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Motores Endotermicos by Dante Giacosa
Motores Endotermicos by Dante Giacosa
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podemos susttvir estos valores en la expresién de ia entalpia
keUtA ay
y obtendremos:
ey TeGTHARTS
y eliminanéo T, nos queda:
ope AR (cofig °K).
11. 11, Tranaformaciones de los_gases perfecto
‘Transtorizacion a Yolumen consiamte (w—coxist)
Apliquemos In ecuacién de Io enengia aun sistema de Majo incer-
tente:
Q =U FAL,
Como pusdeérse en et diagrars pv (8g. 20), el dren representativa
‘es igual a cero, j la ecuacién toma, por ello, 1a siguiente
TET ese e ham
‘Por tanto, en una transformaciéy’ a yolumen constants con introduc-
eign de calor, Yarla Ia energ@a Snteraa del fluido active, La variacién
etd eepresentada por ef dea rayada en el diagrama 7-S.
Q2Ue-41
Cy let)
répado 98 TERUODINANECA a
ion se verifice a vohunen constante,
‘un gas perfecto,
de donde resulta:
‘Transtormacida a presién constante (p=const,) x
Partieado siempre de la ecuacién de energit para un sistema" de
‘fujo intermitente:
Qa FAL:
y come, segiin el plano pu,
Lepunan
Ja ceuacién se transforma en
HU A pa Ci A ped = hat 0 (Te
a presién constante
én de entalpla ‘se
2.
Por tanto, en una transfor
pia del fide operante. Esta v
fl &rea rayada en el diagrama 7
Lem Yep Qeh-ny =ep{Te-T) °
Wy we Ss 82
‘Ademés, come la transformacién se Heva a cabo a presién constan
te, es p= fi ¥, Por tratarse de un gas perfecto, tenemcs:Te eT ee ee ee TT ee eed er Pee eed ee et eet eee eee:
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Ea el caso de las traasformaciones 4 volumen constants (0
cas), 9 presiéa constante (0 isobiricas) y adiabsileas se tienen
iputentes valores de m
‘Transformaciéa a volumen constante:
emen de donde, = =~
‘Teansformacién a presién constante:
a ¢ = Gp de donde, n= 0.
“ransforwiagién adlabética:
aH e=0; de donden= =k
Ti. 12, Clelos térmicos t
By fuido operante produce trabajo cuando se expansions
de tuber recibide certs cantidad de calor. Con objeto de que el
tleto térmico,
7 ‘Un cielo térmico esth representa:
en ico green, 0, en coordenedas p-, por aoa Tinea
Fe Rocneinmm Po Cerrada como se mbestra en la fc
de las agujas de un reloj — wid 498 ou ‘OPIS [2 Udig J900N0D oLTESICOU =,
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ken dicha thustracin estdn indicados para cada punto los. éngulos co”
tes de Ia monivela.
sstifear, el valor de pr %¢ hace igual. a 1 ke/cit? para todos
pllcaciooes. La expresién de 74, anter‘ormente
da valida en todos los caa0s. Para el ciclo Diesel 20,
emplricas que den valores de p: ¥ ps préximos &
fo las normas y formulas.de le Termodinémica.
wea ias motores para instalaciones fijas ¥ marinas, teniendo en cuenta
‘eLtntato campo de variacién de Ia relactén de compresién y la escisa
do valor. de
los ealeulade
producidos por ¢
Pes de fas prestones
fgalente se dan, a titulo infor
wes 7 de 1a relacion de compresién para ambos
as aplicaciones: v
siclos y
Final de apirasién w= O10
—_——__——
inal de compresio 2
Stixime de combustion
Final de expansion ps 4 ass
assy] 35] 45
‘Reuciéa de compresion .| $525] 200 | 750 na
CAPITULO
COMBUSTIBLES
Weil, Generalidades
| Les combustibles para los motores endotérmicos pueden clasiicar
se en'sélldes, gaseosos y I
fan en estado de gos. Para los usos
ites consiruldos de acero 0 desa @p 2 aa 20F sprue zepod ven un weve
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2) Serie olefinice (C.Hu)- Las olefinas son similares @ las para
nas pero no esta saluradas, porque contienen dtomcs de carbono
unldas por tn doble enlace; por ello 300 menos estables. Su estructura
tes de cadena simple con dobies enlaces (8g. 48).
3). Serie raafténica (CoH). Ta estructura molecular de esta familia
es de calena cerrada o clefica (fig, 49). Los hidrocarbures de esta serie
‘sen saturades y tienden a la estabilidad. ~
4) Serie aromética (Calls). Su estruciuia molesalar es de cade:
na cerrada Les hidrocarburos arométicos no son ‘saturados, pero re-
Sultan mas estatles que ies hidrocarburos de.las otras series no se
‘turadas. .
Los combustiples que a temperatura y presién ordiparias son gaseo-
hidrocerburot de la serie parafiniea y olefi-
La gasolina est .da de hidrocarburos de todas fas series, pero
‘con peso moneeular fo elevado y, segia Ia proporcién de las diversas
‘series, varian sus propiedades motoristicas.
Procedentes de moiéculas de peso molecular creciente tenemos e!
petréleo para motores, el gusoll, el petréteo pesado. Su peso especifico
‘es mayor y Ea volatilidad disminuye.
Ta composicion del peiréiee crudo varia segiin Ia lecalidad de ex-
tracciém por ejemplo, los petrdleos crudlos rusos de les yacimientos de
Baki y los americanos de Tejas ton ricos en hidrocarburos nafténicos;
tos de Pensfivania, ea parafinicos, mientras que tos rumanos 0 de
‘Borneo tienen un elevado tanto por ciento dz arométicos
couausteates. ~
carburantes, Nimero de octano
Guande un motor de EB en condiciones particularmente
Guras, es decir, con carga elevada y excesivo anticipo al encendido, 0
con una relacién aire-combustible no edecuada al régimen y a tempera
tura demasiado alta, puede originarse e! fenémeno llamado plcado.
