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Seja Bem Vindo!

Curso
Mecnica Automotiva
Carga horria: 55hs

Contedo Programtico:
Estrutura Geral dos Veculos
Sistemas de Direo
Sistema de Freios
Motores Exploso
Sistema de Lubrificao
Sistema de Arrefecimento
Sistema de Transmisso e Embreagem
Suspenso
Amortecedor
Eletricidade
Motor de Partida

Estrutura Geral dos Veculos


De uma maneira geral, todos os veculos so constitudos pelos mesmos elementos.
Tem-se, em quase todos os tipos, um chassi, que o suporte do veculo; uma cobertura
para conduzir os passageiros ou carga, que se chama carroaria; um conjunto motopropulsor constitudo, por um motor e transmisso de movimento, que capaz de criar a
energia para deslocar o veculo.
Outros elementos com certas funes bsicas, seguem: todo veculo deve ter um sistema
de direo, que capaz de faz-lo deslocar-se para onde se deseja; deve possuir ainda
um sistema de suspenso, para no transmitir aos passageiros ou carga as oscilaes do
veculo,quando passar em terreno irregular.
Existem mais elementos ainda, que sero apresentados medida que o assunto for se
desenvolvendo. Iremos encontrar, por exemplo, as rodas e pneus, o sistema de freios, o
cmbio, e assim por diante.

CHASSI
O chassi o suporte do veculo. sobre ele que se montam a carroaria, o motor, a ele
se prendem as rodas, sendo a prpria estrutura do veculo.
Em geral, constitudo por duas longarinas de ao, paralelas, com um "X" ou travessas,
no meio.
O X ou barra melhora a resistncia toro. importante que o chassi resista bem a
toro, para impedir que a carroaria tambm se tora: isto levaria a movimentos das
portas, podendo at abri-las.
Normalmente, nos veculos com chassi, este recebe todos os esforos a que fica sujeito
o veculo. A carroaria apenas o elemento de cobertura, para abrigar os passageiros.
Nos veculos monoblocos, todo o conjunto trabalha. Os esforos so suportados,
simultaneamente, pelo chassi e pela cobertura.

Chassi tem o mesmo significado que suporte, estrutura.Sempre que se monta uma
mquina, ou um instrumento, o suporte sobre o qual montado o conjunto recebe o
nome de chassi.
Esse sistema encontra, hoje, larga aplicao, inclusive em diversas marcas de
caminhes. Alguns modelos de veculos no possuem um chassi propriamente dito. A
prpria carroaria se une ao plano do assoalho formando um nico conjunto. Essas
estruturas so chamadas, por isso, de monoblocos e a carroaria construda de maneira
tal que recebe todos os esforos suportando os pesos, durante o movimento do veculo.
A estrutura do monobloco de um veculo pode ser vista na figura abaixo:

Soluo Tradicional
Existem dois processos para se montar a estrutura dos veculos. Um deles o que vem
sendo utilizado h mais tempo; pode-se dizer que o processo tradicional, pois j

aparecia em carroas e carruagens, muito tempo antes de se inventar o automvel. O


outro processo veremos adiante.
Esta montagem consiste de um chassi que suporta todo o conjunto.
Da mesma maneira, em se tratando de automveis, necessrio que se pense numa
estrutura para suportar todo o conjunto de carroaria, motor, caixa de mudanas, eixo
traseiro e dianteiro.
Basicamente, quase todos os chassis so construdos com duas travessas de ao ao
longo doveculo, fixadas por meio de vrias travessas menores, perpendiculares. Todas
as travessas so rebitadas entre si, de maneira que formam uma nica estrutura slida.
O chassi apia-se sobre os dois eixos: dianteiro e traseiro. Na parte dianteira, montamse o motor e a caixa de mudanas; na parte traseira, montam-se o diferencial e o tanque
de combustvel.
Com essa distribuio, os fabricantes conseguem um bom equilbrio de pesos: metade
do peso, mais ou menos, fica sobre o eixo dianteiro, e a outra metade, sobre o eixo
traseiro.

Os esforos que o chassi sofre, quando o veculo est andando, so violentos e, por isso,
ele deve ter um formato que seja resistente.
As longarinas e travessas de ao so fabricadas com chapa de ao bastante grossas, que
so pr-moldadas numa prensa e ficam com o formato de um "U". O formato em "U"
utilizado para que as longarinas e travessas adquiram, assim, maior resistncia.
O chassi no deve movimentar-se (torcer) nem permitir que a carroaria se movimente.
Se isso acontecer, logo surgiro pontos fracos, as dobradias ficaro folgadas, podendo
gerar rudos.O chassi de construo mais simples o do tipo paralelo, no qual todas as
vigas so retas. Sua montagem mais simples. Deste tipo so quase todos os chassis
brasileiros.

MEDIDAS DO CHASSI
muito importante que sejam conhecidas as dimenses do chassi. Em caso de alguma
batida que empene ou entorte o chassi, ele ser restaurado, contanto que se conheam as
suas medidas corretas.
Por isso, sempre que se enfrentar um problema de chassi torto, o primeiro passo
conseguir suas medidas originais, com o auxlio do fabricante ou de um outro veculo
igual, em boas condies .Geralmente, as oficinas especializadas nesse tipo de servio,
possuem os manuais necessrios para as correes que sero realizadas no chassi a ser
recuperado, como tambm todas as medidas originais.

ALINHAMENTO DO CHASSI
Se aps uma pancada o chassi entortar, ser necessrio que se refaam suas medidas
originais.Um desalinhamento do chassi pode afetar o alinhamento das rodas dianteiras,
ocasionando um desgaste mais intenso de vrios componentes.
Antes de verificar o alinhamento do chassi, deve-se observar se no apresenta trincas
oupartes soltas. Verificam-se todas as conexes rebitadas ou soldadas. Inspecionam-se
aslongarinas quanto a empenamento ou toro. As longarinas em forma de "U" so
fceis deserem torcidas.

ANLISE DAS TRINCAS


Trincas, e algumas vezes empenamentos, podem surgir por outras causas, que no
sejambatidas. Podem surgir trincas por flexo excessiva ou por esforo concentrado. A
flexo excessiva ocorre principalmente quando se carrega o veculo com cargas
elevadas, ou entomal distribudas. O veculo, quando se desloca, balana a carga. Todo
esse esforo de flexo suportado pelas longarinas.

CHASSI MONOBLOCO
Ou mais corretamente carroaria monobloco, pois nele no existe chassi e a carroaria
construda de maneira tal que recebe todos os esforos suportando os pesos, durante
omovimento do veculo. O assoalho, as laterais e o teto da carroaria so construdos de
maneira tal que trabalham como se fossem um nico conjunto. A vantagem disso se
sente imediatamente no peso, pois uma carroaria monobloco bem mais leve.
No pense, porm, que apenas veculos pequenos utilizam este sistema, sendo usado at
em grandes veculos. o caso de veculos de carga, em que tanto a cabina do caminho
quanto a carroaria inteira do nibus so construdas com base neste sistema.

CARROCERIA
toda a cobertura que proporciona aos ocupantes, a proteo adequada contra sol,
chuva,vento, poeira, etc. Pode ser construda separadamente e presa ao chassi, ou pode,
como j vimos, formar com o assoalho um conjunto monobloco.

A carroaria fabricada em chapa de ao, podendo ser uma nica pea ou mais de uma,
soldadas ou parafusadas entre si. Dentro de uma indstria de automveis, a carroaria
construda numa fbrica parte, que se dedica s a isso.

INSTRUMENTOS
No painel defronte ao motorista se encontra uma srie de instrumentos que lhe
permitem verificar as condies de operao do automvel. O maior instrumento
normalmente conhecido por velocmetro. , na verdade, um aparelho combinado; so
dois num s: o indicador de velocidade e, mais abaixo, outro, que indica os quilmetros
percorridos pelo carro, chamado odmetro.

No painel se encontram ainda o indicador de combustvel e o de temperatura da gua do


sistema de arrefecimento. Debaixo do painel se encontram os pedais de embreagem,
freio e acelerador.

SUSPENSO
Conjunto de peas que impedem a transmisso dos solavancos, que a roda sofre,
carroaria. feito por um conjunto de mola e amortecedor. A roda ligada ao chassi ou
a carroaria. Como a roda mais leve que o resto do veculo, ao entrar ou sair de um
buraco aroda que vibra e no a carroaria.
H molas de vrios tipos: a de feixe, como a que usam todos os caminhes; a mola em
espiral, usada tanto na suspenso dianteira como traseira; e mista - espiral na frente e
feixe atrs. E ainda o tipo de toro, constitudo por um feixe de lminas, mas que por
toro.

No eixo dianteiro quase todos os veculos usam suspenso independente. Quando a


suspenso no independente, tem-se um eixo apenas e uma mola em cada roda. Na
suspenso independente, em vez de um eixo s, tem-se dois meios-eixos e, na ponta
decada um, as rodas. Como resultado, ao passar num buraco, apenas a roda afetada,
trepida;a outra no. Esta a grande vantagem da suspenso independente.
O sistema se completa por um amortecedor, cuja funo amortecer as oscilaes que a
mola criou. Se no houvesse amortecedor, a carroaria oscilaria para cima e para baixo,
e essas oscilaes demorariam para acabar. Graas ao amortecedor, essas oscilaes
diminuem rapidamente, melhorando as condies de conforto dos passageiros.

Sistemas de Direo

A parte do veculo mais importante, do ponto de vista de segurana considerada, por


quase todos os tcnicos, como o sistema de direo. Qualquer falha neste sistema, por
menor que seja, em geral, acarreta srios problemas ou danos para os ocupantes.
Nos primeiros automveis inventados, a direo era bastante simples parecendo-se mais
com um guido de bicicleta do que com o sistema de direo que conhecemos
atualmente.
Mas, medida que a tcnica foi evoluindo e cada vez mais os veculos foram ficando
mais velozes o sistema de direo foi se aperfeioando, at atingir o grau de preciso
que existe hoje em dia.
Um bom sistema de direo vital. Deve ser fcil de ser operado, caso contrrio, logo
cansar o motorista, colocando-o em risco de algum acidente. O sistema tambm deve
ser capaz de amortecer os choques das rodas, no transmitindo-os aos braos do
motorista.
Deve ainda contribuir para amortecer as vibraes das rodas dianteiras.

Engrenagem - Sistema Convencional


A funo bsica da direo transformar o movimento de rotao da coluna de direo,
num movimento de vaivm para as rodas. Isto cumprido essencialmente por duas
peas: um parafuso sem-fim e um setor dentado (as quais podem ser vistas na figura 1)
Essas duas peas ficam no interior de uma carcaa chamada caixa de direo, que
possibilita a lubrificao das engrenagens e, ao mesmo tempo, constitui uma proteo
contra poeira. Quando a coluna de direo gira, gira tambm o parafuso sem-fim. Ele
um dispositivo que possui uma rosca semelhante s roscas dos parafusos.

Direo Hidrulica
Tradicionalmente, nos veculos pesados, tem-se usado um sistema de direo que
reforce o movimento do motorista. Tm sido empregados sistemas a ar comprimido,
mecanismo eletrnico, direes hidrulicas.
Este ltimo sistema foi o que mostrou melhores resultados e o que tem sido usado
mais largamente. Mais recentemente passou tambm a ser empregado em veculos mais
leves, em alguns casos como item opcional.
Evidentemente o sistema possui um custo mais elevado e, por isso, tem sido reservado
aos veculos pesados, tais como caminhes, e aos veculos de luxo, onde o que importa
o conforto.
O princpio bastante simples. Um sistema com leo sob presso exerce a maior parte
do esforo necessrio para girar as rodas. A presso do leo aplicada pelo sistema,
justamente no instante em que o motorista vira o volante da direo.

No sistema de direo hidrulica h uma bomba que continuamente est operando e que
fornece a presso hidrulica, quando desejada.
H uma vlvula especial que se abre ou fecha, quando se gira o volante. Ao abrir, ela
permite que o leo sob presso seja aplicado a um pisto que, por sua vez, aciona a
barra de direo.
A bomba de leo acionada ,atravs de uma correia, pelo prprio motor. Da bomba
saem duas tubulaes, uma que leva o leo at a caixa de direo e outra que o traz de
volta. Na caixa de direo esto includas a caixa propriamente dita e a vlvula.
Enquanto isso o motor est funcionando, a bomba cria presso no leo. As posies da
vlvula o que determinam por onde deve caminhar o leo e qual o efeito que ele vai
exercer.
O corpo da vlvula possui internamente trs cmaras. Em cada cmara h um orifcio.
As duas cmaras externas so ligadas ao reservatrio de leo e a cmara central est
ligada bomba.
O sistema montado de maneira tal que, mesmo em caso de acidente e perda do
leo,ainda assim a direo possa funcionar. Passando ento a funcionar manualmente,
como os sistemas comuns de direo.
Todos os sistemas hidrulicos, em caso de acidente, se transformam em sistemas
convencionais e o veculo pode continuar a trafegar at que se possa par-lo para o
conserto.

Sistema de Freios
Os elementos que interessam na segurana do veculo so vrios, mas quando se fala de
segurana o item que logo vem em mente so os freios. O motor um item de
segurana quando analisado pelo ponto de vista de que, quanto melhor for a sua
acelerao, mais facilmente ser ultrapassado um veculo na estrada e, portanto, menos
tempo ficar emposio insegura.
A suspenso tambm importante para que o veculo conserve a sua estabilidade. De
modo anlogo, um chassi rgido e uma carroaria com aerodinmica permitem um
melhor desempenho do veculo. Todavia, os freios so os elementos mais importantes.
Eles so projetados de maneira que dem ao veculo uma capacidade de desacelerao
vrias vezes maior que sua capacidade de acelerao. Porm, mesmo com essa
capacidade alta de desacelerao, ainda assim o veculo percorre certa distncia, antes
de parar por completo.
Podemos citar duas razes porque isto ocorre: Em primeiro lugar, o motorista no freia
o carro no mesmo instante em que v o perigo. Sempre h uma reao atrasada. Em
segundo lugar, como o carro est a certa velocidade, mesmo depois de aplicado o freio,
ele desloca-se por certa distncia at parar. Logo a distncia percorrida pelo veculo
desde o momento que visto o perigo at o carro parar, a soma dos dois casos acima.

Funcionamento dos freios


Os freios funcionam atravs de um sistema de mangueiras flexveis e pequenos tubos de
metal, por onde circula o fluido. esse lquido, com alta resistncia ao calor (ponto de
ebulio em torno dos 260 graus centgrados), que transmite a presso exercida no pedal
at a roda, gerando atrito necessrio para par-las.
As rodas dianteiras exigem presso maior para serem imobilizadas ( nessa parte que se
encontra o peso do carro nas freadas). Ali, o atrito se d entre as pastilhas de freio e os
discos que se movimentam junto com as rodas. Nas traseiras, a frico entre as lonas
de freios e os tambores. Como essas peas do sistema de freio so muito importantes
para o pleno funcionamento do mesmo, se algumas dessas peas se mostra desgastada
numa reviso, troque-a por uma nova imediatamente.

