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Motores disel
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7.
CAPITULO I
1.1.
RODOLPHE DIESEL.
Naci en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos artesanos alemanes, tenan un
comercio de marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios primarios en Pars y all adquiri un conocimiento
perfecto de la lengua francesa. Brillante universitario en Munich, se dedic a las matemticas, pero volvi a
Pars como ingeniero y se especializ en la construccin de mquinas frigorficas. Obtuvo varias patentes y
en 1887 cre una oficina de ingeniero consultor e inici trabajos de investigacin sobre motores de
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amoniaco gaseoso.
En febrero de 1892, disel public en Berln un fascculo titulado: Teora y construccin de un motor
trmico racional donde expona sus ideas para la realizacin prctica del ciclo de Carnot. Tradujo su obra al
francs, patent en 1892 1893 su motor de combustin (Patente DRP 67.207 y 82.168) y busc en vano
apoyo econmico. Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin del primer motor disel en
Augsbourg, en la Fabrica de maquinaria de Augsbourg que luego se convertira en la M.A.N. Krupp, le
prest ayuda financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al principio y aceite
pesado a continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido producido por un cilindro
compresor; el chorro de aire comprimido arrastraba el combustible hacia la cmara de combustin a una
presin de 75 atm, mientras que la presin de aire en el cilindro motor slo alcanzaba 32 atm.
1.1.1. LA TERMODINMICA
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecnico y estudia las leyes que
obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro hasta que salen a la atmsfera;
los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan bajo el efecto de la temperatura o de un trabajo
mecnico. Si bien es indispensable conocer a fondo la termodinmica para construir motores, son
suficientes unas nociones elementales para comprender el funcionamiento de los motores disel. Los
motores llamados trmicos transforman la energa calorfica de los combustibles o carburantes en energa
mecnica, que aparece en el rbol motor. Esta transformacin se obtiene por un cambio de estado:
vaporizacin; de volumen: compresin; de temperatura: combustin. Los motores trmicos se clasifican en
dos categoras principales:
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1.2.
EL CICLO DIESEL
1.2.1. PRIMERA FASE Succin.
Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.
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1.3.8. INERCIA
Es la condicin o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni su
forma, ni su estado de reposo o movimiento, ni la direccin de este movimiento. Solamente una causa
exterior, llamada Fuerza, puede modificar la inercia de un cuerpo.
1.3.9. FUERZA
Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda fuerza se considera:
El punto de aplicacin.
La direccin de la fuerza.
La intensidad de la fuerza.
La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de aplicacin de una fuerza se
desplaza, se dice que esta fuerza efecta un trabajo.
1.3.10. TRABAJO
Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores:
La intensidad de la fuerza.
La longitud del camino recorrido por el punto de aplicacin en la direccin de la fuerza. Su frmula
se concibe de la siguiente manera:
Trabajo = Fuerza x Desplazamiento
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Embolo: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del cilindro.
Cilindro: cilindro en el cual se mueve el mbolo Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros. En
motores multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u opuestos.
Segmentos del mbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior del cilindro.
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1.5.2. MOTOR
Es todo aquello que produce movimiento, es decir, transforma en energa mecnica cualquier otra forma de
energa que acte sobre ella.
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Por el accionamiento:
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1.6.
CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL
1.6.1. PRIMER TIEMPO
ADMISIN.- En el Diagrama Terico, el mbolo (pistn) efecta su primera carrera o desplazamiento
desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a travs del filtro, por el
colector y la vlvula de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo la muequilla del cigeal
gira 180.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de
salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del
cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda
de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de admisin.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia de
salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el interior del
cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este modo y con la ayuda
de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro por el conducto de admisin.
El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el mbolo ha pasado el PMI entre 30 a 60
aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es inferior a la presin que produce la
masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80 m/s, logrando con
esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin.
La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
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autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad y
el ndice de cetano del mismo.
1.6.2. SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIN.- En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su carrera
ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la misma a medida
que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180
completando la primera vuelta del rbol-motriz. El volante de inercia aporta una cantidad de energa que se
transforma en calor absorbido la masa de aire.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al
cierre de la vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el incremento de la
presin y temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera ascendente, hasta alcanzar un
valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el volumen reducido a una cavidad formada
entre la cabeza del pistn y la culata.
La presin de compresin en los motores disel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de compresin
tiene un margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro de catorce veces a
una (14/1) llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin (Rc) de veintids veces a una,
lo cual depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est dada por una frmula que relaciona al
volumen de la cmara de compresin con el volumen del cilindro:
La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la temperatura de
autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende tambin de la calidad y
el ndice de cetano del mismo.
1.6.3. TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se produce
en el interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la mezcla de aire e
hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es desplazado hacia el PMS,
se libera la energa potencial calorfica del combustible que se acumula en la cmara de combustin, lo que
produce una elevada temperatura en la misma.
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La primera y fundamental est referida a la distribucin del motor, ya que si no existe armona entre la
apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn, los componentes motrices pueden
quedar seriamente daados, La segunda y no menos importante, est referida al momento adecuado en el
que debe iniciar la inyeccin del combustible dentro de la cmara de combustin, tema que no trataremos en
el presente captulo.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constructivos
del motor disel.
Identificar y diferenciar en el motor disel los elementos correspondientes a cada uno de los tres
grupos estructurales que lo conforman (elementos fijos, motrices y distribucin).
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento constructivo
del motor disel y el papel que desempea durante el funcionamiento del mismo.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos constructivos
del motor disel.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constructivos del motor
disel, sus causas y posibles consecuencias que originaran en un funcionamiento normal.
Clasificar a los motores disel por el tipo de mando empleado en el mecanismo de distribucin.
Efectuar un anlisis bsico del mecanismo de distribucin con los parmetros proporcionados en el
presente capitulo.
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CMARA DE PRECOMBUSTIN
En este sistema la cmara de combustin est dividida en dos partes, una ubicada entre la cabeza del
mbolo y la culata y la otra en una antecmara dentro de la culata que se comunica con la primera a travs
de unos orificios llamados difusores. Durante la compresin casi toda el aire pasa de la primera cmara a la
segunda a travs de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios por donde
pasa.
El inyector colocado en esta antecmara lanza el combustible sobre la entrada de aire produciendo la
ignicin en el interior de la misma, la expansin del gas expulsa el combustible ya mezclado con el aire
hacia la primera cmara, donde termina el proceso qumico de la combustin. Con este sistema se consigue
una combustin ms suave y progresiva, con un esfuerzo controlado sobre la cabeza del mbolo,
asegurando un funcionamiento menos ruidoso y con menor dao en los elementos motrices. Su nico
inconveniente es el arranque en fro por lo que necesita unas bujas de precalentamiento (bujas de
incandescencia) ubicadas en la antecmara con lo cual se facilita el arranque.
IMPORTANTE:
La buja de precalentamiento (buja de incandescencia) es una resistencia elctrica que eleva la
temperatura de la masa molecular de aire existente en la antecmara de combustin antes del arranque y
por un tiempo de 10 segundos aproximadamente, con lo cual facilita la puesta en funcionamiento del motor.
Se utiliza generalmente en motores disel con la Cmara de Inyeccin Indirecta, ya que su baja relacin de
compresin aproximadamente de 14/1 a 17/1, dificulta su arranque, al no sobrepasar la masa molecular de
aire la temperatura de inflamacin del combustible.
C.
