ANALISA KOORDINASI SINYAL ANTAR SIMPANG

(Studi kasus : Jl. Jamin Ginting Jl. Pattimura Jl. Mongonsidi)

Meiman Zega1, Medis S. Surbakti2

1

Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email: meimanzega156@yahoo.co.id
2
Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email: medissurbakti@yahoo.com

Abstrak
Banyaknya persimpangan di kota Medan dengan jarak antar simpang yang pendek menimbulkan
permasalah tersendiri, dimana kendaraan terkadang harus selalu berhenti pada tiap simpang karena selalu mendapat
sinyal merah. Penelitian ini bertujuan menganalisa simpang di Jalan Jamin Ginting Jalan Pattimura Jalan
Mongonsidi dan mengkoordinasikan sinyal kedua simpang untuk mengurangi antrian dan tundaan. Data kapasitas
simpang yang diperoleh digunakan untuk mendapatkan kondisi eksisting terjenuh yang akan menjadi acuan dalam
merencanakan waktu siklus baru dan dikoordinasikan menggunakan waktu offset antar simpang. Dari kecepatan
eksisting sebesar 32 km/jam, didapatkan waktu offset sebesar 16 detik untuk kedua arah. Sedangkan yang
dihasilkan dari diagram koordinasi, didapat bandwidth sebesar 25 detik untuk arah Utara - Selatan dan 40 detik
untuk arah Selatan - Utara. Hasil analisa berupa derajat kejenuhan (DS), panjang antrian(QL), dan tundaan (Delay)
adalah 0,645 untuk DS, 177,143 meter untuk QL, dan Delay sebesar 31,811 detik. Sedangkan setelah dilakukan
perencanaan waktu siklus baru berdasarkan pada teori koordinasi simpang, didapat DS sebesar 0,718, QL sebesar
137,143 meter, dan Delay sebesar 27,313 detik.
Kata kunci: koordinasi , offset time, bandwidth

Abstract
The number of intersections in the city of Medan with short distances between intersections that cause
problems of its own, which sometimes vehicles must always stop at every intersection because it always gets a red
signal. This study aims to analyze the intersection at Jalan Jamin Ginting - Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi and
coordinate both of signal intersections to reduce queues and delays. Intersection capacity data obtained is used to
obtain condition of saturated existing that will become a reference in planning a new cycle time and coordinated use
the offset time. Of the existing speed of 32 km/h, obtained the offset time of 16 seconds for both directions. While
the results from the coordination diagram, obtained a bandwidth of 25 seconds for the North - South and 40 seconds
for the South - North. The results of the analysis in the form of degree of saturation (DS), queue length (QL), and
delay (Delay) is 0.645 for the DS, 177.143 meters to QL, and Delay of 31.811 seconds. After a new planning cycle
time based on the theory of coordination intersection, DS obtained is 0.718, QL is 137.143 meters, and Delay is
27.313 seconds.
Keywords: coordination, offset time, bandwidth

PENDAHULUAN
Keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Hal ini pula yang terjadi pada
kota Medan. Sebagai salah satu kota terbesar di Indonesia dengan jumlah penduduk yang tinggi, akan timbul
permasalahan pada saat semua orang bergerak bersamaan. Persimpangan pun menjadi salah satu bagian yang harus
diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi di perkotaan. Oleh karena itu, keberadaaanya harus
dikelola sedemikian rupa sehingga didapatkan kelancaran pergerakan yang diharapkan. Cara yang dapat digunakan
adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan. Adapun fasilitas yang dapat difungsikan
adalah lampu lalu-lintas (traffic light).