Comando Hidrulico
Para compreender o funcionamento dos freios modernos, preciso que se entenda o
funcionamento do comando hidrulico.
Uma nica pessoa consegue frear um veculo, mesmo sendo ele pesado. No entanto,
para conseguir fazer esse veculo andar, preciso de um motor com uma razovel
potncia.
O funcionamento do comando hidrulico baseia-se no fato de que, quando se comprime
um fluido (usa-se leo na maioria da vezes), a sua presso estende-se a todos os lugares
onde ele se encontra.
Quando se baixa o pisto pequeno, o leo fica sob presso e, como a presso, se
propaga por todo o leo, ele chega at o pisto grande e o empurra para cima. O pisto
pequeno precisa descer bastante, para que uma boa quantidade de leo seja empurrada
para o cilindro grande. Em conseqncia, o pisto grande ser empurrado para cima.
Porm ele se desloca pouca coisa, porque o volume de leo que foi empurrado do
cilindro pequeno para o grande ficar distribudo ao longo de um pisto bem maior e,
portanto, a sua ao de deslocamento ser pequena.

Freios a disco
Dia a dia, os sistemas de freios vo se aperfeioando. Atualmente, atingiu-se um alto
nvel de perfeio, no qual para obter fora elevada para comprimir as sapatas no
problema. O maior inimigo dos freios, na situao atual, o calor gerado.
Tanto que o prprio material usado nos freios vem sendo alterado, procurando-se
eliminar o algodo, e usando-se nas "lonas" quase somente amianto, arame e um
plstico para colar os dois (sob calor). Consegue-se, assim, um material mais resistente

ao calor, se bem que com menor coeficiente de atrito. O menor coeficiente de atrito
pode ser compensado por freios que criem foras maiores, nas sapatas.
Ainda assim, o calor constitui srio problema. Seu principal incoveniente, em relao
aos materiais empregados, atualmente, o fato de diminuir o coeficiente de atrito.
Resulta disso que, numa freada muito forte e prolongada, as "lonas" se aquecem
demasiado e perdem eficincia.

Por essa razo, os fabricantes procuraram


partir para tipos de freios que pudessem ser resfriados mais rapidamente.
Um freio que pode ser mantido mais frio ser um freio mais eficiente. A ele se pode
aplicar mais fora, sem que se perca rendimento.
Por outro lado, o aluno deve estar lembrado de que o atrito dos freios no pode ser
superior ao dos pneus com o solo.
Porm, possvel utilizar-se pneus largos, com maior aderncia. Isto possibilita o uso
de freios mais eficientes.
Mas, como a resistncia das "lonas" ao calor limitada pelos materiais que se
usam,encontra-se aqui outro obstculo para que se consiga que os freios brequem
melhor.
Voc pode perceber, assim, a srie de obstculos que enfrentam os fabricantes
resistncia ao calor, fora, atrito, ventilao, pneus, etc. para conseguirem obter bons
freios.Na situao atual de materiais, fora, atrito, os fabricantes acharam uma sada no
aumento da ventilao dos freios. Freios ventilados no aquecem tanto. Mas como
ventilar? A soluo achada foi aumentar a rea de frenagem. Surgiram, da, os freios a
disco.

Funcionam eles de maneira semelhante aos


freio de uma bicicleta, que constitudo por duas sapatas laterais. Quando se aperta a
alavanca de freio no guido, as sapatas so pressionadas contra a roda. A rea de atrito
relativamente pequena, apenas do tamanho tamanho da sapata. A rea de ventilao
grande, pois constituda pela roda inteira. No que no caso das bicicletas haja
necessidade de ventilao; no o caso. Fazemos tais observaes somente pelo fato de
serem importantes, no caso dos automveis.
Basicamente, o sistema usado nos automveis o mesmo; difere apenas no fato de que,
em vez de comando mecnico, eles possuem comando hidrulico.
Sobre o eixo da roda, h um disco de ao (da o nome de freio a disco), contra o qual
so empurradas duas sapatas, por ao de dois cilindros de freios comandados da
mesma maneira que o sistema de freio convencional, isto , pela presso criada no
fluido hidrulico por meio de um cilindro mestre ligado ao pedal de freio.
De cada lado do disco h uma "lona", que comprimida pelos pistes dos cilindros.
Envolvendo os cilindros, existem dois anis de borracha, um para recuperao do pisto
e outro para evitar a fuga de leo. A explicao do funcionamento dos dois logo ser
vista.
Os dois conjuntos aparecem no interior de uma caixa, que se monta sobre o disco, ou
melhor, o disco gira no seu interior. Quando se pisa no pedal de freio e se cria presso
no fluido hidrulico, os pistes comprimem as lonas contra o disco. Quando se alivia o
pedal, acaba a presso e os pistes retornam a sua posio, de maneira tal que as "lonas"
fiquem apenas esfregando levemente contra o disco, sem entretanto, se desgastarem.
O elemento que faz os pistes retornarem a sua posio, depois de retirada a presso do
fluido hidrulico, o anel de recuperao, em parte auxiliado pelo anel de vedao.
Alguns veculos possuem apenas um anel de borracha, fazendo a ao simultnea de
vedao e recuperao.
Quando se estabelece a presso no fluido e este empurra o pisto , o anel de borracha
deforma-se. Ao desaparecer a presso do fluido, o anel de borracha empurra de volta o
pisto. Como o curso do pisto pequeno, esta deformao suficiente para
moviment-lo.

O ABS como item de segurana


A maior vantagem do ABS o seu princpio e seu funcionamento, ou seja, o
antitravamento das rodas nas frenagens de emergncia. Em todas situaes, o motorista
poder "pisar" fundo no freio, com a mxima fora, sem que haja o travamento das
rodas. A segurana do condutor aumentar e a vida til dos pneus se prolongar, pois os
prprios pneus no sero arrastados sobre o solo.
Os sensores de rotao nas rodas informam a unidade de comando se haver o
travamento (bloqueio) de uma das rodas ou mais. A unidade (mdulo) de comando
impedir este bloqueio, dando um conjunto de sinais ao comando hidrulico, que
regular a presso do leo de freio individualmente, em cada roda.
Assim, o motorista poder frear o veculo ao mximo, sem que trave as rodas,
proporcionando assim, uma boa dirigibilidade com tranqilidade e segurana. O ABS
permite que se aplique o freio com o mximo de fora sobre o pedal ao contornar uma
curva em alta velocidade mesmo com a pista molhada ou escorregadia, mantendo o total
controle do veculo. Considerado pelos tcnicos, o ABS um importantssimo avano
tecnolgico rumo a segurana total dos condutores de veculos.

Motores Exploso
Para ir pra escola, pra se divertir, pra fazer compras, pra viajar... Hoje em dia,
principalmente para quem mora nas grandes cidades, o carro j virou uma necessidade.
Mas nem sempre foi assim. No sculo XIX, (at o ano de 1896, mais ou menos) o
automvel era considerado simplesmente um "brinquedinho caro". E no era pra menos!

Quem utilizaria um veculo de locomoo que andava


com a velocidade de 10 ou 15 Km por hora? Pra voc ter uma idia do quanto esses
automveis eram lentos, compare: ns devemos andar, sem a menor pressa, numa
velocidade de uns 4 km/h.

Enquanto isso, a populao utilizava o trem como principal meio detransporte


coletivo.Ainda sem pensar em transformar a "engenhoca" num meio de transporte que
facilitasse a vida das pessoas, os primeiros trabalhos realizados na busca de um veculo
que funcionasse com um motor foram realizados no sculo XVIII.
O primeiro a andar por meio de sua prpria energia foi criado em1769 pelo francs
Nicolas Cugnot. A inveno era, no mnimo, esquisita!

Imagine s: um trator de trs rodas, movido a vapor, que era usado para arrastar canho.
A velocidade? Ele andava a,aproximadamente, 4 km por hora. O trator no conseguia
rodar muitos metros de uma vez. Ele tinha de parar para acumular vapor. S ento,
voltava a funcionar.
Alessandro Dantas , no sculo XIX foi desenvolvido o motor de combusto interna. O
princpio foi o mesmo utilizado pela plvora, inveno do sculo XVII. Funcionava
assim: o combustvel queimava no interior de um cilindro fechado com bases mveis,
os chamados mbolos ou pistes. O combustvel utilizado para estes motores de
combusto interna foi desenvolvido a partir do carvo.
1860- francs Etienne Lenoir- construiu o primeiro motor de combusto
interna"importante". Funcionava assim: na extremidade de um cilindro injetado um
gs. Em seguida, este gs injetado na outra extremidade. Por causa das exploses
provocadas pela centelha eltrica, o mbolo jogado de uma extremidade outra. Uma
haste, ligada neste mbolo e no volante, faz o volante girar.
O princpio dos quatro tempos, utilizado at hoje pela maioria dos automveis, foi
desenvolvido em 1876 pelos alemes. Ento, vamos conhecer como funciona os
motores a exploso e seus acessrios.

Motores a Exploso
Para facilitar as explicaes ser visto, inicialmente, um motor com um s cilindro. No
o normal. Apenas algum tipos de motores tm um s cilindro: motoneta, motocicleta,
motor de popa. O normal ter vrios cilindros.
Entretanto, a explicao torna-se mais clara e, uma vez entendido o motor de um
cilindro, ser bem mais fcil compreender a derivao do motor com vrios cilindros,
que iremos fazer posteriormente. Teremos, ento, uma repetio, nos vrios cilindros,
do que ocorre num deles.
O motor constitudo, essencialmente, pelas peas indicadas na foto abaixo:

O corpo do motor um bloco de ferro fundido com um "buraco" de forma cilndrica, no


seu interior. Esse "buraco" recebe o nome de Cilindro (foto 2). Dentro do cilindro
desloca-se opisto, cujo movimento subir e descer (foto 3). Atravessado no pisto, h
um pino que fica numa haste chamada biela. (foto 5).

Quando o pisto sobe e desce, a biela o acompanha. Na outra extremidade, a biela se


prende a um eixo que tem a forma de uma manivela. O nome correto dessa pea
rvore de manivelas, vulgarmente conhecida por virabrequim (foto 6). Quando o
pisto sobe e desce, a biela o acompanha e obriga a rvore de manivelas a virar, da
mesma maneira que uma manivela.
No seu movimento de subida e descida, o pisto passa por dois pontos extremos durante
o seu curso: o ponto mais alto e o ponto mais baixo. Nesses pontos, ele inverte o seu
movimento e, por isso, so dois pontos onde a sua velocidade nula. Costuma-se
chamar a esses dois pontos de Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior PMI.

Quando o pisto se encontra no PMS, a


biela tambm est para cima e a rvore de manivelas, por sua vez, tambm est voltada
para cima. Quando o pisto vem para o PMI, abiela desce e a rvore de manivelas vira,
de maneira a ficar para baixo.
Obs.: O Ponto Morto Superior e o inferior do pisto no tem nada a ver com o Ponto
Morto do Cmbio, corforme ser visto mais tarde.
A rvore de manivelas vira sobre dois mancais. Num dos seus extremos h uma roda
pesada de ferro, que se chama volante. A sua funo manter uniforme o movimento da
rvore de manivelas evitando os trancos. Na parte superior do cilindro existem dois
orifcios, que so abertos ou fechados por duas vlvulas. Uma a vlvula de admisso;
outra, a vlvula de escapamento.
Ainda a, na parte superior, perto das duas vlvulas existe uma pequena pea, a vela,
cuja funo fazer saltar, no momento adequado, uma fasca, que vai incendiar o
combustvel.

O Motor de quatro tempos

Todos os motores funcionam pelo mesmo princpio: queimando combustvel, formamse gases em grande quantidade. Aparece uma presso grande sobre o pisto, que o
empurra para baixo e fora o virabrequim a virar.

Entretanto, existem vrias maneiras pelas


quais se pode obter esse efeito: motor de quatro tempos, motor de dois tempos, motor
diesel, etc.
Existe tambm um motor chamado Wankel, de sistema rotativo, o qual descreveremos
mais detalhadamente no decorrer do curso. Os motores que funcionam com o processo
chamado "quatro tempos" so os mais comuns, no mundo inteiro. So conhecidos
tambm como motores Otto, porque foram imaginados, pela primeira vez, por um
engenheiro alemo chamado Ncolas Otto.

Primeiro tempo - Admisso :


O pisto se encontra no ponto morto superior e comea a descer. Por um mecanismo
especial o eixo comando de vlvulas -, abrese a vlvula de admisso. Continuando a
descer, o pisto aspira, atravs da vlvula de admisso, a mistura de ar + combustvel. A
mistura continua entrando at que o pisto chegue ao ponto morto inferior. Quando o
pisto chega ao ponto morto inferior, a vlvula de admisso se fecha. O cilindro est
agora totalmente cheio de mistura ar + combustvel. Mas o pisto continua a
movimentarse, eagora vai subir. Para que o motor funcione, ele deve executar quatro
fases bem caractersticas, enquanto o pisto sobe e desce.
Segundo tempo - Compresso:
O pisto sobe desde o ponto morto inferior at o superior. As duas vlvulas ficam
fechadas.
Conseqentemente, a mistura de ar e combustvel comprimida, at ser reduzida apenas
aovolume compreendido entre o ponto morto superior e a parte superior do cilindro
(cabeote).
Como resultado da compresso, a mistura se aquece e as molculas de combustvel
ficam mais prximas das molculas de ar. Os dois fatos melhoram a combusto.
Durante oprimeiro tempo, o pisto percorreu uma vez o seu curso e, durante o seu

segundo tempo, novamente; o pisto percorreu, portanto, duas vezes o seu curso.
Enquanto isso, o virabrequim deu uma volta.
Terceiro tempo - Exploso:
Quando a mistura ar + combustvel est fortemente comprimida dentro do cilindro, a
vela faz saltar uma fasca bem no meio da mistura. Esta se incendeia. Formam-se os
gases da exploso, que empurram violentamente o pisto para baixo, uma vez que as
duas vlvulas esto fechadas e por a no podem escapar os gases. O pisto inicia ento
o seu movimento descendente, at o ponto morto inferior.
Quarto tempo - Escapamento:
O pisto sobe novamente desde o ponto morto inferior at o superior. Mas durante este
curso abrese a vlvula de escapamento. O pisto, subindo, expulsa todos os gases
resultante da exploso que se encontram dentro do cilindro. a fase de escapamento
dos gases. Quando o pisto atinge o PMS, fechase a vlvula de escapamento, e assim,
o ciclo recomea.

RVORE DE MANIVELAS

Na linguagem comum entre os mecnicos, fala-se em virabrequim. O nome certo,


entretanto, rvore de Manivelas. Tecnicamente, rvore uma barra que vira e exerce
esforo. Na linguagem comum tambm se costuma chamar de eixo.Durante este
curso, usaremos a linguagem comum.
Estudaremos o eixo-piloto e o "eixo traseiro. O virabrequim uma pea muito
importante. Fica submetida a esforos muito grandes e deve funcionar bem, tanto em
alta como em baixa rotao. Em cada manivela ligada uma biela. Entre as manivelas
ficam os munhes. Os munhes so as peas que se apiam nos mancais.

Os mancais so lubrificados, de tal maneira que o virabrequim praticamente flutua


num banho de leo. Raramente, um virabrequim quebra; os aos usados hoje em dia so

resistentes e durveis. muito difcil de ser fabricado, por causa da sua forma irregular.
Os virabrequins modernos trabalham em rotao muito elevada, normalmente at 7000
rpm, e, em carros esportes, at 8.500 rpm.
Por isso, se no estiverem muito bem equilibrados, o motor comea a trepidar e forar
os mancais. Os virabrequins so equilibrados por mquinas especiais.

