MAKALAH SISTEM TRANSPORTASI LAUT

STRUKTUR DAN APLIKASI TARIF

Disusun Oleh :
ANGGA KUKUH GALIH ADLI

21090113120018

NAUFAL SYAFIQ

21090113130094

PROGRAM STUDI S1 TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2015

KATA PENGANTAR

Puji syukur terhadap Allah SWT , Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa memberikan kelancaran
kepada penulis dalam menyelsaikan tugas makalah ini . Makalah ini dibuat untuk memenuhi tugas
mata kuliah Sistem Transportasi Laut dan mata kuliah lain yang bersangkutan dan mendukung .
Penulis mengaharapkan semoga nantinya makalah ini dapat berguna bagi ketuntasan nilai penulis
dalam mata kuliah Sistem Transportasi Laut, serta penulis juga berharap semoga makalah ini
bermanfaat untukk semua pembaca dan dapat dimengerti dengan mudah .
Kritik dan saran yang membangun penulis harapkan demi sempurnanya makalah ini dan juga
penulisan makalah-makalah yang akan dibuat dikemudian hari , terimakasih .
Semarang, 22 November 2015

BAB I
PENDAHULUAN
1.1.

Latar Belakang
Penulisan makalah ini, Penulis akan mencoba memaparkan Struktur dan aplikasi tarif
mengenai ; Penentuan jenis tarif jasa dilaksanakan dengan 4 (empat) Prinsip (UNCTAD,
19995:
CHIV), Pedoman Dasar Pengenaan Tarif, Diferensiasi tarif pelabuhan non komersil, Tarif
jasa pelabuhan diusahakan komersil, Tarif Jasa Peti Kemas TPK, Terminal Handling
Charge dan Container Handling Charge, Tarif Jasa Bongkar Muat.
Harapannya, penulisan makalah ini dapat mengulas bahasan kali ini dengan jelas dan
tepat tanpa mengurangi esensi dari tulisan dari berbagai sumber yang telah digunakan.
1.2.
Tujuan dan Manfaat
Tujuan
1. Mengetahui tentang Struktur dan aplikasi tarif
2. Memahami hal yang menjadi kesulitan salam Struktur dan Aplikasi Tarif.
Manfaat
Penulisan makalah ini diharapkan dapat menjadi sumber informasi tambahan bagi yang
membutuhkan dan bagi mahasiswa Teknik Perkapalan khususnya. Penulis
mengaharapkan tulisan ini bisa menjadi suatu pemaparan yang dapat menjelaskan tentang
Struktur dan Aplikasi Tarif.

BAB II

ISI
1. Pedoman Dasar Pengenaan Tarif
Penentuan jenis tariff jasa dilaksanakan dengan 4 (empat) Prinsip (UNCTAD, 19995:
CHIV) seperti berikut:
TARIF ITEM

SIMPLICITY

FUNCTIONAL
DIFFERENTIATION

LOGICAL

Pada gambar 15.1 di atas terlihat prinsip-prinsip penentuan jenis tarif, yakni : (a)
simplicity, jenis tarif harus terbatas dalam jumlah serta mudah dimengerti; (b) Differentiation,
jenis tarif yang dibedakan menurut tipe pelayanan (c) Logical, jenis tarif harus terkait kepada
pelayanan spesifik; (d) Functional, jenis tarif terkait pada tujuan dan target.
Struktur tariff harus sederhana karena jika tidak akan sulit dirancang dan
menimbulkan ketidakpastian dalam pelaksanaannya. Diferensiasi tariff dilakukan
berdasarkan kelompok atau kelas barang (cargoes) dan pemakai jasa (port users); dengan
demikian diferensiasi dapat menurut tipe, kualitas, dan nilai (value) pelayanan.
Jenis tariff yang logis merupakan tariff menurut sumber daya terpakai dalam
pelayanan, seperti tenaga kerja bongkar muat (labour) dan peralatan mekanis/non mekanis
(handling equitment).
Jasa tarif fungsional merupakan tariff yag dikaitkan dengan sarana dan target yang
telah ditentukan atas pelayanan kapal dan barang yang dapat dicontohkan sebgai berikut.