Este picado es la consecuencia de una combusti‘n anormal que
tiene caricter detonante, depends las caracteristicas del combustible
y se produce tanto més ‘4cilmente cuanto mayor es Ja relacién de
compresién del motor.
‘Cuando el combustible tiene aptitudes para soportar sin detonacién
cleradas compresiones, s€ dice que esté dotado de wn elevado poder
fantidstonante. La calidad de tn carburante depende exencialments det
Valor de sa poder antidetonante, cuya medida esté dada por el Hamade
siimero de octano (N.O.’. El velor del N.O. de un carburante se obtiene
comparandolo con coribustibles de referencia constituides por meaclas
V. 3. Poder antidetonante de
. de Saoctano y eptane o bien isociaco y tetraetilo de plomo.
Al Isoctano CiHy de la serie isoparafinica, que tiene épti
dad actideionante, se Ie asigna convencionalmente el NO.
epiano CiHly de la serie parafinics, que poser cualidedes _
tee muy bajes, el N.O. cera. Merclanda los dos combustibles en diver
tas proporciones, se obtienen miezclas con todos los N.O. posibles
entee 0 y 100.
La determoinacién
tras que la relacion de comp
empieza a detonar, La detonacién es anunciada por el movimiento de
tana varilla spoyada sobre una meribrana que comunica con el interior
‘el ciliadro, La intensidad de Ja detonaci6n se mide con un sistema
eléctrico sexsible a los movimientos de Ja varilla. En sucesivas pruebas
‘se determina la mezcla de isoctano y eptano que para un mismo valor
de Ia relacién de compresion tenga la misma intensidad de la deto
naciga que el combustible en ensayo. El tanto. por ciento de isoctano
fen esta mezcla representa el iimero de octano del combustitle. Ast,
por ejemplo, un combustible que posee la misma intensidad e deto-
Faeiéa que una mezcla compuesta de 80% en volumen de isocteno y
20% de eptazo, tlene un mimero de octano de &0.
(Para Te medida véase pores, TOO. 7‘38 upasnqunoo e| ua onb “CHTOKIE) O12 ap osmuolg:p o> uBIq © Sor
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‘combina con e} éxido de plome para formar bromurs de plomo, que e+
‘volt y se expulsa po pe. Esta mezel to colorado, se
Gesigna con el nombre de fluido ertio (Ethyl
ipo ciento en volumen de les componeates
‘en la siguiente proporcién’
Plomo tetractilo
Ge preserva lost
Ser Granto en Volumen no. son muy dafosas
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Aetonacion.
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‘mentees.
Y. 5. Facilidad de ignicién de Jos petréleos. Nimero de cetano
Bn el motor de encendido por compresién, deste el momeato en que
e combustible se inyecta en la cmara de combusti6n hasta aquel en
ue ce verifies el encendido transcurre un corte periodo de tiempo He-
mado retraso a} encendido.
consustibues 2
cuanto mayor #3 el retraso al encendido, tanto mayor resulta Ja cat
tidad de combustible que acumula en la chmara de combustion antes
de que éeia comience; por ello, se desarrolla de un roodo repentino y
fen tal medida, que causa un gradieate de presi6
tun golpe. Es decir, en el caso del motor Diesel
Gfecto similar al exusade por la detonacién en el motor de encendido
Por chispa. =
‘Un petréleo es tanto mejor custo menor es el retraso al enendido
que produce ea el motor; en este caso, st dice que el petrétes tlene una
Quen facilidad de ignicién. Se evidencia la mportancia de esta carac-
teniatica con a6lo tener en cuenta que ei retraso del encendido influye
tobre el arranque, sobre el régimen del-motor y sobre fos hutinos en el
escape, .
te UL
Factores que inftuyen sober fa deronaelén en los stotores Diessl y Ole
‘Ton ta damiaacibn aelnisocro de
Twolecloues
14 de ignicign es funciéa de mi
les como el panto de encendi
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ramente que los de me
después, en el siguiente
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SoanMNuasTy saaozom sor ae TeERNaD cTanISa +6% [ESTUMIO GENERAL DE.LOS MOTORES ALTERNATIVES
ta Mevaa al earburador y en el carburador mismo, burbujas de vapor
que pueden interrunpir el fujo. Desde este punto de vista, seria de
‘Las gasolinas que soportan bien las cor
macién de burbujas de vapor son especialment
foe han de funcionar a cotas elevadas, dor
“fs doatlege
O50" WO" 157 HO" Tenpricivve
Fic. 5. Cuwva de desttcion.
tambigo pasar al cirter y diluir et Iubricante en fal. medida que causari
posteriores datos, puesto que 6n del ateite reduce su capacidad
ara soportar cargas entre las superficies en rozaiiento. :
Pora evitar eete inconveniemte, la parte superior de !a curva de deat
crollaree a tereperatura sufcleriemente baja, con ob-
Ia vaporieacién de todo el comt
Para cumplir las varios exigencias dé Ia gasoline en el comercto &5
necesaria que dentro de las 100+ C evapore, per to menos, ef 30%, ¥:
tes de aviag ‘Durante el verano, a catma
Je ta clevaca temperatura ambieate, las refinerias reducen ta volatilidad,
de la gacolne y, en cambio, la sumentan durante el inviemno, a fin de
diferentes de gasolina.
temperatura firzal
fea en elementos volitiles a bala temperatura y no resul
3s efectos de srrarque’y Ia acele
‘Para los petr6ieos,
iroportancla que para
el tanto por ciento corres}
ble que entra en.
eov@useraies Oy
la temperatura final y el residuo
5%), con objeto de
rovocar incrustaciones daiiosas. En cuak
de destilacién al siquiera se considera on
Para definir Ja caractertstica de volatili=
Ta figara 55}, que convencionalmente
‘se rofiere a la temperatura de 378°C= 100° F
(tension de vapor Reid), Este ¢s un punto de
wrencia para prevenir que, en el sistema
alimentacién, se formen burbujas de va-
las cuales no sélo son perjudiciaies de
interrampir el
teg/em’ a 37,8 C;
‘2 los carburamtes para
(verano) y O45 (invierno).
