DAFTAR ISI

DAFTAR ISI..1
1. LATAR BELAKANG2
2. LANDASAN TEORI.3
3. KRONOLOGI KEPAILITAN BATAVIA AIR.5
4. PROSES PENYELESAIAN OLEH KURATOR .7
5. AKIBAT PAILIT...8
6. ANALISA HUKUM..9
7.KESIMPULAN DAN SARAN.12
DAFTAR PUSTAKA...14

1. LATAR BELAKANG
[1]

Menurut UU No. 37 tahun 2004 pasal 1 ayat (1), kepailitan adalah sita umum atas
semua kekayaan debitur pailit yang pengurusan dan pemberesannya dilakukan oleh kurator di
bawah pengawasan hakim pengawas. Dalam hal ini, debitur dinyatakan pailit oleh putusan
pengadilan apabila ia memiliki dua atau lebih kreditur dimana debitur tersebut tidak bisa
membayar lunas utangnya setidaknya salah satu dari kreditur tersebut hingga utang-utangnya
jatuh tempo. Kepailitan bisa diajukan oleh debitur itu sendiri atau oleh salah satu dari
krediturnya. Debitur yang telah dinyatakan pailit sudah tidak memiliki hak lagi atas segala
kekayaannya, dan hak atas kekayaannya tersebut berpindah ke tangan sang kreditur.
Pengurusan atau pemberesan harta yang telah pailit tersebut dilakukan oleh kurator dengan
diawasi oleh hakim pengawas.
Merupakan hal yang wajar apabila suatu perusahaan melaksanakan perjanjian utang
piutang untuk memenuhhi biaya operasional perusahaan. Apabila kewajiban mengembalikan
utang tersebut berjalan dengan lancar sesuai dengan perjanjian tersebut tentu tidak masalah.
Permasalahan akan timbul apabila perusahaan yang menjadi debitur mengalami kesulitan
untuk mengambalikan utangnya tersebut, yang mana ini akan berujung pada kepailitan.
Kepailitan adalah suatu kasus yang menandakan bahwa suatu debitur telah gagal
melaksanakan operasinya. Hal ini karena kewajiban debitur, yaitu pembayaran utang ke pihak
ketiga, yang merupakan prioritas pertama dalam struktur keuangan debitur tidak terlaksana
dengan baik. Seiring dengan berjalannya dinamika perekonomian Indonesia yang fluktuatif,
semua pihak yang menjalankan suatu usaha dihadapkan pada suatu tantangan baru, yaitu
bagaimana menangani utang dan juga bagaimana menghadapi piutang dari pihak lain. Dalam
menghadapi hal ini, pemerintah telah membuat suatu aturan yang memberikan pedoman
mengenai bagaimana penyelesaian kasus utang piutang yang berujung pada kepailitan, yang
dituangkan dalam UU No. 37 tahun 2004.
Kasus kepailitan telah menimpa banyak perusahaan-perusahaan di Indonesia,
diantaranya Eastman Kadak Co. (Kodak), PT. Asuransi Jiwa Manulife Indonesia (Asuransi
Manulife), PT. Adam SkyConnection Airline (Adam Air), hingga PT. Metro Batavia, yang
merupakan perusahaan penerbangan maskapai udara Batavia Air. Dalam makalah ini, kita
akan membahas mengenai kasus kepailitan Batavia Air sebagai model kasus kepailitan di
Indonesia.

2. LANDASAN TEORI

[2]

Kepailitan, sesuai dengan pasal 1 ayat (1) UU No. 37 tahun 2004, adalah sita umum
atas semua kekayaan debitur pailit yang pengurusan dan pemberesannya dilakukan oleh
kurator di bawah pengawasan hakim pengawas. Pengadilan yang berwenang dalam proses
kepailitan suatu perusahaan adalah Pengadilan Niaga. Menurut UU No. 37 tahun 2004 pasal
2, pihak yang dapat mengajukan permohonan pailit yaitu :
a)
b)
c)
d)

Debitur atau kreditur

Kejaksaan
Bank Indonesia, apabila debiturnya adalah Bank
Badan Pengawas Pasar Modal (Bapepam), apabila debiturnya adalah perusahaan efek,

