Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
3.1.
UMUM
Perencanaan mengacu pada AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) guide for design of pavement structures 1993 (selanjutnya disebut
AASHTO 1993). Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan parameter-parameter perencanaan
diberikan sebagai berikut dibawah ini.
Parameter perencanaan terdiri :
Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata, pertumbuhan lalulintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent single axle load
Terminal serviceability index
Initial serviceability
Serviceability loss
Reliability
Standar normal deviasi
Standar deviasi
CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
Flexural strength
Drainage coefficient
Load transfer coefficient
TRAFFIC DESIGN
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan meliputi :
Jenis kendaraan.
Volume lalu-lintas harian rata-rata.
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
Damage factor.
Umur rencana.
Faktor distribusi arah.
Faktor distribusi lajur.
Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic design).
Faktor distribusi arah : DD = 0,3 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO 1993 hal. II-9).
Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 4.1.(AASHTO 1993 halaman II-9).
III - 1
BAGAN ALIR PROSEDUR PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU CARA AASHTO 1993
Traffic
Reliability
Serviceability
Umur rencana
Faktor distribusi arah
Faktor distribusi lajur
LHR pada tahun dibuka
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan
Vehicle damage factor
Desain ESAL
Terminal serviceability
Initial serviceability
CBR
Tidak
Serviceability loss
Coba
Tebal pelat
Flexural strength
Drainage coefficient
Gambar 3.1.
III - 2
Check
Equation
Ya
Tebal pelat
rencana
DL (%)
1
2
3
4
100
80 100
60 80
50 75
dimana :
W18
LHRj
VDFj
DD
DL
N1
Nn
=
=
=
=
=
=
=
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-lintas kumulatif
selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan traffic design pada jalur
rencana selama setahun dengan besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik
rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :
Wt W18 1 gn
dimana :
Wt
W18
n
g
3.3.
=
=
=
=
CBR
California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku digunakan untuk
penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction : k).
CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis tanah dasar,
mengacu pada spesifikasi yang baku digunakan di Indonesia. Akan tetapi tanah dasar dengan
nilai CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan
CBR kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah
yang terpengaruh adalah fungsi tebal perkerasan yang akan bertambah, atau masalah
penanganan khusus lapis tanah dasar tersebut.
III - 3
3.4.
Pelat beton
2.
45 kg/cm2
350 kg/cm2 (disarankan)
105 kg/cm2
Sc digunakan untuk penentuan paramater flexural strength, dan fc digunakan untuk penentuan
parameter modulus elastisitas beton (Ec).
3.5.
RELIABILITY
Reliability : Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama
masa layannya.
Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO merupakan tingkat
kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaranbesaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat
mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain. Besaran-besaran desain yang
terkait dengan ini antara lain :
1.
2.
3.
4.
Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya sudah menekan
sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak ada satu jaminan-pun berapa
besar dari keempat faktor tersebut menyimpang.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 3.2. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-9).
Standard normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 3.3. (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
III - 4
Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 0,40 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
Tabel 3.2. : Reliability (R) disarankan.
Klasifikasi
jalan
Jalan tol
Arteri
Kolektor
Lokal
Reliability : R (%)
Urban
Rural
85 99,9
80 99
80 95
50 80
80 99,9
75 95
75 95
50 80
Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman
data, evaluasi desain / kenyataan beserta biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup.
Dengan demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan angka tengah sebagai kompromi
besaran yang diterapkan.
ZR
R (%)
ZR
50
60
70
75
80
85
90
91
92
- 0,000
- 0,253
- 0,524
- 0,674
- 0,841
- 1,037
- 1,282
- 1,340
- 1,405
93
94
95
96
97
98
99
99,9
99,99
- 1,476
- 1,555
- 1,645
- 1,751
- 1,881
- 2,054
- 2,327
- 3,090
- 3,750
3.6.
SERVICEABILITY
Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 3.4. (diambil dari AASHTO 1993 hal II-10).
Initial serviceability untuk rigid pavement : po = 4,5 (diambil dari AASHTO 1993 hal. II-10).
