Transporte Areo e Construo de Aeroportos

Maro/2012

CAPTULO 1: GENERALIDADES SOBRE O TRANSPORTE AREO

1.1 Introduo

Padronizao: os tipos de avies que voam no Brasil so os mesmos

que voam no resto do mundo. Assim sendo, os aeroportos espalhados pelo

mundo devem ser planejados, projetados e construdos levando em
considerao a padronizao que, por razes econmicas ou de segurana,
permeia o transporte areo.
Cartas Aeronuticas: economicamente mais razovel que cada pas
prepare as cartas aeronuticas de seu territrio.
Frequncia de comunicao: seno, os equipamentos rdio de avies
teriam necessidade de cobrir uma quantidade imensa de freqncias.
Segurana: o avio tem que atender condies de aeronavegabilidade que
sejam aceitas como seguras pelo governo do pas que est sobrevoando, bem
como seus tripulantes tcnicos (pilotos) tem que estar habilitados dentro de
padres aceitos como seguros pelo governo.

Final da Segunda Guerra: conferncia realizada em Chicago resultou a

Organizao de Aviao Civil Internacional (OACI, em ingls International Civil

Aviation Organization ICAO)

Standards

and

Recommended

Procedures

(SARPs),

Estes

so

aglutinados, segundo a rea a que se referem, nos chamados anexos

conveno.
Anexo 14 Conveno de Chicago estabelece uma padronizao mundial
para o projeto e a operao de aerdromos (volume I) e para heliportos
(volume II). Essa padronizao refere-se caractersticas fsicas (dimenses,
greides, etc.) de pistas e de superfcies fsicas no entrono destas, de
superfcies imaginrias de limitao de obstculos situados volta de
aeroportos, de auxlios visuais, de equipamentos, e de servios de emergncia
e outros.
Dificuldades de chegar a um consenso: diferenas econmicas e de
desenvolvimento tcnico entre os pases.

Entidades relevantes para a aviao civil e para o planejamento e

projeto aeroporturio

OACI ICAO
CLAC (Conferncia Latinoamericana de Aviao Civil)
ECAC (European Civil Aviation Conference)
IATA (International Air Transport Association)

1.2 Caractersticas dos aeroportos e aeronaves

Aerdromo: uma rea definida, em terra ou gua (incluindo quaisquer

edifcios, instalaes e equipamentos) destinada a ser usada totalmente,
ou em parte, para chegadas, partidas ou manobras em superfcie, de
aeronaves.

Aeroporto: um aerdromo que dispe de instalaes prprias para o

servio de chegada e partida, carga e descarga e manuteno de
aeronaves, assim como de atendimento, embarque e desembarque de
passageiros.

Aeronave: (ou avio) um veculo que voa graas fora de

sustentao, obtida pelo efeito dinmico das asas sobre o ar, ou seja,
pela ao mtua de foras entre o ar, movimento e avio.

O aeroporto com ponto de transferncia: em um aeroporto ocorrem

transferncias de passageiros e suas bagagens, ou de cargas, entre
modos distintos de transporte, ou mesmo entre veculos de um mesmo
modo, sempre estando envolvido o modo areo. Ao analisarmos,
planejarmos ou projetarmos um aeroporto, nunca podemos perder de
vista esta tua funo bsica: a de ponto de transferncia entre modos de
transporte, um deles sempre sendo o areo.

Outras finalidades: sero sempre secundrias em relao a principal

(show-room de tecnologia desenvolvida pelo pas como alguns
franceses, carto de visitas do pas ou da rea a que atende, etc)

1.2.1 Aeroporto como sistema e seus componentes

Componentes bsicos

 Componentes auxiliares ou de apoio

-

Terminal de cargas

Sistema de combustveis

rea de manuteno

Sistemas de auxlio navegao

Servio de extino de incendio

rea militar

1.2.2 Aeronave

Avio: veculo que voa graas fora de sustentao, obtida pelo efeito
dinmico das asas sobre o ar, ou seja, pela ao mtua de foras entre
o ar, movimento e avio.

Principais componentes do avio:

asas: so componentes que geram foras de sustentao para o vo;
superfcies mveis: so componentes que controlam a altitude da

aeronave. Alguns deles so: eleres, profundor, elevadores, lemes e flapes;

sistema propulsor: o componente que fornece empuxo (fora

exercida no avio reao na direo de seu movimento e resultante da
ejeo de gases da combusto) necessrio ao deslocamento no ar;
fuselagem: o corpo que liga estruturalmente as outras partes do
avio e abriga a tripulao

CAPTULO 2: DADOS DO AERDROMO, ESPAO AREO E CONTROLE

DE TRFEGO

2.1 DADOS DO AERDROMO

Dados relativos aos aerdromos a ser determinado e colocado

disposio dos servios de informaes aeronuticas competente

Ponto de referncia do aerdromo:

- perto do centro geomtrico da rea de pouso
- preciso de segundos de latitude e longitude
Altitudes do aerdromo e de pista
Temperatura de referncia do aerdromo
Informaes sobre as dimenses dos aerdromos e dados afins
- Pista:
orientao verdadeira,
nmero de identificao,
comprimento,
largura,
localizao da cabeceira deslocada,
declividade,
tipo de pavimento,
tipo de pista,
zona livre de obstculos,
rea de segurana de fim de pista,
zona de parada,
estol,
pista de rolamento.
- Faixa: rea de segurana de fim de pista
- Zona livre de obstculos: comprimento, perfil do terreno.
- Obstculos significativos nas vizinhanas do aerdromo: localizao,
altitude do topo e tipo.
Resistncia dos pavimentos
Atrito superficial da pista
Local para aferio de altmetro antes do vo
Distncias declaradas

-distncia disponvel para corrida de decolagem;

