curvas limites para 0 valor médio quadratico: das aceleracdes verticais e horizontals, em fungo da freqiiéncia, para varios tempos de exposicio e com critérios de diversas origens. Notar que os limites mais baixos so indicados pela SAE-J6a bem reconhecidos nos automéveis americanos. 150 = tate Y 10 f § LOMGITUDINAIS : erecqsency (8) ; tmequener te) = Figura 2.01 — Limites de conforto recomendados para aceleragdes Vale observar na figura 2.01 que os limites de conforto sao relativamente baixos para freqii€ncias préximas de 1 Hz, mas caem bastante para 4 < f < 10 Hz. A razao para isto é que a freqiiéncia do andar das pessoas adultas é da ordem de 1 Hz 0 que faz com que as oscilaces nesta freqiiéncia sejam bem aceitas. Por outro lado é na faixa de 4 a 10 Hz que se situam as freqiiéncias naturais dos principais érgaos do corpo humano, causando por isso grande mal- estar as oscilagées nestas freqliéncias. Além das oscilages verticais, sobre as quais.a suspenséo pode influir fortemente, as oscilagbes horizontais (na diregao de x) causadas pelo moto-propulsor so importantes para o conforto, especialmente em Gnibus urbanos em que os passageiros viajam em pé. A figura 2,02 [2] mostra um amplo estudo da tolerancia das pessoas as vibragées, relacionando as amplitudes do deslocamento em funcdo da freqiiéncia. Os limites recomendados para o conforto sao limitados para trés faixas de freqiiéncia, por expresso que contém a terceira, segunda e primeira poténcia da freqiiéncia'f. Isto significa que a sensibilidade na 1? faixa varia com 0 tranco, na 2? faixa com a aceleracao e na 34 faixa co a velocidade. Finda a: 13 SAEInternationalsets mie Dinamica da Suspensa RECOMMENDED nats fe1T06 CPS +6 TOROCPS yah 29, Toco ers, wax ax Wax. JER constanr DEF WaTiONS, atte AMPLITUDE OF VieRATION, NOHES(MAX DISPLACEMENT FROM STATIC POSITION) + FREQUENCY OF WaRATION, CxCLES/SEC | Max RATE OF CHANGE OF accELERATION | (ERR Ff, FT PER SEC? | MAX ACCELERATION «4 «ot? FF PER SEE! | Max VELOCITY + 1 FT PER See | LEGENO: MEISTER THRESHOLOS (25) MOST SENSITIVE REACTIONS — Stroncey noriccaaLe | —— uncomror taste | extent uncomrontag.e | —— Pecommenoeo unas © SGBEST-MOTICEABLE (auc? 117) EMER @ MEISTER -STRONCLY | HOTICEABLE (31) wast SEvsitwve IOIVIOUAL, REACTIONS) REMER 8 MEISTER -uNcCWFORTARE (MOST SENSITIVE REACTION) 95.6 BEST -uncomrontanLe ‘aver 4 JaCKLIN 8 LIODELL -DISTURBINGLAVG) 4 N46 DICKINSON -urcouFoRTABLE WOMEN (AVG) = HC 1cKWSON -uNCOMFOR ARLE MEN (Ave) 8 snomun @ LiCORLL way UNCOMFORTABLE (4469 + M OWLEY-vERr UNcoMron ran E (awe) (201, TRereMENCE MUMBERS conESPOND TO USTING 1 APPENDED iocRarne | Lda _ 6 80 20 40 60 WiOMATION FREQUENCY ~ CYCLES PER SEC Fraga 4 SAE InternationalDindmica da'Suspensao. —~ [ A Figura 2.02 — Sensibilidade humana a vibragdes verticais 2.3 — A MANUTENGAO DO CONTRATO PNEU/SOLO ‘A manutenciio do contfato do pneu com o solo é absolutamente essencial para a operacao segura dos veiculos automotores. E através da area de contato do pneu com o solo que agem as forcas e momentos que sustentam o veiculo, que permitem a tracao, a frenagem e as suas manobras. A perda deste contato mesmo que instantanea, significa a interrupcao da atuacao destes esforgos e a perda do controle do veiculo. © pneu perde 0 contato com o solo quando atua sobre ele uma variacdo de forca durante certo tempo (impulso) com intensidade suficiente, como por exemplo uma lombada, valeta ou degrau. A repeticao: em determinada freqiiéncia destas perturbagdes pode provocar um movimento ressonante de forma que o pneu fica pulando, tocando 0 solo apenas quando esta na parte inferior do seu movimento. Nestas condigdes a reaco no solo em toro do valor de carga estatica para cima ou para baixo, anulando-se sempre que 0 contato com o solo é perdido. 