Permasalahan tersebut terjadi pada beberapa ruas jalan yang memiliki banyak persimpangan, ditambah dengan jarak
antar simpang yang pendek. Permasalahan yang terkadang terjadi adalah kendaaraan harus berhenti pada tiap
simpang karena mendapat sinyal merah. Tentu saja hal ini menimbulkan ketidaknyamanan pengendara, disamping
lamanya tundaan yang terjadi. Kondisi inilah yang terjadi pada Jalan Jamin Ginting Jalan Pattimura Jalan
Mongonsidi Medan yang menjadi objek studi seperti terlihat pada gambar 1.1. Dalam hal ini, Jalan Jamin Ginting
menuju Jalan Mongonsidi menjadi jalan utama yang diprioritaskan kelancarannya karena hirarkinya yang
merupakan jalan arteri sekunder dan volumenya yang lebih besar daripada jalan pendekat lainnya.
Terdapat dua simpang bersinyal yang berdekatan pada ruas tersebut. Keduanya adalah simpang antara Jalan Jamin
Ginting Jalan Iskandar Muda Jalan Pattimura (Simpang I), Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi (Simpang II).
Dengan jarak antar simpang yang dekat, pengendara kerap kali berhenti pada tiap simpangnya karena terkena sinyal
merah. Untuk itu, perlu dilakukan analisa terhadap sinyal kedua simpang tersebut. Penyelesaian yang dapat
dilakukan adalah dengan mengkoordinasikan sinyal lampu lalu-lintas pada kedua simpang. Perlakuan ini dilakukan
dengan mengutamakan jalur utama yang bervolume lebih besar sehingga dapat menghindari tundaan akibat lampu
merah. Dengan demikian, kelambatan dan antrian panjang pun dapat diminimalisir.

Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini diantaranya adalah:
1. Menganalisa simpang di Jalan Jamin Ginting Jalan Pattimura Jalan Mongonsidi dengan menggunakan MKJI
1997.
2. Mendapatkan waktu siklus baru.
3. Mendapatkan koordinasi yang tepat untuk dapat mengurangi waktu tundaan dan panjang antrian.

Batasan Masalah
Sesuai dengan tujuan penelitian, agar pembahasan lebih jelas dan terarah, maka diberikan batasan-batasan penelitian
yang meliputi hal-hal sebagai berikut:
1. Penelitian dilakukan pada jenis kendaraan berat, kendaran ringan, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.
3. Metode penghitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
4. Survei lalu-lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.
5. Pola pengaturan waktu yang diterapkan hanya satu, tidak berubah-ubah (fixed time control).
6. Tidak menghitung penghematan energi bahan bakar, pengurangan jumlah kecelakaan, dan dampak lingkungan.

METODE PENELITIAN
Secara garis besar, metodologi yang digunakan dalam menyelesaikan permasalahan
pengkoordinasian sinyal antar simpang ini adalah:
1. Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang berhubungan dengan pengkoordinasian antar
simpang yang dapat diperoleh dari berbagai literatur.
2. Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan berupa kondisi lingkungan, geometrik
jalan, volume kendaraan yang melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.
3. Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Dari analisa ini, dapat langsung diperoleh kondisi
kedua simpang apakah telah terkoordinasi. Dari analisa ini juga akan didapatkan kinerja simpang pada kondisi
eksisting.
4. Perencanaan cycle time baru yang didasarkan pada kondisi terjenuh saat eksisting. Perencanaan dilakukan
dengan memperhatikan teori koordinasi persimpangan dan rumusan dalam MKJI 1997. Diharapkan cycle time
baru dapat memberi kinerja simpang yang lebih baik.
5. Merencanakan koordinasi antar simpang dari cycle time baru yang telah didapat dengan menggunakan waktu
offset dan bandwitdh yang telah ditentukan sebelumnya.
Metodologi penelitian ini dijelaskan dalam bentuk Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian, sebagai berikut:

Identifikasi Masalah

Studi Pustaka
Menentukan Tujuan
Survey Pendahuluan

Menentukan Metodologi Survey:

- Lokasi Penelitian
- Metodologi Survey

Pengumpulan Data Primer :

Kapasitas Lalu Lintas
Waktu Sinyal
Geometrik Simpang
Kondisi Lingkungan
Kecepatan rata-rata

Pengumpulan Data Sekunder :

- Peta Lokasi
- Jumlah Penduduk

Analisa dan Evaluasi :

Perhitungan kinerja simpang kondisi eksisting
Perencanaan Cycle Time baru dengan memperhatikan teori koordinasi dan rumusan MKJI
Perencanaan didasarkan atas kondisi terjenuh pada analisa

Pengkoordinasian simpang dengan metode

bandwitdh dan offset time :
Kecepatan rata-rata
Diagram time travel
Waktu tempuh antar simpang
Penyesuaian besar lintasan (waktu hijau)
Kesimpulan dan Saran
Gambar 1: Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian

Penyajian Data
a. Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari pengamatan di lokasi penelitian pada kedua simpang, yang
meliputi:
1. Volume kendaraan yang melewati setiap lengan simpang, di mana dalam hal ini dilakukan pencatatan kendaraan
berdasarkan jenis dan arah pergerakan.
2. Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang.
3. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang.
4. Lingkungan simpang yang diamati secara visual.

b. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait dan dari beberapa penelitian tentang ruas
jalan yang diteliti sebelumnya. Data sekunder tersebut berupa data jumlah penduduk kota Medan.