-distncia disponvel para decolagem;
-distncia disponvel para acelerao e parada;
-distncia disponvel para aterrisagem.
rea de manobras e instalaes afins
-servios de manuteno ou construo;
-defeitos nos pavimentos de pistas de pouso e de deslocamento;
-neve, lama ou gelo em pistas de pouso e de rolamento;
-gua na pista de pouso e decolagem;
-aeronaves estacionadas;
-falha nos sistemas de auxlios visuais;
-falha no suprimento de energia.
Remoo de aeronaves em pane: a capacidade pode ser dada em funo
da maior aeronave, para cuja remoo o aerdromo est equipado.
Salvamento e combate ao fogo

Sistemas visuais de indicao do ngulo de aproximao

2.2 Espao areo

A) Diviso
Espao areo inferior:
- Limite vertical inferior (solo ou gua)
- Limite vertical superior (FL195 - inclusive)
Obs: FL flight level (nvel de vo): expressa a altitude de presso, em relao
ao plano padro.
Espao areo superior:
- Limite vertical inferior: FL195 - exclusive
- Limite vertical superior: ilimitado
B) Classificao
Espao areo controlado:
- Zonas de trfego do aerdromo (ATZ Airport Traffic Zone)
- Regies de controle (CTR Control Region)
- reas do terminal (TMA terminal rea)
- reas de controle (CTA Control Area)

- reas de trfego superior (UTA Upper Traffic Area)

Espao areo no controlado:
- Regies de informao de vo (FIR Flight Information Region).
- Regie superiores de informao de vo (UIR Upper Information Region).
Espao areo condicionado:
- reas proibidas
- reas perigosas
- reas restritas
C) Configuraes
Zonas de trfego do aerdromo (AZT Airport Traffic Zone):
- configurao varivel
- Limite vertical inferior: solo ou gua
Regies de controle (CTR Control Region)
- Configurao varivel
- Limite vertical inferior: solo ou gua
reas de controle do terminal (TMA Terminal Area)
- configurao varivel
reas de controle (CTA Control Area): compreendem as aerovias inferiores
e outras partes do espao areo inferior.
- Limites das aerovias inferiores
vertical inferior: 152 metros abaixo do nvel de vo mnimo (FL20 = 600 m
448 m).
vertical superior: FL195 (inclusive)
laterais: 16 NM de largura (8 NM para cada lado do eixo), estreitando-se a
partir de 54 NM antes do bloqueio de uma auxlio-rdio e, atingindo sobre este
a largura de 8 NM.
Obs: NM (milha nutica): 1 NM = 1,852 km
As aerovias inferiores entre 2 auxlios rdio, distantes entre si at 54 NM,
tero a largura de 11 NM em toda a sua extenso. sendo esses limites
variveis, porm existem.
reas de trfego superior (UTA): compreendem as aerovias superiores e
outras partes do espao areo superior.
- Limites das aerovias superiores:

 vertical inferior: FL195 (exclusive)

vertical superior: ilimitado
laterais: 43 NM de largura (21,5 NM para cada lado do eixo), estreitando-se a
partir de 216 NM antes do bloqueio de uma auxlio-rdio e, atingindo sobre este
a largura de 21,5 NM.
As aerovias superiores entre dois auxlios rdio, distantes entre si at
180 NM, tero a largura de 21,5 NM em toda a sua extenso.
Regies de informao de vo (FIR Flight Information Region)
- Limite vertical inferior: solo ou gua
- Limite vertical superior: FL 195 (inclusive)
Regies superiores de informao de vo (UIR Upper Information Region)
- Limite vertical inferior: FL 195 (exclusive)
- Limite vertical superior: ilimitado
Rotas de navegao area (RNAV Route Navigation)
As rotas de navegao area so estabelecidas provisoriamente no
espao areo superior, e com os mesmos limites aplicados para as aerovias
superiores.
Espaos areos condicionados
- Configurao varivel.

2.3 Controle de trfego

Conceito de aerovia
-

210 m acima do solo ou mais;

espao no qual existem auxlios navegao area;

largura fixada em 16 km;

nas maiores altitudes, onde a navegao area menos exata, torna-se

necessrio um corredor mais amplo;

para as aeronaves jato, que cruzam a grandes altitudes, aquela

largura foi aumentada para 52 km.
A largura da aerovias est sujeita alteraes a qualquer momento, mas

o ponto importante a no esquecer que, do mesmo modo que as rodovias, as

aerovias tem uma largura determinada.

A extenso das aerovias no tem cessado de crescer no mundo todo. O

sistema de aerovias como hoje constitudo, proporciona dois elementos
essenciais:
(1) auxlio navegao area,
(2) controle do trfego areo.
Conceito de Controle de trfego areo
O controle de trfego areo pode ser efetuado em rota (aerovia) ou nas
proximidades dos aeroportos. Existem dois tipos de regras de vo, conforme as
condies meteorolgicas, conhecidas respectivamente por:
- Regras de Vo Visual (VFR, Visual Flight Rules) e
- Regras de Vo por instrumentos (IFR, Instrument Flight Rules).
-

VFR no h praticamente controle de trfego em rota, princpio de ver e

ser vista.

Obs: a menos que sejam impostas condies IFR para qualquer estado de
tempo, como ocorre nas aerovias de grande densidade de trfego
-

IFR em sua essncia, essas regras importam na fixao de altitudes e

rotas especficas e na separao mnima que dever ser mantida entre
aeronaves que voam nas mesmas altitude e direo.

aerovias de grande densidade de trfego, foram impostas regras de vo

por instrumentos em quaisquer condies atmosfricas. A tendncia
para ampliao desse controle positivo.

regras de vo por instrumentos exigem que, antes da partida, o piloto

apresente ao centro de controle da rea um plano de vo do qual
constem o local de destino, as aerovias e a altitude de vo pretendido e
a hora estimada da partida. Aprovado o plano, no sero permitidos
desvios, a no ser mediante aprovao expressa do centro de controle
da rea.