2. Diferensiasi tariff pelabuhan non komersil

Pelabuhan non komersil adalah pelabuhan yang diusahakan tidak komersil dan
dikelola
oleh unit penyelenggaraaan pelabuhan. Pendapatan pelabuhan non komersil diatur
berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku sekarang adlah undang-undang No.
20 tahun 1997 tentang peneriamaan negar bukan pajak (LN. RI., Tahun 1997 No. 43, TLN.
RI., No. 3637); Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2009 tentang jenis dan tarif atas jenis
peneriaan Negara bukan pajak yang berlaku pada departemen perhubungan; dan peraturan
pemerintah perhubungan No. KM. 45 Tahun 2009 tentang petunjuk pelaksanaan jenis dan
tariff atas jenis penerimaan Negara bukan pajak yang berlaku pada direktorat jendral
perhubungan laut.

Diferensiasi tariff pelayanan jasa kapal tercantum pada tabel 2 menunjukan

caraperlakuan terhadap: (1) user yakni terdiri dari operator kapal angkatan laut luar negeri,
dalam negeri, dan pelayaran rakyat/perintis; kapal berbendera asing dikenakan tariff dalam
mata uang US$ dan kapal berbendera RI dalam mata uang rupiah; (2) durasi pemakaian
fasilitas; dan (3) ukuran Gross Tonage (GT) kapal.

Diferensiasi tariff pelayanan jasa dermaga yang tercantum dalam table 3 menunjkan
cara pelakuan terhadap (1) cargo Yakni terdiri dari barang ekspor, impor, dan antar pulau
yang berbasis pada aturan Ton dan M3; dan hewan dengan satuan ekor; dan (2) barang untuk
kepentingan umum di pelabuhan umum, serta barang untuk kepentingan sendiri di
DUKS/PELSUS.

Deferensiasi tarif jasa penumpukan barang pada table 4 terdiri dari: (1) jenis barang
meliputi barang umum dan peti kemas yang berbasis masing-masing pada Ton dan Unit; dan
hewan dalam satuan ekor; dan (2) durasi atau masa penumpukan dalam satuan hari.
Selanjutnya tariff jasa pelayanan alat dibedakan antara alat mekanis dan non mekanis
sebagaimana tercantum pada table 5 berikut.

Peraturan pemerintah No. 6 Tahun 2009 Pasal 33 membebaskan dari pengenaan tarif
Pemerintahan Negara Bukan Pajak (PNBP) atas kegiatan tertentu, yakni:

Kegiatan kenegaraan dan tamu negara;

Kegiatan SAR, bencana alam, dan bantuan kemanusiaan;

Kegiatan untuk kepentingan umum dan social yang tidak bersifat komersil;

Kegiatan yang bersifat nasional dan internasional;

Kegiatan yang dilakukan oleh pemerintah; dan

Pemakaian lahan untuk pengamanan milik kedubes negara lain.

3. Tarif jasa pelabuhan diusahakan komersil

a. Proses Penetapan Tarif

Mekanisme penetapan yarif jasa pelabuhan yang diusahakan komersil oleh Badan
Usaha

Pelabuhan (BUP) dimulai dengan: (a) konsep usulan yang disusun dewan direksi BUP
diinformasikan secara tertulis kepada pengguna jasa pelabuhan yakni INSA, PELRA, GPEI,
GAFEKSI/INFA, dan APBMI untuk mendapatkan masukan dan tanggapan; (b) direksi BUP
menyampaikan usulan disertai data pendukung kepada kementrian perhubungan; (c)
pembahasan oleh uit kerja terkait di kementrian perhubungan bersama direksi BUP,
mempertimbangkan masukan dan tanggapan dari pengguna jasa; (d) menteri memberikan
arahan dan pertimbangan secara tertulis kepada direksi BUP dalam jangka waktu 1 (satu)
bulan sejak diterimanya usulan; dan (e) setelah memperhatikan arahan dan pertimbangan
Meenteri Perhubungan, direksi BUP menetapkan tarif sesuai pembahasan.
Tarif yang telah ditetapkan direksi BUP diumumkan melalui surat atau media
elektronik kepada pengguna jasa dan institusi terkait dalam jangka waktu sekurangkurangnya 3 (tiga) bulan sebelum tarif tersebut diberlakukan.
Tarif yang telah ditetapkan terdiri dari 3 (tiga) kelompok utama, yakni:
1) Tarif pelayanan jasa kapal;
2) Tarif pelaynan jasa barang; dan
3) Tarif pelayanan jasa penumpang.
Besaran tarif masing-masing jasa kepelabuhan yang diberlakukan dan ditetapkn oleh
direksi BUP berlaku untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 2 (dua) tahun. Ketentuan tarif
hanya dapat direvisi setelah 2 (dua) tahun sejak ditetapkan.
b. Rumus Dasar Perhitungan Tarif
Konsep udulan beasaran tarif pelayanan jasa kapal dan/atau pelayanan jasa barang
dan/atau pelayanan jasa penumpang, disusun memperhatikan kepentingan pelayanan umum,
peningkatan mutu pelayan jasa, kepentingan pemakai jasa, peningkatan kelancaran pelayanan
jasa, pengembalian biaya, dan pengembangan usaha.
Data dan informasi yang mendukung usulan besaran tarif, meliputi:
1) Hasil perhitungan biaya pokok (unit cost), perbandingan tarif yang brlaku dengan
biaya pokok, kualits pelayanan (level of service) yang diberikan, dan perbandingan
dengan tarif (tariff comparison) yang berlaku diluar negeri; dan
2) Analisis dan justifikasi usulan kenaikan tarif terhadap beban pengguna jasa;
mengukur secara kuantitatif pengaruh kenaikan tarif terhadap permintaan (demand)
jasa fasilitas kepelabuhan.
Berdasarkan tarif diperhitungkan dengan menggunakan formula sebagaimana terkutip
berikut:
T = Cu x Ls

Keterangan:
Cu adalah Cost per unit. Biaya per unit didapat dari biaya total dibagi dengan
prooduksi total masing-masing jenis jasa (full costing) termasuk tingkat keuntungan (margin)
maksimal 10%.
Ls adalah Level of service atau tingkat pelayanan. Kebijakan tarif harus
memperhatikan tingkat pelayanan kepada pengguna jasa meliputi keselamatan, keamanan,
kelancaran, dan kenyamanan. Ls dikuantifikasi dengan memperbandingkan standar
performansi operational (possible performance) dengan realisasi (actual performance).
c. Diferensiasi Tarif Jasa Pelabuhan Komersil
Jenis tarif pelayanan jasa pelabuhan-pelabuhan Indonesia, terdiri dari:
1) Tarif pelayanan jasa kapal;
2) Tarif pelayanan jasa barang;
3) Tarif pelayanan jasa penumpang;
4) Tarif pelayanan jasa alat;
5) Tarif pelayanan jasa kepelabuhan lainnya, meliuti:
a) Tariff tanda masuk (pas) pelabuhan;
b) Tariff penggunaan tnah;
c) Tariff penggunaan perairan;
d) Tariff penggunaan ruangan/bangunan;
e) Tariff pelayanan listrik;
f) Tariff pelayanan air bersih;
g) Tariff pelayanan jasa informasi;
h) Tariff pelayanan kendaraan dan barang secara roll on-roll of
(1) Tarif pelayanan jasa kapal

(2) Trif pelayanan jasa barang

(3) Tariff pelayanan jasa ppenumpang

(4) Tari pelayanan jasa alat

(5) Tariff pelayanan jasa pelabuhan dan lainnya

Badan usaha pelabuhan diberikan kewenangan menetapkan besaran tariff jasa

kepelabuhan pada pelabuhan yang diusahakan atau dikelola oleh Badan Usaha Pelabuhan
(BUP) dengan ketentuan sebagai berikut:

Untuk kapal angkatan laut dalam negeri ditetapkan dalam mata uang Rupiah (Rp) dan
untuk kapal angkutan laut luar negeri ditetapkan dalam mata uang Dolar Amerika
(US$).

Tarif ditetapkan berdasarkan pelayanan jasa kepelabuhan, kelas pelabuhan, dan jenis
fasilitas jasa yang dipakai dalam pelayanan. Kelas pelabuhan yang dimaksud adalah
sesuai menurut hierarki pelabuhan Utahan, pengumpulan, dan pengumpan yang diatur
dalam peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Contoh 1. Perhitungan Produksi Jasa Kapal RI

Diketahui :

Satu unit kapal angkutan laut dalam negeri berukuran 15.000 GT berkunjung
Ke pelabuhan kelas utama tiga tanggal 4 Maret 2010 di area labuh jangkar
pkl. 08.00; pandu mulai bertugas menambatkan kapal pada pkl. 08.30; ikat tali
pertama pkl. 10.00 hari yang sama; pandu pada hari ke-12 memberangkatkan
kapal setelah lepas tali terakhir pkl. 14.00 tanggal 15 maret 2010; pandu yang
bertugas turun dari kapal pkl. 15.00. setiap gerakan pemanduan menggunakan
2 unit kapal tunda.

