PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA TÚNELES VIALES

1. ENFOQUE

Jorge Puerto Garzón

Ingeniero Civil, Ph.D.

1.1 DEFINICIONES

1.1.1 Obras subterráneas

Toda construcción realizada por el hombre en el interior de la tierra con el fin de suplir alguna
de sus necesidades se denomina obra subterránea. En desarrollo de esta actividad de
ingeniería, bajo la superficie terrestre se han practicado excavaciones para extracción de
minerales, conducción de aguas, vías de comunicación, sistemas de transporte masivo,
depósitos de combustible, industrias, parqueaderos, instalaciones energéticas, botaderos
radioactivos, estadios, catedrales, refugios, hangares de aviación y otros objetivos.

Dependiendo de su destinación, las obras subterráneas se pueden construir de diversas formas

y magnitudes, destacándose como más comunes las denominadas bajo los nombres de
cavernas o cámaras, pozos y túneles.

• Cavernas o cámaras: Son excavaciones en general de grandes proporciones,

realizadas para fines mineros, casas de máquinas, depósitos de combustibles, refugios,
estadios, estaciones de Metro y otros fines. Se caracterizan porque sus dimensiones
conforman un espacio grande de magnitudes más o menos similares en todas las
direcciones. Estas obras subterráneas pueden conformarse mediante excavación directa
de los materiales térreos o por disolución con agua si éstos son sensibles a la remoción
por actividad hídrica.

Un ejemplo típico de la construcción de cavernas por medios hídricos lo constituye la

explotación de sal mediante disolución. Para este efecto, en el yacimiento de sal se
perfora un sondeo de la profundidad proyectada (100-600 m o más). En ese sondeo se
instala una tubería, por la cual se inyecta a profundidad agua limpia a presión, la cual en
su retorno a superficie por el exterior de la tubería, ejerce labor de disolución y lavado de
las paredes del sondeo en un tramo predeterminado. En ese tramo, paulatinamente se va
conformando una caverna, la cual, en el curso de años va ampliando sus dimensiones.

Especial significado tiene la Caverna Olimpica de Gjovic (Figura 1), construida en Noruega
para la celebración de los Juegos Olimpicos de Invierno de 19941. Esta impresionante
obra, cuya construcción se inició en 1991, con un ancho de 61 m, longitud de 91 m y
altura de 25 m, alberga un estadio y una piscina con todas sus comodidades, para 5.000
espectadores. Anteriormente, en 1975 ya había sido construida la piscina subterránea.

• Pozos: Son obras subterráneas lineales en las que la dimensión longitudinal supera
ampliamente la magnitud de la sección transversal y la posición de su eje es vertical o
próximo a esta dirección. Dada su naturaleza, esta obra tiene la boca superior con salida a
superficie u otra excavación subterránea, mientras la parte inferior puede ser ciega o
desembocar en un túnel o caverna.

1
Juncá U. J. – Estética e Integración en el Entorno de Túneles y Espacios Subterráneos para uso Público. Manual de
Túneles y Obras Subterráneas. Editor López Jimeno. Cap. 29. Entorno Gráfico, Madrid, 1997, Pags. 939-985.

1
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Figura 1 – Caverna olímpica de Gjovic, (Juncá, 1997).

Las dimensiones transversales de los pozos son muy variadas y pueden ser desde unos
pocos hasta 10 o 20 m, e incluso un poco más, mientras las longitudes se pueden
extender desde unos cuantos hasta cientos de metros. En las profundas explotaciones
mineras de Suráfrica, las longitudes de los pozos están rondando los 3.0 km. En la Figura 2
se ilustra la excavación de un pozo.

Aunque normalmente no se consideran como obras subterráneas, también pertenecen a

esta categoría los pozos petroleros, los cuales tienen secciones transversales de diámetros
reducidos, generalmente menores de dos metros, con profundidades que alcanzan los 5.0
km e incluso un poco más.

• Túneles: Pertenecen a esta clase las obras subterráneas lineales, construidas en

posición horizontal o inclinada. Los túneles pueden tener entrada y salida a superficie o
también desembocar por uno o ambos extremos en otras obras subterráneas. También
hay túneles que suelen denominarse socavones y solo tienen una salida a superficie
mientras el otro extremo es ciego. Las dimensiones transversales de los túneles en
general tienen variaciones reducidas, desde unos tres m hasta quizá unos quince m,
mientras las longitudes pueden llegar a tener variaciones significativas, desde pocos
metros hasta decenas de kilómetros.

Cuando la sección transversal de un túnel tiene pequeñas dimensiones y puede ser

excavado normalmente por trabajadores que laboran de pie, recibe el nombre de galería.
Si el túnel tiene sección tan pequeña, que no puede ser excavado normalmente por
trabajadores de pie, recibe el nombre de microtúnel. En este caso la excavación se realiza
con maquinaria teledirigida desde el exterior.

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Figura 2 – Excavación de un pozo.