2.4 — DESCRICAO DO PERFIL DO SOLO © perfil do solo é uma complexa sucesso de picos e vales de amplitudes e freqiiéncias aleatorias, muitissimo varidveis. Encontram-se nas ruas e estradas "picos e vales" de todos os tamanhos e formas, dispostos ao caso e, que nos pavimentos de boa qualidade, formam o "acabamento superficial" da pista com picos e vales de menores amplitudes. A descrigo de um perfil aleatério € estatisticamente possivel pela Fungio da Densidade Espectral do Valor Médio Quadratico da Amplitude ("power spectral density"). O perfil serd a soma de uma série de ondas senoidais com amplitudes, freqliéncias e fases variadas. A Fig. 2.03 [2] mostra a representacdo do perfil medido de estradas tipicas pela PSD (quadrado do deslocamento pelo niimero de ondas por unidade de comprimento), que é a freqliéncia. Fada & 15 $A8 internationaleo Dinamica da'Suspensao 2 SPECTRAL DENSITY (IN2/CYCLE/FT) 8 0001 -O1 4 WAVENUMBER (CYCLE/FT) Figura 2.03 — Densidade espectral do perfil de estradas tipicas Filada & SAE InternationalANALISE DO CONFORTO DE MARCHA cf. NORMA 1SO-2631 TEMPO DE PERMANENCIA EM UM ONIBUS RODOVIARIO Task Oar I Erie Unie o favre fal DQ an? 4B SisDin saseaeEER ress BSR SeSaReeee ese a f 2 _ [PBBESSezaeEsceesuses €8 i feeesetecsesceesuscse 82 Flcsceseercesssescsees &F Bite fe |e ececerere ge 3 i ee oor ae Binwier Une @ Grier aaa 5 a aeeeeneeseeccecannas €F f eesesagceceesseecen’? es : bgezeetieey 8 t ACELEROMETRO TRIAXIAL (x,y,z) NO POSTO DI 1 MOTORISTA Velocidade de 89 kmvit - pavimento de asfalto bomA figura 2.04 [2] mostra as caracteristicas de deslocamento, velocidade e aceleracdo do perfil de uma estrada tipica para um veiculo que passa a 80 km/h. roy to eer) oe rmao00Cr (0 meOUENCY (a) Fecouencr tn) Figura 2.04 — Caracteristicas de uma estrada tipica 3 — MOVIMENTOS DA SUSPENSAO NO PLANO (x, z) - VERTICAL LONGITUDINAL © estudo dos movimentos do veiculo sobre a sua suspensdo é feito com modelos com crescentes graus de complexidade, aos quais se aplica a mecdnica dita vibratoria. Veremos que as bases do comportamento da suspensdo podem ser compreendidas pelo estudo eementar desta mecdnica aplicadas aos modelos citados. 3.1 — MODELO SIMPLES DE UMA MASSA EM TRANSLACAO ‘A maneira mais simples possivel de representar um veiculo suspenso € 0 esquema mostrado na Fig. 3.01 [5] onde 0 veiculo é representado por uma massa M, apoiada sobre o solo através de uma mola linear de rigidez constante K e um amortecedor do tipo viscoso de fator constante c. O veiculo tera movimento oscilatério vertical definido pela coordenada z; (t), medida em relacdo Fliada & 18 SAE internationaloe Dinamica da Suspensao 8 posi¢ao de equillbrio estatico, induzido pelo perfi irregular do pavimento definido por z (t). Notar que na Fig. 3.01 0 pavimento apresenta trés trechos diferentes: um ressalto de altura Z) sobre 0 qual a roda esta apoiada, a direita um perfil senoidal puro e, esquerda um perfil aleatério qualquer. Para efeito deste estudo, podemos separar as oscilagdes da massa M em dois tipos: as transitérias, excitadas por um Unico ressalto no pavimento e, as permanentes que surgem quando o perfil do pavimento apresenta irregularidades igualmente espacadas. a. Oscilacies transitérias As oscilacdes-transitérias correspondem as oscilagées livres amortecidas, sendo 0 equilibrio dindmico do sistema descrito pela equaco diferencial: $<4 M.2, +0-2,+K-z, =0 (*) f onde: gi Ao. c ho ge M-2, = forga de inércia c-z, = forca de amortecimento, Kz, = forga da mola f ‘ A solucao desta equaco para as condigées iniciais: (t = 0): z, (#) Os pontos sobre as variaveis indicam as derivadas destas em relacdo ao tempo. 