Dittany

: Hitung total produksi jasa kapal sesuai tarif gambar 2 (a)

Hitungan

: jasa labuh 2 s/d 15 Maret = 12 hari

Jasa pandu masuk 08.30 s/d 10.00 = 1 jam
Jasa penumdaan memakai kapal tunda berukuran standar maksimum

Jasa tambat, hari pertama 10.00 s/d hari keduabelas 14.00 = 12,25 etnal
Jasa pandu keluar 14.00 s/d 15.00 = 1 jam
Masa kunjungan = {(masa I = 10 hari) + (masa II = 2,25 hari)}
Jasa labuh = {(15.000 GT x Rp53) x 2 masa} = Rp1.590.000,Jasa pandu masuk = {Rp28.000 + (15.000 x Rp8)} = Rp 148.000,Jasa pandu keluar = {Rp28.000 + (15.000 x Rp8)} = Rp 148.000,Jasa penundaan masuk = {Rp1.350.000 + (15.000 x 1 jam x Rp2)}
= Rp1.395.000 x 2 unit KT = Rp2.790.000,Jasa penundaan keluar = {Rp1.350.000 + (15.000 x 1 jam x Rp2)}
= Rp1.380.000 x 2 unit KT = Rp2.760.000,Jasa tambat = {(10 x 15.000 x Rp48) + (2,25 x 15.000 x Rp96)}
= {Rp7.200.000 + Rp3.240.000} = Rp10.440.000,Total produksi jaasa kapal = Rp 17.876.000,4. Tarif Jasa Peti Kemas TPK
Tarif pelayanan peti kemas yang pernah berlaku di lingkunagan PY (persero)
pelabuhan Indonesia II dengan keputusan direksi No. HK. 56/2/25/PI.II-02
menetapkan tarif paket dan non paket B/M antara lain:
a. Tarif paket Full Container Load (FCL)
Tarif paket jasa bongkar muat peti kemas dengan status FCL sudah termasuk jasa
dermaga, dikenakan atas rangkaian kegiatan:
1) Membongkar peti kemas isi atau kosong dari kapal, mengangkut, menurunkan
langsung, menysun di lapangan penumpukan TPK;
2) Mengangkat peti kemas isi atau kosong dari lapangan penumpukan TPK,
mengangkut dan memuat ke atas kapal.
b. Tarif Pakett Less than Container Load (LCL)
Tarif paket jasa bongkar muat peti kemas dengan status LCL tidak termasuk jasa
dermaga, dikenakan atas rangkaian kegiatan:
1) Membongkar peti kemas isi dari kapal, mengankut, menurunkan langsung dan
menyusun di lapangan penumpukan (CY) TPK, mengngkat dan mengangkut
ke CFS, mengeluarkan barang dari peti kemas dan menyusun di gudang cfss,
serta memindahkan peti kemas kosong ke lapangan penmpukan TPK;

2) Memindahkan peti kemas kosong dari CY ke CFS, memindahkan dan

menyusun barang Dalam peti kemas kemudian memindahkan kelapangan
penumpukan TPK, dan selanjutnya mengangkat dan mengangkut peti kemas
tersebut ke dermaga dan akhirnya memuat ke atas kapal.
c. Tarif pelayanan peti kemas alih kapal (transshipment)
Pelayanan jasa peti kemas transshipment adalah kegiatan membongkar peti kemas
alih kapal dari atas kapal pengangkut pertama, disuun dan ditumpuk di lapangan
penumpukan dan mengapalkannya ke kapal pengangkut ke-2, dengan ketentuan
sebagai berikut:
1) Kegiatan membongkar dan memuat peti kemas alih kapal tersebut
dilaksanakan di TPK yang sama;
2) Peti kemas alih kapal tersebut harus dilaporkan secara tertulis selambatlambatnya 24 jam sebelum kapal pengngkut kapal pertama bersandar dengang
lengkap menyebutkan kapal pengangkut ke-2.
d. Tarif pelayanan jasa peti kemas shifting
Tarif pelayanan jasa shifting peti kemas, dikenakan atas pengerjaan pemindahan
peti kemas dari satu tempat ke tempat lain dalam petak (bay) kapal yang sama
atau ke bay yang lain dalam kapal yang sama, atau dari bay kapal ke dermaga dan
kemudian menempatkan kembali ke atas kapal yang sama.
e. Tarif pelayanan jasa gerakan ekstra (extra movement )
Tarif pelayanan jasa gerakkan ekstra peti kemas, dikenakan untuk setiap gerakan
peti kemas atas permintaan perusahaan angkutan laut atau pemilik barang dan
menjadi beban yang bersangkutan.
f. Tarif pelayanan jasa lift on/lift off peti kemas, dikenakan atas jasa
5. Terminal Handling Charge dan Container Handling Charge
a. Latar Belakang dan Pengertian THC
Terminal Handling Charge (THC) pertama kalil dikenal di eropa pada tahun 1980-an
atas permintaan para pemilik barang untuk menciptakan transparansi dan keseragaman tarif
diantara pelabuhan-pelabuhan di Eropa. Selanjutnya THC diberlakukan juga di Asia seperti di
China, Jepang, Hongkong, Korea Selatan, Taiwan, Singapura, Malaysia, Thailand,
Philipinnes, dan Indonesia. Pengenaan THC di terminal peti kemas di dunia saat ini
merupakan praktik umum dalam angkutan laut peti kemas secara internasional.
THC di Terminal Peti Kemas (TPK) terdiri dari Container Handling Charge (CHC)
dan Surcharge yang dipungut oleh perusahaan angkatan laut asing dari pemilik barang
melalui perusahaan keagenan.