Bursa Efek, Lembaga Kliring dan Penjaminan, dan Lembaga Penyimpanan dan
Penyelesaian
e) Menteri Keuangan, apabila debiturnya adalah perusahaan asuransi, perusahaan
reasuransi, Dana Pensiun, dan BUMN yang bergerak di bidang kepentingan publik.
Suatu permohonan pailit yang diajukan oleh pihak-pihak diatas harus memenuhi persyaratan
yang diatur dalam pasal 2 ayat (1) yaitu adanya utang yang jatuh tempo dan dapat ditagih,
dan adanya dua atau lebih kreditur. Dalam kepailitan, ada tiga jenis kreditur, yaitu:
a)

Kreditur separatis, yaitu kreditur pemegang hak jaminan kebendaan, yang dapat

bertindak sendiri. Golongan kreditur ini tidak terkena akibat putusan pernyataan pailit,
artinya hak-hak eksekusi mereka tetap dapat dijalankan seperti tidak ada kepailitan debitur.
Kreditur pemegang gadai, jaminan fidusia, hak tanggungan, dan hipotek atau hak agunan
atas kebendaan lainnya merupakan karakteristik kreditur separatis,
b) Kreditur preferen, yaitu kreditur yang memiliki hak istimewa atau hak prioritas. Hak
istimewa mengandung makna hak yang oleh undang-undang diberikan kepada seorang
berpiutang sehingga tingkatannya lebih tinggi daripada orang berpiutang lainnya.
c) Kreditur konkuren, yaitu kreditur yang harus berbagi dengan para kreditur lainnya secara
proporsional (pari passu), yaitu menurut perbandingan besarnya masing-masing tagihan,
dari hasil penjualan harta kekayaan debitur yang tidak dibebani dengan hak jaminan.
Pembayaran utang dengan prioritas paling utama adalah pembayaran utang kepada kreditur
separatis. Lalu, prioritas kedua adalah kepada kreditur preferan, dan yang terakhir adalah
kepada kreditur konkruen.
Suatu kepailitan tidak terjadi dalam suatu tahap yang mudah dan cepat, tetapi melalui
beberapa proses yang cukup panjang. Berikut adalah suatu proses kepailitan suatu debitur:
a)

Permohonan pernyataan pailit diajukan kepada Pengadilan Niaga melalui panitera

pengadilan oleh penasehat hukum terdaftar,

b) Dilakukan penyitaan umum (sita jaminan) atas kekayaan debitur untuk menjamin
piutang kreditur,
[3]

c) Setelah pernyataan pailit ditetapkan, ditunjuk hakim pengawas dan kurator (pengurus
dan pelaksana kepailitan),
d) Setelah itu diadakan rapat verifikasi (pencocokan dan klarifikasi piutang) yang
melibatkan hakim pengawas, kurator, kreditur terkait, dan debitur,
e) Jika usul perdamaian debitur diterima (homologasi), kepailitan berakhir dan sisa tagihan
yang belum terbayar tidak dapat ditagih lagi,
f) Jika usul perdamaian ditolak, Pengadilan Niaga sekaligus menetapkan putusan pailit
debitur dan kekayaan debitur berada dalam keadaan insolvensi (debitur tidak mampu
membayar utangnya dan kekayaannya menjadi harta pailit),
g) Dalam waktu paling lama 5 (lima) hari sejak putusan pailit ditetapkan, kurator harus
mengumumnkannya dalam Berita Ngera RI dan dua surat kabar yang ditetapkan oleh hakim
pengawas,
h) Jika pihak terkait tidak mengusulkan kurator tertentu, Balai Harta Peninggalan (BHP)
bertindak sebagai kurator dalm proses kepailitan
i) Untuk kepentingan harta pailit, dapat dimintakan pembatalan perbuatan debitur sebelum
putusan pailit, yang merugikan kepentingan kreditur,
j) Apabila piutang kreditur tidak cukup terbayar, untuk sisanya, status kreditur separatis
berubah menjadi kreditur konkruen,
k) Terhadap putusan pailit dapat diajukan langsung kasasi ke Mahkamah Agung dan
permohonan peninjauan kembali (PK) apabila memenuhi syarat.

3. KRONOLOGI KEPAILITAN BATAVIA AIR

Utang ini bermula dari keinginan Batavia Air untuk mengikuti tender pelayanan haji
dengan menyewa (leasing) dua pesawat Airbus A330 dari ILFC. Namun, dari total kontrak
leasing selama 9 tahun, sudah 3 tahun berturut-turut Batavia Air kalah tender di Kementerian
Agama untuk mengangkut jemaah haji. Dalam gugatan ILFC, Batavia Air memiliki tagihan
sebesar USD 440rb di tahun pertama, USD 470rb di tahun kedua, USD 500rb di tahun ketiga
dan ke empat, dan USD 520rb di tahun kelima dan keenam. Keseluruhan utang dari ILFC
sebesar USD 4,68 juta ini memiliki tanggal jatuh tempo di 13 Desember 2012. Selain gugatan
[4]

dari ILFC, Batavia Air juga memiliki utang sebesar USD 4,94 juta kepada Sierra Leasing
Limited yang jatuh tempo di 13 Desember 2012 juga. Analisa dari OSK Research Sdn Bhd di
bulan Oktober 2012 memperkirakan total utang Batavia Air sebesar USD 40juta. Sebagai
perusahaan swasta (private corporation) Batavia Air juga tidak memiliki kewajiban untuk
memberikan laporan keuangan nya secara publik, sehingga dalam hal ini juga sulit untuk
memberikan menyimpulkan kondisi keuangan Batavia Air.
Menurut Dudi Sudibyo, permasalahan ini diperparah dengan ketidak pedulian
Batavia Air dalam mendayagunakan kedua pesawat A330 ini untuk melayani rute-rute lain
selama menganggur. Barangkali yang juga kurang dipublikasikan di media cetak adalah
adanya kenaikan persyaratan deposit Travel Agent di Batavia Air per bulan April 2012.
Persyaratan minimum deposit yang sebelumnya sebesar 7.500.000, diubah menjadi minimum
15.000.000 rupiah. Kenaikan deposit ini hanya ditunjang dengan alasan untuk mengurangi
ribet nya administrasi penambahan deposit.
Di bulan Oktober 2012, Air Asia telah mengajukan rencana untuk mengakuisisi
Batavia Air senilai USD 80juta. Rencana akuisisi ini menjadi polemik yang cukup populer di
Indonesia karena kekuatiran akan masuk nya pihak luar ke dalam industri penerbagan
Nusantara. Namun tidak lama berselang, rencana tersebut kandas dengan keputusan Air Asia
untuk membatalkan transaksi tersebut dikarenakan risiko bisnis dan penurunan pendapatan.
Menurut Dirjen Perhubungan Udara, Herry Bakti, seusai gagal nya akuisisi Batavia
Air oleh Air Asia, rute Batavia Air telah berkurang secara drastis, yang awal nya 64 rute,
menjadi 44 rute saja. Namun di tengah pengurangan rute ini, airlines domestik lain malah
memperlihatkan penambahan rute yang cukup signifikan, terutama Air Asia, yang mulai
merambah ke rute-rute strategis Batavia Air, seperti Semarang-Singapura yang sebelumnya
hanya dilayani oleh Batavia Air.
Di penghujung akhir Januari 2013, Batavia Air mulai mengalami penurunan secara
drastis, terutama diakibatkan oleh tuntutan pailit oleh ILFC. Kepercayaan calon penumpang
pun mulai berkurang, banyak penumpang kuatir akan terulang nya peristiwa tutup nya Adam
Air dan Mandala Air. Dalam penutupan dua airlines tersebut, tiket yang sudah dibeli oleh
penumpang banyak yg hilang tanpa pengembalian uang. Beberapa hoax messages pun juga
banyak beredar di BBM, terutama yang menyangkut akan segera ditutup nya Batavia Air oleh
Dirjen Perhubungan.
Tepat sehari menjelang keluarnya putusan pailit oleh pengadilan negeri Jaksel (30
Jan 2013), sempat terjadi pengajuan pencabutan gugatan pailit oleh ILFC. Namun pengajuan
pembatalan ini telah ditolak langsung oleh Batavia Air dikarenakan Batavia Air sudah
[5]

merasakan dampak penurunan kepercayaan publik secara drastis. Batavia Air pun mengakui
semua utang-utangnya tersebut. Dengan penolakan ini maka putusan pengadilan negeri Jaksel
berlanjut menjadi pailit bagi Batavia Air.

4. PROSES PENYELESAIAN OLEH KURATOR

Penyelesaian pailit Batavia Air telah diputuskan untuk diurus oleh empat kurator,
antara lain Turman M Panggabean, Permata Nauli Daulay, Andra Reinhard Sirait, dan Alba
Sumahadi. Kantor kurator bertempat di Ruko Cempaka Mas B-24, Jl. Letjen Suprapto,
Jakarta Pusat.
Beberapa aktifitas yang sudah terjadwal ada sebagai berikut:

[6]

15 Feb 2013: Rapat Kreditur di Pengadilan Negeri Jakarta Pusat pada pukul 09:00,

18 Feb 2013: Mengundang kreditur non-tiket dan agen untuk mengajukan tagihan
kreditur dan pajak di Kantor Kurator,

18 Feb 1 Maret 2013: Penumpang Batavia Air bisa muendaftarkan diri sebagai
kreditur Batavia Air,

14 Maret 2013: Verifikasi dan pencocokan piutang di kantor Kurator.

Namun untuk para pemegang tiket calon penumpang, salah satu Kurator Batavia Air

(Turman Panggabean) sudah menyatakan bawah penggantian tiket calon penumpang dapat
dilakukan dengan syarat ada investor baru. Jadi sepertinya sudah pupus harapan bagi
pemegang tiket untuk bisa mendapatkan uang refund atau pengembalian.

5. AKIBAT KEPAILITAN BATAVIA AIR

Akibat putusan pailit Batavia, beberapa asosiasi travel agent sudah mencatatkan
kerugian mencapai milliaran rupiah. Asosiasi Travel Agen Indonesia (Asita) Jakarta dengan
anggota sekitar 1500 agen, memperkirakan dana deposit yang hilang mencapai 20 milliar
rupiah. Sementara itu, Astindo Sulawesi Tengah mencatat kerugian uang deposit mencapai
500 juta rupiah.
Pasca penutupan Batavia Air, beberapa airlines telah menawarkan bantuan bagi
penumpang Batavia Air dengan booking ulang secara cuma-cuma. Tiger Airways (dan
[7]

Mandala Airlines) telah menawarkan rebooking gratis untuk rute-rute tertentu (CGK-SG,
CGK-PKB, CGK-Padang, dan CGK-SUB). Express Air juga mengakomodir penumpang
Batavia Air untuk rute Yogyakarta Pontianak secara gratis.

6.ANALISA HUKUM

Mengenai tentang kepailitan Batavia Air bermula didasarkan pada suatu dasar hukum,
yaitu UU No. 37 tahun 2004, yang mengatur tentang kepailitan dan penundaan kewajiban
pembayaran utang. Proses awal pailit dimulai dari permohonan pailit yang diajukan oleh
ILFC. Permohonan ini telah memenuhi syarat dalam pasal 2 ayat (1) dan pasal 8 ayat (4) UU
No. 37 tahun 2004, yaitu adanya utang yang jatuh tempo dan dapat ditagih, dan adanya
kreditur lain. Karena itulah, permohonan ini ditindaklanjuti oleh Pengadilan Niaga Jakarta
Pusat. Lalu, proses pembuktian juga memiliki dasar hukum yang kuat, yaitu sesuai dengan

[8]

pasal 164 HIR. Bukti tersebut yaitu berupa pengakuan yang dilontarkan oleh Batavia Air atas
utang-utang yang dimilikinya.
Tak ada kemampuan Batavia dalam membayar utangnya disebabkan karena force
majeur, yaitu kalah tender pelayanan transportasi ibadah haji dan umroh ini. Hal ini menjadi
biang kerok tersendatnya pembayaran. Karena, pesawat yang disewa tersebut diperuntukkan
melayani penumpang yang hendak melakukan ibadah haji dan umrah ke Mekah-Madinah.
Sehingga, sumber pembayaran sewa pesawat berasal dari pelayanan penumpang yang
melakukan ibadah haji dan umrah. Akan tetapi, dalil force majeur ini tidak dapat dibuktikan
dan disetujui karena tidak tercantum dalam perjanjian utangnya dengan ILFC. Perjanjian ini
merupakan dasar hukum bagi pelaksanaan utang piutang kedua pihak tersebut. Namun
nyatanya, Batavia Air tidak dapat membuktikan dalil tersebut. Untuk itu, majelis hanya
mempertimbangkan apa yang dapat dibuktikan saja.
Kepailitan Batavia Air juga memiliki dasar hukum yang kuat, yaitu surat putusan
Pengadilan Niaga Jakarta Pusat No.77/pailit/2012/PN.NIAGA.JKT.PST tertanggal 30 Januari
2013.
Faktor faktor yang mungkin penyebab pailitnya Batavia Air, yakni :
1.

Sense of crisis
Alasan pertama dari sense of crisis yakni pihak manajerial tidak mampu memahami
bahwa kondisi bisnis saat ini tidak pasti, oleh karena itu kepekaan dan ketanggapan bisnis
perlu diperhatikan. Dalam aplikasi penggunaan utang sebagai sumber pendanaan maka
langkah pertama yang harus ditelaah secara mendalam adalah kemampuan dan kondisi
pemasukan bisnis. Sampai di sini dapat ditarik benang merah bahwa sense of crisis perlu
mendapatkan perhatian serius dari perusahaan-perusahaan yang berkeinginan bertahan pada
kondisi persaingan yang tajam serta penuh ketidakpastian. Lanjut bahwa apabila perusahaan
memiliki sense of crisis maka pihak manajerial perusahaan dapat bersikap dengan tepat
sebelum bahaya itu terjadi. Dalam kasus Batavia Air, sudah terjadi goncangan barulah mulai
memikirkan solusi untuk menyelesaikannya. Tentu saja hal tersebut terlambat dan berakhir
dengan pailit.
2. GCG
Seperti yang di ketahui bahwa penerapan tata kelola perusahaan yang baik saat ini
tidak dapat diabaikan seperti waktu-waktu sebelumnya dan memang hal itu benar adanya
[9]

karena melalui tata kelola yang baiklah akan memudahkan proses operasionalisasi dan
perbaikan secara kontinyu. Dalam konteks pailitnya Batavia Air perlu mendapatkan perhatian
untuk meningkatkan tata kelola perusahaan yang baik.
3.Lemahnya analis Cost Benefit
Analisis cost benefit sangat penting ketika suatu perusahaan hendak membuat
keputusan menggunakan utang sebagai sumber pendanaan. Karena dari analisis C/B inilah
akan membantu memahami kondisi perusahaan dengan lebih baik. Dalam arti akan membuka
cakrawala kekuatan melunasi utang serta bagaimana keuntungan lainnya apabila mau
menggunakan utang. Dalam konteks Batavia Air ada indikasi bahwa analisis C/B belumlah
dilakukan sepenuhnya sehingga analisis utang diabaikan dan mengalami utang yang
berlebihan, atau dengan kata lain mengalami kekurangan kemampuan melunasi utang.
4. Harga
Harga memang sangat peka oleh konsumen, karena konsumen cenderung lebih
memilih harga yang murah. Dan hal itu memang normal karena lebih kecil jumlah uang
untuk mendapatkan suatu barang maka akan semakin baik adanya. Hanya saja dalam konteks
Batavia Air, untuk menunjang keberlangsungan arus kas masuk membutuhkan lebih dari
hanya sekedar bersaing menggunakan harga sebagai ujung tombak. Dalam arti membutuhkan
aspek lainnya selain harga guna memperkuat arus kas masuk sehingga laba ditahan pun dapat
meningkat, dan apabila kondisi itu terus berlangsung akan meningkatkan kemampuan
melunasi utang.
5. Penggunaan Sumber Pendanaan Berimbang
Maksudnya adalah bagaimana menggunakan sumber Pembiayaan atau kombinasi
yang sehat dari dana internal dan dana ekternal. Kasus pailitnya Batavia Air mengindikasikan
penggunaan utang yang berelbihan tanpa analisis yang mendalam. Oleh karena itu gunakan
persentase dana internal dan eksternal yang bijak yang mana terindikasi dari tidak jangan
menggunakan utang sebagai modal utama operasionalisasi. Memang benar bahwa ada juga
perusahaan yang menggunakan utang sebagai sumber utama pendanaan yakni perusahaan
perusahaan yang berbisnis dalam bisnis perbankan.