Tabel 1: Kapasitas simpang I (pagi)

(Jalan Jamin Ginting-Jalan Iskandar Muda-Jalan
Patimura)
Arah
Pendekat

Utara

Selatan

Barat

Timur

Kendaraan
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor
Mobil
Penumpang
, Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor

LT/LTO
R

ST

31

761

91

37

858

976

1478

Tabel 2: Kapasitas simpang II (pagi)

(Jalan Patimura-Jalan Sudirman-Jalan Mongonsidi)

Pendekat

Kendaraan

Utara

Mobil
Penumpang,
Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor

RT

Selatan
5

211

237

1192

1721

739

447
Barat

14

175

73

928

520
186

3
31
219

Mobil
Penumpang,
Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor
Mobil
Penumpang,
Sedan,
Angkot
Truk 2-as &
3-as
Sepeda
Motor

Arah
LT/LTOR

ST

313

467

168

76

481

543

486

1156

70

185

558

1346

652

313

209

81

861

394

RT

Tabel 3: Data lampu lalu-lintas simpang I

(Jalan Jamin Ginting-Jalan Iskandar Muda-Jalan Patimura)
Pendekat

Hijau
58
31
35
35

Selatan
Utara
Barat
Timur

Waktu Nyala (detik)

Kuning
Merah
3
82
3
109
3
105
3
105

Waktu Siklus
(detik)
148
148
148
148

All red
5
5
5
5

Tabel 4: Data lampu lalu-lintas simpang II

(Jalan Patimura - Jalan Sudirman - Jalan Mongonsidi)
Pendekat

Hijau
82
37
22

Selatan
Utara
Barat

Waktu Nyala (detik)

Kuning
Merah
3
75
3
120
3
135

Waktu Siklus
(detik)
165
165
165

All red
5
5
5

ANALISA DATA
1. Kondisi Eksisting
Dari data sinyal kondisi eksisting didapat waktu siklus untuk Simpang I adalah 148 detik dan Simpang II sebesar
165 detik. Dari data ini, jelas ruas tersebut tidak memenuhi syarat telah terkoordinasi karena memiliki waktu siklus
yang berbeda. Untuk lebih jelasnya, akan dilakukan pembuktian melalui sebuah diagram aliran. Untuk membentuk
diagram, perlu diketahui terlebih dahulu kecepatan platoon pada ruas tersebut, sehingga nantinya waktu dari
simpang satu ke simpang lainnya dapat diketahui.
Dalam analisa ini serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatan maksimum sesuai dengan kondisi
eksisting sebesar 32 km/jam. Dengan kecepatan tersebut, maka waktu platoon untuk berjalan dari satu simpang ke
simpang lainnya bila dihitung dengan menggunakan kecepatan tersebut serta cycle time yang telah diketahui maka
diagram koordinasi dapat diketahui. Kondisi eksisting dapat dilihat pada gambar berikut.

Jl. Iskandar Muda

SPBU

Pos Polisi
Jl. Pattimura

Jl. Jamin Ginting

Jl. Sudirman

140 Meter

Jl. Mongonsidi

Gambar 2: Denah Lokasi Eksisting

1. Arus Jenuh
Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian arus untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian (F)
untuk kondisi sebenarnya dari kumpulan kondisi-kondisi (ideal) yang telah ditetapkan sebelumnya.

Simpang

Pendekat

Utara
Selatan
Barat
Timur
Utara
Selatan
Barat

II

Tabel 5: Hasil perhitungan arus lalu lintas dan arus jenuh

We
Faktor Penyesuaian
(meter)
FCS
FSF
FG
FP
FRT
FLT
7
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0 0,99
9
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0
0,92
5
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0
1,0
3.5
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0
1,0
5
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0
1,0
7
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0
1,0
5
1,0 0,95 1,0 1,0 1,0
1,0

S
(smp/jam)
4200
5400
3000
2100
3000
4200
3000

q (smp)
758
1521
492
156
573
1218
394

2. Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Kapasitas (C) diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat,
menggunakan rumus : C = S x g/c
Derajat kejenuhan (DS) : DS = Q/C