Total loss of serviceability : PSI p o p t
III - 5
pt
12
55
85
3,0
2,5
2,0
3.7.
Initial serviceability
Terminal serviceability index Jalur utama (major highways)
Terminal serviceability index Jalan lalu-lintas rendah
Total loss of serviceability
:
:
:
:
po = 4,5
pt = 2,5
pt = 2,0
PSI p o p t
MR
19,4
MR = Resilient modulus.
Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik pada Gambar 3.2.
(diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42).
Faktor Loss of Support (LS) mengacu pada Tabel 3.5. (AASHTO 1993 halaman II-27).
Gambar 3.2.
III - 6
Tipe material
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
LS
01
01
01
01
13
13
23
150
200
250
300
400
500
600
700
800
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80
100
3.8.
dimana :
Ec
fc
=
=
Kuat tekan beton fc ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada dalam spesifikasi).
Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : fc = 350 kg/cm2
3.9.
FLEXURAL STRENGTH
III - 7
3.10.
DRAINAGE COEFFICIENT
3.10.1.
3.10.2.
Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor, very poor.
Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.
Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 5 %, 5 25 %, > 25 %
Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam pondasi jalan,
relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 95 % air yang jatuh di atas jalan aspal /
beton akan masuk ke sistem drainase (sumber : BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah).
Kondisi ini dapat dilihat acuan koefisien pengaliran pada Tabel 3.7. & 3.8.
b.
Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan, inipun relatif kecil
terjadi, karena adanya road side ditch, cross drain, juga muka air tertinggi di-desain
terletak di bawah subgrade.
c.
Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi hujan selama 3 jam
per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus selama 1 minggu.
Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir b.) dapat diambil
sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga pemilihan mutu drainase
adalah berkisar Good (untuk jalan tol), quality of drainage diambil kategori Fair (untuk jalan non
tol).
Untuk kondisi khusus, misalnya sistem drainase sangat buruk, muka air tanah terletak cukup
tinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan sebagainya, dapat dilakukan kajian tersendiri.
Tabel 3.6. : Quality of drainage.
Quality of drainage
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor
III - 8
Sumber : Petunjuk desain drainase permukaan jalan No. 008/T/BNKT/1990, Binkot, Bina Marga, Dep. PU, 1990.
Beraspal
Beton
Batu
C
0,70 - 0,95
0,80 - 0,95
0,70 - 0,85
3.10.3.
Tjam
T
hari WL 100
24
365
dimana :
Pheff
Tjam
Thari
WL
=
=
=
Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh terkenanya
perkerasan (dalam %).
Rata-rata hujan per hari (jam).
Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)
Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)
Selanjutnya drainage coefficient (Cd) mengacu pada Tabel 3.9.(AASHTO 1993 halaman II26).
III - 9
<1%
15%
5 25 %
> 25 %
1.25 1.20
1.20 1.15
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
1.20 1.15
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
0.90 0.80
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
0.90 0.80
0.80 0.70
1.10
1.00
0.90
0.80
0.70
LOAD TRANSFER
Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 3.10. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-26), dan
AASHTO halaman III-132.
Asphalt
Tied PCC
Yes
No
Yes
No
3.2
2.9 3.2
3.8 4.4
N/A
2.5 3.1
2.3 2.9
3.6 4.2
N/A
Pavement type
1. Plain jointed & jointed reinforced
2. CRCP
PSI
log10
4,5 1,5
1
1,62410
(D 1) 8,46
18,42
215,63 J D0,75
Ec : k0,25
dimana :
W18
ZR
=
=
III - 10
So
D
PSI
po
pt
Sc
Cd
J
Ec
k
3.13.
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Standar deviasi.
Tebal pelat beton (inches).
Serviceability loss = po pt
Initial serviceability.
Terminal serviceability index.
Modulus of rupture sesuai spesifikasi pekerjaan (psi).
Drainage coefficient.
Load transfer coefficient.
Modulus elastisitas (psi).
Modulus reaksi tanah dasar (pci).
PARAMETER RELIABILITY
Reliability
Interval reliability didapat dari pendekatan sebagai berikut :
Klasifikasi jalan
R (%)
Urban
85 - 99,9
Rural
Urban
80 - 99,9
80 - 99
Rural
75 - 95
Urban
Rural
80 - 95
75 - 95
Jalan tol
Arteri
Kolektor
Interval R terpilih
85 - 95
R yang mewakili
90
75
80
85
90
95
99,9
90%
Reliability : R = 90 % dapat digunakan untuk semua kondisi klasifikasi jalan, baik jalan tol, arteri,
kolektor, juga untuk urban maupun rural, kecuali pada jalan lokal.
Standard normal deviation
R (%)
ZR
90
- 1,282
Standard deviation
Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 0,40 (AASHTO 1993 halaman I-62).
Standard deviation : So = 0,35
Selanjutnya parameter yang akan digunakan dalam perhitungan seperti pada Tabel 3.11.
III - 11
3.14.
Angka tengah
Reliability (R)
Standard normal deviation (ZR)
Standard deviation (So)
90 %
- 1,282
0,35
PARAMETER SERVICEABILITY
3.15.
Parameter
CBR = 6
Spesifikasi jalan mensyaratkan CBR tanah dasar minimum 6 %, maka Modulus of
subgrade reaction (k) :
k
464 pci
19,4
19,4
19,4
Rigid pavement menggunakan Wet lean concrete dibawah pelat beton tebal 7 cm.
Lapis subbase :
Loss of Support :
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, dengan Gambar 3.4, didapat : k = 160 pci
Dari literatur Highway Engineering, Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford
University & Oregon State University, 1996 (dengan Gambar 3.5.) : k = 160 pci
2.
CBR = 5
Modulus of subgrade reaction (k) :
k
387 pci
19,4
19,4
19,4
Rigid pavement menggunakan Wet lean concrete dibawah pelat beton tebal 7 cm.
Lapis subbase :
Loss of Support :
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, dengan Gambar 3.6, didapat : k = 130 pci
Dari literatur Highway Engineering, Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford
University & Oregon State University, 1996 (dengan Gambar 3.7.) : k = 133 pci
III - 12
3.
CBR = 4
Modulus of subgrade reaction (k) :
k
309 pci
19,4
19,4
19,4
Rigid pavement menggunakan Wet lean concrete dibawah pelat beton tebal 7 cm.
Lapis subbase :
Loss of Support :
Koreksi effective modulus of subgrade reaction, dengan Gambar 3.8, didapat : k = 110 pci
Dari literatur Highway Engineering, Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford
University & Oregon State University, 1996 (dengan Gambar 3.9.) : k = 116 pci
CBR = 6
160
464
160
100
150
200
CBR = 6
2
250
300
400
500
600
700 800
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80 100
Gambar 3.5. : Hubungan antara (k) dan (CBR), Highway Engineering, Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks,
Stanford University & Oregon State University, 1996
III - 13
CBR = 5
130
387
133
100
150
200
CBR = 5
2
250
300
400
500
600
700 800
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80 100
Gambar 3.7. : Hubungan antara (k) dan (CBR), Highway Engineering, Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks,
Stanford University & Oregon State University, 1996
CBR = 4
110
309
III - 14
100
150
200
CBR = 4
2
250
300
400
500
600
700 800
10
15
20
25
30
40
50
60
70
80 100
Gambar 3.9. : Hubungan antara (k) dan (CBR), Highway Engineering, Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks,
Stanford University & Oregon State University, 1996
3.16.
PSI
log10
4,5 1,5
1
1,624107
(D 1) 8,46
18,42
215,63 J D0,75
Ec : k0,25
dimana :
Ec =
Ec =
fc =
Berdasar rumus tersebut diatas, nilai parameter kuat tekan beton diperlukan untuk dapat
menyelesaikan persamaan tersebut.
Di Indonesia yang menjadi ketentuan parameter utama adalah flexural strength (modulus of
rupture) yaitu sebesar : Sc = 45 kg/cm2, maka perlu dicari nilai kuat tekan beton yang akan
digunakan agar persamaan tersebut diatas dapat diselesaikan.
