CAPITULO 7 FRENOS 1. INTRODUCCION Para contener la marcha del automovil se aprovecha, en primer lugar, la resistencia al giro que opone el motor cuando es arrastrado desde las ruedas motrices por el impul- so del vehiculo. Al levantar el pie del acelerador, el motor tiende a caer a ralenti de modo que su giro forzado frena y disminuye la velocidad. Este uso del motor como freno es con- tinuo en la marcha normal y, por ello, los mecanismos de rueda libre y desembrague auto- matico tienen las limitadas aplicaciones que se explicaron. ‘ En un automovil de potencia media la aceleracién proporcionada por el motor es muy poderosa, y desde el momento del arranque hasta alcanzar los 60 Km/h transcurren, por ejemplo, unos quince segundos, durante los cuales recorre alrededor de los 140 metros; aesa velocidad se aplica la maxima fuerza de los frenos, el vehiculo se detiene aproxima- damente a los veinte metros en unos dos segundos y medio, es decir, que la deceleracién conseguida es casi seis veces mayor que la aceleracin capaz de proporcionar el motor, y si la potencia de éste es de sesenta caballos, la que representa el rapido esfuerzo de los fre- Nos resultaria mas del doble. El frenado consiste en la aplicacion de una superficie fija contra otra giratoria. El roza- miento contiene el giro de la parte mévil, convirtiéndose la energia absorbida en calor, que se disipa por radiacion a la atmdsfera. La finalidad de los frenos consiste en “retener” y “parar” el vehiculo. La condici6n esencial que se exige a un sistema de frenado es Ia de con- seguir la menor “distancia de frenado” posible, cumpliendo una serie de requisitos: Eficacia: Con un esfuerzo sobre el pedal lo suficientemente débil, en un tiempo y sobre una distancia minimos. Estabilidad: el vehiculo debe conservar su trayectoria sin “derrapaje”, desviaciones ni reacciones en el volante. Comodidad: de manera progresiva, con un recorrido de pedal razonable, sin ruidos ni trepidaciones. Y todo ello en todas las circunstancias posibles; con el vehiculo vacfo 0 con carga, a cualquier velocidad, en lano, subida o bajada, en recta o en curva, nuevo 0 usado, cuales- uiera que sean las condiciones del piso. 2. TRANSFERENCIA DEL PESO DURANTE LA FRENADA ‘Tedricamente, el esfuerzo de frenado debiera distribuirse entre las ruedas delanteras y traseras en funcion del peso que soportan, el cual varfa segiin la disposicién del motor, numero y distribucin de los ocupantes y equipaje transportado y su distribucién. AUTOMOVILES 619FRENOS Asi como al arrancar o acelerar el vehiculo tiende a “encabritarse” (Fig. 7.1-A), en el momento del frenado (B) hay una transferencia de la carga, el tren trasero se aligera y el delantero se sobrecarga, se aplastan los neumaticos (C) aumenta la superficie y la fuerza de adhesién, Los frenos se dis- ponen de manera que actiien més intensa- mente en las ruedas delanteras, ya que su mayor adherencia aleja el punto de blocaje. La frenada es eficaz is en tanto no se bloque- Hi en las ruedas, es i decir, mientras giran li rodando, o sea, sin la iy cubierta “agarrando” al piso; Los _frenos em, Q il i Neumético delantero Figura 7.7. ro los ieumé un exceso de frenado paraliza el elemento giratorio, la cubierta resbalara sobre el pavi- mento, el agarre sera mucho menor, y se perderé el control. eae Si se deja ir a un vehiculo por una pendiente con las ruedas de un eje bloqueadas, 0 sea, que Jas de un eje pueden girar y las del otro resbalan, el vehiculo se coloca siempre de modo que el eje agarrotado va por delante. Esto parece extrafio a primera vista, pero se puede comprobar facilmente con un coche de juguete sobre un largo plano bastante incli- nado para que escurra por él. —» Ahora bien, al frenar (Fig. 7.1-B), el peso se va hacia adelante y las ruedas traseras se aligeran, pierde adherencia o agarre al suelo y sila frenada es fuerte se bloquean porque dicho agarre no tiene fuerza para vencer el apriete de las zapatas que tiende a pararlas. Por tanto, son las que corren el riesgo de bloquearse, y si lo hacen tenderdn a colocarse delante, 0 sea, que el automévil se ira de zaga, coleando y perdiéndose el control de su direocion. Esta es la explicacién del patinazo con “derrape” y coleo. Por estos motivos, conviene evitar un exceso de frenado en Jas ruedas traseras, que no lo soportan, resultando peligroso. En cambio, un exceso en las delanteras podra hacerlas patinar, pero sin riesgo de coleo, Porque ya van delante. Para que las traseras no se blo- queen se han ideado varios sistemas, Pero su complicacién y coste no permiten aplicarlos a todos los vehiculos. Si embargo, algunos dispositivos més sencillos podrian aliviar el problema, dando algo mas de seguridad. El sistema Renault consiste en una valvula reguladora puesta en la tuberfa que lleva el liquido a los frenos traseros; cuando la presion pasa de un valor determinado (frenazo), vence el muelle de la valvula y ésta cierra el paso del liquido, que sdlo podra ir a aumentar la presién delante. Otra condicién a cumplir por los frenos es que la frenada debe ser idéntica para las Tuedas.de.un