aLealor Iatente de
fe temperatura que experiments una mezcla siregasolina por
ide la vaporizacién 2s, aproximadamente, de 20°. El calor de va
idm de los aleoholes es muy superior
te, de 8&C para el alcchol et
Un elevado calor de vaporizacién difcutta el arrenqut
{frlo, mientras que en caliente favorece wn eficaz rendimjento, volume
'V. 7, Peso especifice y poder calorifico
EL peso erpecifico, que fue may empleado
Ja propiedad motoristica de un combust
fguamente para definit
Auatidad
peso especifico de combus
‘como, por ejemplo, sobre
1a pesada puede serlo por
goria ur juicto so
Ja volatiidad 0 sobre el N.O. Asi, una
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SOARMMEASTY SHYOIOM sot a awrENGD crENIST 6100 [ESTUDIO GENERAL DE LOS MUTORES ALTERNATLVOS
mediante prusbas quimicas (mimero’ de bromo); con sustancias especiales
flaibidorgs) se paeten reducir los efectos, que zon gatticularmente dato-
Ses para les combustibles en almacenamiento.
En los petréleos es necesario, ademés limitar Los
tanies (residues carborosos, indice de Conradson) y abresivos (cenicas)
que pueden causar datos sobre todo en la delicada bombs de layec:
‘Gn. Para evitar accidentes durante el almaccoamiento se fija siempre~
Ya temperatura de inflamabilidad (puuo de inflameciOn, en vaso com."
valores,
“La prueba de flteabilidad consiste en medir el-tlempo que un'volu-
men dado de petréleo tarda en fluir, = través de un determinado aparaio
Bltrante, bajo una presién y una temperature prefijadas. La prucba
i jén de la_parafia, que a tem
"Para,,el gasoil es especial
porque «ause 1a corrosié
Otras peculiaridaces
cin ‘del Griger, del erudk
ponsates’y et proceso de
pueden ser el color, indica
de 10¥, hidrocarbures com:
je sor el comporiamiento de
carburantes para vehicules
valores del punto de congelacién
carburantes no ha de ser jafetior 2 98 %.
Tepe de temperatura
yue debe ssegurar una gran.)
connysri0035 wot
‘V. 9, Produccién comercial de combustible
1A) Gasol y pettsleo procedentes del petréio brute. En Ta Sure 56
cat esquroniende el tmtamiento del petz6leo beuto, Sus diveraos compo
te Ta destilactin fraccionada con tos siguientes ir
fin Ia calidad del petleo bruto):
icos ¥ termecstalith
ano ex el aspecto cunntizativo
los mis importantes de todos estos pi
cists) ta polioectectéa, 1s Bldrogenaeléa y Ta, algal
‘Las procesoe de cracking o de piroesesiéa,
de les moleculas ms grandes de les hidrocertas
femperstorss y pre
El reforming es un
Potimeritacién, Durante el cracking se forma una notable cantidad de
aa gut wna en fuse del poder amtidetome del carburante prodci,sora op e08 jep eqperaund K upzompetd
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SaAMWINMITY sianion 07 aa aPEaNE o19n1sE a124 STUDIO GENERAL DE: LOS MOTORES ALTERNATIVES
La potencia desarrollada por el freao dinamométrico usado como
moter eléctrico es la potencia perdida en rozamiento.
Exie procedimiento da origen a clertos errores, pero los efectos que
elios causan en un sentido son contrarrestados por Jos que producen en
sentido opaesto, Se emplea corrientemente en la industria.
Conocieado la potencia indicada y la efectiva, se puede obtener e!
Feadimiento mecdnleo u orgénico 1 del motor:
Ne
n=,
Ni
‘que es un indice de la importancia de la potencia perdida en las resis:
tencias pasivas,
"Para los grandes motores lentos y de varios cilindros
biela medida directa de la potencia absorbida por las re
sivas, y se sigue el método siguiente. Se mide, primero,
‘Ne, que se obtiene eliminando 1s combustisn ea
‘omo las pérdidas mecSnicas permanecen préctics-
ia N—N.’ nos ila Ta poteacia indicada del
Me
por Ye cual, et valor de Is potencia absorbida resulta:
Nees i Ne ND Me
En consecuencia; €} rendimiento mecénico vale:
Este método no proporcicna resultados muy precisos, pues, como s¢
pueds deducir de la formula obtenida, para limitar el error de valora-
lon det rend 31.2% seria necesarie que e] error en Ja lectura
de b po ‘superase, aproximadamente, el 3%.
Le fa ensefa que Te pérdida de potencia ocasionada por
‘ea parte, proporcional a la velocidad de rotacién
del moter y, para la parte remanente, sproximadamente proporciona
al exadrado de dich: ida.
‘La pérdida en el trabajo de bombeo depende de las acciones de
paso dé conductos y vilvulne. La pérdida debida a les raronamientos de-
pende de la naturaleza y de la magnitud de Ia superficie de tos cojine-
es, del tipo de lubricante, del huelgo existente entre Tas partes en mo-
vimiento, ete.
ce plena carga), apro-
ximadamente un 60 % 1 pistéa y del cojinete
rar de! rendimiento mecfnico total tm con el méximo par varia
JS a 03. En general, para un motor de automdévil que tiene
> mecdnico de nw = 08, éste resulta igual
Fuld s6"establece um régimen de revoluciones tal
‘gue x potencia absorbida por Jos raxamientos esté ex equilibrio con
Ja potendia indicada; en ta) caso, el motor consigue tan sélo moverse
aval fnismo. ~
” Vii. Presién media efectiva
La presigo media indicada puede ser concebida como la sua de
os presiores medias hipotéticas, a presisn media py, nEcessr
‘Ha para vencer las resistencias pasives, y 10 p., procuctora del trabajo
fective del motor.