1.1.2 Túneles

Las obras subterráneas más conocidas son los túneles, pues encuentran una gran variedad de
aplicaciones en ingeniería, llegando a tal importancia, que su desarrollo ha marcado la
evolución y avance de las demás obras subterráneas.

Los túneles, dependiendo de su objetivo pueden ser viales, hidráulicos, comunales, mineros y
especiales:

• Túneles viales. Son aquellos que se construyen con destino a carreteras, ferrocarriles,
accesos vehiculares o sistemas de trenes metropolitanos. Estos últimos, por tener la
característica de construirse en áreas urbanas y generalmente en terrenos blandos,
constituyen clase aparte. Para cada objetivo el túnel tiene ciertas particularidades de tipo
geométrico y operativo que se manifiestan en su diseño.

• Túneles hidráulicos. Son construidos para transportar agua, principalmente en

hidroeléctricas, abastecimientos, sistemas de riego, navegación, canalización, etc.

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Dependiendo del régimen hidráulico, éstos pueden ser a presión o a flujo libre. En la
Fotografía 1 se puede apreciar la desembocadura de un túnel hidráulico a flujo libre.

Fotografía 1 – Desembocadura de túnel de trasvase en el Embalse del Guavio.

• Túneles comunales. Son túneles construidos principalmente en las ciudades con destino a
pasos peatonales, cables, tuberías, etc. Estos túneles en general se construyen en terrenos
blandos, bajo vías, casas y edificaciones citadinas, requiriéndose métodos particulares de
excavación para evitar daños en las estructuras superficiales.

• Túneles mineros. Estas son obras subterráneas construidas para acceder a una explotación
minera y sirve como vía para transportar materiales extraídos y suministros de
explotación. También hay túneles mineros entre diferentes frentes de explotación del
yacimiento. En general estos túneles tienen carácter temporal, supeditados al tiempo
requerido para explotar los minerales, luego de lo cual la obra se abandona.

• Túneles especiales. Se construyen con destinación específica y pueden ser para instalar
drenajes o equipos, investigar un lugar, realizar pruebas, maniobras militares, alojar
bandas transportadoras, etc. Su geometría, método constructivo y estructura se acomoda
al objeto del túnel.

Teniendo en cuenta su ubicación respecto a la geografía física del lugar, los túneles pueden
ser:

• En montaña. Cuando la obra se realiza para atravesar un obstáculo montañoso del relieve.
Estos túneles se construyen para acortar distancias en las conducciones y vías de
comunicación.

• En plano. Cuando el túnel se construye en terrenos planos, generalmente ubicados en las

ciudades, para dar solución a una vía o conducción. Tal es el caso de los túneles para

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Metro, autopistas urbanas, conducciones hidráulicas. En general estas son obras

excavadas en suelos.

• Subacuáticos. Se llaman así los túneles que se construyen para salvar el obstáculo de una
corriente superficial de agua, tales como un río, canal o estrecho de mar. El túnel
subacuatico más largo del mundo, ilustrado en la Figura 3, se construyó en Japón, bajo el
estrecho de Tsugaru2 para unir las islas de Honshu y Hokkaido. Su construcción se inició en
1973 y concluyó en 1983.

Figura 3 – Túnel de Seikan (Juncá, 1997).

Dependiendo de la profundidad, también denominada cobertura o techo, los túneles pueden

clasificarse en:

• Subsuperficiales. Si la cobertura no supera 50 m. En esta clasificación se encuentran todos

los túneles construidos en las áreas urbanas.

• Poco profundos. Si la profundidad se encuentra entre 50 y 200 m. En esta clasificación se

encuentra una inmensa cantidad de túneles cortos y medianos construidos en montaña.

• Medianamente profundos. Cuando la cobertura está entre 200 y 500m. Algunos túneles
medianos y largos construidos en montaña se encuentran en este intervalo de
profundidades.

• Profundos. Construidos con coberturas de 500 a 1000 m

• Muy Profundos. Cuando las profundidades de construcción superan 1000 m.

2
Juncá U. J. – Historia de los Túneles y su Evolución Tecnológica. Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Editor
López Jimeno. Cap. 1. Entorno Gráfico, Madrid, 1997, Pags. 31-69.

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En relación con la longitud, los túneles pueden clasificarse como:

• Cortos. Si la longitud no supera 500 m.

• Medianos. Si la longitud se encuentra en el rango de 500 a 2000 m.

• Largos. Cuando la longitud tiene entre 2 y 5 km.

• Muy largos. Si la longitud supera 5 km.

Existen otras denominaciones de túneles tales como rural, si éste se ubica por fuera de los
centros poblacionales, y urbano, si se excava en una ciudad. También, dependiendo del tipo de
material en donde se construye el túnel, éste puede llamarse en roca o en suelo. De otro lado,
dependiendo de su geometría transversal los túneles pueden ser circulares, en herradura, en
bóveda, rectangulares.

En la sección transversal de un túnel se distinguen los siguientes elementos geométricos:

• Hastíales. Son la parte lateral de la sección. También se les denomina paredes. Pueden
ser rectos o curvos.

• Bóveda. Es la parte superior de la sección. También se le denomina clave. Es curva y

solo puede ser plana en túneles de sección rectangular.

• Solera. Es la parte inferior de la sección. También se le denomina piso. Puede ser recta
o curva.

1.2 EVOLUCIÓN DE LAS OBRAS SUBTERRÁNEAS

De acuerdo con investigaciones históricas realizadas, la construcción de obras subterráneas es

una actividad humana que data desde hace muchos años e incluso se remonta hasta los
mismos orígenes de la humanidad.

Si nos remontamos a la aparición del hombre sobre la tierra, es evidente que una de sus
primeras preocupaciones, producto de su razonamiento, fue la selección de lugares adecuados
para protegerse de las inclemencias del tiempo y los animales salvajes. En esa búsqueda, los
lugares más seguros resultaron ser las cuevas que ofrecía la madre tierra, en donde
indudablemente para hacerlas más habitables, se debían llevar a cabo trabajos de adaptación.
No hay duda que aquí estuvo el origen de la ingeniería, cuando el hombre primitivo la creó
para dominar el medio natural con el fin de abrirse paso en el mundo donde le correspondió
vivir.

El túnel más antiguo de que se tenga noticia fue construido en tiempos de Semíramis, hace
alrededor de 4000 años, por debajo del Río Eúfrates en la antigua Babilonia (Makovskiy,
19483). Esta obra de 4 x 3.5 m de sección transversal y 900 m de longitud, fue revestida con
ladrillo cocido pegado con asfalto y servía para comunicar el Palacio Monárquico con el
Templo de Belos, que se encontraba al otro lado del río. La construcción de este túnel,
realizada en material blando por el método de trinchera, es evidente que requirió
conocimientos de sus ejecutores sobre el tema, razón que conduce a pensar que antes de esta

3
Makovskiy V. L. – Túneles. Proyecto y Construcción. Edit. Academia d Arquitectura de URSS. Moscú, 1947. En ruso.
-763 pags.

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monumental construcción debieron haberse realizado otras obras subterráneas, incluso

menos complicadas.

Sobre este túnel, que se encuentra entre la realidad y el mito, no hay evidencias arqueológicas
y solo se conoce de su existencia por los relatos del historiador Diodoro, quien vivió en Grecia
un siglo antes de nuestra era, refiriéndose a la obra en los siguientes términos: “Entonces,
desviando el río, ella construyó un pasadizo subterráneo desde un palacio hasta el otro; y
haciéndolo con ladrillo cocido, ella revistió las cámaras abovedadas en cada extremo con betún
caliente, hasta que consiguió que el espesor de éste revestimiento fuera de cuatro codos”.
(Juncá, ob. cit).

En la antigua Grecia se merece mencionar el túnel descubierto por arqueólogos en 1882 en la

isla de Samos (Mar Egeo), el cual, con longitud de 1.0 km y sección transversal de 1.8 x 1.8 m,
fue construido sin revestimiento para atravesar una montaña en el 530 a. C. con el propósito
de dar agua a la capital de la isla. Según se dice, este túnel funcionó por cerca de un milenio
(Juncá, ob. cit). La obra aparece descrita en los volúmenes del historiador Heródoto, quien
vivió en Grecia del 485 al 425 a. C. y escribió sobre el particular lo siguiente: “Por las entrañas
de un monte que tiene 150 orgías de altura abrieron una mina o camino subterráneo, al cual
hicieron dos bocas o entradas. Empezaron la obra por la parte inferior del monte, y el camino
cubierto que allí abrieron tiene de largo siete estadios, ocho pies de alto y otros tantos de
ancho.”

Estos son solo un par de casos que se mencionan sobre la actividad humana en obras
subterráneas durante la antigüedad, pero hay todavía más relatos históricos que cuentan
sobre trabajos bajo tierra realizados en Grecia y el Imperio Romano. Algunas de esas obras
tuvieron gran significado en la época, tal como ocurrió con el Túnel de Fucino de 5.0 km de
longitud y sección transversal de 3 x 1.8 m, construido en la ciudad de Salvino hacia el año 41
a.C. para suministro de agua, el cual fue considerado en su momento como la obra pública más
importante de todos los tiempos.

Los túneles en la antigüedad se construían primitivamente, empleando herramientas manuales

sencillas, con las que se removían suelos y rocas blandas. Cuando se trataba de excavar rocas
duras se cree que recurrían a los cinceles, mazos y palancas para arrancar el material.

Después de la caída del Imperio Romano, durante la Edad Media, la construcción de túneles
entró en una época de inactividad y las pocas obras que se hicieron tenían escasa importancia,
hasta el punto que nadie las menciona.

