Sistema de Diagnostico de Caja de Cambios I-Shift

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE
FACULTAD DE TECNOLOGIA
CARRERA EN INGENIERIA ELECTROMECANICA
DISEO Y SIMULACION DE SISTEMA DE DIAGNOSTICO

PARA CAJAS DE CAMBIOS I-SHIFT
PROYECTO DE GRADO
PARA OPTAR AL TTULO DE
LICENCIATURA EN INGENIERA
ELECTROMECANICA
POSTULANTE: SAMUEL ENRIQUE ROCHA VILLEGAS

TUTOR: ING. OSCAR CORDOVA
Cochabamba Bolivia
2015
RESUMEN
Este proyecto trata del estudio de la incorporacin de un sistema de diagnstico para
cajas de cambios I-shift en el taller Houses Truck, con el objetivo de verificar y dar
garanta de los trabajos realizados a las cajas de cambios. La primera fase del
proyecto fue netamente investigada, en ella se estudi todo lo referente a cajas de
cambios y al proceso de reparacin actual en la empresa.
Por medio de un anlisis tcnico en funcin de la informacin investigada se decidi
que un sistema de diagnstico de caja de cambios es el que necesita la empresa.
Una vez seleccionado el tipo de sistema de diagnstico de caja de cambios se
proponen las especificaciones de diseo en funcin de las caractersticas de los
vehculos pesados Volvo. Basadas en estas especificaciones, comienzan dos fases
paralelas: el diseo mecnico del sistema de diagnstico y la bsqueda de opciones
comerciales.
Se realizaron pruebas en un camin Volvo FM 460 para ver el funcionamiento de las
cajas de cambios en buen estado y los enganches que realiza y as comparar las
mediciones y determinar el fallo en la caja de cambios.
Se tuvo en cuenta para el diseo, emular el funcionamiento real de un sistema de
control, para ello se trat en lo posible de usar esos mismos elementos en el sistema
de diagnstico.
Los dems componentes se disearon teniendo en cuenta las caractersticas para
dar un diagnostico confiable y bajo los patrones de diseo que se usan hoy en dia en
Ingeniera.
El dimensionamiento del sistema de soporte se realiz a travs de simulaciones

realizadas en el programa Solid Works. Estas se basaron segn la carga que
soportaran y el tipo de material que se utilizara.
Seguidamente se realiza el anlisis econmico del sistema propuesto.
NDICE GENERAL
I.
INTRODUCCIN..............................................................................................1
II.
ANTECEDENTES.............................................................................................1
III.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..............................................................2
IV.
FORMULACIN DEL PROBLEMA..................................................................3
V.
JUSTIFICACIN ECONMICA.................................................................3
VI.
JUSTIFICACIN TCNICA.......................................................................3
VII.
OBJETIVO GENERAL...............................................................................4
VIII.
OBJETIVOS ESPECFICOS......................................................................4
IX.
ALCANCE.........................................................................................................4
CAPITULO I...............................................................................................................5
1.1
MARCO TEORICO...........................................................................................5
1.1.1
SISTEMA DE LA CAJA DE CAMBIOS.......................................................5
1.1.2
UBICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT....................................5
1.1.3
SINCRONIZACIN....................................................................................8
1.1.4
CARCASA DE CONTROL.........................................................................9
1.1.5
FRENO DEL CONTRA-EJE.....................................................................14
1.1.6
VERSIONES DIFERENTES DE LOS SISTEMAS DE LA CAJA DE

CAMBIOS I-SHIFT...................................................................................15
1.1.7
PALANCA DEL FRENO ADICIONAL.......................................................19
1.1.8
SELECTOR DE MARCHA.......................................................................20
1.2
SISTEMA BUS - CAN.....................................................................................21
1.3
SISTEMA ELECTRONICO PARA EL CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS

22
1.4
SENSOR DE REVOLUCIONES.....................................................................30
1.4.1
1.5
CONSTITUCION DEL SENSOR DE REVOLUCIONES..........................31

UNIDADES DE CONTROL.............................................................................32
1.5.1
UNIDAD DE MANDO LKS (LANE KEEPING SUPPORT)......................32
1.5.2
UNIDAD DE MANDO LCS (LANE CHANGING SUPPORT SYSTEM)...33
1.5.3
UNIDAD DE MANDO ACC (ADAPTIVE CRUISE CONTROL) Y EL

RADAR.....................................................................................................34
1.5.4
EBS (ELECTRONIC BRAKE SYSTEM).................................................35
1.5.5
ECS (ELECTRONIC CONTROLLED AIR SUSPENSION)......................36
1.6
SISTEMA DE FRENO DE CAMION VOLVO FH............................................37
1.7
EJE TRANSMISOR........................................................................................37
CAPITULO II
2.1
METODOLOGIA...................................................................39
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN.............................................................39
2.1.1
FASE 1: DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL DEL TALLER....39
2.1.1.1
DESCRIPCIN DEL PROCESSO DE TALLER:..............................39
2.1.1.2
INVESTIGACIN DE ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LOS

VEHCULOS Y MOTORES DE LOS CAMIONES VOLVO FH:.......39
2.1.2
FASE 2: EVALUACIN DEL IMPACTO DE LA INCORPORACIN DE

UN SISTEMA DE DIAGNSTICO PARA CAJAS DE CAMBIOS I-SHIFT.
.................................................................................................................39
2.1.3
FASE 3: INVESTIGACIN SOBRE LA CERTIFICACIN Y GARANTA

DE CAJAS DE CAMBIOS RECONSTRUIDOS.......................................40
2.1.4
FASE 4: INVESTIGACIN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE SISTEMAS

PARA PRUEBA DE CAJAS DE CAMBIOS I-SHIFT................................40
2.1.5
FASE 5: FORMULACION DE ESPECIFICACIONES..............................40
2.1.6
FASE 6: CONSIDERACIONES DE OPCIONES COMERCIALES..........41
2.1.7
FASE 7: DISEO DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO PARA CAJAS DE

CAMBIOS I-SHIFT...................................................................................41
2.1.8
FASE 8: ANALISIS Y PROPUESTA FINAL.............................................42
2.2
3
TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN...................................42

CAPITULO III....................................................................................................43
3.1
3.1.1
3.1.1.1
3.1.2
3.1.2.1
3.1.3
3.1.3.1
3.1.4
3.1.4.1
INGENIERIA DEL PROYECTO......................................................................43

CALCULO DE LA ESTRUCTURA DE SOPORTE DE LA CAJA DE
CAMBIOS.................................................................................................43
RESULTADOS DE ESTDIO EN SOLID WORKS...........................48
CALCULO DE LAS COLUMNAS DE APOYO.........................................49
CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE APOYO DE LA CAJA
DE CAMBIOS...........................................................................................56
CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE APOYO DEL SISTEMA
DE FRENO...............................................................................................62
3.1.5
CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DEL MOTOR ELECTRICO

.................................................................................................................68
3.1.5.1
CALCULO DE LA PLANCHA DE APOYO...............................................68
3.1.5.2
CALCULO PERFIL DE SUJECION.........................................................74
3.1.5.3
3.1.6
RIEL DE TRASLACION DE CAJA DE CAMBIOS..................................80
3.1.7
DIMENSIONAMIENTO DE UNIONES SOLDADAS................................81
3.1.7.1
CALCULO DE DIMENSIN DE SOLDADURA PARA ESTRUCTURA

DE SOPORTE...................................................................................82
3.1.7.2
SOLDADURA DE LOS TUBOS QUE SOPORTARAN EL MOTOR

ELCTRICO......................................................................................87
3.1.7.3
SOLDADURA DE SUJECION DE SISTEMA DE FRENO A

ESTRUCTURA..................................................................................91
3.1.7.4
SOLDADURA DE PLANCHA MOTOR ELECTRICO A SOPORTE DE

SUJECION (CHASIS)........................................................................94
3.1.7.5
SOLDADURA DE SUJECION DE MOTOR ELECTRICO (CHASIS) A

ESTRUCTURA..................................................................................99
3.1.7.6
SOLDADURA DE SOPORTE DE SUJECION DE CAJA DE

CAMBIOS........................................................................................102
3.1.7.7
SOLDADURA DE RIEL DE CAJA DE CAMBIOS...........................107
3.1.8
ACOPLE DE UNION MOTOR ELECTRICO-CAJA DE CAMBIOS........110
3.1.8.1
CALCULO DEL TORQUE TOTAL...................................................110
3.1.8.2
DIMENSIONAMIENTO DE EJE CAJA DE CAMBIOS ACOPLE

MOTOR ELECTRICO............................................................................112
3.1.9
DIMENSIONAMIENTO DE CHAVETAS.................................................118
3.1.10
ESTUDIO DEL SISTEMA DE CONEXION Y TRANSMISION DE

INFORMACION A LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT..............................120
3.1.10.1
SEAL DEL CABLE NARANJA Y PLOMO.....................................120
3.1.10.2
SEAL DE LA LLAVE DE CONTACTO...........................................123
3.1.10.3
SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO CON CONTACTO

124
3.1.10.4
SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO QUE ENTRAN A LA

CAJA DE CAMBIOS EN ESTADO DE ENGANCHE A PRIMERA. 125
3.1.10.5
SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO QUE ENTRAN A LA

CAJA DE CAMBIOS SIN PONER CONTACTO..............................126
3.1.11
SISTEMA DE CONEXIN DE LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT..........128
3.1.12
SISTEMA DE TRANSMISION Y CONTROL DE VELOCIDAD.............139
3.1.13
DISEO DEL MOTOR ELECTRICO QUE SIMULARA EL SENSOR DE

REVOLUCIONES (RPM).......................................................................140
3.1.14
DISEO DE ENGRANAJE DE INERCIA..............................................141
3.1.14.1
3.1.15
4
UBICACIN DEL SENSOR DE SALIDA DE LA CAJA DE CAMBIOS

143
CALCULO DEL MOTOR ELECTRICO QUE ACCIONARA LA CAJA DE
CAMBIOS...............................................................................................144
ACOPLES IV...................................................................................................146
4.1.1
ACOPLE CAJA DE CAMBIOS- SISTEMA DE FRENO.........................146
4.1.2
DISEO DE CAJA DE RECEPCION DE CABLES DE DIAGNOSTICO ISHIFT.....................................................................................................147
4.1.3
SISTEMA DE MANDO DE LA CAJA DE CAMBIOS..............................149
CAPITULO VI
SISTEMA ELECTRICO.....................................................150
5.1
DISEO DE LA PARTE ELECTICA, CON LA APLICACIN DE
COMPONENTES CONVENCIONALES....................................................................150
5.1.1
ELECCION Y DESCRIPCION TECNICA DE ALGUNOS

INSTRUMENTOS A USAR....................................................................150
5.1.2
DIMENSIONAMIENTO DE PROTECCIONES DE MOTOR ELECTRICO

QUE SIMULARA EL SENSOR DE REVOLUCIONES...........................150
5.1.2.1
ELECCION DE CONTACTOR...............................................................150
5.1.2.2
ELECCION DE FUSIBLE:......................................................................151
5.1.2.3
ELECCION DEL RELE TERMICO.........................................................152
5.1.3
DIMENSIONAMIENTO DE PROTECCIONES DE MOTOR ELECTRICO

DE CAJA DE CAMBIOS........................................................................152
5.1.3.1
ELECCION DE CONTACTOR...............................................................152
5.1.3.2
ELECCION DE FUSIBLE:......................................................................153
5.1.3.3
ELECCION DEL RELE TERMICO.........................................................154
5.1.4
PILOTOS DE SEALIZACION..............................................................155
5.1.5
CONMUTADOR DE DOS POSICIONES...............................................155
5.1.6
PARADA DE EMERGENCIA.................................................................156
CAPITULO VI
SISTEMA NEUMATICO....................................................157
6.1
SISTEMA DE SIMULACION DE CARGA.....................................................157
6.2
COMPONENTES NEUMATICOS.................................................................159
6.2.1
VALVULA REGULADORA DE PRESION..............................................159
6.2.2
RELOJ DE PRESION............................................................................160
6.2.3
PALANCA DE FRENO...........................................................................161
6.2.4
FILTRO DE AIRE...................................................................................162
CAPITULO VII.................................................................................................164
ELABORACION DEL MANUAL

DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
DIAGNOSTICO DE CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT................................................164
7.1
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO...............................................................164
7.1.1
SISTEMA DE CONTROL.......................................................................164
7.1.2
BOTONES DE ENCENDIDO Y APAGADO DEL MOTOR 1 Y 2...........166
7.1.3
ENCENDIDO Y APAGADO DEL MOTOR 1.........................................166
7.1.4
PILOTOS DE SEALIZACION DEL ESTADO DE LOS MOTORES.....167
7.1.4.1
CAMBIO DE FOCOS DE PILOTOS DE SEALIZACION.....................167
7.1.5
PARAMETRIZAR EL VARIADOR DE FRECUENCIA............................168
7.1.6
ENCENDIDO DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS

...............................................................................................................169
7.1.7
SISTEMA NEUMATICO.........................................................................169
7.1.8
ALIMENTACION DE ENERGIA Y CONECTORES..............................170
7.1.9
COMPUERTA DE CONTROL DEL SISTEMA DE FRENO Y MOTOR

ELETRICO.............................................................................................171
7.1.10
RIEL DE TRASLACION.........................................................................172
7.1.11
ACOPLE DE CAJA A MOTOR ELECTRICO.........................................173

173
173
7.1.12
ACOPLE AL SISTEMA DE FRENO.......................................................174
7.1.13
DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS EN TABLERO DE CONTROL. 175
7.2
PROCEDIMIENTO PARA LA OPERACIN DEL SISTEMA DE
DIAGNOSTICO DE CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT....................................................176
CAPITULO IX ANALISIS ECONOMICO DE LOS SISTEMAS..............................178
9.1 ESTRUCTURA DE SOPORTE.......................................................................178
9.2 ESTRUCTURA DE TABLERO DE CONTROL Y CAJA DE RECEPCION DE
SISTEMA ELECTRICO DE CAMION....................................................................179
9.3 SISTEMA ELCTRICO...................................................................................180
9.4 SISTEMA NEUMATICO..................................................................................181
9.5 COSTOS DE INVERSION..............................................................................182
9.6 ANALISIS DE LA RENTABILIDAD DEL PROYECTO....................................182
CRONOGRAMA....................................................................................................184
CAPITULO 10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................185
10.1
CONCLUSIONES..............................................................................185
10.2
RECOMENDACIONES......................................................................186
BIBLIOGRAFIA......................................................................................................187
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Versiones de cajas de cambio I-shift y el par mximo que puede soportar. . .16
Tabla 2 Estados de marcha.........................................................................................20
Tabla 3 Datos de la caja de cambios I-shift................................................................43
Tabla 4
Caractersticas de perfil de estructura de soporte....................................47
Tabla 5 Simulacin de estructura de soporte en Solid Works.....................................48
Tabla 6 Condiciones de sujecin................................................................................50
Tabla 7 Caractersticas del acero de las columnas de apoyo.....................................51
Tabla 8 Caractersticas de perfil de columnas de apoyo..........................................51
Tabla 9 Tipos de columnas..........................................................................................52
Tabla 10 Resultados de simulacin de solid wprks....................................................56
Tabla 11 Caractersticas perfil de apoyo......................................................................58
Tabla 12 Caractersticas de perfil de apoyo de caja de cambios...............................59
Tabla 13 Resultados de simulacin del soporte de apoyo en solid wprks
Resultados de simulacin del soporte de apoyo en solid wprks................................62
Tabla 14 Propiedades del acero A36...........................................................................64
Tabla 15 Caractersticas de chasis de soporte..........................................................65
Tabla 16 Simulacin de sistema de freno en Solid Works
Simulacin de
sistema de freno en Solid Works.................................................................................68
Tabla 17 Propiedades de plancha de soporte de motor elctrico..............................72
Tabla 18 Modulo de elasticidad Acero A36..................................................................75
Tabla 19 Caractersticas de chasis de soporte de motor elctrico...........................77
Tabla 20 Simulacin de carga de motor elctrico en Solid Works.............................80
Tabla 21 Datos de la estructura a considerar en la soldadura del apoyo de la caja de
cambios........................................................................................................................83
Tabla 22 Datos de perfil de soporte de motor elctrico.............................................88
Tabla 23 Datos tcnicos de la caja de cambios I-shift...............................................111
Tabla 24 Acoples de unin........................................................................................112
Tabla 25 Pasos normalizados de engranajes rectos...............................................142
Tabla 26 Dimensiones del engranaje........................................................................143

Tabla 27 Datos del motor disel Volvo 460................................................................144
Tabla 28 Caractersticas de diseo de plato pequeo..............................................147
Tabla 29 Caractersticas de diseo de plato grande................................................147
Tabla 30 Caractersticas de diseo de regulador de presin....................................160
Tabla 31 Presiones de prueba de la caja de cambios............................................177
Tabla 32 Costo del proyecto......................................................................................182
Tabla 33 Datos del VAN, TIR y TD.............................................................................183
INDICE DE FIGURAS
Figura 1 Ubicacin de la caja de cambios I-shift...........................................................5
Figura 2 Componentes de la caja de cambios.............................................................6
Figura 3 Partes de la caja de cambios.........................................................................7
Figura 4 Sincronizacin..................................................................................................8
Figura 5 Mecanismos de marchas.................................................................................9
Figura 6 Conexiones Elctricas...................................................................................10
Figura 7 Electrovlvulas...............................................................................................11
Figura 8 Cilindros y sensores de posicin..................................................................12
Figura 9 Sensor de posicin y sensor de velocidad....................................................13
Figura 10 Ubicacin del sensor de velocidad..............................................................14
Figura 11 Cubierta de embrague.................................................................................15
Figura 12 Versiones de caja de cambios I-shift.......................................................16
Figura 13 Enganches de la caja de cambios I-shift AT...............................................17
Figura 14 Enganches de la caja de cambios ATO.......................................................18
Figura 15 Posiciones de palanca de freno..................................................................19
Figura 16 Funciones del selector de marchas...........................................................21
Figura 17 Cables de conexin de la caja de cambios I-shift.....................................22
Figura 18 Conector de cables de caja de cambios a cabina de camin.....................23
Figura 19 Distribucin de terminales conexin dentro de la cabina............................24
Figura 20 Distribucin de TECU a caja de cambios I-shift.......................................25
Figura 21 Sistema CAN de la caja de cambios a la cabina de control del camin.....26
Figura 22 Sistema Can de control de la caja de cambios........................................27
Figura 23 Descripcin de unidades de control............................................................28
Figura 24 Conexiones de unidades de control............................................................29
Figura 25 Sensores de control de velocidad...............................................................30
Figura 26 Sensor inductivo de rueda dentada..........................................................31
Figura 27 Sistema de permanencia en carril..............................................................32
Figura 28 Sistema de seguimiento de Carril...............................................................33
Figura 29 Programador de velocidad Adaptada........................................................34

Figura 30 Sistema de frenos controlados electrnicamente.......................................35
Figura 31 Suspensin Neumtica controlada electrnicamente.................................36
Figura 32 Sistema de freno de camin Volvo..............................................................37
Figura 33 Sistema de transmisin de potencia............................................................38
Figura 34 Fuerzas que actan en la estructura de soporte.........................................45
Figura 35 Dimensiones de la estructura de soporte....................................................47
Figura 36 Fuerzas que actan en la columna de apoyo..........................................49
Figura 37 Dimensiones de perfil de columnas de apoyo..........................................51
Figura 38 Columnas Cortas y columnas largas...........................................................54
Figura 39 Diseo de columnas....................................................................................55
Figura 40 Cargas apoyo de la caja de cambios........................................................57
Figura 41 Dimensiones del perfil de apoyo de la caja de cambios.............................59
Figura 42 Cargas del sistema de freno........................................................................64
Figura 43 Dimensiones de chasis de soporte..............................................................65
Figura 44 Fuerza aplicada por el motor elctrico........................................................69
Figura 45 Diagrama de distribucin de la carga del motor elctrico......................70
Figura 46 Esquema de soporte de motor elctrico......................................................73
Figura 47 Fuerza aplicada sobre el chasis de soporte................................................76
Figura 48
Dimensiones de chasis de soporte de motor elctrico...........................77
Figura 49 Partes de riel de traslacin........................................................................81
Figura 50 Puntos de soldadura...................................................................................82
Figura 51 Soldadura en soporte de motor elctrico..................................................87
Figura 52 Sujeciones de chasis................................................................................91
Figura 53 Vista de soldadura de angulares de soporte de motor elctrico.................93
Figura 54 Soldadura de la plancha de motor elctrico................................................94
Figura 55 Vista de soldadura de plancha de soporte.................................................98
Figura 56 Soldadura de soporte de chasis de motor elctrico....................................99
Figura 57 Vista de soldadura de chasis de soporte del motor elctrico................101
Figura 58 Soldadura de sujetador de caja de cambios............................................103
Figura 59 Diseo de la soldadura de las sujeciones de la caja de cambios.............106
Figura 60 Puntos de soldadura de riel de traslacin.................................................107
Figura 61 Diseo de soldadura de sistema de traslacin..........................................109
Figura 62 Fuerzas que actan en el eje....................................................................113
Figura 63 Onda de alta y baja frecuencia de las unidades de control.....................120
Figura 64 Onda de alta y baja frecuencia de marchas aleatorias.............................121
Figura 65 Onda de alta y baja frecuencia de cables de conexin.............................122
Figura 66 Seales de alta y baja frecuencia de llave de contacto sin corriente......123
Figura 67 Acercamiento de la seal de alta y baja frecuencia de la llave de contacto
sin corriente................................................................................................................123
Figura 68 Seal de llave de contacto con corriente.................................................124
Figura 69 Acercamiento de la seal de llave de contacto con corriente...................124