ste concept vet elaramente expresado en forma matemétca st
nos referimos 2 lx expresion del rendiiento mectnieo Me = —=-
y haciendo prom = Pet
ta'"ps Uamada prestéa media efeetiva (p.me.
para comparar los moto sue limites de
Tabla VID. Su valor, bt
Yy para motores de 2 tiempos:
450 Ne
vn
besoionpuos sof ‘sopeingies ep JOMED Tsp S9AEN TNE [9p O PISZOUE
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ep 7g oad |B anus UpPpRIAL Y] $F 4L oaLNIAEMION OYBOFEESPUAL 13,
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SOMTAVNEIETY SzuotOR S01 3a THEKAD oraMASt er18 [EsTUOI0 GENERAL DE- 105 NOIORES ALTERNATIVOS
de aspiracién y las
segin el Gpo de mot
fimierto tated de un motor Bis
ne ico medio es de 20) eriCV-h, empleanda um gaseil con um poder
Vil. 6, Balance térmica
Después de lo expuesto aparece claro que s6lo uaa pequefia parte;
de la epergia calorifica del combustible quemado en un motor se tans.”
Forma en energia mecinica. El xesto se dispersa de diversas forma:
agua de refrigeracién, por medio del radiador, ‘un bues
por clento; los gases de excope, que devs
‘ben un tanto por ciento ain mayor
imiten e} resto ai aire ambiente
equiveleate al trabajo efectuado
[pir tanto, absorbido a través de estas (res principal
ehvcute 06 LA POT:
En la figura 64 esté representado en
ujo térmico en un motor de combustion interne relrigerado por agi
‘La valoraciéa del tanto por ciento de calor perdido
tas salas de prucha con iétodos bastante simples, y en relacién a los
Fesultados obtenicos se registra el Mamado balance térmico.
Fie G.— Salve demteo den
fotor de # Hepes pare auto:
movie
sata en forma signifieativa el balance térmico de
I de earacteristicas medias; en las figuras 66 y 67
famente, 1s de un motor de carburaciéa ée'4 tiem
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Peurados en funcién de las revoluciones del motor: en tc figura 68, ef
balance térmico medio de un motor Diesel lento.wiouea 9p usonpar af ugisoi0s wv X voupoou wfouIE|sOS IO
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releigeracién se efectia Unicamente por condueciéa de la
de ésta al efrigerante. No se plantea
‘aspicacién, por estar refrigerada por el
ema de reirigeracién debe producie un
exeesivo, En los motores de carbura-
mnza va cierto valor el combustible 10
mezcla xo es homogénea; come conse-
‘Ademis, a baja temperatura, el aceite es ms vis-
(guionte, resulta mayor el rozamiente. Se ba compro”
tedo dambién que el desgasie miximo del citindro sobreviene cuando
sur paredes estan a temperavura rads bien bala.
‘Del balance ‘éemico restita que el calor disipado por el sistema de
reltigeracién varia del 20 al 30 9 del calor total desarroliado en. la com
Dustlon y, segin el proyecto, esté en i
las dimensiones y Ias condiciones de utifizacién del motor.
‘Yur, 2, Céloulo de Ja cantidad de calor que se ha de disipar
EI problema consiste en transmitir el calor dé los gases al fuido
retlgerante, que co geveal er agua air, través de toa pared me
take
La resistencia que oponen las paredes
‘es despreciable con respecto a Ja correspondiente de les superficies de
Cemtacto con el gas ce cormbustién y con el Muido refrigerants.
‘La transmisia del calor de un gas a una pared se puede expresar
por la férmula
@a=karTs
donde:
'Q es el calor transmitico (Ca/h); AT, Ja
‘entre el gas y paredes (°C); S,, el drea de
ficiente de transmision
ta REPRIGHRACIOK 13
jos puntos los valores
‘para las vatiag Zonas esi determinadas, los
ites en €] tiempo, de fos saltos de teraperature
feo de transmisi6n ky, Tales valores resultan, asi,
guar,
-Dldn de estos
Prevlocidad we (me/seg) del pista, sein la Féerouis
motor y 4¢,la posiiéa de
el poote? por el aumen-
3c cokzo:Funcién de
jes 8S; de Ins zonas en
‘puesto la superficie de transinisién y Yes corresponcientes valores me
Bios ATuy Re» €l calor total que ha de sustracrse restl
QE AS, STa ke Cah
Como conclusién de estas breves consideraciones hacemos netar que
el calor que se ha de disips a carga ¥ con el mimero de
Sevolaciones, y es mayor para los motores dotados de grandes super-
ficies de transmision con respecto a su cilindrada.
En la préctica, la cantidad de calor disipada por la refrigeraciéa
puede varior de 300 a 206 Kllocalorias por caballo y por hors. Bt méximo
Re estos valores cortesponde aproximadamente al 20-30 % del ealor totali rd
§
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SOALANOCELIY SOLON SO 3a-TRAENED oranEss ver136 [ESTUDIO GENERAL DE [0S MOTORES ALTERNATIVOS
En el sistema de recuperacidn to1at e| agua circula en ciclo cerrado
pasando del moter a uno © més intercambiadores de calor (radiodores),
donde 1¢ diendo
terfaticas, En la figura 69 se
T llustra un esquema de refri-
eral yt La clacton
| SS Sees nema part
| teas Stor ae"
tor enfindon pus cons >
separ por medio de a
Scone ‘bien sprovechae
|
a ola diferencia de densidad
‘ mibdia entre el agua del mo-
Fe 6. de reirgeraiée con agua
Bue ti fh bose marina. "tor y ta del eafriador. En el
“ primer caso se realiza I
elrealselén forzada y, en el
“Si segundo, Ia etreulacién por
ES termiostton.
‘VIII 4, Clrculacién forzada
Es el sistema més generalizado de relrigeracién. En los autovehiew
tos, la circulacién del liquide se efectiia de manera que al salto de tem
peratura a través del radiador, es decir, la diferencia de temperatura
entre la entrada y In salida, no supere los 5 2 10°C.
La pesibilidad de mantener bajo este salto constituye uma de las
mayores ventajas del sistema de refrigeracién por circulacién forzada,
En efecto, para ura deterrainada temperatura del agua en el motor,
euanto meaor sea el desceeso de temperatura en el radiador, y cua
to mayores sean Ja temperatura media del paquete radiante y Ja di
ferencla de temperatura entre éste y el aire ambiente, tanto mayor
resulta la cantidad de calor disipada en el radisdor por unidad de tiem
po y superficie.
En resumen, con el sistema de chrculacién forzada se xecurre a un
Grgano que activa la cireulactén de] agua, con objeto de poder reducir
las dimensiones y el peso del radiador. A través de los conductos circu-
La REFRIGERACIOX an
a el agua a una velocidad de 2 a3 m/seg, y, en general, te adoptan
valores inferiores para los motores pequetios.
Bupaeta —Calaile
del ejemplo det
En la circulaciée por termosiféxi (fig. 10), el movimiento del agua se
of de la misma en tas
te, a 1a densidad media de la
cen a preponderancia que genera ef
movimiento de! agua estard dada por
Heth
diferencia (r1—yh, Pata tener un coudal suficiente,
valor de la preponderaacia, es necesario que séan bajas las pérdidas desapsaedane uoispusiaen 9p ayaofogooo [9 "y ‘UC Ua ‘erDqe ef ap eiMTE et
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SoMtLviMaEI SzuoLOH S01 Bq TWHaNED O1GISa araleta y el.ceeficiente de transmision
‘EL disgrafa de Ia figura ra un ejemplo de cémo puede va-
rian el coefciente & de:transmisién entre aife'y paredes metilicas, em
‘Fie 13.—Refrgeracién por clrculscién de aire com defectares (Franklin)
‘velocidad Y con 1a cual lame el aire las paredes. El diar
grama es vilido para el aire a presi6n ordinaria y pars valores de la
Kemperatura de las paredes que esta normaimente las aletas de los
motores refrigeradot por aire.
1 RRERLGERACIN uw \
tas gare un citindro de 100 mm
odeado enteramente por un de
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al que comesponde un
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SOAULWNERIY SHMOUOM so Be THESES orcnis mwCAPITULO 1X,
LUBRICACION ¥ LUBRICANTES.
1) Ampedir el contacto directo entre F:
0 Telativo,
2) Refrigerar las partes lubricadas (Son susteaidas S040 Ca/CVh).
13) Ayudar af extancamiento del pistén.
tenemos diversos tipos dé movimiento relstivo entre
‘para 1oa cofinetes de bancada y de
Tete tat como de la distribuci6n y otros mandos; oscletorc, para les
En los motores
las partes en contacto: es rotativo
Cofinetes del perno del pistéa, para tos balancines y otras levas; alter-
ra el pistén y los aros, asf come para la guia de las vaivulas,
cruceias. Se producen después contactos de detlisamiento ©
TH de los engranajes, y contactos de radadura, como el de
uyen sobre la tubricacion, ademas
de las que trataremot més ade-
a) E) pulimente de 12s superficies en contacto,
acopladas en movimien.
‘Lupnsexcisx Y LUBRICANTES us
bj La nanuraleza y dureaa de 1os materiales que componen {as Far
saceleracio:~
3X. 2. COmo se realiza‘la hibeicacién
Como demuestra ta egperiencia y confirma la teorfa, cuando unasu*
perfiie se trasinda ex ara a otra manteniéadose, emperd
ligeramente incinada, 'y entre las dos
Fi, 16.
presion o, mejor
Taege, esta equivale a fa Fesultante de las presiones originadas en It‘28 sumiyga se] ap colersga so] A sgnbei soy ‘sone sms uo> upisid
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SOAILYNARTY SmMetON scr a “TreNaD oron2SE onue [ESTUDIO GENERAL DE 10S MOTORES ALTERNATIVOS
con los materiales, éxides, sullures y clorures, impiden agasrotaraientos
vocales,
‘Durante el rodaje pueder producirse crasiones 0 abrasions causa-
daas por puntos salienter que Tompen fa pelicula de aceite, come tam:
bien originarse daios ecasionsdes por les particulas abrasi
Preadan con el aceite. Del funcionamiento del motor al rninimo durante
Tange tiempo pueden derivarse aslmistno corrosiones imprevistas, inch
co por condensaciones de agus u otros vapores que, conibinindose con
diversos compaestos, forman écidos corrostvos,
>
y
tes de rodamiento requlecen poco aceite: el exceso de este
jubsicante puede eausar violentos remolinos con formnaciéa de espama
J damento de teriperatura. El cosSciente de rozamiente de los cofine
Yes th bolas y de rovillos es del orden aproximado de 0,0010.007; por
(interno mayor del correspondiente a am cojinete liso bien lubricado
1X. 3, Caracterfsticas de los lubricantes concenientes a su empleo
en el motor
Ls Viscostdad. Esta caractertstica se cousidera cominmente como
indice significative para distinguir los divertos tipes de Tubricente.
‘le viscosidad se mide mediante unos aparatos adecuados que #6
Maman viscostmetros. La medici6n se reduce 2 calcular el tiempo que
jects en fuir una cierta cantidad de lubricante a través de un deter:
umnicresds y LeeRteaeres 49
mninado ocifcio de salida (viscosidad Saybolt y Redwood), o bien a es
fablecer la relacién entre ef tempo que tarda en flu i:
dad de lut cn examen y In de un liquide potron (viscosidad
Engler). La ide medida de esta ultima es el grado Engler (*E),
J2cién entre et tiempo empleado por 200 em del
we 2 8 Beak
Liquid eo examen y el tiempo inve
a la temperatura de 20°C para
‘viecosimetro Engler. :
averiguar Ja relaciéa entre la
¥y el peso especifico
expres por unidades
Entre ¢i como su respectiva expresién en unidades cineméticas.