3) “H Ke He pe be Figura 3.01 — Modelo simples de suspensao com uma massa em translagao Fiiada 19 SAE internationalDinamica da'Suspensao ‘onde: : § = grau de amortecimento c/c, = c/2-M-4, 6, = freqiiéncia natural /K/M (rd/s) 4 = Angulo de fase inicial Tem-se, portanto, uma oscilagéo amortecida exponencialmente de freqiiéncia angular © =,-V1-§. Para as suspensdes de veiculos adota-se normalmente um grau de amortecimento §= 0,25 0 que faz com que a oscilagao desaparega depois de aproximadamente um ciclo e meio. Ainda devido a este valor baixo do amortecimento, a freqtiéncia « do sisitema amortecido é muito aproximadamente igual a freqiiéncia dita natural, oo, do sistema sem amortecimento. Podemos jé agora estabelecer, com base nas conclusdes do paragrafo anterior, alguns valores numéricos para as caracteristicas de uma boa suspensao. Devemos ter freqiiéncias de oscilagaéo préximas do valor médio de 1,1 c/s que corresponde a uma freqiiéncia angular de 6,9 rd/s aproximadamente. A freqiiéncia natural depende exclusivamente da deflexio estatica d, pois @, =2-5-f =(K/M)"? =(K-g/f®)"? =(g/d)"*; devemos ter portanto, deflexdes estéticas da ordem de 200 mm para o conforto dos passageiros [2]. Como a deflexo depende do carregamento do veiculo, a frequéncia em suspensio simples, s6 terd 0 valor especificado sob uma certa condicao. Este problema é mais grave em automéveis leves e veiculos de carga em que a variacéo de peso é bastante grande. Modernamente, a introducéo das suspensoes ativas e do solo permite ajustar a rigidez da suspenssio em fung3o da carga. Nas suspensées convencionais utilizam-se molas progressivas e batentes especiais de borracha, com esta mesma finalidade, obtendo-se resultados bastante satisfatdrios. b. Oscilagées permanentes Estudemos agora o comportamento do veiculo e sua suspensio, sujeitos a excitacdo proveniente de irregularidades igualmente espacadas do pavimento..Parar uma determinada velocidade V do veiculo esta excitacao sera periddica com uma freqiiéncia « determinada em Fiiaga 20 SAE Internationalfunc&io do. espacamento L. Suportaremos para efeito de estudo que 0 pavimento senoidal de amplitude zo sendo, portanto, expresso pela equaco: 2-2-V z=2,-sen t Embora este perfil no exista na pratica, sabemos que qualquer funcao periddica pode ser representada por uma série de Fourier e portanto as conclusdes bésicas deste estado serviréo para quaisquer perfis. ‘A equacio diferencial do movimento do veiculo na Fig. 3.01 sera agora: Mz, +02, +kz, =2, (k-senof+¢-o-cosaf), onde @ = 27 Como estamos’ agora interessados nas oscilagbes permanentes, consideraremos a solucdo particular, j4 que, como. vimos, as oscilagées transitérias desaparecem rapidamente. Esta soluco sera: z, =R-2,-sen(o} ~4), onde R= es i a € 0 fator de amplificago, R=z,/z, € p=o/, a relacdo entre a freqliéncia excitadora e a freqiiéncia natural do sistema. O comportamento do veiculo, que ele trafega sobre o pavimento com varios valores de velocidade, corresponde a fazer variar a freqiiéncia @ da fungo excitadora e portanto a relaco p. A Fig. 3.02 [3] mostra um gréfico da relacdo R entre as amplitudes da funcao da relacdo p entre as frequiéncias para varios valores do amortecimento. Fada a a $A InternationalFATOR DE AperrichgRO Figura 3.02 — Fator de amplificagao do deslocamento da suspensdo em funcao da relacio de frequéncias A observacio destas curvas mostra que com o aumento da freqiiéncia a partir do zero onde R = 1, tem-se um aumento nas amplitudes da oscilacio do veiculo atingindo, para p = 1, isto 6, freqiiéndia excitadora igual a freqiiéncia natural do sistema, valores muito altos é a chamada ressondncia. Neste ponto o amortecimento tem papel importantissimo, limitando os valores da amplitude que tenderiam a ser infinitamente altos. O aumento progressivo da freqiiéncia acarreta grande diminuicdo na amplitude e j4 