[10]

Nah, dalam hal ini dapat dilihat bahwa karakteristik jenis industri dimana Batavia Air
mengindikasikan beroperasionaliasi memiliki perbedaan karakter dengan industri perbankan
sehingga sekali lagi persentase penggunaan utang sebagai sumber pendanaan haruslah benarbenar dianalisis secara mendalam. Sebaiknya jangan melebihi dari 40% dari total aset yang
dimiliki sehingga ketika terjadi goncangan keuangan masih berpeluang untuk menghasilkan
asset

7. KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 KESIMPULAN
Dengan adanya putusan dari Pengadilan Niaga Jakarta Pusat, yaitu berupa surat putusan
Pengadilan Niaga Jakarta Pusat No.77/pailit/2012/PN.NIAGA.JKT.PST tertanggal 30 Januari
2013, maka secara hukum PT. Metro Batavia, yang merupakan perusahaan maskapai
penerbangan Batavia Air, dipailitkan. Dan mulai berhenti beroperasi sejak tanggal 31 Januari
2013 pukul 00:00, sesuai dengan ketentuan dalam UU No. 37 tahun 2004 pasal 24 ayat (2).

7.2 SARAN
Proses pembuktian yang dilakukan terhadap Batavia Air terbilang mudah karena
Batavia Air sendiri mengakui utang-utangnya tersebut. Akan tetapi, alasan Batavia Air tidak
[11]

bisa membayar utang-utangnya karena force majeur ditolak oleh pengadilan. Lalu, ketika
dilakukan verivikasi jumlah utang, terdapat perbedaan antara jumlah utang Batavia Air
menurut ILFC dan SLL. Pada akhirnya, perbedaan jumlah utang tersebut tidak menghalangi
dijatuhkannya putusan pernyataan pailit dikarenakan hakim hanya melihat fakta adanya
pengakuan utang. Apabila nantinya terdapat perbedaan jumlah utang, maka dapat
diselesaikan oleh kurator pada masa pencocokan utang.
Pemberhentian operasi Batavia Air ini menimbulkan tanda tanya dari berbagai pihak,
salah satunya adalah situs hukumonline.com. Ketika ditanya hukumonline.com untuk belajar
dari kasus Telkomsel agar tetap beroperasi, Raden Catur Wibowo, kuasa hukum Batavia Air,
mengatakan bahwa kasus tersebut berbeda. Pasalnya, industri penerbangan tidak sama
dengan industri telekomunikasi. Akibat dari permohonan pailit ini, semua pemilik pesawat
telah menarik pesawat-pesawatnya, Alhasil, Batavia hanya memiliki 14 pesawat yang
diberdayakan. Dan itu sangat berat hanya mengoperasikan 14 pesawat. Kalau sudah ditarik,
apa yang mau kita operasikan, pungkas Catur usai persidangan.
Menurut Suharto Abdul Majid, Ketua Forum Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI),
kepailitan Batavia Air dinilai mencurigakan. Ada dua poin penting mengenai kecurigaannya
terhadap kepailitan Batavia Air. Yang pertama, berdasarkan ketentuan dalam Undang-Undang
Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, setiap perusahaan penerbangan diwajibkan
memiliki dana cadangan yang memadai. Dalam hal ini berarti bahwa dalam struktur
keuangan maskapai penerbangan ada bank garansi yang menjamin. Suharto menuturkan,
dengan adanya garansi tersebut, jika terjadi sesuatu seperti kepailitan, sudah ada jaminan
bank yang dapat melunasi utang perusahaan penerbangan. Ia yakin Batavia Air memiliki dana
cadangan. Tetapi nyatanya, kasus kepailitan Batavia Air tidak dapat dihindari. Lalu yang
kedua, kepailitan Batavia Air ini terbilang tiba-tiba. Menurut Suharto, jangka waktu
penyelesaian utang Batavia Air tergantung kemauan perusahaan penerbangan itu. Suharto
mengatakan, jangka waktu penyelesaian utang bisa dilakukan dalam satu bulan, bahkan satu
tahun. "Peluang sengaja dipailitkan, bisa saja," kata Suharto.
Terlepas dari semua persepsi dan dugaan yang telah diarahkan kepada kasus kepailitan
Batavia Air, nyatanya kasus kepailitan Batavia Air ini telah menjadi suatu luka dalam industri
transportasi udara di Indonesia yang tidak dapat dihindari. Untuk itu, perlu dilakukan
perbaikan sistem keuangan maskapai penerbangan, yang harus dimulai dari regulasi oleh
pemerintah.

[12]

DAFTAR PUSTAKA
www.gagasanhukum.wordpress.com;
http.hermanpardede.multiply.com/hukum_kepailitan/;
www.hutama_karya.com/sejarah Hutama Karya;
http://www.hukumonline.com/klinik_detail.asp?id=1746
www.kelik.wordpress.com,
www.zulkarnainsitompul.wordpress.com

[13]