CMARA DE TURBULENCIA
Este sistema es similar al anterior ya que es una forma perfeccionada del mismo, todo el volumen de
compresin queda dentro de una recmara, la cual se comunica con el cilindro a travs de un canal
tangencial de mayor paso que los de la cmara de pre combustin. Durante la compresin, el aire pasa
totalmente a esta recmara ubicada en la culata donde se inyecta el combustible sobre el torbellino de aire
caliente producindose as la ignicin y combustin total en su interior, la violenta expansin de los gases
quemados es frenado por el canal tangencial de comunicacin, con lo que se consigue una expansin
suave gradual y progresiva como en el caso anterior. Este sistema tambin exige, para facilitar el arranque
en fro, la presencia de una buja de incandescencia.
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D.
2.4. VLVULAS
Las vlvulas son elementos situados en la cmara de combustin y tienen la misin de abrir y cerrar los
orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo de funcionamiento, estn constituidas por una cabeza
mecanizada en toda su periferia con una inclinacin o conicidad en la superficie del asiento (Cara Biselada)
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generalmente de 30 o 45 unido a la cabeza lleva un vstago o cola perfectamente cilndrica cuya funcin
es la de servir de gua en el desplazamiento rectilneo de la vlvula centrar la cabeza en su asiento y
evacuar el calor absorbido por la misma durante su funcionamiento. En la parte alta de la cola o vstago
lleva un rebaje para el anclaje y retencin de la vlvula sobre la culata.
Las vlvulas durante su funcionamiento estn sometidas a elevadas temperaturas y presiones en el
interior de la cmara de combustin; en su fabricacin se emplean aceros de alta calidad para que soporten
estas cargas sin deformarse y adems resistan los efectos de corrosin a que estn expuestos debido
principalmente a los subproductos de la combustin.
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ADMISIN:
Los fabricantes de motores disel con Cmara de Inyeccin Directa disean a esta vlvula con un
ngulo en la cara biselada de 30, lo cual favorece a la velocidad de turbulencia de aire y al llenado de los
cilindros, factores importantes que hacen ms eficiente el proceso qumico de la combustin. En motores
disel con Cmara de Inyeccin Indirecta los fabricantes normalmente disean a esta vlvula con un ngulo
de 45 en la cara biselada.
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operacin se realiza por medio de una fresa sujeta a un mango y guiada a mano o con mquinas porttiles
apropiadas.
La fresa de avellanar debe tener un corte a 45 o 30, segn sea el caso, ya que estas por lo general
son los ngulos de inclinacin de la superficie de apoyo del asiento.
Adems de la superficie de apoyo propiamente dicho se mecaniza un cono de entrada con una fresa de 20
y luego otro de salida con una fresa de 75, que adems de dejar la superficie a la medida dejan tambin el
asiento a la altura adecuada. Despus del fresado, si es necesario, se rectifica la vlvula en mquinas
especiales destinadas a tal fin, en esta operacin se debe tener en cuenta que la cabeza de la n vlvula no
se debilite. Por este motivo, el rectificado de la vlvula slo debe hacerse cuando la erosin es poco
pronunciada, pues, de ser excesiva debe cambiarse la vlvula. Despus del rectificado se procede al
esmerilado, consiste en frotar la cabeza de la vlvula contra su asiento interponiendo una capa de pasta
esmeril.
Esta operacin proporciona un cierre hermtico de la vlvula en su asiento y se realiza aplicando una
ventosa sobre la cabeza de la vlvula hacindola girar en ambos sentidos. La altura a que queda la vlvula
una vez rectificada se puede verificar con respecto a la culata por medio de un calibre de profundidades o
un reloj comparador. El alabeo se puede comprobar por medio de un reloj comparador y por ltimo para
comprobar el cierre el cierre hermtico de la vlvula contra su asiento, se utiliza un dispositivo especial en
forma de campana de aire que se coloca sobre la cmara de combustin haciendo un cierre hermtico por
contacto. Se inyecta aire a presin en el interior de la campana, la desviacin de la aguja en el manmetro
indica si hay fugas a travs de las vlvulas o por el contrario, si la aguja se mantiene en la presin
introducida es que el cierre de las vlvulas es hermtico.
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velocidad de accionamiento que no dan tiempo al muelle a compensar por s mismo sus propias
oscilaciones ya que, antes de poder compensar la oscilacin propia de la distorsin, debe entrar
nuevamente en funcionamiento. Estas oscilaciones son independientes de la frecuencia propia de cada
resorte, por lo que en estos casos hay que disponer un sistema que sea capaz de compensarlas, limitando
la vibracin al mximo.
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rectificado se recurre al alisado o bruido, que se realiza por medio de muelas de esmeril de grano
muy fino, mediante esta operacin se consigue un pulido intenso en la superficie interior del mismo.
Todos estos factores dan lugar a un desgaste progresivo de los cilindros y acortan la vida til del motor,
ya que se originan prdidas de compresin y por tanto de potencia. Tambin ocasionan un mayor consumo
de aceite, al tener que rellenar mayor espacio entre segmentos y cilindros. Por ltimo, existe un mayor
consumo de combustible para obtener la misma potencia til.
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Es importante la revisin de los orificios roscados, sobre todo los amarres de la culata. Hay que
comprobar que los hilos de roscas no estn deteriorados y que no exista holgura. Para su verificacin se
puede emplear un comparador de roscas.
STD
STD
0.25
0.010
0.50
0.020
0.75
0.030
1.00
0.040
1.25
0.050
1.50
0.060
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desgastado; si esta sobremedida sobrepasa el lmite de rectificado estipulado por el fabricante se efecta un
nuevo encamisado del bloque teniendo en cuenta, en este caso, que el mbolo que se ha de montar debe
ser del tipo estndar.
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2.20. MBOLO
El mbolo, tambin conocido como mbolo, constituye el elemento mvil que se desplaza en el interior
del cilindro para realizar el ciclo de funcionamiento. Recibe directamente la fuerza de expansin de los
gases durante la combustin, fuerza que le obliga a desplazarse para realizar un trabajo mecnico. Durante
su funcionamiento el mbolo ha de cumplir las siguientes funciones:
Transmitir a la biela los esfuerzos producidos en el interior del cilindro durante la expansin de los
gases.
Mantener cerrada la cavidad volumtrica en su desplazamiento, para evitar fugas de gases as
como el paso de aceite a la cmara de combustin.
Absorber gran parte del calor producido en la combustin y transmitirlo a las paredes del cilindro
para su evacuacin por medio del circuito de refrigeracin.
Facilitar el proceso de intercambio de calor sin cambios bruscos en su estructura. En un instante
dado, la cabeza del mbolo est sometida a la fuerte temperatura de la explosin. Apenas se ha
producido la evacuacin de los gases por el escape, inciden sobre ella los gases frescos de la
admisin. Esto da lugar a unos cambios bruscos de temperatura en la zona alta del mbolo que
producen contracciones y dilataciones discontinuas en la estructura del material.
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Est conformado por una cabeza destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en la cual se mecanizan
las ranuras que contienen los segmentos encargados de hacer el cierre hermtico con el cilindro. La parte
inferior, llamada falda, sirve de gua al mbolo en su desplazamiento por el cilindro. En ella se sita el
alojamiento destinado al ajuste del buln de amarre con la biela, a travs del cual se transmiten los
esfuerzos de empuje.
La cabeza del mbolo puede ser plana o puede adoptar formas especiales destinadas a provocar la
turbulencia del aire procedente de la atmsfera. Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a
que estn sometidos los mbolos deben reunir las siguientes caractersticas:
Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como son
la cabeza y el alojamiento del buln.
Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
Ser resistente a las temperaturas elevadas.
Mxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
Gran conductividad trmica.
Los mbolos en la actualidad se fabrican con aleaciones ligeras, a base de aluminiosilicio con
ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento
trmico escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste. Como el silicio disminuye
el coeficiente de dilatacin y tambin su conductibilidad trmica, se debe adecuar el contenido de este
elemento a las caractersticas particulares de cada mbolo y a las exigencias de trabajo a que est
sometido.