Simpang

Tabel 6: Hasil perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

Pendekat
g (detik) c (detik) Q (smp/jam)
C (smp)

Utara
Selatan
Barat
Timur
Utara
Selatan
Barat

II

31
58
35
35
37
82
22

148
148
148
148
165
165
165

858
1721
538
219
543
1346
394

880
2116
709
497
673
2087
400

DS
(smp/jam)
0.975
0.813
0.758
0.441
0.807
0.645
0.985

3. Panjang Antrian (NQ)

Untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih P OL. Untuk
perancangan dan perencanaan disarankan POL 5% untuk operasi suatu nilai POL= 5% - 10% mungkin dapat
diterima.
Table 7: Hasil penyesuaian NQmax
Simpang

Pendekat

Utara
Selatan
Barat
Timur
Utara
Selatan
Barat

II

NQ1
(smp)
10.014
1.663
1.056
0.106
1.556
0.407
8.462

NQ2
(smp)
35.044
63.152
20.577
7.675
23.573
45.668
18.017

NQ1 + NQ2
(smp)
45.058
64.815
21.633
7.780
25.129
46.076
26.479

NQ
max
62.000
78.000
32.000
12.000
36.000
62.000
39.000

QL
(meter)
177.143
173.333
128.000
68.571
144.000
177.143
156.000

DT
(detik/smp)
100.135
43.645
59.631
49.898
70.934
31.811
148.657

Waktu Siklus Baru

Adapun waktu siklus yang akan dipilih untuk merancang koordinasi sinyal adalah waktu siklus yang memiliki
kinerja simpang rata-rata yang paling baik dari setiap perencanaan. Namun dalam menentukan waktu siklus baru
untuk perencanaan koordinasi simpang, akan mencoba juga menggunakan waktu siklus eksisting. Adapun hal ini
dilakukan untuk melihat dan membandingkan kinerja simpang eksisting dengan menggunakan waktu siklus
eksisting

Simpang

II

Tabel 8: Perhitungan waktu siklus

S
LTI FR (Q/S)
FR
crit

Pendekat

q
(smp/jam)

Utara

858

4200

Selatan
Timur/Bar
at

1721

5400

Utara

538

Wak. Siklus
optimum

0.2043
24

0.3187

0.7023

138

gi

PRi

36

0.2908

56

0.4537

3000

0.1793

32

0.2553

543

3000

0.1810

40

0.2860

Selatan

1346

4200

71

0.5064

Barat

394

3000

29

0.2075

24

0.3205

0.6328

112

0.1313

Setelah didapat waktu hijau masing-masing pendekat dengan menggunakan waktu siklus yang beda-beda, penentuan
kinerja simpang terbaik pun dapat dilakukan. Penentuan waktu siklus terbaik dilakukan dengan menggunakan waktu
siklus yang berbeda untuk membandingkan kinerja simpang. Waktu siklus yang menunjukkan hasil kinerja simpang
terbaik merupakan waktu siklus baru yang akan digunakan dalam perancangan koordinasi sinyal simpang. Adapun
hasil perhitungan kinerja simpang terbaik dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

Tabel: Perhitungan kinerja simpang, c= 112 detik

Simpang Pendekat GT CT
DS
QL
Delay
Utara
26 112 0.894 117.143 56.461
Selatan
40 112 0.894 160.000 41.532
I
Barat
22 112 0.894 120.000 66.073
Timur
22 112 0.531 62.857 41.453
Rata-rata
0.803 115.000 51.380
Utara
25 112 0.805 104.000 51.263
II
Selatan
45 112 0.805 157.143 34.032
Barat
18 112 0.805 80.000 59.051
Rata-rata
0.805 113.714 48.115

Koordinasi Simpang
Koordinasi sinyal dilakukan dengan menggunakan waktu siklus dan waktu hijau dari perencanaan dengan kinerja
terbaik. Dalam perencanaan ini, digunakan kecepatan rata-rata eksisting sebesar 32 km/jam. Kecepatan rencana ini
dipilih karena cukup memenuhi untuk kecepatan maksimum kendaraan dalam kota, dengan kecepatan lambat maka
akan didapat waktu offset yang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih memiliki
kesempatan untuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu dalam sinyal merah selama satu siklus lagi.
Waktu tempuh dari Utara ke Selatan dan dari Selatan ke utara (t) adalah :
t=

()
()

0,140 ( )
32 ( / )

= 0,04375 jam = 16 detik

Waktu tempuh di atas digunakan sebagai waktu offset untuk menggambarkan lintasan pergerakan platoon pada
diagram koordinasi. Dari diagram lintasan pada Gambar 5.3, didapatkan bandwidth arah Utara-Selatan sebesar 25
detik, sedangkan arah Selatan-Utara sebesar 40 detik. Berikut diagram koordinasi sinyal untuk arus Utara-Selatan
dan arus SelatanUtara, dengan waktu siklus baru.