Componentes principais do sistema de aerovias

O sistema de aerovias consiste de uma rede de auxlios navegao e de um
grupo de instalaes operadas manualmente, interligadas por teletipo e
telefone e aparelhadas para comunicao pelo rdio com as aeronaves
operando na regio abrangida pelo sistema. Este constitudo de trs
componentes bsicos:
(A) os centros de controle,

(B) as torres de controle dos aeroportos e

(C) as estaes de aerovias.

A) Centros de Controle
-

Cada centro exerce o controle sobre uma rea geogrfica delimitada.

Quando uma aeronave atinge o limite de uma rea de controle, este

transferido para o centro de controle da rea adjacente ou para torre de
controle de um aeroporto.

Os centros de controle localizam-se geralmente em um aeroporto

importante, no por ser isto indispensvel, mas pela economia de
instalao das comunicaes que, caso contrrio, seriam necessrias.
Mesmo assim, alguns centros de controle esto situados a distancias
considerveis de qualquer aeroporto.

O principal objetivo do centro de controle o de disciplinar o

trfego das aeronaves que voam em IFR. Essas regras de vo por
instrumentos aplicam-se tambm, qualquer que sejam as condies
atmosfricas, entre as altitudes de 5.100 e 6.600 m, em algumas
aerovias leste-oeste de grande densidade de trfego.

-Nas condies VFR, o piloto dever preencher um plano de vo para a aerovia

que deseja usar.
-O centro de controle, aps verificar o trfego do momento na rea,
informar ao piloto a altitude em que dever voar na aerovia escolhida, de
modo a garantir a separao de segurana que entre si devem manter as
aeronaves operando na mesma aerovia ou em aerovias que se cruzam.
-

Sem o auxlio do radar, a separao entre aeronaves que voam na

mesma aerovia e mesma altitude de 10 minutos.

Quando em direes convergentes, a separao de 10 minutos e

verticalmente, de 300 metros.

Se em sentidos opostos e mesma altitude, a separao equivalente

largura normal da aerovia.

Cada rea de controle dividida em setores, para no sobrecarregar os

controladores de vo.

Cada controlador dever passar ao setor que lhe fica adjacente as

informaes relativas aos vos que saem do seu setor.

Quando uma aeronave transpor uma rea de controle, a rea adjacente

notificada da hora estimada da entrada nesta ltima e do destino do vo.
B) Torres de Controle
- A torre de controle do aeroporto supervisiona, orienta e dirige o trfego na
zona do aeroporto, num raio de 25 km, assegurando o controle de trfego para
as aeronaves que chegam ou partem.
-

Quando a torre dispe de recursos para exercer o controle de

aproximao, as aeronaves so por este dirigida a partir de um certo
nmero de pontos denominados fixos, situados dentro de um raio de
40 a 80 km do aeroporto.

As aeronaves so trazidas at os fixos pelos centros de controle da

rea. Em trfego muito intenso, a torre determina que as aeronaves
voem em rbitas em torno dos fixos, separadas verticalmente de 300 m,
at que, uma de cada vez, obtenha da torre autorizao para o pouso.

- No caso de torres que no atendem ao servio de controle de aproximao,

as aeronaves nas condies IFR so orientadas pelo centro de controle at a
aproximao para o pouso.
C) Estaes de Servio de Vo
So localizadas em aeroportos e ao longo das prprias aerovias. Por
seu intermdio, os operadores dos centros de controle fornecem informaes
nas rotas. Suas principais funes podem ser descritas como:
-

retransmitir mensagens entre as aeronaves em vo e os centros de

controle;
-

informar os pilotos, antes e durante o vo, quanto s condies

atmosfricas, situao dos aeroportos e dos auxlios navegao e s

modificaes de procedimentos;
-

difundir informaes meteorolgicas;

verificar o funcionamento dos auxlios navegao.

CAPTULO 3: MECNICA DE LOCOMOO DA AERONAVE

3.1 INTRODUO

Um corpo imerso em um fludo em escoamento: - ao de foras

normais sua superfcie (presso)
- foras tangenciais (atrito).

Dependendo da forma do corpo pode haver diferenas de velocidade no

dorso (superfcie de cima) e no ventre (superfcie de baixo) como o
caso de um aeroflio.

O aumento do ngulo de ataque aumenta a sustentao somente at um

determinado ponto. Aps este ngulo timo, acontece literalmente o
descolamento do fluxo de ar e a aeronave perde a sustentao. o estol, que
se ocorrer em baixas altitudes pode levar a aeronave ao cho.

A velocidade aerodinmica a velocidade do avio em relao ao vento e/ou

vice-versa

Simplificando: foras normais so devidas diferenas de velocidade no

dorso (superfcie de cima) e no ventre (superfcie de baixo) do aeroflio.

Entretanto, a parcela total da fora de sustentao requer clculos

avanados de matemtica e um profundo conhecimento de mecnica
dos fluidos.

Do ponto de vista de intercmbio de impulsos, desde que o ar exerce na

asa do avio uma fora resultante para cima, deve a asa provocar um
efeito igual e contrrio no ar.

Isso se d pela modificao das condies de escoamento que ocorre

atrs da asa: h uma acelerao da massa de ar, na forma de mudana
de direo e na velocidade original do escoamento.

Brevemente resumindo pode-se dizer que o ngulo de ataque dos aeroflios

(ngulo formado entre a medida de largura do aeroflio e a direo de
escoamento do ar) faz com que a soma das presses aerodinmicas sejam
favorveis para o vo.

Resumindo, podemos dizer que a fora resultante depende das

caractersticas do escoamento da forma do corpo e da sua posio em
relao ao escoamento.

Costuma-se dividir as foras atuantes em um avio em duas

componentes:
SUSTENTAO: atua em direo ortogonal velocidade

aerodinmica;
ARRASTO: atua em direo paralela velocidade aerodinmica

3.3 Foras que atuam em um eroflio

O aeroflio a parte do avio destinada a produzir sustentao, mas

tambm produz arrasto.

A fora de sustentao pode ser expressa como:

1
C LV 2S
2

L (kgf ou N)
(kgf/m4s2 ou kg/m3)
V (velocidade aerodinmica, m/s)
S (m2)
CL (adimensional)

CL

Coeficiente de sustentao (adimesional)

L
q S

Presso dinmica

1
q V 2
2

Cada perfil apresenta uma variao de CL em relao ao ngulo de

ataque

Fora de arrasto:

1
C DV 2S
2

D (kgf ou N)
(kgf/m4s2 ou kg/m3)

V (velocidade aerodinmica, m/s)

S (m2)
CD (adimensional)

CD

D
q S

Coeficiente de rendimento

3.2 Foras que atuam em um avio

Arrasto (fuselagem, lemes, estabilizadores, trens de pouso e qualquer

outro elemento que oferea resistncia

1
C DV 2SF
2

D (kgf ou N)
(kgf/m4s2 ou kg/m3)
V (velocidade aerodinmica, m/s)
SF (m2)
CD (adimensional)

Arrasto Total: arrasto da asa + fuselagem

P=T.V
P (HP ou watts)
T (kgf ou N)

CAPTULO 4: CARACTERSITCAS DAS AERONAVES RELACIONADAS AO

PROJETO DE AEROPORTOS

4.1 Introduo
No planejamento dos aeroportos indispensvel conhecer as caractersticas
gerais das aeronaves a que se destinam eles. A interdependncia entre aeroporto e avio
de fundamental importncia para o bom desenvolvimento do sistema de transporte
areo.
Os pesos das aeronaves tm valor primordial no projeto de aeroportos, mas h
tambm outras caractersticas:

Dimenses: o tamanho da aeronave (envergadura, comprimento e altura) afeta a

dimenso dos ptios de estacionamento e dos hangares e a separao lateral das
pistas de rolamento;

Capacidade: a capacidade em transportar passageiro, carga e combustvel,

influencia as dimenses e a disposio das instalaes para passageiros e carga e
o sistema de abastecimento das aeronaves;

Raio de ao: influi na freqncia das operaes e, em conseqncia, na

capacidade das pistas, dimenso dos ptios e das instalaes de passageiros.

Cada aeronave possui velocidade, tamanho e produtividade prprios. A capacidade de

conduzir carga que produz renda (carga paga) com maior autonomia e velocidade
funo do tipo de avio.

4.2 Composio do peso de uma aeronave

A combinao geral do peso dos veculos :

veculo vazio (equipado e pronto para operar);

combustvel;

carga.

No caso das aeronaves, alm do peso bruto que inerente do avio, existem o peso
limitante estrutural (limita a operao do avio) e o peso limitante operacional (limita
operaes no avio).

4.2.1 Componentes do peso bruto

Peso Bsico operacional (PBO): o peso do avio equipado menos a carga paga
(CP) e o combustvel utilizvel. Inclui assentos, equipamentos diversos, suprimentos
e tripulao.

Carga Paga (CP): toda carga transportada que produz receita, como passageiros,
encomendas, correio e carga.

Combustvel Total (CT): compreende o combustvel de bloco mais as reservas. O

combustvel de bloco aquele consumido do momento que a aeronave deixa a
rampa do aeroporto de origem at a posio de parada no aeroporto de destino. As
reservas equivalem a 10% do combustvel a ser consumido na viagem: combustvel
para chegar ao aeroporto alternativo e combustvel de espera (30 minutos de vo
sobre o aeroporto).

4.2.2 Pesos limitantes estruturais

Peso Mximo Zero Combustvel: o peso mximo que pode ter uma aeronave
carregada, porm sem combustvel. Qualquer acrscimo nesse valor dever ser
constitudo de combustvel. Para evitar que se tornem excessivos os momentos nas
junes da asa com a fuselagem, quando a aeronave estiver em vo, possvel que
um aumento de combustvel, para vencer determinada etapa, implique uma
diminuio da carga paga mxima.

Carga Paga Mxima Estrutural: o mximo peso que pode ter a CP, seja ela
passageiro, carga, correio ou combinao destes. Teoricamente, a carga paga
mxima estrutural igual ao peso mximo zero combustvel menos o peso bsico
operacional. Na realidade, a carga paga mxima que se leva menor que o mximo
estrutural por razes de espao.

Peso Mximo Estrutural de Decolagem: o peso mximo com o qual a aeronave

pode decolar, sem que haja limites operacionais.

Peso Mximo Estrutural de Pouso: uma limitao do trem de pouso impondo que
uma determinada parcela de combustvel precisa ser consumida ou alijada, antes que
a aeronave possa pousar em segurana.

Peso Mximo Estrutural de Rampa: o peso mximo com o qual a aeronave poder
iniciar o taxiamento. sempre ligeiramente maior que o peso mximo estrutural de

decolagem. Diferena correspondente ao combustvel que consumido at a

aeronave atingir a cabeceira da pista.

4.2.3 Pesos limitantes operacionais

Peso Mximo de Decolagem (PMD): um limite operacional imposto pelas

seguintes condies: comprimento e declividade da pista; temperatura, presso e
condies do vento na pista; pneus, condies de subida e de frenagem.

Peso Mximo de Pouso (PMP): um limite operacional imposto pelas seguintes

condies: comprimento e declividade da pista; condies superficiais da mesma.

Nmero de assentos: a capacidade mxima de assentos o nmero mximo de

passageiros especificados para homologao da aeronave.

Capacidade Mxima dos Tanques: o mximo volume de combustvel que a

aeronave admite.

Todos os pesos so fixados pelos fabricantes das aeronaves, atravs de regulamentos

que determinam padres de segurana impostos pelos rgos regulamentadores.

4.3 Carga Paga x Etapa

A distncia que uma aeronave pode voar chamada de ETAPA. Entre os vrios
fatores que influenciam o valor que esta etapa pode adquirir, um dos mais importantes
a CARGA PAGA (CP). Normalmente, medida que a etapa aumenta a CP diminui,
havendo uma troca entre o combustvel que permitir aeronave alcanar o seu destino
e a CP que pode ser transportada at este mesmo destino. A relao entre o valor da CP
e a etapa que a aeronave pode cumprir transportando-a dada por um diagrama
conhecido como curva CARGA PAGA X ETAPA, mostrado na figura 4.1.

Figura 4.1 Variao da carga paga em funo da etapa

O ponto A representa a mxima distncia que uma aeronave pode voar

transportando sua CP mxima estrutural.
Para voar a uma distncia Ra e transportar uma carga paga Pa, a aeronave dever
decolar com seu peso mximo estrutural de decolagem. Entretanto seus tanques de
combustvel no estaro completamente cheios.
O ponto B representa a distncia mais longa (Rb) que uma aeronave pode voar
com seus tanques completamente cheios no incio da viagem. Para esta etapa a
correspondente CP que pode ser transportada Pb.
Para atingir a distncia Rb, a aeronave dever decolar com seu peso mximo
estrutural de decolagem. Assim sendo, para aumentar sua etapa de Ra a Rb, a carga
paga deve ser reduzida em favor do aumento de combustvel.
O ponto C representa a mxima distncia que a aeronave pode voar sem levar
carga paga.
Em alguns casos o peso mximo de pouso (PMP) pode ditar a etapa que a
aeronave deve alcanar com sua carga paga mxima estrutural. Neste caso a linha DE
representa a troca entre carga e combustvel, o que ocorre quando a carga paga
limitada pelo peso estrutural de pouso. A forma da curva CP x etapa a ser adotada a
representada pela linha DEBC em substituio linha ABC.
A CP x etapa depende de vrios fatores, como as condies meteorolgicas
durante o vo, da altitude do vo, da velocidade do combustvel, do vento e da
quantidade de combustvel de reserva. Essas curva so dadas em funo do dia padro e
sem ventos, o que permite comparaes aproximadas de desempenho de diferentes
aeronaves. A figura 4.2 ilustra a curva CP x etapa caracterstica de vrias aeronaves.
A carga paga a ser transportada, particularmente nas aeronaves de passageiros,
normalmente menor do que a carga paga mxima estrutural, mesmo quando a aeronave
est completamente lotada. Isto se deve a limitaes no uso de espao quando se
transporta passageiros.
No clculo de carga paga, os passageiros e suas bagagens so normalmente
considerados como pesos unitrios iguais a 91 kg (200 lb).

Figura 4.2: Relao carga paga x etapa de vrias aeronaves (Horonjeff, 1966)

CAPTULO 5 COMPRIMENTO DE PISTA

5.1 Comprimento de Pista para Decolagem

5.2 Comprimento de pista para pouso
5.3 Determinao do comprimento de pista
5.4. Cabeceira de pista deslocada
5.5. rea de segurana de fim de pista

5.1 Comprimento de Pista para Decolagem

O comprimento de pista para decolagem deve ser tal que uma vez iniciada, a
aeronave possa, se preciso, abortar a decolagem e parar com segurana ou
completar a decolagem e iniciar a subida, tambm com segurana.

5.1.1 Procedimento de decolagem, com falha de um motor

1) Ponto A: avio parado - inicio da decolagem;

2) Falha de um motor ao atingir a velocidade de deciso, V1 (interrompe ou
continua a decolagem);
3) Se o piloto frear, o avio correr na pista at parar no ponto Y;

4) Se continuar, o avio acelerar at atingir: velocidade de rotao, VR, (ponto

C), velocidade de decolagem, VLOF, (ponto D) vindo a passar sobre o ponto Z
com uma altura de 10,7 m e velocidade igual ou maior que V2;
5) Se a falha ocorrer antes de V1: interrompe a decolagem e parar antes do
ponto Y;
6) Se a falha ocorrer depois de atingida V1, a decolagem dever prosseguir e o
avio sobrevoar o ponto Z com altura maior que 10,7 m.

5.1.2 Decolagem com todos os motores funcionando

Se, como se d normalmente, no ocorrer falha de um motor, o avio correr
at atingir VR, VLOF, e V2 decolando conforme a figura 5.2. Neste caso as
distncias para alcanar VR, VLOF, e V2, so menores do que no caso de
falha em um motor.
Para o caso de decolagem com todos os motores funcionando, sem falha, a
corrida de decolagem definida como 115% da distncia para atingir VLOF. A
distncia de decolagem, ou seja, para atingir 10,7 m de altura, tambm ser
multiplicada por 1,15 para confronto com as distncias do desempenho com
falha de um motor.

As velocidades V1, VR, VLOF, e V2 so definidas:

1) Velocidade de deciso, V1: a velocidade escolhida pelo operador qual
admite-se que, ao ser reconhecida pelo piloto uma perda sbita e total de
potncia de uma unidade motopropulsora, possvel frear o avio ou continuar
a decolagem sem o motor crtico. Essa velocidade caracterstica do avio e
dada pelos manuais.

2) Velocidade de rotao, VR: a velocidade qual o piloto inicia a rotao da

aeronave em torno do eixo transversal, isto , levanta o nariz, ou roda, tirando
do cho as rodas de nariz.
3) Velocidade para deixar o solo ou de decolagem, VLOF: a velocidade
qual se tira o avio da pista, isto , inicia o vo propriamente dito, tirando do
cho as rodas do trem de pouso principal.
4) Velocidade de incio de subida, V2: a velocidade mnima com a qual o
piloto pode dar incio subida depois de ter passado a 10,7 m de altura sobre a
superfcie de pista durante uma decolagem com motor inoperante.

5.1.3 Comprimento de Pista Balanceado

Maior V1 maior distncia de acelerao e parada, para o caso de abortar a
decolagem.
Maior V1 menor distncia para completar a decolagem com falha de um
motor.
Para obter o comprimento de pista balanceado deve-se fazer a distncia de
acelerao e parada igual distncia de decolagem com falha em um motor,
conforme ilustrado na figura.

O valor de V1 oferecido pelo manual das aeronaves para o comprimento de

pista balanceado, exceto se houver alguma afirmao ao contrrio.
O comprimento de pista para decolagem, determinado pelo desempenho da
aeronave maior dentre:

1) O comprimento balanceado de pista; ou

2) 115% da distncia de decolagem com todos os motores funcionando

5.2 Comprimento de Pista para Pouso

O caso de pouso provavelmente o mais simples. A distncia de pouso

necessria a cada aeronave que utilize o aeroporto deve ser suficiente
para permitir que a aeronave pare completamente em 60% do
comprimento de pista disponvel para o pouso, presumindo que o piloto
faa a aproximao velocidade correta e passe pela extremidade da
pista altura de 15 metros. A distncia de pouso dever ser constituda
de pavimento de resistncia normal.

5.3 Determinao do comprimento de pista

Em relao ao avio as principais caractersticas para determinar o

comprimento de pista so:

1) a capacidade de acelerao do avio (potncia / unidade de peso).

Quanto maior esta relao, mais rpido o avio atingir a velocidade
suficiente para decolar e, portanto, menor o comprimento de pista
necessrio;

2) a capacidade de alar vo do avio (rea da asa / unidade de peso).

Quanto maior esta relao, menor ser a velocidade necessria para o
vo;
3) a capacidade de frenagem depois de atingir determinada velocidade e a
resistncia dos pneus.
O problema do projetista da pista complexo por envolver um grande nmero
de variveis e decises:

famlia de avies que, segundo as previses, no tempo de vida til da

pista, operaro no aeroporto.

- tem que considerar que as aeronaves no decolaro obrigatoriamente com

PMD, mas sim com peso
bruto conveniente para as condies de etapa e carregamento que o mercado
exige.
- condies representativas (especficas de uma ocasio) de temperatura,
altitude e
declividade da pista
- Com exceo do comprimento de pista, declividade e pavimento, todas as
outras condies so
especficas da ocasio, desde o avio com seu peso bruto at as condies
atmosfricas,sendo que
as mais importantes so:
1) temperatura,
2) ventos de superfcie,
3) altitude do aeroporto.
Para determinao dos efeitos relativos das variaes dessas condies foram
procedidas anlises com diversos tipos de aeronaves de transporte a jato. Para
cada aeronave, calcularam-se, a partir de dados fornecidos pelos fabricantes,
os comprimentos de pista necessrios para etapas diversas, admitindo-se as
seguintes condies no aeroporto e na rota:
1. aeroporto ao nvel do mar;
2. temperatura padro (150C) no aeroporto;
3. pista sem declividade longitudinal;
4. ausncia de ventos na pista

5. ausncia de ventos na rota at o destino;

6. temperatura padro na rota;
7. aeronave com lotao completa de passageiros e carga;
8. velocidades de cruzeiro de acordo com a tabela

aeronaves

etapas
(milhas nuticas)

Condies de cruzeiro
velocidade

altitude

Douglas DC-8

2000 - 3500

Mach 0,81

9000 m

Boeing 707-320

2000 - 3500

Mach 0,81

9000 m

Boeing 707-120

700 - 2100

Mach 0,82

9000 m

Boeing 720

500 - 1500

Mach 0,84

9000 m

Convair 900

700 - 2100

Mach 0,84

10500 m

Os comprimentos obtidos nessas condies so denominados comprimentos

bsicos de pista e podem ser vistos na figura abaixo:

Em seguida, fez-se variar, sucessivamente, cada uma das condies,

mantendo-se constantes as demais. Foram assim calculados novos
comprimentos

de

pista,

expressos

como

porcentagem

dos

comprimentos bsicos. Os resultados dessa anlise so apresentados

graficamente na figura a seguir.

Nos grficos da figura, as expresses etapas curtas e etapas longas

foram

adotadas

para

designar

distncias

que

se

aproximam,

respectivamente, dos limites inferior e superior indicados na tabela

anterior.

O efeito das condies locais do aeroporto sobre o comprimento da pista

depende da etapa. (maior a etapa maior quantidade de combustvel
aeronave mais pesada).

Tambm interessante notar a ampla variao do efeito da temperatura.

Em um dia quente (350 C), o acrscimo a fazer no comprimento bsico
da pista varia de 11 a 29%.

As figuras a seguir, apresentam os bacos para determinar o comprimento de

decolagem da pista para o DC-8, com falha de motor e com todos os motores
funcionando.

As figuras a seguir apresentam tabelas para determinar o comprimento de pista

de pouso e decolagem, respectivamente, para o Boeing 737-200 C em funo
do peso, altitude e temperatura.

A seguir dada uma correo padro no comprimento de pista para corrigir

fatores externos aeronave (condies atmosfricas) com relao ao efeito da
altitude, temperatura, declividade e vento.

1. Correo relativa altitude (presso)

Na atmosfera a presso do ar diminui com a altitude.

A densidade do ar afeta o desempenho aerodinmico da aeronave e o

desempenho dos motores.

Quanto menor a densidade do ar maior velocidade ser necessria para

voar (com mesmo ngulo de ataque).

Para os motores, a menor densidade implica em menos oxignio e

menor fluxo de massa e, portanto menor rendimento.

O comprimento bsico deve ser aumentado a razo de 7% para cada

300 metros de altitude segundo a expresso:

LCA = Lb (h + 1)
Onde:
LCA o comprimento de pista corrigido pela altitude;
Lb o comprimento de pista bsico; e
h o fator de correo dado por:

h = (H/300) 0,07
Onde:
H a altitude do aeroporto.
Obs: para altitude da ordem de 3000 metros essa variao da ordem de 11%
a cada 300 metros.

2. Correo relativa temperatura

A temperatura afeta a densidade do ar, com os mesmos efeitos da presso, e
tambm a resistncia dos motores. O comprimento de pista j corrigido pela
altitude dever se aumentado a razo de 1% para cada 10C que a temperatura
de referncia do aeroporto exceder a temperatura da atmosfera padro na
altitude considerada.

LCT = LCA (t + 1)
Onde:
LCT o comprimento corrigido pela temperatura;
LCA o comprimento corrigido pela altitude; e
t o fator de correo dado por:
t = 0,01(TR TP)
onde:

TR a temperatura de referncia obtida da mdia mensal das temperaturas

mximas dirias no ms mais quente do ano (0C);
TP a temperatura padro para uma altitude H dada por:
TP = 15 0,0065H

3. Correo relativa declividade longitudinal da pista

As pistas tm geralmente, alguma declividade longitudinal. Pistas em nvel,
com perfil longitudinal sem declividade so excees. As declividades mdias
podem ser, para os grandes aerdromos de at 1,5%. Nos pequenos pode ser
maior. Para pistas classe A, B e C (tabela 5.2), tem-se as seguintes correes:

Tabela 5.2: Classificao da pista por meio do comprimento bsico

COMPRIMENTO BSICO DE PISTA (m) CLASSE
2100

1500 2099

900 1499

750 899

600 - 749

1) Quando a pista for em aclive e operaes somente nesta direo soma-se

10% para cada 1% de declividade da pista.
2) Quando a pista for em declive com operaes somente nesta direo no se
procede acrscimo.
3) Quando a pista tiver operaes em qualquer cabeceira:

LCD = LCT (1 + Cd)

Onde:
LCD o comprimento corrigido pela declividade;
LCT o comprimento corrigido pela temperatura
Cd o fator de correo, dado por:

Cd = 0,1 d

Onde:
d a declividade longitudinal da pista (%).

4. Correo relativa aos ventos predominantes no local

Numa condio genrica, a direo do vento faz um certo ngulo com a

pista. Decompe-se o vento em duas componentes:
paralela
perpendicular.

A componente transversal sempre prejudicial operao e seu efeito

ser estudado no captulo direo de pista.

A componente longitudinal do vento pode ter dois efeitos inversos: ou

auxilia a operao, quando se opera contra o vento, pois o avio conta
com essa velocidade para aumentar a velocidade aerodinmica. Se, ao
contrrio, o avio operar a favor do vento a componente longitudinal
prejudica a operao, demandando maior comprimento de pista.

Normalmente o avio opera contra o vento, entretanto quando h obstculos

na outra cabeceira, tornando obrigatrio o pouso ou decolagem em uma nica
cabeceira ou se compensar a operao a favor do vento e a favor da
declividade da pista. Segue abaixo a equao para correo devida aos
ventos:

LCV = LCD (1 + Cv)

Onde:
LCV o comprimento corrigido pelo vento;
LCD o comprimento corrigido pela declividade;
Cv o fator de correo dado por:

Cv = P/100
Onde P a porcentagem da velocidade dos ventos

5.4 Cabeceira de pista deslocada

Normalmente a cabeceira est localizada no incio da superfcie da pista e deve
ser identificada por marcas e iluminao.

Porm pode ser deslocada para frente quando um objeto obstrui o espao
areo de pouso da aeronave e no possvel a remoo, remanejamento de
lugar ou rebaixamento do mesmo pela autoridade do aeroporto.
A nova localizao a cabeceira deslocada e ser a nova cabeceira da pista
para o pouso.
A antiga cabeceira da pista ficar disponvel para decolagem em ambas
direes e para pouso somente na direo oposta.
Quando uma pista possui cabeceira deslocada, esta deve ter uma zona de
parada no fim da pista conforme se pode ver na figura a seguir (letra c)
Uma cabeceira deslocada afetar somente o comprimento de pista para pouso
na direo oposta. O comprimento de pista para decolagem no ser afetado
em ambas as direes, pois a zona de parada, que ser uma rea retangular
definida no solo no final da pista (conforme figura c e d) serve para a aeronave
poder parar, sem nenhum dano estrutural, no caso de uma decolagem
abortada.
A rea de segurana de fim de pista uma rea simtrica sobre o eixo
prolongado da pista, com largura mnima de 500 ps e inclinao de no
mximo 1,25% onde no h nenhum objeto projetado (figura b). A Federal
Aviations Regulations permite o uso da rea de segurana para fornecer parte
da distncia de decolagem requerida para aeronaves a turbina. Embora a rea
de segurana do final da pista permita operaes de aeronaves mais pesadas
sem aumento no comprimento da pista recomendado o comprimento de pista
para a aeronave crtica sem o uso de rea de segurana no fim da pista.

O comprimento de pista projetado para aeronave crtica com o mximo

desempenho (etapa e carga paga) que ser requerido. A rea de segurana de
fim de pista s deve ser usada ocasionalmente quando a aeronave crtica
estiver carregada com maior peso que o peso bruto planejado. Quando a
freqncia dessa operao ocasional aumenta deve-se aumentar o
comprimento de pista.

CAPTULO 6 ORIENTAO DE PISTAS

Vantagens de o avio decolar e pousar contra o vento:

a) no sofreria efeito da componente transversal do vento (que o tira da
trajetria);
b) contaria com o vento como parcela de sua velocidade aerodinmica.
Campos de avio dcadas de 20, 30 e sua evoluo:

Componente do vento perpendicular ao eixo da pista:

sen=Vat=Vvt
Va
Va
Com Vat=Vvt
O avio se mantm voando nesta direo at estar prestes a tocar a pista.
Pouco antes de tocar a pista, deve corrigir esse ngulo para que o avio entre
em contato com a pista na posio correta, isto com seu eixo longitudinal
paralelo ao eixo da pista.

A grosso modo pode-se dizer que o ngulo mximo que se consegue corrigir
da ordem de 100.

O nmero e orientao das pistas de um aerdromo deve ser tal que o

fator de utilizao no seja menor que 95% para as aeronaves de referncia do
aerdromo.

Regime dos Ventos

- direo: mede-se em relao ao norte
- velocidade
- freqncia de ocorrncia
- recomenda o anexo 14 (1983) da OACI, que sejam colhidos os dados:
perodo 5 anos;
observaes 3 em 3 horas (8 vezes ao dia);
14608 (com anos bissextos) informaes de direo e velocidade do
vento.
Normalmente essas informaes so agrupadas por intervalos de direo e
velocidade e expressas em porcentagem, obtendo-se uma tabela como a
seguir:

Essas informaes so usadas para escolher a direo da pista. Para

isso usa-se um processo grfico especfico, baseado em um anemograma e
detalhado a seguir.

O anemograma uma espcie de tabela com escalas, em intensidade e

ngulo. As figuras a seguir apresentam o desenvolvimento do anemograma
para o local B, o mesmo da tabela anterior.

Mais de uma pista

- as nicas possibilidades do conjunto de duas pistas fecharem devido ao vento

correspondem aos campos extremos no cobertos pelo conjunto das duas
faixas.
- coeficiente de utilizao para operao simultnea: somar as freqncias ao
conjunto de interseo das duas faixas.

Numerao das cabeceiras

Formas e propores dos nmeros e letras de identificao de pista de

pouso e decolagem

Disposio de Pistas

Duas pistas em diferentes direes

Pistas abertas em V: quando existe frequncia de ventos fortes em mais

de uma direo, se caracteriza a necessidade da construo de pistas que
apresentam direes diferentes.
Quando a velocidade do vento no est alta permitida operaes
simultneas em todas as direes.
O diagrama do trfego indica uma pista para decolagem e outra para
pouso.
Os movimentos so alternados sob rgida coordenao da torre de
controle.

A capacidade do aeroporto reduzida sob regra de vo por instrumento

e, ocorre atraso na decolagem.
Entretanto, as melhorias no controle de trfego areo tm aumentado as
taxas de decolagem em tempo nublado aproximadamente igual quelas em
tempo bom.

Pista nica

Pista nica: o layout mais simples.

Somente um pouso e uma decolagem podem ser feitos de cada vez.
Sendo possveis duas direes de operaes (6 24 e 24 6).
Este layout mostrado pelas linhas cheias da figura abaixo.

Nessas condies a capacidade da pista de aproximadamente 50

operaes por hora (incluindo pouso e decolagem).

Duas pistas na mesma direo

A fim de aumentar capacidade de um aeroporto, as disposies das
pistas principais na mesma direo podem contribuir.

Pistas paralelas: disposio 1

Pistas paralelas: quando necessrio aumentar a capacidade do

aeroporto, uma segunda pista paralela pode ser construda conforme as linhas
pontilhadas da figura.

Neste projeto, a pista original pode ser usada para

decolagem e a nova pista para pouso.

A capacidade sob regra visual de vo aumentar para aproximadamente

70 operaes por hora.
O trfego de pouso cruzar a pista de decolagem sob o controle da torre
de controle do aeroporto.

Pistas paralelas: disposio 2

Pistas de rolamento paralelas e o terminal localizado no centro da pista.

A figura acima mostra pistas paralelas com separao de 5.000 ps.

A rea terminal est entre as pistas.

Este arranjo apresenta vantagens operacionais sobre o layout da figura

na disposio 1:

as pistas de rolamento no se cruzam,

a rea terminal localizada entre as pistas, com amplo espao para

expanso,

a extensa separao entre as pistas aumentar a capacidade sob

condies de baixa visibilidade, j que 5.000 ps de separao so
adequados para operaes simultneas.
Entretanto, este layout requer maior rea que a da figura mostrada na

disposio 1. Os custos de terraplenagem e construes aumentam, mas

h uma compensao na diminuio das distncias das pistas de
rolamento.
Durante a hora de pico, usualmente, as chegadas e partidas no so
iguais, ento, frequentemente, as pistas so usadas para os mesmos tipos
de operao.

Referncias:

HANDBOOK OF TRANSPORTATION ENGINEERING Downloaded from Digital

Engineering

Library

McGraw-Hill

(www.digitalengineeringlibrary.com)

Copyright 2004 The McGraw-Hill Companies. CHAPTER 28: AIR TRAFFIC

CONTROL SYSTEM DESIGN. Robert Britcher, Montgomery Village, Maryland

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Copyright 2004 The McGraw-Hill Companies. CHAPTER 27: AIRPORT

PLANNING AND DESIGN. William R. Graves, School of Aeronautics, Florida
Institute of Technology, Melbourne, Florida and Ballard M. Barker, School of
Aeronautics, Florida Institute of Technology, Melbourne, Florida

Lenise Grando Goldner Apostila de Aeroportos, Colaborao dos Bolsistas

PET: Juliana Vieira dos Santos, Valmir Cominara Junior. Universidade Federal
de Santa Catarina, Centro Tecnolgico - Departamento de Engenharia Civil,
2010.

Luzenira Alves Brasileiro. Apostila: Transporte Areo e Construo de

Aeroportos. Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Engenharia de Ilha
Solteira, Departamento de Engenharia Civil, 1997.

Notas de aula Prof. Jairo Salim Pinheiro Lima

Robert Horonjeff. Aeroportos: Planejamento e projeto. Traduo e adaptao

de Heitor Lisboa de Arajo. Sedegra Rio de Janeiro, 1966.

Standard Handbook for Civil Engineers Downloaded from Digital Engineering

Library @ McGraw-Hill (www.digitalengineeringlibrary.com) Copyright 2004
The McGraw-Hill Companies. CHAPTER 18 AIRPORT ENGINEERING.
Richard Harding, Air Transportation & Facilities Consultant Harrisburg,
Pennsylvania