mismo tren pues de no cumplir este requisito él vehiculo tirara del lado de Ja rueda que frene mas. 620 ARIAS-PAZ FRENOS DE LOS FRENOS : eae de automéviles procuran disponer de mecanismos y repartir el peso de modo que casi todo éste se aprovecha para obtener adherencia Util; la maxima de los frenos, en este sentido, se dice que es del cien por cien cuando la fuerza del frena- do es igual al peso del vehiculo, Normalmente se consideran buenos frenos a los que tie- nen una eficacia del orden del ochenta por cien, del cual es dificil pasar; aceptables del orden de cuarenta y de este valor para abajo deben considerarse malos. aa La “distancia de frenado” D, espacio recorrido por el vehiculo desde que se acta sobre los frenos hasta que queda completamente parado, depende de varios factores: presién ejercida sobre el pedal del freno, velocidad del vehiculo, estado de los neuméticos, adhe- nai, fuerza y direccin del viento, peso del vehiculo, naturaleza x estado del pavimen- to; para una velocidad V, con buenas cubiertas, sobre piso de hormigén 0 asfalto TUgOSO, y suponiendo una eficacia del ochenta por cien en los frenos, puede calcularse aproxima- damente por la formula: Dimetros) = V2(Km.p.h.)/200 A continuacién se exponen las distancias aproximadas de parada para distintas velo- cidades, en las condiciones sefialadas: ‘ Velocidad DISTANCIA DE PARADA EN METROS en kilémetros Buenos Valores Frenos por hora, frenos tolerables malos 20. 2 31 4 30. 45 6,9 9 40 8 12,3 16 50 12,5 19 25, 60 18 27,7 36. 70 24,5 37,6 49 80 32 49,3 64 90 40,5 62,5 81 100 50 77,3 100 La comprobacion no es sencilla de hacer y requiere él promedio de varios ensayos por- que no se rrecisa bien el momento de iniciar la frenada, “tiempo de reaccién” o de relle que transcurre desde que el conductor percibe el obstaculo hasta que actiia sobre a eal del freno y durante el cual el vehiculo recorre una distancia; la velocidad més fiable des- pués de comprobar el cuentakilémetros, que suele marcar hasta un diez por ciento - hae 80, es la de 50 kil6metros por hora,. Hay aparatos que, sujetos al parabrisas 0 la col ae de la direccion, permiten la omprcbacién inmediata de la eficacia de los frenos, y muchos casos se exige un minimo(). ‘ En el cuadro anterior se comprueba que a doble velocidad no corresponde om os tancia de parada, sino cuddruple. Esto se debe a que la fuerza necesaria para cont na m vehiculo es directamente proporcional al peso, a doble peso doble fuerza, pare ce la velocidad lo es a su cuadrado; a doble velocidad cuddruple fuerza; a triple vel , nueve veces mas fuerza, AUTOMOVILES 621FRENOS En resumen, el conductor debe saber que cuanto ms cargado vaya el vehiculo, mayor seré el esfuerzo pedido a sus frenos, pero que a doble velocidad precisa para detenerse un espacio cuatro veces mayor. 4, TIPOS DE FRENOS 4.1. Freno de tambor Es un freno de friccién en el que las super- ficies de frotamiento estan constituidas por la interior de un tambor giratorio situado en la ruedas del vehiculo y una parte fija general- mente constituida por unas zapatas interiores (Fig. 7.2) Ay B, forradas de amianto o de com- puestos a base de fibra de vidrio, articuladas en un eje C fijo con un plato-soporte solidario al chasis; una leva L, 0 un bombin hidrdulico, situada entre los extremos de las zapatas, las eee ne abre cuando se tira de la varilla P unida a la Figura 7.2. palanca que manda el eje de levas, o cuando se acttia sobre un circuito hidrdulico, y las aplica contra las paredes interiores del tambor F, que gira con la rueda sujeto a los esparragos G. En la posicién normal, es decir, cuando no se frena, las dos zapatas oprimen a la leva por accidn del resorte R, quedando separadas del tambor la holgura conveniente, de una décima a un milimetro. 4.1.1, Disposiciones de las zapatas La articulacién C (Fig. 7.2) de las zapa- tas puede ser comtin a ambas o bien tener cada zapata la suya (Fig. 7.3). En cual- quier caso, al iniciarse el frenado, en cuanto la zapata A roza con el tambor, es agarrada por éste, que la aplica contra si mismo: se produce un acuiamiento de la zapata contra el tambor y la fuerza de fric- cion F se afiade a la accion del separador fi L, de modo que hay un efecto de autofre- Figura 7.3. nado 0 “servo”. En cambio, en la zapata B 4 ocurre lo contrario, pues la fuerza de Tozamiento se apoya en el separador L, oponiéndose a su accidn, por lo que esta zapata frena menos que laAy se llama “secundaria”. En la practica se comprueba que la “pri- maria” frena tres veces mas, desgastandose en la misma proporcién. En la figura 7.2, girando el tambor a izquierdas como marca la flecha F, resulta zapata primaria la B, por- que al comenzar a rozar con el tambor se acutia entre éste y el apoyo C. Girando al revés aa por ejemplo con el coche en marcha atrés, la zapata principal sera A, y secun- Puesto que si la zapata secundaria frena como uno la primaria lo hace como tres, el efecto obtenido es como cuatro para cada sentido de giro de la rueda. Si se consigue que ambas zapatas sean principales, el frenado serd como seis para un sentido