Utara
50 detik

54 detik

50 detik

54 detik

50 detik

54 detik

140 m

25s

40s

40 detik

64 detik

40 detik

64 detik

40 detik

64 detik

Selatan
Keterangan:
BW =

Time

Bandwidth
Sinyal Merah
Sinyal Hijau Pendekat Selatan
Bandwidth arah Utara-Selatan (Jl. Sudirman Jl. Pattimura Jl. Wahid Hasyim)
Bandwidth arah Selatan-Utara (Jl. Jamin Ginting Jl. Pattimura Jl. Mongonsidi)

Gambar 3: Diagram Time Travel Simpang Terkoordinasi

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan
1. Kedua simpang belum terkoordinasi. Kondisi ini terlihat dari waktu siklus kedua simpang yang berbeda, di mana
hal ini tidak memenuhi syarat sebagai simpang yang terkoordinasi.
2. Dari perencanaan dipilih waktu siklus berkinerja terbaik sebesar 112 detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan
menggunakan waktu offset yang telah didapat dari kecepatan rencana, dalam hal ini kecepatan yang dipakai
adalah kecepatan eksisting sebesar 32 km/jam. Dari waktu offset dan waktu siklus tersebut akan terbentuk
lintasan-lintasan aliran dari kedua simpang. Bandwidth untuk arus Utara-Selatan adalah 25 detik, sedangkan arus
Selatan-Utara sebesar 40 detik.
3. Kinerja simpang rata-rata pada arus utama yang dikoordinasikan berupa derajat kejenuhan (DS), panjang
antrian(QL), dan tundaan (Delay) adalah 0,645 untuk DS, 177,143 meter untuk QL, dan Delay sebesar 31,811
detik. Sedangkan setelah dilakukan perencanaan waktu siklus baru yang berdasar pada teori koordinasi, didapat
DS sebesar 0,718, QL sebesar 137,143 meter, dan Delay sebesar 27,313 detik.
Saran
1. Dari analisa kasus diatas, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu ditampung oleh kapasitas simpang atau jalan
yang ada. Seiring berjalannya waktu, jumlah kendaraan akan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan tidak
mungkin lagi untuk ditambah dan perubahan geometrik pun sulit untuk dilakukan. Untuk itu, perlu sebuah
kebijakan serius dan tegas dari pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan.
2. Untuk daerah studi disarankan menggunakan pengaturan lampu lalu-lintas sebagai berikut :
Tabel 6.1 : Lampu Lalu-lintas Terkoordinasi
Simpang I
Jl. Jamin Ginting
Jl. Pattimura
Jl. Iskandar Muda
Simpang II
Jl. Pattimura
Jl. Sudirman
Jl. Mongonsidi

Pendekat
Utara
Selatan
Barat
Timur
Pendekat
Utara
Selatan
Barat

Green
26
40
22
22
Green
23
50
15

Red
81
64
78
78
Red
81
54
89

Yellow
3
3
3
3
Yellow
3
3
3

CT
112
112
112
112
CT
112
112
112

DAFTAR PUSTAKA
AASHTO. (2001). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, fourth Edition, Washington D.C
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta
Emal Z. M. (2010). Analisa dan Koordinasi Sinyal antar Simpang pada Ruas Jalan Diponegoro Surabaya. Skripsi
Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Institute Teknologi Sepuluh November, Surabaya
Hoel, L. A. (2008). Transportation Infrastructure Engineering, International Student Edition Universitas of Virginia
Hobbs, F. D. (1995). Perencanaan dan Teknik Lalu-lintas, Edisi kedua, Gadjah Mada University Press
James, H. Banks. (2002). Introduction to Transportation Engineering, second edition. San Diego State University
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2003). Dasar - dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1, Erlangga. Jakarta
Khisty, C. J. dan Lall, B. K. (2006). Dasar - dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 2, Erlangga. Jakarta
McShane, W. R and Roess, R. P. (1990). Traffic Engineering. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey