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Transporte Aéreo e Construção de Aeroportos

Março/2012

CAPÍTULO 1: GENERALIDADES SOBRE O TRANSPORTE AÉREO

1.1 Introdução

Padronização: os tipos de aviões que voam no Brasil são os mesmos

que voam no resto do mundo. Assim sendo, os aeroportos espalhados pelo

mundo devem ser planejados, projetados e construídos levando em consideração a padronização que, por razões econômicas ou de segurança, permeia o transporte aéreo.

Cartas Aeronáuticas: é economicamente mais razoável que cada país

prepare as cartas aeronáuticas de seu território.

Frequência de comunicação: senão, os equipamentos rádio de aviões

teriam necessidade de cobrir uma quantidade imensa de freqüências. Segurança: o avião tem que atender condições de aeronavegabilidade que sejam aceitas como seguras pelo governo do país que está sobrevoando, bem como seus tripulantes técnicos (pilotos) tem que estar habilitados dentro de padrões aceitos como seguros pelo governo.

Final da Segunda Guerra: conferência realizada em Chicago resultou a

Organização de Aviação Civil Internacional (OACI, em inglês “International Civil

Aviation Organization” –ICAO) Standards and Recommended Procedures” (SARPs), Estes são aglutinados, segundo a área a que se referem, nos chamados anexos à convenção. Anexo 14 à Convenção de Chicago estabelece uma padronização mundial para o projeto e a operação de aeródromos (volume I) e para heliportos (volume II). Essa padronização refere-se à características físicas (dimensões, greides, etc.) de pistas e de superfícies físicas no entrono destas, de superfícies imaginárias de limitação de obstáculos situados à volta de aeroportos, de auxílios visuais, de equipamentos, e de serviços de emergência e outros.

Dificuldades de chegar a um consenso: diferenças econômicas e de

desenvolvimento técnico entre os países.

Entidades relevantes para a aviação civil e para o planejamento e projeto aeroportuário

OACI ICAO

CLAC (Conferência Latinoamericana de Aviação Civil)

ECAC (“European Civil Aviation Conference”)

IATA (“International Air Transport Association”)

1.2 Características dos aeroportos e aeronaves

Aeródromo: uma área definida, em terra ou água (incluindo quaisquer edifícios, instalações e equipamentos) destinada a ser usada totalmente, ou em parte, para chegadas, partidas ou manobras em superfície, de aeronaves.

Aeroporto: é um aeródromo que dispõe de instalações próprias para o serviço de chegada e partida, carga e descarga e manutenção de aeronaves, assim como de atendimento, embarque e desembarque de passageiros.

Aeronave: (ou avião) é um veículo que voa graças à força de sustentação, obtida pelo efeito dinâmico das asas sobre o ar, ou seja, pela ação mútua de forças entre o ar, movimento e avião.

O aeroporto com ponto de transferência: em um aeroporto ocorrem transferências de passageiros e suas bagagens, ou de cargas, entre modos distintos de transporte, ou mesmo entre veículos de um mesmo modo, sempre estando envolvido o modo aéreo. Ao analisarmos, planejarmos ou projetarmos um aeroporto, nunca podemos perder de vista esta tua função básica: a de ponto de transferência entre modos de transporte, um deles sempre sendo o aéreo.

Outras finalidades: serão sempre secundárias em relação a principal (“show-room” de tecnologia desenvolvida pelo país – como alguns franceses, cartão de visitas do país ou da área a que atende, etc)

1.2.1 Aeroporto como sistema e seus componentes

Componentes básicos

 Componentes auxiliares ou de apoio - Terminal de cargas - Sistema de combustíveis -

Componentes auxiliares ou de apoio

- Terminal de cargas

- Sistema de combustíveis

- Área de manutenção

- Sistemas de auxílio à navegação

- Serviço de extinção de incendio

- Área militar

1.2.2 Aeronave

Avião: veículo que voa graças à força de sustentação, obtida pelo efeito dinâmico das asas sobre o ar, ou seja, pela ação mútua de forças entre o ar, movimento e avião.

Principais componentes do avião:

asas: são componentes que geram forças de sustentação para o vôo; superfícies móveis: são componentes que controlam a altitude da aeronave. Alguns deles são: elerões, profundor, elevadores, lemes e flapes;

sistema propulsor: é o componente que fornece empuxo (força exercida no avião à reação na direção de seu movimento e é resultante da ejeção de gases da combustão) necessário ao deslocamento no ar; fuselagem: é o corpo que liga estruturalmente as outras partes do avião e abriga a tripulação

CAPÍTULO 2: DADOS DO AERÓDROMO, ESPAÇO AÉREO E CONTROLE DE TRÁFEGO

2.1 DADOS DO AERÓDROMO Dados relativos aos aeródromos a ser determinado e colocado à disposição dos serviços de informações aeronáuticas competente

Ponto de referência do aeródromo:

- perto do centro geométrico da área de pouso

- precisão de segundos de latitude e longitude

Altitudes do aeródromo e de pista

Temperatura de referência do aeródromo

Informações sobre as dimensões dos aeródromos e dados afins

- Pista:

orientação verdadeira, número de identificação, comprimento, largura, localização da cabeceira deslocada, declividade, tipo de pavimento, tipo de pista, zona livre de obstáculos, área de segurança de fim de pista, zona de parada, estol, pista de rolamento.

- Faixa: área de segurança de fim de pista

- Zona livre de obstáculos: comprimento, perfil do terreno.

- Obstáculos significativos nas vizinhanças do aeródromo: localização, altitude do topo e tipo. Resistência dos pavimentos

Atrito superficial da pista

Local para aferição de altímetro antes do vôo

Distâncias declaradas

-distância disponível para corrida de decolagem; -distância disponível para decolagem; -distância disponível para aceleração e parada; -distância disponível para aterrisagem.

Área de manobras e instalações afins -serviços de manutenção ou construção; -defeitos nos pavimentos de pistas de pouso e de deslocamento; -neve, lama ou gelo em pistas de pouso e de rolamento; -água na pista de pouso e decolagem; -aeronaves estacionadas; -falha nos sistemas de auxílios visuais;

-falha no suprimento de energia. Remoção de aeronaves em pane: a capacidade pode ser dada em função da maior aeronave, para cuja remoção o aeródromo está equipado.

Salvamento e combate ao fogo

Sistemas visuais de indicação do ângulo de aproximação

2.2 Espaço aéreo

A) Divisão

Espaço aéreo inferior:

- Limite vertical inferior (solo ou água) - Limite vertical superior (FL195 - inclusive) Obs: FL flight level (nível de vôo): expressa a altitude de pressão, em relação ao plano padrão.

Espaço aéreo superior:

- Limite vertical inferior: FL195 - exclusive

- Limite vertical superior: ilimitado

B) Classificação

Espaço aéreo controlado:

- Zonas de tráfego do aeródromo (ATZ Airport Traffic Zone)

- Regiões de controle (CTR Control Region)

- Áreas do terminal (TMA terminal área)

- Áreas de controle (CTA Control Area)

- Áreas de tráfego superior (UTA Upper Traffic Area)

Espaço aéreo não controlado:

- Regiões de informação de vôo (FIR Flight Information Region).

- Regiõe superiores de informação de vôo (UIR Upper Information Region).

Espaço aéreo condicionado:

- Àreas proibidas

- Áreas perigosas

- Áreas restritas C) Configurações

Zonas de tráfego do aeródromo (AZT Airport Traffic Zone):

-

configuração variável

-

Limite vertical inferior: solo ou água

Regiões de controle (CTR Control Region)

- Configuração variável

- Limite vertical inferior: solo ou água

Áreas de controle do terminal (TMA Terminal Area)

-

configuração variável

Áreas de controle (CTA Control Area): compreendem as aerovias inferiores

e

outras partes do espaço aéreo inferior.

- Limites das aerovias inferiores

vertical inferior: 152 metros abaixo do nível de vôo mínimo (FL20 = 600 m 448 m).

vertical superior: FL195 (inclusive)

laterais: 16 NM de largura (8 NM para cada lado do eixo), estreitando-se a

partir de 54 NM antes do bloqueio de uma auxílio-rádio e, atingindo sobre este

a largura de 8 NM.

Obs: NM (milha náutica): 1 NM = 1,852 km As aerovias inferiores entre 2 auxílios rádio, distantes entre si até 54 NM,

terão a largura de 11 NM em toda a sua extensão. sendo esses limites variáveis, porém existem.

Áreas de tráfego superior (UTA): compreendem as aerovias superiores e outras partes do espaço aéreo superior.

- Limites das aerovias superiores:

vertical inferior: FL195 (exclusive)

vertical superior: ilimitado

laterais: 43 NM de largura (21,5 NM para cada lado do eixo), estreitando-se a

partir de 216 NM antes do bloqueio de uma auxílio-rádio e, atingindo sobre este

a largura de 21,5 NM. As aerovias superiores entre dois auxílios rádio, distantes entre si até 180 NM, terão a largura de 21,5 NM em toda a sua extensão.

Regiões de informação de vôo (FIR Flight Information Region)

- Limite vertical inferior: solo ou água

- Limite vertical superior: FL 195 (inclusive)

Regiões superiores de informação de vôo (UIR Upper Information Region)

- Limite vertical inferior: FL 195 (exclusive)

- Limite vertical superior: ilimitado

Rotas de navegação aérea (RNAV Route Navigation) As rotas de navegação aérea são estabelecidas provisoriamente no espaço aéreo superior, e com os mesmos limites aplicados para as aerovias superiores.

Espaços aéreos condicionados - Configuração variável.

2.3 Controle de tráfego Conceito de aerovia

- 210 m acima do solo ou mais;

- espaço no qual existem auxílios à navegação aérea;

- largura fixada em 16 km;

- nas maiores altitudes, onde a navegação aérea é menos exata, torna-se necessário um corredor mais amplo;

- para as aeronaves à jato, que cruzam a grandes altitudes, aquela largura foi aumentada para 52 km. A largura da aerovias está sujeita à alterações a qualquer momento, mas

o ponto importante a não esquecer é que, do mesmo modo que as rodovias, as aerovias tem uma largura determinada.

A extensão das aerovias não tem cessado de crescer no mundo todo. O

sistema de aerovias como é hoje constituído, proporciona dois elementos essenciais:

(1) auxílio à navegação aérea, (2) controle do tráfego aéreo.

Conceito de Controle de tráfego aéreo

O controle de tráfego aéreo pode ser efetuado em rota (aerovia) ou nas

proximidades dos aeroportos. Existem dois tipos de regras de vôo, conforme as

condições meteorológicas, conhecidas respectivamente por:

- Regras de Vôo Visual (VFR, Visual Flight Rules) e

- Regras de Vôo por instrumentos (IFR, Instrument Flight Rules).

- VFR não há praticamente controle de tráfego em rota, princípio de “ver e ser vista”. Obs: a menos que sejam impostas condições IFR para qualquer estado de tempo, como ocorre nas aerovias de grande densidade de tráfego

- IFR em sua essência, essas regras importam na fixação de altitudes e rotas específicas e na separação mínima que deverá ser mantida entre aeronaves que voam nas mesmas altitude e direção.

- aerovias de grande densidade de tráfego, foram impostas regras de vôo por instrumentos em quaisquer condições atmosféricas. A tendência é para ampliação desse controle positivo.

- regras de vôo por instrumentos exigem que, antes da partida, o piloto apresente ao centro de controle da área um plano de vôo do qual

constem o local de destino, as aerovias e a altitude de vôo pretendido e

a hora estimada da partida. Aprovado o plano, não serão permitidos

desvios, a não ser mediante aprovação expressa do centro de controle da área.

Componentes principais do sistema de aerovias

O sistema de aerovias consiste de uma rede de auxílios à navegação e de um grupo de instalações operadas manualmente, interligadas por teletipo e telefone e aparelhadas para comunicação pelo rádio com as aeronaves operando na região abrangida pelo sistema. Este é constituído de três componentes básicos:

(A) os centros de controle,

(B)

as torres de controle dos aeroportos e

(C)

as estações de aerovias.

A) Centros de Controle

- Cada centro exerce o controle sobre uma área geográfica delimitada.

- Quando uma aeronave atinge o limite de uma área de controle, este é transferido para o centro de controle da área adjacente ou para torre de controle de um aeroporto.

- Os centros de controle localizam-se geralmente em um aeroporto importante, não por ser isto indispensável, mas pela economia de instalação das comunicações que, caso contrário, seriam necessárias. Mesmo assim, alguns centros de controle estão situados a distancias consideráveis de qualquer aeroporto.

- O principal objetivo do centro de controle é o de disciplinar o tráfego das aeronaves que voam em IFR. Essas regras de vôo por instrumentos aplicam-se também, qualquer que sejam as condições atmosféricas, entre as altitudes de 5.100 e 6.600 m, em algumas aerovias leste-oeste de grande densidade de tráfego. -Nas condições VFR, o piloto deverá preencher um plano de vôo para a aerovia que deseja usar. -O centro de controle, após verificar o tráfego do momento na área, informará ao piloto a altitude em que deverá voar na aerovia escolhida, de modo a garantir a separação de segurança que entre si devem manter as aeronaves operando na mesma aerovia ou em aerovias que se cruzam.

- Sem o auxílio do radar, a separação entre aeronaves que voam na mesma aerovia e à mesma altitude é de 10 minutos.

- Quando em direções convergentes, a separação é de 10 minutos e verticalmente, de 300 metros.

- Se em sentidos opostos e à mesma altitude, a separação é equivalente à largura normal da aerovia.

- Cada área de controle é dividida em setores, para não sobrecarregar os controladores de vôo.

- Cada controlador deverá passar ao setor que lhe fica adjacente as informações relativas aos vôos que saem do seu setor.

Quando uma aeronave transpor uma área de controle, a área adjacente é

notificada da hora estimada da entrada nesta última e do destino do vôo.

B) Torres de Controle

- A torre de controle do aeroporto supervisiona, orienta e dirige o tráfego na zona do aeroporto, num raio de 25 km, assegurando o controle de tráfego para as aeronaves que chegam ou partem.

- Quando a torre dispõe de recursos para exercer o controle de aproximação, as aeronaves são por este dirigida a partir de um certo número de pontos denominados “fixos”, situados dentro de um raio de 40 a 80 km do aeroporto.

- As aeronaves são trazidas até os fixos pelos centros de controle da área. Em tráfego muito intenso, a torre determina que as aeronaves voem em órbitas em torno dos fixos, separadas verticalmente de 300 m, até que, uma de cada vez, obtenha da torre autorização para o pouso. - No caso de torres que não atendem ao serviço de controle de aproximação,

as aeronaves nas condições IFR são orientadas pelo centro de controle até a aproximação para o pouso.

C) Estações de Serviço de Vôo São localizadas em aeroportos e ao longo das próprias aerovias. Por

seu intermédio, os operadores dos centros de controle fornecem informações nas rotas. Suas principais funções podem ser descritas como:

- retransmitir mensagens entre as aeronaves em vôo e os centros de controle;

- informar os pilotos, antes e durante o vôo, quanto às condições

atmosféricas, à situação dos aeroportos e dos auxílios à navegação e às

modificações de procedimentos;

- difundir informações meteorológicas;

- verificar o funcionamento dos auxílios à navegação.

CAPÍTULO 3: MECÂNICA DE LOCOMOÇÃO DA AERONAVE

3.1 INTRODUÇÃO

Um corpo imerso em um fluído em escoamento: - ação de forças normais à sua superfície (pressão) - forças tangenciais (atrito).

sua superfície (pressão) - forças tangenciais (atrito). • Dependendo da forma do corpo pode haver diferenças

Dependendo da forma do corpo pode haver diferenças de velocidade no dorso (superfície de cima) e no ventre (superfície de baixo) como é o caso de um aerofólio.

(superfície de baixo) como é o caso de um aerofólio. O aumento do ângulo de ataque

O aumento do ângulo de ataque aumenta a sustentação somente até um determinado ponto. Após este ângulo ótimo, acontece literalmente o descolamento do fluxo de ar e a aeronave perde a sustentação. É o estol, que se ocorrer em baixas altitudes pode levar a aeronave ao chão.

A velocidade aerodinâmica é a velocidade do avião em relação ao vento e/ou vice-versa 

A velocidade aerodinâmica é a velocidade do avião em relação ao vento e/ou vice-versa

a velocidade do avião em relação ao vento e/ou vice-versa  Simplificando: forças normais são devidas

Simplificando: forças normais são devidas diferenças de velocidade no dorso (superfície de cima) e no ventre (superfície de baixo) do aerofólio.

 Entretanto, a parcela total da força de sustentação requer cálculos avançados de matemática e

Entretanto, a parcela total da força de sustentação requer cálculos avançados de matemática e um profundo conhecimento de mecânica dos fluidos.

Do ponto de vista de intercâmbio de impulsos, desde que o ar exerce na asa do avião uma força resultante para cima, deve a asa provocar um efeito igual e contrário no ar.

Isso se dá pela modificação das condições de escoamento que ocorre atrás da asa: há uma aceleração da massa de ar, na forma de mudança de direção e na velocidade original do escoamento.

de direção e na velocidade original do escoamento. Brevemente resumindo pode-se dizer que o ângulo de
de direção e na velocidade original do escoamento. Brevemente resumindo pode-se dizer que o ângulo de

Brevemente resumindo pode-se dizer que o ângulo de ataque dos aerofólios (ângulo formado entre a medida de largura do aerofólio e a direção de escoamento do ar) faz com que a soma das pressões aerodinâmicas sejam favoráveis para o vôo.

• Resumindo, podemos dizer que a força resultante depende das características do escoamento da forma

Resumindo, podemos dizer que a força resultante depende das características do escoamento da forma do corpo e da sua posição em relação ao escoamento.

Costuma-se dividir as forças atuantes em um avião em duas componentes:

SUSTENTAÇÃO: atua em direção ortogonal à velocidade aerodinâmica; ARRASTO: atua em direção paralela à velocidade aerodinâmica

3.3 Forças que atuam em um erofólio L  C L O aerofólio é a
3.3 Forças que atuam em um erofólio L  C L O aerofólio é a

3.3 Forças que atuam em um erofólio

L

C L

O aerofólio é a parte do avião destinada a produzir sustentação, mas também produz arrasto.

1

2

força de sustentação pode ser expressa como:

A

C

L

L

2

V S

(kgf ou N)

(kgf/m4s2 ou kg/m3)

V

(velocidade aerodinâmica, m/s)

S

(m2)

CL (adimensional)

Coeficiente de sustentação (adimesional)

L

q

S

Pressão dinâmica

q

1

2

V

2

Cada perfil apresenta uma variação de CL em relação ao ângulo de ataque

uma variação de CL em relação ao ângulo de ataque • Força de arrasto: D 

Força de arrasto:

D

1

2

C

D

2

V S

D (kgf ou N) (kgf/m4s2 ou kg/m3)

V

(velocidade aerodinâmica, m/s)

S (m2)

CD (adimensional)

C D

D

q

S

V (velocidade aerodinâmica, m/s) S (m2) CD (adimensional) C D  D q  S

Coeficiente de rendimento

Coeficiente de rendimento 3.2 Forças que atuam em um avião • Arrasto (fuselagem, lemes, estabilizadores, trens

3.2 Forças que atuam em um avião

Arrasto (fuselagem, lemes, estabilizadores, trens de pouso e qualquer outro elemento que ofereça resistência

D

1

2

C

D

2

V S

F

D (kgf ou N) (kgf/m4s2 ou kg/m3)

V (velocidade aerodinâmica, m/s)

SF

(m2)

CD

(adimensional)

Arrasto Total: arrasto da asa + fuselagem

P

= T . V

P

(HP ou watts)

T

(kgf ou N)

CAPÍTULO 4: CARACTERÍSITCAS DAS AERONAVES RELACIONADAS AO PROJETO DE AEROPORTOS

4.1 Introdução

No planejamento dos aeroportos é indispensável conhecer as características gerais das aeronaves a que se destinam eles. A interdependência entre aeroporto e avião é de fundamental importância para o bom desenvolvimento do sistema de transporte aéreo.

Os pesos das aeronaves têm valor primordial no projeto de aeroportos, mas há também outras características:

Dimensões: o tamanho da aeronave (envergadura, comprimento e altura) afeta a dimensão dos pátios de estacionamento e dos hangares e a separação lateral das pistas de rolamento;

Capacidade: a capacidade em transportar passageiro, carga e combustível,

influencia as dimensões e a disposição das instalações para passageiros e carga e

o sistema de abastecimento das aeronaves;

Raio de ação: influi na freqüência das operações e, em conseqüência, na capacidade das pistas, dimensão dos pátios e das instalações de passageiros. Cada aeronave possui velocidade, tamanho e produtividade próprios. A capacidade de conduzir carga que produz renda (carga paga) com maior autonomia e velocidade é função do tipo de avião.

4.2 Composição do peso de uma aeronave

A combinação geral do peso dos veículos é:

veículo vazio (equipado e pronto para operar);

combustível;

carga.

No caso das aeronaves, além do peso bruto que é inerente do avião, existem o peso limitante estrutural (limita a operação do avião) e o peso limitante operacional (limita operações no avião).

4.2.1

Componentes do peso bruto

Peso Básico operacional (PBO): é o peso do avião equipado menos a carga paga

(CP) e o combustível utilizável. Inclui assentos, equipamentos diversos, suprimentos

e tripulação.

Carga Paga (CP): é toda carga transportada que produz receita, como passageiros, encomendas, correio e carga.

Combustível Total (CT): compreende o combustível de bloco mais as reservas. O combustível de bloco é aquele consumido do momento que a aeronave deixa a rampa do aeroporto de origem até a posição de parada no aeroporto de destino. As reservas equivalem a 10% do combustível a ser consumido na viagem: combustível para chegar ao aeroporto alternativo e combustível de espera (30 minutos de vôo sobre o aeroporto).

4.2.2 Pesos limitantes estruturais

Peso Máximo Zero Combustível: é o peso máximo que pode ter uma aeronave carregada, porém sem combustível. Qualquer acréscimo nesse valor deverá ser constituído de combustível. Para evitar que se tornem excessivos os momentos nas junções da asa com a fuselagem, quando a aeronave estiver em vôo, é possível que um aumento de combustível, para vencer determinada etapa, implique uma diminuição da carga paga máxima.

Carga Paga Máxima Estrutural: é o máximo peso que pode ter a CP, seja ela passageiro, carga, correio ou combinação destes. Teoricamente, a carga paga máxima estrutural é igual ao peso máximo zero combustível menos o peso básico operacional. Na realidade, a carga paga máxima que se leva é menor que o máximo estrutural por razões de espaço.

Peso Máximo Estrutural de Decolagem: é o peso máximo com o qual a aeronave pode decolar, sem que haja limites operacionais.

Peso Máximo Estrutural de Pouso: é uma limitação do trem de pouso impondo que uma determinada parcela de combustível precisa ser consumida ou alijada, antes que

a aeronave possa pousar em segurança.

Peso Máximo Estrutural de Rampa: é o peso máximo com o qual a aeronave poderá iniciar o taxiamento. É sempre ligeiramente maior que o peso máximo estrutural de

decolagem. Diferença correspondente ao combustível que é consumido até a aeronave atingir a cabeceira da pista.

4.2.3 Pesos limitantes operacionais

Peso Máximo de Decolagem (PMD): é um limite operacional imposto pelas seguintes condições: comprimento e declividade da pista; temperatura, pressão e condições do vento na pista; pneus, condições de subida e de frenagem.

Peso Máximo de Pouso (PMP): é um limite operacional imposto pelas seguintes condições: comprimento e declividade da pista; condições superficiais da mesma.

Número de assentos: a capacidade máxima de assentos é o número máximo de passageiros especificados para homologação da aeronave.

Capacidade Máxima dos Tanques: é o máximo volume de combustível que a aeronave admite. Todos os pesos são fixados pelos fabricantes das aeronaves, através de regulamentos que determinam padrões de segurança impostos pelos órgãos regulamentadores.

4.3 Carga Paga x Etapa A distância que uma aeronave pode voar é chamada de ETAPA. Entre os vários

fatores que influenciam o valor que esta etapa pode adquirir, um dos mais importantes é

a CARGA PAGA (CP). Normalmente, à medida que a etapa aumenta a CP diminui,

havendo uma troca entre o combustível que permitirá à aeronave alcançar o seu destino

e a CP que pode ser transportada até este mesmo destino. A relação entre o valor da CP

e a etapa que a aeronave pode cumprir transportando-a é dada por um diagrama conhecido como curva CARGA PAGA X ETAPA, mostrado na figura 4.1.

conhecido como curva CARGA PAGA X ETAPA, mostrado na figura 4.1. Figura 4.1 Variação da carga

Figura 4.1 Variação da carga paga em função da etapa

O ponto A representa a máxima distância que uma aeronave pode voar

transportando sua CP máxima estrutural. Para voar a uma distância Ra e transportar uma carga paga Pa, a aeronave deverá decolar com seu peso máximo estrutural de decolagem. Entretanto seus tanques de combustível não estarão completamente cheios.