para p = 3 tem-se, com 5=0,25, R = 0,2 que significa que a amplitude do movimento do veiculo sera igual a 1/5 da do perfil do pavimento. A ressonancia ocorre normalmente a baixas velocidades (por ser «, baixo) e 6 bem conhecida. Por exemplo, sendo L = 1m € 0 veiculo com ,= 2x rd/s (f=1Hz) a ressondncia ocorre a uma velocidade V = 1 m/s = 3,6 km/h. A velocidades maiores e com maior espacamento a ressondncia aparece e 0 motorista, dependendo da amplitude 29, ajusta a velocidade evitando assim a tessondncia e as amplitudes excessivas do movimento do veiculo. c. O comportamento ideal da suspensdo Tendo estudado 0 comportamento da suspensdo, fagamos uma anilise critica; qual sera a resposta do comportamento ideal? A primeira vista diriamos que R deve ser zero para qualquer P, Ou seja, 0 veiculo ficaria estaciondrio, independentemente do perfil do pavimento. Esta seria sem duivida a condicao ideal para altas freqiiéncias, mas no caso de freqiiéncias muito baixa e com grandes amplitudes, por exemplo a subida de uma rampa, seria absurda. Schiling [6], mostra em um estudo que até aproximadamente 0,75 Hz deve-se ter R = 1 @ a partir de aproximadamente 1,7 Hz, R = 0. Fada a 22 SAE InternationalERI M8 Dinamica da'Suspensao Na pratica, esta possibilidade é limitada pelo curso (C) da suspenséo que, se for menor que a amplitude Zo, impedira R = 0. Na'Fig. 4.02, adicionamos a curva de comportamento ideal; vé- se que a suspensio real no satisfaz plenamente devido a ressonancia e que o amortecimento é inconveniente nas freqiiéncias mais altas. Na realidade devido ao carater irregular e aleatério do perfil do solo, a oscilacdo do veiculo é um movimento complexo em que as oscilacdes transitérias se superpdem a oscilaces permanentes de varias freqiiéncias. Entretanto, como dissemos anteriormente as conclusdes basicas a que chegamos so inteiramente validas. d. Relacio entre a Rigidez K, da Suspensio e a Rigidez Kn da Mola Conforme a figura, temos: AF; = variacéo da forga na roda AFm = Variagdo da forga na roda ea relacdo de forgas seré: AFm _ AF, ip= Analogamente, a relagao de deslocamentos, AZm — deslocamento na mola Azr = deslocamento na roda, sera: AZ Por definigio a rigidez de qualquer elemento estatico é: K = e = 2 Substituindo AF e Az resulta a relago para as rigidezes na mola e na roda: ou Km -(o) Kr e. Relacdo entre os coeficientes de amortecimento liad & 23 SAE InternationalDinamica da Suspensdo Esta mesma relacio vale para o coeficiente de amortecimento c dos amortecedores e 0 seu equivalente nas rodas. AFam am = stm far feean] ov ene(*) SUSPEMSAD PINNTEIRA RAUTOMCVE? CPeNAUeT 6) omy s000" sy Fe es | ‘ yx $00. : Ne $ \y tee 00 lei 00: inde Zegonscnoge pprende Krett ie 11g — Fada a: 24 SAE internationalDinamica da Suspensao Be 1 SUSPENSIC TEASEIEA ATONE Ee (aureaancr At2) pat) RICE Azereuancth Ecorse, et Be 5 PCR gA- PESLOCAMENTO Yeh he ve lt-weg Diogo eo bescrwnciiets Doge Bild 7.6.14 Zum Autstollen der Kealt-Geschwindigkeits-Kurva werden die maxinaten Druckivate den Cnzeldagiammen entnommen en a ee seer Fada & SAE international fica quase imével.. As freqiiéncias naturais podem ser determinadas aproximadamente pelas equagées: (rad/s) = 2--f(Hz) onde o sinal + levaré a maior das freqiiéncias. Estas freqiiéncias sao nitidamente perceptiveis para as suspensées de veiculos: a. A menor delas é da ordem de 2x a 3x rad/s = 1 a 1,5 c/s = 1,0 a 1,5 Hz e corresponde a oscilagéo maior da massa suspensa; b. a maior delas esta entre 20x e 30 x rad/s = 10 a 15 Hz e corresponde a oscilagdo dos eixos em relagao ao veiculo. E muito interessante fazer uma comparacao das respostas dindmicas pelo fator de amplificagao das aceleragées da carroceria e das cargas dindmicas na roda em fungdo da freqiiéncia excitadora do pavimento. No exemplo a seguir Mitschke [1] compara as suspensées de trés veiculos seguintes, esquematicamente representados na Fig. 3.04 abaixo: ™ [= fea ce zi Se er > c Fada a 32 SAE internationalaad -Dinamica da Figura 3.04 — Esquemas de trés suspensdes A Fig. 3.05 [1] mostra a comparago dindmica das trés suspensées: = velcuo B uepeet ae rera Mz im, = 1300 kg, m = 160 kg 4 ean Cen) = Ky = 162. Nn Mey (hi) © C= 0,28 Nein FATOR DE AMPLIFICAGAO vEICULO c aoa ‘Sem suspensio, com pneus hm, + m= 1480 kg (Cy) = Ky = 567 Nim (kya) © Gyo = 56.7 Nien AEE Reese z VeICULO D i ‘Com suspensdo, com preus M2 m= 1300 kg, m = 160 kg (2) = Ke = 162 Nim magne (61) = &y = £67 Nm amg (kg) 0; = 6,28 Naim (hia) = Gyo = 56,7 Nim Figura 3.05 — Fator de amplificacao da aceleracao da carroceria é da carga dinamica na roda em relac&o 4 amplitude do perfil do solo para uma faixa de excitagao Vale observar na Fig. 3.05 os seguintes aspectos: a. 0 veiculo B, com roda rigida, tem comportamento adequado nas freqliéncias mais baixas, mas para freqiiéncias mais altas o fator de amplificacdo eleva-se muito, tanto para a aceleracio da carroceria como para a carga dindmica. Para a freqiiéncia de 15 Hz, e uma amplitude de icm, a carga dindmica atinge o valor da carga estitica indicando a perda de contato com o solo, devido a aceleracao de 1g. b. © veiculo D que tem a suspensio dos vefculos comuns tem aceleracao maxima de 0,49 e a carga dinamica maxima é da ordem de 0,6 da estatica na ressonancia a ~ 12 Hz. Fada & 33 SAE InternationalSuspensao Uma observacdo especial deve ser feita sobre a excitagiio da ressondncia do movimento dos eixos, nas freqiiéncias entre 10 e 15 Hz. Sobre pavimentos elasto-plasticos como terra ou asfalto mole, forma-se um perfil de saliéncias com espacamento regular conhecidas como “costelas de vaca". Este perfil é formado pela vibracdo dos eixos dos veiculos apés um obstaculo, e tende a se tornar um excitador de todos os eixos dos veiculos que passam pelo trecho. 0 espacamento destas irregularidades acaba gerando a média das freqiiéncias dos eixos dos veiculos que passam sobre elas a uma velocidade média, f = V/L, onde L é 0 espacamento, Por exemplo para V = 10 m/s = 36 km/h e f = 10 Hz, resulta L = im. 3.3 - MODELO COM UMA MASSA EM TRANSLACAO E ROTACAO 3.3.1 — Oscilagées livres sem amortecimento O plano vertical longitudinal do veiculo corresponde a uma vista lateral conforme mostra ‘a’ Fig. 3.06 [2]. Figura 3.06 — Modelo de uma massa com 2 GL na vista lateral © veiculo tem, neste modelo, dois modos de vibragi 1. balango (“bounce”), em que as suspensdes dianteira e traseira oscilam em fase; e 2. galope (“pitch”), em que a oscilacdo é em oposicao de fase. Nestes dois modos 0 veiculo oscila em torno de dois pontos, 0 primeiro fora do entre eixos e 0 segundo entre os eixos. Gillespie [2] mostra as equagdes que do as freqiiéncias e os modos de oscilagao da massa suspensa com uma aproximagao de usar um indice dindmico ID = @/ C= 1. Barak [5] mostra que 0 ID para veiculos com balangos dianteiros e traseiros é maior que 1. Fada a 34 SAE internationalVale observar que nos atuais carros econémicos os balangos so quase nulos, como nos antigos. O sistema de equagées diferenciais que representa as oscilacdes livres sem amortecimento do modelo acima, é: 2+Az+Bo=0 §+Bz/K? +Cg=0 onde: A=(K,+K,)/M m B=(K,c+K,b)/M Kb? +K,c?)/M-k? Ka, Ke = rigidezes das suspensdes M = massa suspensa do veiculo Iy = momento de inércia da massa em torno do eixo y k = raio de giracéo = jl, /M As duas freqiiéncias naturais correspondentes’ aos dois modos de vibragéo podem ser determinadas pela equacao: (@,,)° =(A+C)/2 + (A+ C)? 