Figura 70 Seal de alta y baja frecuencia de caja de cambios enganchado en
primera marcha..........................................................................................................125
Figura 71 Acercamiento de seal de alta y baja frecuencia de caja e cambios
enganchado en primera marcha................................................................................126
Figura 72 Seal de cable de caja de cambios sin poner contacto............................126
Figura 73 Acercamiento de la seal de caja de cambios sin poner contacto..........127
Figura 74 Cableado de cabina de camin Volvo FH 420.........................................128
Figura 75 VECU (Vehicle Electronic Control Unit).....................................................130
Figura 76 GECU (Gear Shift Selector Ecu Geartronic)............................................130
Figura 77 Rels que se usaron para el sistema de control.......................................131
Figura 78 EMS (Unidad De Mando Del Motor).........................................................131
Figura 79 Central de fusibles y rels........................................................................132
Figura 80 Palanca de caja de cambios.....................................................................133
Figura 81 Tablero de control de velocidad................................................................133
Figura 82 Palanca de mando de tablero de control...................................................134
Figura 83 Llave de contacto de camin Volvo FH.....................................................134
Figura 84 Unidades de control de sistema de control de caja de cambios I-shift.....135
Figura 85 Unidades de control que sern consideradas en el sistema de control. .137
Figura 86 Reduccin del cableado de la cabina de camin Volvo FH......................138
Figura 87 Componentes del sistema de diagnostico.................................................139
Figura 88 Esquema de ubicacin del sensor de la caja de cambios........................143
Figura 89 Sistema de transmisin de potencia a la caja de cambios I-shift.............146
Figura 90 Caja de recepcin de cables de control de caja de cambios...................148
Figura 91 Ubicacin del mando de la caja de cambios I-shift..................................149
Figura 92 Tipo de piloto de sealizacin...................................................................155
Figura 93 Tipo de conmutador...................................................................................156
Figura 94 Dispositivo De Parada De Emergencia....................................................156
Figura 95 Sistema de freno........................................................................................157
Figura 96 Componentes de control del sistema de freno.........................................158
Figura 97 Grafico de presin Vs carga......................................................................158
Figura 98 Vlvula reguladora de presin...................................................................159
Figura 99 Indicador de presin de aire......................................................................160
Figura 100 Palanca reguladora de freno...................................................................161
Figura 101 Purificador de aire....................................................................................162
Figura 102 Diagrama de tablero de control con aplicacin de instrumentos de camin
Volvo...........................................................................................................................163
Figura 103 Componentes de sistema de control.......................................................164
Figura 104 Compuerta de mantenimiento de tablero de control............................165
Figura 105 Perilla de control de motor elctrico.......................................................166
Figura 106 Control del variador de frecuencia..........................................................166
Figura 107 Perrilla de encendido de variador de frecuencia.....................................168

Figura 108 Regulador de la velocidad del variador de frecuencia..........................168
Figura 109 Posicin de la llave de contacto del sistema de control..........................169
Figura 110 Control de la palanca de freno.................................................................169
Figura 111 Conectores de caja de cambios y de alimentacin de energa...............170
Figura 112 Compuertas de revisin de sistema de freno y motor elctrico..............171
Figura 113 Partes del sistema de traslacin..............................................................172
Figura 114 Acoples de unin del motor elctrico a la caja de cambios.....................173
Figura 115 Acoples del sistema de freno..................................................................174
Figura 116 Acople rpido del sistema de control......................................................175
Figura 117 Vlvula reguladora de presin y botn de parada de emergencia..........175
I.
INTRODUCCIN
Actualmente las fbricas a nivel general estn implementando mejores diseos de
cajas de cambios que no solo sean ms eficientes sino que no afecten al medio
ambiente. La industria automotriz est dedicada a disear vehculos de carga
pesada , ha desarrollado nuevos sistemas que cumplen con estos parmetros; uno
de estos sistemas corresponden a la creacin de cajas electrnicas I-shift , este ha
sido sin duda uno de los ms grandes retos dado que es el factor fundamental en
el funcionamiento del vehculo y sin duda en el consumo de combustible, por eso es
de vital importancia llevar un control del estado del mismo.
En Bolivia, la mayora de los mecanismos con los que se cuenta para hacer un
mantenimiento de este tipo de cajas ya sea preventivo o correctivo, son sencillos y
artesanales, dejando su resultado en la experiencia del operario, sin contar con un
medio de comparacin ms que los sentidos y el tanteo, por consiguiente surge la
necesidad de innovar para mejorar los procesos existentes.
Con los nuevos sistemas de mercadeo cada vez es ms fcil adquirir un nuevo
vehculo y renovar el parque automotor, esto hace que los centros de mantenimiento
se vean en la necesidad de agilizar y garantizar sus resultados.
II.
ANTECEDENTES
El movimiento de un vehculo se da gracias a que, el motor de combustin interna
funciona quemando combustible para obtener energa qumica y transformarla en
energa mecnica, que a su vez es transmitida a las ruedas por medio de la
transmisin.
Si el motorizado es de traccin trasera o a las cuatro ruedas el principio es el mismo

para todos. Cuando se parte en primera, normalmente el motor gira unas 4 veces
ms que el eje de las ruedas. Cuando se llega a la ltima marcha, esta relacin es
1:1.
La transmisin tiene como propsito, mantener al motor funcionando en un rango

entre los picos de torque y potencia, lo ms estable posible. La caja de cambios
puede mantener al motor en este rango de estabilidad, variando la relacin de giro
del motor con respecto a las ruedas, con la finalidad de que tenga mayor potencia
para mantener la velocidad del motorizado.
El rgimen de giro del motor es generalmente establecido por el fabricante del

vehculo, dependiendo estos parmetros se determina el nmero de revoluciones por
minuto ideales a los que se debe hacer el cambio de marcha. Las cajas de cambios
estn diseadas para funcionar de acuerdo al rgimen de giro del motor
dependiendo del uso adecuado que se les d, ambos motor y transmisin cumplirn
o no con el tiempo estimado de trabajo o de vida til.
El sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift fue una idea que se present en
la empresa volvo hace varios aos atrs donde se utilizaban para poder realizar
controles de verificacin y parametrizacin de las cajas antes de mandarlas al area
de ensamblaje, en esta rea llegan todos los componentes ya verificados y
instalados donde solo se procede a la conexin de todos los componentes.
III.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente en Bolivia de cada 100 vehculos pesados (camiones marca volvo) el
60% presenta problemas en la caja de cambios, como consecuencia estos camiones
se encuentran fuera de servicio por varios das.
La caja de cambios I-Shift de camiones Volvo son sometidos a severas
condiciones de operacin, generadas por las carreteras que presenta nuestro pas y
lugares que pasan , las altas temperaturas y presiones que se encuentran en el
medio donde trabaja.
Estas condiciones generan que los componentes que regulan y controlan la caja de
cambios sufran des-calibraciones o problemas de funcionamiento tambin se
producen des calibraciones de los tiempos de enganche provocando un mayor
consumo de combustible y provocando un desequilibrio en el arranque del vehculo
en la reaccin frente a cualquier entorno.
Una forma comn para determinar si hay falla en la caja de cambios es cuando se
escucha ruidos extraos al momento del arranque del vehculo que indica que los
mecanismos de la caja no estn siendo activados correctamente debido al desgaste,
rotura de componentes internos o simplemente sensores en mal estado.
La empresa HOUSES-TRUCK. Se ha visto en la necesidad de implementar un
sistema de diagnstico de cajas electrnicas ya que ellos se especializan en el
mantenimiento general de vehculos de carga pesada, por lo tanto brindan la
oportunidad y la facilidad de desarrollar la investigacin en esos tipos de vehculos
donde el inters son los sistemas modernos que la volvo implemento en sus nuevos
camiones.
IV.
FORMULACIN DEL PROBLEMA
Ser factible disear y simular un sistema de diagnstico para caja de cambios Ishift para camiones de la marca Volvo en Bolivia?
V.
JUSTIFICACIN ECONMICA
La empresa VOLVO actualmente cuenta con un equipo de diagnstico de caja de

cambios, para que pueda proveerla a un taller primeramente debe ser autorizado por
la misma VOLVO y pagar alrededor de 180000 euros es por este motivo que se
quiere disear uno para la empresa HOUSES-TRUCK que se encarga de realizar
mantenimiento a camiones de carga pesada.
VI.
JUSTIFICACIN TCNICA
El Banco de pruebas de cajas electrnicas I-shift se diseara debido a que en la
tecnologa de la Industria Automotora ha generado la necesidad de conocer el
motivo exacto de la falla en la caja de cambios, as el cliente pueda tener la certeza
del estado de la caja de cambios de su vehculo, en un diagnstico ms efectivo
reduciendo el tiempo y el trabajo tanto del cliente como del tcnico. Dado que en este
momento el reporte se basa en un mantenimiento preventivo mecnico del vehculo
desconociendo el dao de la caja de cambios.
En la actualidad, la empresa HOUSES-TRUCK, est interesada en apoyar el
desarrollo de un Banco de Pruebas para cajas electrnicas I-shift dada la
importancia en su negocio y en el inters de apoyar el desarrollo ingenieril en la
industria automotriz de los camiones Volvo.
Este equipo garantizara que la reparacin sea efectiva y que no presente fallas
cuando el vehculo est en funcionamiento.
VII.
OBJETIVO GENERAL
Disear y simular un sistema de diagnstico para cajas electrnicas I-shift.
VIII.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Disear la unidad de control de la caja de cambios I-shift
Disear el tablero de control de los sensores y vlvulas de activacin
Disear el sistema de acoplamiento del motor elctrico a la caja de cambios
Disear el sistema de acoplamiento de la caja de cambios al embrague
Disear la plataforma donde estar situada la caja de cambios
Disear
la
unidad
de
control
para
diferentes
velocidades
para
el
accionamiento de todas las etapas de la caja de cambios.
Disear la unidad de control para simular que la caja de cambios en estado de

carga y sin carga.
IX.
ALCANCE
El principal alcance que puede lograr este proyecto es mejorar un proceso existente
el cual ha sido usado durante muchos aos en esta empresa que es netamente
mecnico y
se realiza de forma
manual, todo esto busca obtener un avance
tecnolgico a fin de mejorar el proceso existente en este campo. Es aqu donde se

debe hablar de reingeniera para poder innovar con propuestas de gran creatividad
a nivel industrial y ser ms competitivos a nivel nacional.
Por otra parte Las empresas que se han aventurado en este mercado el cul es
sumamente competitivo no tienen muchas veces los suficientes recursos econmicos
para contar con maquinaria extranjera y por esta razn se delimita el proceso, el no
poder brindar un diagnstico preciso puede llevar un dao en la caja de cambios
posteriores generando un costo innecesario al dueo del vehculo,
por estas
razones se implementan los conocimientos adquiridos durante la carrera los cuales

lograran un
avance en el proceso de mantenimiento preventivo dando un
diagnstico ms confiable y seguro en un menor tiempo.

CAPITULO I
1.1
MARCO TEORICO
1.1.1 SISTEMA DE LA CAJA DE CAMBIOS

El sistema de cambio de marchas desarrollada por la empresa Volvo Power-train se
llama I-shift. I-SHIFT significa cambio inteligente y es una caja de cambios manual de
construccin con un sistema de cambio de marchas automtico. Esta tesis se limita a
slo se centran en este tipo de caja de cambios I-shift y, por tanto, las secciones
restantes sern I-shift especfico.
1.1.2 UBICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT
Figura 1 Ubicacin de la caja de cambios I-shift
Ubicacin de la caja de cambios I-shift
Fuente: Programa Impact, version 3.0, modelo fh, especificaciones, generalidades caja de cambios mecnica,
pag 4
1 Caja de cambios VT2412B GSS-AGS

2 Cilindro del embrague con sensor de posicin y vlvulas PWM
3 Caja de mandos con unidad selectora, unidad de mando de la caja de
cambios, sensores y electrovlvulas
4 Conexiones elctricas
5 Selector de marchas con interruptor y unidad de mando del selector de
marchas
Construccin
de la caja de
cambios
La caja de
cambios est
constituida
por
tres
secciones
principales:
una cubierta
de embrague,
una caja de
base y una
caja
range.
La
cubierta
de embrague
es el costado delantero de la caja de cambios. La caja bsica contiene el eje
principal, el eje intermedio y el eje de marcha atrs, as como un dispositivo de
cambio que est integrado con la caja de mandos. La caja range contiene el
planetario del cambio range y el eje secundario.
Figura 2 Componentes de la caja de cambios
Componentes de la caja de cambios
Fuente: Programa impact, versin 3.0, modelo fh, especificaciones, generalidades caja de cambios mecanica,
pag 4
1. Carcasa del embrague

2. Carcasa bsica
3. Caja de range para el ralentizador

Los componentes principales en la caja de cambios son el eje primario, eje principal,
el cambio range con el dispositivo de cambio, el eje intermedio, la bomba de aceite
con el eje de marcha atrs y la caja de mando con el dispositivo de cambio. La
marcha atrs y las ruedas locas de todas las marchas bsicas estn ubicadas en el
eje principal donde se encuentra tambin el planeta del cambio range integrado con
el eje principal. El eje intermediario tiene engranajes fijos.
El cambio range, consta de un planetario, est construido conjuntamente con el eje
secundario. En las cajas de cambios equipadas con toma de fuerza hay montado un
eje propulsor.
Figura 3 Partes de la caja de
cambios
Partes de la caja de cambios
Eje primario
Eje principal
3 Cambio range con dispositivo

de cambio y pin de ralentizador
4
Contra-eje
5 Bomba de aceite con eje de

marcha atrs
6 Carcasa de control
mecanismo de cambio
con
7 Eje propulsor con toma de

fuerza
Fuente: Programa impact, version 3.0, modelo fh, especificaciones, generalidades caja de cambios mecanica,
pag 6
1.1.3 SINCRONIZACIN
El cambio split (A) est sincronizado.
La caja bsica (B) no tiene sus marchas sincronizadas.
El cambio range (C) est sincronizado.
Figura 4 Sincronizacin
Sincronizacin
pag 6
Mecanismo de marchas
La sincronizacin del range est en el exterior de la corona dentada por lo que tiene
un eje incorporado corto. La amplia superficie de sincronizacin proporciona tiempos
de cambio cortos. Los planetas anchos conllevan un range fuerte y los engranajes
sesgados hacen que el planetario sea silencioso. Cambio range con dispositivo de
cambio y pin de ralentizador.
Figura 5 Mecanismos de marchas

Mecanismos de marchas
pag 7
1.1.4 CARCASA DE CONTROL

La marcha se selecciona con el selector de marchas. Una vez se ha seleccionado
una marcha, el sistema reduce primeramente el par de motor a un par adecuado, a
continuacin la posicin de cambio pasa a la posicin neutra o de punto muerto.
Cuando la caja de cambios est en posicin neutra se ajusta el rgimen del motor de
forma que se mantiene el rgimen correcto para la marcha elegida y se produce el
cambio de marcha.
La tapa de la caja de mando tiene lugar para dos o tres, conexiones elctricas. En
los casos sin ralentizador, rige lo siguiente:
I Comunicacin del vehculo
II Cilindro de embrague
En los casos con ralentizador, rige lo siguiente:

I Comunicacin del vehculo
II Ralentizador
III Cilindro de embrague
Figura 6 Conexiones Elctricas
Conexiones Elctricas
pag 8
En la caja de mando hay nueve electros vlvulas:
1 : Electrovlvula,
1ra 2 : Electrovlvula,
2da LR : Electrovlvula, range bajo
3 : Electrovlvula,
3ra HR : Electrovlvula, range alto
B : Electrovlvula, frenos
HS : Electrovlvula, split alto
R : Electrovlvula, marcha atrs
LS : Electrovlvula, split bajo
HS y LS tienen la funcin contraria en las cajas de cambios Over Drive.
Figura 7 Electrovlvulas
Electrovlvulas
pag 9
En la caja de mando existen los siguientes componentes:

Cuatro cilindros paralelos, split, 1a/R y 2a/3a as como el range.
Cuatro sensores inductivos para las posiciones de los pistones.
Dos sensores de velocidad, uno para el eje principal y otro para el eje intermediario.
El nmero de revoluciones en el eje primario es un valor calculado desde el sensor
del eje intermedio.
Un sensor de temperatura de aceite y horquillas de cambio para el cambio split y
caja de cambios bsica. El sensor de la temperatura de aceite se halla situado en el
cableado de los sensores del rgimen de revoluciones.
Un sensor de presin.
Unidad de mando para la distribucin, (TECU).
Figura 8 Cilindros y sensores de posicin

Cilindros y sensores de posicin
pag 10
Ubicacin de cilindros y sensores de posicin

A. Cilindro split
B. cilindro 1/R
C. cilindro 2/3
D. Cilindro de desmultiplicacin
E. Posicin para el cilindro Split
Figura 9 Sensor de posicin y sensor de

velocidad
Sensor de posicin y sensor de velocidad
Fuente: programa impact, version 3.0, modelo fh, especificaciones, generalidades caja de cambios mecanica, pag
10
Ubicacin del sensor de posicin y sensor de velocidad

A. Sensor de posicin del cilindro de desmultiplicacin
B. Sensor de velocidad del contraeje
C. Sensor de velocidad del eje principal
D. Sensor de posicin de los cilindros de las marchas 2 y 3
E. Sensor de posicin para cilindro de 1ra y de marcha atrs.
Figura 10 Ubicacin del sensor de velocidad

Ubicacin del sensor de velocidad
Fuente: programa impact, version 3.0, modelo fh, especificaciones, generalidades caja de cambios mecanica, pag
12
1.1.5 FRENO DEL CONTRA-EJE

El freno del eje intermedio est situado en el borde delantero del eje intermedio. Su
funcin es frenar los componentes giratorios en la caja de cambios cuando se aplica
una marcha inicial. De este modo se eliminan el desgaste, los ruidos y las rascadas
en la caja de cambios. El freno se usa tambin durante determinadas marchas largas
para agilizar los cambios de marchas. El freno se activa con ayuda de un cilindro
neumtico integrado.
Freno del contra-eje Cilindro de embrague El cilindro de embrague est situado en la
cubierta de embrague, de forma concntrico alrededor del eje primario con el sensor
de posicin que mide el desgaste del embrague. Un paquete de vlvulas gobierna el

cilindro de embrague y est situado en la parte exterior de la cubierta de embrague.
Figura 11 Cubierta de embrague
Cubierta de embrague
pag 13
A. Cilindro de embrague
B. Sensor de posicin
C. Paquete de vlvulas
D. Boquilla de purga de aire del paquete de vlvulas
1.1.6 VERSIONES DIFERENTES DE LOS SISTEMAS DE LA CAJA DE CAMBIOS

I-SHIFT
Hay cinco versiones de la I-shift fabricado, ver Tabla, donde AT denota transmisin
automtica y ATO denota sobre marcha transmisin automtica. Las versiones de AT
se fabrican con radio idntico ruedas dentadas. La capacidad de soportar diferentes
cantidades de par se explica por el proceso de cmo se fabrican las ruedas
dentadas. Las cajas de cambio ATO tiene una esencial modificacin de las versiones
de AT. El radio en el eje de entrada de baja fraccin de rueda dentada y el contador
de ejes bajo-diente se cambian. Mientras que las cajas de engranajes AT tiene una
relacin de transmisin de 1: 1 entre el eje de entrada y de salida en el ltimo
engranaje, las cajas de engranajes ATO tiene una relacin de transmisin de 0,78: 1.
Los sistemas de la caja de cambios ATO tanto, son adecuados, con el fin de ahorrar
combustible, los camiones de remolque y los vehculos que viajan largas distancias.
Tabla 1 Versiones de cajas de cambio I-shift y el par mximo
que puede soportar
Versiones de cajas de cambio I-shift y el par mximo que puede soportar
Versin
AT2412C
AT2512C
AT2812C
ATO2512C
ATO3112C
Maximium torque (Nm)

2400
2500
2800
2500
3100
Fuente: Elaboracin propia
La versin de ATO de cajas de cambios I-Shift tiene una esencial modificacin de la

versin de AT. El radio en el eje de entrada lenta divide la rueda dentada y los ejes
de contador se cambian. La figura muestra el AT2512C versiones y ATO2512C
Figura 12
Versiones de caja de cambios I-shift
Versiones de caja de cambios I-shift
Fuente: catalogo, Institutionen fr systemteknik Department of Electrical Engineering , pag 10
En la las siguientes figuras se muestran las rutas de la potencia de transmisin, para

cada engranaje, para una caja de cambios de un sistema ATO y AT.
Figura 13 Enganches de la caja de cambios I-shift AT
Enganches de la caja de cambios I-shift AT
Fuente: Catalogo, Institutionen fr systemteknik Department of Electrical Engineering , pag 11
Las rutas de la potencia de transmisin para un sistema de caja de cambios AT. R1R4 son las primeras cuatro marchas atrs y N denota punto muerto. La tabla muestra
la informacin de la que basa la rueda dentada, la combinacin de engranajes
abiertas y rango que se utilizan para cada marcha. LS denota baja dividida y HS
denota alta dividida. LR y HR marca de gama baja y de alta gama, respectivamente
Figura 14 Enganches de la caja de cambios ATO

Enganches de la caja de cambios ATO
Fuente: Catalogo, Institutionen fr systemteknik Department of Electrical Engineering , pag 11
Las rutas de la potencia de transmisin para un sistema de caja de cambios ATO.