En mbolos sometidos a grandes esfuerzos laterales, es necesario dimensionar la parte inferior o falda para
que le sirva de gua y pueda obtener una mayor superficie de deslizamiento, de modo que la presin medida
en su zona lateral no rebase un valor mximo de 4 a 6 Kg-f/cm2. Para mejorar las caractersticas de
rozamiento se somete esta zona a un tratamiento superficial a base de plomo, grafito o anodizado
electroltico.
Los diferentes tipos de mbolos empleados actualmente se diferencian por los procedimientos empleados
en cuanto a diseo, para regular la dilatacin trmica. Los ms importantes:
mbolo auto trmico con faja de acero, este tipo de mbolo lleva, dispuestas sobre la zona del buln e
insertadas durante la fundicin, unas bandas o lminas de acero, las cuales, junto con la aleacin de
aluminio, forman un cuerpo bimetlico. Al producirse la dilatacin, se deforman elsticamente y equilibran
las dilataciones trmicas del mbolo en la zona longitudinal del buln. Se emplean generalmente para
motores de cuatro carreras refrigerados por agua o aire y se aplica a turismos donde se requiere un
funcionamiento silencioso:
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que la dilatacin trmica se produzca a travs de ellas sin que aumente el dimetro del mbolo.
Este se caracteriza por su sencillez y economa, emplendose en motores de serie de pequea
cilindrada. Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor
esfuerzo lateral. Otro mbolo de este tipo es el tubular donde la cabeza va separada de la falda por
medio de una garganta circular, interrumpida en la zona del buln. Con esta disposicin la falda
queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones trmicas a que est sometida la cabeza.
mbolo con soporte de fundicin gris, se emplea generalmente para motores disel de Inyeccin
Directa. El sistema consiste en disponer un soporte anular de fundicin, insertado durante la
fundicin sobre la cabeza del mbolo; en este anillo van colocados los anillos de compresin. Con
esta disposicin se compensa la fuerte dilatacin producida en la zona de los segmentos durante la
combustin.
2.21. SEGMENTOS
Los segmentos (anillos del mbolo) son unos aros elsticos situados en nmero variable sobre las
ranuras practicadas en la cabeza del mbolo. Tienen como misin hacer estanco el recinto volumtrico
durante el desplazamiento del mbolo, asegurar la lubricacin del cilindro y transmitir el calor absorbido por
el mbolo a la pared del cilindro para su evacuacin. Segn la misin especfica que cumplen dentro del
cilindro, los segmentos pueden ser de dos tipos:
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de Fuego. Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la
transmisin del calor y su montaje flotante sobre la ranura del mbolo para compensar las dilataciones que
en ellos se producen; la estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su
ranura correspondiente.
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SEGMENTO CNICO. Se emplea como segmento de estanqueidad y se sita debajo del segmento
de fuego. Su forma acelerada el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su
conicidad. La cara superior debe venir marcada para no invertir su posicin en el montaje ya que, en
este caso, aumentara considerablemente el paso de aceite.
SEGMENTO DE TORSIN. Este tipo de segmento conserva su forma cilndrica en la parte exterior
o superficie de asiento, pero tiene una cierta conicidad en la cara interior. A cada variacin de
sentido del mbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumenta la estanqueidad y el efecto de
rascado.
ARO COMPUESTO. Se emplea tambin como segmento de engrase. Est formado por una
arandela gua a cada lado del segmento, un espaciador hueco y un expansor de lminas de acero.
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2.22. BIELA
La biela es el elemento de unin entre el mbolo y el cigeal, forma parte del sistema de biela
manivela que transforma el movimiento lineal del mbolo en un movimiento de rotacin del rbolmotriz. Por
tanto recibe los esfuerzos del mbolo durante su desplazamiento. Se trata de una pieza de suma
importancia, tanto para la transmisin de potencia, como para la transformacin del movimiento. Durante su
funcionamiento est sometida a esfuerzos de TRACCIN, COMPRESIN y FLEXIN POR PANDEO.
Debe tener una longitud que guarde relacin directa con el radio de giro de la muequilla del cigeal y
la magnitud de los esfuerzos a transmitir. Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las
solicitaciones mecnicas que se originan.
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BIELAS AHORQUILLADAS. Este sistema emplea un casquillo comn para unir las dos bielas que
trabajan sobre el mismo codo del cigeal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace
de buln en la biela secundaria; las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al
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mximo el casquillo de unin y las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan
cojinete de unin soporta mayores esfuerzos, ya que tiene que sufrir los efectos de inercia y las
cargas de ambas bielas.
BIELAS ARTICULADAS. Este tipo realiza articulacin de la biela secundaria en la parte lateral de la
biela principal; emplea un cojinete nico para ambas bielas y su construccin es ms sencilla y
econmica. Por el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen
en el mbolo, como consecuencia de la posicin de los ejes de las bielas y tambin lo son las
flexiones a que est sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela
secundaria.
BULN FIJO AL MBOLO. En esta forma de montaje el montaje queda unido al mbolo a travs
de un tornillo pasador o chaveta, mediante los cuales se asegura, la inmovilizacin del buln. La
unin de buln biela se realiza por medio de un cojinete de antifriccin.
BULN FIJO A LA BIELA. En este tipo de montaje, la biela se fija al buln a travs de un tornillo de
cierre en este caso el buln gira sobre su alojamiento en el mbolo.
BULN FLOTANTE. En este sistema el buln queda libre tanto de la biela como del mbolo, es el
sistema ms empleado en la actualidad pues, adems de su fcil montaje, tiene la ventaja de
repartir las cargas de rozamiento entre ambos elementos. La unin con la biela se realiza a travs
de un cojinete antifriccin, el buln se monta en el mbolo, en fro, con una ligera presin de forma
que al dilatarse quede libre. Para mantener el buln en su posicin de montaje y evitar que pueda
desplazarse lateralmente, en unas ranuras practicadas sobre el alojamiento del mbolo, se montan
unos anillos elsticos.
BULN DESPLAZADO. En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el
buln en el mbolo ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presin, con el fin de
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equilibrar los esfuerzos laterales y mantener alineado al mbolo en su desplazamiento. Con este
sistema se reduce el desgaste en esa zona.
2.23. CIGEAL
El cigeal o rbol motriz es el elemento que realiza, junto con la biela la transformacin del
movimiento alternativo del mbolo en un movimiento de rotacin; transmite tambin el giro y fuerza a los
dems rganos de transmisin acoplados al mismo.
Est constituido por un rbol acodado, con unos muones de apoyo alineados respecto al eje de giro.
Dichos muones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigeal se calienta y sufre una dilatacin axial; por esta razn las muequillas
de apoyo se construyen con un pequeo juego lateral, calculado en funcin de la dilatacin trmica del
material. Un cojinete principal situado en el centro, fija la posicin axial del cigeal mientras que los
cojinetes laterales son los que tienen holgura; para evitar que se salga el aceite por los laterales se colocan
unos retenes de engrase.
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longitud, el nmero de apoyos y el posicionado de las muequillas para obtener el desfase correspondiente
en las explosiones.
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El equilibrado se consigue con el correcto diseo de las muequillas del cigeal, de forma que las
fuerzas centrifugas o momentos dinmicos que actan sobre ellas en el giro, con respecto a cualquiera de
los puntos de apoyo.
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muequillas a causa de las cargas unilaterales. En los puntos de inflexin actan las fuerzas
perpendiculares al eje del cigeal.
La presin de la combustin que acta sobre el cigeal hace que se flexione hacia abajo, pero las
fuerzas de inercia actan rpidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio. Estas fuerzas se
producen en cada una de las muequillas del cigeal y dan origen a vibraciones relativamente importantes
que repercuten negativamente en todos los rganos del motor. El volante es otro agente conductor de
vibraciones, ya que su peso retarda la propulsin del cigeal. La presin de trabajo produce un esfuerzo de
torsin sobre el cigeal y en la compresin, las resistencias en el cilindro actan de nuevo, pero de forma
antagnica.
La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas VIBRACIONES DE TORSIN que
aparecen especialmente en el momento del arranque y en el frenado. Estas vibraciones destruyen poco a
poco la estructura del material y originan su rotura por fatiga. Para evitar estos efectos, en los motores de
ms de 6 cilindros, se acopla un amortiguador especial de vibraciones al cual tambin se le denomina
DAMPER. Cuando el motor gira a determinado nmero de revoluciones, llamado nmero de revolucione
crtico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y por ese motivo, se pueden producir cargas
peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehculo vibra y esta circunstancia debe evitarse con la mxima
diligencia.
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FACILIDAD DE INCRUSTACIN: Para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre las
superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no daen al
cigeal.
RESISTENCIA A LA FATIGA: Para que soporten las cargas a que estn sometidos.
RESISTENCIA A LA CORROSIN: Que producen los agentes qumicos que pasan al crter
procedentes de la combustin o diluidos en el aceite de engrase.
La fabricacin de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su cara
interna con ALEACIN ANTIFRICCIN, la cual rene las caractersticas mencionadas. Estas aleaciones,
segn los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:
Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigeal; al mismo
tiempo, gracias a su bajo punto de fusin, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el cojinete se
funde y as se evita el agarrotamiento del cigeal con los elementos de unin. Cuando se produce la fusin
en una de las bielas la holgura resultante ocasiona un golpeteo caracterstico, que se conoce en el argot
popular como BIELA FUNDIDA. Los semicojinetes se suministran con su dimetro nominal estndar y se
montan fcilmente en su apoyo o soporte. La fijacin se consigue mediante la tapa respectiva que los
mantiene sujetos a la cabeza de la biela, debida a la presin de la tapa y a sistema de posicionamiento del
casquillo.
La garanta de un perfecto rodaje y de la conservacin de la forma geomtrica y las dimensiones del
orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase.
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Por esta razn es importante conocer la forma y situacin que deben tener las ranuras de engrase del
cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricacin. Durante el funcionamiento de un rbol en su
cojinete ocurren ciertos fenmenos que es conveniente conocer. Cuando un eje esta montado en el interior
de su cojinete y en estado de reposo, la presin se reparte por igual a los dos lados de un eje vertical, pero
cuando el rbol gira lentamente en el momento del arranque, el eje se levanta y ejerce presin sobre su
alojamiento en la misma direccin de su giro. El arrastre del aceite produce un instante de friccin mxima
entre las dos superficies, En este momento se producen los mayores desgastes y se eleva la temperatura
del aceite.
Cuando el eje lleva su marcha normal, la presin de aceite acta desplazando al eje al lado opuesto de
la friccin mxima, esto es debido a la cua de lubricante que arrastra el rbol en su movimiento de giro, la
cual impide el contacto directo entre las dos superficies, realizando se entonces una lubricacin fluida. La
experiencia ha demostrado que casi en las tres quintas partes de la superficie de apoyo del cojinete inferior
(de la tapa de bancada) se produce una fuerte presin hidrulica, esta zona de mximo desgaste esta ms
orientado a favor del giro del eje motriz, mientras que en la zona inferior de este mismo cojinete que est
orientada al lado opuesto del giro del eje motriz se origina una depresin y debe armarse de acuerdo al
fabricante.
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Sistema de refrigeracin
INTRODUCCIN
En el presente captulo, el material empleado en los elementos constructivos del motor disel, deben
estar diseados para alcanzar y mantener temperaturas normales de funcionamiento, ya que si exceden el
lmite establecido, pueden llegar a agarrotar los elementos motrices o a deformar los elementos fijos. Si eso
ocurriese al motor, necesariamente se debera efectuar su reparacin completa, lo que trae como
consecuencia bajas en la produccin por una parada intempestiva de la mquina; para evitar que esto
ocurra, se cuenta con un sistema de refrigeracin bien estudiado, que permite al motor en primera instancia,
alcanzar en forma rpida la temperatura normal de funcionamiento para luego mantenerla de tal forma que
todo el conjunto quede trmicamente equilibrado.
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Parece increble pensar, que tanto las presiones como las temperaturas dentro de la cmara de
combustin logren alcanzar valores crticos en el funcionamiento del motor, presiones que oscilan entre los
50 a 90 Kg/cm2 y temperaturas que pueden alcanzar los 2 000 2 500C, es decir, temperaturas que estn
por encima del punto de fusin de los materiales empleados en la fabricacin de los elementos constructivos
del motor disel. Es por eso la importancia que se le da al sistema de refrigeracin y a los tipos de
mantenimientos que en l se deben tener, ya que sin el mismo, el motor no podra funcionar por ms de 10
minutos.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del sistema de refrigeracin.
Identificar y clasificar componentes bsicos de los tipos de sistemas de refrigeracin existentes.
Explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento que forman
parte de los diferentes tipos de sistemas de refrigeracin.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de refrigeracin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema
de refrigeracin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento
normal del motor.
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unos lmites donde se obtenga el mximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia
mecnica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.
REFRIGERACIN DIRECTA
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REFRIGERACIN FORZADA.
El sistema de refrigeracin forzada por aire es utilizada en vehculos donde el motor va encerrado en la
carrocera y por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente
ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que es canalizada
convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeracin aun cuando el vehculo se
desplace a marcha lenta.
Las ventajas del sistema de refrigeracin forzada por aire son las siguientes:
La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de
refrigeracin.
Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar averas en los elementos auxiliares de
refrigeracin.
El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehculos pequeos y sobre
todo en motocicletas en donde el espacio destinado al motor es reducido.
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hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor,
solucin a todas luces inadecuada para las carroceras de los vehculos actuales.
CIRCULACIN FORZADA POR BOMBA CENTRFUGA.
Este sistema, empleado actualmente en los vehculos ofrece una refrigeracin ms eficaz con menor
volumen de agua, ya que, debido a las grandes revolucione que alcanzan hoy da los motores, necesitan
una evacuacin ms rpida de calor, lo cual se consigue forzando la circulacin del agua por el interior de
los mismos. El sistema, semejante al de termosifn consiste en disponer una bomba centrfuga intercalada
en el circuito y movida por el propio motor. La bomba activa la circulacin del agua en su recorrido con una
velocidad proporcional a la marcha del motor. La velocidad media de circulacin suele ser de unos 3 m/s, lo
cual permite una refrigeracin eficaz en el sistema con un menor volumen de agua y menor superficie
radiante en el radiador.
En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al
interior del bloque a travs de los huecos que rodean las camisas y cmaras de combustin. El refrigerante
sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada
nuevamente a su paso por los panales de refrigeracin. Con esta circulacin forzada, el agua se mantiene
en el circuito a una temperatura de 80 a 85 C, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 C,
controlada por medio de una vlvula de paso que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin
grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podran dar lugar a dilataciones y contracciones
de los materiales constructivos del motor.
El circuito va provisto de un termmetro con indicacin de la temperatura a distancia, para que el
conductor pueda controlar las anomalas del mismo. En muchas instalaciones, sobre todo en turismo, el
agua de refrigeracin se aprovecha para la calefaccin interna del vehculo. Para ello, se intercala en serie,
a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentando
el aire del vehculo.
REFRIGERACIN MIXTA
Este sistema es el ms empleado hoy da en los vehculos y consiste en una combinacin de los dos
sistemas anteriores, para ello se dispone de un circuito de refrigeracin forzada por agua, ayudado por una
corriente de aire que suministra un ventilador movido por el propio motor. Este ventilador, adems de forzar
el paso del aire a travs del radiador para obtener una refrigeracin ms eficaz del agua sobre todo a
marcha lenta, suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al
mismo, como son: el generador de corriente, colectores de escape, etc.
3.2. ELEMENTOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO DE REFRIGERACIN
El circuito de refrigeracin de los motores est formado por los siguientes elementos:
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Disminuir el punto de congelacin del lquido refrigerante, el cual en proporcione adecuadas, hace
descender el punto de congelacin entre 5 y 35 C, por tanto la proporcin de mezcla estar en
funcin de las condiciones climatolgicas de la zona o pas por donde circule el vehculo.
Aumentar la temperatura de ebullicin del agua, para evitar prdidas en los circuitos que trabajen
por encima de los 100C.
Evitar la corrosin de las partes metlicas por donde circula el agua.
Entre los muchos productos anticongelantes que se pueden emplear, el ms utilizado en la actualidad
est formado a base de un hidrocarburo etlico con glicerina y alcohol, al cual se le aade brax como
inhibidor de corrosin, agua destilada, un antiespumante y un colorante de identificacin, en algunos casos
con las siguientes proporciones: etilenglicol de 90 a 95%, brax de 2 a 3%, agua destilada un mximo de
2%, antiespumante y colorante en pequeas proporciones.
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Carbonato de sosa
Segn el porcentaje de mezcla de este lquido con el agua se puede conseguir diferentes temperaturas
de congelacin. Para los circuitos cerrados, las casas fabricantes de este producto lo venden ya preparado
para la cantidad total del circuito, segn la marca y modelo del vehculo y suele tener una duracin de dos
aos. Hay que tener en cuenta que, en estas soluciones las prdidas por evaporacin slo se producen en
el agua; por tanto para reponer el nivel en los circuitos abiertos slo deber aadirse agua.
3.5. AVERAS Y COMPROBACIONES.
Las prdidas de agua se deben generalmente a fugas en el circuito, las cuales suelen localizarse en los
manguitos de unin, grifo de desage del radiador y en la bomba de agua. Tambin se puede producir,
aunque ms raramente, en el propio radiador y a travs de la junta de culata. Para comprobar si el circuito
pierde agua se llena el radiador a tope y despus de un corto recorrido se observa si ha descendido el nivel.
Entonces se comprueba si existe fugas de agua y se procede a localizar el punto exacto por donde se
produce la fuga, para ello el sistema ms rpido es inyectar aire a presin de 1 a 2 Kgf/cm2 y observar el
punto de la fuga:
Si esta se produce por el grifo de desage se comprueba previamente que est bien cerrado; en
caso contrario se sustituye por uno nuevo.
Si la fuga se produce en los manguitos de unin, se procede a apretar las abrazaderas; si es en los
puntos de unin o a travs de la goma, es conveniente cambiar el manguito.
Si la fuga de agua se produce en el radiador, se desmonta el mismo y se suelda con estao el punto
de fuga. Una vez efectuada la reparacin hay que comprobar la estanqueidad en el mismo. Para
ello se taponan los orificios de entrada y salida y se inyecta, a travs de la boca de llenado, aire a
presin.
Si la fuga se produce a en la bomba de agua, se debe desmontar la misma y cambiar la junta de
unin al bloque o cambiar el retn si las fugas son a travs del eje de la turbina.
Las fugas a travs de la junta de la culata pueden producirse hacia el exterior del bloque o hacia el
interior de los cilindros. Estas fugas de agua producen fallos de funcionamiento en el motor y se
puede observar la salida de vapor de agua, bien por el lateral del bloque o por el tubo de escape. En
cualquiera de estas circunstancias debe cambiarse la junta.
Si observa algn calentamiento anormal del motor, se comprueba en primer lugar el nivel de agua
en el radiador y el tensado de la correa del ventilador, corrigiendo el defecto que proceda.
Si el defecto sigue producindose, es conveniente desmontar el termostato y comprobar su perfecto
funcionamiento.
Para ello, se sumerge el mismo en un recipiente con agua que se ir calentando progresivamente,
controlando la temperatura con un termmetro.
A los 82C la vlvula debe de empezar a abrirse y a los 95C debe estar completamente abierta; en
caso contrario, el termostato est en mal estado y debe ser sustituido por otro nuevo.
Si el termostato funciona correctamente, la avera puede estar producida por una obstruccin en el
circuito, bien en la bomba o en el radiador.
Para compensar el funcionamiento de la bomba se suelta el manguito de unin culataradiador y
con el motor en marcha el agua debe salir en abundancia, en caso contrario es que la bomba est
obstruida.
Antes de desmontar sta para su comprobacin y limpieza hay que comprobar el radiador.
Para ellos, con el motor parado, se suelta el manguito de salida del radiador y echando a presin
por la boca de llenado, sta debe salir abundante por la boca de salida; en caso contrario el
radiador est obstruido.
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Para efectuar la limpieza del radiador y a la vez del circuito, debe emplearse preferentemente agua
caliente con una mezcla de 1 Kg de carbonato de sosa por cada 10 litros de agua, la operacin se
realiza con el motor caliente. Para ello se vaca el radiador por medio del grifo de desage, se llena
a continuacin con la solucin preparada y se deja el motor funcionando en ralent durante unos 15
minutos. Luego se vaca el circuito con agua corriente y seguidamente con el motor en marcha y el
grifo de desage abierto, se introduce agua hasta que salga limpia, se cierra el grifo y se completa
el nivel con agua limpia.
El calentamiento anormal del motor, puede ser debido tambin a causas ajenas al circuito de
refrigeracin como son la falta de aceite, retraso del punto de inyeccin, mal reglaje de la bomba de
inyeccin, etc., lo cual debe tambin comprobarse.
Si el motor tarda en alcanzar su temperatura normal de funcionamiento se puede deber al
termostato el cual no cierra en las debidas condiciones. Para su comprobacin se desmonta del
motor y se hace la prueba de funcionamiento, sustituyndolo en caso de avera.
3.6. RESUMEN
Las fuerzas de accin y reaccin propias de los componentes que se encuentran en friccin o en su
defecto, que sufren constantemente dilataciones y contracciones trmicas, deben de estar dentro de
parmetros establecidos ya que no se puede permitir desequilibrios trmicos, que pudieran producir
cristalizacin en el material empleado para la fabricacin de cada uno de los elementos constructivos del
motor disel, tampoco la aparicin de grietas o debilitamientos o deformaciones en su estructura.
Uno de los sistemas que ayuda a este fin, es el circuito de refrigeracin que est debidamente
estudiado en cada punto estructural del motor. Sea el sistema de refrigeracin por aire o por lquido
refrigerante, desempean un papel trascendental en la evacuacin del exceso de calor (aproximadamente
30% del total), producto de un proceso qumico de combustin que tuvo lugar dentro de una cavidad
formada entre la cabeza del pistn y la culata, a la cual se le da el nombre de cmara de combustin.
Del 100% del calor generado dentro de la cmara de combustin, se transforma en energa de
movimiento aproximadamente un 35 a 40%, otra parte como ya hemos mencionado, se libera por las
paredes de los cilindros a travs del circuito de refrigeracin y el restante es evacuado con los gases
quemados que salen por la vlvula de escape.
El desmontaje, desarmado, armado y montaje de los elementos constitutivos del circuito de
refrigeracin, debe ser efectuado con un procedimiento adecuado y con las normas de seguridad
correspondientes a cada tarea u operacin.
CAPITULO IV
Sistema de lubricacin
INTRODUCCIN
La funcin principal del sistema de lubricacin es la de reducir el rozamiento entre los elementos
constructivos del motor que estn en movimiento, con la aplicacin de una pequea pelcula de aceite que
se interpone entre las superficies en contacto. Adems de esto, el aceite tiene la misin de refrigerar las
partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al lquido refrigerante o al aire de refrigeracin.
Por otra parte, contribuye tambin a la estanqueidad de las piezas deslizantes, como por ejemplo: entre el
pistn los anillos y las paredes del cilindro.
Tambin el aceite, limpia el motor llevndose partculas abrasivas y depsitos de residuos procedentes
del proceso qumico de combustin. El aceite lubricante, por efecto de aditivos especiales, protege las
piezas del motor contra la corrosin, actuando tambin como amortiguador. En conclusin, el aceite debe
engrasar, refrigerar, obturar, limpiar, proteger de la corrosin y amortiguar los ruidos procedentes de los
mecanismos del motor.
OBJETIVOS
Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del circuito de lubricacin.
Identificar y explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada
elemento que forma parte del circuito de lubricacin.
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Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de lubricacin, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del
sistema de lubricacin, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un
funcionamiento normal del motor.
Lubricar las piezas en contacto por medio de la interposicin de una pelcula de aceite, para que el
rozamiento entre ellas sea lo ms suave posible y as evitar prdidas de potencia por rozamientos.
Absorber el calor producido por los rganos en movimiento y transportarlo a la cuba donde es
refrigerado.
Amortiguar los golpes en las piezas sometidas a desplazamientos por la accin de empuje de
otros elementos, como son: muequillas apoyos de bancada, etc., eliminando a la vez los ruidos
procedentes del golpeteo.
Efectuar la limpieza de los rganos en contacto al arrastre en su recorrido las partculas
procedentes de la accin esmeriladora entre ellos, limpiando adems las paredes de los cilindros
de partculas de carbn adheridas a ellos procedentes de la combustin.
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350 C
3 a 4 Kg/cm2
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En la actualidad existe la tendencia a expresar la viscosidad cinemtica de los aceites en centistokes (cSt) y
para calcularla se utiliza un viscosmetro de cada de bola. Para viscosidades superiores a 50 cSt, los
grados Engler y los centistokes se relacionan por medio de las frmulas:
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Son aceites fluidos empleados para la lubricacin del motor, con una densidad o grado de viscosidad
que oscila desde el SAE 10 al SAE 7. Si adems detrs del nmero lleva una letra W (por ejemplo SAE 60
W), esto indica que el aceite es un poco ms fluido que los del grupo y se utiliza generalmente para zonas
extremadamente fras.
Denominacin
SAE
10
20
30
40
50
60
70
VISCOCIDAD
VISCOSIDAD
en E a 50 C
en E a 100
3.1 a 4.2
1.4 a 1.6
4,2 a 6.4
1,6 a 1,8
6,4 a 9,3
1,8 a 2,1
9,3 a 11,6
2,1 a 2,3
11,6 a 18
2,3 a 3,0
18,8 a 24,8
3,0 a 3,5
24,8 a 32,3
3,5 a 4,1
Cuadro N 04. Densidad o grado de viscosidad
FLUIDEZ
muy fluido
fluido
semifluido
semidenso
denso
muy denso
extra denso
VALVULINAS.
Dentro de esta denominacin se hallan los aceites densos empleados en la lubricacin de engranajes
en general, tales como caja de cambios, diferenciales, etc. Las valvulinas abarcan los grupos SAE 80 a SAE
120.
GRASAS CONSISTENTES
Consisten en aceites minerales espesados con jabones, que se emplean para la lubricacin estanca de
cojinetes y rodamientos.
ACEITE REGULAR
Es el aceite normal purificado, tal y como se obtiene del petrleo; es decir, sin aditivos qumicos que
mejoren sus cualidades lubricantes. Su viscosidad vara con la temperatura y tiene tendencia a la oxidacin.
ACEITE PREMIUM
Es el aceite que resulta de mezclar el aceite regular con aditivos qumicos en proporcin inferior al 5%
con el objetivo de mejorar su resistencia a la oxidacin y corrosin, aumentando su grado de adherencia con
aceites vegetales.
ACEITE DETERGENTE
Tambin denominado con las siglas (H.D.) adems de anticorrosivo y antioxidante tiene la propiedad de
limpiar las canalizaciones de la carbonilla, procedentes de la combustin, que se deposita en las paredes de
las camisas.
ACEITES MULTIGRADO
Estos aceites abarcan varias denominaciones SAE y se comportan como varios aceites de un solo
grado en cuanto a su viscosidad. Entre ellos est el aceite SAE 20 W 40, este tipo de aceite se adapta a
todas las temperaturas comprendidas entre el SAE 20 y el SAE 50.
Son aceites del grupo SAE con aditivos de estos compuestos; se emplean generalmente en el rodaje
de motores. Estos productos en contacto con las piezas a lubricar, hacen que su rodaje sea ms suave y
ejercen una accin de pulido en las mismas.
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Estos aceites se emplean para motores en condiciones medias de funcionamiento con regmenes altos
y fuertes cargas. En el empleo de estos aceites deben controlarse los depsitos de lodo y si existe
corrosin.
Se emplean para motores en condiciones duras de funcionamiento que estn sometidos a frecuentes
arranques y paradas, arranques en fros y circulacin en trayectos cortos.
Sea cual fuere el tipo y calidad empleada, todos los aceites, con el tiempo, van perdiendo sus
propiedades lubricantes, por lo que es necesario cambiar el mismo cada cierto nmero de kilmetros,
recomendado por el fabricante del vehculo o bien siempre que el aceite que se vea que ha perdido sus
propiedades de viscosidad y adherencia.
4.4. SISTEMAS DE ENGRASE
Los elementos del motor que estn sometidos a friccin y que, por tanto se deben lubricar son: los
pistones, cilindros, cojinetes de biela y bancada, el rbol de levas, los balancines y los engranajes de la
distribucin; esto se realiza por medio de un sistema de engrase instalado en el motor.
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hasta los cojinetes y rbol de levas. Como puede observarse, con este sistema, adems de realizar un
engrase imperfecto en los motores haba que vigilar constantemente el nivel de aceite en el crter, pues si
ste bajaba lo suficiente para que la cucharilla no recogiera aceite, se quedaba completamente sin engrase.
4.4.2. ENGRASE A PRESIN
Consiste en mandar aceite, por medio de una bomba, a todos aquellos puntos donde se necesita la
lubricacin, asegurando, de esta forma, la alimentacin constante de aceite a los elementos anteriormente
citados, para lo cual la bomba suministra el suficiente caudal a la presin requerida.
4.4.3. ENGRASE MIXTO.
Actualmente utilizado en todos los motores modernos, consiste en combinar las ventajas del engrase a
presin y barboteo (salpicadura de aceite), lubricando a presin los apoyos del cigeal, rbol de levas,
cojinetes de biela y balancines y engrasado por barboteo los cilindros y superficies externas de los
elementos en movimiento.
El circuito de engrase se realiza partiendo del aceite depositado en el crter, el cual es aspirado por la
bomba a travs del colador o depurador de aceite, que lo manda a presin a travs del filtro, a la
canalizacin principal situada en el bloque por encima del cigeal. A travs del canal interno de engrase, el
aceite llega a los cojinetes de biela, siendo lanzado otra vez al crter por los orificios de salida situados en
los contrapesos del cigeal y pies de las bielas, en su movimiento de rotacin. Esta expulsin por
centrifugacin forma una especie de niebla aceitosa que engrasa las paredes de los cilindros y el buln del
pistn, siendo vertido al crter por su segmento de rascado o de engrase.
De la canalizacin principal parten tambin otras ramificaciones que envan el aceite a los apoyos del
rbol de levas y al eje de balancines, que en su rebose engrasa las guas de vlvulas y retorna al crter por
los orificios de las varillas empujadoras.
Los circuitos de engrase a presin, instalados actualmente en los motores estn formados por una serie de
elementos cuya misin es hacer que el aceite de engrase llegue, con la suficiente presin y limpieza, a los
puntos a lubricar, manteniendo la circulacin del mismo dentro de unos lmites de fluidez para una mejor
refrigeracin de los elementos lubricados.
Los elementos empleados para mantener estas condiciones de engrase en el circuito son los siguientes:
Bomba, movida por el propio motor, con capacidad suficiente para mantener el caudal y la presin
necesaria en el circuito
Vlvula de descarga, empleada para mantener la presin constante en el circuito.
Sistema de filtrado y depurado del aceite, con el fin de que ste llegue a las canalizaciones y a los
elementos a lubricar limpio de impurezas.
4.5. BOMBAS DE ENGRASE
Entre las bombas de engrase ms utilizadas en la actualidad para motores de combustin interna estn
las siguientes:
4.5.1
BOMBA DE ENGRANAJES
Est constituida por una carcasa de aleacin ligera, donde van alojados dos piones engranados entre
s, de los cuales uno, el conducido, gira loco en su eje impulsado por el pin conductor que recibe
movimiento del rbol de levas o directamente de la distribucin. En su movimiento, los piones aspiran el
aceite del crter, a travs del depurador por el orificio de entrada a la carcasa, el cual es comprimido contra
las paredes de la misma y expulsando a presin por el orificio de salida, comunicado con la canalizacin
principal de engrase del motor.
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Cuando la presin es excesiva, sta vence la resistencia del resorte y la bola deja un espacio libre para que
retorne el aceite sobrante al crter.
La presin de cierre para ajustar la presin interna en el circuito es regulada desde el exterior por
medio de tornillo o arandelas, dando mayor o menor presin al muelle que empuja a la bola hacia su
posicin de cierre. De esta forma se mantiene la presin interna en el circuito dentro de unos lmites ptimos
de funcionamiento. Una contratuerca bloquea la posicin del tornillo y cubre, a veces, con un tapn; esta
presin suele oscilar entre 2 y 2,5 Kg-f/cm 2 con el motor en caliente y cerca de los 4 Kg-f/cm 2 con el motor
en fro.
4.7. FILTRADO DEL ACEITE DE ENGRASE.
El aceite de engrase arrastra impurezas en forma de partculas de carbn y polvo metlico procedente
del desgaste de las piezas, impurezas que van quedando depositadas en el aceites durante su accin
lubricante y de limpieza, las cuales han de ser retenidas para evitar que lleguen a los distintos puntos de
engrase, donde produciran una accin esmeriladora entre las superficies en contacto y que podran taponar
las ranuras y orificios de engrase en los cojinetes.
Con este fin se dispone en el circuito un sistema de filtrado que consiste en intercalar en el mismo un
elemento filtrante por donde pasa el aceite antes de llegar a las canalizaciones de engrase y donde son
retenidas las sustancias que pueda llevar en suspensin el aceite, con el objeto de que llegue limpio a los
puntos de engrase.
El primer paso de filtrado se realiza a la entrada de la bomba, donde se coloca una malla metlica, ms
o menos tupida, llamada colador o depurador de aceite que retiene las partculas ms gruesas que pueda
llevar en suspensin el aceite y que podran daar u obstruir la bomba. El segundo paso de filtrado o filtrado
propiamente dicho, consiste en intercalar a la salida de la bomba un elemento filtrante a travs del cual se
purifica el aceite de engrase. Segn la disposicin de este elemento en el circuito, el sistema de filtrado
puede ser en derivacin o en serie.
El filtrado en derivacin consiste en hacer pasar una parte del caudal de la bomba directamente a las
canalizaciones de engrase del motor y otra parte a travs del filtrado que, una vez purificado, pasa
directamente al crter. Con este sistema lo que se realiza es una limpieza del aceite contenido en el crter,
con la ventaja que si el filtro, por exceso de suciedad, se obstruye, la circulacin de aceite a los puntos de
engrase no se altera.
Sin embargo en este sistema, el aceite que llega a las canalizaciones de engrase no est exento de
impurezas al ser una mezcla de aceite purificado y sucio, lo cual puede obstruir los conductos de engrase y,
si el filtro se obstruye, el sistema queda totalmente sin filtrado. En el filtrado en serie, generalmente usado
en la actualidad es el filtrado en serie o filtrado total, que consiste en hacer pasar todo el caudal de la bomba
a travs del elemento filtrante, con lo cual el aceite que llega a los puntos de engrase est libre de
impurezas.
4.8. FILTROS DE ACEITE
Como elemento filtrante se emplea una materia textil porosa dispuesta en forma de acorden para
aumentar la superficie de retencin de impurezas y oponer menor resistencia al paso del aceite. Este filtro,
en forma de cartucho, va alojado en un recipiente metlico con los orificios de entrada y salida de aceite,
cuya forma y acoplamiento al motor vara de unos a otros segn el diseo del fabricante. Estos filtros van
adosados en la parte exterior del motor, con fcil acceso al mismo para poder ser recambiados con facilidad.
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ejercer perfectamente su accin refrigerante en los elementos lubricados y evitar que, por exceso de calor,
el aceite pierda viscosidad, ya que las elevadas temperaturas en los motores calientan el aceite de engrase.
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mm. Si la holgura es excesiva se puede corregir rectificando la superficie del cuerpo de bomba hasta
conseguir la cota o medida deseada.
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El juego se puede verificar como se indica en la figura, debiendo permitir una holgura mxima de 0,06 a
0,12 mm.
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Diferenciar las terminologas ms comunes utilizadas para identificar a los elementos constitutivos
del circuito de combustible.
Identificar y explicar en forma resumida las caractersticas fundamentales propias de cada elemento
que forma parte del circuito de combustible.
Describir el proceso correcto para evaluar y diagnosticar el estado de los elementos que son parte
del sistema de combustible, describir luego el mantenimiento adecuado que debe efectuarse.
Describir los factores que afectan el correcto desempeo de los elementos constitutivos del sistema
de combustible, sus causas y posibles consecuencias que podran originarse en un funcionamiento
normal del motor.
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5.2.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE.
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5.3.
BOMBA DE TRANSFERENCIA.
Las bombas de alimentacin empleadas en los motores disel son generalmente de accionamiento
mecnico, del tipo aspirante e impelente y de funcionamiento por diafragma o por mbolo. Su nica misin
es mantener el flujo de combustible a la presin establecida sobre la bomba de inyeccin.
La bomba de inyeccin de combustible acciona la bomba de alimentacin, que succiona el combustible
del depsito. Su finalidad es bombear combustible hacia la bomba de inyeccin bajo una determinada
presin. La bomba de alimentacin est tambin equipada con un cebador manual que se pude utilizar
cuando se ha agotado el combustible del depsito, en este caso se debe bombear a mano el combustible
nuevo con el cebador manual, al mismo tiempo que se evacua el aire que ingres al sistema de combustible
abriendo el tornillo de aireacin en el soporte del filtro de combustible.
BOMBA DE ALIMENTACIN DE DIAFRAGMA.
Esta bomba aspira el combustible por medio de un diafragma elstico, el combustible del depsito y lo
enva a la bomba de inyeccin. Va situada directamente sobre el motor, del cual recibe movimiento y es
accionada por la excntrica situada en el rbol de levas del motor.
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5.3.1. FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBAEl funcionamiento de esta bomba est basado en la presin y depresin que origina el mbolo durante
su desplazamiento, sobre la cmara y antecmara situadas a ambos lados de dicho mbolo. Cuando el
mbolo es impulsado por la excntrica de la bomba de inyeccin, la presin que ejerce sobre la cmara
cierra la vlvula de entrada y abre la de salida, pasando el combustible a travs de esta vlvula hacia la
antecmara, debido a la depresin creada en sta por el desplazamiento del mbolo.
Cuando cesa el empuje de la excntrica sobre el mbolo, el resorte lo hace retroceder, creando una
depresin en la cmara que cierra la vlvula de salida y abre la de entrada, aspirando a travs de esta
vlvula el combustible filtrado procedente del depsito para llenar el recinto de la cmara. A su vez, el
desplazamiento de retroceso del mbolo comprime el combustible situado en la antecmara que es
desplazado hacia la salida para alimentar a la bomba de inyeccin.
Cuando el combustible situado en la antecmara no es suministrado totalmente por estar la bomba de
inyeccin llena, el mbolo slo se desplaza lo suficiente para igualar la presin de ambas cmaras,
limitando la carrera de aspiracin. El vstago se separa del mbolo con lo que el siguiente recorrido de
trasvase de la cmara a la antecmara vendr limitado por el mayor recorrido del vstago para empujar el
mbolo. Con este efecto de autorregulacin se mantiene la presin constante en el circuito desde el
depsito a la bomba de inyeccin, evitando la posibilidad de entrada de aire en el circuito.
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riguroso filtrado del combustible para eliminar todas las partculas abrasivas que puedan llevar en
suspensin, lo que se realiza a travs de varios pasos de filtrado, clasificados en dos categoras:
5.4.1. PREFILTROS.
Situados entre el depsito y la bomba de alimentacin de combustible. El primer paso de filtrado se
realiza a la salida del depsito por medio de un tamiz de malla metlica colocado en la tubera de aspiracin
de combustible y que retiene las partculas ms gruesas que pueda llevar en suspensin. El segundo paso
de filtrado se realiza a travs de un prefiltro situado a la entrada de la bomba de alimentacin cuya misin es
proteger a la bomba y hacer que el combustible llegue al filtro principal lo ms limpio posible.
5.4.2.
FILTRO PRINCIPAL.
Este filtro se intercala en el circuito de bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin. Tiene la misin
de proteger a la bomba inyectora y a los inyectores, realizando un filtrado escrupuloso del combustible
gracias a un fino material filtrante muy tupido, se emplea para ello tela metlica, placas de fieltro, tela de
nailon, papel celuloso, etc.
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arranque en fro que proporciona al motor una cantidad adicional de combustible durante la puesta en
marcha, cuando el motor est fro y el arranque es difcil, el dispositivo de arranque en fro est incorporado
al limitador de humos.
5.9.
INYECTOR.
El inyector se fija firmemente a la culata. Su finalidad es inyectar combustible finamente pulverizado a
presin muy elevada en la cmara de combustin. El extremo del inyector sobresale un poco dentro de la
cmara de combustin y absorbe mucho calor. A fin de extraer el calor, el inyector est envuelto en un
manguito de cobre. Una parte del combustible suministrado a la tobera se fuga entre la aguja de la tobera y
el manguito para enfriar y lubricar la misma. El exceso de combustible retorna luego al depsito mediante
una lnea de retorno.
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5.10.
5.13. TURBOCOMPRESOR.
Los motores instalados en los camiones y autobuses modernos funcionan con sobre compresin en la
admisin. Esto significa que un compresor impulsa mayor cantidad de aire dentro de los cilindros que el que
pueden aspirar los pistones. Cuanto ms aire se pude introducir en el cilindro, mayor es la cantidad de
combustible que se pude quemar.
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5.15.
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Luego de la combustin en el cilindro, los gases de escape se eliminan hacia el colector de escape.
Como los gases tienen una temperatura muy elevada cuando salen del cilindro, el colector de escape es de
un material resistente al calor. De all, los gases fluyen a travs del mltiple de unin hacia el turbo
compresor.
5.17.
TUBO DE ESCAPE.
Los tubos de escape son de chapa gruesa y tienen curvas amplias para facilitar el flujo de la emisin de
escape.
5.18.
SILENCIADOR.
El silenciador debe presentar muy baja resistencia al flujo y se encuentra disponible en varios modelos.
El silenciador de absorcin amortigua el ruido mediante una gruesa capa de fibra sinttica alrededor de un
tubo perforado. Otro tipo es el silenciador reflector, en el cual los gases de escape atraviesan un laberinto de
placas deflectoras.
5.19.
5.20.
RESUMEN.
La alimentacin de los motores disel se realiza introduciendo por separado, en el interior de los
cilindros, el aire y el combustible, los cuales se mezclan en el interior de la cmara de combustin, donde se
produce la carburacin y combustin de la mezcla debidamente dosificada para el funcionamiento del motor.
En el motor disel el combustible debe mezclarse durante un corto intervalo de tiempo con el aire
comprimido aspirado. Para conseguirlo se debe pulverizar el combustible al mximo, de modo que se
queme totalmente y pueda obtener del motor un rendimiento adecuado. Esta es la causa de que haya que
pulverizar el combustible al mximo y el motivo de que convenga utilizar la inyeccin del mismo a elevadas
presiones.
Las bombas de alimentacin empleadas en los motores disel son generalmente de accionamiento
mecnico, del tipo aspirante e impelente y de funcionamiento por diafragma o por mbolo. Su nica misin
es mantener el flujo de combustible a la presin establecida sobre la bomba de inyeccin.
El combustible se aspira del depsito, a travs del colador mediante la bomba de alimentacin. Se
bombea luego hacia el pre filtro y el filtro de combustible y de all a los elementos de bombeo de la bomba
de inyeccin, una vez dentro de la cmara de alta presin, el combustible es sometido a una elevada
presin y se canaliza a travs de las tuberas con una elevada presin hacia los inyectores, para que por
medio de estos se introduzca el combustible dentro de la cmara de combustin. El exceso de combustible,
retorna al depsito, a travs de una lnea de retorno.
La bomba de inyeccin es el mecanismo de bombeo encargado de comprimir el combustible a gran
presin (de 100 a 700 Kgf /cm2) y distribuirlo entre los inyectores situados en los cilindros del motor. Para
ello lleva una serie de elementos encargados de que la inyeccin y el suministro de combustible a los
cilindros cumplan las siguientes condiciones:
Dosificacin exacta de la cantidad de combustible a inyectar segn las necesidades de carga en el
motor.
Distribucin de un caudal de combustible en cada embolada rigurosamente igual para cada cilindro
del motor.
Elevada rapidez de actuacin, debido a que el tiempo empleado en cada inyeccin es
extremadamente corto, sobre todo en motores rpidos (milsimas de segundo), la bomba debe ser
capaz de producir el suministro de combustible y el cese de la inyeccin durante es reducido
tiempo.
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Debe realizar la inyeccin en el instante preciso, para ello se instala un sistema de regulacin y
avance automtico a la inyeccin adosados a la bomba que permite aquella a la velocidad de
rgimen y carga del motor.
En los modernos se utilizan principalmente el sistema inyector bomba y el common rail en vehculos
disel, siendo ms empleado este ltimo en estos motores disel.
Bibliografa
WEERBER SCWOCH
1994
Manual prctico del automvil. Reverte S.A. 2004
ROBERT BOSCH
1996
Manual de la tcnica del Automvil. Reverte S.A. 2000
DAVIS N. DALES
2008 Electrnica automotriz y rendimiento del motor. Printice-hall. 2010
Autor:
Dr. Dionicio Gutirrez Quispe
Docente
ing_digutqui9@hotmail.com
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CUSCO - PER
2015
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