Tarif THC ditentukan oleh conference yakni perhimpunan perusahaan perusahaan

angkutan peti kemas utama (ocean liner conference) secara regional diantaranya Far Eastern
Freight Conference (FEFC). Inta Asia Discussion Agreement (IADA), Asia North- America
Eastbound Rate Agreement (ANERA), dan Transpasific Westbound Rate Agreement (TWRA)
berdasarkan kesepakatan bersama sebagai pedoman tarif untuk menutup biaya penanganan
peti kemas di sisi darat (terminal). Namun, belum satupun perusahaan pelayaran nasional
yang bergabung sebagai anggota conference dengan alasan kepemilikan serta kekuatan
armada yang harus memenuhi persyaratan conference.

b. Ketentuan Legalitas THC

Berdasarkan Permenhub No. 72 Tahun 2005 Pasal 10B mengatur antara lain, bahwa :
Tarif yang dipungut oleh agen atau perwakilan perusahaan angkutan laut asing (owners
representative) yang bukan pendapatan jasa Badan Usaha Pelabuhan (BUP) merupakan
tambahan tarif jasa pelabuhan resmi, dikonsultasikan dan diusulkan secara tertulis oleh agen
atau perwakilan perusahaan angkutan perusahaan angkutan laut asing yang bersangkutan
setelah diaudit dan mendapat persetujuan tertulis pengguna jasa TPK. Menteri memberikan
arahan dan pertimbangan secara tertulis sekaligus mewajibkan agen yang bersangkutan
memberikan laporan kepada menteri.
Beberapa arahan menteri berkenaan dengan THC diterbitkan tahun 2005, No.
AL.306/I/I.PHB-2005 tanggal 30 September 2005. Perihal Penegasan Pemerintah tentang
THC dan No. PR. 302/1/14 Phb-2005 Perihal penurunan Tarif Pelayanan Peti Kemas sebagai
persetujuan atas usul Direksi PT.PELINDO I, II, III, dan IV yakni : (a) penurunan tarif
stevedoring peti kemas FCL 20 dari US$ 93 menjadi US$ 70 dan FCL 40 dari US$ 139
menjadi US$ 105; (b) Penurunan Peti Kemas kosong dari 90 % menjadi 70 % dari peti kemas
isi; (c) tarif (a) dan (b) sudah termasuk pajak berlaku; dan (d) biaya pengurusan dokumen Rp.
100.000,- per B/L dan Rp. 100.000,- per DO.
Arahan Menteri berikutnya dengan surat No. PR.302/2/9. Phb-2008 tanggal 8 Agustus
2008 tentang penyesuaian tarif Pelayanan Jasa Keperluan sebagai persetujuan atas usul dari
Dirut PELINDO II, yakni besaran CHC di Pelabuhan Tanjung Priok FCL 20 naik dari US$
70 menjadi US$ 83 dan FCL 40naik dari US$ 105 menjadi US$ 124,5. Sedangkan tarif THC
FCL 20 tetap US$ 95 dan FCL 40 sebesar US$ 145.
c. Besaran THC dan CHC pelabuhan Kelas Utama
Besaran tarif THC dan CHC pada beberapa TPK di pelabuhan Indonesia sebagaimana
dikemukakan diatas, dapat ditunjukan dalam Tabel 15.6 di bawah ini.

THC dipungut dari pemilik barang (shipper) oleh perusahaan angkutan laut asing
melalui perusahaan angkutan laut nasional sebagai agen; sementara itu CHC adalah tarif
paket jasa bongkar muat peti kemas dibayarkan oleh perusahaan pelayaran asing melalui
agennya kepada operator pelabuhan.

6. Tarif Jasa Bongkar Muat

Perusahaan Bongkar Muat (PBM) sebagai perusahaan yang khusus didirikan untuk
melaksanakan kegiatan memindahkan barang dari atas kapal ke dermaga dan/atau dari
dermaga ke atas kapal mengenakan tarif yang dikenal terminologi OPP/OPT, yakni Ongkos
Pelabuhan Pemuatan dan Ongkos Pelabuhan Tujuan.
Pedoman untuk menentukan besaran biaya OPP/OPT ditentukan oleh pemerintah
seperti keputusan Menteri Perhubungan NO. KM. 25 tahun 2022 tentang pedoman Dasar
Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat Barang dari dan ke Kapal di Pelabuhan.
a.

Pengertian dan Jenis Kegiatan

Tarif OPP/OPT adalah biaya pelaksanaan bongkar muat barang umum muatan kapal
yang terdiri dari ; (a) Stevedoring (b) Cargodoring dan (c) Receiving dan Delivery
Stevedoring adalah pekerjaan membongkar barang dari geladak/palkah kapal ke
dermaga, truk, kereta api, tongkang, dan/atau memuat barang dari dermaga dari dermaga
truk, kereta api, tongkang, ke geladak/palkah kapal dengan menggunakan derek kapalmatau
derek yang disediakan terminal.
Cargodoring adalah pekerjaan mengeluarkan barang dari jaring atau sling diatas
dermaga, mengangkat dari dermaga ke gudang, menyusun didalam gudang lini1 atau
dilapangan dilapangan penumpukan lini 1 ; dan/atau sebaliknya.
Receiving & Delivery adalah pekerjaan mengambil barang dari gudang lini 1 dan
menyerahkan sampai ke atas kendaraan yang disediakan consigner dan/atau sebaliknya.
Pekerjaan Receiving & Delivery dapat juga dilaksanakan tanpa melalui gudang atau
lapangan lini 1, yakni langsung ke dermaga disisi lambung kapal; kegiatan seperti ini lazim

disebut Ship Side Receiving & Delivery atau Direct Delivery atau Truck Lossing/Londing
atau Barge Lossing/Loading.
b. Tarif Berdasarkan Kebijakan Pemerintah
Sebagaimana telah dikemukakan di atas, pemerintah menentukan dasar-dasar yang
dipedomani dalam penetapan tarif jasa bongkar muat. Kebijakan pemerintah yang
tertuang dalam keputusan menteri, antara lain menyatakan:
1) Besarnya tarif pelayanan jasa bongkar muat barang dari dan ke kapal ditetapkan
atas kesepakatan bersama antara penyedia jasa bongkar muat (Koperasi Tenaga
Kerja Bongkar Muat beserta Serikat Pekerja TKBM/Serikat buruh TBKM) dan
pengguna ajsa bongkar muat atau Perusahaan Bongkar Muat (PBM)
2) Perhitungan tarif pelayanan jasa bongkar muat barang dari dan ke atas kapal
dipelabuhan berdasarkan satuan ukuran berat (ton) atau isi dalam manifest atau
realisasi bongkar muat.
3) Unsur biaya bagian TKBM terdiri dari upah Harian/Borongan, Alat Pelindung
Diri, Pelatihan, THR, Tunjangan Perumahan, Jaminan Kecelakaan Kerja (JKK),
Jaminan Hari Tua (JHT), Jaminan Kematian (JK), dan Jaminan Pemeliharaan
Kesehatan (JPK)
4) Unsur biaya bagian PBM terdiri dari tenaga pelaksana stevedore, quay supervisor,
chief tally, foreman, tally clerk, mistry, dan watchman, dan peralatan non mekanis
ship side net, rope sling, wire sling, rope net, wire net, gerobak dorong, dan untuk
kegiatan bongkar muat dengan gerobak dorong diganti dengan pallet.
5) Pelaksanaan kegiatan bongkar muat perhari dapat dilakukan dalam 3 shift, dengan
jam kerja yang ditetapkan untuk setiap gilir kerja hari Senin sampai dengan hari
Minggu selama 8 jam termasuk istirahat 1 jam, kecuali hari Jumat siang istirahat 2
jam.
6) Tarif B/M langsung (truck lossing/loading atau barge lossing/loading), B/M
langsung dengan conveyor, B/M melalui Pipa dan B/M di Rede, besarnya
ditetapkan bedasarkan kesepakatan bersama antara penyedia jasa dan pengguna
jasa bongkar muat.
7) Tarif bongkar muat untuk kegiatan-kegiatan yang tidak termasuk dalam kegiatan
stevedoring,

cargodoring,

dan

receiving/delivery

seperti

shifting,

lashing/unlashing, dunnaging, sweeping, bagging/unbagging, restowage, sorting,

trimming, dan cleaning dikenakan biaya tambahan atau tarif tersendiri.
c. Besaran Tarif OPP/OPT

Suatu arif kesepakatan sebagaimana digariskan melalui kebijakan pemerintah, dapat

disajikan pada Tabel 15.7 di bawah ini.

Harga tersebut dalam tabel 15.7 (a) terbentuk dari rumusan yang disesuaikan dengan
pedoman dasar. Pengenaannya berdasarkan diferensiasi golongan barang, satuan, dan
kondisi/terms. Kondisi atau terms dibedakan 2 (dua) kategori, yakni (1) FIOS, dan (2) Liner.
Untuk
jelasnya
dapat
diperiksa
pada
Tabel
15.
8

1) Harga pada kolom FIOS dalam tabel 15.7 adalah penjumlahan STV + CD + RD;
sedangkan untuk FIOS T/L adalah penjumlahan STV + 50% CD + 50% RD

2) Harga pada kolom LINER dalam tabel 15.7 adalah penjumlahan CD + RD;
sedangkan untuk LINER T/L adalah penjumlahan 50% CD + 50% RD. Harga
STV pada kondisi LINER ditanggung operator kapal.
Contoh 1. Perhitungan OPP/OPT Kondisi FIOS
Diketahui : Dua partai barang dibongkar dari MV. Teratai 1. Partai A break bulk
80 Ton dan partai B bagging 110 Ton seluruhnya via gudang pada kondisi FIOS.
Masa penumpukan kedua partai 9 hari. Pada kegiatan CD dan RD dipakai FLT 3
Ton.
Ditanya : Hitunglah biaya bongkar di pelabuhan tujuan!
Hitungan : Pelaksanaan bongkar berlangsung sebagaimana Gambar 15.7 berikut
ini

Berdasarkan tarif dalam tabel 15.7 a dan b, dan gambar 15.7 maka,
OPT kondisi FIOS sebesar = ((80xRp. 59.310)+(110xRp. 53.103)) = Rp.
10.586.130,Jasa dermaga sebesar = ((80 + 110)xRp. 1.775)= Rp. 337.250,Jasa Gudang sebesar = ((80 + 110) x Rp. 2.750 x 5 hari masa I)
= Rp. 2. 612. 500,Jasa mekanik (FLT 3 T) untuk pekerjaan Cargodoring + Delivery sebesar
= (((80 + 110) x Rp. 7.735) + ((80 + 110) x Rp. 7.735))
= Rp. 2.612.500,Ongkos Pelabuhan tujuan dala, pekerjaan pembongkaran 2 partai barang ex
MV. Teratai I adalah sebesar Rp. 16.475.180,- sebelum pajak (PPN 10%), jasa
kebersihan, dan biaya administrasi.
Contoh 2. Perhitungan OPP/OPT Kondisi LINER
Diketahui : Sama dengan contoh 1 terdahulu
Ditanya : Hitunglah biaya bongkar di pelabuhan tujuan secara direct delivery
atau truck lossing dan pada kondisi LINER

Hitungan : Pelaksanaan bongkar berlangsung sebagaimana Gambar 15.8 berikut

ini.

Berdasarkan tarif dalam tabel 15.7 a dan b, dan Gambar 15.8 maka,
OPT kondisi LINER T/L = ((80 x Rp. 18.901) + (110 x Rp. 17.116)
= Rp. 3.394.840,Jasa dermaga sebesar = ((80 + 110) x Rp. 1.775) = Rp. 337.250,Jasa gudang/lapangan = 0
Jasa Mekanik
=0
Ongkos Pelabuhan Tujuan dalam pekerjaan pembongkaran 2 partai barang ex
MV. Teratai I adalah sebesar = Rp. 3.372.090,- sebelum pajak (PPN 10%), jasa
kebersihan, dan biaya administrasi.
7. Ringkasan
Prinsip-Prinsip penentuan jenis tarif yakni (a) Simplicity, jenis tarif harus terbatas
dalam jumlah serta mudah dimengerti (b) Differentiation, jenis tarif dibedakan menurut tipe
tipe pelayaran (c) Logical, jenis tarif harus terkait kepada pelayanan spesifik; dan (d)
Functional, jenis tarif terkait kepada tujuan dan target.
Tarif jasa kepelabuhan di pelabuhan yang diusahakan komersil ditetapkan Direksi
Badan Usaha Pelabuhan setelah menerima arahan dan pertimbangan menteri; sedangkan
dipelabuhan yang non-komersil diberlakukan tarif yang diatur pemerintah melalui kebijakan
perihal Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP).
Perumusan besaran tarif pelayanan jasa kapal dan/atau pelayaran
barang/penumpang dengan rumus T = Cu x Ls didasarkan pada analisis tentang ;

jasa

a) Hasil perhitungan biaya pokok ( unit cost ), perbandingan tarif berlaku dengan biaya
pokok, kualitas pelayanan yang diberikan, dan perbandingan dengan tarif yang
berlaku di luar negeri; dan

b) Analisis serta justifikasi usulan kenaikan tarif kenaikan tarif terhadap beban pengguna
jasa; mengukur secara kuantitatif pengaruh kenaikan tarif terhadap permintaan jasa
fasilitas kepelabuhan.
Diferensiasi tarif paket dan non paket jasa Peti Kemas di Terminal Peti Kemas
(TPK) didasarkan pada (a) status Full Container Load (FCL), Less than Container
Load ( LCL); (b) Pergerakan Transhipment, Shifting, Extra Movement, (d) Jenis
Komoditas ekspor- impor, antar pulau, reefer, hazardous,; dan (e) masa penumpukan
peti kemas (duration).
THC di Terminal Peti Kemas ( TPK ) terdiri dari Container Handling Charge
(CHC) dan Surcharge yang dipungut oleh perusahaan angkutan laut asing dari pemilik
barang melalui perusahaan keagenan. CHC dipungut sesuai tarif resmi sebagai
penerimaan TPK, sedangkan Surcharge adalah pungutan tambahan atas peti kemas
internasional untuk perusahaan angkutan laut asing.
Biaya untuk melaksanakan kegiatan memindahkan barang dari atas kapal ke
dermaga dan/ atau dari dermaga ke atas kapal dikenal dengan terminology OPP/OPT,
yakni ongkos Pelabuhan Pemuatan dan Ongkos Pelabuhan Tujuan.
Pedoman dasar untuk menentukan besaran biaya OPP/OPT diatur melalui kebijakan
pemerintah seperti Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 25 Tahun 2002 tentang
pedoman Dasra Perhitungan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar muat Barang dari dan ke
Kapal di Pelabuhan.
Unsur-unsur biaya yang terkalkulasi menjadi OPP/OPT diantaranya bagian
yang menjadi hak perusahaan bongkar muat, dan bagian yang menjadi hak Tenaga
Kerja Bongkar Muat (TKBM) melalui koperasi/serikat pekerja TKBM di pelabuhan.

BAB III
PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Prinsip-Prinsip penentuan jenis tarif yakni (a) Simplicity, jenis tarif harus terbatas
dalam jumlah serta mudah dimengerti (b) Differentiation, jenis tarif dibedakan menurut tipe
tipe pelayaran (c) Logical, jenis tarif harus terkait kepada pelayanan spesifik; dan (d)
Functional, jenis tarif terkait kepada tujuan dan target.
Tarif jasa kepelabuhan di pelabuhan yang diusahakan komersil ditetapkan Direksi
Badan Usaha Pelabuhan setelah menerima arahan dan pertimbangan menteri; sedangkan
dipelabuhan yang non-komersil diberlakukan tarif yang diatur pemerintah melalui kebijakan
perihal Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP)
3.2. Saran
Diharapkan kepada pembaca agar memberikan Kritik dan Saran kepada penulis agar
di penulisan selanjutnya lebih baik lagi