Hacia 1450, antes del descubrimiento de América, se inició la perforación del primer túnel en
los Alpes próximos al Mediterráneo, buscando la comunicación más directa entre Niza y
Génova. Dicha empresa fue abandonada, luego de haber excavado 2.3 km, debido a las
grandes dificultades que se presentaban en su construcción, las cuales incluso paralizaron los
trabajos en varias oportunidades durante muchos años (Makovskiy, 1947).

En el filo del Renacimiento, hacia 1556, el alemán Georgius Agrícola publica en Europa el libro
“De Re Metálica Libri XII”, en el que por primera vez se trata el tema sobre la técnica de la
minería, constituyéndose éste en un texto básico de consulta durante los dos siglos siguientes
a su publicación. En este libro se ilustra y relata sobre el método de excavar la roca mediante la
técnica de calentarla con fuego y luego enfriarla súbitamente con agua o vinagre para
producir su agrietamiento, procediendo enseguida a arrancarla con palancas y martillos. Esta
técnica es relativamente fácil aplicarla en trabajos superficiales, pero su aplicación en labores
subterráneas es prácticamente imposible debido a los gases y altas temperaturas que se

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generan, haciendo imposible el acceso al frente de excavación. Así que la excavación de

túneles en roca en la antigüedad sigue siendo un misterio y solo se hacen deducciones, algunas
más lógicas que otras.

Hacia 1600 se empezó a utilizar la pólvora en minería superficial y subterránea. En túneles la

pólvora se empleó por primera vez para excavar entre 1679 y 1681 el túnel de Malpas en
Langedoc, al sur de Francia, el cual con una longitud de 155 m y sección de 6.5 x 8.0 m fue
construido para dar continuidad al Canal de Midi con el que se establecía la navegación fluvial
entre el Océano Atlántico y el Mar Mediterráneo.

La necesidad de expandir la actividad de navegación, condujo a la construcción de numerosos

canales en Europa, los cuales incluían túneles en sus trazados. Es así como a finales del siglo
XIX en Francia se contabilizaban 35 túneles de navegación, destacándose el de Decond con 16
m de ancho, mientras en Inglaterra su cantidad era de 50 con una longitud total de 80 km. La
última obra de este género es el denominado túnel de Rove, el cual con 7.3 km de longitud y
sección de 22 x 15 m, comunica por vía fluvial a Marsella y el Ródano desde 1928, cuando se
terminó de construir (Megaw, 19884).

En 1847 el italiano Sobrero descubre la Nitroglicerina y con base en estos trabajos, en 1867
Alfred Nobel inventa la dinamita, dándose de esta manera a la construcción de túneles uno de
los elementos más poderosos para su excavación, el cual en la época moderna todavía se
utiliza intensamente con algunas variaciones en su composición.

En cuanto a herramientas, la preocupación de los primeros constructores de túneles se

encamino hacia la necesidad de perforar huecos para alojar los explosivos (Figura 4). En esta
búsqueda, los primeros instrumentos aparecidos correspondieron a perforadoras de rotación,
conociéndose como una de las primeras la de Kranner, quien la utilizó manualmente hacia
1845 en Praga (Stack, 19815). Casi al mismo tiempo, hacia 1844 en Estados Unidos, Brunton
empleó el aire a presión para los martillos y en 1847 el francés Germain Sommeiller ideó la
perforadora de rotopercusión, con la que se dio a la ingeniería de túneles la posibilidad de
acelerar los procesos de excavación, y como consecuencia de esto, un aumento importante de
los rendimientos.

Lo anterior deja en evidencia que hacia mediados del siglo XIX los constructores de túneles ya
disponían de elementos fundamentales para la excavación, tales como los explosivos y las
perforadoras de rotopercusión, los cuales hoy en día se siguen utilizando, con los mismos
principios de invención.

Sin lugar a dudas, la construcción moderna de túneles se inició en Los Alpes, surgiendo como
una necesidad para mejorar las comunicaciones europeas, las cuales tuvieron un poderoso
impulso con la aparición del ferrocarril de tracción animal con rieles de madera en 1805 en
Francia, y más tarde, en 1825 con la puesta en marcha en Inglaterra de la primera locomotora
de vapor por parte de Stephenson.

El primer túnel para ferrocarril se construyó en Terre Noir (Francia) para la línea que
comunicaba a Roanne y Andrezieux en 1826, el cual con una longitud de 1.48 km y una sección
transversal de 5 x 3 m daba paso al tren traccionado inicialmente por caballos y luego por
locomotora de vapor.

4
Megaw T. M., Barlett J.V. – Túneles. Volumenes I y II. Trad. del Inglés. Noriega Editores, Mexico, 1988.
5
Stack B. – Handbook of Minning and Tunneling Machinery. John Wiley and sons, New York, 1981. -725 pags.

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Figura 4 – Primeras perforadoras utilizadas en túneles (Stack,1981).

Después de éste, la construcción de túneles para ferrocarril se aceleró con especial intensidad,
siendo necesario recordar los numerosos pasos subterráneos de las líneas Liverpool -
Manchester, Londres – Birminghan, París – Turín y otros.