Nos primeiros motores era uma pea simples, na qual se procurava apenas o efeito de
manivela. Por isso, o virabrequim tinha a formade um ZIGUEZAGUE. Posteriormente,
os engenheiros verificaram que o virabrequim, nessas condies, dava muito tranco,
cada vez que o cilindro estava no tempo de combusto. Imaginaram ento um
prolongamento nos suportes da manivela, de maneira a funcionarem como contrapeso.
Os mancais so dois ainda, um em cada extremidade. As manivelas so duas, uma em
oposio outra, porque, num motor de dois cilindros, se procura fazer com que um
cilindro esteja no tempo de expanso, quando outro se encontra no tempo de
compresso.
Isso tambm um recurso para diminuir os trancos do motor. Atualmente, no existe
mais nenhum automvel com motor de um cilindro, nem mesmo dois. O normal
automvel com quatro, seis ou oito cilindros. Os motores com um ou dois cilindros so
reservados a motocicletas, barcos ou mquinas estacionrias do tipo bombas dgua,
serra, etc..., e mquinas para serem usadas onde no h eletricidade.
Na figura acima, mostra-se a carcaa inferior do motor onde se apia o virabrequim.
Na primeira cavidade se encaixam as engrenagens do comando de vlvulas. Na segunda
e terceira cavidades, encaixam-se as manivelas correspondentes s bielas, duas em cada
cavidade.
A diferena bsica entre os virabrequins o nmero de mancais. O primeiro
virabrequim tem sete mancais de apoio, o segundo quatro e o terceiro apenas trs.
Quanto maior o nmero de mancais, tanto mais dividido fica o esforo que eles
suportam, podendo, por isso, ser menores e ter vida mais longa.

Por outro lado, quanto menor o nmero de mancais, tanto mais barato fica o motor,
desde a economia que se faz no nmero de mancais, como no formato do virabrequim,
que maissimples, e o do bloco do motor, que tambm mais simples.

Volante
Numa das extremidades do virabrequim h um disco de ferro; o volante. primeira
vista,parece no haver grande importncia nesta pea. Mas dela dependem a acelerao
suave do motor.
Sem o volante, o motor no funciona corretamente. Quando o cilindro queima a mistura
eempurra o pisto para baixo, tambm est dando um impulso ao volante. Por sua vez,
essaenergia, que o volante acumula, ele devolve ao prprio pisto, quando este se
encontra no tempo de compresso. Com isso, o motor opera de maneira mais suave.
Quanto maior for o peso do volante, tanto mais suave ser o funcionamento do motor.
Por outro lado, quanto mais pesado o volante, tanto mais devagar responde o motor,
quando se precisa aumentar a sua rotao. Diz-se ento que a sua acelerao baixa.
Essa a razo pela qual os motores de automveis de corrida tm volantes mais leves,
para que respondam mais depressa a acelerao que se deseja imprimir ao motor. Em
compensao, nas baixas rotaes, esses motores funcionam de maneira bastante
irregular.
Os motores para automveis de passeio, pelo contrrio, dispem de volante mais
pesado, porque, apesar de se querer uma boa acelerao, importante um
funcionamento silencioso do motor.

SISTEMA DE ALIMENTAO
O sistema de alimentao do motor a exploso composto pelo tanque de combustvel,
carburador e coletor de admisso.

O tanque um reservatrio de combustvel, tendo no seu interior uma bia que


comanda um sistema eltrico indicado nopainel do combustvel.

A bomba de combustvel, puxa o combustvel do tanque aocarburador. Este por sua vez,
prepara a mistura explosiva, enquanto o coletor se encarrega de distribuir a mistura aos
cilindros.
Cada componente realiza um trabalho muito importante e que merece ser comentado.
Antes, porm, preciso ressaltar que atualmente o motor a exploso alimentado por
dois tipos decombustvel: lcool e gasolina.
O motor a lcool e gasolina esto equipados com componentes prprios no sistema de
alimentao, em funo da corroso causada por cada tipo de combustvel.
Quando o combustvel a lcool, as peas so tratadas por processos qumicos contra
corroso, recebendo revestimento interno no tanque, bomba e carburador bicromatizado.
Isto identificado pela cor e brilho diferentes da cor e aspecto tradicionais das mesmas
peas para gasolina.Em geral, o tanque de combustvel fica colocado em posio oposta
a do motor. Quando omotor fica na frente, o tanque fica atrs; quando o motor fica
atrs, o tanque colocado na frente. A razo disso uma melhor distribuio de pesos
sobre o veculo, para se conseguir maior estabilidade.
O tanque, quando cheio, pesa aproximadamente a metade do motor. Colocando-se em
posio oposta, conseguimos uma melhor estabilidade. Em alguns veculos, por
exemplo, o motor fica atrs e o tanque de combustvel ficava na frente.
Em outros tipos de veculo, ao contrrio, o tanque ficava atrs e o motor na frente.
Entre o tanque e a bomba h um cano fino (espcie de condutor) que serve de ligao,
pordentro do qual circula o combustvel. O combustvel vem do tanque por dentro desse
cano, passa pelo filtro, pela bomba e vai para o carburador. A chegando, o combustvel
se mistura com o ar que atravs do filtro de ar, e os dois juntos, atravs do coletor de
admisso vo at o cilindro.

Tanque de Combustvel

Embora parea simples, o tanque de combustvel uma pea muito bem idealizada,
sendo projetada em funo do espao que o modelo do veculo proporciona. Dessa
forma, o tanquede combustvel de um determinado tipo de veculo, no se adapta em
outro, devido ao seu formato e sua capacidade cbica, alm de apresentar um
acabamento interno diferente, segundo o combustvel a ser armazenado.
Atualmente os tanques so confeccionados em um tipo de plstico especial e
trabalhadospara evitar evaporao do combustvel.Bomba de combustvel eltrica.
Atravs da corrente eltrica da bateria, ela funciona automaticamente ao ser dada a
partida.Tal bomba faz parte dos veculos com injeo eletrnica.
A bomba eltrica ou de pisto tem duas cmaras, de aspirao e de expirao, ligadas
entresi ou por um cilindro, dentro do qual se move um mbolo. Fabricado em material
magnetizvel, o mbolo trabalha em movimento alternado pelas aes de uma mola e de
uma bobina alimentada pela bateria; uma pequena vlvula, colocada na extremidade do
lado de aspirao do pisto, abre-se e fecha-se alternadamente, regulando o fluxo de
enchimento.
Quando o combustvel alcana o nvel mximo da cuba do carburador, a bia fecha a
vlvulade agulha e a presso aumenta no tubo de entrada at fazer o pisto parar. Assim
que baixao nvel da cuba, a vlvula de agulha do carburador se abre, a presso no tubo
de entrada dabomba diminui, a mola empurra o pisto para cima e a bomba recomea a
funcionar.
Filtro de combustvel
A gasolina (ou qualquer outro tipo de combustvel) que chega at o motor deve
serrigorosamente pura. Qualquer sujeira que exista, por menor que seja, pode ser um
srio obstculo ao bom funcionamento do motor.

O carburador tem seus clibres com medida to precisa e so to pequenos que ao


mesmouma pequena impureza pode ser um elemento de obstruo. E qualquer pequena
obstruonum dos clibres suficiente, muitas vezes, para impedir a passagem de
combustvel, e omotor no funcionar.
Para se conseguir uma boa limpeza do combustvel, colocam-se filtros no seu trajeto.
costume colocar-se filtros no tanque de combustvel e prximo entrada da bomba. Em
geral, o filtro da bomba constitudo por por uma rede em forma de copo, ficando ela
imersaem outro copo maior, de vidro.

SISTEMA DE ESCAPAMENTO

primeira vista, pode parecer que o sistema de escapamento no envolve maiores


complexidades tcnicas. Sua concepo, no entanto, exigiu muitos anos de pesquisa
para que ele exercesse adequadamente suas diversasfunes.
Em primeiro lugar, o escapamento deve oferecer uma via de escape aos gases residuais
do motor.
Deve, tambm, atenuar o rudo das ondas sonoras produzidas pelos gases que saem do
motor sob alta presso. E, finalmente, quando bem regulado, o sistema de escapamento
pode estimular a rpida sada dos gases queimados no motor.
O combustvel vem do tanque e aspirado pela bomba, que o envia cuba do
carburador.
Por outro lado, o ar passa pelo filtro e vai para o carburador. A os dois se encontram e
se misturam.
Seguem ento para o motor, atravs de dutos que so conhecidos pelo nome de coletor.
A rigor esse nome no o correto, porque a palavra coletor significa "alguma coisa que
coleta,que rene". Mas, assim como tantos outros, o nome pelo qual conhecida essa
pea. A sua funo distribuir, em partes iguais, para todos os cilindros, a mistura do

carburador. O coletor recebe a mistura do carburador por sua parte central e a distribui
igualmente para osquatro cilindros.

Os coletores de admisso so projetados de maneira que a mistura no tenha preferncia


por um cilindro ou por outro.
As dificuldades apresentadas para a mistura caminhar devem ser iguais, para evitar que
um cilindro receba mais combustvel do que outro.
O coletor de admisso montado sempre por cima docoletor de escapamento. A razo
disse que o calor dosgases de escapamento ajuda a vaporizar o combustvel, antes de
entrar no cilindro, resultando da uma melhoria na combusto. O aluno deve saber que
quando estudamos carburao, assinalamos a importncia de ter o combustvel bem
vaporizado antes de entrarno cilindro.
Escapamento e silencioso
Os gases queimados que saem dos cilindros devem ser eliminados e isto feito por
meio deum cano de escapamento ligado ao coletor de escapamento. O cano de
escapamento solta osgases queimados atrs do veculo, para no incomodar os seus
ocupantes. Por isso, elepassa por baixo da carroaria e vai at a parte traseira do veculo.
Nos veculos com motoratrs, o cano de escapamento mais curto.
O silencioso uma pea utilizada ao longo do cano de escapamento, para amortecer
osrudos prprios da exploso e escapamento dos gases. Isso conseguido por
umadistribuio adequada de canos furados dentro de uma cmara. Quando os gases
deescapamento passam por a, expandem, mas o conjunto funciona como um colcho de
ar. Compensando as expanses e as contraes. Resulta disso um funcionamento mais
silencioso.
O sistema de escapamento conduz os gases residuais quentes do motor. Aps atravessar
o coletor de escape, a tubulao e o silenciador, esses gases so lanados na atmosfera
pelotubo traseiro.
O coletor de escape leva os gases queimados dos dutos de escape para a tubulao. Num
tpico motor de quatro cilindros, o coletor tem a forma de um garfo de quatro pontas.
Existem modelos cujos pares de tubos se unificam, resultando em dois tubos que
tambm se unem depois, o que permite um melhor fluxo do gs.

O silenciador, ao impedir a passagem, desviar ou absorver algumas das ondas sonoras


maispenetrantes, reduz a um nvel aceitvel os rudos gerados pela descarga dos gases
queimados, desde os dutos de escape da cmara de combusto. O tubo traseiro permite,
porsua vez, liberar a sada desses gases, para longe do carro.
A utilizao do catalisador
Atualmente, tem sido questionada a ao do catalisador nos veculos, no mundo todo. O
dilema gira em torno dos gases no poluentes liberados pelos catalisadores; segundo
cientistas, esses gases tm um outro problema. Um deles: as reaes qumicas realizadas
no catalisador produzem CO2 (dixido de carbono) ou gs carbnico, cujo acmulo na
atmosfera causa o "efeito estufa".
O catalisador mais moderno hoje disponvel em qualquer pas europeu (Obs: na Europa
onde se encontra e a gasolina de melhor qualidade) reduz em 75% as emisses de
xido de Nitrognio (NOX), um dos causadores de chuva cida, e corta at 95% de
monxido de carbono, que ataca o sistema respiratrio e Hidrocarbonos (HC), elemento
cancergeno. Mas no consegue evitar o efeito estufa, o aquecimento da atmosfera.
Segundo tcnicos da rea, o catalisador s funciona bem a partir de 300 C a 800 C. A
rapidez com que ele esquenta depende das condies momentneas da
temperaturaambiente, ou seja, pode variar muito, entre dois e dez minuto, por exemplo.
Cabe a cada montadora, a cada cientista e a cada engenheiro trabalhar em funo disto.
O caminho este.

Porque os catalisadores so necessrios?


Alm do produtos primrios - dixido de carbono e a gua, a queima de combustveis
fsseis, com ar, produz poluentes como monxido de carbono (CO),
Hidrocarbonetos(HC), xidos de nitrognio (Nox) e dixido de enxofre (SO2). Nos
motores diesel existem ainda os particulados finos de material slido (fuligem diesel),
que contaminam a atmosfera se no forem eliminados.

As substncias ativa so o xido de alumnio, metais preciosos cataliticamente ativos


(Pd,Pt eRh) e promotores (substncias que aumentam a ao cataltica dos metais
preciosos).

Somente as substncias ativas so responsveis pelos efeitos catalticos; a colmia


cermica ou metlica serve apenas como material-suporte.
A colmia cermica consiste de corderita. Este material de magnsio - alumnio - slica,
distinguido particularmente pela sua alta resistncia temperatura. A colmia metlica
consiste de uma liga especial, qual enrolada e soldada atravs de uma tcnica
especfica,formando o suporte metlico. A espessura da parede desta chapa de ao
ferrtico, altamente resistente ao calor, de aproximadamente 0,04 a 0,07 mm.

Conversor cataltico
O termo conversor cataltico designa genericamente um reator metlico instalado no
sistemade escapamento. Este reator, de ao inoxidvel, contm o catalisador
propriamente dito, que constitudo de uma colmia cermica ou metlica (monlito)
impregnada com substncias ativas.
Essa colmia formada por milhares de minsculos canais (clulas), por onde passam
os gases poluentes. As paredes destes canais so recobertas com xidos de metais, que
criam uma superfcie de contato, cuja rea equivalente a 4 campos de futebol.
Externamente, o monolito envolvido por uma manta amortecedora proteg-lo contra
vibraes e choques.
Qual o princpio do catalisador dos carros?
Os catalisadores instalados nos automveis so dispositivos que diminuem os nveis
deemisso de gases poluentes. Basicamente, o catalisador dos carros composto por
uma cermica, muito parecida com uma colmia de abelhas, por onde os produtos da
combusto passam. Esta cermica est impregnada com compostos contendo paldio,
nibio e outros metais nobres, que aliados ao calor gerado pela combusto, provocam
vrias reaes.
A utilizao de combustveis adulterados pode provocar a degradao do catalizador,
conhecida como "envenenamento". Antigamente era comum adicionar compostos
contendo chumbo gasolina para melhorar o desempenho do automvel, mas esta
prtica foi proibida, pois alm de ser nociva ao ser humano tambm danifica o
catalisador. Um problema da gasolina brasileira a presena de muitos compostos com
enxofre, que tambm diminui a vida til do catalisador (cerca de 7 anos).

Sistema de Lubrificao

A gasolina e os leos lubrificantes so obtidos do petrleo. Na verdade, do petrleo


retiram semais substncias do que apenas a gasolina e os leos. So tantos os produtos
derivados do petrleo que dificilmente poderamos imaginar o mundo moderno sem ele.
Derivam dele centenas de produtos qumicos, desde os solventes, tais como o
querosene, benzina e outros, at os produtos com os quais se fazem vrios plsticos (por
exemplo, o etileno). Os pases industrializados tm uma indstria petroqumica
(qumica de petrleo) bastante avanada, sendo mesmo esta indstria uma caracterstica
dos pases desenvolvidos. considerada como indstria pesada.

As refinarias de petrleo so tambm indstrias enormes, ocupando milhares de pessoas


na sua operao e elevadas importncias de dinheiro.Todo esse complexo nasceu com o
automvel e foi ele o principal motivo de se explorar o petrleo. A industria
petroqumica nasceu depois, j como uma caracterstica do aumento padro de vida dos
pases ricos.
O petrleo retirado do fundo da terra. A explicao que se d hoje em dia para a
existncia de petrleo que, nesses locais, existiram outrora matrias orgnicas que
poderiam ser desde vegetais at animais; estes, pelos movimentos da Terra, acabaram
soterrados e submetidos a enorme presso, dando origem, posteriormente, ao petrleo.
Hoje em dia, para se retirar o petrleo do local em que se encontra, preciso perfurar
profundamente a terra, s vezes por vrios quilmetros.

H vrios tipos de petrleo, alguns so pretos, outros verde-escuros, outros tm uma


colaborao marrom. A cor depende da origem do petrleo. H alguns tipos que so
mais indicadas para se extrair leos e graxas.
Destilao: na verdade, o petrleo uma mistura de vrios produtos qumicos. Se
aquecermos o petrleo, medida que a temperatura vai subindo, um de cada vez, esses
produtos qumicos iro se vaporizando. Nas refinarias de petrleo, usa-se essa
propriedade para se fabricar os derivados. medida que cada um vai se vaporizando,
retira-se o gs correspondente, resfriando-o em seguida, para se transformar em lquido
dessa maneira separam-se todos os seus componentes. A gasolina o primeiro produto
a transformar-se em gs, quando o petrleo aquecido. O seguinte o querosene. O
ltimo produto, o mais pesado, o asfalto, que se utiliza na pavimentao de ruas.
H vrios tipos de gasolina, conforme a sua composio qumica. A gasolina uma
mistura de hexana, heptana, octana, nonana, decana e undecana. Conforme a quantidade
maior ou menor de um desses componentes, tem-se uma gasolina melhor ou pior que
outra.

Propriedades dos lubrificantes


As finalidades dos lubrificantes so principalmente duas: diminuir o atrito e refrigerar as
partes aquecidas pelo atrito. Devem evitar tambm o contato de metal contra metal, o
que s acarreta desgastes e aquecimentos e, ainda, a corroso e os depsitos. Para
desempenhar essas funes, os lubrificantes devem possuir certas propriedades, que
veremos a seguir, das quais a mais importante a viscosidade.
Na verdade, apesar dos anos de pesquisa, no se descobriu at hoje uma propriedade
pela qual se possa medir o valor lubrificante de um leo. Porm, a medida das vrias
propriedades em conjunto permite classificar o leo.
Viscosidade - a medida da resistncia que um leo ope ao movimento. Varia com a
temperatura: quanto maior a temperatura, tanto mais diminui a viscosidade. A
resistncia que leo ope ao movimento depende da velocidade com que as peas se
deslocam: quanto mais depressa as peas se deslocam, tanto maior a resistncia que o
leo ope.
Existem muitos processos para se medir a viscosidade de um leo e so conhecidos
pelos nomes: Saybolt (usado nos Estados Unidos), Redwood (usado na Inglaterra) e
Engler (usadona Europa). O mais conhecido, porm, o que classifica os leos pela
numerao SAE(Society of Automotive Engineers).
A classificao SAE representa uma faixa de viscosidades para uma dada temperatura,
viscosidades que so medidas pelo processo Saybolt. O processo Saybolt consiste em
medir o tempo que certa quantidade de leo, mantida a certa temperatura, leva para
passar por um orifcio de dimetro determinado. A viscosidade depende da temperatura.
Certo leo que tenha uma determinada viscosidade a certa temperatura, ter outra, em
outra temperatura.Quanto maior a temperatura, tanto menos viscoso ser leo.

Ainda que tenha a mesma viscosidade, dois leos podem ser diferentes, um porque sua
viscosidade varie bastante com a temperatura e outro porque tenha uma qualquer que
seja a temperatura. Tudo depende da origem do petrleo, do qual foi extrado, e do
processo de fabricao.Estes ltimos leos, isto , cuja viscosidade praticamente
constante, independentemente da temperatura, so leos muito modernos e tm grandes
aplicaes.
A viscosidade do leo e o motor
Com a evoluo dos motores, o seu aperfeioamento tem obrigado os fabricantes de
lubrificantes pesquisas intensas, para produzir olos capazes de atuar nas novas
solicitaes.
Da mesma maneira, tambm o aperfeioamento dos leos tem permitido aos fabricantes
irem constantemente melhorando seus motores. Hoje em dia, comum ouvir-se falar em
leos para 10.000 quilmetros.
Existe sempre uma viscosidade adequada para um determinado motor. Deve sempre
usar-se aquele indicado pelo fabricante do veculo, porquanto foi o leo testado.
medida que surgirem desgastes entre o cilindro e o pisto e se sentir uma diminuio na
potncia, ser permitido utilizar-se um leo mais grosso. Um leo mais viscoso diminui
as fugas de gases pela folga entre pisto e cilindro, mas tem influncia sobre o torque e
a potncia do motor, diminuindo os dois, porque aps mais resistncia ao movimento
das peas.

A viscosidade adequada para um motor determinada


experimentalmente. A regra usar um com a menor viscosidade possvel dentro da
gama de 10 a 50 SAE e que d um consumo satisfatrio de leo. Se a viscosidade for
muito baixa, notar-se- o aparecimento de lubrificante queimado nos gases de
escapamento. Por outro lado, quando no se nota o vestgio de gases queimados nos
gases de escapamento, deve-se desconfiar de que a parte superior do cilindro no est
sendo lubrificada. Quando se utiliza um leo mais viscoso, o consumo diminui pelo fato
de dar melhor ao de vedao. Algumas vezes, porm, pode ocorrer o contrrio:
aumenta-se o consumo. Isso se deve a um atraso no escoamento atravs dos orifcios (se
forem muito pequenos) do pisto, dessa maneira, o leo expe-se mais temperatura da
cmara de combusto e queima mais.
Uma vez atingida a temperatura de regime, os leos trabalham praticamente com a
mesma viscosidade, qualquer que seja a sua, originalmente. Isso ocorre porque um leo
mais viscoso trabalha em temperatura mais elevada, em virtude do atrito interno entre
suas molculas. Esta concluso aplica-se mais a mancais do que lubrificao entre
cilindro e anis.

Sistema de Arrefecimento
Introduo
Arrefecimento foi o nome que os tcnicos acharam mais adequado, substituindo o usado
antigamente, ou seja, "sistema de resfriamento". Ainda hoje mais comum usar-se o
nome refrigerao, em vez de arrefecimento. E por ser mais comum, tambm ser para
ns, neste curso, o nome preferido. Entretanto, fica o aluno mais uma vez alertado para
o nome correto: arrefecimento.
Todos os motores precisam ser resfriados, porque durante o seu funcionamento se
aquecem.O combustvel, ao queimar-se, gera calor e a cmara de combusto fica
quente. Em conseqncia, todos os componentes do motor ficam quentes e precisam ser
resfriados. Se no so resfriadas, as peas se aquecem, aumentam de tamanho e no
funcionam como deveriam.
Por exemplo, se o cilindro no for resfriado, no haver passagem de calor para fora;
em razo disso, o pisto se dilata e se prende a ele, porque a folga fica muito reduzida
(dilatao do pisto). comum, quando o motorista no uma pessoa precavida e no
observa a temperatura da gua de refrigerao, os pistes "agarrarem" no cilindro. Dizse, ento, que o motor "engripou" ou "fundiu".
Como j tivemos oportunidade de assinalar, a temperatura dentro do cilindro, no
instante da combusto, pode chegar at a mais do que 1.000C. Da j se v a
necessidade do resfriamento.O nico elemento que existe em abundncia na natureza,
em condies de ser aproveitado para o resfriamento dos motores, o ar. Na maioria
das vezes, entretanto, no o ar que resfria diretamente o motor; existem carros que so
resfriados a ar porm, os mais comuns so os carros cujo motor resfriado por gua,
sendo a gua, por sua vez, resfriada pelo ar.
Sempre no processo final o ar o elemento que fica com o calor retirado do motor.

Motores refrigerados a gua


Em geral, os motores so refrigerados a gua. A gua um elemento bastante eficiente
paraa retirada de calor de um sistema. Os motores pequenos no utilizam resfriamento a
gua, por questes econmicas. Realmente, como se ver logo a seguir, nos motores
resfriados a ar economiza-se radiador e bomba de gua, tubulaes, etc.

Como nos motores pequenos importante a


economia, costuma-se faz-los resfriados a ar,para economizar esses elementos. Por
outro lado, um motor grande dificilmente conseguir ser resfriado pelo ar. A quantidade
de calor a ser retirada to grande que o sistema que funciona melhor o de
resfriamento a gua.
Mas, h excees a essa regra, pois existem motores de avio que so construdos com
resfriamento a ar, em primeiro lugar porque a velocidade em que eles se deslocam to
grande que o ar ser torna um bom refrigerante; e em segundo lugar porque, se fossem
resfriados a gua, em caso de algum acidente com o sistema de resfriamento se
colocariam em perigo inmeras vidas.
Muitas vezes, tambm, se usa resfriamento a ar em motores grandes, para o caso de
tanques de guerra que precisam deslocar-se em terrenos onde h falta de gua. No
resfriamento a gua, esta circula ao redor de todas as peas que interessa resfriar
retirando assim, o seu calor.
Dessa maneira, as peas se esfriam e a gua se aquece. Em seguida, a gua levada at
o radiador onde cede seu calor para o ar, que obrigado a passar pela colmia do
radiador, a retirando calor da gua.
A gua circula por dentro do motor, para fazer o resfriamento interno.
A gua entra em contato com o cilindro e todas as peas que se aquecem, resfria essas
partes e, por sua vez, se aquece. Em seguida, caminha para o radiador por uma
mangueira que existe na parte de cima do motor. Entra no radiador, que todo formado
por colmias, como veremos logo a seguir. Um ventilador que gira adicionado por uma
correia acoplada auma polia, no virabrequim, faz o ar passar pela colmia em alta
velocidade, da retirando calor.
O ventilador vira de maneira que puxa o ar. O ar entra pela frente do carro, pela grade
do radiador, passa pelo radiador e resfria a gua que se encontra no seu inferior. O ar se
aquece, mas, apesar de estar quente, ainda pode ser aproveitado para resfriar o prprio
bloco do motor. A gua que se encontra dentro do radiador se esfria e, como a gua fria
mais pesada que a gua fria mais pesada que a gua quente, ela desce e vai parar no
fundo do radiador. Ai outra mangueira liga o radiador ao motor. A gua fria segue por
sua mangueira e retorna ao motor, para novamente esfri-lo. E assim por diante,
repetindo-se tudo de novo.O sistema tem alguns aperfeioamentos adicionais que
iremos descrevendo gradativamente, medida que esta lio for se desenvolvendo.

Na parte inferior do radiador existe uma pequena vlvula, cuja finalidade esvaziar o
radiador toda vez que for necessrio fazer um reparo ou trocar a gua, se porventura
estiver muito suja. Existe tambm, em alguns motores, um bujo para quando se quiser
retirar toda a gua a existente. Essas vlvulas esto representadas e recebem o nome de
bujo de esgotamento, isto , para esgotar (esvaziar) o radiador e o bloco do motor.
Procura-se resfriar as partes mais aquecidas, normalmente prximas das peas mveis e
da rea de combusto. Todas essas cmaras esto em comunicao entre si, de maneira
que a gua circula por todas elas.
Sempre o movimento da gua de baixo para cima, porque a gua quente mais leve
que a gua fria. Alis, este um fato fcil de constatar: coloque um copo com leite
morno sobre uma mesa e deixe-o descansar durante alguns minutos. Depois, tome-o;
sentir perfeitamente que no comeo o leite mais quente e vai se tornando frio
medida que se esvazia o copo, o que comprova que o leite quente estava em cima e o
frio, embaixo.
O radiador ligado ao motor por duas mangueiras feitas de lona com borracha. So
bastante grossas para permitir uma circulao livre da gua. Se o cano fosse fino, a gua
teria mais dificuldade para passar e o revestimento se faria com maior dificuldade
tambm.
Saindo da parte superior, existe um pequeno tubo que desce ao longo do radiador, at
aparecer por baixo dele. Trata-se do "ladro, como conhecido, e se destina a deixar
escapar qualquer excesso de gua que porventura exista no radiador, quando se enche
ou quando a gua ferve.
A temperatura normal da gua dentro do radiador, de 85C a 90C, mas algumas
vezes, se o motor funcionar em condies deficientes, com falta de refrigerao, ou
ento numa subida muito forte, ou num dia muito quente a gua ferve, formam-se
vapores, que aumentam a presso dentro do radiador. Se no houver um orifcio
qualquer por onde possa sair o excesso de presso, o radiador correr o risco de explodir
e perder toda a gua de refrigerao. Para impedir isso, preciso deixar um orifcio por
onde o excesso de vapor tenha caminho para fora. Costuma-se dizer que um orifcio
de "alvio", porque alivia a presso, ou ento, que um tubo fino que desce ao longo do
radiador at a sua parte inferior. O vapor ou a gua em excesso escorre por ele e cai no
cho, embaixo do veculo,sem perigo para as pessoas.
Na figura, v-se a circulao de gua no radiador, passando em seguida para o bloco do
motor para refrigerar todo o sistema. Quanto maior a velocidade do veculo, maior a
dissipao do calor.

Radiador

O radiador um trocador de calor. constitudo por uma poro de cavidades. Por


dentro passa a gua quente e por fora o ar. O ar est frio e esfria a gua. Os radiadores
so constitudos em diversos estilos, mas a nica diferena que existe mesmo o tipo de
clula de gua que se utiliza. Sempre a gua passa por um lado da clula e o ar, pelo
outro.
Temos um tipo de radiador chamado colmia (ninho de abelha), nome que recebeu por
causa do seu formato. Outro tipo de radiador o que constitudo por tubos com aletas.
Os tubos de gua passam atravs de uma srie de lminas, denominadas aletas.Em geral,
o mecnico de automvel no solicitado para fazer reparos complexos no radiador.
Esses reparos exigem equipamentos especiais para trabalho com chapa de metal, tais
como solda a oxignio, ferro de soldar, medidor de presso e tanque.
A rigor, no se trata de servio difcil, mas exige um equipamento que no compensa a
uma oficina ter, a menos que exista bastante servio relacionado com seu emprego.
Convm, por isso, nesses casos, entregar o servio a uma oficina especializada, que s
trabalhe com esse tipo de servio e que, por conseguinte, tenha todo o equipamento
necessrio.

Termostato
Pelo que temos descrito at agora, no que se refere a carburao e resfriamento do
motor, o aluno j verificou que h uma temperatura boa para o motor trabalhar. Se o
motor se superaquece, h risco de "engripamento". Se o motor est frio, a carburao
no se processa adequadamente e a combusto no boa. Quando o motor trabalha na
temperatura certa,tudo transcorre normalmente e o rendimento satisfatrio.

No que se refere ao resfriamento, um aperfeioamento adicional que se faz colocar as


peas no circuito de refrigerao. Sua finalidade controlar melhor a temperatura da
gua, para que ela trabalhe o mais possvel na temperatura desejada. Essa pea se chama
termostato (ou vlvula termosttica), nome que significa "temperatura estabilizada". Na
verdade, ele no mantm a temperatura invarivel, mas permite a variao numa faixa
de temperaturas boas para o motor.
O termostato opera principalmente quando a gua de resfriamento est muito fria. Nesse
caso o termostato fecha a passagem de gua que vai para o radiador e obriga a gua a
voltar para o motor. Resultado: a gua no ser resfriada; pelo contrrio, ser aquecida
mais depressa. Quando a temperatura da gua atinge o valor desejado, o termostato abre
a passagem do radiador. A gua ento vai para o radiador, onde resfriada, e a
temperatura se mantm.
O termostato consiste basicamente de uma sanfona e uma vlvula. Quando dizemos
sanfona porque a pea possui mesmo esse formato, como o de um acordeon, que pode
esticar e encolher, conforme entre ou saia ar. Dentro do termostato existe um lquido,
que se vaporiza quando a temperatura da gua atinge o valor desejado.
Por exemplo, existe termostato no qual est marcado o nmero 70. Significa que esse
termostato abre quando a temperatura da gua est por volta desse valor (68C a 72C) e
deve estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 78C. Um termostato
marcado com nmero 80 significa que abre por volta desse valor (78C a 82C) e deve
estar totalmente aberto, quando a temperatura atinge 90C. Quando a temperatura atinge
o valor a que nos referimos, o lquido que est dentro da sanfona vaporiza, ou seja, se
torna vapor.
Como resultado, a sanfona se estica e abre a vlvula que d passagem a gua. Mais
tarde, quando se desligar o motor e a gua tornar a esfriar-se, o vapor dentro do
termostato novamente virar lquido e a sanfona encolher, fechando a passagem da
gua.

No circuito da gua, quando ela est fria. O termostato fecha a passagem para o radiador
e a gua volta para o motor, onde se aquece novamente. O termostato no abre a
passagem enquanto a temperatura da gua no atinge o valor bom de funcionamento do
motor.
Uma vez atingida a temperatura ideal de trabalho do motor, o termostato abre a
passagem para o radiador e fecha a passagem de retorno. A gua ento obrigada a
seguir para o radiador, onde resfriada, mantendo-se ento na temperatura desejada.
Para testar um termostato, coloque-o dentro de um recipiente com gua a 17C,
aproximadamente. Agite a gua, para que a temperatura fique uniforme. O termostato
deve estar ento completamente fechado. A seguir, aquea-o num banho at a
temperatura indicada no prprio termostato. Agite a gua, para que a temperatura fique
uniforme. O termostato deve estar ento completamente aberto. Se o termostato no
comportar adequadamente, substitua-o por um novo, com as mesmas caractersticas.

Sistema de Transmisso e Embreagem


CONCEITOS , DIAGNOSE E REPARAO
Introduo
Todo o desempenho do veculo est diretamente ligado ao sistema de engrenagens do
cmbio. O prazer ao guiar, a capacidade de acelerao, a potncia em velocidades de
cruzeiro, passam pelas relaes de transmisso. O sistema de transmisso leva s rodas
motrizes a energia desenvolvida pelo motor para que o veculo entre em movimento.

Em 1895, os irmos Lanchester lanaram o eixo de transmisso; na mesma dcada,


lanaram a caixa de mudanas de engrenagens planetrias e o eixo cardan. No incio do
sculo, Sturtevant, nos EUA, lanou a transmisso automtica.
Na dcada de 20, surgiram as primeiras caixas sincronizadas e as primeiras embreagens
automticas com comando depresso do motor. Em 1936, a FIAT lanou o Topolino
500 com cmbio de quatro marchas sincronizadas.
Para ilustrar o que foi dito, vamos fazer o nosso veculo circular a 100 Km/h @ 4000
rpm, as rodas estaro aproximadamente a 1000 rpm; logo no poderamos ligar o motor
s rodas diretamente.
O meio de fazer a potncia necessria (potncia energia em sua forma de
utilizao)chegar at as rodas motrizes, foi incorporar uma reduo por engrenagens na
transmisso final, ao mesmo tempo alterando a direo do movimento em 90 com o
eixo da roda (chamado de torque cnico o elemento de reduo final). Geralmente a
reduo est bem prxima da razo de 4:1, isto quer dizer que enquanto o eixo motor d
quatro voltas, o eixo das rodas d somente uma.
O torque varia com a rotao do motor, e o mximo torque alcanado em torno da
metade, ou um pouco mais acima das rotaes mximas, aps o que comea a cair
rapidamente. Da um processo ou dispositivo que converta e amplifique o torque
produzido - a caixa de cmbio ou de velocidades ou de mudanas ou gear box.
O sistema de transmisso composto pela embreagem, caixa de velocidades,
diferencial, semi-rvores, homocinticas e rodas.
Engrenagens - as engrenagens tm como objetivo efetivar transformaes de
movimento, que so: direo e velocidade.Toda e qualquer engrenagem pode ser
encarada como uma alavanca mltipla com um nico ponto de centro. Quanto maior o
brao da alavanca tanto maior ser o movimento conseguido.
Classificao das engrenagens:
a) engrenagens planas diretas;
b) engrenagens helicoidais - os dentes so cortados em curva, permitindo que um dente
engrene com outro antes que o anterior esteja desengrenado;
c) engrenagens espirais;
d) engrenagens de dupla espiral;
e) engrenagens cnicas - os dentes so retos, porm cortados sobre peas cnicas. So
empregados sempre que h necessidade de mudar o sentido da transmisso.
e.1) retas;
e.2) helicoidais

f) engrenagem hipide - assemelham-se s engrenagens cnico-helicoidais, porm o


pinho ou eixo motor se situa abaixo do eixo acionado (a coroa). Com esta montagem,
consegue-se diminuir o dimetro do seu alojamento. Muito utilizada em diferenciais.

As engrenagens, estas maravilhas mecnicas, executam tarefas com extrema preciso,


hora alterando a fora, hora alterando a velocidade. Para facilitar a compreenso,
utilizaremos o exemplo da bicicleta, que transporta uma pessoa com velocidade maior
do que seria conseguida com suas pernas. Isso acontece porque a corrente e as marchas
fazem girar a roda traseira mais depressa do que o movimento dos pedais.
Relao do cmbio ou transmisso - o torque e a rotao produzida pelo motor, no
so suficientes e adequados para transmisso direta para as rodas. Fatores como
carga,velocidade do veculo e elementos externos que ofeream resistncia (aclives,
declives, o are etc.) nos obrigam a pedir auxlio caixa de cmbio ou, simplesmente,
caixa de velocidade, que nada mais do que uma caixa de relaes variveis s
diferentes solicitaes de carga.
A relao entre o nmero de dentes que se ajustam uns aos outros denominada
"relao de engrenagens ou de transmisso". Se uma engrenagem tem duas vezes o
nmero dedentes da outra, a relao de 2:1.
A relao de transmisso o fator que determina o torque e a relao de sada em uma
transmisso por engrenagens. calculada da seguinte forma: R = n. de dentes da
engrenagem movida n. de dentes da engrenagem motora.
A engrenagem que aciona denominada motora (motriz ou condutora) e a outra,
movida(conduzida). A engrenagem conduzida sempre deslocada em direo contrria
da condutora. Para se obter a mesma direo coloca-se uma engrenagem entre a
motora e a movida. O nome da engrenagem interposta reversora (apesar de alguns
autores utilizaremos nomes de engrenagem livre ou parasita).
A caixa de mudana deve proporcionar ao condutor/usurio os seguintes requisitos:
1. Variar a reduo, objetivando variar as relaes de reduo (torque) e
desmultiplicao (potncia em velocidade cruzeiro).
2. Permitir o ponto neutro.
3. Inverter o sentido de rotao (marcha r).

Diante do exposto, podemos concluir que:


a) relao de reduo - aquela em que se multiplica o torque de entrada e diminui a
rotao. A engrenagem motora menor que a movida.
b) relao de desmultiplicao - a relao em que eleva-se a rotao e reduz-se o
torque.
A engrenagem motora maior que a movida.
Voltando nossa bicicleta hipottica do exemplo, contemos o nmero de dentes da
coroa e onmero de dentes do pinho traseiro. Dividindo-se o total de dentes do pinho
pelo nmerode dentes da coroa, teremos a nossa relao de transmisso.
Exemplificando: pinho = 10 dentes coroa = 40 dentes R = 10 / 40 = 1 / 4 Marcha alta:
na qual a roda traseira gira 4 vezes para 1 volta da coroa = 1 pedalada. Tem 4 vezes
mais velocidade e apenas da fora aplicada sobre o pedal (baixo torque). Em marcha
baixa, por exemplo R = 1 / 2, a velocidade menor mas ganha-se em fora. Marchas
altas servem para terrenos planos e as marchas baixas para as ladeiras.
O Cmbio propriamente dito - A potncia de um motor endotrmico aumenta na
razo direta da velocidade (rpm) at alcanar a velocidade de regime, o que ocorre,
dependendo do tipo de motor, a partir de 2000 rpm at 5500 rpm.
O cmbio deve proporcionar condies ao veculo para vencer as resistncias de
rolagem, do ar, do solo, do atrito dos pneus e o peso do veculo. Por isso o torque deve
variar de acordo com estas resistncias. Desta forma, se o usurio estiver desfrutando de
toda a potncia do motor ou at dela, numa estrada plana, e deparar-se com uma
subida, no haver condies para continuar na mesma velocidade pois o esforo de
subir consumir boa parte da potncia do motor. Neste momento, embora com uma
queda sensvel na velocidade, precisamos de uma potncia maior. Precisamos lanar
mo de um dispositivo que permita ao motor manter a mxima velocidade enquanto as
rodas se deslocam com velocidade reduzida. Este dispositivo a caixa de cmbio. Para
facilitar a vida do usurio, os cmbios modernos possuem, para assegurar uma mudana
gil e silenciosa, engrenagens deslizantes de engrenamento constante e com luvas
sincronizadoras que facilitam os engates das marchas e igualam os movimentos
rotacionais internos.
A caixa de mudana realiza trs funes distintas:
a) permite um desligamento entre os eixos motor e transmissor, possibilitando ao motor
funcionar com o veculo parado;
b) permite aumentar ou diminuir a potncia do motor por meio de engrenagens;
c) permite inverter a marcha sem alterar o sentido de rotao do motor. Sua posio de
montagem e localizao entre a caixa seca de embreagem e o cardam, para os veculos
mais antigos, com montagem de conjunto motopropulsor clssica. Nos veculos mais
modernos, onde a figura do diferencial foi incorporada ao conjunto do cmbio, fica
entre as semi-rvores.A alavanca seletora o elemento de ligao entre o usurio e o

mecanismo interno. Atravs dela possvel interromper os movimentos (ponto morto


ou neutro), reverter a marchas(marcha r) e modificar o torque e/ou a potncia.
A caixa de mudanas composta basicamente de trs eixos paralelos, assim
discriminados:
a) eixo primrio ou piloto ou eixo motor
b) eixo secundrio ou transmissor
c) eixo intermedirio ou trem de engrenagens ou carretel.
A entrada do movimento proveniente do motor, atravs da embreagem, acolhida pelo
eixo primrio, sendo este movimento fornecido ao eixo secundrio e transmitido s
rodas motrizes. O eixo secundrio est colocado no mesmo alinhamento do eixo
primrio. No secundrio so montadas as engrenagens mveis.
Atravs da alavanca seletora o usurio pode buscar os seguintes movimentos:
a) primeira marcha - fora
b) segunda marcha - fora
c) terceira marcha - rotaes intermedirias
d) quarta marcha - velocidade cruzeiro
e) quinta marcha - velocidade de cruzeiro e economia de combustvel, baixo torque
f) marcha r - reverso do movimento
g) ponto morto - interrupo do movimento.

O comportamento das engrenagens:


a) primeira marcha - o eixo intermedirio encontra-se engrenado com a engrenagem
mvel do eixo transmissor. Temos a entrada de movimento movimento recebido
movimento transmitido. Devido a engrenagem do eixo intermedirio ser de dimetro
menor, o eixo transmissor girar com menor velocidade do que a fornecida pelo motor.

b) segunda marcha - a ligao feita entre a maior engrenagem do carretel com a maior
engrenagem do eixo transmissor.

c) terceira marcha - nos veculos mais antigos, esta velocidade era chamada de "prize
direta", pois o eixo motor engrenava diretamente com o eixo transmissor, operando
como se os eixos estivessem rigidamente ligados. Nos veculos com caixa de quatro
velocidades frente, a terceira a intermediria entre a prize direta e a marcha de fora.
Funciona como opo de retomada, proporcionando mais agilidade.

d) quarta marcha - uma relao de desmultiplicao, ou seja, a velocidade da rvore de


manivela inferior da rvore de transmisso, reduz a rotao do motor e mantm a
velocidade inalterada. Estas caractersticas proporcionam boa economia de combustvel
e reduo do desgaste interno do motor. Para obteno destes ndices, seu engrenamento
deve ser realizado acima de 50 Km/h.

e) ponto morto - o eixo primrio transmite o seu movimento ao intermedirio (carretel)


que no repassado ao secundrio, pois no h engrenagens mveis em contato.
Somente giram o primrio e o carretel, no havendo transmisso de movimento.

Lubrificao - as engrenagens, mancais, luvas e anis sincronizadores necessitam de


lubrificao. Hoje o profissional e usurio devem atentar que para cada caso h um tipo
de leo especfico, calculado em funo da temperatura de trabalho, do tipo de
engrenagens edo tipo de servio executado. Respeitar as informaes do manual do
proprietrio e as orientaes dos manuais de servio, so obrigaes do usurio e do
reparador, respectivamente.
Embreagem - Assim como as caixas de cmbio, os conjuntos de embreagem sofreram
pequenas evolues que muito contriburam para o aumento do conforto e prazer ao
dirigir. Por serem componentes com vida til relativamente longa, muitas vezes so
esquecidos no cronograma de manuteno preventiva. Sua localizao e posio de
montagem entre acaixa de mudanas e o volante do motor.
Sua funo ligar e desligar o motor do sistema de transmisso de forma suave e
progressiva. A ligao entre o motor e a caixa de mudanas realizada quando o disco
de embreagem comprimido pelo plat de encontro ao volante do motor, pelo sistema
de comando eacionamento. Pertence ao grupo dos rgos de comando e transmissores
de movimento.
A embreagem o sistema de ligao entre o motor e o cmbio. Fica alojada no interior
da caixa seca e fixadaao volante do motor atravs de parafusos. Interliga o movimento
do motor ao cmbio atravs do eixo piloto ou primrio. O comando de ligao entre
ambos se d atravs da carga aplicada ao pedal de embreagem; este acionamento,
geralmente via cabo de ao, j comea a ser substitudo pelo acionamento hidrulico,
pelo grau de conforto e preciso que oferece ao usurio. No acionamento hidrulico, um
ou dois pequenos cilindros mestres encarregam-se de fazer a presso de acionamento at
o garfo de embreagem e deste at o plat, via rolamento de encosto (colar).
Quando o motor est embreado, as rotaes da rvore de manivelas so transmitidas ao
cmbio e da s rodas, movimentando o veculo. Quando desembreado, desligado
omovimento da rvore de manivelas.
O conjunto de embreagem pode ser dividido em:

a) disco de frico
b) disco ou placa de presso - plat
c) rolamento de encosto - colar
d) garfo de acionamento
Dimensionamento da embreagem - Existe uma embreagem para cada tipo de veculo.
O seu projeto deve obedecer as exigncias da montadora e do mercado. Os itens a seguir
definiro o projeto:
a) peso mximo (com carga) do veculo
b) potncia e torque do motor
c) relao das marchas do cmbio
d) tipo de utilizao
e) relao do diferencial
f) raio dos pneus
De posse dos dados acima, o fabricante do conjunto calcula as cargas, escolhe o
material de frico e dimensiona a carga do pedal, com o objetivo de que a transmisso
seja suave e progressiva at o cmbio e deste aos demais rgos da transmisso.
Podemos enumerar as qualidades de um bom projeto de embreagem:
1) transmitir o torque do motor para o cmbio sem deslizamento (sem patinao);
2) eliminar vibraes torcionais durante a partida e em condio de marcha lenta,
amortecendo-as;
3) possibilitar trocas de marcha de modo suave, sem solavancos.

Tipos de embreagem:
a) embreagem simples - tipo monodisco a seco
b) embreagem bidisco - dois discos a seco
c) embreagem dupla
d) embreagem multidisco - composta por uma srie de discos metlicos colocados lado
alado

e) embreagem cnica
f) embreagem hidrulica

Tipos de acionamento e componentes - Atualmente tem sido muito comum para o


reparador confundir o acionamento hidrulico com a embreagem hidrulica, que so
coisas distintas. O acionamento fator primordial para a manuteno do conforto
durante toda avida til do conjunto. Segue abaixo a relao de esforo dos tipos de
acionamento:
a) embreagem com acionamento do plat puxado (pull): R = 1 / 6 (veculos pesados)
b) embreagem com acionamento do plat empurrado (push): R = 1 / 5 (veculos passeio
ealguns comerciais)
importante lembrar que ao se acionar a embreagem - aplicao de carga - e a
desembreagem existe um tempo de trs segundos at a total imobilidade do disco.

O disco de embreagem - Duas caractersticas do disco devem ser observadas durante


amanuteno: se possui amortecimento torcional no cubo e o tipo de revestimento
empregado (cuidado com a pea pirata). A composio bsica do disco de embreagem
(sem asbestos): rayon, borracha, resinas, partculas de cobre, tudo isto misturados
amateriais orgnicos. Hoje temos alguns modelos no mercado com o revestimento a
base de amianto cresotila, opcional por motivos ambientais.
O revestimento pode ser construdo de trs formas e cada tipo tem uma aplicao
especfica:
a) revestimento moldado;
b) revestimento enrolado;
c) revestimento tranado.
Em veculos de alto desempenho, so aplicados discos cerametlicos, onde seu
coeficiente de atrito aumenta com a temperatura, proporcionam acionamento mais duro
e s devem ser aplicados em veculos de elevado torque e potncia.
Os discos de embreagem podem ser:
a) rgido;
b) com amortecimento torcional.
O plat chave da ligao entre o motor e o cmbio. Hoje, a maioria dos veculos sai
equipada com o plat do tipo simples, que pode ser:

a) plat de molas helicoidais (em desuso);


b) plat de mola membrana/diafragma, o popular chapu chins.
O plat de mola membrana muito resistente s altas rotaes, possui construo
compacta, reduzida altura da carcaa estampada e oferece grande conforto ao usurio
(maciez no acionamento).

Sintomas e Diagnose - os sistemas de comando e acionamento merecem ateno


especial durante a manuteno, embora geralmente sejam relegados ao segundo plano;
so grandes responsveis pelo correto funcionamento da embreagem.
O projeto de comando na maioria das vezes de responsabilidade da montadora; as
especificaes e orientaes de manuteno devem ser respeitadas durante a montagem.
Os itens mais comuns na rotina de manuteno so:
a) rolamento de encosto - deve girar livremente, sem trancos na pista e deslizar com
suavidade sobre a guia.
b) guia do rolamento - no deve ter riscos e calosidades na rea de contato com o
rolamento de encosto (colar), pois acarretar resistncia no pedal.
c) cabo de embreagem - quando acionado deve correr livre no condute (capa). Nada
de"amaciar o cabo", curvas acentuadas devem ser evitadas, deve ser montado buscando
ocaminho mais reto possvel, sem curvas acentuadas (salvo especificao da montadora,
caso dos veculos VW - ar).
d) O mecanismo de comando formado por garfos, tirantes ou vares que deslocam
luvas sincronizadoras (montadas entre as engrenagens de velocidade), devendo ter seu
movimento livre e lubrificado. Os comandos no devem permitir que as marchas
escapem (conjunto retm nos garfos internos e no trambulador).
e) pedal e pedaleira - todas as articulaes devem ser lubrificadas. Deve ser observado o
tipo de material do embuchamento, antes da aplicao do lubrificante. Buchas de Nylon,
poliamida, celeron ou qualquer outro material sinttico, aplicar grafite em p ou spray;
buchas de bronze, aplicar lubrificante mineral.
f) Plat e disco de embreagem no produzem rangidos. Os rangidos encontram-se
nosistema de acionamento e/ou por falta de lubrificao do garfo e suas buchas.
g) Os rudos provocados por rolamentos no sistema de embreagem so trs: rolamento
do eixo primrio do cmbio, rolamento de encosto (colar) e rolamento da ponta do
primrio(quando existir).
h) garfo e articulaes - examinar quanto a folgas e desgastes irregulares na rea de
contato com o colar. Substituir o embuchamento caso sejam encontradas folgas.

i) Observe atentamente as condies da catraca de regulagem automtica, se estiverem


avariadas, travadas ou desgastadas, enforcam o plat.
j) Cuidado! No exagerar na lubrificao do eixo primrio (excesso de graxa);
k) rolamento de encosto - nunca dever ser lavado ou tentar engrax-lo. Caso apresente
rudos, substitua. Cuidado com as peas piratas!

Antes e durante a troca, alguns procedimentos devem ser observados:


a) Ao montar o conjunto disco-plat, aperte os parafusos de fixao em cruz ou X, de
forma gradual, sempre respeitando o torque recomendado pelo fabricante.
b) Observe o retentor do eixo piloto (primrio). Vazamentos podem chegar at o disco
de embreagem
c) Observe se o garfo de debreagem movimenta-se livremente e sem folgas, se no h
folgas nos pontos de contato do mesmo com o colar.
d) Observe se no h vazamentos de leo do motor, pela junta do crter ou pelo retentor
da rvore de manivelas, para o interior da caixa seca.
e) Observe a superfcie do volante do motor quanto a trincas, riscos, marcas de
superaquecimento. Alguns fabricantes recomendam a retfica da rea de contato com o
disco, outros somente a substituio. De qualquer maneira, caso seja retificado, o
volante deve manter as caractersticas dimensionais originais, i.., deve ser retrabalhada
a superfciede fixao do plat, para que se mantenha a mesma relao de altura
original.
f) Ao montar uma nova embreagem, observe a centralizao do conjunto
motopropulsor.Durante a montagem, nunca deixe o cmbio apoiado sobre o cubo do
disco (durante o encaixe do cmbio).
g) Monte o plat pr-acionado. Esta recomendao fundamental para o sucesso do
servio! Basta um fio de vela e uma prensa hidrulica: apoiando o plat sobre uma
superfcie plana e com auxlio de uma chave de encaixe maior que 41mm (pito ou
cachimbo, de acordo com oregionalismo), acionar o plat e inserir um fio de vela entre
a mola membrana e a placa depresso (deixando uma ponta para puxar depois de
apertado no volante do motor!). O encaixe do conjunto ser mais fcil, com menos
chances de erros e reduo no tempo da tarefa.
h) O cabo de acionamento pode transmitir as vibraes do motor para a carroaria,
causando desconforto. Para que isto no ocorra, os cabos so confeccionados com
"dampers" de borracha para absoro destas vibraes. Na hora de ajustagem da altura
do pedal de embreagem, nada de aplicar "calos e complementos" para dar curso ao
pedal, isto poder comprometer e trazer vibraes ao funcionamento.

PRINCIPAIS PROBLEMAS

Trepidao:
a) cabo de embreagem sem movimento livre;
b) plat que sofreu queda;
c) deformao do plat na hora da montagem, por aperto incorreto;
d) bucha e/ou rolamento do primrio grimpado;
e) superfcie do disco com resduos de leo ou graxa;
f) verificar coxins do motor e/ou transmisso;
g) superaquecimento da placa de presso;

Embreagem no separa:
a) cubo do disco grimpado no eixo piloto (primrio);
b) disco incorreto, superfcie com espessura acima do especificado;
c) folga do pedal (curso morto) acima do especificado (> do que 20/30 mm);
d) alavancamento do garfo de acionamento com folga excessiva;
e) oscilao do disco muito acentuada.

Patinao:
a) revestimento desgastado;
b) revestimento oleado
c) carbonizao do disco;
d) carga do plat inferior ao especificado.

Dificuldade de engate:

a) mola de retorno deformada, por queda ou uso indevido;


b) estriado do primrio danificado por erro de montagem;
c) oxidao das estrias do primrio, dificuldade em liberar o disco;
d) revestimento oxidado;
e) molas de amortecimento axial deformadas durante a montagem (apoiar o cmbio no
cubodo disco durante a montagem).

Acionamento pesado:
a) cabo ou haste de acionamento da embreagem desgastados ou desalinhados;
b) guia do rolamento de encosto arranhada;
c) superfcie do volante do motor necessitando de retfica;
d) rolamento de apoio do primrio desgastado;
e) garfo empenado;
f) prximo ao fim da vida til do disco-plat, h um aumento de fora para o
acionamento do pedal de aproximadamente 50%.

Conforto - buscando otimizar e oferecer algo mais ao usurio, foram incorporados


alguns itens de conforto e segurana ao conjunto de embreagem. Por volta dos anos 80,
algumas montadoras passaram a oferecer itens de conforto aos veculos mais simples e
populares, popularizando implementos que s eram disponibilizados em veculos de
categoria superior.
Comando hidrulico - o esforo muscular da perna esquerda em vencer as resistncias
mecnicas somente era minimizado nos veculos topo de linha, os automveis mais
sofisticados. Com a competio acirrada dos ltimos anos no seguimento popular todos
foram buscar algo mais a oferecer. Uma delas foi a suavizao do acionamento da
embreagem atravs de um comando hidrulico. Este dispositivo composto de um
cilindro mestre com reservatrio de fluido e um cilindro escravo acoplado ao garfo de
acionamento.

A substituio do conjunto de acionamento mecnico trouxe inmeras vantagens para


osusurios, tais como:
a) conforto;
b) preciso nos engates;
c) economia de espao;
d) a transmisso da fora pelo lquido no sofre interferncias, ao passo que a
ligaomecnica torna-se cada vez mais complicada nos nfimos espaos de cofre de
motor.
Contra sua aplicao apenas o fator custo produtivo, um pouco mais elevado que o
sistema convencional. Quanto manuteno, idntica realizada em freios
hidrulicos.

Embreagem automtica com Comando Eletrnico -em produo no veculos


nacionais, FIAT Palio Citymatic e o DAIMLER-CHRYSLER Classe A, que
incorporaram este dispositivo de conforto. O princpio bsico de funcionamento o de
acionamento automtico, sem interveno do motorista. Gostaria de ressaltar que j
tivemos veculos produzidos em solo verde-amarelo com sistema similar, eram os DKW
dos anos 60, com o sistema SAXOMATIC, produzidos pela Fitchel&Sachs para
motores de pequena cilindrada.
Era constituda de um servo sistema eletro-pneumtico, tecnicamente uma
servo embreagem a vcuo (depresso) que encarregava-se de acionar o plat ao iniciar
omovimento da alavanca, atravs de um complexo sistema de vlvulas depresso e
solenides de controle do sistema dosada a entrada de presso atmosfrica e toda
aatuao do sistema, em estrada e trnsito urbano.

As variantes deste sistema so: o sistema Ferlec (fabricada pela FERODO) de


acionamento eltrico, Smith-Jaeger, de acionamento eletromagntico, comando
hidrulico do Citren DS-19.
Desde o incio dos anos 80, na Europa, SAAB, RENAULT, PEUGEOT/CITREN,
NISSAN, j aplicam o recurso da embreagem com acionamento remoto, com a
eletrnica embarcada, tudo ficou mais fcil e confivel, tamanhos foram reduzidos e as
antigas idias atualizadas.O sistema LUK EKM (Eletronisches Kupplungs
Management), monitorado por um mdulo de comando e troca informaes atravs de
um barramento de dados, via protocolo binrio/inteface CAN, que atravs de sensores
ligados injeo/ignio, aos pedais do acelerador e freio, alavanca seletora, porta do
motorista (se est fechada) e o freio de estacionamento, monitoram todas as
intervenes realizadas pelo usurio, impedindo at mesmo atos que possam
comprometer a segurana dos passageiros (como sair com uma marcha alta, porta
aberta, por exemplo).

Em linhas gerais, o sistema opera com sensores que podem ser ticos/infrared, indutivos
ou do tipo hall ligados a alavanca, que interpretam a vontade do condutor em fazer a
mudana de marcha, um MCE, que avalia estas informaes em conjunto com a central
de injeo, por meio de barramento de dados - CAN - Controlled Area Network,
comandando pequenos motores eltricos. Ao ser iniciado o movimento da alavanca do
cmbio, os sensores lem a inteno do motorista e, atravs da interface CAN,
transmitido um comando para um motor eltrico acionar o garfo. Detalhe, o sistema
autoajustvel.
Em caso de manuteno, o conjunto plat/disco idntico ao da verso
convencional.Este sistema mantm o gostinho de trocar as marchas como num cmbio
manual, sem o desconforto de pisar no pedal da esquerda. D para encarar o trnsito
com mais humor!
Tiptronic - um tipo de transmisso automtica, com recursos sofisticados de
eletrnica, que permite ao motorista optar por trocas de marchas manuais ou

automticas. Inicialmente desenvolvido pela PORSCHE (Tiptronic marca registrada


da PORSCHE) em conjunto com a ZF ( o modelo de cmbio ZF 4HP22, sua estria
aconteceu no Porsche 911 Carrera 4, em19989. Possui acionamento atravs de
borboletas montadas atrs do volante ou na prpria alavanca seletora no console,
proporcionou uma revoluo no conceito de transmisso automtica.
O sistema possui um moderno conversor de torque que possibilita ao condutor (piloto
creio ser o termo mais adequado!) guiar normalmente em D - drive ou optar pela troca
manual, bastando para isso deslocar para a direita a alavanca seletora e escolher a
programao: N -normal, privilegiando o baixo consumo; ou S - sport, objetivando o
mximo desempenho, desfrutando ao seu gosto, do prazer de fazer as trocas de marcha.
No console ou nas borboletas existem os sinais de "+" e "-" que representam as marchas
ascendentes e descendentes, respectivamente.
Este sistema, atravs de monitoramento eletrnico constante, mantm-se em conexo
com os demais sensores da injeo/ignio, ABS/ASR, corrigindo e aprendendo o modo
de guiar do motorista/piloto.
Ao selecionar a marcha, o sistema avalia os parmetros de rotao, a programao (N
ou S),sensor de posio de borboleta, rotao e velocidade, acelerao linear e lateral,
escolhendo a melhor relao e o momento adequado para trocar as marchas. Sempre
com muita segurana, para que no haja excesso de rotao e a segurana do usurio
no seja comprometida.
Outras montadoras j possuem sistemas similares, AUDI e VW (ambas com
tecnologiacedida pela PORSCHE), ALFA ROMEO, BMW, CHRYSLER, FERRARI,
MERCEDES, dentre outras, j oferecem este plus aos seu sofisticados clientes.

Particularmente no modelos BMW M3, o


cmbio adotado um semi-automtico seqencial, que na verdade uma transmisso
manual, com comandos eletro-hidrulicos de alta presso e com alavanca no console
central. Parece um cmbio manual, mas seu funcionamento automtico. empurrandose a alavanca para trs, marchas para cima; empurrando a alavanca frente, comanda-se
a reduo. um sistema um pouco mais lento que os oferecidos pela PORSCHE E
FERRARI. Com os veculos de Maranello, o sistema foi desenvolvido na F1 355 de
1997, em conjunto com a Magneti-Marelli e levou 10 anos at se tornar confivel e
estrear nas pistas. Batizado de Selespeed, buscou fundamento nos cmbios da
CITREN, especificamente o modelo DS dos anos 60, com comando
hidrulico.Tambm uma transmisso manual de seis velocidades com acionamento
hidrulico de alta presso (no uma transmisso automtica!). Possui ainda
embreagem eletrnica e monitoramento integrado da central de injeo, com trs opes
de programao: totalmente automtico, esportivo e semi-automtico, todos vinculados
ao controle limitador de rotaes e ao comando da suspenso ativa, garantindo

esportividade, estabilidade e/ouconforto. O sistema utilizado pela FERRARI conseguiu


englobar as vantagens do cmbio automtico e do manual em um s conjunto.
Por fim, outra varivel do que j foi acima explanado, ser lanada pela OPEL (brao
europeuda General Motors) no renovado Corsa. Batizado de EASYTRONIC, uma
caixa manual, mecnica e seqencial e no semi-automtica como os apresentados
acima.
Continuously Variable Transmission - CVT - criado nos anos 50, com o nome de
VARIOMATIC, pelo holands Van Doorne, na prtica equipara-se ao cmbio
automtico por no necessitar de trocas de marchas manuais; inicialmente equipou os
veculos DAF holandeses, popularizando o conceito mundo afora.
Basicamente pode ser assim definida: de acordo com a acelerao, um sistema
centrfugo acoplado a polias cnicas, de larguras variveis, altera a largura das duas
polias (primria esecundria) simultaneamente. A medida em que as laterais de uma
polia se afastam, acorreia aprofunda-se em seu sulco; com as laterais mais prximas, a
correia desliza superficialmente, com movimentos contnuos e opostos, alterando a
relao de transmisso, chamado de relao infinita.Quando os discos esto separados
ao mximo, as correias descrevem uma pequena circunferncia perto do centro da polia.
medida que diminui a separao entre os discos, a correia descreve uma
circunferncia maior, esta ao realizada em funo dos pesos centrfugos. Com esse
movimento, as polias variam o dimetro de atuao da correia,alterando a relao de
transmisso, resultando em infinitas combinaes a partir dos dimetros prestabelecidos pelo conjunto das polias.
De acordo com a acelerao imposta pelo condutor, um sistema hidropneumtico
comanda a largura das duas polias, ajustando a relao de transmisso para as
exigncias do usurio.
Numa velocidade elevada, em estrada por exemplo, reduzir a separao entre os discos
da polia primria, aumentando a circunferncia descrita pela correia, o que equivale a
uma marcha alta. Com auxlio pneumtico, corrige-se a ao dos contrapesos
centrfugos,modificando sua atuao ou simplesmente interrompendo-a.
Seu grande problema era a baixa confiabilidade das correias, hoje com o auxlio da
NASA, desenvolveu-se uma correia metlica, reforada com anis de ao de alta
resistncia, proporcionou a resistncia que faltava, permitindo sua aplicao em
veculos de qualquer potncia.

Vrias montadoras apostam no sucesso da


transmissocontinuamente varivel. FORD, FIAT, NISSAN e AUDI j oferecem

modelos com esta opo de transmisso; dos compactos aos mdios existem opes de
compra no velhocontinente. Um destaque merecido deve ser dado aomodelo AUDI A 6,
com motorizao V6 e mais de 190 cv, desponta na categoria dos sedans de alto luxo,
incorporando esta opo de transmisso consegue acelerar mais rpido do que o modelo
eqivalente com transmisso manual/mecnica.
Batizada de MULTITRONIC CVT e utilizando uma nova tecnologia construtiva nas
correias - elos chatos de placa - , parece ter proporcionado a to sonhada confiabilidade
ao produto. esperar para ver!
Cmbio automtico - assim como no cmbio mecnico, o propsito o mesmo, criar
as mais diversas possibilidades para adequar a fora produzida pelo motor s exigncias
do condutor,com a vantagem de fazer isto de forma automtica e sempre no melhor
momento. Sua maior desvantagem o fato de consumir mais do que o mesmo veculo
com cmbio convencional, devido as perdas hidrulicas, pois parte da potncia (de 5 a
10 %) do motor desviada para mover o sistema hidrulico do cmbio e do conversor
de torque.
O conversor de torque faz o papel da embreagem, um dosador da passagem do torque
produzido no motor aos mecanismos e vlvulas internas do cmbio automtico (como
se o condutor estivesse soltando a embreagem lentamente). Nos veculos mais
modernos, com o auxlio da eletrnica embarcada, possvel bloquear o conversor de
torque j a partir da segunda marcha engrenada (sua utilizao primordialmente no
momento da sada) e repassar o torque produzido pelo motor de forma eletro-mecnica.

Suspenso
A suspenso do carro constituda por um conjunto de peas, mas, em geral, acostumase designar por esse nome apenas as molas e amortecedores.
A rigor, entretanto, so todos os elementos que permitem ao veculo transitar por
estradas ruins e reduzir todo o balano que da resultaria, de maneira que o seu interior
se torne agradvel para os seus passageiros, e conveniente para o transporte de
carga.Assim sendo, a suspenso seria constituda pelos pneus e estofamento contribuem
pouco para a suspenso e, alm disso, as suas funes so outras, reservamos a
denominao de suspenso para as molas e amortecedores.
As asperezas da estrada so absorvidas pelos pneumticos. Por mais perfeita que seja
uma estrada, asperezas de um centmetro so inevitveis. Os pneus absorvem
completamente estas irregularidades, e as molas nem chegam a senti-las. Quando as
irregularidades do terreno so maiores, passam a trabalhar as molas e amortecedores.
As molas e amortecedores so montados sobre as rodas, as quais balanam mais que a
carroaria. As rodas e os seus eixos so muito mais leves do que a carroaria, o motor,
etc.,e, nessas condies, a carroaria j, por si prpria, oscila muito menos do que as
rodas. S pela diferena de peso j se tem, portanto, um bom amortecimento das
oscilaes na carroaria.

MOLAS E AMORTECEDORES
Antes de mais nada, vamos entender bem o funcionamento das molas e
amortecedores,porque isto sempre traz alguma confuso entre os que iniciam na
mecnica de automveis.
A mola serve para transformar as irregularidades do terreno em oscilaes. Quando o
veculo passa por um buraco, a sua carroaria oscila. Se no houvesse molas, a
carroaria tambm cairia com um tranco, no buraco. As molas servem, ento, para criar
as oscilaes.
Os amortecedores tm por funo amortecer as oscilaes. Ele fazem com que as molas
voltem rapidamente a sua posio anterior.S em os amortecedores, a carroaria ficaria
oscilando muito tempo. Com o amortecedor, ela oscila pouco e retorna logo a sua
posio.Os dois - mola e amortecedor - so ligados aos mesmos lugares, pois como j se
disse, a funo do amortecedor reduzir as oscilaes da mola.
CARACTERSTICAS
Apesar de existirem vrios tipos de molas, como j se ir mostrar, todos eles,
entretanto,executam a mesma funo. Por isso, de certa maneira, suas caractersticas so
semelhantes.O ao de que elas so fabricadas deve ser bastante flexvel e resistente,
para que elaspossam ser flexionadas e resistir suficientemente aos esforos que surgem.
Tecnicamente sediz que o ao de baixa resilincia, logo ele ficaria deformado, no
voltaria sua antiga forma e deixaria de funcionar como mola.
A mola exerce outra funo, alm de fazer o veculo oscilar, quando passa em buracos.
Ela deve tambm manter as rodas alinhadas em relao ao chassi ou carroaria.Se o ao
das molas no for bom e ela, por causa disso, se entortar um pouco, as rodas podero
sair do alinhamento. E se isso acontecer, seguramente as condies para se dirigir o
veculo ficaro bem ruins. O veculo deixar de ter segurana. Pelo fato de o ao da
mola ter boa resilincia, sempre o eixo dianteiro mexer um pouco, isto , poder sair da
sua posio,mas logo voltar a ela. Isso no tem grande influncia no alinhamento,
contanto que no sejam ultrapassados certos limites.
O eixo traseiro tambm no deve sair do seu alinhamento, pois isso vai trazer esforos
sobrea transmisso, juntas, card, etc. Melhor dizendo, os eixos podem sair de sua
posio,contanto que no ultrapassem certos limites.A todos esses esforos
longitudinais e transversais as molas devero ser capazes de resistir.

SUSPENSO INDEPENDENTE
Temos considerado sempre, em nossos estudos, as duas rodas de um eixo presas a ele
etudo funcionando como uma nica unidade. Durante muitos anos este foi o sistema
utilizado, herana que era do sistema empregado nas carroarias e de onde nasceram,
evidentemente,os primeiros automveis.

Com a necessidade crescente de melhorar o conforto dos passageiros e da carga


transportada, foram sendo procuradas outras solues, sendo hoje bastante usada a
suspenso independente, principalmente a dianteira. Na suspenso traseira, isso nem
sempre acontece. Mostra-se o que acontece com os dois tipos de suspenso: de eixo
rgido e de rodas independentes.
Na suspenso de eixo rgido, o eixo atravessa a carroaria de ponta a ponta e se prende
s rodas.
Na suspenso dianteira, tem-se um suporte central. De cada lado do suporte se prendem
dois braos, que so articulados no suporte e nas rodas.Quando o veculo trafega em
estrada plana, o comportamento dos dois tipos de suspenso o mesmo. Porm, quando
deve vencer um obstculo, a suspenso independente tem um comportamento superior.
Apenas a roda se desloca, permanecendo a carroaria na sua posio. Ao deslocar-se,
roda permanece sempre paralela a si mesma e, por isso, no altera ofuncionamento dos
outros elementos de suspenso a direo.
Praticamente, todos os veculos modernos tm suspenso dianteira independente. As
vibraes de uma roda no passam para outra, a carroaria joga menos, as rodas
permanecem mais em contato com o solo. Resulta da que o veculo se torna mais
confortvel e mais seguro.

Amortecedor
Quando o veculo passa por obstculo, as molas tm a funo de evitar os trancos,
transformando-os em oscilaes suaves da carroaria, onde se encontram os passageiros
ou a carga. Porm, as oscilaes, na maioria das vezes, so maiores que a amplitude dos
trancos. Alm de se tornarem incmodas, passam a ser um meio de insegurana do
veculo.
Os amortecedores tm por funo reduzir a um mnimo possvel essas oscilaes, de
maneira que os passageiros no tenham sensao de desconforto e que as molas
retornemrapidamente a sua posio normal de trabalho. Todos os veculos possuem
amortecedores funcionando pelo princpio hidrulico. Antigamente, havia tambm
amortecedores que funcionavam por um sistema de frico, mas no se usam mais, hoje
em dia.
O efeito de amortecimento obtido fazendo-se o fluido hidrulico, que existe no interior
do amortecedor e que um leo especial, passar por uns orifcios. Esses orifcios tm
tamanho controlado, de maneira tal que o leo encontra dificuldade para passar por eles.
Esta dificuldade se transforma em controle sobre as oscilaes das molas.

VERIFICAO DE UM AMORTECEDOR
A comparao entre um amortecedor usado e um novo pode dar uma impresso falsa,
porque um novo sempre mais duro. Para testar rigorosamente um amortecedor, o
servio deve ser feito com uma mquina especial, que, entretanto, muito cara. A
apreciao manual pode prestar vrias informaes teis.

Se o amortecedor apresentar qualquer dos defeitos seguintes, dever ser substitudo:haste do pisto empenada;- fixao (olho) desgastada;- vazamento na vedao;- corpo
amassado.
Para verificao do seu estado interno, faz-se a prova manual da seguinte maneira:
Segura-se o amortecedor verticalmente, com um eixo atravs do seu olho inferior e um
tubo fixo no olho superior. Deve-se moviment-lo 8 ou 10 vezes, para cima e para
baixo, em todo seu percurso. A resistncia dever ser constante.

Eletricidade
A Matria
Uma pergunta que sempre preocupou o homem foi a seguinte: Como se constitui a
matria? E em busca desta resposta vem o homem at hoje fazendo descobertas
sucessivas, cujas aplicaes na nossa vida tm sido de grande aproveitamento.
As tentativas para responder essa pergunta comearam a ser feitas vrios sculos antes
de Cristo, se bem que naquele tempo poucas conquistas tecnolgicas tenham sido
alcanadas. Entretanto, h trezentos anos atrs, alargaram-se as pesquisas no campo
tecnolgico e cientifico, para no ltimo, sculo, verificar-se as enormes aplicaes
desses estudos, na vida moderna.
Aps a Segunda Guerra Mundial, houve um exploso no desenvolvimento tecnolgico e
hoje dificilmente passa um dia sem que um novo acervo tenha sido integrado vida
moderna.
Os primeiros a se preocuparem com a resposta quela pergunta - como se constitui a
matria? - foram alguns filsofos gregos que viveram sculos antes de Cristo. Esses
filsofos tinham a preocupao de responder a pergunta em termos de especulao, de
pura filosofia mesmo. No tinham a preocupao de, a partir da resposta, construir um
mundo cientifico, como o nosso hoje. As suas dvidas constituram fundamentalmente
no seguinte tipo de raciocnio: se eu tomarum basto de madeira e dividi-lo ao meio,
ficarei com dois pedaos, menores que o original. At a nada de especial. Porm, eles
continuavam o raciocnio: se novamente tomar uma metade dos basto e dividi-la ao
meio, ficarei com dois pedaos, menores ainda, e assim sucessivamente. O aluno j
percebeu o que se pretendia, desenvolvendo esse tipo de pensamento. Pois bem:
surgiram da as primeiras idias sobre a constituio da matria. Perguntava-se, ento:
At que ponto possvel dividir ao meio o basto de madeira? Inicialmente, um
obstculo surgia, que era a dificuldade em dividir ao meio um pedao que j fosse muito
pequeno. Mas para os filsofos, ou para qualquer um que se preocupe em saber como se
constitui a matria, no deve ser obstculo uma simples dificuldade material. Podemos
continuar com o raciocnio, teoricamente, e sempre imaginar a diviso ao meio. At
onde podemos dividir?
A concluso a que se chegou, naquele tempo, e que de certa maneira at hoje aceitamos,
ade que poderamos dividir at certo ponto. Chegaramos ento a uma determinada
partcula, um determinado pedacinho de madeira, que no poderia mais ser dividido ao
meio. Seria este a menor parte da matria, o elemento constituinte da matria. Todos as

substncias seriam constitudas por agrupamento dessas partculas. Conforme o


agrupamento, resultariam as substncias ou suas formas.
Havia, naquele tempo, tambm, alguns filsofos que contestavam essas afirmativas.
Para eles, poderamos ir dividindo sempre a matria e nunca chegaramos ao fim. Isso j
era mais difcil de aceitar. De fato, foge um pouco nossa capacidade de compreenso a
idia de que a matria seja formada por coisas que, no fundo, no existiriam, porque
nunca se poderia chegar at elas.
Conforme o aluno pode sentir, a preocupao era meramente de ordem filosfica, semc
onseqncia tcnica ou cientifica alguma. Realmente, nenhuma das duas teorias resultou
em algum aparelho ou dispositivo que facilitasse a vida do homem. Hoje em dia, o
homem continua ainda procurando a resposta. No se chegou a nenhuma resposta
definitiva. Ora a resposta mais adequada parece ser a de que toda substncia se constitui
de uma poro de partculas, todas justapostas entre si; ora a resposta mais do que
determinado quantidade de energia que, reunida se comporta como um conjunto nico,
com as caractersticas de matria, como a conhecemos.
Conforme o tipo de fenmeno que se estuda, uma ou outra soluo a que melhor se
adapta. Futuramente, encontrarmos uma resposta que atenda s duas hipfises, atravs
da mesma explicao. Para a eletricidade, a teoria que melhor explica a de que a
matria formada por vrias partculas justapostas entre si; essas partculas so
chamadas de molculas.
As molculas, portanto so as menores partculas de que se constituem a substncias.
Por exemplo: Sal, a gua, o ar so formados por molculas. Tomamos trs exemplos
diferentes entre si: um de uma matria solida, outro de matria lquida, outro de
matria gasosa. Os exemplos foram tomados de forma proposital, para mostrar que,
independente do estado da matria, ela sempre constituda por molculas. Entretanto,
a molculas de sal, e esta, por sua vez, diferente das molculas de ar. Podemos,
portanto, dizer que toda substncia formada por molculas, se bem que diferentes
entre si.