de giro de la 622 ARIAS-PAZ FRENOS rueda, marcha adelante, pero en marcha atrds las dos resultaraén secundarias, y el frena- do sera como dos. Por ello, y dado que el esfuerzo de frenado conviene mayor cuando el vehiculo marcha hacia delante, se recurre a dispositivos que hagan ambas zapatas prin- cipales, pero casi siempre tan s6lo en las ruedas delanteras. En las traseras se dejan una principal y otra secundaria, para tener buenos frenos en las maniobras con marcha atras. Hay muchas disposiciones que consiguen el objetivo de hacer ambas zapatas principales, casi todas indepen- dientes de que el mando de los frenos sea hidrdulico 0 mecdnico. Una de las més corrientes es la lamada “duo- servo” (Fig. 7.3-2), que cuelga las zapatas holgadas en un punto del plato, a Ja altura del separador L, dejéndo- Jas como flotantes, y enlaza sus extremos libres por la barrita M, muchas veces usada para el reglaje, como luego se dird. El efecto servo en la A se repite en la B porque M recibe el empuje desde la A y se aplica contra el tambor libremente, como en aquélla. Con mas detalle se representa este sistema en la figura 7.4. Las zapatas Ay B estén enlazadas por la varilla regulable R, y los eaas exiremos proximos al separador L cuelgan y juegan con holgura sobre un tetén fijo C. El - frenado es igualmente enérgico, y este tipo Bendix suele montarse igualmente en las rue- das traseras que en las delanteras. El plato-soporte lleva dos orificios 1 y 2 para verter dos gotas de aceite de tarde en tarde. Con mando mecénico, la disposicion es idéntica, salvo que en vez de cilindro separador L hay tina leva cuyo eje de giro es precisamente C, como puede verse en la figura 7.7. Un artificio empleado a veces para compensar la debilidad de frenado en la zapata secundaria es ponerle un piston separador de mas didmetro, aprovechando la propiedad hidrdulica: el cilindro de freno G (Fig. 7.13) tendré dos calibres, el mayor de ellos para la zapata secundaria A. La disposicién mas empleada moderna- mente para las ruedas delanteras provista de frenos Lockheed o Girling, que son con Béndix las tres marcas mas usadas, es un cilindro independiente para cada zapata (Fig. 7.5). Asi, ambas zapatas son princi- pales y cada una tiene su propio cuerpo de bomba. Estos son los cilindros A y B, fijos al plato-soporte P. La organizacion es idén- tica para las dos zapatas. El cilindro A lleva en su extremo izquierdo, que es el cerrado 0 fijo, fondo del cuerpo de bomba, un apoyo holgado para la zapata J, en =§£——-___ tanto que su pistén empuja por la derecha : la zapata D mediante la pieza K, en forma de doble horquilla. Supuesto el giro del tambor en el sentido de la flecha, ambas zapatas al frenar se presentan de punta al tambor, que tiende a acufiarlas contra si en la forma que ya se explicé en la figura 7.3-1. En los Lockheed, dentro de la horquilla K (Fig. 7.5, detalle 1), encaja el eje con cabe- za de tornillo T, que tiene las dos levas onduladas y que viene a apoyarse en el to H de la horquilla K. El extremo de la zapata lleva una muesca N que entra y apoya en. él eje T entre dichas levas. El freno alojado queda como indica el detalle 2. En las uedas trase- 623 Figura 7.4. Figura 7.5. AUTOMOVILESFRENOS Mando de la N exoéntrica ___Exoéntrica Figura 7.7. ras (Fig. 7.6), esta disposicion tiene una zapata principal y otra secundaria para tener igual y apreciable frerza de frenado en ambos sentidos de marcha. El cilindro tnico C est montado deslizante sobre el plato soporte P, de modo que su piston empuja por la derecha la zapata D y el cuer- po del cilindro Jo hace por la izquierda a la J. Las zapatas Dy Jestan articuladas abajo, sobre la pieza que se ve bajo el muelle de union M. En el detalle 4 se explica la accion del frenado cuando el liquido Hega a presién por H; el pis- ton empuja segun la flecha a la derecha la zapata D y el cuerpo del cilindro C se desliza segtin la flecha a la if izquierda contra Ja zapata J. Figura 7.6. En todas las ruedas, delanteras 0 traseras (Fig. 7.5 y 7.6), las zapatas tienen sus extremos no mandados apoya- dos con holgura sobre la cara tapada o fondo de los cilindros de bomba, con el objeto de que al accionarlas ellas mismas se acomoden y apliquen mejor contra el tambor. Estén ligeramente atraidas contra el plato soporte por la accién de los débiles resortes RJ. Como las zapatas cuelgan del plato, cuando éste es grande hay unas excéntricas ig. '7.7) que las sostienen cerradas y que permiten ajustarlas debidamente en su posicion. La holgura entre las zapatas y el tambor, que se ha quitado en esta figura para ver las par- tes fijas, se gradiia variando la longitud de la pieza de union R, compuesta por un manguito roscado unido a una zapata y su macho enlazado a la otra. Las zapatas se man- tienen apretadas entre si y ceftidas a la leva L por los resortes visibles en la figura, que Tepresenta en realidad un freno duio-servo Béndix de mando mecénico. aaa paavores fan sere de freno superficie frotante del tambor debe ser resistente al desgaste y a las deformaciones que por el calor desarrollado y la presién de apriete est expuesta a sufrir, El mejor mate- rial es la fundicion centrifugada, y si la parte resistente exterior del tambor se hace de acero, lleva casi siempre un forro interior de fundicion con objeto de que sea este material eal ue. frote ou el forro de las zapatas. omo el freno est formado por el tambor mévil y la tapa fija que soporta las zapatas. la union entre ambas (Fig. 7.8, que representa un freno hidraulico, pero valida vara los 624 ARIAS-PAZ FRENOS mecanicos) se organiza con unas pestafias P de modo que el agua no pueda penetrar normalmente. Cuando se lava el vehiculo es practica corriente, pero viciosa, quitar el barro de las ruedas con chorro fuerte de la manga, con lo que el agua moja los frenos; por ello debe efectuarse esta Timpieza con chorro débil y cepillo. El efecto del agua en los frenos es, a primera vista, hacer su accion mas enérgica; esto se debe a la fina capa de oxido que rapidamente se forma en la superficie frotante del tambor, pero que es arrastrada en cuanto se frena un par de veces. Después, la accion cae por debajo de la normal mientras siguen moja- dos los forros, y si bien se restablece el efecto del frenado al a secarse las superficies frotantes, el agua alcanza a oxidar alia Jos ejes y pivotes de las levas, articulaciones, resortes, etc. Hi i Para que el aceite que rebosa de los cojinetes de la ae rueda no alcance a engrasar la zapata, la tapa del tambor U puede llevar un anillo colector, de forma cénica, que abar- ca dichos cojinetes, y del cual puede salir el lubricante al |©=——————— Figura 7.8. : z igura 7.8. exterior por el orificio O. y Al principio de este capitulo sobre “frenos”, se advirtié la enorme energia que deben absorber, transforméndola en calor por el rozamiento de las zapatas contra los tambores, y también de las cubiertas sobre el suelo. Aunque los tambores son muchas veces nerva- dos, tanto para aumentar su resistencia como para que los nervios hagan de aletas refri- gerantes, si los frenos se aplican con insistente frecuencia, por ejemplo bajando una larga pendiente, acaban por calentarse en exceso, el frotamiento va perdiendo agarre y pueden llegar a fallar los frenos por “fading”, desvanecimiento de su fuerza de roce. Para aumentar la capacidad de disipacién de calor, algunos tambores se refrescan con una corriente de aire provocada por su propio giro (Fig. 6.5); las bocas radiales acttian como aletas de una bomba centrifuga y provocan una corriente de aire que sale por ellas des- pues de recorrer el interior. En otras ocasiones (Fig. 7.9), se dirige el aire a través de un canal guia. Los forros de freno, andlogos a los de embrague, consisten en un tejido prensado de amianto o fibra de a veces sobre armazon de hilos de latén y plomo, que se sujeta con remaches de latén, con cabe- za embutida en el tejido para que no froten contra los tambores de fundicién. Como ésta no es exactamente igual en todos los automoviles, conviene usar el forro adecuado a los tambores del vehiculo para obtener el roce mas conveniente, Lo mejor cuando han de repo- nerse los forros desgastados es colocarlos de la misma clase usada por el fabricante del automovil, o bien del seeeceeau sence igure: tipo recomendado por una marca de forros conocida y acreditada en el mercado. Se comprende que por razones de propia seguridad deben emplearse forros de buena clase. En la actualidad, los forros se moldean a presién, y se fijan adhiriéndolos a las zapa- tas por medios termo-plasticos. Los forros moldeados, aunque “agarran” un poco menes que los tejidos tienen las ventajas de durar més, no ser apenas afectados por el agua, y seguir “agarrando” sin fallar atin calentandose fuertemente. Algunas zapatas modernas 625 AUTOMOVILESFRENOS tienen el forro pegado por trozos, dejando entre ellos espacios libres por los que circula el aire de enfriamiento. Es corriente designar los foros con la palabra “ferodo”, pero ésta no es una denomi- nacién genérica, sino una marca de fabrica. 4.2. Frenos de disco Su fundamento es el mismo que el de las de pinzas sobre las lantas de bicicletas (Fig.7.10-1): el cable B tira y bascula las horquillas M que oprimen sus zapatas F contra Ja llanta de Ja rueda. En el automévil (2), la presion hidraulica por H y J llega a los cilin- dros C, cuyos émbolos E se desplazan y oprimen las “pastillas” frotantes F sobre ambas caras del disco D unido a la rueda. Figura 7.10. 4 E] uso de cubiertas de grandes secciones, infladas a baja presion, da mayor superficie le apoyo en el suelo y, por tanto, mas agarre de los neumaticos sobre el pavimento, con lo ae ae pueden ser més potentes, En los de tambores se ha Ilegado practicamente aan ¥ $e a mucho cuando se usan con insistencia, porque no tienen buena ae gama, el calor que les viene del frotamiento con las zapatas cerradas En la actualidad, la mayorfa de los vehiculos van dotados de frenos de disco como los descritos o muy parecidos, en particular en las ruedas del: el problema del “fading”, al estar mejor ventilados. oe 4.2.1. Tipos de montaje Moniaje rigido. En la figura 7.10 se observa cémo el disco de acero D (detalles 3, 4 y 5) gira con la 626 ARIAS-PAZ FRENOS rueda, y en su mayor parte va al aire para enfriarse mejor. En la otra parte esté com- prendido entre los dos cuerpos del cilindro C, cuyos émbolos E oprimen contra el disco las pastillas de frotamiento F cuando llega la presion hidraulica, desde el pedal y bomba, por Hy enlace J entre ambas caras. La purga de aire se hace por P. En 4 se muestra una pers- pectiva seccionada, con el detalle 3 para el funcionamiento de los émbolos opresores. En 5 se ve el conjunto exterior, sefialandose la ventana A que en los Girling permite limpiar y cuidar las zapatas de frotamiento F. Como ya se ha expuesto, en este tipo de montaje dos émbolos 0 pistones empujan cada pastilla contra el disco. Montaje flotante. En la figura 7.11 se presenta el freno de disco Lockheed, con dos cilindros de apriete C por una cara del : disco D solidario de la rueda N. En este siste- ma la presion hidrau- Tica H que llega a los cilindros C (ver detalle 2) separa a un lado al émbolo E y al otro el fondo del cilindro (reaccién R); como el cuerpo de la pinza Ses deslizable en las guias V (dibujo 1), resulta que ambas pastillas F (véase 2) son oprimi- das contra las caras del disco D. El efecto de frenado es el mismo que en la figu- ta anterior; la diferen- cia esté en que la pinza-soporte $ es ligeramente desplazable, para ahorrar los cilindros en la otra cara. En 3 se ve la forma de las pastillas F. No suele haber resortes separadores para éstas, porque al aflojar la presién del pie sobre el pedal dejan de apretar y rozan lige- Tamente para entrar en accion apenas se pise de nuevo el pedal. En este sistema, en un primer tiempo la pastilla se apoya contra el disco por la accion del piston E; en un segundo, al no poder avanzar més el pistén, la fuerza de reaccion R es la que obliga a desplazarse a la pinza-soporte, o estribo, 5, comprimiendo la segunda pas- tilla contra el disco. Una variante de este sistema consiste en sustituir la fuerza de reaccion R por la de un segundo piston, En los sistemas descritos, las pastillas acttian simétricamente sobre las dos caras del disco; la tendencia actual es hacia un montaje asimétrico, con lo cual se mejora la venti- lacin y se reducen las posibles vibraciones que un combeo del mismo puede producir en el momento de frenar. Asi mismo, para mejorar la refrigeracién se instalan discos venti- lados, dotados de unas canalizaciones radiales por las que circula el aire, ayudando a su ventilacion; y pistones huecos. , Las ventajas del disco respecto al tambor son: mejor refrigeracion; igual potencia de frenada en marcha atras que hacia delante; carencia de reglaje, al ser automatica la recu- peraci6n del juego; ausencia de deformaciones; menos influencia del agua de lluvia 0 del 627 Figura 7.11 AUTOMOVILESFRENOS Javado del vehiculo; mejor progresividad y mayor facilidad de sustitucién de las pastillas. Sus inconvenientes: mayor coste y mas ruido, dado que al ser menor la superficie fro- tante, la presiOn ejercida ha de ser mayor y los materiales de que esta constituido mas compactos. 4.3, Frenos de contraccion exterior Utilizado como freno a la transmision se ha ido prescindiendo de su uso, el cual resul- taba demasiado brusco, ya que por girar el arbol transmisor unas cinco veces més depri- sa que las ruedas, hacia como cinco veces mas potente el efecto de la frenada, y sometia a Jas juntas universales, engranajes y semiejes a un enorme y repentino esfuerzo de torsion. En la actualidad es poco usado y se reserva como freno de contencién a vehiculo parado. Las zapatas pueden ser interiores, como en la figura 7.2 0 bien de cinta exterior en forma de mordazas que al juntarse aprieta el tambor que gira dentro de ellas. El freno puede estar situado a la salida de la caja de cambios o inmediato al tren trasero. 5, SISTEMAS DE MANDO DE LOS FRENOS __La transmisién del esfuerzo del conductor a los frenos puede realizarse a través de cir- cuitos mecdnicos, hidréulicos o neumaticos. 5e1, Mando mecanico La acciGn mecanica sobre los frenos se describe en la figura 7.2: una varilla P, por medio de la palanca dibujada de puntos, hace girar la leva L que separa las zapatas y las aplica contra el tambor. El aparejo de varillas y palancas que desde el pedal acciona las levas L, era complicado y precisaba de frecuentes ajustes; por ello fue sustituido por el mando mediante cables (Fig. 7.12) que, con raras excepciones, equips hace bastantes aiios Jos tiltimos sistemas empleados para el mando mecdnico de los frenos. Figura 7.12. El pedal P hace girar, por medio de una varilla, el eje transversal T con palancas en sus extremos, a las que se sujetan los cables accionadores de las levas. Estos cables van desnudos en parte de su longitud, pero al pasar por las guias E, fijas al bastidor, siguen 628 ARIAS-PAZ FRENOS por dentro de fundas flexibles de acero, como un bowden grueso, que los llevan guiados hasta las palancas giratorias de las levas. Estas palancas son interiores al freno, entre el plato y el tambor (Fig. 7.7); el bowden K trae el cable que se ve pasar por dentro a tirar Gel extremo de una palanca que gira la leva L. El mando de la excéntrica sale por detras del plato y se sefiala con X en la figura 7.12; hay slo una excéntrica en cada freno para la Zapata secundaria, haciéndose el reglaje mediante las excéntricas X, tornillos Ry sopor- te de las zapatas C, que va debajo de L en la figura 7.7 (sistema Béndix, el més empleado), En los apoyos-guias E (Fig. 7.12) suele haber un engrasador para rellenar el bowden; sino lo hubiere, una vez al afio hay que desmontar E y echar aceite espeso o grasa calien- te por dentro de las fundas. En los extremos B de los cables, en su unién a las palancas del eje T, se ajusta la longitud de aquéllos cuando es necesario. El pedal tiene un resorte que lo vuelve a su posicion de reposo, desfreno, contra un tope D, cuando deja de pisarse. 5,2. Mando hidraulico E] pedal del freno D (Fig. 7.13), empuja un liquido en el cilindro de mando H, del que parten las tuberias T hacia cada rueda; en los platos de freno para éstas hay unos cuerpos de bomba G con dos pistones P que, separados por la presidn del liquido, aplican las zapa- tas A y B, articuladas en C, contra el tambor giratorio F. Con el mando mecénico se requiere una bien estudiada organizacién de palancas y cables o varillas para llevar la fuerza hasta cada rueda, de forma que no interfiera con la virada a uno y otro lado de las delanteras. Con el mando hidrdulico esto es més facil, porque los tubos T pueden tener las curvas y codos que sean necesarios y como ademas pueden ser flexibles, se adaptan facilmente a los giros de las ruedas directrices y a las oscilaciones de Ja suspensién. Para que el esfuerzo aplicado por el con- ductor al pedal se multiplique, el tinico procedimiento mecdnico es el de la palanca que, como se ve en el pedal de la figura 7.14, si el brazo de fuerza P es, por ejemplo, seis veces mayor que el de aplicacién A, la fuerza se multiplica por seis, a costa, de que el recorrido de A es seis veces menor que el de P. Este artificio puede repetirse inclu- so al llegar a las ruedas, pues cuan- to mayor sea el brazo de la palanca dibujada de puntos en la figura 7.2, mayor seré la fuerza con que la leva separa las zapatas. Pero el mecanismo de palanca ocupa espacio, requiere articulacio- nes y ejes que lubricar y ajustar, y resulta mucho més complicado en organizacion y mantenimiento que 7 mando hidrdulico: si el esfuerzo ara le 50 Kg. aplicado al pedal P se ibis cestiniene multiplice ao esta palanca P-A a _Mauido: 30 kg por 300 y se ejerce sobre un émbolo de = Figura 7.13. 30 cm “Figura 7.14. AUTOMOVILES 629FRENOS mando de 10 cm* de superficie, la presidn resultante en el liquido serd de 30 Kg. por cm’, la cual, al egar a los cilindros receptores B, C y D, se convierten en: si B tiene 5 cm’ de seccion, la fuerza de su piston seré de 30 x 5 = 150 Kg; si C tiene 10 cm’, su fuerza val- dra 30 x 10 = 300 Kg.; y si el émbolo receptor D es de 20 cm’, la fuerza alcanzaré, 30 x 20 = 600 Kg. La multiplicacion de esfuerzo se ha conseguido (a costa de recorridos menores, como con las palancas) con gran sencillez, sin complicacién de mecanismos. Los frenos hidraulicos son los usados actualmente casi sin excepcion. En esquema (Fig. 7.15) el pedal A mueve un pistén dentro de un cilindro D sumergido en un pequefio depdsito C medio leno de un liquido especial, a base de aceite 0 de alcohol y aceite, o de gli- cerina; el cilindro comunica con el depdsito por un pequeiio orificio. Cuando se pisa el pedal, el piston tapa Figura 7.15. primero el orificio y luego comprime el liquido, que por las tuberias E y F llega a los cilindros G de los frenos delanteros y H de los traseros: Ja presiOn obliga a separarse a los émbolos que van articulados a las zapatas, y éstas se oprimen enérgicamente contra los tambores. Al soltar el pedal, su resorte lo trae a la posi- cién de reposo, retrocediendo el piston del cilindro D, con lo que se recobra el liquido enviado hasta los frenos, y los muelles de las zapatas pueden volver a juntar de nuevo éstas, ya que desaparece el liquido a presién que las habia separado. El freno de mano B acttia mecdnicamente sobre levas suple- mentarias K colocadas en los frenos de las ruedas traseras, o bien es indepen- diente y obra sobre un freno a la trans- mision. Los detalles del cilindro-depésito del mando de las zapatas de los frenos se ven en la figura 7.16. Conectado al pedal de los frenos por medio de una varilla 1, hay un émbolo 13 que funcio- na dentro del cilindro principal y- que hace de bomba multiplicadora del esfuerzo del pie del conductor, Este émbolo tiene una forma alargada, ter- minando su parte delantera por la guar- nicidn flexible 11, que tiende a adaptar- se contra las paredes del cilindro al avanzar el pistén hacia la derecha. Normalmente esta en la parte izquierda : del cilindro, obligado por el resorte 10, Figura 7.16. que sirve a su vez de muelle a la valvu- 630 ARIAS-PAZ FRENOS la grande de retorno 6. En el centro de ésta se haya la valvula de salida 8, que se abre hacia la derecha. Ambas vélvulas ponen en comunicacién el cilindro con la tuberfa 9, que lleva el liquido hasta los frenos. Encima del cilindro-bomba, y comunicando con él por el orificio 2 y compensador 4, que sirve para que al empezar a frenar no se comprima todo el liquido y acttien brusca- mente los frenos, esta el depésito 3 (leno por lo menos hasta su mitad), y en el tapon de lenado 5 hay unas valvulitas que permiten la comunicacién del depdsito con el aire libre. Cuando se pisa el pedal para frenar, el émbolo 13 es empujado hacia la derecha y se comprime el liquido que sale por la valvula de escape 8 (detalle A) y por el tubo 9 va a actuar a los frenos. La presion hace funcionar el interruptor eléctrico 7, que manda la luz trasera de “pare”. El liquido llena todas las tuberias, de modo que al comprimirlo en el cilindro principal, la presion llega por igual hasta los frenos de las cuatro ruedas, Por el tubo 15 y conexion 16, véanse las figuras 7.17 y 7.19, llega la presion al interior (Fig. 7.18) del cuerpo de bomba 25, colocado sobre el plato fijo 19, separando los dos pistones del bombin 26 que apli- can los forros 21 y 23 de las zapatas (giratorias en 22) contra el tambor 20, solidario de la rueda. En cuanto cesa la accién del pedal (Figs. 7.16 y 7.18), el émbolo 13 retrocede hacia la izquierda empujado por el muelle 10, y como los fuertes resor- tes 24 de los frenos tienden a desfrenar y juntar las zapatas acercando los pistones 26, el liquido que hay en el cuerpo de bomba 25 es expulsado hacia el cilindro principal, en el que entra por la valvula de retorno 6. Cuando la presién de los resortes 24 de Fouad. las zapatas es igual a la del 10 del cilindro principal, la valvula 6 se cierra autométicamente, Si el iquido no regresara con la debida rapidez o en cantidad suficiente para com- pensar el desplazamiento del pistén 13 se produciré detrds de éste (detalle B) un vacio que doblaré la orilla de la guarnicion flexible 11, permitiendo el paso del liquido desde el depé- sito por 2 y conductos auxiliares 12, con lo que los frenos funcionarén perfectamente aun cuan- do las cantidades desplazadas en frenadas ante- riores no regresen al cilindro principal. El liqui- do enviado en exceso al sistema regresard al depésito a través del compensador 4 tan pronto el piston 13 llegue a su posicién normal y 10 vaya perdiendo fuerza al alargarse, con lo que deja abrirse 6 més facilmente. Cuando se note debilidad o desigualdad en a accion de los frenos hay que purgar las cana- lizaciones. Para ello, después de sacada la tapa del depésito y de lenarlo del todo con el liquide apropiado, se quita el tornillo 14 (Figs. 7.8, 7.17 y 7.19), se empalma aqui la boquillaytubitode purga (cuyo extremo se meterd en un vaso colo- Figura 7.18. 631 AUTOMOVILESFRENOS cado en el suelo), se afloja media o tres cuartos de vuelta la valvulita de purga 18 y se oprime a fondo el pedal del freno de diez a quince veces hasta que el lfquido salga sin burbu- Jas. Cada diez emboladas se volverd a llenar el depésito. Esto se har por separado para cada uno de los cuatro fre- nos, cuidando de que el nivel quede, cuando menos, por la mitad del depdsito y de reponer bien apretado su tapén 5 (ig. 7.16). El juego entre el pedal de los frenos y el piso del vehi- culo no debe alterarse. En la figura 7.20 se detalla una instalacién de frenos hidrdulicos, designando los niimeros los mismos elementos de las figuras anteriores. E] pedal P empuja la varilla 1 y émbolo 13 del cilindro de mando C. En este caso el depési- Figura 7.20. to de liquido 3 est separado y tiene su tapon de relleno 5. Los orificios de paso, principal 2y compensador 4, comunican 3 con el cilindro. El muelle 10 est intercalado entre el émbolo 13 y la valvula grande de retorno 6, siendo ésta portadora de la pequefia vélvula de salida 8. Los conductos de paso a los frenos son: 9t a los traseros, y 9d a los delante- Tos. En los frenos, las zapatas A y B estén atraidas por el muelle 24 y son separadas cuan- do llega el liquido comprimido entre los pistones de los cilindros de freno; aquéllas se separan apretando las zapatas contra el tambor que las rodea. El plato fijo porta-freno es 19; las zapatas estén articuladas en 22, su reglaje se efectia mediante las tuercas con excéntricas interiores 17. En algunas instalaciones se monta un cilindro con dos émbolos que acttian separada- mente en Jos frenos delanteros y traseros. La ventaja de este dispositivo es que si se rompe Ja tuberfa a los frenos traseros, por ejemplo, siguen actuando los delanteros con toda su 632 ARIAS-PAZ FRENOS energia, y viceversa. El depésito tiene dos compartimentos A y B (Fig. 7.21) que alimentan cada uno por sus orificios 2 y 4 ambos cuer- pos de bomba M y N. La varilla que viene mandada por el pedal mueve el primer pistén P y el liquido pro- cedente de A sale comprimido por D a los tubos que van a los frenos delanteros. Pero el mismo liquido comprimido en M empuja el segun- do pistén S, que esta suelto dentro del cilindro, y comprime a su vez el liquido que llega de B y actita por T hacia los frenos traseros. Como se. =§ ——_________— ve es sencillamente una bomba doble o bomba tandem. Si se rompiese un tubo, por ejemplo, de los frenos delanteros, éstos no frenarian; pero al seguir pisando el pedal, el primer piston continuarfa avanzando hata que se juntasen los topes M, con lo que S apretaria a su liquido y actuarian los traseros. Inversamente, si el tubo que se rompiera fuera de los.frenos posteriores, se juntarian los topes N, pero la bomba de los frenos delanteros seguiria funcionando. ~ Figura 7.21. 