Entre 1857 y 1871 se construyó el túnel de Mont–Cenis de 12.8 km y sección de 7.38 x 7.86 m,
para la línea férrea París – Turín, famoso porque allí se utilizó por última vez la perforación
manual y se empezó a utilizar la perforación con instrumentos de rotopercusión. Entre 1872 y
1881 se perforó el túnel de San Gotardo de 14.9 km y sección de 7.4 x 8.0 m, el cual unió por
ferrocarril a Italia con Suiza. De 1898 a 1906 se construyó el primer túnel de Simplón de 19.7
km, donde se presentaron temperaturas en el frente de trabajo hasta de 55.7°C, debido a las
grandes profundidades en que se construyó la obra y que alcanzaron 2150 m.

La construcción de túneles para ferrocarril no ha encontrado límites para su desarrollo y su

máxima intrepidez la ha alcanzado con el túnel de Seikan (Figura 1), el cual con sus casi 54 km
unió las dos islas japonesas más importantes mediante una vía de alta velocidad.

Este bosquejo histórico no queda completo si no es mencionado el primer túnel bajo el Río
Támesis construido en Londres entre Rotherhithe y Wapping de 366 m de longitud, el cual se
empezó a construir en 1807 por el ingeniero Robert Vazie, y más tarde continuó Trevithick,
quien luego de adelantar una parte mediante una galería para después ampliarla, se vio
obligado a abandonar su empresa en la primera etapa, por no poder luchar más contra el
terreno blando saturado que irrumpía en el frente en forma de continuas avalanchas.

A fines de 1825, el ingeniero francés Marc Isambard Brunel reinicia la construcción del túnel,
esta vez en toda la sección transversal, empleando para ello un escudo circular, legalizado por
dos patentes concedidas en 1818 (Stack, 1981). Debido a graves inconvenientes generados por
las inundaciones y avalanchas, en 1828 el constructor se vio obligado a suspender los trabajos,
acosado por los problemas técnicos y las enormes pérdidas económicas. Sin embargo, Brunel
reemprendió en 1835 los trabajos con un escudo rectangular más perfeccionado (figura 5),

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terminando la construcción en 1842. Como revestimiento para el túnel utilizó ladrillo pegado
con asfalto, en magnitudes hasta de 4 m de espesor.

Figura 5 – Escudo de Marc Brunel (Juncá, 1997)

Después que Brunel inventó el escudo, numerosos investigadores se dieron a la tarea de

perfeccionarlo, llegándose ahora a producir máquinas perforadoras de túneles (Tunnel Boring
Machine, TBM) altamente automatizadas, sin las cuales no hubiera sido posible la construcción
de gigantescas obras tales como los túneles del Canal de la Mancha, los cuales mediante un
ferrocarril submarino de 47 km unieron a Inglaterra y Francia.

Significativo impulso a la construcción de obras subterráneas lo ha dado la necesidad en las

grandes urbes de establecer sistemas de transporte masivo. En este marco, han aparecido los
denominados trenes metropolitanos o simplemente “Metros”, los cuales, en su gran mayoría
han requerido alojarse bajo tierra para no alterar la vida normal en superficie.

El pionero en estos sistemas de transporte urbano es el Metro de Londres, el cual inició la

construcción de la primera línea de 3.6 km en 1860 y entró en operación en 1863. Después de
éste, empezaron a funcionar otros “metros” del mundo, destacándose el de París, el de
Budapest, el de Nueva York, el de Berlín, el de Moscú y otros más. Actualmente existen
sistemas de transporte masivos con “Metro” en más de cien ciudades del mundo.

1.3 DESARROLLO DE LOS TÚNELES PARA CARRETERA

El desarrollo de los túneles en general ha estado ligado a la construcción de vías, las cuales,
dependiendo de los avances de la ciencia y la técnica han tenido diferentes formas. Es así
como el primer impulso para la construcción de túneles viales lo dio el sistema de navegación
por vías fluviales, luego apareció el ferrocarril con sus grandes necesidades de obras

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subterráneas y muy poco después se inició la construcción de “Metros” con sus enormes
desarrollos bajo el suelo de las ciudades. Por último, la aparición del automóvil creó la
necesidad de construir túneles para carretera con el fin de superar obstáculos montañosos y
fluviales.

Los túneles para carretera han estado ligados a la solución del problema de ventilación para
evacuar el mortífero monóxido de carbono (CO), arrojado por los vehículos de combustión de
gasolina.

En el siglo XIX se construyeron varios túneles para vehículos de tracción animal,

principalmente con el fin de vencer obstáculos fluviales en zonas urbanas y suburbanas. Entre
éstos cabe destacar el del Támesis, dado al servicio en 1842 y considerado pionero en los
túneles viales, le siguió luego el de Blackwall de 1.361 m, construido en 1897 y el de
Rotherhithe de 1482 m, construido en 1908. (Megaw 1988). Todos estas obras se ubican en
Inglaterra.