Pendekatan dilakukan sebagai berikut :
1.
III - 15
2.
No.
1
2
3
347,14
350,00
375,00
45,00
45,18
46,77
III - 16
1
2
3
4
350,00
375,00
511,92
525,00
37,21
38,51
45,00
45,57
Dari pendekatan diatas, diambil nilai Kuat tekan beton : fc = 350 kg/cm2 (benda uji silinder 15 x
30 cm) berdasar SNI 1991 :
fc = 350 x 14,22 = 4.977 psi
Modulus elastisitas beton : Ec = 57000 fc = 57000 4977 = 4.020.000 psi (dibulatkan).
3.17.
3.18.
0,70 - 0,95
0,70 - 0,95
Jalan beton
0,80 - 0,95
Interval C terpilih
0,80 - 0,95
C yang mewakili
0,875
Tjam
Thari
C
WL
=
=
=
=
Pheff
0,70
0,75
0,80
0,85
0,90
0,95
0,875
III - 17
Dengan dasar justifikasi teknis dan pendekatan tersebut diatas, maka dapat digunakan
angka persentase struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai tingkat
saturated sebesar < 1 %.
2.
3.
Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air sampai tingkat saturated < 1 %
Mutu drainase : fair - good
Dari hasil pendekatan 2 variabel tersebut diatas dan dari Tabel 3.9. didapat drainage
coefficient : Cd = 1,15
Cd
Drainage coefficient
3.19.
Good
1,15 - 1,20
Fair
1,10 - 1,15
Interval Cd terpilih
1,15
Cd yang mewakili
1,15
1,10
1,15
1,20
1,15
:
:
Interval
nilai koefisien
load Nilai
transfer
dapat
sebagai
:
Pavement
type
J
2,20 disusun
2,30 2,40
2,50 berikut
2,60 2,70
Plain jointed & jointed reinforced
Overlay design
2,5 - 3,1
2,2 - 2,6
Interval J terpilih
2,5 - 2,6
J yang mewakili
2,55
2,80
2,90
3,00
3,10
2,55
III - 18
3.20.
Parameter
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
3.21.
Umur Rencana
Lalu-lintas, ESA
Terminal serviceability (pt)
Initial serviceability (po)
Serviceability loss (PSI)
Reliability (R)
Standard normal deviation (ZR)
Standard deviation (So)
Modulus reaksi tanah dasar (k)
Modulus elastisitas beton (Ec)
Flexural strength (Sc)
Drainage coefficient (Cd)
Load transfer coefficient (J)
AASHTO
Desain
2,0 3,0
4,5
po pt
75 99,9
- 0,674 s/d - 1,645
0,30 0,40
Berdasar CBR = 6 *)
Berdasar : fc = 350 kg/cm2
Berdasar : Sc = 45 kg/cm2
1,10 1,20
2,50 2,60
20 tahun
Traffic design
2,5
4,5
2,0
90 %
- 1,282
0,35
160 pci
4.020.000 psi
45 kg/cm2
1,15
2,55
3.22.
=
=
=
=
ADDITIONAL OVERLAY
Jika gabungan rigid & flexible pavement tersebut di-desain dengan konstruksi awal pelat beton
dan kemudian di-overlay, maka perencanaan menjadi sebagai berikut :
III - 19
1).
Konstruksi awal
Konstruksi awal digunakan rigid pavement tebal D cm, di-analisis equivalent standard
axle load dan nilai umur rencana terhadap struktur perkerasan kaku setebal D cm
tersebut.
2).
N1,5
dimana :
RL =
Np =
N1,5 =
Condition factor (CF), menggunakan Gambar 3.10. (diambil dari Figure 5.2. AASHTO 1993
halaman III-90). Atau formula :
CF R L 0,165
3).
4).
Tinjauan kemampu-layanan
a.
b.
c.
d.
Tebal overlay
Tebal pelat
Umur rencana = 20 tahun
ESAL design
Terminal serviceability index = 2,5
Overlay
Diperkirakan diperlukan overlay agar kondisi perkerasan tetap diatas nilai batas
terminal serviceability index 2,5 sebelum menurun kemampu-layanannya menjadi
1,5 dan selanjutnya dapat mencapai umur rencana 20 tahun.
III - 21
Serviceability
Rigid pavement
( Initial construction )
Overlay
Po = 4,5
4.0
3.5
3.0
Pt = 2,5
2.0
1.5
10
Tebal pelat
Umur Rencana
ESAL design
Pt
11
12
13
3.23.1.
16
17
18
19
20
Tahun
Failure
Gambar 3.11.
Kemampu-layanan rigid pavement dan additional overlay
Catatan : angka / nilai pada gambar, sebagai contoh.
REINFORCEMENT DESIGN
15
2,5
Tebal pelat
Umur Rencana
ESAL design
Pt
3.23.
14
1,5
Tebal AC
Tebal pelat
Umur Rencana
ESAL design
Pt
20 tahun
2,5
Friction factor
Friction factor dapat mengacu pada Tabel 3.15.
Tabel 3.15. : Recommended friction factor.
Type material dibawah slab
Surface treatment
Lime stabilization
Asphalt stabilization
Cement stabilization
River gravel
Crushed stone
Sandstone
Natural subgrade
III - 22
3.23.3.
LF
100
2f s
dimana :
Ps
L
fs
F
3.23.4.
=
=
=
=
Tie bar
Tie Bar dirancang untuk memegang plat sehingga teguh, dan dirancang untuk menahan gayagaya tarik maksimum. Tie bar tidak dirancang untuk memindah beban.
Jarak tie bar dapat mengacu pada Tabel 3.14.
Tegangan
kerja
(psi)
Tebal
perkerasan
(in)
Grade 40
30.000
6
7
8
9
10
11
12
Diameter batang in
Jarak maximum (in)
Panjang Lebar
Lebar
Lebar
(in)
lajur
lajur
lajur
10 ft
11 ft
12 ft
25
25
25
25
25
25
25
48
48
48
48
48
35
32
48
48
44
40
38
32
29
48
48
40
38
32
29
26
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
48
3.23.5.
Dowel
Alat pemindah beban yang biasa dipakai adalah dowel baja bulat polos. Syarat perancangan
minimum dapat mengacu pada Tabel 3.15, atau penentuan diameter dowel dapat
menggunakan pendekatan formula :
d
D
8
dimana :
d =
D =
III - 23
Dowel
diameter
(in)
Panjang
dowel
(in)
Jarak
dowel
(in)
6
7
8
9
10
11
12
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/4
1 1/4
18
18
18
18
18
18
18
12
12
12
12
12
12
12
3.23.6.
3.23.7.
Parameter
Steel working stress ( fs ) : grade 40
Friction factor ( F )
Tebal pelat
Panjang pelat arah longitudinal
Traffic lane & shoulder wide
Jarak dari tepi bebas
Lebar lajur
AASHTO
Desain
Grade 40
1,8
30.000 psi
1,8
Lihat desain tebal pelat
15,00 feet
24,00 feet
11,00 feet
11,00 feet
Dowel (ruji)
Dowel berupa batang baja tulangan polos (maupun profil), yang digunakan sebagai sarana
penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan jalan.
Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan separuh
panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan
bergeser.
III - 24
Tabel 3.17. : Ukuran dan jarak batang dowel (ruji) yang disarankan.
Tebal pelat
inci
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Diameter
mm
150
175
200
225
250
275
300
325
350
inci
1
1
1
1
1
1
1
1
Panjang
mm
19
25
25
32
32
32
38
38
38
inci
18
18
18
18
18
18
18
18
18
mm
450
450
450
450
450
450
450
450
450
Jarak
inci
12
12
12
12
12
12
12
12
12
mm
300
300
300
300
300
300
300
300
300
3.23.8.
X3
X1
X2
Lajur 1
Lajur 2
0,5 m
3,6 m
3,6 m
Nomor
Sambungan
Jarak (X)
meter
12 mm
16 mm
3,60
III - 25
3.24.
=
=
28 cm
10 cm
III - 26