O ponto B representa a distância mais longa (Rb) que uma aeronave pode voar

com seus tanques completamente cheios no início da viagem. Para esta etapa a

correspondente CP que pode ser transportada é Pb. Para atingir a distância Rb, a aeronave deverá decolar com seu peso máximo

estrutural de decolagem. Assim sendo, para aumentar sua etapa de Ra a Rb, a carga paga deve ser reduzida em favor do aumento de combustível.

O ponto C representa a máxima distância que a aeronave pode voar sem levar

carga paga. Em alguns casos o peso máximo de pouso (PMP) pode ditar a etapa que a aeronave deve alcançar com sua carga paga máxima estrutural. Neste caso a linha DE

representa a troca entre carga e combustível, o que ocorre quando a carga paga é limitada pelo peso estrutural de pouso. A forma da curva CP x etapa a ser adotada é a representada pela linha DEBC em substituição à linha ABC.

A CP x etapa depende de vários fatores, como as condições meteorológicas

durante o vôo, da altitude do vôo, da velocidade do combustível, do vento e da quantidade de combustível de reserva. Essas curva são dadas em função do dia padrão e

sem ventos, o que permite comparações aproximadas de desempenho de diferentes aeronaves. A figura 4.2 ilustra a curva CP x etapa característica de várias aeronaves.

A carga paga a ser transportada, particularmente nas aeronaves de passageiros, é

normalmente menor do que a carga paga máxima estrutural, mesmo quando a aeronave

está completamente lotada. Isto se deve a limitações no uso de espaço quando se transporta passageiros. No cálculo de carga paga, os passageiros e suas bagagens são normalmente considerados como pesos unitários iguais a 91 kg (200 lb).

Figura 4.2: Relação carga paga x etapa de várias aeronaves (Horonjeff, 1966)

Figura 4.2: Relação carga paga x etapa de várias aeronaves (Horonjeff, 1966)

CAPÍTULO 5 COMPRIMENTO DE PISTA

5.1

Comprimento de Pista para Decolagem

5.2

Comprimento de pista para pouso

5.3

Determinação do comprimento de pista

5.4.

Cabeceira de pista deslocada

5.5.

Área de segurança de fim de pista

5.1

Comprimento de Pista para Decolagem

O comprimento de pista para decolagem deve ser tal que uma vez iniciada, a aeronave possa, se preciso, abortar a decolagem e parar com segurança ou

completar a decolagem e iniciar a subida, também com segurança.

a decolagem e iniciar a subida, também com segurança. 5.1.1 Procedimento de decolagem, com falha de

5.1.1 Procedimento de decolagem, com falha de um motor

1) Ponto A: avião parado - inicio da decolagem; 2) Falha de um motor ao atingir a velocidade de decisão, V1 (interrompe ou continua a decolagem); 3) Se o piloto frear, o avião correrá na pista até parar no ponto Y;

4) Se continuar, o avião acelerará até atingir: velocidade de rotação, VR, (ponto C), velocidade de decolagem, VLOF, (ponto D) vindo a passar sobre o ponto Z com uma altura de 10,7 m e velocidade igual ou maior que V2; 5) Se a falha ocorrer antes de V1: interrompe a decolagem e parar antes do ponto Y; 6) Se a falha ocorrer depois de atingida V1, a decolagem deverá prosseguir e o avião sobrevoará o ponto Z com altura maior que 10,7 m.

5.1.2 Decolagem com todos os motores funcionando Se, como se dá normalmente, não ocorrer falha de um motor, o avião correrá até atingir VR, VLOF, e V2 decolando conforme a figura 5.2. Neste caso as distâncias para alcançar VR, VLOF, e V2, são menores do que no caso de falha em um motor. Para o caso de decolagem com todos os motores funcionando, sem falha, a corrida de decolagem é definida como 115% da distância para atingir VLOF. A distância de decolagem, ou seja, para atingir 10,7 m de altura, também será multiplicada por 1,15 para confronto com as distâncias do desempenho com falha de um motor.

com as distâncias do desempenho com falha de um motor. As velocidades V1, VR, VLOF, e

As velocidades V1, VR, VLOF, e V2 são definidas:

1) Velocidade de decisão, V1: é a velocidade escolhida pelo operador à qual admite-se que, ao ser reconhecida pelo piloto uma perda súbita e total de potência de uma unidade motopropulsora, é possível frear o avião ou continuar a decolagem sem o motor crítico. Essa velocidade é característica do avião e é dada pelos manuais.

2) Velocidade de rotação, VR: é a velocidade à qual o piloto inicia a rotação da aeronave em torno do eixo transversal, isto é, levanta o nariz, ou roda, tirando

do chão as rodas de nariz.

3) Velocidade para deixar o solo ou de decolagem, VLOF: é a velocidade à qual se tira o avião da pista, isto é, inicia o vôo propriamente dito, tirando do chão as rodas do trem de pouso principal. 4) Velocidade de início de subida, V2: é a velocidade mínima com a qual o piloto pode dar início à subida depois de ter passado a 10,7 m de altura sobre a superfície de pista durante uma decolagem com motor inoperante.

5.1.3 Comprimento de Pista Balanceado Maior V1 maior distância de aceleração e parada, para o caso de abortar a decolagem. Maior V1 menor distância para completar a decolagem com falha de um motor. Para obter o comprimento de pista balanceado deve-se fazer a distância de aceleração e parada igual à distância de decolagem com falha em um motor, conforme ilustrado na figura.

com falha em um motor, conforme ilustrado na figura. O valor de V1 oferecido pelo manual

O valor de V1 oferecido pelo manual das aeronaves é para o comprimento de

pista balanceado, exceto se houver alguma afirmação ao contrário.

O comprimento de pista para decolagem, determinado pelo desempenho da

aeronave é maior dentre:

1) O comprimento balanceado de pista; ou 2) 115% da distância de decolagem com todos os motores funcionando

5.2 Comprimento de Pista para Pouso

O caso de pouso é provavelmente o mais simples. A distância de pouso necessária a cada aeronave que utilize o aeroporto deve ser suficiente para permitir que a aeronave pare completamente em 60% do comprimento de pista disponível para o pouso, presumindo que o piloto faça a aproximação à velocidade correta e passe pela extremidade da pista à altura de 15 metros. A distância de pouso deverá ser constituída de pavimento de resistência normal.

ser constituída de pavimento de resistência normal. 5.3 Determinação do comprimento de pista • Em relação

5.3 Determinação do comprimento de pista

Em relação ao avião as principais características para determinar o comprimento de pista são:

1) a capacidade de aceleração do avião (potência / unidade de peso). Quanto maior esta relação, mais rápido o avião atingirá a velocidade suficiente para decolar e, portanto, menor o comprimento de pista necessário;

2) a capacidade de alçar vôo do avião (área da asa / unidade de peso). Quanto maior esta relação, menor será a velocidade necessária para o vôo; 3) a capacidade de frenagem depois de atingir determinada velocidade e a resistência dos pneus. O problema do projetista da pista é complexo por envolver um grande número de variáveis e decisões:

- família de aviões que, segundo as previsões, no tempo de vida útil da pista, operarão no aeroporto.

- tem que considerar que as aeronaves não decolarão obrigatoriamente com

PMD, mas sim com peso bruto conveniente para as condições de etapa e carregamento que o mercado exige.

- condições representativas (específicas de uma ocasião) de temperatura, altitude e declividade da pista

- Com exceção do comprimento de pista, declividade e pavimento, todas as outras condições são

específicas da ocasião, desde o avião com seu peso bruto até as condições atmosféricas,sendo que as mais importantes são:

1) temperatura, 2) ventos de superfície, 3) altitude do aeroporto. Para determinação dos efeitos relativos das variações dessas condições foram procedidas análises com diversos tipos de aeronaves de transporte a jato. Para cada aeronave, calcularam-se, a partir de dados fornecidos pelos fabricantes, os comprimentos de pista necessários para etapas diversas, admitindo-se as seguintes condições no aeroporto e na rota:

1. aeroporto ao nível do mar;

2. temperatura padrão (150C) no aeroporto;

3. pista sem declividade longitudinal;

5.

ausência de ventos na rota até o destino;

6. temperatura padrão na rota;

7. aeronave com lotação completa de passageiros e carga;

8. velocidades de cruzeiro de acordo com a tabela

aeronaves

aeronaves

Douglas DC-8

Douglas DC-8

etapas etapas Condições de cruzeiro Condições de cruzeiro (milhas náuticas) (milhas náuticas) velocidade
etapas
etapas
Condições de cruzeiro
Condições de cruzeiro
(milhas náuticas)
(milhas náuticas)
velocidade
velocidade
altitude
altitude
2000 2000
- 3500
- 3500
Mach 0,81
Mach 0,81
9000 9000
m
m
2000 - 3500 - 3500 Mach 0,81 Mach 0,81 9000 9000 m m Boeing 707-320 Boeing
2000 - 3500 - 3500 Mach 0,81 Mach 0,81 9000 9000 m m Boeing 707-320 Boeing

Boeing 707-320

Boeing 707-320

2000

2000

- 3500

- 3500

Mach 0,81

Mach 0,81

9000

9000

m

m

Boeing 707-120

Boeing 707-120

700

700

- 2100

- 2100

Mach 0,82

Mach 0,82

9000

9000

m

m

Boeing 720

Boeing 720

500

500

- 1500

- 1500

Mach 0,84

Mach 0,84

9000

9000

m

m

Convair 900

Convair 900

700

700

- 2100

- 2100

Mach 0,84

Mach 0,84

10500

10500

m

m

Os comprimentos obtidos nessas condições são denominados “comprimentos básicos de pista” e podem ser vistos na figura abaixo:

básicos de pista” e podem ser vistos na figura abaixo: • Em seguida, fez-se variar, sucessivamente,

Em seguida, fez-se variar, sucessivamente, cada uma das condições, mantendo-se constantes as demais. Foram assim calculados novos comprimentos de pista, expressos como porcentagem dos comprimentos básicos. Os resultados dessa análise são apresentados graficamente na figura a seguir.

Nos gráficos da figura, as expressões “etapas curtas” e “etapas longas” foram adotadas para designar distâncias que se aproximam, respectivamente, dos limites inferior e superior indicados na tabela anterior.

limites inferior e superior indicados na tabela anterior. • O efeito das condições locais do aeroporto

O efeito das condições locais do aeroporto sobre o comprimento da pista depende da etapa. (maior a etapa maior quantidade de combustível

aeronave mais pesada).

Também é interessante notar a ampla variação do efeito da temperatura. Em um dia quente (350 C), o acréscimo a fazer no comprimento básico da pista varia de 11 a 29%. As figuras a seguir, apresentam os ábacos para determinar o comprimento de decolagem da pista para o DC-8, com falha de motor e com todos os motores funcionando.

As figuras a seguir apresentam tabelas para determinar o comprimento de pista de pouso e
As figuras a seguir apresentam tabelas para determinar o comprimento de pista de pouso e

As figuras a seguir apresentam tabelas para determinar o comprimento de pista de pouso e decolagem, respectivamente, para o Boeing 737-200 C em função do peso, altitude e temperatura.

A seguir é dada uma correção padrão no comprimento de pista para corrigir fatores externos

A seguir é dada uma correção padrão no comprimento de pista para corrigir fatores externos à aeronave (condições atmosféricas) com relação ao efeito da altitude, temperatura, declividade e vento.

1. Correção relativa à altitude (pressão)

Na atmosfera a pressão do ar diminui com a altitude.

A densidade do ar afeta o desempenho aerodinâmico da aeronave e o desempenho dos motores.

Quanto menor a densidade do ar maior velocidade será necessária para voar (com mesmo ângulo de ataque).

Para os motores, a menor densidade implica em menos oxigênio e menor fluxo de massa e, portanto menor rendimento.

O comprimento básico deve ser aumentado a razão de 7% para cada 300 metros de altitude segundo a expressão:

LCA = Lb (h + 1)

Onde:

LCA é o comprimento de pista corrigido pela altitude; Lb é o comprimento de pista básico; e

h

é o fator de correção dado por:

h

= (H/300) 0,07

Onde:

H é a altitude do aeroporto.

Obs: para altitude da ordem de 3000 metros essa variação é da ordem de 11%

a cada 300 metros.

2. Correção relativa à temperatura

A temperatura afeta a densidade do ar, com os mesmos efeitos da pressão, e

também a resistência dos motores. O comprimento de pista já corrigido pela altitude deverá se aumentado a razão de 1% para cada 10C que a temperatura de referência do aeroporto exceder a temperatura da atmosfera padrão na altitude considerada.

LCT = LCA (t + 1)

Onde:

LCT é o comprimento corrigido pela temperatura; LCA é o comprimento corrigido pela altitude; e

t

é o fator de correção dado por:

t

= 0,01(TR TP)

onde:

TR é a temperatura de referência obtida da média mensal das temperaturas máximas diárias no mês mais quente do ano (0C);

TP

é a temperatura padrão para uma altitude H dada por:

TP

= 15 0,0065H

3. Correção relativa à declividade longitudinal da pista

As pistas têm geralmente, alguma declividade longitudinal. Pistas em nível,

com perfil longitudinal sem declividade são exceções. As declividades médias podem ser, para os grandes aeródromos de até 1,5%. Nos pequenos pode ser maior. Para pistas classe A, B e C (tabela 5.2), tem-se as seguintes correções:

Tabela 5.2: Classificação da pista por meio do comprimento básico

COMPRIMENTO BÁSICO DE PISTA (m)

CLASSE

2100

A

1500 2099

B

900 1499

C

750

899

D

600

- 749

E

1) Quando a pista for em aclive e operações somente nesta direção soma-se 10% para cada 1% de declividade da pista. 2) Quando a pista for em declive com operações somente nesta direção não se procede acréscimo. 3) Quando a pista tiver operações em qualquer cabeceira:

LCD = LCT (1 + Cd)

Onde:

LCD é o comprimento corrigido pela declividade;

LCT é o comprimento corrigido pela temperatura

Cd

é o fator de correção, dado por:

Cd

= 0,1 d

Onde:

d é a declividade longitudinal da pista (%).

4. Correção relativa aos ventos predominantes no local

Numa condição genérica, a direção do vento faz um certo ângulo com a pista. Decompõe-se o vento em duas componentes:

paralela perpendicular.

A componente transversal é sempre prejudicial à operação e seu efeito será estudado no capítulo “direção de pista”.

A componente longitudinal do vento pode ter dois efeitos inversos: ou auxilia a operação, quando se opera contra o vento, pois o avião conta com essa velocidade para aumentar a velocidade aerodinâmica. Se, ao contrário, o avião operar a favor do vento a componente longitudinal

prejudica a operação, demandando maior comprimento de pista. Normalmente o avião opera contra o vento, entretanto quando há obstáculos

na outra cabeceira, tornando obrigatório o pouso ou decolagem em uma única

cabeceira ou se compensar a operação a favor do vento e a favor da

declividade da pista. Segue abaixo a equação para correção devida aos

ventos:

LCV = LCD (1 + Cv)

Onde:

LCV é o comprimento corrigido pelo vento;

LCD é o comprimento corrigido pela declividade;

Cv

é o fator de correção dado por:

Cv

= P/100

Onde P é a porcentagem da velocidade dos ventos

5.4 Cabeceira de pista deslocada Normalmente a cabeceira está localizada no início da superfície da pista e deve ser identificada por marcas e iluminação.

Porém pode ser deslocada para frente quando um objeto obstrui o espaço aéreo de pouso da aeronave e não é possível a remoção, remanejamento de lugar ou rebaixamento do mesmo pela autoridade do aeroporto.

A nova localização é a cabeceira deslocada e será a nova cabeceira da pista para o pouso.

A antiga cabeceira da pista ficará disponível para decolagem em ambas

direções e para pouso somente na direção oposta. Quando uma pista possui cabeceira deslocada, esta deve ter uma zona de parada no fim da pista conforme se pode ver na figura a seguir (letra c) Uma cabeceira deslocada afetará somente o comprimento de pista para pouso na direção oposta. O comprimento de pista para decolagem não será afetado

em ambas as direções, pois a zona de parada, que será uma área retangular definida no solo no final da pista (conforme figura c e d) serve para a aeronave poder parar, sem nenhum dano estrutural, no caso de uma decolagem abortada.

A área de segurança de fim de pista é uma área simétrica sobre o eixo

prolongado da pista, com largura mínima de 500 pés e inclinação de no máximo 1,25% onde não há nenhum objeto projetado (figura b). A “Federal Aviations Regulations” permite o uso da área de segurança para fornecer parte

da distância de decolagem requerida para aeronaves a turbina. Embora a área

de segurança do final da pista permita operações de aeronaves mais pesadas

sem aumento no comprimento da pista é recomendado o comprimento de pista para a aeronave crítica sem o uso de área de segurança no fim da pista.

O comprimento de pista é projetado para aeronave crítica com o máximo desempenho (etapa e

O comprimento de pista é projetado para aeronave crítica com o máximo desempenho (etapa e carga paga) que será requerido. A área de segurança de fim de pista só deve ser usada ocasionalmente quando a aeronave crítica estiver carregada com maior peso que o peso bruto planejado. Quando a freqüência dessa operação “ocasional” aumenta deve-se aumentar o comprimento de pista.

CAPÍTULO 6 ORIENTAÇÃO DE PISTAS

Vantagens de o avião decolar e pousar contra o vento:

a) não sofreria efeito da componente transversal do vento (que o tira da trajetória); b) contaria com o vento como parcela de sua velocidade aerodinâmica. Campos de avião décadas de 20, 30 e sua evolução:

contaria com o vento como parcela de sua velocidade aerodinâmica. Campos de avião décadas de 20,

Componente do vento perpendicular ao eixo da pista:

Componente do vento perpendicular ao eixo da pista: sen  = Vat = Vvt Va Va
Componente do vento perpendicular ao eixo da pista: sen  = Vat = Vvt Va Va

sen=Vat=Vvt

Va

Va

Com Vat=Vvt

O avião se mantém voando nesta direção até estar prestes a tocar a pista.

Pouco antes de tocar a pista, deve corrigir esse ângulo para que o avião entre

em contato com a pista na posição correta, isto é com seu eixo longitudinal

paralelo ao eixo da pista.

A grosso modo pode-se dizer que o ângulo máximo que se consegue corrigir é da ordem de 10 0 .

máximo que se consegue corrigir é da ordem de 10 0 . O número e orientação

O número e orientação das pistas de um aeródromo deve ser tal que o fator de utilização não seja menor que 95% para as aeronaves de referência do aeródromo.