En pasos subterráneos para vehículos de motor, es necesario señalar como inicial el Primer
Túnel del Elba, de 449 m, construido bajo el río del mismo nombre en Hamburgo (Alemania),
dado al servicio en 1911. Luego le siguió el de Liberty en Pittsburg (Estados Unidos), de 1800
m, puesto en operación en 1824. Es indudable que el gran auge que tuvo la industria
automotriz en los Estados Unidos a principios del siglo XX, dio a este país posibilidades de ser
al pionero en la solución de uno de los problemas más importantes en los túneles de
carreteras. Es así como en 1927 fue abierto al tráfico el Túnel de Holland bajo el río Hudson (en
realidad son dos túneles unidireccionales), de 2600 m de longitud, donde se estableció por
primera vez el sistema de ventilación para la etapa de operación, el cual con algunos retoques
funciona satisfactoriamente hasta el presente.

Por su magnitud y antiguedad, merece mencionarse el Túnel de Yerbabuena (Figura 6),

construido en Estados Unidos en los años 40 del siglo pasado, bajo el terraplén que da acceso
al Puente de San Francisco.

Figura 6 – Sección transversal del Túnel de Yerbabuena (Makovskiy, 1947)

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Empujados por el inusitado desarrollo del sistema de transporte en vehículos sobre llantas, a
mediados del siglo XX se emprendió la construcción de los grandes túneles para las carreteras
Europeas. Entre los túneles importantes más antiguos se encuentra el de Mont-Blanc,
construido entre 1959 y 1964. Este túnel une a las ciudades de Chamonix (Francia) y Treves
(Italia); con longitud de 11.6 km y pendiente máxima de 2.4%. Los conductos de ventilación
están bajo la calzada, con sistema transversal y sin chimeneas (Caramanzana, 1977). La sección
transversal del túnel se puede apreciar en la Figura 6.

En este túnel ocurrió la mayor tragedia que se ha presentado en túneles de carretera. El 24 de

marzo de 1999, al incendiarse un vehículo de carga se originó un incendio que no se pudo
controlar, pereciendo 39 personas que se encontraban en vehículos de pasajeros y refugios,
quienes fueron atacadas por los gases y las altas temperaturas sin que pudieran escapar para
salvarse. El incendio en el túnel, que alcanzó temperaturas hasta de 1000 ºC, duró 2 días, se
extendió en una longitud de 600 m, afecto 23 camiones, 9 automóviles y un furgón, resultando
impotentes los bomberos con sus poderosos equipos para extinguirlo. (Resumen de
informaciones de Internet).

Figura 7 – Sección transversal del Túnel de Mont Blanc (Caramanzana, 1977)

En 1980 se dio al servicio el túnel de San Gotardo para carretera en Suiza, entre las localidades
de Goschenen y Airolo, con una longitud de 16.9 km, calzada de 7.80 m y ductos de ventilación
en la clave. Este túnel fue por cerca de 20 años el más largo para carretera en el mundo. La
ventilación, que es transversal, se provee desde los dos portales y 4 chimeneas. Para
evacuación en caso de incendio, existe un túnel paralelo, el cual se comunica con el principal
mediante galerías transversales excavadas cada 250 m. A pesar de esto, en un incendio que
ocurrió el 24 de octubre de 2001, a sólo 1 km del Portal de Airolo, causado por el choque de
dos tractomulas, perecieron 14 personas quienes no pudieron escapar. (Resumen de
informaciones de Internet).

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En los túneles para carretera construidos en Europa conviene destacar también el de la

carretera Croix – Rousse en Rodano (Francia), de 1.7 km de longitud, importante por su gran
sección, pues alberga una calzada de 12 m y dos aceras de 1.25 m. También son importantes
los túneles del Gran San Bernardo que enlazan a Italia y Suiza con una longitud de 5.8 km y el
de San Bernardino de 6.6 km.

Uno de los países que más ha avanzado en la construcción de túneles para carreteras es
Noruega, país que posee el 20% de los túneles mayores de 3 km construidos en el orbe (Juncá,
1997). Allí precisamente se tiene el ambicioso proyecto de construcción del túnel de Hareid, el
cual se ubicará a una profundidad máxima de 630 m y tendrá una longitud de 13 km bajo un
fiordo. También en Noruega se encuentra el túnel para carretera más largo del mundo,
ubicado entre Aurland y Laerdal (Figura 8), con una longitud de 24.5 km, el cual mejora
sustancialmente la carretera Oslo-Bergen. Este túnel se empezó a construir el 15 de marzo de
1995 y entró en operación el 27 de noviembre del 2000.

Figura 8 – Túnel de Aurland – Laerdal construido en Noruega (Juncá, 1997)

En el Japón son importantes los dos túneles de Kan-Etsu que atraviesan la montaña de
Tanigawa con una longitud de 11 km cada uno, donde se pusieron en práctica grandes
adelantos en el sistema de ventilación, con una cámara de purificación de aire y reciclaje del
mismo mediante eliminación del polvo producido por el humo de los vehículos.

