Portos em Proximidade

Um dos grandes temas de investigação recente na área portuária tem sido a questão da
competição e cooperação entre portos em proximidade.

Esta questão coloca-se cada vez mais por dois motivos:

1) Devido à melhoria das ligações terrestres aos hinterlands dos portos, nas vertentes de
infra-estrutura de transporte e áreas logísticas, meios de transporte, organização
logística e sistema de informação, alargando-os e sobrepondo-os de tal forma que os
clientes importadores e exportadores passaram em poucos anos a ter opções de
escolha como nunca tinham tido, lançando os portos numa competição aguerrida com
vantagens para o mercado. Isto apesar de ser uma competição muito distorcida na
Europa devido aos fortes apoios dos estados e da União Europeia aos investimentos.
2) Devido à crescente necessidade de colaboração entre portos próximos com vista a
obter vantagens, investimentos, infra-estruturas para as suas regiões comuns, com
vista a estandardizar procedimentos, sistemas de informação, poupando
investimentos em projectos comuns de diversa natureza e para concorrerem com
outras regiões portuárias, criando clusters de marketing através da união de forças.

O exemplo mais recente destas preocupações vem expresso nas 300 páginas do novo livro de
Theo Notteboom, César Ducruet e Peter de Langer, “Ports in Proximity – Competition and
Coordenation among Adjacent Seaports”, que analisa, através de textos de diversos autores,
um pouco por todo o mundo as questões que se colocam aos portos próximos e as diversas
formas que têm sido utilizadas para os resolver.

Caballini, Carpaneto e Parola, a propósito dos portos italianos e Langen e Nijdam, sobre o caso
de Copenhaga e Malmo, classificam as principais formas de coordenação entre portos
próximos:

a) Sem qualquer tipo de cooperação (a grande maioria dos portos mundiais);

b) Cooperação em projectos isolados ou funções como ambiente, segurança, marketing e
infra-estruturas (San Pedro Bay Ports, Algeciras/Tanger Med, Lingurian Ports, NYNJ PA
e Albany nas ligações multimodais, New Orleans e Lower Mississippi Ports no
Marketing, Shanghai e Yangtze Ports, Port of Stockholm, Sodertalje e Malarhamnar);
c) Corpo autónomo das autoridades portuárias encarregue de funções específicas
limitadas com vista a obter financiamentos públicos, marketing, estudos de
investigação, desenvolvimento de infra-estruturas comuns e logística (Comissão dos
Portos Flamengos, Autoridade Marítima de Malta, BremenPorts, Campania Ports);
d) Extensão da jurisdição da autoridade portuária sobre portos de menor dimensão
através da integração total (Civitavecchia PA, Valenciaport);
e) Junção de Autoridade Portuária em integração plena, com objectivos comerciais (PA of
NewYork/New Jersey, Vancouver Fraser PA, Copenhagen and Malmo PA CMP – por
acordo entre os municípios):
 f) Autoridades Portuárias Nacionais/Regionais (South Africa PA, Indian Ports Corporation,
Queensland Port Corporation, vários países dos Norte de África)

O caso da CMP (Copenhaga e Malmo Port) não parece, segundo Langen, poder-se adoptar a
outros portos da mesma forma, já que ambos são pequenos portos, são “service ports” e não
“landlord ports”, um dos portos tem oportunidades de expansão e o outro possui limitações à
expansão e a criação da ponte de Oresund criou oportunidades únicas de integração com
vantagens para ambos os municípios e Países, reconhecidas pelos dois portos.

Conclui que deve haver uma razão económica forte para a cooperação comercial entre portos,
que mereça o acordo das partes e os portos devem empenhar-se na sua integração com uma
estratégia clara e única bem definida.

Já Frémont e Lavaud, referem as vantagens da autonomia dos portos no caso de Dunkirk, que
estando próximo de dois portos escolhidos pelo oligopólio dos dois principais operadores
mundiais de contentores, Antuérpia e Roterdão, pode ser uma opção para operadores
independentes e concorrentes, que não tenham lugar naqueles portos, aproveitando a
oportunidade de aumentar a escolha para os clientes e a concorrência no mercado.

Caballini et al. referem que os Lingurian Ports, que nunca colaboraram, têm agora a região a
promover a sua colaboração na criação de master plans comuns e projectos de acessibilidades
e infra-estruturas interiores comuns para obtenção de financiamentos, tendo esta cooperação
em vista a criação de uma agência regional neste âmbito. No entanto, afirmam que uma maior
integração dos portos teria a oposição da autoridades portuárias, sendo preferível a adopção
de um órgão ad-hoc para fazer lobby nos financiamentos do governo, coordenar o plano das
infra-estruturas portuárias com dinheiros públicos nos portos (neste caso teriam que ter
especial cuidado no que respeita às leis anti-monopólio) e reforço dos poderes das autoridades
portuárias na legislação nacional.

Slack et al. comparam a evolução de descentralização da governação dos portos franceses e

canadianos nos últimos anos, garantindo maior autonomia aos portos em ambos os casos e
procurando aproximá-los das respectivas comunidades locais e regionais, e concluem que
autoridades de vários portos, não podem dispensar mecanismos para garantir a concorrência
livre entre esses portos, enquanto portos em livre concorrência, não podem prescindir de
algumas formas de colaboração com portos na sua proximidade. A questão é em que nível
cada função dos portos deve ser gerida: o planeamento de investimento público em infra-
estruturas portuárias e acessos ao hinterland deve estar a um nível superior regional ou
estatal? A gestão comercial dos terminais deve estar ao nível dos concessionários? A gestão
das áreas, das concessões e do desenvolvimento comercial do porto ao nível das autoridades
portuárias autónomas?

Dos diferentes autores percebe-se que não existem “os modelos correctos” aplicáveis a todas
as situações. Apesar disso é comum aos portos nos diversos países a necessidade crescente de
colaboração em diversas funções, em temas de interesse comum, em temas estratégicos
nacionais ou regionais. Um ponto de interesse é o facto de maioritariamente os autores
perceberem as vantagens da autonomia da gestão das autoridades portuárias em
determinadas funções de proximidade com as comunidades locais e com os terminais
portuários, e da promoção da livre concorrência entre portos e entre terminais. Isto, apesar de
várias empresas privadas que gerem terminais concessionados possuírem cada vez mais
formas de ligação ou colaboração empresarial com outros terminais do mesmo porto ou de
portos próximos, o que deve ser contrabalançado por autoridades portuárias independentes
que limitem as políticas oligopolísticas dessas empresas negativas para os clientes e para as
regiões e países.

Vitor Caldeirinha