Regime dos Ventos

- direção: mede-se em relação ao norte

- velocidade

- freqüência de ocorrência

- recomenda o anexo 14 (1983) da OACI, que sejam colhidos os dados:

período 5 anos; observações 3 em 3 horas (8 vezes ao dia); 14608 (com anos bissextos) informações de direção e velocidade do

vento. Normalmente essas informações são agrupadas por intervalos de direção e velocidade e expressas em porcentagem, obtendo-se uma tabela como a seguir:

Essas informações são usadas para escolher a direção da pista. Para isso usa-se um processo

Essas informações são usadas para escolher a direção da pista. Para isso usa-se um processo gráfico específico, baseado em um anemograma e detalhado a seguir.

O anemograma é uma espécie de tabela com escalas, em intensidade e ângulo. As figuras a seguir apresentam o desenvolvimento do anemograma para o local B, o mesmo da tabela anterior.

e ângulo. As figuras a seguir apresentam o desenvolvimento do anemograma para o local B, o

Mais de uma pista

Mais de uma pista - as únicas possibilidades do conjunto de duas pistas fecharem devido ao

- as únicas possibilidades do conjunto de duas pistas fecharem devido ao vento correspondem aos campos extremos não cobertos pelo conjunto das duas faixas. - coeficiente de utilização para operação simultânea: somar as freqüências ao conjunto de interseção das duas faixas.

Numeração das cabeceiras

Numeração das cabeceiras

Formas e proporções dos números e letras de identificação de pista de pouso e decolagem

Formas e proporções dos números e letras de identificação de pista de pouso e decolagem

Disposição de Pistas

Duas pistas em diferentes direções

Pistas abertas em V: quando existe frequência de ventos fortes em mais de uma direção, se caracteriza a necessidade da construção de pistas que apresentam direções diferentes. Quando a velocidade do vento não está alta é permitida operações simultâneas em todas as direções. O diagrama do tráfego indica uma pista para decolagem e outra para

pouso.

Os movimentos são alternados sob rígida coordenação da torre de controle.

alternados sob rígida coordenação da torre de controle. A capacidade do aeroporto é reduzida sob regra

A capacidade do aeroporto é reduzida sob regra de vôo por instrumento e, ocorre atraso na decolagem. Entretanto, as melhorias no controle de tráfego aéreo têm aumentado as taxas de decolagem em tempo nublado aproximadamente igual àquelas em tempo bom.

Pista única

Pista única: é o layout mais simples. Somente um pouso e uma decolagem podem ser feitos de cada vez. Sendo possíveis duas direções de operações (6 24 e 24 6). Este layout é mostrado pelas linhas cheias da figura abaixo.

layout é mostrado pelas linhas cheias da figura abaixo. Nessas condições a capacidade da pista é

Nessas condições a capacidade da pista é de aproximadamente 50 operações por hora (incluindo pouso e decolagem).

Duas pistas na mesma direção

A fim de aumentar à capacidade de um aeroporto, as disposições das pistas principais na mesma direção podem contribuir.

Pistas paralelas: disposição 1

Pistas paralelas: quando é necessário aumentar a capacidade do aeroporto, uma segunda pista paralela pode ser construída conforme as linhas pontilhadas da figura. Neste projeto, a pista original pode ser usada para decolagem e a nova pista para pouso.

A capacidade sob regra visual de vôo aumentará para aproximadamente 70 operações por hora. O

A capacidade sob regra visual de vôo aumentará para aproximadamente

70 operações por hora.

O tráfego de pouso cruzará a pista de decolagem sob o controle da torre

de controle do aeroporto.

Pistas paralelas: disposição 2

Pistas de rolamento paralelas e o terminal localizado no centro da pista.

paralelas e o terminal localizado no centro da pista. A figura acima mostra pistas paralelas com

A figura acima mostra pistas paralelas com separação de 5.000 pés.

A área terminal está entre as pistas.

Este arranjo apresenta vantagens operacionais sobre o layout da figura na disposição 1:

as pistas de rolamento não se cruzam,

a área terminal é localizada entre as pistas, com amplo espaço para expansão,

a extensa separação entre as pistas aumentará a capacidade sob condições de baixa visibilidade, já que 5.000 pés de separação são adequados para operações simultâneas. Entretanto, este layout requer maior área que a da figura mostrada na disposição 1. Os custos de terraplenagem e construções aumentam, mas há uma compensação na diminuição das distâncias das pistas de rolamento. Durante a hora de pico, usualmente, as chegadas e partidas não são iguais, então, frequentemente, as pistas são usadas para os mesmos tipos de operação.

Referências:

HANDBOOK OF TRANSPORTATION ENGINEERING Downloaded from Digital Engineering Library @ McGraw-Hill (www.digitalengineeringlibrary.com) Copyright © 2004 The McGraw-Hill Companies. CHAPTER 28: AIR TRAFFIC CONTROL SYSTEM DESIGN. Robert Britcher, Montgomery Village, Maryland

HANDBOOK OF TRANSPORTATION ENGINEERING Downloaded from Digital Engineering Library @ McGraw-Hill (www.digitalengineeringlibrary.com) Copyright © 2004 The McGraw-Hill Companies. CHAPTER 27: AIRPORT PLANNING AND DESIGN. William R. Graves, School of Aeronautics, Florida Institute of Technology, Melbourne, Florida and Ballard M. Barker, School of Aeronautics, Florida Institute of Technology, Melbourne, Florida

Lenise Grando Goldner Apostila de Aeroportos, Colaboração dos Bolsistas

PET: Juliana Vieira dos Santos, Valmir Cominara Junior. Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico - Departamento de Engenharia Civil,

2010.

Luzenira Alves Brasileiro. Apostila: Transporte Aéreo e Construção de Aeroportos. Universidade Estadual Paulista, Faculdade de Engenharia de Ilha Solteira, Departamento de Engenharia Civil, 1997.

Notas de aula Prof. Jairo Salim Pinheiro Lima

Robert Horonjeff. Aeroportos: Planejamento e projeto. Tradução e adaptação de Heitor Lisboa de Araújo. Sedegra Rio de Janeiro, 1966.

Standard Handbook for Civil Engineers Downloaded from Digital Engineering

Library @ McGraw-Hill (www.digitalengineeringlibrary.com) Copyright © 2004

The

Richard

Pennsylvania

ENGINEERING.

McGraw-Hill

Harding,

Companies.

Air

CHAPTER

&

18

AIRPORT

Transportation

Facilities

Consultant

Harrisburg,