1.4 EXPERIENCIA EN COLOMBIA

Aunque parezca inverosímil, la excavación de obras subterráneas en Colombia empezó hace

muchos años, desde antes que los europeos pisaran suelo americano. Se sabía que nuestros
aborígenes extraían sal de socavones en la Cordillera Oriental, pero lo más sorprendente es
que también construían túneles en roca, a juzgar por las evidencias halladas recientemente en
el Departamento del Cauca.

Allí en las altas montañas de Inza, donde existieron civilizaciones poco estudiadas hasta ahora,
se encontraron una serie de excavaciones subterráneas que incluyen cámaras y túneles, en un
territorio reducido, construidas en roca de características muy resistentes. No se tiene

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información sobre el objetivo de estas obras ni cuando se construyeron. La superficie del

contorno devela que su excavación se realizó con cinceles y picas, cuyas huellas alcanzan a
observarse en la Fotografía 2.

Fotografía 2 – Túnel precolombino hallado en Inzá (Cauca).

Durante la época colonial el desarrollo en la actividad de obras subterráneas estuvo estancado

y solo pudo arrancar en los inicios de su vida independiente. Los primeros trabajos en minería
subterránea se iniciaron con la llegada al país de expertos extranjeros en minería, entre los
que se destacan el Ingeniero sueco Carlos Segismundo de Greiff, quien desde su llegada en
1826 trabajó en la enseñanza y aplicación de las técnicas europeas de la época (Poveda,
19936).

Con excepción de algunos pasos subterráneos de poca magnitud hechos con anterioridad, la
construcción de túneles viales en el país se viene realizando desde 1926, cuando el Túnel de La
Quiebra, con 3.8 km de longitud, construido para el Ferrocarril Medellín – Puerto Berrío, abrió
paso a una actividad de Ingeniería que ha tenido gran significado en el desarrollo nacional.
Este túnel, al igual que el ferrocarril, ahora se encuentra abandonado, como bien puede
apreciarse en la Fotografía 3.

Luego de esta magnífica experiencia y de construir unos cuantos túneles más para ferrocarril,
la actividad relacionada con la construcción de obras subterráneas se encaminó hacia la
expansión del sector energético y abastecimiento de aguas para las grandes ciudades, siendo
necesario destacar aquí los conductos hidráulicos construidos para proyectos como Chingaza,
Chivor, Guavio, San Carlos, Calima y otros.

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Poveda R. G. – Ingeniería e Historia de las Técnicas. Tomo IV. Colciencias. Bogotá, 1993. 310 pags.

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Fotografía 3 – Portal oriental del Túnel de La Quiebra (Antioquia).

En el campo de túneles para carreteras, hasta 1995 el desarrollo estaba muy limitado y las
pocas obras subterráneas que se ejecutaban eran de corta longitud y de importancia reducida.
Los primeros túneles de carretera en el país se construyeron en 1957, en el trayecto Buga –
Buenaventura. Después se construyeron otros pasos subterráneos, hasta completar en 1995
una longitud total de aproximadamente 12 km, entre los cuales la máxima longitud pertenecía
al Túnel El Polvorín ubicado en la carretera Bogotá – Santa María, el cual tiene 1.65 km de
longitud.

Después de 1995 la construcción de túneles para carretera se aceleró, de la mano de la

ampliación de la red vial y mejoramiento de la que existía. Es así como al concluir el siglo XX la
red de túneles para carretera alcanzaba una longitud aproximada de 22 km.

Con las necesidades que tiene el país de mejoramiento de su red de carreteras, los proyectos
de túneles están en aumento, previéndose que en los primeros 20 años del siglo 21, la longitud
en el país alcance una cifra cercana a 80 km de túneles para carretera construidos.

El Túnel de Boquerón en la carretera Bogotá – Villavicencio fue el primer túnel del país dotado
con ventilación artificial para la etapa de operación. En el año 2000 se concluyó la excavación

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del Túnel de Occidente en la carretera Medellín - Santafé de Antioquia, el cual tiene una
longitud de 4605 m y está dotado con sistema de ventilación semitransversal (Fotografía 4).
Este túnel entró en operación el 20 de enero de 2006.

Fotografía 4 – Portal San Jerónimo del Túnel de Occidente, donde se aprecia la torre de ventiladores.

Entre los proyectos de túneles carreteros que se han construido después del año 2000 cabe
destacar El túnel de Buenavista en la carretera Bogotá – Villavicencio, de 4.6 Km y el Túnel de
Sumapaz en la carretera Girardot – Bogotá, de 3.8 km. Actualmente se construye el Túnel de la
Línea de 8.6 km.

Los proyectos de túneles carreteros en trámite se encuentran en las vías: segunda calzada de
Bogotá – Villavicencio; carretera nueva Buga – Buenaventura; Ruta del Sol; carretera Ibagué –
Espinal; carretera del Oriente de Medellín; carretera Bucaramanga – Barrancabermeja;
Autopistas de La Montaña; carretera Ibagué – Cajamarca; carretera Las Ánimas –Nuquí.