R1-R4 es el primero de cuatro marchas atrs y N denota punto muerto. La tabla
muestra la informacin de la que basar rueda dentada, la combinacin de engranajes
abiertas y rango que se utilizan para cada marcha, LS denota baja dividida y HS
denota alta dividida. LR y HR marca de gama baja y de alta gama, respectivamente.
1.1.7 PALANCA DEL FRENO ADICIONAL

En todos los vehculos con ralentizador, y vehculos con caja de cambios automtica
y freno de motor (VEB) se conectar el freno adicional con una palanca en la barra
del volante.
0 Freno adicional desconectado
A Posicin automtica
13 Posiciones manuales
B Programa de frenos
Figura 15 Posiciones de palanca de freno
Posiciones de palanca de freno
pag 49
1.1.8 SELECTOR DE MARCHA
El selector de marchas (GLU) se encuentra fijado en el asiento del conductor, el

asiento es abatible para facilitar el acceso a la cabina. La unidad de mando del
selector de marchas se encuentra en el panel de instrumentos. El cambio de
marchas incorpora las siguientes funciones:
1. Interruptor de tres posiciones para las marchas cortas y las marchas largas con
posicin retrctil.
2. Botn utilizado para bajar la palanca a la posicin horizontal.
3. Horquilla del cambio de marchas que impide que se seleccione una marcha en el
vehculo de manera no involuntaria.
4. Posicin del selector de marchas:
Tabla 2 Estados de marcha

Estados de marcha
POSICION
DESCRIPCION
marcha atrs
posicin neutra
N
A
propia
automtica
manual
5. Botn E/P para la posicin de economa/rendimiento.
Fuente:
elaboracin
Figura 16
Funciones del selector de marchas
Funciones del selector de marchas
pag 51
1.2
SISTEMA BUS - CAN
El bus de datos CAN es en principio una red de distribucin de diferentes seales

electrnicas. Estas seales digitales pulstiles constituyen mensajes codificados que
se pueden enviar, recibir y preocesar mediante todos los sistemas del vehculo
conectados a esta red. Cada sistema toma de la red la informacin que necesita. As,
por ejemplo, una seal emitida por un sistema puede ser utilizada por otros sistemas.
Por lo dems, cada red se compone de dos lneas: CAN-H (alta) y CAN-L (baja). Los
cables de estas dos lneas se trenzan (sin aislamiento) para evitar tanto la influencia
magntica recproca como la del exterior. El cableado CAN se puede identificar
siempre segn el trenzado y el color
1.3
SISTEMA ELECTRONICO PARA EL CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS
Para este estudio se us diagramas elctricos primeramente se observ la figura

mostrada a continuacin:
Figura 17
Cables de conexin de la caja de cambios I-shift
Cables de conexin de la caja de cambios I-shift
Fuente: Catlogo, esquema electrico volvo fh, pag 217
Se observa que la caja va directamente conectada a los cables de color caf y lila
que tiene denominacin SP Y PT que son los encargados de mandar informacin a
este tipo de caja de cambios.
A continuacin realizamos el seguimiento de los cables PT y SP en el interior de la
cabina y observamos lo siguiente:
Figura 18 Conector de cables de caja de cambios a

cabina de camin
Conector de cables de caja de cambios a cabina de camin
Fuente: catalogo, esquema elctrico volvo fh, pg. 134
En este grafico se observa el panel de control que conecta la caja de cambios I-shift
con el interior de la cabina.
Figura 19 Distribucin de
terminales conexin dentro de la cabina
Distribucin de terminales conexin dentro de la cabina
Fuente: Catalogo, esquema elctrico Tech tool
En esta grafico se observa la distribucin de las terminales de unin a los diferentes

puntos de control estas unidades estn conectadas al sistema de conexin.
Posteriormente se mostrara un diagrama elctrico donde nos muestra a que
unidades llega este conexionado ya que las dems conexiones corresponden a la
fuente de energa y a la seal de funcionamiento o activacin cuando el vehculo esta
en funcionamiento.
Figura 20
Distribucin de TECU a caja de cambios Ishift
Distribucin de TECU a caja de cambios I-shift
Fuente: Esquema Electrico, Prgorama De Diagnostico Tech Tool
Este grafico representa el pin-out de las conexiones que tiene la caja de cambios
donde se observa que los mas importantes son el PT 1: CAN 1A, PT2: CAN 1B,
PT3:J1708/J1587 A, PT4: J1708/J1587 B.
Figura 21 Sistema CAN de la caja de cambios a la

cabina de control del camin
Sistema CAN de la caja de cambios a la cabina de control del camin
Fuente: Esquema Electrico ,Programa De Diagnostico Tech Tool
En este grafico se observa como estn conectados los sistemas de control todos
estos sistemas mandan informacin a la unidad de control TECU (transmission
electronic control unit) de aqu activara las cajas requeridas por el usuario a
continuacin se observa un esquema de la ubicacin de las unidades de control en el
vehculo y la denominacin cada sigla.
Figura 22
Sistema Can de control de la caja de

cambios
Sistema Can de control de la caja de cambios
Fuente: Esquema Electrico, Programa De Diagnostico Tech Tool
Este grafico nos muestra las conexiones que reciben los pines PT3:J1708/J1587 A,
PT4: J1708/J1587 B. que activan la secuencia de la caja de cambios pedida por el
usuario este esquema tiene sistemas que no afectan el funcionamiento de la caja por
lo que se har una reduccin de solo componentes que afecten la activacin de la
caja pedida.
Figura 23 Descripcin de unidades de control

Descripcin de unidades de control
Fuente: Catalogo, Esquema Electrico Volvo Fh, Pag 133
Figura 24 Conexiones de unidades de control

Conexiones de unidades de control
Fuente:
Esquema Electrico , Programa De Diagnostico Tech Tool
1.4
SENSOR DE REVOLUCIONES
Los sensores nos permiten captar las revoluciones de los ejes, ya sea de entrada
como de salida tomando en cuenta las especificaciones tcnicas de funcionamiento.
Figura 25 Sensores de control de velocidad
Sensores de control de velocidad
8 Sensor de la posicin del rbol de levas, situado en la carcasa de distribucin superior.

10 Posicin del volante y rgimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del
volante.
Fuente: Programa Impact, Version 3.0, Modelo Fh,Especificaciones,Genralidades Motor
1.4.1 CONSTITUCION DEL SENSOR DE REVOLUCIONES

Los elementos se encuentran en un cuerpo metlico o plstico, lo terminales de la
bobina estn conectados a dos pines de los cuales se obtiene la seal generada.
Para estos tipos de vehculos los sensores de velocidad presentan las siguientes
caractersticas:
Figura 26
Sensor inductivo de rueda dentada
Sensor inductivo de rueda dentada
1.- Imn permanente

2.- Ncleo de hierro
3.- bobina
4.- Seal mvil de fase
5.- Rueda
6.- Dentado
Fuente: Programa Impact, sensores, pg. 45
1.5
UNIDADES DE CONTROL
1.5.1 UNIDAD DE MANDO LKS (LANE KEEPING SUPPORT)

Figura 27 Sistema de permanencia en carril
Sistema de permanencia en carril
Fuente: Videos De Volvo Trucks
El sistema LKS (Lane Keeping Support, Sistema de Permanencia en Carril)

supervisa la posicin del camin en la carretera. El sistema avisa al conductor si el
vehculo se desva de su carril o al invadir un carril del sentido contrario. El rea de
aplicacin principal es el transporte de largo recorrido por autopista cuando el camin
se conduce a velocidad de crucero estable en condiciones de trfico montonas.
El sistema constituye una ayuda si el conductor no se concentra lo suficiente, est
cansado o pierde la concentracin.
1.5.2 UNIDAD DE MANDO LCS (LANE CHANGING SUPPORT SYSTEM)

Figura 28
Sistema de seguimiento de
Carril
Sistema de seguimiento de Carril
...
...
...
...
Fuente: Videos de Volvo Trucks
El sistema LCS (Lane Changing Support, Sistema de Seguimiento de Carril) vigila el

ngulo muerto de la parte trasera del lado del acompaante que los retrovisores no
cubren. Cuando el conductor pone el intermitente para cambiar de carril, el radar del
sistema LCS comprueba primero si hay algn vehculo en el ngulo muerto del
camin. Si es as, avisa al conductor mediante una seal luminosa.
1.5.3 UNIDAD DE MANDO ACC (ADAPTIVE CRUISE CONTROL) Y EL RADAR

Figura 29
Programador de velocidad Adaptada
Programador de velocidad Adaptada
El programador ACC (Adaptive Cruise Control, Programador de Velocidad Adaptada)

es un sistema de control activo que facilita la perfecta integracin del vehculo dentro
del flujo de trfico y el mantenimiento de una distancia segura con respecto al
vehculo que circula delante.
Con este programador, el conductor selecciona la distancia de seguridad con
respecto al vehculo que circula delante. El sistema ACC mantiene la distancia de
seguridad mediante al accionamiento automtico del acelerador y los frenos. El
sistema de supervisin de la distancia de seguridad del sistema ACC se basa en una

funcin de radar muy avanzada.
1.5.4 EBS (ELECTRONIC BRAKE SYSTEM)
Figura
30
electrnicamente
Sistema
de
frenos
controlados
Sistema de frenos controlados electrnicamente
Los frenos de disco EBS (Electronically controlled Brake System, Sistema de Frenos
controlado Electrnicamente) ofrecen una sensacin de frenado bien equilibrada y
definida, combinada con una instalacin de disco resistente al calor y un
mantenimiento sencillo. Se caracterizan por una elevada potencia de frenado,
mientras que el control electrnico da como resultado una respuesta inmensamente
rpida con una reducida distancia de parada. El sistema EBS est disponible en dos
paquetes: medio y alto.
1.5.5 ECS (ELECTRONIC CONTROLLED AIR SUSPENSION)
Figura 31 Suspensin Neumtica controlada

electrnicamente
Suspensin Neumtica controlada electrnicamente
El sistema ECS (Electronically Controlled Suspension, suspensin neumtica

controlada electrnicamente) de Volvo le proporciona una gran comodidad y protege
la carga. El sistema se ajusta automticamente, por lo que el camin mantiene una

altura constante y compensa la distribucin desigual de las cargas.
El control manual de la altura facilita el ajuste de la altura de la plataforma de carga
para adaptarla a la del muelle de carga. El sistema se puede incluso programar con
una serie de alturas de muelle de carga alternativas
1.6
SISTEMA DE FRENO DE CAMION VOLVO FH
Estos camiones usan generalmente el sistema EBS (electronic brake system) que se
basa en una seal elctrica que se enva desde la vlvula de freno de pie a travs de
la unidad de mando ECU hacia los modulares de las ruedas desde ah se enva aire
comprimido a todos los servicios.
Figura 32 Sistema de freno de camin Volvo
Sistema de freno de camin Volvo
Fuente: Catalogo Virtual, Volvo Global Trainning, Pag 10
1.7
EJE TRANSMISOR
Un eje transmisor es un eje que transmite un esfuerzo motor y est sometido a

solicitaciones de torsin debido a la transmisin de un par de fuerzas y puede estar
sometido a otros tipos de solicitaciones mecnicas al mismo tiempo.
Por lo general, es un cardan que consta de 6 piezas:
2 ejes nervados principales

2 cruzetas
2 bridas de acople para el freno y para el motor
En la siguiente figura se mostrara el despiece modelo de un eje transmisor
Figura 33 Sistema de transmisin de potencia

Sistema de transmisin de potencia
Fuente: Pagina Web: Wikiliks, Partes Del Cardan
2 CAPITULO II
2.1
METODOLOGIA
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
Este proyecto se realizara por medio de la investigacin en algunos campos, ya que

en algunos libros se puede encontrar informacin sobre este tema en cuanto cmo
funciona la caja de cambios I-shift y sus componentes, y emprico en cuanto a la
fabricacin de la maquina ya que no se cuenta con informacin disponible (esto
sucede porque mucha de esa informacin es confidencial) , y por este motivo se
dispondr inicialmente a una parametrizacin en cuanto al accionamiento de cada
engranaje y del funcionamiento de cada uno de los componentes elctricos y
determinar su estado de cada uno de ellos.
Para la resolucin del problema se realiz diversas actividades.
2.1.1 FASE 1: DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL DEL TALLER
2.1.1.1 DESCRIPCIN DEL PROCESSO DE TALLER:
El objetivo de esta fase es conocer antecedentes del problema y saber como se
maneja actualmente el rea de reparacion y reconstruccin de las cajs de cambios
I-shift.
Este objetivo se logra a traves de una serie de entrevistas con el jefe y coordinador
de taller, as como los mecnicos, tcnicos y supervisores relacionados con el rea
de reparacin y reconstruccin de cajas de cambios I-shift.
2.1.1.2
INVESTIGACIN DE ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LOS

VEHCULOS Y MOTORES DE LOS CAMIONES VOLVO FH:
El Objetivo es crear una base de datos del objetivo en estudio en este proyecto
(cajas de cambios I-shift de volvo), la cual va a ser utilizada posteriormente en la
formulacin de las especificaciones del banco de pruebas.
Esta informacin proviene de los distintos tcnicos, manuales de usuario, manuales
de taller y manuales de cajas de cambios i-shift originales de los vehculos pesados
existentes en el taller. En algunos casos fue necesario investigar a travs del internet
las especificaciones de los fabricantes de los distintos modelos de camiones y cajas
de cambios.
2.1.2 FASE 2: EVALUACIN DEL IMPACTO DE LA INCORPORACIN DE UN
SISTEMA DE DIAGNSTICO PARA CAJAS DE CAMBIOS I-SHIFT.
El fin de esta fase es evaluar las ventajas y desventajas de la incorporacin de un
sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift que garantice el trabajo de
reparacin construccin realizado sobre el mismo.
Esta fase se basa en la investigacin sobre el proceso de taller realizado en la fase

1, ya que se compara la lnea de proceso que recorre actualmente un motor desde
que sale del rea tcnica hasta que llega reparado al camin, con la misma lnea de
proceso agregando un sistema de diagnstico en un punto de la lnea. La
justificacin de la aplicacin del banco de pruebas se basa en esta comparacin.
2.1.3 FASE 3: INVESTIGACIN SOBRE LA CERTIFICACIN Y GARANTA DE
CAJAS DE CAMBIOS RECONSTRUIDOS
El objetivo es determinar las posibles fallas que pueda presentar una caja de
cambios I-shift despus de haber sido reconstruido producto de un mal ensamblaje o
de algn repuesto defectuoso. Otro objetivo de esta fase es determinar que,
mediciones deben realizarse sobre la caja de cambios I-shift para garantizar su
ptimo funcionamiento y la prolongacin de su vida til.
Esta investigacin se realiz a travs de una serie de entrevistas a mecnicos y a
expertos en el tema, en el taller y otros talleres, as como visitas a los talleres
MORALES Y CIA LTDA , CANEDO. Otra fuente de informacin para esta rea
fueron algunos artculos publicados en Internet y visitas que se realizaron a talleres
en Holanda.
2.1.4 FASE 4: INVESTIGACIN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE SISTEMAS PARA
PRUEBA DE CAJAS DE CAMBIOS I-SHIFT
En paralelo a la fase 3, se realiza una investigacin a travs de internet con el
objetivo de obtener informacin con relacin a los distintos tipos de sistemas de
diagnstico para cajas de cambios existentes en el mercado. Esta informacin es
parte de los basamentos tericos del proyecto y la misma aporta ideas que ayuden a
la seleccin del tipo de sistema de diagnstico y a la concepcin final del mismo, as
como la factibilidad tcnica y el orden de magnitud de costos de los distintos equipos.
La fuente de esta informacin proviene de artculos publicados por los distintos
fabricantes de equipos para diagnosticar las cajas de cambios, as como algunas
universidades y centros de investigacin.
2.1.5 FASE 5: FORMULACION DE ESPECIFICACIONES
El objetivo de esta fase es especificar las caractersticas bsicas que debe tener el
sistema de diagnstico de cajas de cambios I-shift y cada uno de sus subsistemas
para posteriormente, con base en las mismas, llegar a la seleccin de una opcin
comercial o al diseo del sistema de diagnstico.
La formulacin de especificaciones se basa principalmente en la investigacin
realizada sobre las especificaciones tcnicas de los vehculos y motores de los
camiones de la marca volvo y en los parmetros para medir para la verificacin de
cajas de cambios I-shift.
2.1.6 FASE 6: CONSIDERACIONES DE OPCIONES COMERCIALES

El objetivo es conocer el costo de las opciones comerciales para este tipo de equipos
para tener el orden de magnitud de los precios, as como la factibilidad de envi de
importacin al pas y si es accesible para cualquier taller de mantenimiento de
camiones ya que este equipo tiene a disposicin la misma empresa VOLVO.
Con esta informacin se podr analizar la factibilidad econmica y tcnica del diseo
y construccin del sistema de diagnstico.
Para esto se solicitaron una serie de cotizaciones a fabricantes y vendedores de este
tipo de equipos en el exterior del pas, solicitando costo, tiempo de entrega y
facilidades y costos del envi.
2.1.7 FASE 7: DISEO DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO PARA CAJAS DE
CAMBIOS I-SHIFT
Esta es la fase mas importante del proyecto, ya que involucra para su desarrollo a
todas las fases anteriores.
Lo primero es definir los princpios bsicos de funcionamento el banco y definir las
especificaciones de diseo del sistema. El mtodo consiste en dividir el sistema de
diagnstico en subsistemas concretos que cumplen funciones totalmente distintas,
pero esenciales para el funcionamiento y monitoreo de la caja de cambios I-shift:
Sistema de transmisin de potencia: Para este sistema se izo un estudio de

qu capacidad debe ser necesaria para activar la caja de cambios luego se
procedi a verificar el torque necesario para el giro del eje.
Sistema de control: Para este subsistema se especificaron, de forma bsica,

todos los sensores, rangos de funcionamiento y componentes que van a hacer
las mediciones y controlar el comportamiento de la activacin en cada
secuencia de cambio en funcin a sus rangos de funcionamiento.
Sistema de soporte: Este sistema se disea en base a las dimensiones,

geometras, torque mximo y peso mximo la caja de cambios i-shift del
camin VOLVO. Por medio del uso de elementos estructurales comerciales se
propone de forma del sistema considerando la mayor comodidad para el uso y
la construccin del mismo, pero cuidando el costo de materiales para su
construccin. Una vez diseado, se comprueba la resistencia mecnica de

cada una de sus estructuras por medio del programa SOLID WORKS.
Sistema de transmisin trasera: Para este subsistema se seleccionara un

cardan en funcin al largo desde la caja de cambios asta el sistema de freno.
Luego se diseara los acoples estructurales para el sistema de freno y la
unin del cargan hacia la caja de cambios.
Sistema de freno: Debido a la complejidad del diseo de un freno
dinamomtrico se selecciona un freno comercial disponible en almacen del
taller.
Sistema de traslacin: El diseo de este sistema parte de la geometra de la
caja de cambios y debido a tener facilidad del acoplamiento de la caja de
cambios i-shift y del desacoplamiento.
2.1.8 FASE 8: ANALISIS Y PROPUESTA FINAL

Esta es la ltima fase del proyecto y su objetivo es determinar cul de las opciones
consideradas es la que ms conviene al taller , y as poder tomar una decisin con
respecto a la propuesta final y conclusin del proyecto.
Para hacer esto, se aplica un mtodo de seleccin comparando desde varios puntos
de vista, algunas opciones comerciales que pueden satisfacer los requerimientos de
taller obtenidas en la investigacin.
Una vez realizado el estudio de comparacin, se procede a tomar la decisin final se
formula la propuesta definitiva.
2.2
TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN
La informacin que se recolectar para empezar a trabajar se obtendr por medio de

diversos libros de mecnica automotriz para obtener datos y resultados de las
empresas que fabrican los elementos de la caja de cambios I-shift. Por otra parte se
obtendr de forma emprica ya que la informacin ser proporcionada por la
empresa para la cual se realizara el proyecto.
3 CAPITULO III
3.1
INGENIERIA DEL PROYECTO
3.1.1 CALCULO DE LA ESTRUCTURA DE SOPORTE DE LA CAJA DE CAMBIOS

Para este clculo se tienen los siguientes datos:
Tabla 3 Datos de la caja de cambios I-shift

Datos de la caja de cambios I-shift
DESCRIPCION
VALOR
Peso de la caja de cambios
300 kg
Longitud de la estructura
de
1,69 m
soporte
Ancho de la estructura
1m
Fuente: Elaboracin Propia
Se calcul el factor de carga con la siguiente formula:
U=1,4 D
donde :
D=cargamuerta
U=factor de carga
Reemplazando valores tenemos:
U=1,4300
U=420 Kgf
Este factor ser considerado para estimar las incertidumbres implicadas al estimar
las magnitudes de carga.
Calculo de la fuerza ejercida
F=carga9,806
( ms )
F=420 Kgf 9,806
m
2
s
( )
F=4118,52( N )
Calculo de las reacciones emitidas por esta carga

L = 1,7 metros
W=(peso de la caja de cambios y del sistema de freno)= (420)*9,806=4118,52 N
Calculo de R1 Y R2
R 1=R 2=
Reemplazando valores
R 1=R 2=
4118,,52 N1,7 m
2
WL
2
R 1=R 2=3500,742 Nm
Calculo momento mximo

W l
M MAX (At center)=
8
Reemplazando valores
2
M MAX (At center)=
4118,52 N(1,7 m)
8
M MAX ( At center )=1487,82 [ N m2 ]
Analizando el diseo de la estructura la carga ser repartida en tres reas mostradas

a continuacin:
Figura 34 Fuerzas que actan en la estructura de
soporte
Fuerzas que actan en la estructura de soporte
Esta carga ser distribuida en cada seccin de los tubos y ser dividida entre 3
U=420/3 Kgf
U=140 Kgf
DIAGRAMA DE REACCIONES Y MOMENTOS
Calculo de la deformacin en el punto medio

5W l 4
y MAX ( At center)=
384 EI
Se trabajara con acero ASTM A36 con las siguientes caractersticas:

Propiedad
Mdulo elstico
Coeficiente de Poisson
Mdulo cortante
Densidad
Lmite de traccin
Compressive Strength in
X
Lmite elstico
Thermal
Expansion
Coefficient in X
Thermal Conductivity in X
Specific Heat
Material Damping Ratio
Valor
2e+011
0.26
7.93e+010
7850
400000000
Unidades
N/m^2
N/D
N/m^2
kg/m^3
N/m^2
N/m^2
250000000
N/m^2
/K
W/(mK)
J/(kgK)
N/D
Se usara un tubo cuadrado con las siguientes dimensiones y caractersticas:

Figura 35 Dimensiones de la estructura de soporte
Dimensiones de la estructura de soporte
Tabla 4
Caractersticas de perfil de estructura de soporte
Caractersticas de perfil de estructura de soporte
CARACTERISITICAS
I XX
10,4 [ plg 4 ]
4,66 [ plg 2 ]
rX
1,5 [ plg ]
Transformando el momento de inercia:

I X X =10,4 [ plg 4 ] =4,32883 x 106 [ m 4 ]
Reemplazando los datos en la frmula para hallar la flexin en el punto medio

tenemos:
54118,,52 N(1,7 m) 4
y MAX ( At center)=
N
3842 x 1011 2 4,32883 x 106 [ m4 ]
m
( )
y MAX ( At center )=5,17338 x 104 m=0,5173 mm
3.1.1.1
RESULTADOS DE ESTDIO EN SOLID WORKS

Tabla 5 Simulacin de
estructura de soporte en Solid Works

Simulacin de estructura de soporte en Solid Works
Nombre
Tipo
Mn.
Mx.
Desplazamientos1
URES: Desplazamiento
resultante
0 mm
Nodo: 1
0.79666 mm
Nodo: 16763
estructura de soporte de caja de cambios-Estudio 1-DesplazamientosDesplazamientos1
Fuente: Elaboracion Propia
3.1.2 CALCULO DE LAS COLUMNAS DE APOYO

Datos de la columna
Se sabe que nuestra longitud ser de:
L=0,7 (m)
La fuerza que soportara la columna ser:

F=peso de la cajade cambios+ peso del motor electrico+ peso de el sistema de freno
peso de la cajade cambios=420 kgf
peso del motor electrico=78 kg
peso del sistema de freno=100 kg
F=598 kg9,806
m
=5863,99 N=P
s2
Esquema de distribucin de cargas en las columnas
Figura 36
Fuerzas que actan en la columna de

apoyo
Fuerzas que actan en la columna de apoyo
Para este clculo se usara la siguiente formula:
I=
2P
NE 2
Donde:
=Longitud efectiva
P=carga critica
E=modulo de elasticidad
N=coeficiente de seguridad
Para nuestro diseo se considerara la siguiente tabla donde obtendremos algunos

valores que se necesitan para la formula mencionada anteriormente
Tabla 6 Condiciones de sujecin
Condiciones de sujecin
FUENTE: RESISTENCIA DE MATERIALES PYTEL -SYNGER, CUARTA EDICION, PAG 363
De donde:
=2L
Reemplazando tenemos:
=20,7=1,4(m)
El mdulo de elasticidad para un acero ASTM A 36

Tabla 7 Caractersticas del acero de
las columnas de apoyo
Caractersticas del acero de las columnas de apoyo
Propiedad
Valor
Unidades
Mdulo elstico
2e+011
N/m^2
Fuente: Resistencia De Materiales Pytel -Synger, Cuarta Edicin, Pag 368
Reemplazando los valores tendremos:
I=
(1,4 m) 5863,99 N
N
1 /42 x 1011 2 2
m
( )
I =2,32905 x 108 m4=0,055956 plg 4
Usaremos un tubo cuadrado de las siguientes caractersticas:

Figura 37
Dimensiones de perfil de
columnas de apoyo
Dimensiones de perfil de columnas de apoyo
Tabla 8
Caractersticas de perfil de columnas de apoyo
Caractersticas de perfil de columnas de apoyo
CARACTERISITICAS

Determinamos el radio de giro:

r=
I
A
r=
4,32881 e 6 [ mm 4 ]
3006,45 [ mm2 ]
r=37,9452 mm
0,513 [ plg 4 ] =4,32881 e 6 [ mm 4 ]
0,897 [ plg2 ]=3006,45 [ mm 2 ]
rX
0,662 [ plg ]
Tabla 9 Tipos de columnas

Tipos de columnas
Fuente: Shigley, Caractersticas De Columnas, Pag 202
Determinaremos la relacin de esbeltez con k= 2,1

r . e=
KL
200
r
Reemplazando los valores tenemos

r . e=
2,10,7 m
0,037945 m
r . e=38,7403 200
Como observamos si est en el rango por tanto la longitud que se desea no afectara
o deformara la columna
Luego se iso el clculo de la razn de transicin de delgadez Cc con la ecuacin:
2 2/ E
Cc=
Sy
Dnde:
Cc = Razn de transicin de delgadez (Adimensional)
E= Coeficiente o modulo de elasticidad del material (Pa)
Sy = Resistencia del punto cedente del material (Pa)
Para nuestro clculo Sy= 248 (Mpa)

E=
Reemplazando valores:
248 e 9 pa
Cc=
2 2 /200 e 9
N
m2
Cc=126,1693
>Cc=121,755>126,1693
200 e 9
N
m2
-- Acero A36
Figura 38 Columnas Cortas y columnas largas

Columnas Cortas y columnas largas
Fuente: Shigley, Caractersticas De Columnas, Pag 204
Diagrama de anlisis de una columna

De esta relacin decimos que se trata de una columna corta por lo tanto utilizaremos
la formula de Johnson para calcular la carga permisible Pcr.
KL 2
Sy (
)
r
Pcr= ASy 1
4 2E
]
[
Pcr=0,003006( m2)(248e6) Pa 1
( 248e6 ) Pa( 38,7403)2

4 2200e9
Pcr=710346 N
Ahora calcularemos la carga permisible real Pa a la cual la columna empezara a

deformarse.
Pa=Pcr / N
Se recomienda usar una factor de seguridad de N=3
Pa=236782 N
Verificacion de las cargas aplicadas en la columna:
Pa> Pc
Pa= Carga de diseo

Pc= Carca de calculo
236782>5863,99 N
De los clculos obtenidos determinamos que las cargas aplicadas en la columna no

provocan ninguna deformacin ya que estn dentro del rango de carga permisible a
la que fue diseado.
Figura 39 Diseo de columnas
Diseo de columnas
3.1.2.1

Tabla 10 Resultados de simulacin de solid
wprks
Resultados de simulacin de solid wprks
Nombre
Tipo
Mn.
Mx.
Desplazamientos1
resultante
0 mm
Nodo: 1
0.0217459 mm
Nodo: 16419

3.1.3 CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE APOYO DE LA CAJA DE

CAMBIOS
Para este clculo se tiene los siguientes valores:
l largodel tubo =600 mm
Peso=300 Kgf
Calculo de la fuerza ejercida:

F=pesogravedad
Para este caso la gravedad = 9,606 m/s2

F=3009,806=2941,8 N=P
Distribucin de la carga en los tubos:
Figura 40
Cargas apoyo de la caja de cambios
Cargas apoyo de la caja de cambios
Pcaja decambios
Pcaja decambios
I=
2P
NE 2
Donde:
=Longitud efectiva
P=carga critica

Segn la tabla 6
=2L
=20,6=1,2(m)

Tabla 11 Caractersticas perfil de apoyo
Caractersticas perfil de apoyo
Propiedad
Valor
Unidades
Mdulo elstico
2e+011
N/m^2
Fuente: Resistencia De Materiales Pytel -Synger, Cuarta Edicin, Pag 368

2
I=
(1,2 m) 2941,8 N
N
1 /42 x 1011 2 2
m
( )
I =8,5843 x 10 m =0,04548 plg
Se us un tubo cuadrado con las siguientes dimensiones y caractersticas:
Figura 41 Dimensiones del perfil de apoyo de la caja de cambios

Dimensiones del perfil de apoyo de la caja de cambios
CARACTERISITICAS
Tabla 12 Caractersticas de perfil de apoyo de caja de cambios

Caractersticas de perfil deI Xapoyo
de caja de cambios
10,4
X
4,66 [ plg 2 ]
rX
1,5 [ plg ]
Transformando el rea:
A=0,0030 [ m2 ]
r=
I
A
r=
10,4 [ plg 4 ]
4,66 [ plg 2 ]
r=1,494 plg=0,037945 m
Determinaremos la relacin de esbeltez de la tabla 9, k= 2,1
r . e=
KL
200
r
[ plg4 ]
r . e=
2,10,891 m
0,037945 m
r . e=49,3108 200
Como observamos est en el rango por tanto la longitud que se desea no afectara o
deformara la columna
Luego se hizo el clculo de la razn de transicin de delgadez Cc con la ecuacin:
Cc=
2 2/ E
Sy
Dnde:
E= Coeficiente o mdulo de elasticidad del material (Pa)

E=
248 e 9 pa
Cc=
2 / 200 e 9
Cc=126,1693
N
2
m
200 e 9
N
2
m
-- Acero A36
>Cc=49,3108> 126,1693
Segn la figura 38 se trata de una columna corta por lo tanto utilizaremos la frmula
de Johnson para calcular la carga permisible Pcr.
KL 2
)
r
Pcr= ASy 1
4 2E
Sy (
]
[
( 248e6 ) Pa(49,3108)2
Pcr=0,0030 [ m ]248e6 Pa 1
4 2200e9
2
Pcr=687178 N

deformarse.
Pa=Pcr / N
Pa=229059 N
Verificacin de las cargas aplicadas en la columna:
Pa> Pc
Pa= Carga de diseo

229059 N > 2941,8 N
De los clculos obtenidos determinamos que las cargas aplicadas en tubo cuadrado
no provocan ninguna deformacin ya que estn dentro del rango de carga permisible
a la que fue diseado.
3.1.3.1

Tabla 13 Resultados de
Resultados de
simulacin del soporte de apoyo en solid wprks

simulacin del soporte de apoyo en solid wprks
Nombre
Tipo
Mn.
Mx.
Desplazamientos1
resultante
0 mm
Nodo: 1
0.023851 mm
Nodo: 16548

3.1.4 CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE APOYO DEL SISTEMA DE

FRENO
l largodel chasis desoporte =830 mm
peso del disco de freno=60 kg

peso de la mordaza=30 kg
Calculo del peso:

Peso=30+ 60=90 kg

F=pesogravedad

F=909,806=882,54 N=P
Para este clculo se us la siguiente formula:
P
I=
NE 2

De la tabla 6:
=2L
=20,83=1,66(m)

Tabla 14 Propiedades del acero A36
Propiedades del acero A36
Propiedad
Mdulo elstico
Valor
2e+011
Unidades
N/m^2
I=
(1,66 m)2882,54 N
N
1 /42 x 1011 2 2
m
( )
I =4,92811 x 109 m 4 =0,01184 plg 4
Distribucin de la carga en el chasis:
Figura 42 Cargas del sistema de freno

Cargas del sistema de freno
Psistema de freno
Figura: Solid Works, Elaboracin Propia
Se us un chasis de camin con las siguientes dimensiones y caractersticas:
Figura 43 Dimensiones de chasis de soporte

Dimensiones de chasis de soporte
CARACTERISITICAS
Tabla 15
Caractersticas de chasis de soporte
I Y Y
[ cm4 ]
Caractersticas
de chasis de soporte
493
2776,39 [ mm
Fuente: Elaboracin Propio
Fuente: Elaboracin Propio
A=2776,39 [ m m2 ]=27,7639 [ c m2 ]=0,002776 [ m2 ]

r=
r=
I
A
493 [ cm 4 ]
27,7639 [ cm2 ]
r=4,21389 cm=0,042139 m
Determinaremos la relacin de esbeltez de la tabla 9 , k= 2,1

r . e=
KL
200
r

r . e=
2,10,83 m
0,042139 m
r . e=41,36 200
Como observamos esta en el rango por tanto la longitud que se desea no afectara o

Cc=
2 2/ E
Sy
Donde:

E=
200 e 9
-- Acero A36
N
m2
248 e 9 pa
Cc=
2 / 200 e 9
N
2
m
Cc=126,1693
>Cc=41,36 >126,1693
De la figura 38 vemos que se trata de una columna corta por lo tanto utilizaremos la
frmula de Johnson para calcular la carga permisible Pcr.
KL 2
Sy (
)
r
Pcr= ASy 1
4 2E
]
[
Pcr=0,002776 [ m2 ]248e6 Pa 1
( 248e6 ) Pa(41,36)2
4 2200e9
Pcr=651457 N
deformarse.
Pa=Pcr / N

Pa=217152 N

Pa> Pc
Pa= Carga de diseo

217152 N > 882,54 N
De los clculos obtenidos determinamos que las cargas aplicadas en el chasis no

la que fue diseado.
3.1.4.1
Nombre
Tipo
Mn.
Mx.
Desplazamientos1
resultante
0 mm
Nodo: 1
0.0231463 mm
Nodo: 16669
Works
Tabla 16 Simulacin de sistema de freno en Solid

Simulacin de sistema de freno en Solid Works
estructura de soporte de caja de cambios-Estudio 4-Tensiones-Tensiones1
3.1.5 CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DEL MOTOR ELECTRICO
3.1.5.1
CALCULO DE LA PLANCHA DE APOYO

l largode la plancha de soporte=335 mm

F=pesogravedad

F=849,806=823,704 N =P
Figura 44 Fuerza aplicada por el motor elctrico

Fuerza aplicada por el motor elctrico
Pmotor electrico
Figura 45
Diagrama de distribucin de la
carga del motor elctrico
Diagrama de distribucin de la carga del motor elctrico
Figura: Elaboracin Propia
Dimensiones de la plancha de soporte:
Calculo del momento de inercia en el eje x-x

I x=
h3b
12
I x=
7,53335
=11777,3 [ mm4 ]
12
I x =1,17773 e8 [ m4 ]
Calculo del momento:

M =Fr
Para este clculo r= largo de la caja de cambios

M =823,704 N0,335 m=275,941 Nm
Calculo de R1:
F y =0
R 1=F
R 1=823,704 N
Diagrama de reacciones y momentos:
Calculo de la deformacin en el punto medio

y MAX ( At center)=
Fl 3
3 EI
Se trabajara con acero ASTM A36 con las siguientes caractersticas:
Tabla 17 Propiedades de plancha de soporte de motor

elctrico
Propiedades de plancha de soporte de motor elctrico
Propiedad
Mdulo elstico
Coeficiente de Poisson
Mdulo cortante
Densidad
Lmite de traccin
Valor
2e+011
0.26
7.93e+010
7850
400000000
Unidades
N/m^2
N/D
N/m^2
kg/m^3
N/m^2
Lmite elstico
250000000
N/m^2
Fuente: Solid Works
Reemplazando los datos en la frmula para hallar la flexin en el punto medio

tenemos:
823,704 N(0,335m)
y MAX ( At center)=
N
32 x 1011 2 1,17773 e8 [ m4 ]
m
( )
y MAX ( At center )=0,004382 [ m ] =4,38237 [ mm ]
Para reducir esta deformacin se reforz la estructura con un angular de 35x35 que
estar apoyada a la estructura de soporte de la caja de cambios a continuacin se
mostrara un esquema de cmo esta soportado la plancha del motor elctrico.
Figura 46 Esquema de soporte de motor elctrico

Esquema de soporte de motor elctrico
Para nuestro clculo son consideradas los tubos de 40x40 y un angular de 35x35,
con momento de inercia igual a:
I TUBO 40 X 40 =10,4 [ plg 4 ] =432,881 [ cm 4 ] =4,3288 e6 [ m4 ]
I ANGULAR 35 X 35=2,96 cm 4 =2,96 e8 [ m4 ]
I PLANCHA=1,17773 e8 [ m4 ]
I TOTAL =I PLANCHA + I ANGULAR 35 X 35+ I TUBO40 X 40

I TOTAL =4,37017 e6 [ m4 ]
Recalculando la deformacin de la plancha tenemos:
y MAX ( At center)=
823,704 N(0,335 m)
N
32 x 1011 2 4,37017 e6 [ m 4 ]
m
( )
y MAX ( At center )=0,000012 [ m ] =0,011 [ mm ]

3.1.5.2
CALCULO PERFIL DE SUJECION

l largodel chasis desoporte =625 mm

F=pesogravedad

F=849,806=823,704 N =P
I=
2P
NE 2
Donde:
=Longitud efectiva
P=carga critica

De tabla 6:
=2L
=20,625=1,25(m)
El modulo de elasticidad para un acero ASTM A 36

Tabla 18 Modulo de elasticidad Acero A36
Mdulo de elasticidad Acero A36
Propiedad
Mdulo elstico
Valor
2e+011
Unidades
N/m^2
I=
(1,25 m)2823,704 N
N
1 /42 x 1011 2 2
m
( )
I =2,608 x 10 m =0,006266 plg
Distribucin de la carga en el chasis:
Figura 47 Fuerza aplicada sobre el chasis de soporte

Fuerza aplicada sobre el chasis de soporte
Pmotor electrico
Se us un chasis de camin con las siguientes dimensiones y caractersticas:
Figura 48
Dimensiones de chasis de soporte de motor elctrico
Dimensiones de chasis de soporte de motor elctrico
CARACTERISITICAS
Tabla 19
Caractersticas de chasis de soporte de motor elctrico
Caractersticas
de chasis de soporte
I Y Y
493 cm4de motor elctrico
2776,39 [ mm2 ]
A=2776,39 [ m m2 ]=27,7639 [ c m2 ]=0,002776 [ m2 ]
r=
I
A
r=
493 [ cm4 ]
27,7639 [ cm2 ]
r=4,21389 cm=0,042139 m
De la tabla 9 la relacin de esbeltez es k= 2,1

r . e=
KL
200
r

r . e=
2,10,625 m
0,042139m
r . e=31,1469 200
Como observamos est en el rango por tanto la longitud que se desea no afectara o
Cc=
2 2/ E
Sy
Dnde:

E=
200 e 9
-- Acero A36
N
2
m
Cc=
N
m2
248 e 9 Pa
2 2 /200 e 9
Cc=126,1693
>Cc=31,1469>126,1693
De la figura 39 decimos que se trata de una columna corta por lo tanto utilizamos la
frmula de Johnson para calcular la carga permisible Pcr.
KL 2
)
r
Pcr= ASy 1
4 2E
Sy (
]
[
Pcr=0,002776 [ m2 ]248e6 Pa 1
( 248e6 ) Pa(31,1469)2
4 2200e9
Pcr=667470 N

deformarse.
Pa=Pcr / N
Pa=222490 N
Pa> Pc
Pa= Carga de diseo

222490 N > 823,704 N
De los clculos obtenidos determinamos que las cargas aplicadas en el chasis no

la que fue diseado.
3.1.5.3

Tabla 20 Simulacin de carga de motor elctrico
en Solid Works
Simulacin de carga de motor elctrico en Solid Works
Nombre
Tipo
Mn.
Mx.
Desplazamientos1
resultante
0 mm
Nodo: 1
0.107661 mm
Nodo: 16408
estructura de soporte de caja de cambios-Estudio 6-Tensiones-Tensiones1

3.1.6 RIEL DE TRASLACION DE CAJA DE CAMBIOS

El sistema de soporte cuenta con 3 rieles. Cada uno de ellos va ajustado a la la
estructura de soporte, la cual les permite trasladarse hacia adelante o hacia atrs a lo
largo de la estructura. Los rieles estn fabricados en acero.
Cada riel tiene las siguientes caractersticas:
Figura 49
Partes de riel de traslacin
Partes de riel de traslacin
MANIVELA DE CONTROL
TORNILLO DE TRASLACION
TOPE DE POSICION
RIEL DE DESPLAZAMIENTO
TUBO DE SOPORTE
750 MM
TOPES DE POSICION
TUBO DE SOPORTE
850 MM
A partir de este esquema se iz el dimensionamiento respectivo en solid Works

analizando y viendo si presenta deformacin.
3.1.7 DIMENSIONAMIENTO DE UNIONES SOLDADAS

Para el dimensionamiento de las uniones soldadas se proceder a clasificar las
mismas denotando la responsabilidad que tienen, analizando solo el caso ms
representativo en funcin a la mayor solicitacin de carga.
La soldadura est presente en la unin de los siguientes componentes:
Soldadura para estructura de soporte

Soldadura de los tubos que soportaran el motor elctrico
Soldadura de sujecin del sistema de freno
Soldadura de plancha de motor elctrico a estructura de sujecin (chasis)
Soldadura de motor elctrico chasis a estructura
Soldadura de sujecin de caja de cambios
Soldadura de riel de caja de cambios
3.1.7.1
CALCULO DE DIMENSIN DE SOLDADURA PARA ESTRUCTURA DE

SOPORTE
El peso est distribuido de acuerdo el siguiente esquema de solid Works:
Figura 50 Puntos de soldadura

Puntos de soldadura
PESO TOTAL= peso de la caja de cambios + peso del sistema de freno
PESO TOTAL=300 kg+80 kg=380 kg
Para este anlisis el peso estar distribuido en ambos extremos y en 6 barras de

tubo de las siguientes caractersticas por tanto cada barra soportara:
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=380 kg/6
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=63,333 Kgf
Se escogi el siguiente perfil con las siguientes caractersticas y dimensiones:

Tabla 21 Datos de la estructura a considerar
en la soldadura del apoyo de la caja de cambios
Datos de la estructura a considerar en la soldadura del apoyo de la caja
de cambios
DATOS DE LA ESTRUCTURA
DIMENSIONES DEL PERFIL
LARGO DEL PERFIL
1600 mm
Calculo del momento de flexin
M =Fr
donde :
F=fuerza de corte
r=radio de giro
Para este calculo

r=longitud del perfil=1600 mm=1,6 m
F=63,339,806=621,047 N

M =621,047 N1,6 m
M =993,675 Nm
Calculo de momento polar de inercia segn la siguiente formula:

2
IU =
d
(3 b+ d)
6
Siendo:
b= 40 mm
d= 40 mm
Reemplazando valores segn nuestras dimensiones tenemos:
402
IU =
(340+40)
6
I U =42666,7 mm3 =0,000043 m3
Luego, el segundo momento de rea basado en la garganta de la junta es:
I =0,707hI U
I =0,707h0,000043
I =0,00003 h
El esfuerzo normal se halla de la siguiente forma:
MC
I
Dnde:
c=
d
2
c=
40 mm
2
c=20 mm=0,02 m
993,675 Nm0,02 m
0,00003 h
Para el dimensionamiento de la soldadura, el esfuerzo de la soldadura, es el

admisible por el tipo de electrodo que se este aplicando. Asumiendo el uso de
electrodos tipo E6013 y basndose la determinacin de su esfuerzo de trabajo
permisible en uno de los mejores estndares en uso, que es el cdigo o reglamento
para la construccin de edificios del American Institute
Of
Steel Construccion
(AISC), donde los esfuerzos permisibles se basan en la resistencia de fluencia del

material, en vez de la resistencia ultima.
Por tanto haciendo uso de este estndar, el esfuerzo permisible para el electrodo
E6013 para un tipo de carga cortante es:
=12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m
De la ecuacin, despejando h:
8,54948 e 7 N /m2=
993,675 Nm0,02 m
0,00003h
h=0,007748 m=7,7484 mm
Recurriendo al valor superior normalizado, segn tablas, se tiene:

Grueso del cordn de 6 a 10 mm
Dimetro del electrodo 3,25 a 4 mm
3.1.7.2
SOLDADURA DE LOS TUBOS QUE SOPORTARAN EL MOTOR

ELCTRICO
El peso est distribuido de acuerdo al siguiente esquema de solid works

Figura 51
Soldadura en soporte de motor elctrico
Soldadura en soporte de motor elctrico
PESO TOTAL= peso del motor electrico
PESO TOTAL=84 kg
Para este anlisis el peso est distribuido en ambos extremos y en 2 tubos de las,
por tanto cada tubo soportara:
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=84 kg /2
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=42 Kgf
Se escogi el siguiente perfil con las siguientes caractersticas y dimensiones:
Tabla 22
elctrico
Datos de perfil de soporte de motor
Datos de perfil de soporte de motor elctrico
DATOS DE LA ESTRUCTURA
DIMENSIONES DEL PERFIL
LARGO DEL PERFIL

Para este calculo

r=longitud del perfil=1030 mm=1,03m
F=42 kfg9,806=411,852 N
1030 mm
M =411,852 N1,03 m
M =424,208 Nm

2
d
I U = (3 b+ d)
6
Siendo:
b= 40 mm
d= 40 mm
IU =
402
(340+40)
6
I U =42666,7 mm3 =0,000043 m3
I =0,707hI U
I =0,707h0,000043
I =0,00003 h
MC
I
Dnde:
c=
d
2
c=
40 mm
2
c=20 mm=0,02 m
424,208 Nm0,02m
0,00003 h
Asumiendo el uso de electrodos tipo E6013,

halla en ancho de filete de la soldadura (h):
2
8,54948 e 7 N /m =
424,208 Nm0,02 m
0,00003 h
=12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m
, se
h=0,003308 m=3,30787 mm

3.1.7.3
SOLDADURA DE
ESTRUCTURA
SUJECION
DE
SISTEMA
DE
FRENO
En este caso la fuerza que soporta los angulares son el sistema de freno y del
soporte(chasis) que tiene el siguiente valor:
PESO TOTAL= peso del discode freno+ peso de lamordaza + peso del chasis
PESO TOTAL=60 kg+30+15 kg=115 kg
Siendo el peso, la fuerza de solicitacin a la soldadura, por tanto:

F=115 kgf
Figura 52
Sujeciones de chasis
Sujeciones de chasis
El esfuerzo medio empleado para diseo de uniones con juntas a traslape o filete es:
1,41F
hl
Dnde:
garganta
h :es elancho de la soldadura de filete )
l=es lalongitud de la soldadura
En este caso el dato que se quiere averiguar es el ancho, mnimo de la soldadura de

filete, partiendo con los siguientes datos:
F=115 kgf 9,806=1127,69 N
en este caso l es el contornodel angular que

l=240 mm
estara soldado a laestructura de soporte
Asumiendo el uso de electrodos tipo E6013, =12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m
, se halla
en ancho de filete de la soldadura (h):

8,54948 e 7 N /m2=
1,411127,69 N
h0,24 m
h=7,7492e5 m=0,0778mm (min)
Debido a que este valor es demasiado pequeo, a causa de que el contorno de

donde se realizara la soldadura es grande. Se opta por dimensionar la soldadura en
funcin al espesor del angular, especificando el espesor del cordn de la soldadura y
el dimetro del electrodo a usar.
Sabiendo que el angular usado para estabilizar el chasis, tienen un espesor (en este
caso se usa como dato el espesor del angular, siendo este el mnimo) de 5 mm. Se
obtiene los siguientes valores para la soldadura:
En este caso el grueso del cordn y el espesor del angular se observan grficamente
a continuacin:
Figura 53 Vista de soldadura de angulares de

soporte de motor elctrico
Vista de soldadura de angulares de soporte de motor elctrico
3.1.7.4
SOLDADURA DE PLANCHA MOTOR ELECTRICO A SOPORTE DE

SUJECION (CHASIS)
En este caso la fuerza de solicitacin se resume al peso del motor elctrico que tiene
el siguiente valor:
PESO TOTAL= peso del motor electrico
PESO TOTAL=84 kg

F=84 kgf
Figura 54 Soldadura de la plancha de motor elctrico

Soldadura de la plancha de motor elctrico
La plancha de soporta tendr las siguientes dimensiones:

Largo: 460 mm
Ancho= 345 mm
Espesor= 7,50 mm
M =Fr
donde :
F=fuerza de corte
r=radio de giro
Para este calculo

r=longitud de la plancha=460 mm=0,46 m
F=84 kfg9,806=823,7 N

M =823,704 N0,46 m
M =378,904 Nm

IU =
d2
(6 b+ d)
12
Para este caso se aplic soldadura solo al contorno del chasis, solo se consider esa
rea de soldadura con las siguientes dimensiones:
b= 90 mm
d= 290 mm

IU =
290 2
(690+290)
12
I U =5,8169e6 mm3=0,005817 m3
I =0,707hI U
I =0,707h0,005817
I =0,004113 h
MC
I
Dnde:
c=
d
2
c=
290 mm
2
c=145 mm=0,145 m
378,904 Nm0,145 m
0,004113 h
=12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m2 , se
8,54948 e 7 N /m2=
378,904 Nm0,145 m
0,004113 h
h=0,00015=0,156 mm
Debido a que este valor es demasiado pequeo, a causa de que el contorno de

donde se realizara la soldadura es grande, y sabiendo que realizado este calculo se
puede garantizar que en la soldadura de la plancha de soporte no existirn
problemas que afectan a disminuir la estabilidad de la misma. Se opta por
dimensionar la soldadura en funcin al espesor del angular, especificando el espesor
del cordn de la soldadura y el dimetro del electrodo a usar.
Sabiendo el soporte, tienen un espesor (en este caso se usa como dato el espesor
de la plancha, siendo este el mnimo) de 7,5 mm. Se obtiene los siguientes valores
para la soldadura:
Dimetro del electrodo 3 a 6 mm
a continuacin:
Figura 55 Vista de soldadura de plancha de soporte
Vista de soldadura de plancha de soporte
3.1.7.5
SOLDADURA DE SUJECION DE MOTOR ELECTRICO (CHASIS) A

ESTRUCTURA
En este caso la fuerza de solicitacin se resume al peso del motor elctrico y del
soporte que tiene el siguiente valor:
PESO TOTAL= peso del motor electrico+ peso del chasis
PESO TOTAL=84 kg+ 15 kg=99 kg

F=99 kgf
Figura 56 Soldadura de soporte de chasis de

motor elctrico
Soldadura de soporte de chasis de motor elctrico
1,41F
hl
Dnde:
garganta

F=99 kgf 9,806=970,794 N
en este caso l es el contornodel angular que

l=240 mm
estara soldado a laestructura de soporte
2
Asumiendo el uso de electrodos tipo E6013, =12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m , se halla

8,54948 e 7 N /m2=
1,41970,794 N
h0,24 m
h=0,000067 m=0,06671 mm(min)
Debido a que este valor es demasiado pequeo, se opta por dimensionar la

soldadura en funcin al espesor del angular, especificando el espesor del cordn de
la soldadura y el dimetro del electrodo a usar.
Sabiendo que el angular usado para estabilizar el chasis, tienen un espesor (en este
caso se usa como dato el espesor del angular, siendo este el mnimo) de 5 mm. Se
obtiene los siguientes valores para la soldadura:
a continuacin:
Figura 57
Vista de soldadura de chasis de soporte

del motor elctrico
Vista de soldadura de chasis de soporte del motor elctrico
3.1.7.6
SOLDADURA DE SOPORTE DE SUJECION DE CAJA DE CAMBIOS
En este caso la fuerza de solicitacin se resume al peso de la caja de cambios I-shift

que tiene el siguiente valor:
La caja de cambios I-shift tendr las siguientes dimensiones:
Largo: 891 mm
Peso= 300 kgf
Por tanto:
PESO TOTAL= peso de lacaja de cambios I shift
PESO TOTAL=300 kg

F=300 kgf
Para este anlisis el peso esta distribuido en ambos extremos y en 4 tubos de

40x40 mm , por tanto cada tubo soportara:
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=300 kg/ 4
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=75 Kgf
La caja de cambios I-shift tendr las siguientes dimensiones:
Largo: 891 mm
Figura 58 Soldadura de sujetador de caja de cambios
Soldadura de sujetador de caja de cambios
M =Fr
donde :
F=fuerza de corte
r=radio de giro
Para este calculo

r=longitud de la caja de cambios=891 mm=0,891m
F=75 kfg9,806=735,45 N

M =735,45 N0,891 m
M =655,286 Nm

2
IU =
d
(3 b+ d)
6
Para este caso se aplic soldadura solo al contorno del tubo cuadrado de soporte,
solo se consider esa rea de soldadura con las siguientes dimensiones:
b= 40 mm
d= 40 mm
IU =
402
(340+40)
6
I U =42666,7 mm =0,000043 m
I =0,707hI U
I =0,707h0,000043
I =0,00003 h
MC
I
Dnde:
c=
d
2
c=
40 mm
2
c=20 mm=0,02 m
655,286 Nm0,02 m
0,00003 h
=12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m2 , se

2
8,54948 e 7 N /m =
655,286 Nm0,2 m
0,00003h
h=0,00511 m=5,1097 mm

Dimetro del electrodo 3 a 6 mm
a continuacin:
Figura 59 Diseo de la soldadura de las sujeciones

de la caja de cambios
Diseo de la soldadura de las sujeciones de la caja de cambios
3.1.7.7
SOLDADURA DE RIEL DE CAJA DE CAMBIOS
Figura 60 Puntos de soldadura de riel de traslacin

Puntos de soldadura de riel de traslacin
En este caso se consider el peso de la caja de cambios I-shift que tiene el siguiente
valor:
PESO TOTAL=300 kgf

F=300 kgf
Este peso estar distribuido en las dos tubos de soporte de 40x40 mm por tanto esta
fuerza ser la siguiente:
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=300 kgf /2
PESO QUE DEBE SOPORTAR CADA BARRA=150 kgf
1,41F
hl
Dnde:
garganta

F=150 kgf9,806=1470,9 N
en este caso l es el contornode los3 tubos que

l=240 mm
estaran soldado a la estructura de soporte
2
Asumiendo el uso de electrodos tipo E6013, =12,4 Kpsi=8,54948 e 7 N /m , se halla

8,54948 e 7 N /m2=
1,411470,9 N
h0,08 m
h=0,000101m=0,1010 mm(min)
Debido a que este valor es demasiado pequeo, se opta por dimensionar la

soldadura en funcin al espesor del tubo, especificando el espesor del cordn de la
soldadura y el dimetro del electrodo a usar.
Sabiendo que el tubo usado para la riel, tienen un espesor (en este caso se usa
como dato el espesor del tubo, siendo este el minimo) de 3,5 mm. Se obtiene los
siguientes valores para la soldadura:
a continuacin:
Figura 61 Diseo de soldadura de sistema de traslacin
Diseo de soldadura de sistema de traslacin
3.1.8 ACOPLE DE UNION MOTOR ELECTRICO-CAJA DE CAMBIOS

El pin que une la caja de cambios con el motor del camin ser el elemento que
se acoplara con el motor elctrico. Para lograr esta unin, deber contar con acoples
de unin.
Para nuestro diseo se seleccion un acople en funcin al torque necesario que
tendr el motor elctrico.
3.1.8.1
CALCULO DEL TORQUE TOTAL
Para el clculo del torque total se calcula la relacin de transmisin total basndonos
en la siguiente formula:
I T =I PI C
Dnde:
I T =relacion de transmision total

I P=relacionde transmision del diferencial
I C =relacion de transmision de la cajade 1ra marcha donde se genera el mayor torque
La referencia de torque total de la caja en primera marcha, proporciona el mayor par

que soporta el eje de salida, el cual se utiliza para los siguientes clculos.
Tabla 23 Datos tcnicos de la caja de cambios I-shift
Datos tcnicos de la caja de cambios I-shift
TRANSMISION
TIPO:
ACCIONAMIENTO:
CAJA DE CAMBIOS
MARCHA INDUCIDA
1ra
2da
3ra
4ta
5ta
6ta
7ma
8va
9na
10ma
11ma
12ma
RELACION DE EJE:
AT 2412C,AT2512C
ELECTRONICO
RELACION
14,94:1
11,73:1
9,04:1
7,09:1
5,54:1
4,35:1
3,44:1
2,70:1
2,08:1
1,63:1
1,27:1
1,00:1
1:1
Fuente: Programa IMPACT, generalidades de caja I-shift , pg. 3
I T =14,941
I T =14,94
El resultado generado de la relacin de transmisin total de la caja de cambios en
primera marcha, permite realizar el clculo del torque total de salida en el eje
mediante la siguiente formula:
T =T mI T
Dnde:
T =Torque total enla salida del eje
T m=Torque del motor electrico

I C =relacion de transmision de la cajade 1ra marcha donde se genera el mayor torque
T =35,6189 , [ Nm ]14,94
T =532,146 [ Nm ]
A partir del torque mximo se seleccionara un acople que satisfaga las

condiciones dadas
Tabla 24 Acoples de unin
Acoples de unin
Fuente: Catalogo De Acoples, Anexos, Pag 9
Se seleccionara un acople tipo 150 con un torque de 600 N*m
3.1.8.2
DIMENSIONAMIENTO DE EJE CAJA DE CAMBIOS ACOPLE MOTOR

ELECTRICO
Para nuestro diseo se consider la disponibilidad de espacio que se tiene entre la

caja de cambios y el motor elctrico, y las caractersticas del motor elctrico tambin
se consider el dimetro de acople a la caja de cambios. Tambin se considerara un
factor de seguridad de 1,5 segn estndares de ejes normalizados.
Se dimensiono el eje segn los siguientes datos:
ACOPLE =150 mm
Potenciamot electrico=7,5 Hp
Velocidad angular=1500 Rpm
Figura 62 Fuerzas que actan en el eje

Fuerzas que actan en el eje
Calculo del momento torsor

T=
63025P
N
Dnde
P= potencia ( Hp )
N=velocidad angular ( rpm )
T=
630257,5
1500
T =315,125 [ lb pulg ]
Calculo de la fuerza sobre el acople del motor elctrico a la caja de cambios
( Tr )
F t 1=
Dnde:
T =momento torsor ( lb plg )
r=radiode acople ( plg )
F t 1=
315,125 [ lb pulg ]
150 mm
1 cm
2
1 pulg
10 mm
2,54 cm
Ft 1=106,722 Lbf
Para nuestro calculo
=20
F R 1=F t 1tan
F R 1=38,8438 lbf
Calculo de las reacciones
Plano x-y
Fy=0
F R 1F R 2 =0 F R 1=F R 2=38,8438 lbf lbf
Calculo del momento en el punto medio
El punto medio estar a 0,0675 m = 2,657 plg
M R 2 y =38,8438 lbf 2,657 plg=103,208 lbfpulg

Plano x-z
Fz=0
Ft 1Ft 2=0 F t 1=F t 2 =106,722 Lbf
Calculo del momento en el punto medio
El punto medio estar a 0,0675 m = 2,657 plg
M R 2 z=106,722 lbf2,657 plg=283,561 lbf pulg

Diagrama de cargas y reacciones
Calculo de momentos totales

283,561lbf pulg
(103,208 lbfplg)2+
M =
M =301,759 lbf pulg
Eleccin del material

Elegir un acero AISI 100600 (HR) laminado en caliente
S ut =43 Kpsi
S f =24 Kpsi
Calculo del lmite a la fatiga del rbol hecho de ese material:
Se=KaKbKcKdKeKf Se '
S e' Sut=43 Kpsi ;
S e' =0,5Sut =21,5 Kpsi
Calculo de factor de superficie

Ka=aSut b
De anexos se sac los valores de a y los valores de b

a=270 Kpsi , b=0,265
0.265
Ka=270100
=0,797
Calculo de factor de tamao

Para nuestro caso
Kb=1 debido a que no se presentara carga axial
Calculo de factor de carga

Este factor se consider como factor de flexin
Los dems factores son considerados como

presentan esas situaciones de trabajo.
El lmite de resistencia a la fatiga del eje ser:
Kc=1
Kd=Ke=Kf =1
debido a que no se
Se=0,7971111130 Kpsi=17,1355 Kpsi
Anlisis de los factores de concentracin de esfuerzos
El eje tiene un filete de hombro bien redondeado
r /d=0,1
Kt=1,7=Kf
Kts=1,5=Kfs
Calculo del dimetro segn ED GOODMAN considerando el punto medio como

crtico:
T a=0
T m=315,125 [ lb pulg ]
M a=150,88 lbf pulg
M m=0
4( Kf Ma ) +3 ( KfsTa )
16n
d=
d=
Se
16n 2 Kf Ma 3KfsTm
Se
Sut
][
+
4( KeMm ) +3 ( KfsTm)
2
Sut
d=
161,5 21,7150,88 lbfpulg 31,5315,125 [ lbpulg ]
17,1355 e 3 Psi
43 e 3 Psi
d=2,67 plg=67,8 mm
Normalizando
d 70 MM
3.1.9 DIMENSIONAMIENTO DE CHAVETAS
Se consider el momento torsor hallado anteriormente y el dimetro del eje obtenido

d 70 MM
T =315,125 [ lb pulg ]
Tambin se tom un factor se seguridad de 3 debido a que segn la norma este debe
ser mayor al del eje de diseo.
Material de la chaveta cuadrada:
Acero AISI 1020 ( CD )
Sut =68 Kpsi ; Sy=57 Kpsi
En funcin al dimetro del eje se seleccion una chaveta cuadrada de:

5
w= plg
8
Diseo al esfuerzo cortante

l
2TnC
dwSxy
Sxy =0,577Sy =0,57757
Sxy =32,99 Kpsi
Se recomienda que w sea menor que
d
4
2,75
=0,69
4
Se seleccion de tabla de anexos

5
w= plg
8
l
2315,125 [ lbpulg ]3
2,6893 /1633.99
l 0.7 plg
Normalizando usaremos una chaveta cuadrada de dimensiones:

l=25 mm
5
w= plg
8
3.1.10 ESTUDIO DEL SISTEMA DE CONEXION Y

INFORMACION A LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT
TRANSMISION
DE
3.1.10.1 SEAL DEL CABLE NARANJA Y PLOMO

Para este estudio se obtuvo el cableado de un camin volvo FH 460 en el cual se
hizo la conexin de energa y observamos que este cableado necesita la unidad de
control del motor la cual manda una seal del sensor de revoluciones
sin este
sistema el circuito est abierto y se observ que tiene un sistema CAN se sac con
un osciloscopio las seales que manda cada unidad de control y se observ lo
siguiente:
Figura 63 Onda de alta y baja frecuencia de las

unidades de control
Onda de alta y baja frecuencia de las unidades de control
Fuente: Imgenes Tomadas Con Un Osciloscopio Del Cable Naranja Y Plomo
Si se hace un acercamiento se observa que la seal es muy compleja y que vara en

cada pulsacin esta seal est compuesto de informacin de las unidades de control.
Figura 64 Onda de alta y baja frecuencia de marchas

aleatorias
Onda de alta y baja frecuencia de marchas aleatorias
Esta medicin se hizo
a la entrada de la caja de cambios haciendo accionar
marchas aleatorias.
Los cables naranja y plomo son los encargados de mandar informacin a la caja de
cambios I-shift esta seal est compuesta por varios pulsos de onda que no tienen
definido un inicio y un final en el grafico se observa cmo se genera la onda de alta y
baja frecuencia.
Figura 65 Onda de alta y baja frecuencia de cables de

conexin
Onda de alta y baja frecuencia de cables de conexin
Si se hace un acercamiento se observa que la seal es muy compleja y que vara en

cada pulsacin esta seal est compuesto de informacin de las unidades de control.
Cada pulso es marcado a diferente amplitud y longitud de onda.
3.1.10.2 SEAL DE LA LLAVE DE CONTACTO

A continuacin se iz la medida de los cables que van a la llave de contacto donde
se observ la siguiente grfica:
Figura 66 Seales de alta y baja frecuencia de llave de
contacto sin corriente
Seales de alta y baja frecuencia de llave de contacto sin corriente
Fuente: Imgenes Tomadas Con Un Osciloscopio Del Cable De La Llave De Contacto

Figura 67 Acercamiento de la seal de alta y
baja frecuencia de la llave de contacto sin corriente
Acercamiento de la seal de alta y baja frecuencia de la llave de contacto sin corriente
Fuente: Acercamiento De La Seal Del Cable De La Llave De Contacto
En esta grafica se observa como la seal tambin es transmitida de la llave de

contacto esta pulsaciones son variables en frecuencia alta y baja y de mucha
variacin tambin se observa que la seal que manda es informacin y que cada
onda de alta esta correlacionada con la onda de baja frecuencia,
3.1.10.3
SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO CON CONTACTO

Figura 68 Seal de llave de contacto con corriente
Seal de llave de contacto con corriente
Fuente: Imgenes Tomadas Con Un Osciloscopio Del Cable Naranja Y Plomo Con Contacto
Figura 69 Acercamiento de la seal de llave de
contacto con corriente
Acercamiento de la seal de llave de contacto con corriente
Fuente: Acercamiento De La Seal Del Cable Naranja Y Plomo Con Contacto
En este grafico se observa como la seal varia sin estar en ninguna marcha y que
esta seal de onda es transmitida a la unidad de mando correspondiente para que la
unidad centrar pueda activar la caja de cambios y esta longitud de onda el sistema
tendr un circuito incompleto donde nunca le llegara la informacin pedida para
hacer el cambio correspondiente
3.1.10.4 SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO QUE ENTRAN A LA

CAJA DE CAMBIOS EN ESTADO DE ENGANCHE A PRIMERA
Figura 70 Seal de alta y baja frecuencia de caja de
cambios enganchado en primera marcha
Seal de alta y baja frecuencia de caja de cambios enganchado en primera marcha
Fuen
te: Imgenes Tomadas Con Un Osciloscopio Del Cable Naranja Y Plomo Enganchado A Primera
Esta seal est compuesta por varios pulsos a diferentes amplitudes
que van
correlacionadas si una seal varia la longitud de onda no quedara definida y la caja

de cambios no se activara debido a informacin incorrecta e incompleta.
Figura 71 Acercamiento de seal de alta y baja

frecuencia de caja e cambios enganchado en primera
marcha
Acercamiento de seal de alta y baja frecuencia de caja de cambios enganchado
en primera marcha
Fuente: Acercamiento De La Seal Del Cable Naranja Y Plomo Enganchado A

Primera
Por este motivo todas las unidades de control (computadoras) que cierran el circuito
deben estar conectadas ya que cada si una no est conectada el circuito quedara
abierto y no llegara la informacin pedida por la caja de cambios.
3.1.10.5 SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO QUE ENTRAN A LA

CAJA DE CAMBIOS SIN PONER CONTACTO
Figura 72 Seal de cable de caja de cambios sin poner
contacto
Seal de cable de caja de cambios sin poner contacto
Fuente: Imgenes Tomadas Con Un Osciloscopio Del Cable Naranja Y Plomo Sin
Poner Contacto
Figura 73 Acercamiento de la seal de caja de

cambios sin poner contacto
Acercamiento de la seal de caja de cambios sin poner contacto
Fuente: Acercamiento De La Seal Del Cable Naranja Y Plomo Sin Poner Contacto
En este grafico se observa como la seal de onda es casi constante pero que tiene
una magnitud y longitud ya no muy compleja y de mayor amplitud. El mximo voltaje
que llega esta onda es de 3,95 V.
Esta seal no tiene mucha variacin a comparacin de las seales que se transmiten
al momento de activar la caja de cambios y energizarlos.
3.1.11 SISTEMA DE CONEXIN DE LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT

Para la seleccin de este sistema de control se realiz un seguimiento de todas las
conexiones de la caja de cambios y se observ que los siguientes parmetros
afectan:
Figura 74 Cableado de cabina de camin Volvo FH 420

Cableado de cabina de camin Volvo FH 420
Fuente: Elaboracin Propia, Imgenes Tomadas Del Cableado De Camin FH
La conexin del sensor de velocidad es el que va conectado al sistema de

control de la computadora del motor de ah proporciona informacin a la
computadora central que va en el interior de la cabina.
La conexin de los sistemas J1587/J1708 que son los encargados de mandar
informacin da la unidad central de la cabina denominada VECU (vehicle
electronic control unite).
Luego se izo un seguimiento de los sistemas J1939 que tambin son los que
controlan la caja de cambios I-shift.
Se sigui los cables que enegizan a las unidades de control y se izo un
aislamiento de la unidad de fusibles y relays ya que algunos de estos se
activan y dan paso de corriente cuando el vehiculo esta con contacto o
encendido.
Se sigui los cables que van a la llave de contacto y se observo que si afecta
a la activacin de caja de cambios
A partir de este estudio se realiz un esquema de los sistemas que afectan el

accionamiento de la caja de cambios ya que estos sistemas son los que mandan
informacin a cada unidad de mando y dan la informacin necesaria para poder
realizar el accionamiento.
CAJA DE CAMBIOS ISHIFT
GECU (GEAR SHIFT

SELECTOR ECU
GEARTRONIC)
VECU(VEHICLE
ELECTRONIC CONTROL
UNITE)
CENTRAL DE FUSIBLES Y
RELES
EMS (UNIDAD DE
MANDO DEL MOTOR)
A continuacin se presenta algunas imgenes de las unidades de control

mencionadas anteriormente:
Figura 75 VECU (Vehicle Electronic

Control Unit)
VECU (VEHICLE ELECTRONIC CONTROL UNIT)
Fuente:
Imgenes Tomadas Del
FH
Elaboracin
Cableado De
Figura 76
Geartronic)
Propia,
Camin
GECU (Gear Shift Selector Ecu
GECU (GEAR SHIFT SELECTOR ECU GEARTRONIC)
Fuente: Elaboracin Propia, Imgenes Tomadas Del Cableado De Camin

FH
Figura 77 Rels que se usaron

para el sistema de control
Rels que se usaron para el sistema de control
Fuente: Elaboracin Propia Imgenes Tomadas Del Cableado De Camin FH
Figura 78 EMS (Unidad De Mando Del Motor)

EMS (Unidad De Mando Del Motor)
Fuente: Elaboracin Propia Imgenes Tomadas Del Cableado De Camin FH
Figura 79 Central de fusibles y rels

Central de fusibles y rels
Fuente: Elaboracin Propia Imgenes Tomadas Del Cableado De Camin

FH
A partir de este grafico aremos una reduccin de cables viendo el esquema elctrico
mostrado anteriormente y quitando componentes que no afectan el funcionamiento
de la caja de cambios I-SHIFT.
Luego se seleccionaron los componentes que nos ayudaran con el accionamiento y
sealizacin de estado de la caja de cambios a continuacin se mostrara un
esquema de que instrumentos de control se utilizaran para verificar y controlar el
estado y accionamiento.
Palanca de caja de cambios

Tablero de control de velocidad
palanca de control de tablero
Llave de contacto
Figura 80 Palanca de caja de cambios

Palanca de caja de cambios
Figura 81 Tablero de control de velocidad

Tablero de control de velocidad
Figura 82 Palanca de mando de tablero

de control
Palanca de mando de tablero de control

Figura 83 Llave de contacto de camin
Volvo FH
Llave de contacto de camin Volvo FH
Se utilizara estos componentes debido a que todo el conexionado del camin tiene
un sistema CAN BUS que conecta las unidades de control y los equipos
mencionados anteriormente estos equipos mandan ondas de informacin que llegan
a las computadoras centrales que mandan la informacin a continuacin se muestra
un esquema didctico donde se observara como fluye la informacin en todo el
sistema.
Figura 84 Unidades de control de sistema de control

de caja de cambios I-shift
Unidades de control de sistema de control de caja de cambios I-shift
Fuente: Programa Impact, Version 3.0, Modelo Fh, Especificaciones, Generalidades
En este esquema se observa como las unidades de control generalmente llamadas

computadoras esperan la informacin y que forman un circuito cerrado cada
sistema tiene una denominacin:
1. Versiones de interconexin de la DACU (DRIVER ASSISTANCE CONTROL

UNIT)
2. Unidad de mando ACC (ADAPTIVE CRUISE CONTROL)y el radar
3. Unidad de mando LKS (LANE KEEPING SUPPORT)
4. Unidad de mando LCS (LANE CHANGING SUPPORT SYSTEM)
5. Instrumento
6. VECU (VEHICLE ELECTRONIC CONTROL UNITE)
7. ECS (ELECTRONIC CONTROLED AIR SUSPENSION)
8. EMS (ENGINE MANAGENT SYSTEM)
9. EBS (ELECTRONIC BRAKE SYSTEM)
Los sistemas que se eliminaran son los siguientes:
Unidad de mando LKS (LANE KEEPING SUPPORT)

Unidad de mando LCS (LANE CHANGING SUPPORT SYSTEM)
Unidad de mando ACC (ADAPTIVE CRUISE CONTROL)y el radar
ECS (ELECTRONIC CONTROLLED AIR SUSPENSION)
EBS (ELECTRONIC BRAKE SYSTEM)
ECS (ELECTRONIC CONTROLLED AIR SUSPENSION)
Estos sistemas son usados generalmente para situaciones de manejo donde el

vehculo usa medidas de seguridad alternas para as proteger al usuario.
Para nuestro circuito elctrico de diagnstico no se utilizara estas unidades de
control ya que se hizo pruebas y se observ que dichas unidades no afectan al
sistema son seales que se transmiten para control del manejo ante situaciones
peligrosas de caminos o frenos de emergencia.
Estos sistemas no sern consideradas debido a que el sistema que nosotros
utilizaremos es el de la caja de cambios los sistemas mencionados anteriormente
son unidades de control que no sern habilitadas para nuestro proyecto y no
afectaran al sistema debido a que sin esos sistemas el circuito se cierra y no
cortamos la conexin se mostrara un esquema con los sistemas que sern
desconectados del cableado obtenido.
Figura 85 Unidades de control que sern

consideradas en el sistema de control
Unidades de control que sern consideradas en el sistema de control
Fuente: Programa Impact, Version 3.0, Modelo FH, Especificaciones, Generalidades
Luego se realiz una disminucin de los cableados que no sern necesarios para
armar el circuito de prueba de la caja de cambios y un seguimiento de las conexiones
y se observ que el circuito necesitara solo las unidades de control mostradas en la
figura tambin se iz un ordenamiento de los cables de la siguiente manera:
Figura 86 Reduccin del cableado de la cabina de

camin Volvo FH
Reduccin del cableado de la cabina de camin Volvo FH
Fuente: Elaboracin Propia Imgenes Tomadas Del Cableado De Camin Fh
Para nuestro diseo se sigui el conexionado creando un circuito cerrado evitando

romper a conexin del sistema CAN y usando las unidades que mandan los distintos
pulsos de control para poder realizar el circuito de diagnstico que ayudara a realizar
las marchas requeridas para la prueba que realizara el operador ya que este sistema
acciona toda la secuencia de enganche y todas las opciones de enganchado
Posteriormente se lo llevara a un tablero de control. Para poder trasladarlo al tablero
de control se diseara una caja metlica con 3 rieles que guardaran todo el circuito.
En esta caja metlica solo saldrn las conexiones necesarias a las unidades de
control que sern instaladas en el tablero de control.
3.1.12 SISTEMA DE TRANSMISION Y CONTROL DE VELOCIDAD

La ubicacin de los dos sensores en el sistema de diagnstico estn
estratgicamente colocados, uno en el sistema de control, para la captacin del giro
del motor elctrico a diferentes velocidades y controlado por un variador de
frecuencia y el otro se encuentra colocado en el eje de salida de la caja de cambios
usada para captar las revoluciones de salida.
Nuestra caja de cambios solo ser accionado a una velocidad es decir un motor
elctrico trifsico accionara el movimiento de la caja de cambios mientras que otro
motor con diferente capacidad y de menor dimensin ser el que simulara la seal
que activa las electrovlvulas y el sensor de velocidad ya que esta seal es
importante para la activacin de la posicin de la caja deseada a continuacin se
mostrara un esquema de como funcionaran estos dos motores.
Figura 87 Componentes del sistema de
diagnostico
Componentes del sistema de diagnostico
CAJA
DE CAMBIOS
I-SHIFT
SISTEMA
DE FRENO
MOTOR ELECTRICO
3.1.13 DISEO DEL MOTOR ELECTRICO QUE SIMULARA EL SENSOR DE

REVOLUCIONES (RPM)
Para simular este sistema se us un motor con las siguientes especificaciones que
contaba la empresa y que no estaba en uso. Este motor no ejercer ninguna fuerza
solo transmitir movimiento al engranaje.
Potencia: 1 hp
Velocidad: 2830 rpm
Frecuencia: 50 Hz
Voltaje: 380 v
Este motor est encargado de mandar la informacin a la unidad de control, tambin

estar acoplado a un engranaje de inercia este es una rplica en menor dimensin
de un volante de inercia la cual simplemente mandara la informacin a travs de
pulsos de corriente, tambin est controlado por un variador de frecuencia con las
siguientes caractersticas:
Tensin: + 10%, -15 % (con prdida de potencia en el motor)

Frecuencia: 50/60 Hz (+/- 2Hz)
Desbalancea miento entre fases: 3%
Conexiones en la red: 10 conexiones por hora en el mximo(1
minutos)
Regulacin de tensin (200-240 V),(380-480 V)
Este est encargado de variar la velocidad a una velocidad ralent que dar paso a la
activacin de la caja deseada.
3.1.14 DISEO DE ENGRANAJE DE INERCIA

Este engranaje est encargado de transmitir la seal de la velocidad en el tablero,
esta seal nos ayuda a poder controlar la caja de cambios
Especificaciones de engranaje:
De=150 mm
Z ( numero de dientes ) =60 dientes
De las siguientes formulas:

Longitud del paso circular (P) es igual al desarrollo de la circunferencia primitiva
dividida entre en numero de dientes (z), nos permite expresar que
P=
desarrollo de la circunferencia primitiva

numero de dientes
P=
Dp
=m
z
Altura del diente (h):
h=2,25m
Altura de la cabeza del diente (hc):

Altura del pie del diente (hp):
Espesor del diente (e):
Dimetro primitivo (Dp):
hc =m
h p =1,25m
h=0,5P
D p=mz
Dimetro exterior (De):

Dimetro interior (Di):
De =D p +2 h
DI =D p2,5m
Dimensionamiento del engranaje
Las ruedas se fabrican con una serie de mdulos normalizados cuyos valores en
mm. soni:
Tabla 25
Pasos
normalizados de engranajes rectos

Pasos normalizados de engranajes rectos
De 1 a 4, aumentando en 0,25 mm.: 1 - 1,25 - 1,5 - ..........3,75 - 4 mm.

De 4 a 7, aumentando en 0,5 mm.: 4 - 4,5 - 5 - .................7 mm.
De 7 a 14, aumentando en 1 mm.: 7 - 8 - 9 - .....................14 mm.
De 14 a 20, aumentando en 2 mm.: 14 - 16 - 18 - .............20 mm.
Fuente: Elementos de mquinas Shigley, Pag 145
Segn los mdulos normalizados se usara un mdulo de 1,5 mm

Dp=2,560=150 mm
De=Dp+2 m=150+22,5=155 mm
Di=Dp2,5m=1502,52,5=143,75 mm
i Teora Y Problemas De Diseo De Maquinas, Pg. 315
p=2,5=7,85398 mm
e=0,57,85398=3,9269 mm
h=2,252,5=5,625 mm
hc =2,5 mm
h p =1,252,5=3,125 mm
Tabla 26 Dimensiones del engranaje

Dimensiones del engranaje
MEDIDA
DIMENSION
Dimetro primitivo
150 MM
Dimetro externo
155 MM
Dimetro interno
143,75 MM
Altura de diente
5,625 MM
Espesor de diente
3,9269 MM
Paso
7,85 MM
Modulo
2,5
Dientes
60
Dientes tapados
Separacin entre dientes grandes
17 dientes pequeos
3.1.14.1
UBICACIN DEL SENSOR DE SALIDA DE LA CAJA DE CAMBIOS

Figura 88 Esquema de ubicacin del sensor de
la caja de cambios
Esquema de ubicacin del sensor de la caja de cambios
Fuente: Programa De Diagnostico Tech Tool
El sensor capta las revoluciones de salida de la caja de cambios segn la marcha

establecida.
Este sistema nos ayudara a comprobar si la relacin en cada caja de accionamiento
realmente se cumple.
3.1.15 CALCULO DEL MOTOR ELECTRICO QUE ACCIONARA LA CAJA DE

CAMBIOS
De catlogo de volvo se obtuvo la siguiente informacin:
Tabla 27 Datos del motor disel Volvo 460
Datos del motor disel Volvo 460
DESCRIPCION
MAGNITUD
Dimetro de cilindro
131 mm
Carrera
158 mm
Cilindrada
12,78 litros
Orden de inyeccin
1-5-3-6-2-4
Relacin de compresin
16:1
Ralent lento
10 rps (600 rpm)
Ralent rpido
35,8 rps (2150 rpm)
Velocidad mxima del motor a plena 31,7
rps
(1900
rpm)
carga
Peso, motor
1200 kg (motor de produccin sin

detalles de vehculo) 1300 kg(motor
de produccin con detalles de vehculo)
1360 mm
Longitud total mximo

Ancho total mximo
970 mm
Altura total mx.
1170 mm
Fuente: Impact,Version 3.0,Modelo FH, Especificaciones, Generalidades Motor
De esta tabla vemos que existe dos tipos de velocidades ralent. Ralent se designa a
sistemas donde el vehculo es encendido a una magnitud de aceleracin dada por
fbrica.
Comparando dos tipos de velocidad ralent tenemos:
Ralent bajo y ralent alto para nuestro calculo consideraremos ralent bajo y ralent
intermedio
600 rpm+2150 rpm
=1375 rpm
2
Tendremos dos velocidades:

Ralent intermedio: 1375 rpm
Ralent bajo: 600 rpm
Calculo del torque que generara un motor de 7,5 Hp
P
[ Nm ]
w
donde :
=par torsor o torque
P= potencia [ W ]
Para
W=
[ ]
rad
s
una
velocidad de 1500 rpm y 7,5 Hp

7,5
=
Hp746 w
1 Hp
rev
2 rad
min
1 min
1 rev
1500
60 seg
=35,6189 [ Nm ] =T m
Este motor es el encargado de transmitir potencia a la caja de cambios

posteriormente se us otro motor de menor capacidad con un variador de frecuencia
que simulara el sensor del velocmetro debido a que un variador de frecuencia para
este tipo de motores es muy costoso y escaso a continuacin se muestra un

diagrama de cmo ser el sistema de accionamiento.
Figura 89 Sistema de transmisin de
potencia a la caja de cambios I-shift
Sistema de transmisin de potencia a la caja de
cambios I-shift
SISTEMA DE FRENO
CAJA I-SHIFT
MOTOR DE 7,5 HP
4 ACOPLES IV
4.1.1
ACOPLE CAJA DE CAMBIOS- SISTEMA DE FRENO
El plato a la salida de la caja de cambios ser el elemento que se acoplara con uno
de los extremos del cardan.
Para lograr esta unin se dise un acople de plancha entre el sistema de freno y el
cardan, se us un cardan de menor dimensin que el original evitando costos y
facilitando el acople durante cualquier diagnstico de tal forma que pueda acoplarse
al plato de la caja de cambios por medio de una seria de pernos.
Para el diseo del plato de acople a la caja de cambios se consider las siguientes
caractersticas:
Tabla 28 Caractersticas de diseo de plato pequeo
Caractersticas de diseo de plato pequeo
DESCRIPCION
DIMENSION
Dimetro del plato
185 mm
Separacin entre pernos
70 mm
Espesor de plancha
14 mm
Numero de huecos
4 huecos
Para el diseo del plato de acople al sistema de freno se consider las siguientes
caractersticas:
Tabla 29 Caractersticas de diseo de plato grande

Caractersticas de diseo de plato grande
DESCRIPCION
DIMENSION
Dimetro del plato
387 mm
Separacin entre pernos
70 mm
Espesor de plancha
9 mm
Numero de huecos
10 huecos
4.1.2
DISEO DE CAJA DE RECEPCION DE CABLES DE DIAGNOSTICO ISHIFT
Se diseara una caja de recepcin de las siguientes caractersticas;

Cuente con 3 rieles de 30 cm
Cuente con 3 tableros
Soporte las unidades de control
Que tenga una puerta de control para revisin de componentes y control de

funcionamiento
Segn estos criterios se dise una caja de recepcin con las siguientes
dimensiones;
alto: 460 mm
ancho: 320 mm
separacin de tableros: 70 mm- 100 mm 90 mm
En anexos se observara el plano de la caja con las dimensiones pedidas y con el

material que se utilizara para s construccin
Figura 90 Caja de recepcin de cables de control de
caja de cambios
Caja de recepcin de cables de control de caja de cambios
4.1.3 SISTEMA DE MANDO DE LA CAJA DE CAMBIOS

El control de cambios de velocidades que dispone el sistema de diagnstico, es el
mismo que viene acoplado en el vehculo ,el cuerpo del sistema de mando lo
conforma una palanca con un cable de extensin que va conectada a la GECU (gear
electronic control unit) la cual selecciona el cambio asignado por la palanca de
control.
Figura 91 Ubicacin del mando de la caja de cambios
I-shift
Ubicacin del mando de la caja de cambios I-shift
Fuente: Catalogo, Esquema Elctrico Volvo FH, Pg. 208
Este mando estar acoplado a la unidad de control donde se seleccionara el enganche

adecuado en cada prueba que se realice.
5 CAPITULO VI
5.1
SISTEMA ELECTRICO
DISEO DE LA PARTE ELECTICA, CON LA APLICACIN DE

COMPONENTES CONVENCIONALES
5.1.1 ELECCION Y DESCRIPCION TECNICA DE ALGUNOS INSTRUMENTOS A

USAR
En esta parte se proceder a describir las consideraciones tcnicas de los elementos
cuya eleccin requiere un cuidado especial, por factores tcnicos del funcionamiento
del sistema de diagnstico.
5.1.2 DIMENSIONAMIENTO DE PROTECCIONES DE MOTOR ELECTRICO QUE
SIMULARA EL SENSOR DE REVOLUCIONES
5.1.2.1
ELECCION DE CONTACTOR
Para nuestra seleccin se consider las siguientes caractersticas del motor:
Potenciade motor :1 Hp
Velocidad angular : 2830 Rpm
Voltaje:380 V
Utilizando, catlogo de fabricante de contactores (ver anexo) seleccionando la

categora de servicio en funcin a la siguiente tabla:
CORRIENTE ALTERNA
CLASE DE SERVICIO
AC1
Cargas resistivas
AC2
Arranque de motores de anillos
rosantes (rotor bobinado de 6
terminales)
AC3
Arranque de motores jaula de ardilla
(6 terminales)
AC4
Arranque de motores con inversin
de giro
En funcin a la presentada se seleccion la categora de servicio AC3 debido a que

nuestro motor tendr 6 terminales de conexin a partir de esta informacin se
seleccion un contactor de tabla de anexo (contactores SIEMENS).
Transformando la potencia a CV:
1
hP1,0138CV
=1,0138 CV
1 HP
Normalizando usaremos una potencia de 5 cv, donde nos da un contactor tipo:

3 TA 20
que soportara una corriente mxima de motor de 9 A
5.1.2.2
ELECCION DE FUSIBLE:
Haciendo uso de catlogos de fabricante de motores trifsicos weg(ver anexos), se

tiene para un motor de 1 Hp ;380 V; IV polos una corriente nominal de:
I Nm =1,61 A
R=I Pm /I Nm =7,5
I Pm=RI Nm =7,51,61 A
I Pm=12,075 A
I NF I PmK (condicion)
Donde si la:
I Pm 40 A K=0,5
40 A<
I Pm 500 A K =0,4
I Pm 500 A K =0,3
Por lo tanto la
I NF 12,0750,5 6,0375 A
Utilizando el catlogo de fabricante de fusibles NH (ver anexos) obtenemos que:
I NF =6 A
FUSIBLE TIPO:3 NA 1 011
5.1.2.3
ELECCION DEL RELE TERMICO
Consideramos que el motor tendr una sobrecarga del 30%

I a I c
I c =1.3I Nm =2,093 A
I a=2,093 A
La seleccin del rel trmico se lo realiza del catlogo de fabricante (ver anexo).
Para un motor de 1 hp, 220v se tiene un rel trmico del:
Tipo 3UA40,
Regulacin (1,6-2,5) A ,
I maxfrt =6 A
5.1.3 DIMENSIONAMIENTO DE PROTECCIONES DE MOTOR ELECTRICO DE

CAJA DE CAMBIOS
5.1.3.1
ELECCION DE CONTACTOR
Para nuestra seleccin se consider las siguientes caractersticas del motor:

Potenciade motor :7,5 Hp
Velocidad angular :1425 Rpm
Utilizando, catlogo de fabricante de contactores (ver anexo) seleccionando la

categora de servicio en funcin a la siguiente tabla:
CORRIENTE ALTERNA
CLASE DE SERVICIO
AC1
Cargas resistivas
AC2
Arranque de motores de anillos
rosantes (rotor bobinado de 6
terminales)
AC3
Arranque de motores jaula de ardilla
(6 terminales)
AC4
Arranque de motores con inversin
de giro
En funcin a la presentada se seleccion la categora de servicio AC3 debido a que

nuestro motor tendr 6 terminales de conexin a partir de esta informacin se
seleccion un contactor de tabla de anexo (contactores SIEMENS).
Transformando la potencia a CV:
7,5
hP1,0138 CV
=7,6035 CV
1 HP
Normalizando usaremos una potencia de 10 cv ,donde nos da un contactor tipo:

3 TA 22
Que soportara una corriente mxima de motor de 32 A
5.1.3.2
ELECCION DE FUSIBLE:
Haciendo uso de catlogos de fabricante de motores trifsicos weg(ver anexos), se

tiene para un motor de 7,5 Hp ;220 V; IV polos una corriente nominal de:
I Nm =10,5 A
R=I Pm /I Nm =7,3
I Pm=RI Nm =7,310,5 A
I Pm=76,65 A
I NF I PmK (condicion)
Donde si la :
I Pm 40 A K=0,5
40 A<
I Pm 500 A K =0,4
I Pm 500 A K =0,3
Por lo tanto la
I NF 76,650,4 30,66 A
Utilizando el catlogo de fabricante de fusibles NH (ver anexos) obtenemos que:
I NF =25 A
FUSIBLE TIPO:3 NA 1 015
5.1.3.3
ELECCION DEL RELE TERMICO
Consideramos que el motor tendr una sobrecarga del 30%

I a I c
I c =1.3I Nm =13,65 A
I a=13,65 A
La seleccin del rel trmico se lo realiza del catlogo de fabricante (ver anexo).
Para un motor de 7,5 hp, 220v se tiene un rel trmico del:
Tipo 3UA41 ,
Regulacin (11-16) A ,
I maxfrt =25 A
5.1.4 PILOTOS DE SEALIZACION

Este elemento se utiliza con fines de sealizacin y alarma la misma que nos indica
por ejemplo estados de funcionamiento o no de mquinas, equipos y otros que
requieren ser sealizados; al igual que las condiciones de falla, estado de contactos
auxiliares de contactores, presencia de tensin, alarma, etc. Para lo cual se usa de
modo generalizado los pilotos de sealizacin con indicacin luminosa.
Figura 92 Tipo de piloto de sealizacin
Tipo de piloto de sealizacin
Fuente: Piloto De Sealizacin Chnt
Estos pilotos de sealizacin estn ensamblados en el tablero de control donde nos

dar informacin del estado del motor.
5.1.5 CONMUTADOR DE DOS POSICIONES

Son dispositivos de maniobra que proporcionan seales de tipo permanente, una vez
que se acciona este permanece en esa posicin hasta que el operador decida
cambiar de posicin.
Figura 93 Tipo de conmutador

Tipo de conmutador
Fuente: Conmutadores De Dos Posiciones CHNT
El tablero de control contara con dos conmutadores de dos posiciones que nos
permitirn controlar el encendido y apagado de los dos motores.
5.1.6 PARADA DE EMERGENCIA
Este dispositivo tiene la finalidad de des-energizar todo elemento elctrico y
electrnico involucrado en el sistema de diagnstico, para que al usarlo en caso de
emergencia tanto el operador como los dispositivos no sufran daos.
Figura 94 Dispositivo De Parada De Emergencia
Dispositivo De Parada De Emergencia
Fuente: Catalogo Siemens
Para nuestro tablero de control se usara un pulsador de parada de emergencia para

prevenir cualquier fallo elctrico que inhabilitara el paso de corriente y des-energizara
todo el circuito.
6 CAPITULO VI
6.1
SISTEMA NEUMATICO
SISTEMA DE SIMULACION DE CARGA
Para este sistema se instal un freno delantero de disco camin volvo FH.
Figura 95 Sistema de freno
Sistema de freno
Fuente: Catalogo Virtual, Volvo Global Training, Sistema De Freno, Pg. 88
Este sistema de frenado esta accionado a travs de un regulador de aire el cual

estar ensamblado en el tablero de control para que de paso de aire que
generalmente se usa para el freno de los trilers que tienen los camiones. A
continuacin se mostrara un grfico de como es el sistema de control
componentes lo conforman.
y que
Figura 96 Componentes de control del

sistema de freno
Componentes de control del sistema de freno
RELOJ DE PRESIN DE AIRE

REGULADOR DE PRESION
PALANCA DE FRENO
FILTRO DE AIRE
Para el control de la carga que se ejercer en el frenado se us el siguiente cuadro

donde observamos el nivel de carga en funcin a la presin que se debe ejercer.
Figura 97 Grafico de presin Vs carga
Grfico de presin Vs carga
Fuente: Programa Impact, Versin 3.0, Modelo Fh, Especificaciones,

Generalidades De Freno
6.2
COMPONENTES NEUMATICOS
Este sistema est compuesto por una vlvula reguladora de presin, acoples,
vlvulas, caeras, mandos de control.
El detalle tcnico de cada uno de estos elementos se encuentra en anexos que
contiene el catalogo del fabricante.
Para poder dimensionar la capacidad su uso la informacin de la presin mnima que
debe tener la caja de cambios y la presin mxima que tienen los tanques de aire del
motorizado la cual es:
Pmin =6,12
Pmax =10
6.2.1 VALVULA REGULADORA DE PRESION

Figura 98 Vlvula reguladora de presin
Vlvula reguladora de presin
Fuente: Catalogo Festo
Este elemento fue dimensionado segn la capacidad mnima de presin de aire el

cual es el encargado de regular la presin de aire a la entrada de la palanca de freno
con lo cual podemos calibrar la fuerza que se va a ejercer sobre el sistema de freno,
la cual posee las siguientes caractersticas:
Tabla 30 Caractersticas de diseo de regulador de

presin
Caractersticas de diseo de regulador de presin
CARACTERISTICAS TECNICAS
Regulador de presin LR-3/8-D-MINI
CARCTER
Tamao
Serie
Asegurar el accionamiento
Construccin
Funcin regulaldor
Indicacion de la presin
Margen de regulacin de la presin
Presion inicial 1
Histeresis mxima de la presin
Caudal nominal normal
Fluido
Fuente: Caractersticas Tcnicas Festo
PROPIEDADES
Mini
D
Boton giratorio con enclavamiento
Valvula de membrana de accionamiento
directo
Con compensacin de la presin
primaria
Con escape secundario Presion inicial
Con manometro
0,5-12 Bar
1-16 Bar
0,2 Bar
1700 l/min
Aire comprimido filtrado, sin lubricar,
grado de filtracin de 40 m
Aire comprimido filtrado y
lubricado,grado de filtracin de 40 m
6.2.2 RELOJ DE PRESION

Figura 99 Indicador de presin de aire
Indicador de presin de aire
Fuente: Catalogo Murphy
Este elemento est encargado de mostrar al usuario la presin que se encuentra el

sistema de freno, la cual fue dimensionada en funcin a la presin mnima que
requiere el sistema.
Se seleccion del catlogo de Murphy (anexos) el siguiente reloj de presin:
Tipo: SWICHGAGE
Rango: (0-10) Bar
6.2.3 PALANCA DE FRENO

Figura 100 Palanca reguladora de freno
Palanca reguladora de freno
Fuente: Catalogo Wabco
Este dispositivo de control cumple la funcin de abrir el paso de aire en funcin a la

posicin de la palanca tambin cuenta con un sistema interno de anti-retorno que
evita que el freno se quede accionado indefinitivamente. La empresa nos dotara este
equipo ya que son usados en camiones volvo y soportan las condiciones de carga
que queremos simular.
En anexos de catlogo de WABCO se observa la gama de palancas que existen para
nuestra unidad de control se us:
Serie: 9617230050
6.2.4 FILTRO DE AIRE

Figura 101 Purificador de aire
Purificador de aire
Fuente: Catalogo Festo
Para la seleccin de este dispositivo de uso la presin mnima de operacin y la

presin mxima que sale de los tanques de aire que tiene incorporado el motorizado
y se seleccion de catlogos FESTO el filtro con las siguientes caractersticas:
Presin de funcionamiento: 0-10 bar

Tipo: FILTROS LF, SERIE D , ejecucin metlica
Figura 102 Diagrama de tablero de control con aplicacin de

instrumentos de camin Volvo
Diagrama de tablero de control con aplicacin de instrumentos de camin Volvo
Fuente: Auto Cad, Elaboracin Propia
7 CAPITULO VII
ELABORACION DEL MANUAL DE FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE
DIAGNOSTICO DE CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT
En este captulo detallaremos las pruebas de funcionamiento del sistema de
diagnstico as como tambin se elaborara el manual de operacin del mismo el cual
estar constituido por diferentes reglas de seguridad y pasos a seguir para la
correcta manipulacin de los elementos que constituyen el sistema.
7.1
MANUAL DE FUNCIONAMIENTO
7.1.1 SISTEMA DE CONTROL

El sistema de control est compuesto por dos cajas de herramientas y un deposito
pequeo donde estarn los acoples y algunos componentes de revisin del sistema
de control.
Figura 103 Componentes de sistema de control
Componentes de sistema de control
Para poder realizar el mantenimiento del equipo del tablero de control se cuenta con
una compuerta de revisin en la parte de atrs mostrada a continuacin:
Figura 104
Compuerta de mantenimiento de tablero

de control
Compuerta de mantenimiento de tablero de control
Esta compuerta nos da acceso a los sistemas de control de la parte elctrica y

neumtica internamente estn conectadas las bateras de conexin para el sistema
de control.
La compuerta debe estar cerrada antes de realizar cualquier diagnostico ya que
algunos componentes electrnicos son muy frgiles y ante cualquier fallo de energa
podra quemar unidades de control y componentes de control sensibles.
7.1.2 BOTONES DE ENCENDIDO Y APAGADO DEL MOTOR 1 Y 2

Para realizar el encendido de los motores se debe apretar los botones de control
ubicados en el tablero de control
Figura 105 Perilla de control de motor elctrico
Perilla de control de motor elctrico
Girar a la derecha para encenderlo y para apagarlo girar a la izquierda

7.1.3 ENCENDIDO Y APAGADO DEL MOTOR 1
Para poder encender el motor 1 se debe apretar el botn de encendido ubicado en el
variador de frecuencia mostrado a continuacin:
Figura 106 Control del variador de frecuencia
Control del variador de frecuencia
Para poder apagarlo se debe apretar el botn de apagado.
7.1.4 PILOTOS DE SEALIZACION DEL ESTADO DE LOS MOTORES

Estos pilotos estn ubicados encima de las perillas de control el cual funcionan de la
siguiente manera
Motor activo piloto encendido
Motor inactivo piloto apagado
7.1.4.1
CAMBIO DE FOCOS DE PILOTOS DE SEALIZACION
Para poder realizar el cambio de focos se debe seguir el siguiente procedimiento:

Retirar el dispositivo del tablero de control
Luego se debe desenroscar y jalar hacia atrs y se observara que saldr un
mecanismo de soporte del foco
Girar el foco empujando hacia adentro hasta que salga el foco completamente
Retirar el foco quemado
Colocar el foco nuevo

Enroscar el sistema de soporte del foco
Armarlo al tablero de control
7.1.5 PARAMETRIZAR EL VARIADOR DE FRECUENCIA

Para poder encender el variador de frecuencia se debe girar la perilla de control del
motor elctrico
Figura 107 Perrilla de encendido de variador de
frecuencia
Perrilla de encendido de variador de frecuencia
Para poder aumentar los rpm del sistema de control se debe ir subiendo la frecuencia
a lo requerido por el usuario.
Figura 108 Regulador de la velocidad del variador de
frecuencia
Regulador de la velocidad del variador de frecuencia
7.1.6 ENCENDIDO DEL SISTEMA DE CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS

Para poder encender el sistema de control usaremos la llave de contacto ubicada en
el tablero de control.
Figura 109 Posicin de la llave de contacto del
sistema de control
Posicin de la llave de contacto del sistema de control
7.1.7 SISTEMA NEUMATICO

Figura 110 Control de la palanca de
freno
Control de la palanca de freno
El sistema neumtico de la palanca de accionamiento, funciona con una entrada de 8

bares los cuales son regulados automticamente.
7.1.8 ALIMENTACION DE ENERGIA Y CONECTORES
La conexin elctrica se debe tomar de una fuente de 220 volts y 380 volts y 60 Hz
de frecuencia cerciorndose de la polaridad de las tomacorrientes y verificando que
tenga una conexin a tierra para evitar daos en los componentes electrnicos.
El sistema tiene dos conectores en la parte lateral del sistema de control segn el
siguiente esquema mostrado a continuacin:
Figura 111 Conectores de caja de cambios y de
alimentacin de energa
Conectores de caja de cambios y de alimentacin de energa
Este esquema representa como estarn los conectores para la caja de cambios y el
conector al motor elctrico.
El conector de la caja de cambios y el conector del tacografo estn conectados a la
bancada de soporte.
Tambin se debe verificar las condiciones ambientales donde estar instalado y la
ubicacin correcta del sistema de diagnstico.
7.1.9 COMPUERTA DE CONTROL DEL SISTEMA DE FRENO Y MOTOR

ELETRICO
Figura 112 Compuertas de revisin de sistema
de freno y motor elctrico
Compuertas de revisin de sistema de freno y motor elctrico
Para poder realizar el mantenimiento del equipo se incorpor dos compuertas de

diagnstico:
Compuerta de diagnstico del motor elctrico: es usada para poder realizar el
mantenimiento del motor elctrico y el enganche del acople con la caja de
cambios.
Esta compuerta estar sujetada por dos perillas de sujecin donde si se quiere
abrirlas se debe retirar las dos perillas.
Compuerta de diagnstico del sistema de freno: es usado para poder realizar
el mantenimiento de los discos de freno el balanceo del plato donde est
ubicado el cardan
7.1.10 RIEL DE TRASLACION

Figura 113 Partes del sistema de traslacin
Partes del sistema de traslacin
El sistema de riel de traslacin ser manipulada a travs de una manivela

incorporada dentro de la cubierta del motor elctrico donde:
Para acercar la caja de cambios hasta la posicin del acople del motor elctrico se
debe ajustar la palanca.
Para retirar la caja de cambios se debe llevar la caja de cambios en direccin al
sistema de freno donde solo se debe ajustar la palanca hasta la ubicacin exacta
para poder realizar la extraccin.
La extraccin de la caja de cambios ser realizada a travs de un gra mvil donde
solo se deber enganchar y levantarlo para poder retirarla.
Este mecanismo de riel de traslacin debe estar siempre engrasado para poder
realizar el movimiento con mayor facilidad.
7.1.11 ACOPLE DE CAJA A MOTOR ELECTRICO

Figura 114 Acoples de unin del motor elctrico a la
caja de cambios
Acoples de unin del motor elctrico a la caja de cambios
Este acople nos permite dar la potencia de accionamiento a la caja de cambios para
poder realizar las pruebas requeridas por el usuario.
El acople ser de desenganche rpido donde si se quiere retirar la caja de cambios
simplemente tiene que ser movida con la riel, hasta que el acople este fuera de la
cubierta del motor elctrico para poder realizar la extraccin del acople de la caja de
cambios.
7.1.12 ACOPLE AL SISTEMA DE FRENO
Figura 115 Acoples del sistema de freno

Acoples del sistema de freno
Esta unin est compuesta por dos platos de unin donde una va directamente al
plato de la salida de la caja de cambios como se observa en la ilustracin y la otra va
unida al sistema de freno y empernado a un cardan.
Para poder realizar el mantenimiento del cardan de acople se rebe retirarla
extrayendo los pernos de ajuste y retirando los dos platos de sujecin.
Si se presenta algn problema en el cardan y se requiera cambiarlo se debe aflojar
los pernos en el sistema de freno y los pernos de ajuste ubicadas en el plato de la
caja de cambios.
Los pernos de ajuste de la caja de cambios son para llave de 17 MM y los pernos del
sistema de freno son para llave de 32 MM.
Durante el mantenimiento se debe colocar grasa para poder lubricar el movimiento
del acople y darle ms facilidad de movimiento.
7.1.13 DISPOSICION DE LOS ELEMENTOS EN TABLERO DE CONTROL
En la parte posterior de la estructura se encuentra un racor de acople rpido para la
alimentacin del aire y junto a este se encuentra una advertencia que el operario
debe cumplir.
Figura 116 Acople rpido del sistema de control

Acople rpido del sistema de control
Fuente: Acoples Rpido
En la parte frontal del panel de control se encuentran ubicados el botn de parada de

emergencia, el botn de encendido y la vlvula reguladora de presin.
Figura 117 Vlvula reguladora de presin y botn
de parada de emergencia
Vlvula reguladora de presin y botn de parada de emergencia
REGULADOR DE PRESION
PARADA DE EMERGENCIA
En la parte de atrs se encuentra la compuerta que permite el acceso a los

componentes internos de la unidad de control, la misma posee una caja de control
donde estn ubicados las unidades de control del camin.
En la parte interna del panel de control se encuentran varios equipos y elementos
tales como: electro vlvula, circuito electrnico, sensor de revoluciones, palanca de
freno, regulador de presin, tablero de revolucin de camin volvo, llave de contacto,
palanca de control del tablero de camin volvo.
7.2
PROCEDIMIENTO PARA LA OPERACIN DEL SISTEMA DE

DIAGNOSTICO DE CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT
1.- Conectar la unidad de control a una toma de aire cuya presin mxima no supere
los 9 bares.
2.- Conecte el cable de alimentacin a una fuente de 220 V monofsico y trifsico 60

Hz verificando que la misma posea conexin a tierra
3.- Montar la caja de cambios en la estructura de soporte
4.- Colocar el acople al pin de la caja de cambios
5.- Colocar el acople de cardan a la parte trasera del sistema de freno
6.- Insertar los pernos al acople del cardan
7.- Abrir la compuerta de control del motor elctrico y regular con la manivela la
Posicin de la caja al tope de la estructura
8.- Colocar los pernos de sujecin de la caja de cambios
9.- Conectar el cable de diagnstico a la caja de cambios
10.- Girar la llave de contacto a la posicin de contacto o encendido
11.- Activar el interruptor de encendido del variador de frecuencia
12.- Activar el motor elctrico y verificar el estado de la velocidad a la que se

encuentra
PRUEBA DE ENGANCHES
13.- Realizar la prueba de enganches correspondientes verificando que en cada

enganche se active las electrovlvulas y escuchando un chirrido en el interior de la
caja de cambios
Si no se escucha el chirrido de enganche en cada posicin significa que la

caja de cambios presenta problemas elctricos dentro de la unidad de control
Si se escucha el chirrido de enganche pasar a la siguiente prueba

PRUEBA DE CONTROL DE VELOCIDAD
14.- Realizar el enganche de la caja de cambios
15.- Verificar el aumento de velocidad en cada enganche realizado
16.- Realizar el control de los rpm de salida
PRUEBA CON CARGA APLICADA
17.- Realizar el enganche de la caja de cambios
18.- Activar el interruptor de encendido del motor del soporte de la caja de cambios
19.- Regular la presin del aire a un valor mnimo para realizar la prueba
Tabla 31
cambios
Presiones de prueba de la caja de
Presiones de prueba de la caja de cambios
PRESION
CARGA
1 BAR
2 BAR
3,5 BAR
5 TON
10 TON
20 TON
20.- Frenar el sistema de una forma gradual y segn la carga aplicada
21.- Verificar las condiciones de la caja luego de realizar la prueba de freno
22.- Realizar otra prueba en otro estado de enganche
CAPITULO IX ANALISIS ECONOMICO DE LOS SISTEMAS

9.1 ESTRUCTURA DE SOPORTE
DENOMINACION
MATERIAL
CARACTERISTICAS
..
Dim. Segn Norma IEC 72
Tubo cuadrado
CANTIDA
D
PRECIO UNITARIO
PRECIO TOTAL
1u
480 $
480 $
Peso aproximado w=100 kgf
1u
420 $
420 $
St 37.12 (SAE 1010)
Tubo 40x40x 3,2 MM
6u
192 Bs = 27,58 $
165,5 $
Tubo cuadrado
St 37.12 (SAE 1010)
Tubo 50x50x 3,2 MM
2u
250 Bs = 36 $
72 $
Electrodo Conarco
6013 2,5 MM
4 KG
22 Bs = 3,2 $
12,8 $
Electrodo Conarco
6013 3,25 MM
4 KG
21 Bs = 3 $
12 $
Plancha de acero
St 37.12 (SAE 1020)
1,2 m x 2,9 m ; 1,5 MM
2u
280 Bs = 40,3 $
80,45 $
Plancha antideslizante
Aluminio
1,2 m x 1,5 m ; 3,5 MM
1u
150 Bs = 21,5 $
21,5 $
Bisagras de tapas laterales
15 cm x 3 cm ; 3,5 MM
4u
22 Bs = 3,2 $
12,8 $
Tornillos
5 MM x 20 MM
40 u
1 Bs = 0,14 $
5,7 $
Remaches
...
4 MMx15 MM
65 u
1 Bs = 0,14 $
9,4 $
Madera
Trupan
120 cm x 250 cm
1u
335 Bs = 48,13 $
18,13 $
Acoples
150 MM
1u
500 Bs = 71,8 $
71,8 $
Eje de acople
St 37.12 (SAE 1020)
Largo: 80 MM
1u
845 Bs = 121 $
121 $
Cardan de acople
15 cm de largo
1u
200 Bs = 28,7 $
28,7 $
Plato de sistema de freno
St 37.12 (SAE 1020)
10 cm de dimetro
1u
250 Bs = 35,9 $
35,9 $
Plato de acople de cardan
St 37.12 (SAE 1020)
35 cm de dimetro
1u
300 Bs = 43,1 $
43,1 $
Chasis de camin volvo
..
100 cm
1u
140 Bs= 20 $
20 $
TOTAL
1660,51 $
Motor trifsico
7,5 HP,1460
RPM,380 V
Conjunto de freno de disco de
camin volvo FH
9.2 ESTRUCTURA DE TABLERO DE CONTROL Y CAJA DE RECEPCION DE SISTEMA ELECTRICO DE CAMION

DENOMINACION
Motor trifsico
RPM,380 V
MATERIAL
1
HP,2460
Variador de frecuencia,220 V
CARACTERISTICAS
CANTIDAD
PRECIO UNITARIO
PRECIO TOTAL
1u
220 $
220$
1u
120 $
120$
Tubo cuadrado
St 37.12 (SAE 1010)
Tubo 30 x 30 MM ; 1 MM
6u
40 Bs =5,7 $
34,2 $
Tubo cuadrado
St 37.12 (SAE 1010)
2u
31 Bs = 4,45 $
8,9 $
Tubo cuadrado
St 37.12 (SAE 1010)
2u
25 Bs = 3,6 $
7,2 $
Angular
St 37.12 (SAE 1010)
Angular 20 x 20 mm ; 2,5 MM
1u
29 Bs = 4,16 $
4,16
Angular
St 37.12 (SAE 1020)
Angular 15 x 15 mm ; 2.,5 MM
1u
33 Bs =4,74 $
4,74 $
4 KG
22 Bs = 3,2 $
12,8 $
Electrodo Conarco
Engranaje
Disco de corte
6013 2,5 MM
St 37.12 (SAE 1020)
155 MM
1u
300 Bs = 43,1 $
43,1 $
..
De 100 MM
1u
35 Bs = 5 $
5$
Plancha de acero
St 37.12 (SAE 1020)
1,2 m x 2,9 m ; 1,5 MM
2u
280 Bs = 40,3 $
80,45 $
Plancha antideslizante
Aluminio
1,2 m x 1,5 m ; 3,5 MM
1u
150 Bs = 21,5 $
21,5 $
Bisagras de tapas laterales
15 cm x 3 cm ; 3,5 MM
4u
22 Bs = 3,2 $
12,8 $
Tornillos
M 15 x 3 cm
40 u
0,5 Bs = 0,07 $
2,8 $
Remaches
...
7 mm
35 u
0,8 Bs =0,11 $
3,85 $
Madera
Trupan
120 cm x 220 cm
1u
335 Bs = 48,13 $
48,13 $
Jaladores
Aluminio
Niquelados
6u
7 Bs = 1,0 $
6$
Sujetadores
Bronce
Niquelados
3u
10 Bs = 1,43 $
4,29 $
Rieles de cajonera
Acero 1010
25 cm
10 u
15 Bs = 2,15 $
21,5 $
TOTAL
661,42 $
9.3 SISTEMA ELCTRICO
DENOMINACION
CARACTERISTICAS
CANTIDAD
PRECIO UNITARIO
PRECIO TOTAL
ECU de camin volvo FH
Camin Volvo FH
1u
110 $
110 $
VECU de volvo FH
Camin volvo FH
1u
105 $
105 $
GECU de volvo FH
Camin volvo FH
1u
100 $
100 $
RELES de volvo FH
Camin volvo FH
1u
50 $
50 $
Central de fusibles de camin

volvo FH
Camin volvo FH
1u
20 $
20 $
EMS de camin volvo FH
Camin volvo FH
1u
30 $
30 $
Tablero de camin volvo FH
Camin volvo FH
1u
200 $
200 $
Camin volvo FH
1u
30 $
30 $
Camin volvo FH
1u
210 Bs = 30,17 $
30,17 $
Camin volvo FH
1u
80 $
80 $
Rele trmico de 1 HP
Corriente de 5 A
1u
55 Bs = 7,9 $
7,9 $
Rele trmico de 7,5 HP
Corriente de 25 A
1u
60 Bs = 8,62 $
8,62 $
Contactor de 1 HP
Corriente de 10 A
1u
88 Bs = 12,64 $
12,64 $
Contactor de 7,5 Hp
Corriente de 32 A
1u
92 Bs = 13,21 $
13,21 $
Pilotos de control
Corriente 22 A
2u
90 Bs = 12,93 $
25,86 $
Corriente 22 A
4u
110 Bs = 15,80 $
63,2 $
Marca Scheinner
1u
112 Bs = 16 $
16 $
2u
500 Bs = 71,8 $
143,6 $
TOTAL
1046,2
Llave de contacto de camin

volvo FH
Palanca de control de tablero
de camin volvo
Palanca de caja de cambios de
caja I-shift
Perillas de control
Pulsador
de
emergencia
Baterias de 24 V
parada
de
9.4 SISTEMA NEUMATICO
DENOMINACION
CARACTERISTICAS
Palanca BRAKE TRAILER
Para camin volvo FH
Reloj de presin de aire
PRECIO UNITARIO
PRECIO TOTAL
1u
220 $
220$
Para camin volvo FH
1u
420 $
420$
Regulador de presin
P = de 8 Bar
1u
192 Bs = 27,58 $
27,58 $
Filtro de aire
P = 8 bar
1u
250 Bs = 36 $
36 $
Racor de acople rpido
De plg
4u
80 Bs = 11,5 $
46 $
Manguera de aire
De plg
1u
200 Bs = 28,7 $
28,7 $
TOTAL
CANTIDAD
778,28
9.5 COSTOS DE INVERSION

El presente proyecto tiene un costo aproximado de 7340,33 $ aproximado como se
muestra en la tabla:
Tabla 32 Costo del proyecto
Costo del proyecto
PRECIO TOTAL DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO DE CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT
DESCRIPCION
SUBTOTAL
SEGURIDAD
(30%)
TOTAL
ESTRUCTURA DE SOPORTE
1660,51 $
498,153 $
2158,663 $
ESTRUCTURA DE TABLERO DE CONTROL

Y CAJA DE RECEPCION DE SISTEMA
ELECTRICO DE CAMION
661,42 $
198,426 $
859,846 $
313,86 $
1360,06 $
SISTEMA ELECTRICO
1046,2 $
SISTEMA NEUMATICO
778,28 $
233,484 $
1011,764 $
MANO DE OBRA Y INGENIERIA
1500 $
450
1950 $
TOTAL
7340,33 $
9.6 ANALISIS DE LA RENTABILIDAD DEL PROYECTO

El anlisis de rentabilidad del proyecto se basa en el clculo del tiempo de retorno de
la inversin (pay back) de la TIR y el VAN.
Pay Back. Tiempo de retorno de la inversin. Es el nmero de aos
necesarios para recuperar el dinero invertido. Se ha obtenido un tiempo de
retorno de la inversin de ii1 ao.
ii Valor obtenido de tabla de Anexos, tablas usadas
El VAN (valor actual neto) se define para un cierto periodo. Representa la

diferencia entre la suma de los flujos de caja actualizados al ao de la
inversin (0) y la inversin inicial.
Para actualizar los flujos de caja se utiliza una tasa de descuento del 12% simulando
el modo de desvalorizacin del dinero a medida que van avanzando los aos. Se ha
obtenido un VAN deiii (22588,24) por tanto este asume que el proyecto es viable.
La TIR (tasa interna de rentabilidad): Es la tasa de descuento que, para un
cierto periodo, hace cero el VAN, es decir iguala la suma de los flujos de caja
actualizados con la inversin inicial.
Se asume que una TIR superior a la tasa de descuento suponga la aceptabilidad del
proyecto y por tanto es un ndice de rentabilidad muy utilizado. Se obtiene una TIR
del proyecto de 151 %. Este valor es inferior a la tasa de descuentos por tanto, este
ndice tambin indica que el proyecto es rentable.
Tabla 33 Datos del VAN, TIR y TD
Datos del VAN, TIR y TD
TIR
Tasa Interna de
Retorno
151%
TD
Tasa de Descuento
14,00%
VAN
Valor Actual Neto
20588,24
FUENTE: Elaboracin Propia
iii Valor obtenido de tablas de Anexos, tablas usadas.
CRONOGRAMA
JULIO
Actividad
Recopilacin Bibliogrfica
Estudio de mercado
Diseo ingenieril
Armado de estructura
Ensamblado de accesorios
Prueba del sistema
Revisin
Correccin
Revisin
Empastado
Defensa Privada
Revisin
Defensa publica
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE

1 1 1 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
3 4 5 6
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
1
2
17
18
20 21 22
24
9
3
CAPITULO 10 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

10.1
CONCLUSIONES
Actualmente el taller HOUSES TRUCK no cuenta con un proceso para la

verificacin de las reconstrucciones y reparaciones de cajas de cambios I-shift
corriendo el riesgo de reincidencia de fallas y disminucin de la productividad del
taller; con la consecuencia que ante una falla del motorizado, el servicio de
recogida, el servicio de recogida y entregada de valores se vea afectado
La incorporacin de un sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift en el
taller incrementara la confiabilidad de las cajas de cambios reconstruidas y
reparados en el rea tcnica y una vez instalados en el vehculo se evita la
necesidad de probar el vehculo y se garantiza la reparacin de la caja de
cambios.
El uso de sistemas de verificacin para cajas de cambios I-shift aumentara su
nivel tcnico y categora, lo cual requiere un mejor nivel de preparacin en los
empleados cuyas tareas estaran relacionadas con estos sistemas.
Los conocimientos adquiridos durante la consecucin del proyecto formaran parte
de la propiedad intelectual de la empresa y sern de gran utilidad en la vida
profesional de los pasantes.
El sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift seleccionado como mejor
opcin para el taller es de acoplamiento directo entre el eje de salida del motor
elctrico y el pin de la caja de cambios tambin un acople directo de la salida
de la caja de cambios al sistema de freno de disco.
El sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift satisface las
especificaciones establecidas en base a los requerimientos de las cajas de
cambios y luego de su construccin se podra realizar lo siguiente:
Proceso de simulacin de velocidad del sensor

Prueba de tableros de camiones
Verificacin de los enganches de la caja de cambios I-shift
Simulacin de carga en la prueba de enganches
Simulacin de transmisin de potencia a diferentes enganches.
10.2
RECOMENDACIONES
Para ejecutar la propuesta realizada en este proyecto se recomienda la asignacin

de un ingeniero mecnico que coordine todo lo relacionado a la construccin del
sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift y sus subsistemas y que se
encargue del diseo de los subsistemas necesarios para cada aplicacin en
particular; y de un ingeniero electrnico que se encargue del diseo de la
electrnica del sistema de diagnstico de caja de cambios I-shift y la integre con
el sistema de transmisin de datos y el sistema de control del sistema de freno por
disco.
Verificar que el ingreso de aire al tablero de control no supere los 9 bares
Acondicionar el rea donde se vaya a instalar el banco de forma tal que este
quede totalmente aislado por razones de seguridad. Se recomienda que ningn
operario este en dicha rea durante la realizacin de la pruebas.
Tomando en cuenta la complejidad y la singularidad de los sistemas de control
electrnico de las cajas de cambios y la dificultad de bajarlos del vehculo para su
instalacin fuera del mismo, se recomienda el uso de sistemas de control de los
mismos motorizados.
En el caso del display del variador de frecuencia y el tablero del camin volvo FH
no se debe exponerlo a factores externos tales como humedad, lluvia o excesivo
calor, debido a que posee elementos electrnicos muy sensibles y pueden sufrir
daos.
Se recomienda que la persona que opere el sistema de diagnstico tenga
suficientes conocimientos para interpretar correctamente los resultados que se
obtienen durante la prueba y que sea capaz de realizar o coordinar las labores de
ajuste calibracin y mantenimiento del mismo.
Tener mucho cuidado con el sensor de velocidad el cual no debe ser manipulado
por ningn motivo ya que la distancia de separacin que existe entre el engranaje
y el sensor debe ser 2 a 3 MM y una pequea variacin afectara la lectura de la
velocidad.
Alinear correctamente el plato del cardan con el plato del sistema de freno con el
fin de que el sistema no genere vibracin y permita realizar la transmisin de
potencia y el frenado del mismo.
BIBLIOGRAFIA
Equipo Tecnico EDEBE
Tecnologa mecnica 3
SHIGLEY, Joseph Edward

2008
Diseo en ingeniera mecnica de shigley

Ed. Mc GRAW HILL ,
Mexico
H. Kindler ,H. Kynast

2008
Matemtica aplicada para la tcnica del

automvil
Ed. Sociedad Alemana de Cooperacin
Tecnica
Paraguay
Sean Bennett
Modern Diesel Technology, Diesel Engines
2010
Ed. Nelson Education, Ltda ,

Canada
Volvo Trucks Corporation
Service Manual Trucks, Wiring diagram
2012
Goteborg, Sweden

2012
Manual de servicio Camiones

Goteborg, Sweden
Annimo
2007
Normas tcnicas complementarias sobre

criterios y acciones para el diseo estructural
de las edificaciones
Rafael jurado molinero
Diseo e implementacin de un sistema de

control de seguridad en bancos de ensayo
2012
Madrid
Jeff Denny
Volvo I-shift Transmission
2012
North America
Manual de servicio autobuses, Mid 130 I-shift
2003
Goteborg, Sweden
Edwin Enrique Martinez Mejia
Reacondicionamiento y construccin de un
banco de pruebas de los sistemas de
encendido convencional y electrnico de un
motor de ignicin por chispa
2009
Bucaramanga
Serie HRC MARTIN
Acoplamientos para motores elctricos y

construccin de maquinas
Weg
Catlogo de motores elctricos

Brasil
IMPACT 3.0
Especificaciones FH,D13B 390
2010
Londres
DAF
sistemas can
2006
12/10/2015, Sitio web: http://www.daf.com
IMPACT 3.0
Descripcin , Construccin y funcin FH,D13B

390
2010
Londres
IMPACT 3.0
Reparacin FH , ATO3512D , Caja de cambios,

montaje
2010
Londres
IMPACT 3.0
Diagnostico FH , Brake , sistema de frenos
2010
Londres
PLANOS ELECTRICOS
(DISEO EN AUTOMATION STUDIO)
PLANOS MECANICOS
(DISEO EN SOLID WORKS)
PLANOS NEUMATICOS
(DISEO EN AUTOMATION STUDIO)
ANEXO 1
TABLAS USADAS
IMPACT 3.0, DESCRIPCION DE CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT
SOLDADURA DE FILETE, SHIGLEY PAG 463
TECNOLOGIA MECANICA 3, EQUIPO TECNICO EDEBE, SOLDADURA
SOLDADURA DE FILETE, SHIGLEY PAG 466
DEFORMACION DE VIGAS, SHIGLEY PAG 993-995
PROPIEDADES GEOMETRICAS, SHIGLEY
CARACTERISTICAS DE ACERO, SHIGLEY PAG 1020
FACTORES QUE MODIFICAN EL LIMITE DE RESISTENCIA A LA FATIGA

SEGN SHIGLEY
DISEO DE EJES SHIGLEY, PAG 355
DIMENSIONES DE CUAS NORMALIZADAS, SHIGLEY PAG 379
TABLAS DE CALCULO DEL TIR Y EL VAN

CUADRO GENERAL DE RECURSOS HUMANOS
MONTOS EXPRESADOS EN DOLARES AMERICANOS
ITEM
DETALLE
CANTID
AD
Total
ganado
aguinaldo
aportes Indemniza
(16,71%)
ciones
operacin de
equipo
TOTA
L
mens
ual
COST
O
ANUA
L
1204,
535
supervisor
360
Ayudante
245
TOTALES GENERAL
RECURSOS HUMANOS
60,15
510, 6121
6
30
156 ,872
40,93 20,4166 694, 8332
95
6667
379 ,548
40,8333333
120
4,53
5
60
CUADRO DE DEPRECIACION
VIDA
ITEM
DETALLE
UTIL
(AOS)
Equipo
VALOR
ORIGINA
L
DEPRECIACION ANUAL
PORCENTAJE
8 4146,46
661,47
TOTALES
VALOR
518,30
12,5%
75
518,30
75
RESUMEN Y CLASIFICACION DE COSTOS

ITEM
1
TOTAL
DETALLE
OPERACION DEL
EQUIPO
RRHH
Depreciacin
COSTO VARIABLE
COSTO
FIJO
1247,72729
1204,535
43,1922917
1247,72729
COSTOS ANUALES PROYECTADOS

ITEM
DETALLE
PROGRAMA DE PRODUCCION
OPERACIN DEL EQUIPO
RRHH
Depreciacion
TOTAL
1247,72729
2016
2017
2018
60%
80%
100%
14454,42 15610,7736 16859,6355
14454,42 15610,7736 16859,6355
518,3075
559,7721 604,553868
TOTAL
14454,42 15610,7736 16859,6355
PRESUPUESTO DE INGRESOS POR PRUEBA PROYECTADA - Expresado

en dlares americanos
DETALLE
AOS
2016
2017
2018
prg. Prod
Impuest
o
2915,8054
65
Costo
14454,42
3149,069
9
5463,770
76
15610,77
36
TOTAL
22429,27247
24223,6143
Margen
5059,047
CUADRO 11 CORRIENTE DE LIQUIDEZ O FLUJO

NETO DE CAJA
MONTOS EXPRESADOS EN
BOLIVIANOS
ITEM
DETALLE
2015
3400,995
49
5900,872
42
16859,63
55
26161,5034
2016
2017
2018
0
1
INGRESOS
TOTALES
0 22429,2725 24223,6143 26161,5034
PRUEBAS REALIZADAS
2
INVERSIONES
INVERSIONES
22429,27 24223,61 26161,50

25
43
34
4146,46
0
0
0
4146,46
15610,77 16859,63
36
55
15610,77 16859,63
14454,42
36
55
COSTOS DE OPERACIN
0 14454,42
RRHH
OTROS
EGRESOS
AMORTIZACIO
NES
UTILIDAD ANTES DE
5 IMPUESTO
- 7974,852 8612,840 9301,867

4146,46
47
66
92
0
IMPUESTOS
IUE
1993,71312 2153,21017 2325,46698
4146,46
TIR
Tasa Interna de
Retorno
1993,713 2153,210 2325,466

12
17
98
139%
5981,14
6459,63
6976,40
TD
Tasa de
Descuento
14,00%
VAN
Valor Actual
Neto
9455,70
ANEXO 2
MANUALES Y CATALOGOS
TABLA DESCRIPTIVA DE DIMENSIONES DE PERFILES NACIONALES EN

BOLIVIA
CATALOGO DE MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS DE LA MARCA WEG
CATALOGO DE MOTORES ELECTRICOS TRIFASICOS DE BAJA POTENCIA
CATALOGO DE ACOPLAMIENTOS SERIE HRC MARTIN
CONTACTORES SIEMENS
CATALOGO DE FUSIBLES NH
RELES TERMICOS
AUXILIARES DE MANDO Y PILOTOS DE SEALIZACION
CATALOGO DE RELOJES DE PRESION MARCA MURPHY
CATALOGO DE PALANCA DE FRENO WABCO
CATALOGO DE FILTROS DE AIRE PARA COMPRESORES MARCA FESTO

Sistema de Diagnostico de Caja de Cambios I-Shift

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UNIVERSIDAD PRIVADA DEL VALLE

DISEO Y SIMULACION DE SISTEMA DE DIAGNOSTICO

POSTULANTE: SAMUEL ENRIQUE ROCHA VILLEGAS

El dimensionamiento del sistema de soporte se realiz a travs de simulaciones

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA..............................................................2

FORMULACIN DEL PROBLEMA..................................................................3

SISTEMA DE LA CAJA DE CAMBIOS.......................................................5

UBICACIN DE LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT....................................5

FRENO DEL CONTRA-EJE.....................................................................14

VERSIONES DIFERENTES DE LOS SISTEMAS DE LA CAJA DE

PALANCA DEL FRENO ADICIONAL.......................................................19

SISTEMA BUS - CAN.....................................................................................21

SISTEMA ELECTRONICO PARA EL CONTROL DE LA CAJA DE CAMBIOS

CONSTITUCION DEL SENSOR DE REVOLUCIONES..........................31

UNIDAD DE MANDO LKS (LANE KEEPING SUPPORT)......................32

UNIDAD DE MANDO LCS (LANE CHANGING SUPPORT SYSTEM)...33

UNIDAD DE MANDO ACC (ADAPTIVE CRUISE CONTROL) Y EL

EBS (ELECTRONIC BRAKE SYSTEM).................................................35

ECS (ELECTRONIC CONTROLLED AIR SUSPENSION)......................36

SISTEMA DE FRENO DE CAMION VOLVO FH............................................37

FASE 1: DIAGNOSTICO DE LA SITUACIN ACTUAL DEL TALLER....39

DESCRIPCIN DEL PROCESSO DE TALLER:..............................39

INVESTIGACIN DE ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LOS

FASE 2: EVALUACIN DEL IMPACTO DE LA INCORPORACIN DE

FASE 3: INVESTIGACIN SOBRE LA CERTIFICACIN Y GARANTA

FASE 4: INVESTIGACIN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE SISTEMAS

FASE 5: FORMULACION DE ESPECIFICACIONES..............................40

FASE 6: CONSIDERACIONES DE OPCIONES COMERCIALES..........41

FASE 7: DISEO DEL SISTEMA DE DIAGNOSTICO PARA CAJAS DE

FASE 8: ANALISIS Y PROPUESTA FINAL.............................................42

TCNICAS DE RECOLECCIN DE INFORMACIN...................................42

INGENIERIA DEL PROYECTO......................................................................43

CALCULO ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DEL MOTOR ELECTRICO

CALCULO DE LA PLANCHA DE APOYO...............................................68

CALCULO PERFIL DE SUJECION.........................................................74

RESULTADOS DE ESTDIO EN SOLID WORKS...........................80

RIEL DE TRASLACION DE CAJA DE CAMBIOS..................................80

DIMENSIONAMIENTO DE UNIONES SOLDADAS................................81

CALCULO DE DIMENSIN DE SOLDADURA PARA ESTRUCTURA

SOLDADURA DE LOS TUBOS QUE SOPORTARAN EL MOTOR

SOLDADURA DE SUJECION DE SISTEMA DE FRENO A

SOLDADURA DE PLANCHA MOTOR ELECTRICO A SOPORTE DE

SOLDADURA DE SUJECION DE MOTOR ELECTRICO (CHASIS) A

SOLDADURA DE SOPORTE DE SUJECION DE CAJA DE

SOLDADURA DE RIEL DE CAJA DE CAMBIOS...........................107

ACOPLE DE UNION MOTOR ELECTRICO-CAJA DE CAMBIOS........110

CALCULO DEL TORQUE TOTAL...................................................110

DIMENSIONAMIENTO DE EJE CAJA DE CAMBIOS ACOPLE

ESTUDIO DEL SISTEMA DE CONEXION Y TRANSMISION DE

SEAL DEL CABLE NARANJA Y PLOMO.....................................120

SEAL DE LA LLAVE DE CONTACTO...........................................123

SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO CON CONTACTO

SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO QUE ENTRAN A LA

SEAL DE LOS CABLES NARANJA Y PLOMO QUE ENTRAN A LA

SISTEMA DE CONEXIN DE LA CAJA DE CAMBIOS I-SHIFT..........128

SISTEMA DE TRANSMISION Y CONTROL DE VELOCIDAD.............139

DISEO DEL MOTOR ELECTRICO QUE SIMULARA EL SENSOR DE

DISEO DE ENGRANAJE DE INERCIA..............................................141

UBICACIN DEL SENSOR DE SALIDA DE LA CAJA DE CAMBIOS

ACOPLE CAJA DE CAMBIOS- SISTEMA DE FRENO.........................146

DISEO DE CAJA DE RECEPCION DE CABLES DE DIAGNOSTICO ISHIFT.....................................................................................................147

SISTEMA DE MANDO DE LA CAJA DE CAMBIOS..............................149

ELECCION Y DESCRIPCION TECNICA DE ALGUNOS