14 — (AC -B’/K?) A localizaco dos centros de balango ou de galope pode ser feita relacionando as coordenadas Z e g pela equagao: (21 @),2 =-BUA 042) e obtendo a dist&ncia x do centro ao CG fazendo » = 1, na equacao z=x-9 Fada a: 36 SAE internationalDinamica da‘ 3.3.2 — Oscilagées excitadas pelo solo a) Oscilagées transitérias, obstaculos tinico © veiculo ao percorrer uma estrada e encontrar um obstéculo transversal como uma pequena lombada recebe um impulso no eixo dianteiro e um tempo At depois o mesmo impulso no eixo traseiro. O tempo At é definido por: D At=— Vv onde: D v distancia entre eixos velocidade Este tipo de excitagdo é geradora de um movimento de galope, especialmente no caso em que At corresponde ao periodo da freqiiéncia de galope. © movimento de galope € normalmente atenuado pelo amortecimento das suspensdes, mas ficaré reduzido muito mais rapidamente se a freqiiéncia natural da suspensio dianteira for menor, da ordem de 0,8 da traseira. Esta diferenga de freqiiéncias faz com que as duas suspensdes entrem em fase de oscilacio, transformando 0 galope em um balango vertical de translacdo. A Fig. 4.07 [2] mostra esse efeito para um automével. : Front Suspension Rear Suspension Figura 3.07 — Oscilacdo de um veiculo ao ultrapassar um obstAculo Finda & 36 SAE internationalet z Dinamica da’ ea b) Oscilages permanentes - obstéculos repetidos No caso de obstaculos repetidos, a freqiiéncia excitadora sera resultante da distancia entre eles a velocidade do veiculo. Consideremos um veiculo de dois eixos com seus modos de vibracao. A Fig. 4.08 mostra que: =o balango vertical vai sempre ocorrer quando 0 espacamento entre os obstaculos for igual & distncia entre os eixo D ou, quando este espacamento for submiltiplo inteiro da disténcia D. - 0 galope por outro lado ocorreré quando 0 espacamento entre os obstaculos for igual a duas vezes a distdncia entre eixos ou um submiltiplo impar do dobro de D. BALANGO GALOPE BOUNCE PITCH —_— — xP, / 4 onde Pp é 0 médulo da forca excitadora. PTT} FN | zi Fada & 55 SAE InternationalDinamica da'Suspens4o fo pale Figura 5.07 — Fator de amplificacao em suspensées com atrito 5.2.3 — CARACTERISTICAS DE CAMINHOES As tabelas a seguir apresentam uma classificacéo geral dos caminhées e importantes caracteristicas e parémetros nao facilmente encontraveis. Tratando-se de um artigo ref. [7], dos E.U.A., 0s caminhdes tem caracteristicas tipicas daquele pais, diferentes em alguns casos das vigentes no Brasil. Tabela 1 — Matriz de Caminhées Table ¥ Muaris of rc sces cud weight Wheelbases a | ‘wn © | Track configu Frliada & 86 SAE InternationalPalle 2 Muaric nf ryras and sun Tabela 2— Matriz de Suspensées e Pneus stow ames Toner Steer ade Bre acie | Seunitnaler Furpeaiice — aurwension ‘at tie | suspansion Fatat Taper Leaf [Tuper Love Taner 12at | | wwubkrg Bear Lying He fee | 1% E | vu tend 1 pring Tops | 8 in|) stir Spring taser] 8 Gl sone Senne ~ Tat FSpwing | 4-Spring Taper! ie Spring Ale Soe i wi Wiking Bocen a jzet sED'PD Plat Leai a> | —senpet | reper beat “DD Taper Leal “Taper Leal Taper Leal Fada a SAE international ‘87Be a , en tee Tabela 3 — Matriz dos Momentos de Inércia ly Truck. | aaa 72,300 59.800, 1,200 5.290 53,000) 1.090 346,800 fhomal #90 "300,600 3.70 303.000 al 8.001 | 3i2a80 S900 | aa8son | | 5200 0.800 30.500 | #900 447.300 191,900 s500 | 418,700 418.600 i 00 — Tabela 4 — Parametros das Suspensées Table 4 Suspension sitters anu damping prope Sermon cher [sees pe] thee | twee | fem] Demo | oagey / envelope] envelpe|patumne daar | (ne snafeces | sees | vid (ia) | una Sea Ave —[Fabat anny i fo 7 Steer Avie ‘Taper Leaf 1s area | 2 ap ‘Steer Axle Plat Leaf (R0KN) 47) o.08T a Aste | Lea Soving | 378} oa Tanders Dave Aste Spcing Fin [37 080 Taadeia Brive Avie | &-Spring Taper | EE 7160 aden Dive Atle | Air Sping | 175] [Tandem Orve Avie | Wallng Beas | 3750 036 ) Beep