A Eletricidade
A comparao que acabamos de fazer j no pode, entretanto, ser feita em termos de
carga eltrica. O eltron praticamente no tem massa, quando comparado a um ncleo,
porm a carga eltrica do eltron igual a do prton. Melhor explicando, a eletricidade
que os eltrons carregam igual a dos prtons; a diferena est em que os prtons
carregam eletricidade positiva, enquanto os eltrons, eletricidade negativa.
De maneira mais correta, dizemos que os eltrons tm carga eltrica negativa, enquanto
osprtons tm carga eltrica positiva. Dizemos, tambm, que eles tm cargas de sinais
opostos.
As cargas eltricas de nomes opostos se atraem. Se colocssemos um eltron prximo
deum prton, os dois atraiam, um para o outro. Como, entretanto, o prton mais
pesado, ele quase no sai do lugar; o eltron que caminha ao seu encontro. Quando os

dois se encontrarem, um ir neutralizar a carga do outro; resultar portanto, uma


partcula sem carga; o neutron. essa fora de atrao que mantm os eltrons
girando em torno do ncleo. Se por acaso o eltron parasse de girar, ele seria atrado
para o ncleo, contra o qual se chocaria.
Quando se estuda a eletricidade, so os eltrons que mais interessam. O ncleo no tem
muita importncia. Mesmo assim, no so todos os eltrons que interessam. H alguns
eltrons que esto fortemente presos ao ncleo: so os que giram bem prximo a ele.

Porm, outros eltrons, que giram mais afastados, no esto assim to preso ao ncleo.
s vezes, estes escapam de um tomo e pulam para outro tomo vizinho. So
chamados, porisso, de eltrons livres. Estes eltrons so os que interessam para a
eletricidade. Quando os eltrons livres passam de um tomo para outro, temos uma
corrente de eltrons. a prpria corrente eltrica. Pode-se at fazer uma comparao
entre a corrente eltrica e uma correnteza de gua, tal comparao no pode ser levada
muito longe, porque so coisas completamente diferentes: uma resultado do
movimento de eltrons livres, outra resultado do movimento de molculas de gua.
Alis, voltaremos a esse exemplo, ainda, quando formos estudar melhora corrente
eltrica e a chamada "lei de Ohm".
Condutores e Isolantes
Todas as substncias so formadas por tomos. Assim sendo, o aluno poderia perguntar
porque razo todas elas no so condutoras de eletricidade. que, apesar de todas as
substncias serem formadas por tomos, nem todas possuem aqueles tomos adequados.
Da surge a pergunta: e quais so os tomos adequados? Em resposta, so aqueles que
possuem eltrons livres. Aqui que est a grande diferena. Em algumas substncias,
mesmo os ltimos eltrons esto fortemente presos a uma rbita, de tal maneira que no
conseguem passar de um tomo para outro. Estas substncias so, por isso, consideradas
materiais isolantes, isto , no permitem a passagem de eletricidade. Entretanto, aqueles
materiais que possuem o (ou os) eltron mais externo fracamente preso na sua trajetria
so bons condutores de eletricidade, porque o eltron tem a possibilidadede escapar de
um tomo e pular para outro vizinho. Esto nesse caso, os materiais em geral. So bons
condutores de eletricidade, por exemplo:cobre, ferro, prata, alumnio, etc... Uns so
melhores condutores do que outros; o caso do cobre, que melhor condutor que o
ferro, embora os dois sejam condutores.O mesmo ocorre com as substncias isolantes:
umas so melhores que as outras. So bons isolantes eltricos as seguintes substncias:
vidro, cermica, plstico, papel, borracha, etc.
Na verdade, no podemos fazer uma diviso das substncia em duas partes: aquelas que
so condutores e aquelas que no so. Existe uma variao completa de umas para
outras. Gradativamente, existe uma substncia que sempre pior condutora do que a
outra. Isso segue uma escala, at chegar a substncia que no so to boas condutoras.

Mesmo as substncias conhecidas como mais isolantes, em certas condies deixam


passar um pouco de eletricidade.
Entre os chamados bom condutores e os chamados maus condutores, existe um conjunto
de substncias que no so nem condutores e nem isolantes. So os chamados
semicondutores. Encontram larga aplicao, hoje em dia, na eletrnica moderna,
poisservem de base para a fabricao de transistores e diodos. Pertencem a este grupo as
seguintes substncias: silcio, germnio, selnio e outros compostos.
Costumamos, pois, classificar as substncia em trs classes: condutoras,
semicondutoras e isolantes. Conforme dissemos no existem apenas trs grupos de
substncias, mas sim substncias que gradativamente so melhores ou piores que outras.
Entretanto, por comodidade de classificao que se faz a diviso acima.

Fusveis

Quase todos os veculos possuem fusveis. Os


fusveis so pequenas peas que se destinam a proteger os circuitos eltricos. Consiste
deu m pequeno tubo dentro do qual existe uma pequena placa, geralmente fabricada de
chumbo. Ele instalado no prprio circuito que se quer proteger. Por exemplo, digamos
que queremos proteger o circuito da lanterna traseira de um carro. A bateria tem um dos
plos ligados carroaria e do outro plo sai um fio que vai at a frente do veculo,
local onde, geralmente, ficam os fusveis (cada circuito tem um). Da, retorna outro fio,
que vai at a lanterna traseira, e finalmente da lanterna sai outro fio, que ligado
carroaria, fechando, pois, o circuito.
Na verdade, o fusvel uma pea pequena, com apenas um ou dois centmetros de
comprimento. Se, por um motivo qualquer, um dos fios descascar, haver perigo de ele
encostar na carroaria; se isso ocorrer, os eltrons, em vez de seguir para a lanterna, iro
preferir este novo caminho, porque menor a resistncia por a. Entretanto, a resistncia
to pequena que a corrente fica altssima, resultando da um superaquecimento do fio;
algumas vezes, chega ao ponto de derreter completamente o plstico ou at mesmo
incendi-lo. Quando isso ocorrer, todo o veculo correr perigo de incndio. A que
entra em ao o fusvel.
Se a corrente fica muito alta, antes de derreter o plstico ou trazer qualquer dano ao
veculo, a pequena placa que existe no interior do fusvel derreter e interromper o
caminho da corrente eltrica.
Muitas vezes o fusvel derrete, porque houve um curto-circuito momentneo ou um
defeito qualquer. Basta ento substitu-lo, para que tudo volte ao normal. Outras vezes,
porm, mesmo substituindo o fusvel, persiste o defeito e o novo fusvel tambm

derrete. Nesses casos, no basta apenas substituir o fusvel. Dever ser procurada a
causa e eliminada diretamente, sem o qu nunca se conseguir sanar a dificuldade.
Muitas vezes, os defeitos nos fios so to generalizados que necessria uma troca
completa de toda a instalao eltrica.

Os instrumentos de medida bsicos


Para se efetuar os testes eltricos num veculo so os seguintes:
Voltmetro - medidor de tenso ou voltagem.
Ampermetro - medidor de corrente eltrica.
Ohmmetro - medidor de resistncia eltrica (resistncia do elemento condutor.Em
geral, o eletricista utiliza um conjunto dotado de ampermetro e voltmetro aplicveis
aos testes de conduo de corrente (ligao do circuito) e de tenso de alimentao.

Motor de Partida

Na lio anterior, j estudamos os


princpios bsicos de eletricidade e magnetismo, os quais iremos aplicar agora.
basicamente natural que o aluno tenha encontrado alguma dificuldade para compreender
todos eles, como o caso de muitos outros. Entretanto, agora uma boa
oportunidadepara recapitular a lio anterior.
Lembre-se de que, basicamente os princpios de funcionamento de um motor so os
mesmos que os de um gerador. H muito pouca diferena em motor e gerador. A
construo semelhante, porm o funcionamento diferente.
Enquanto o motor recebe energia da bateria e a transforma em energia mecnica para
acionar o motor, o gerador recebe energia mecnica do motor e a transforma em energia
eltrica, que fornece bateria.Teoricamente, um motor pode transforma-se em um
gerador. Na prtica, isso nem sempre possvel, porque alguns detalhes construtivos
podem impedir. Mas existem algumas mquinas que j so fabricadas propositalmente
para servirem de motores ou geradores. Obs: Em corrente alternada, isso no acontece.

Finalidade do motor de partida

O motor de partida serve para colocar o motor em movimento; um elemento auxiliar


deste.

Princpios bsicos do motor


Como voc deve estar lembrado, sempre que dois campos magnticos esto prximos
um do outro, h uma atrao ou repulso entre eles. Se um fio de cobre se encontra no
interior deum campo magntico, nada acontece com ele, at que se faa passar um
corrente eltrica. Quando passar a corrente eltrica, ir formar-se um campo magntico
formado por ela. Esse campo magntico vai agir com o outro campo magntico que j
existia e, como resultado, o fio de cobre ir agora deslocar-se.Ele ir deslocar-se pela
direita, at uma posio que os dois campos magnticos fiquem afastados entre si e j
no consigam criar uma fora suficientemente forte para continuar o movimento do fio.
No possvel aproveitar sempre a ao dos dois campos. Aproveita-se durante algum
tempo; a seguir eles se tornam fracos e de aproveitamento inadequado.

Dispositivo de engrenamento
O dispositivo de engrenamento um conjunto de peas que fica sobre o prolongamento
do eixo do induzido, cuja funo transmitir o movimento do eixo do induzido para o
motor do veculo, fazendo-o girar.
A transmisso do movimento realmente feita pelo pinho, que se engrena com a coroa
do volante, como j vimos. Porm, esse engrenamento tem algumas caractersticas
especiais ou, digamos, dificuldades, que obrigam uma construo especial do
dispositivo de engrenamento.
A dificuldade principal que normalmente o pinho deve ficar desligado da coroa e s
se dar o engrenamento durante a partida. To logo o motor "pegue", o pinho deve
novamente desligar-se da coroa, para evitar que o motor do veculo arraste o motor de
partida a uma rotao muito elevada para ele, que, como j vimos, poderia at danificalo.
So vrios os sistemas que foram empregados com essa finalidade, destacamos: "O
Sistema Bendix".
SISTEMA "BENDIX": Tem esse nome porque foi inventado e patenteado pela firma
americana Bendix Corporation. tambm conhecido pelo nome de engrenamento por
inrcia, porque feito aproveitando a inrcia do pinho. Inrcia (tendncia que tem um
corpo para manter o seu movimento). Se um corpo est parado, preciso que
apliquemos uma fora sobre ele, para que entre em movimento.Se o corpo est em
movimento, preciso que apliquemos uma fora sobre ele, para para-lo. Como
exemplo, temos o seguinte: se um carro, est parado, precisamos que o seu motor faa
fora; para tira-lo do lugar. Se o carro est em movimento, preciso uma fora para que
ele pare. Essa fora obtida pisando no freio do carro ou deixando o prprio ar brecar o
veculo, mas sempre alguma fora necessria que se aplique.

O sistema "Bendix" aproveita a inrcia do pinho. Ele constitudo por um eixo que
tem aforma de um parafuso e sobre este parafuso pode correr o pinho, como se fosse a
sua porca. O pinho possui por dentro uma rosca igual a do eixo. Nessas condies,
podemos girar o pinho sobre o eixo, como se fosse a rosca de um parafuso.
Agora, imagine o aluno uma situao um pouco diferente: Suponhamos que se gire
rapidamente o eixo. Que acontece com o pinho? Inicialmente, a sua tendncia ficar
parado e no girar, por causa da sua inrcia.Como a sua rosca interna bem folgada,
isso realmente acontece. Porm, por causa da rosca, ele empurrado para um dos lados.
Se o eixo girar o pinho ir deslocar-se para a direita. O seu movimento continua at ele
encostar numa arruela que se encontra no fim do eixo, que se denomina batente. Ao
chegar a, porm, no podendo mais continuar seu movimento, obrigado a girar junto
com o eixo.A gora, o pinho esta engrenado e ao mesmo tempo preso ao eixo. Em
conseqncia, o movimento do eixo ser transmitido a coroa do volante, obrigando-a a
girar. Porm, no instante em que pinho encosta no batente e obrigado a girar a coroa,
ele leva um violento tranco.Para evitar que esse tranco seja transmitido ao motor de
partida, o eixo deste ligado ao eixo do sistema "Bendix" por uma mola em espiral
bastante forte. O tranco fica ento amortecido e a partida menos violenta.
O motor de partida faz girar o seu eixo, o qual se liga ao eixo rosqueado do "Bendix",
por meio de uma forte mola espiral (mola do "Bendix"). Portanto, o eixo do induzido
no o eixo do "Bendix". So separados, mas ligados pela mola do "Bendix". Esta mola
se prende ao sparafusos 1 e 2 . Quando o eixo do induzido gira, obriga o eixo do
"Bendix" a girar, tambm. Porm, graas a coroa, o tranco no transmitido ao motor
de partida. A mola funciona como uma junta elstica.Depois que o motor "pegou", este
passa a girar mais depressa do que o motor de partida. Por conseguinte, o pinho gira
mais depressa disso, o pinho agora se desloca para a esquerda, desligando-se da coroa
do volante.
Recapitulando, temos:
1- Ligando-se a chave de partida, o motor de partida gira.
2- Pela inrcia, o pinho jogado para a frente, at engrenar com a coroa do volante.
3- Nesse instante, h um tranco, que atenuado pela mola do Bendix.
4- O motor de partida faz girar o motor do veculo, at este "pegar".
5- Depois que "pegou" ele gira mais depressa que o motor de partida.
6- O pinho ento jogado de volta para a sua posio inicial.
O sistema "Bendix", pela sua simplicidade e bom funcionamento, tem sido um dos mais
utilizados no mundo inteiro, a tal ponto que as prprias peas receberam o nome do
fabricante. Ainda hoje comum encontrar-se mecnicos que chamam o pinho do
motor de partida de "Bendix". Mesmo em outros sistemas o nome "Bendix"
permaneceu.