En la Tabla 1 se presenta un listado de los túneles para carretera construidos en el país hasta el
año 2000, dando algunas características de las obras, con información suministrada por el INV
y datos tomados en el sitio.

Tabla 1. Túneles para carretera construidos en el país hasta el año 2000.

Longitud Año
Carretera Denominación Geología Descripción
(m.) Construcción
Buenaventura Revestimiento de concreto en
Basaltos y diabasas
-Buga No. 1 220 1957-1958 los primeros 11.5 m y 15.5 m
(Kv)
finales. 193 m no revestidos.
Revestimiento de concreto en
Basaltos y diabasas
No. 2 130 1957-1958 los primeros 22.5 m y 15.5 m
(Kv)
finales. 98 m no revestidos.

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Longitud Año
Carretera Denominación Geología Descripción
(m.) Construcción
Pizarras y filitas Totalmente revestido en
No. 3 100 1957-1958
Formación Cisneros. concreto.
Basaltos y diabasas Totalmente revestido en
No. 4 89 1957-1958
(Kv) concreto.
Ventilación natural por portales
y dos ventanas adicionales.
Basaltos y diabasas
No. 5 482 1957-1958 Revestimiento de concreto en
(Kv)
los primeros 86 m y 178 m
finales. 218 m no revestidos.
Pasto – Revestimiento de concreto
Mojarras Peñaliza 208 1972-1973 Aglomerado volcánico hacia los portales en longitud
de 67.4 m.
Revestimiento de concreto
La Llana 206 1972-1973 Andesita fracturada hacia los portales en longitud
de 103 m.
Bogotá –Santa Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
María Juntas 206 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Pozo Azul 289 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Sostenimiento continuo con
arcos de acero, malla y
concreto lanzado. Sin
revestimiento adicional. Este
Depósito Coluvial.
túnel fue destruido en 1997
Infierno 492 1982 Areniscas
debido a la socavación
paleozoicas.
producida por la descarga de
aguas del Túnel de Tunjita al
embalse de Chivor. El túnel se
reconstruyó.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Volador 236 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Trapiche 91 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Ventarrón 615 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Salitre 639 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Polvorín 1649 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Esmeralda 453 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Presa 474 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.

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Longitud Año
Carretera Denominación Geología Descripción
(m.) Construcción
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Pluma de Agua 769 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Cascada 490 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Moyas 350 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Areniscas paleozoicas Ventilación natural.
Muros I 132 1974-1975 con algunos niveles Sostenimiento esporádico. No
de lutita. revestido
Areniscas paleozoicas
Sostenimiento esporádico. No
Muros II 337 1974-1975 con algunos niveles
revestido
de lutita.
Bogotá – Quebrada Sostenimiento esporádico. No
420 1978 Areniscas cretácicas
Villavicencio blanca I revestido
Quebrada Sostenimiento esporádico. No
248 1978 Areniscas cretácicas
Blanca II revestido
Bijagual 185 1997 Arcillolitas Revestimiento en concreto.
Ventilación artificial tipo
longitudinal con dos
Rocas sedimentarias
ventiladores cada 160 m.
constituidas por
Sostenimiento continuo con
Boquerón 2325 1997-1999 arcillolitas y areniscas
arcos de acero, malla, pernos y
del Grupo Guadalupe
concreto lanzado. Totalmente
y Formación Villeta.
revestido en concreto. Tres
nichos de parqueo.
Altamira – Sostenimiento y revestimiento
No. 1 167 1993 Rocas ígneas
Florencia parcial
Sostenimiento y revestimiento
No.2 200 1993 Rocas ígneas
parcial
Sostenimiento y revestimiento
No.3 379 1993 Rocas ígneas
parcial
Sostenimiento y revestimiento
No.4 379 1993 Rocas ígneas
parcial
Sostenimiento y revestimiento
No.5 228 1993 Rocas ígneas
parcial
Irrá – La Felisa Irrá 60
Dabeiba –
La Llorona 455 1995
Mutatá
Medellín – Revestimiento de concreto
Puerto Triunfo hacia los portales en longitud
Guarne I 273 Neis biotítico foliado
de 50 m. La longitud restante
no se encuentra revestida.
Guarne II 288 1999 Neis biotítico foliado Revestido en concreto lanzado

Medellín – Cuarzodioritas en una Ventilación Semitransversal.

Santafé de parte y Hastiales revestidos en
Occidente 4605 1998-2001
Antioquia metasedimentos en concreto. Bóveda revestida en
otra algunos sitios.

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BIBLIOGRAFIA

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Público. Manual de Túneles y Obras Subterráneas. Editor López Jimeno. Cap. 29. Entorno
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Subterráneas. Editor López Jimeno. Cap. 1. Entorno Gráfico, Madrid, 1997, Pags. 31-69.

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