Ante “| Ait Spring FSi Serial Aes | Laat Spray Tandem Serivate: Ave| Spring Flat | S8T —S93 Tandem Semitvaiter Atle] 4-Speing Taper | 28s Tandem Sewieaiter Axle] Air Spring | 1757] Single Trailer Avle [Leaf Spring) 378 avy Taplin Tie Anke | Spring Tope | 38S 35SUSPENSHO TRAZSELRA "pe pron PE AVTONGUEL ACFA-ROMEO fe ete 2a De com cANEIe & DIPEREMEIAC SUSPENSOS )r tats. 9 VD ke Gar ed CU} — G (msckt0/22 herent wine Bon lagonpe cee Seer Suswensio TRASEEA ALTONOVEL HERIRINES SUP Eso Pe KO BOQ E se Bnraes (Han) AEF cued De Y SAE Internationalmi a dais ee aeons: oe FORCAS MOMENTOD EEKOD BCG IDES Blepeesere Ruri venga rageecd parietie © TL ESF ORE 61EXEMPLOS CONSTRUTIVOS MECANISMOS DE SUSPENSAO E DIREGAO CONVENCIONAIS a) Suspensées Independentes As figuras 5.08a, 5.08b e 5.08¢ mostram exemplos de construgées basicas: 1) Suspensdo com quadrilateros articulados e diregSo com cremalheira Figura 5.08a — Suspensio de quadrilateros articulados > veiculo de tracao dianteira Fada a 62 SAE international’Figura 5.08b — Suspensao Mc-Pherson para veiculo de tracao dianteira 3) Suspenséo de quadrilateros e direo de setor e sem fim para veiculo de carga Figura 5.08c — Suspensdo para veiculo de carga tracao traseira Fada a 63 SAE International‘Table 6 Tyre load capacity and contact area dimensions. Name | Tyresize (and | Axle load capacity | Nominal tread | Assumed contact equivalent) (kN) width dimensions (em) | Single | Duat_| Range! (em) | Width | Length Conventional 11R22.5 534 89.0 18-23 20 23 10.00.20 | | | (single) | tress (62.3) onli a | al te 245/7SR19.5 | | 5 ES a Wide-base single | 15R22.5 n2 NA 25-30 28 2% asses: [Sees 7 Wide-base single | 18R2 890 na | meas | 36 50 445/65R22.5 5.3 — CATEGORIAS DE SUSPENSOES (Suspensées Ativas e Passivas) © avango tecnolégico nas Ultimas décadas produziu sistemas de suspensao ditas ou auto- ajustaveis, capazes de modificar seus parametros funcionais de acordo com as condicées de rodagem. Notar que esta “atividade” restringe-se ainda somente aos pardmetros influentes sobre as funges de suportar o veiculo e manter o contato pneu-solo, Podemos classificar as suspensdes atuais nas seguintes categorias. a) Suspensdes passivas - so as convencionais cujos parametros de tigidez amortecimento so constantes no tempo, embora possam ser varidveis com o seu movimento. Estas suspensdes nao recebem energia para o seu funcionamento. b) Suspensdes de altura constante — so um primeiro estdgio de automacao nas quais um sensor de altura, produz uma auto-corregao na carga do elemento elastico, restaurando Frlada a SAE International 64a altura inicial. Estas suspensdes so quase sempre pneumaticas encontradas em énibus € em alguns automéveis e caminhdes; tem a vantagem de além de manterem constante a altura, do veiculo, mantém também as freqléncias da suspenso apesar das variagBes da carga. ) Suspensdes semi-ativas — sdo aquelas em que os parametros de rigidez K e de amortecimento’ podem ser alterados por comando externo, com o suprimento de energia. Ha diversas subcategorias: - Ativa-lenta (ou adptativa): os pardmetros K e c podem ser alterados em niveis discretos em tesposta a condigées de rodagem. As variagdes de pressio nos freios, Angulo de estercamento e movimento da suspensdo so os sinais captados para promover a alteracéo, em geral para mais, de K e c. Esta alteracéio dos parametros é bem rapida (< 0,5 seg.) e tipos de manobras. O retorno aos valores iniciais mais baixos de K e c para a rodagem mais suave, parece nao ser téo répido para atuar em menos de 1 ciclo dos movimentos, - Baixa freqiiéncia — a rigidez e 0 amortecimento so ajustados continuamente em resposta aos movimentos da massa suspensa (1 a 3 Hz). ~ Alta freqiiéncia — atua tanto nas faixas de baixas (1 a 3 Hz) como nas de altas freqiiéncias dos eixos (10 a 15 Hz). d) Suspensées ativas — so aquelas equipadas com atuadores capazes de produzir as forcas de suspensiio necessdrias em cada situac3o instantanea, em ampla faixa de frequiéncias. A tabela 5.02 abaixo mostra a capacidade de atuac&o dos tipos de suspensao acima citados sobre o desempenho na rodagem dos veiculos. Tabela 5.02 — Capacidade de Atuacao das Suspensdes ____DESEMPENHO EM S iu TIPO | CONFORTO | ALTURA | BALANCO |°MERGULHO” | ESTABILIDADE De SUSP. LATERAL_| “AGACHAM." PASSIVA --Compromisso ‘Otimizado~ [altura Cte. | Alta Alta Nao Nao ‘Nao Nao Baixa Baixa Média Alta ‘Alta Ata | Alta Fada a 65 SAEInternationalcyenaer. orp. 12 vse 18 ¥ank 12 Compressor 15 Scar ate le ie | | | Alr-suspension load-levelling system (par- ® tially loaded system) 1 Air connection, 2 Steel spring, 3 Auxiliary air-spring element, 4 Gas volume, 5 Shock absorber. Figura 5.09 — Suspensées ativas e semi-ativas, a) Suspensdo pneumitica de altura constante; b) Suspensao hidropneumatica de altura constante e c) SuspensGes ativas Fliada & A 66 ‘SAE InternationalAs figuras 5.10 e 5.11 [2] a seguir, mostram uma comparacao de desempenho de suspensbes ativas e passivas. Com 0 critério da minimizacio das aceleragdes verticais e do seu curso, resultam 0 desempenho mostrado nas figuras. A curva (1) da suspensao ativa corresponde ao maximo conforto com um grau de amortecimento de 5%; a curva (2) com um amortecimento de 20% garante a estabilidade com conforto ainda muito bom. MS Vertical Acceleration of Sprung Mass Aceceeighe VERT cageoe Figura 5.11 — Comparacio dos fatores de amplificagao de suspensées ativas e 028 é Saar Tie. Biraa i ‘Sumpension orierzavec 5 Usable range 020 ors ore} ue 6 es ee Se | See oo > Active Suspensions ml bg Sars O oogl_1~_4__1__1_1_ 10 20 30 40 60 60,70 60 96° 1G0 11.0 DESLOCAMENO RIS Suspension Travel (CURSO) (FOL) 5.10 — Comparacao entre as aceleragées das suspensées ativa e passiva Frequency (Hz) passivas Finda a SAE international 67o Re Dinamica da'Suspensdo 6 — REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS [1] - Mitschke, M. ~ Dynamik der Kraftfahrzeuge -Ed. Springer, Berlin, 1972, Hé novas edicées em 3 volumes, publicados em: 1990, 1995 e 1997. [2] - Gillespie, T.D. - Fundamentals of Vehicle Dynamics — Edit. SAE, 1992. [3] - Taborek, J. J. ~ Mechaniscs of Vehicles — Ed. Machine Design - Cleveland, OH, - 1957. [4] - Reimpell, 3. - Fahrwerktechnik — Ed. Vogel, Wurzburg — 1978. [5] - Madureira, 0. M. de - “Fundamentos Tesricos da Suspensdo de Veiculos de Passageiros” ~ Conferéncia no Instituto de Engenharia - Sao Paulo, 1967. [6] - Schilling, R. — “Ride Requirements” ~ SAE Translaction, 1961. [7] - Karamihas, S. M. and Gillespie, T. D. - “Characterization of Trucks for Dynamic Load Predition”, Heavy Vehicle Systems, Special Series, Int. J. of Vehicle Design, 1993. [8] — Warm Geformte Federn — Konstruction und Fertigung — Hoesch Hohenlimburg AG — 1987. [9] - Adler, U. — Automotive Handbook — Edit. R. Bosch GmbH, Stuttgart - 1993. Fada a 68 SAE internationalMODELG ICONICO DE SUSPENSAD CARRO.DE COMPETIGAG PORSCHE 917 —Vencedar de Le Mans. Medea Yarvsiscnse dee © SAE InternationalDinamica dae pensdo ee MODELO ICONICO DA SUSPENSAO @ DIREGAO O& AUTOMOVEL LEVE ae 25/25 Seneit aaron ae ¥6 don Peugeot 14 Cord welt 1078 mush die cee Type 3d) god le Achen dee Croke ale Gemmeactelbe tal vou heron gegen le Rednete & getegee, um elo qrOftore Ante ‘qaldene fle das Gohelberead Zu bekormmen (Glebe £02404), 1495.24 et actm Veen puniecung deraet-und aldedereden fidget iy reemasen sind Dok McPhenson-Fadechein lange Spureiargen mlurdalich, Dlaws muaets ‘ahrzaugmlilg, a1 tr Zaheataage Nateetigt worsen we bal hind 40 sowele VW Posie und Derby. Me-Phervoncresarmen 389 70