Un instrumento seacillo y, a la vez, original en esté género es el vis
cosimetro de la burbuja de size, con el cual se obtiene una valoracién
Gastante precisa —mmds que suficiente en muchos casos pricticos— me-or wot
jus ‘stuoumeses Anus ‘k soses8 206 uopond soppy 507 “#51
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« a sauyvoruun x sororortent :
«
(
(ee cashes snes arpa nenneitasetsccnensceneecaieaanetinoieetsmesnncanmetmnamemonpsieennegeenests 9 ete taspuede contener naturalmente © por edul- para motores de comy
iaas, jabones, lubricantes ultigr
» IX. 4. Origen y parttoularidades de los Iubricantes comerciales servan, por consigufente, el motor ea me
Los tubricaintes que se usan en los motores celles para usarse en motores s
© ‘mincrates. Los aceites vegetales se emplean muy raras veces @n casos cielo ‘general, nidtores pant:
particulares. yy eficad
bles a la accién detergente por cuyo
‘idm particalas carbonoras formadas y depotitadas anteriormente en
fl rostor, es necetario proceder a una Timpieza minuciesa del misao,
fin de sliminar tales depésitos empleiiids pera ello lubiican‘es para
‘mantienen en suspensign.
de semillas o de frutes de algunas
‘prensado @ por medio de disolven
‘quimica y fisica. EV
jubricante
ldactén y a la corrosi6n, etc). Hoy dfa se wsan
ss inhibidores de la oxidacién, de ta corrosién y cor-
tra el {os lubricantes de superior calidad del grado pre-
nur (séase pétrafo TX, 5) y aditives especiales cuyo objeto 3 mejo-
ror la untuosidad —motive por el cual se emplean con particular pre-
ferencia ea la producciéa de Iubricantes para el rodaje y, en general,sofoyrmr vosssord stuepong “opeiyar 196 sp ss1ae wjatod and sensoeD
‘snbueue 2p opéyed pe aycemp rune ee oI Ep Ue
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atgurios técnicos sostie.
‘mejor a menudo que, el
ie le han sliminado tas
én es. posible regen
en regenerado
al procede, Por
IX. 7, Sistemas de lubricacién
Le tubricacién de un rotor endoté:mico puede obtenerse con uno
cuslguicra de los sistemas sigaiem
jcadura. La cabem de ta biela
‘cual ee maatenido a iin nivel
‘por la cuchara en cada vuelta
del miseio
22 Lubricacién foresida, ¥
de una 0 més bembas ¥ es dirigido,
erias, a los puntos que han de lubricarse
partes Tubricadas ce recoge en el cArter,
Fhevo en circulacién por medio de la born ‘es lubricado
sais de Ia bomba de lubricacién, E} enfsiador se usa tan sélo cuando
fa eapacidad del efrter y la del tanque de son insuficientes
pare ia disipacién del calor. La presion se regula generalmente por
Pattie de une vilvila y de acuerdo con Tas indicaciones de un rané-
metro montado en el conducto,
swaRicaNTES 13
los demas sistemas, la gran veo:
tun grado de lubricacién propor
aceite contenido ex un depo
yrebustible Bl sistema
Suracién, cuyo propioTT it ee
PA eT i eee ee
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6st RGAO1UNT OT BAD STAOIIVA A WOSON Ta OrvEVAL10 ESTUDIO GENERAL OB LO MOTORES ALTERKATIVOS.
que 41 prodvcto del rendiimiente volumeéico por el séadimente térm+
ce del motor.
1a fotencia indicada continga incrementéndese al ertcer la veloc
pues aunque disminuye la masa ée fluido active wile
‘qumenta el numero de ciclos y, por tanto, [a masa
ade ctak stectvo se sleansayh en comtespondencia con e. regimen de
Fae en pare el cual es maximo al prodicto del rendimiento. volumé
rola Ei tendimieno termica ¥ por et rendimiento mecinico, regi
tree por en general serh distino del correspondiente al de maximo
par indicaco. i
‘antlogamente, el féglmea de méxime potencia
ya con de maxima potrocia indicada,
PoP Shgente a la curv de potcncias que pasa for el origen de tor
ej tena em el pasto de taogencis el rgimen deGximo par motor)
En efecto, la relacién a
cctiva no eoincidt
eo
M, = const X= oo KA
(demuestra, que el par motor es méximo pare al maximo valor de «)
rarer la cura de la potencia, destrta per trazos (Eg #9) 50
10 Suictien porque 10 tiene ningia interés 3, ademés,
maja ta resistencia del solor, que normalnense no es
X. 2, Rendimiento volumétrico
EL trabajo del motor depeade principalmente de Ia cantidad de aire
usilindo eo igualdad de otras condiciowes. Cuando mayor es el voltr
cee sire introducido, tanto mayar resulta la cantidad de combus-
oir que puede quemarse, y, eo cozseceenca, tanto mayores son, & $1
Nez ln energia puesta en juego y la polencla indicada.
-reanno tL MOTOR Y FACTORES QUE LO INFLUYEN 164
‘BI rendimiento yolumétrico nos da la medida del grado de lenado
del motor y, por consiguiente, de la bonded del sistema de introduc:
cién del aire o de la mezcla en el mismo.
at inizmo tempo,
‘condiciones de tem
Introd gin los distintos regimenes
2 gq que funciona el-metor se mide durante las pruebas en el: banco; el
. feorico se caloula en relaci6n con las dimensiones y el miumero de ci
Tindros y la velecided del moter, inciuida Ia deosidad de Se atmésfera
Cuando el ‘moter es sobrealimentado, hay que tener en cucata en cl
Chloulo las condiciones de temperatura y presién existentes en los com
ductos de admisién. i
“Tenieedo en cucota que la citrra de la pme. y, por consiguiente,
____Js de Ia potencia varlan con relacién a la del rendimienty volumes,
~icc ee importante conocer cules son las variables que influyen sobre dicho
Fes qaece residuales presenies en el cilidro después del escape con:
iucir la densidad de la mezcia 0 éel letle calor;
fademés, expansionéndase darante Ia fase de aspi
el volumen que deblera ser ocupado ‘por la cars
con ésta,
yada de la mayor porible de aire, De fa seceiéa de'los com
Gaetos de sepiracién, as! come de ta seccién de paso de las vilvulas,
‘depende Ia velocidad del sire.
Tia expectencia dexauestra que los mayores valores del rendienlento
volumérrico se aleanzan en los motores de automévil pera una veloc
Yad del aire ce 4060 m/seg, entendiendo por velocidad del sire cl valorTAT PTTL TT PRP EET PTT RTT TPT ey Ln et
ae opiny {2 “Uopeujdse ap. eauve> w] anteng “upIsspE 9p orMpUOD
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(@ ane uoPEp:
SOAEEMNEILIY SEEOIOR SOT BE TONED oTenIsa a164 [ESTUDIO GENERAL DE 10S MOTORES ALTERNATIVOS
conza una velocidad que es todavia elevada cuiando el pistéa disminuye
fa saya al aproximarse al PALI. Por ello, y por efzcto de la inercia,
Guido continga entranéo er \iro cuando ya el piston ha iniciado
Ia carrera de compresién. Cuanto mayor sea la yelocidad de rotacién
del molor, tanto mayor seré e} efecto de inezcia del gas y, por consi:
iguiente, mas retraso debe dars= al cierre /alvula.
En el parrafo anterior heros sefalado ta formaciéa de ondas de
jendo oportunamente a longitud del con-
1a oseilacién de Ja columna de
‘6n) En efecio, cuando el
iene un valor bajo y acta
nea pequefio con tendencia a anulars
bre gradualmente para slesnzar Ia maxima abertura cuaado la carrer
dde escape esté ya Iniciada.
El efecto de le menor expansién esté compensado por una expulsion
nnjés completa de los gases*s- :
El retraso en el clerre con respecto at PMS. tiene en cuenta, como
jones de paso ‘valvulas y eb aseata
was, durante 1 solzpe, soo bastante pequefias, por-
que Ia vélvula de aspiracién esti ink iando su abertura y 1a de escape
“TRABAID DEL, MOTOR f FACTORES QUE LO INFLUYEN 165
gases de escape tiendan a penstrar en el conducto de aspiraciéa dur
ante el solape.
EL rendimiento volumétrice depende del Angulo de solape, ademés
de la secci6n de paso
88 velor méximo al cofacidir con et
Fondue, solu *e
ng os 8 3 8
Velocidad meio del gos
t 1000
que Ia pérdide de carga es, 2
do del mimero de rpm. Pero
ta. En consecuencia, el rendiraiento
iento volumétrico presenta, en general, un punto
de mézima a ua régimen de velocidad intermedio, como puede obser.
verse en la Rgura 82, en ta cual se haa trazado las curvas del rendimien-
Te volurnétrien ry ¥ ee la velocidad media teérica W del gus a travéseoy Te “sya 12 82 FISD UpIEIE [> opEND stuD!oYNS OdwiOA EA wII=IqE
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‘de aspiracion abtien-
00. modo, aprove:
| Se puede conseguir
do pare
chando la laercia de Ja columaa de gas entrai
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Fendin, volumevico
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Potgncic slactiva CV.
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que continie
carrera de ct -
ide aspiracién y de escepe. Mientras que con este medio te aurmenta el
régimen maximo y, por tanto, la potencia, se tieue, por el contrario,
a regimenes bajos tna reducci6n de la misma porque dismiauye Ia
inluencia de la inercia del gas entrante y, por tal motivo, aumenta 1a
‘raannso DI: 1 FACTORES OUE LO INELUYES 169
eeta del cilindro, lo cual éetermina una
volumétrice del motor.
2): Con tempos de abertura breves se impide Ia contingencia de
que el motor funcione a reglmenes elevados y se logre una reduccion
de fa potencia méxima en favor de la potencia a regimenes bajos,
cantidad de mezcla devus
‘ isminucion éel rendimier
idod weadia at gon | Presion meta,
fs elactva-kgiem?
€ & 3
eta valvlo
va
te adoptaréo amplio:
‘grandes dimensiones en los conductos y en las vélvulas. Por el contra:
Flo, se adoptarda Angulo: pequefios y conduetos «estrangulsdos> en lotATT PTH ATA TET Itty PIPL TEL ETY Ty TRL TITTLE PPMETRLCTT PPL TRL TELM RL dL POP) PP TTL.
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Soqiarorazw st¥oloN $01 20 TeINLHD oVansa oum2 ESTUDIO GENERAL OF LOF MOTORES ALTERNATIVES
total. La potenci los cozamientos equivale a 1a diferea-
cia entre ls ol - jaciones entre los valores de ta potencia
fective y los indientes «la polencia indicada representan los
valores del rendimiento mecéaico ye en los diversos tipes dé revoli-
Gones. La potencia indicada %; comienza a decrecer a un cierto rési-
men como consecuencia de la disminucién del rendimiento volumétri-
motor 4a, x -82 x we.
“ciindiage tol 1900 cr as,
Bmi,
os
wana cara,
on valvato abies]
Toa WET OGG, 2405 3050 3500 «ORD 700
figura 81 se han trazado, siempre en Funcién de ta velocidad
de rotacién, Ia curva de la presion media indi i
media efectiva p. y de 'a presién media absorbida por las resistencias
de rozamiento. Tambiéo esti indicada la curva del rendimisnto mecé-
fnico 1x para el modelo particular de motor cousiderado.
El rendimiento mecinics al régimen de méximo par varla enire
08 y 09. En general, para-los motores de sutomévil cuyo tn €s, con
lena carga, Igual a 08, si el par desciende 9 un 30 % de su valor ma:
3imo, ‘jw alcanza um valor aproximado de 0.55.
“TRABAN DFL MOFOR ¥ FACTORES QUE LO INFLUYEN m
Gontume sp griC¥ih
En Ja Sigura 88 se han trazado las curvas det consumo especifico en.
gr/CVh y del consumo. borario en ky y en furcion del nimero de 1e-
Fotuctones por minuto cocrespondientes a un motor de EB, El consamo
fespecttico ttene el valor minimo en regimenes iatermedies y erect cua:
Valozided consis y relatién
‘de moxcls comienis.
Consume expecttico
Fic. 69.— Curva tiles get
Eanaumo especttcn 8 tel
do el motor funciona a baj
valece la pérdida de calor a través de Tas paredes,
"idod alta tiene mayor importancia la pérdida debida a los rotamientos;
por ello, al aumentar et aiimero de revoluciones el consirio borario
trece en proporcién mayor que la potencia efectiva y, en consecuencis,
aumenta el consumo especifico.PE ty eel IL eT eT TE) Py Pee Ey ery Len TL Tee PPTL Pe) Pee eed eh ey Pe eh) ery
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SoatEyR¥astY smuouost £07 Sq TWwaNa9 oFaALSE veyESTUDIO GENERAL’ DE LoS MOTORES ALTERNATIVES
dl cilindro y de la cdmara se disipa, en regimenes bajos, un tanto por
Cento delcalor desarrollade ex la combustion mayor del que se pierde
Loa régfiiénes elevades, tehieado en cuenia el tiempo que los gases
Calientes permaneces en contacto con las paredes. Ademfs, en el curso
= * de regimenes bajes la mezcla es
rica, motive por el cual pueden
: producirse condensaciones y [e
émenos de oscilaciin de ta pre-
Consume wipeiico’
|
Relocion de compiesn
Fig 93.—Variacién del consumo ese:
‘ied con Fespecto a, In relscéa Je
‘compretion.
fgualdad de régimen de rotacién, deriva principaimente de tas pérdides
“TRABAID DEL MOTOR ¥ FACTORIES QUE LO INELUYEN m
mecéoicas que resultan en un porcentaje siempre mayor af disexinir
fa pame. (las pérdidas mecinicas, como hemos visto, son pricticar
independicates de la carga del motor). Concurren, ademiés, las pérdidas
strangulaciéor debidas al sistem2 de regulacién de ia carga del
In figura 92 se han Hevado los diagramas
10 en condiciones de plena carga y de 44 de
‘Sobre ¢} const
ctén de compresiéa: en efecto, camo ya hemos comprobedo, aumenta-
do la relacién de compresién se increments el rendimiento térmico
{deat y dismiauye, por tanto, e) consumo -especifico..Ea ta figura 93 se
presiOn equivalente a 4.
X, 7. El consumo espeeifice de los motores de encendide por com-
presiéa,
Los motores Diese) tienen consumes espectiicos més bajos que los
motores de ciclo Otto sobre toda In gama de revolu:
celén dl
In céimara de combustion. Como
cl rendimiento termedinimico del
Tacién de compresiéa, inferior .
préctica la relacién de compresién del ciclo Diesel es per lo menos
Goble que ls del ciclo Otto, el rendimiento es superior y, por tanto, el
‘consumo resulta inferior.
ONxeemés, el sistema de alimentacion por inyeccién permite una dost
ficociém mas precisa para cada cilindro al variar el régimen y, al no
cexlstir estrangulamiento del aire, las pérdidas por bombeo.e0 Tos regi
renes altos son inferiores a las de los motores de carburacion ()-
La curva de consumes en las condiciones de pm.e. méxima es pot
ello mas Ilana que 18 de lot motores 2 ciclo Otto, es devi, a Jos regime:
het altos y bajps aumeata menos el consuiro respecto a su ménimo
valor
fa Ia figura $4 est representado el plano acotado de consumes
eat he de wtlrse
‘misma pedir por estrergulacinTHT ea)
scerede uupour seqansd sp eave e] u> ayuausjeuzow open 28 adeoss
1 ue ouny 1a “oppnpeaim aiqnsnquio> yep eva]duroau; UpAENqUIa9
Us ‘opesdxs soutay ek mas “eapper qedoud esne> wns ‘odeos> [>
lus ouny fe F9 [2F01G FoI00u! 0] 2p eBsED vED|d Yoo crUTUeNOER]
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pied te] 9p Houeoday wy afgmou EremeW ap eiuedme enb senuan
‘owsoje soem suomesp spd ous oa are ap ossDr> ap omCWNE P
“ard of adneyeis wysepor fs fouTUFET sees P TNZARDTE BIS 9]QySUS
‘posta fe wed anb sonpap at 06 K 9g sundy ve] sivas Uppermdaoor
2a "nronp upaaet 9 Foduay 2p ford OPP 2p seu wo eed
et {AKTUNE 07 BNO SEHELOVE 4 wOLON Ha OEM ‘SomayiveaiTY sa¥oLOM,so7 aa TrwaNaD oranisa a1180 esrupre ceneRat
‘especiales. Para cada motor, una ver fijado el valor de la funosidad
‘admisibfe, se determina ‘a intreduccién maxima de combustible y 1a
Correspondiente pine, para aquel particular valor de Ia fumosidad. Le
ume, ¥ a ipine, wésima ele cual est Pegalado # mooior H0,debe
Superer et niagin punto fa cxcva mite det humo.
X: 8, Relacion entre. Ja potencia y las condictones atmosféricas
uinog Factores que dependen de Ja cota de funcionamiento y ée
las condiciones atmosféricas, a saber: Ia presién, la temperatura y