5.3. Mando neumatico : Para los grandes vehiculos el mando mecdnico 0 hidrdulico de los frenos requiere gran fuerza de aplicacion. Una solucion es el uso de aire comprimido a unos cinco Kg. de Regulador Manémetros depres Preson FO). poy S21 are Presion de frenado Depdsito de aire a presion ' Figura 7.22. AUTOMOVILES 633FRENOS presion. La transmisiGn del esfuerzo a los remolques se realiza con gran facilidad, siendo los sistemas empleados muy parecidos entre si. El esquema de una instalacion de mando de los frenos por aire comprimido esta Tepre- sentado en la figura 7.22. Un compresor de aire B, colocado a un costado del motor y movi- do por una correa o por una cadena, aspira el aire a través de un filtro A, lo comprime y lo envia a uno 0 dos depésitos F, donde se almacena. Una valvula reguladora de presién C se abre cuando ésta pasa de los cinco Kg., escapando al exterior el aire en exceso, El pedal del freno mueve la corredera de la valvula de freno G; cuando aqueél se pisa, la corredera deja pasar el aire comprimido a las tuberfas que lo llevan hasta los cilindros de freno H, en los que desplaza el piston de mando de la palanca J que gira la leva K separadora de las zapa- tas. Cuando se levanta el pie del pedal, la corredera de la valvula de freno corta el paso del aire comprimido y pone en comunicacién las tuberias con él aire libre, con lo que se des- cargan los cilindros de freno, sus pistones regresan a la posicién de reposo y las levas dejan de apretar Jas zapatas. Un manémetro doble D indica al conductor la presion del aire de los depositos y, cuando frena, la presién de trabajo en las tuberias y cilindros de freno. 4. Dilemanintof, rsin de depts, de re do) Lampard cud lpr Sin dl dpi es nmfcens inferior ates) {hbo para ray pam 4. Tones des valu el compreso. 8, Salad aie cmp po compe oor log al eto por 22 6. Compresor 7. Comtrzackn de sv de eno 10 eon aie ite 8 Tab dellegaa delle a presi debe el epiis 2, pra aval de fen 1, 9. Salidas del aire a presiin desde 10 para los frenos. 40. Vatuas de ascent dol tens. Zaata de fre dear, 1, Paatca de mando dl reo flare. 19. kd eae corti san ado denies 14, Glndo dl fen dante 18. apn de pura dl aps 20, 16, Tera del are comprimid para os fren tases $7. Zapata de oo taser. 18, alate de mano deo tao, 18 Clin de eno trasero 20, Depo de aie comprinid. 1, Rela de pret, 48 Liga dae omprime al euro de vals 21 epi 20.28 Tio depres dl ade renado a annul Bt Fie bl ai Camper 6, ld fen, Figura 7.23. Una instalacién real se ve en la figura 7.23 (Pegaso). El aire comprimido por el com- presor 6 pasa a almacenarse en el depésito 20, a cuyo costado el regulador de presién 21 cierra la entrada en cuanto se alcanzan los 5 Kg. y pone la tuberia de llegada 22 en comu- nicacion con el aire libre de modo que el compresor trabaje en vacio. Cuando a causa de las frenadas desciende un Poco la presion de almacenamiento, el regulador conecta otra vez el compresor con el depésito El mismo regulador 21 leva una valvula de seguridad que, en caso de averia de aquél, descarga la presi6n al aire libre en cuanto pasa de 8 Kg. La leyenda de la figura detalla los componentes y explica el funcionamiento de la instalacién. En otros casos, antes del depésito 20 llamado “principal”, hay otro pequetio que reci- 634 ARIAS-PAZ FRENOS Instalacién Westinghouse de aire comprimido para accionamiento de los frenos hidratilicos. 1. Compresor, 9, Palancs intermedia de la vélvula hhidratiico. 2, Valvula de admisién, de freno 10. 18. Cilindros de mando de los frenos: 3, Filtro de aire 10, Valvula de freno. A, llegada del aire a presién que 4. Valvula de salida, 11. Contra-émbolo. esplaza la membrana M para 5. Llave de paso, 12, Salida del aire de 10 accionar, a través del balancin 6. Valvula de retencién del aire com- 13. Manémetres, compensador 19, las dos bombas primido. 414 Entrada de aire a 10, hhidvatilieas de los frenos, 17. Pedal do freno. 15-16. Salida del liquido a presién a 20, Depésito de aire a prasion, 8, Regulador de presién con vélvulas Jos frencs hidratilicos delanteros 21, Depurador del aire comprimido de limitacion y seguridad (escape ¥ traseros. ‘con purga del agua y accite con por 21). 17. Valvula del cilindro de mando donsadas por G. ci Figura 7.24. be el nombre de “camara previa” y que, cuando el motor del camion se pone en marcha, permite alcanzar répidamente la presin de trabajo, de forma que, en vez de esperar dos minutos desde que se arranca el motor hasta que se alcanzan los 5 Kg. en 20, antes del minuto se dispone ya de presién suficiente (4 Kg.) en dicha camara previa. Entre ésta y el deposito principal hay otra vélvula, llamada “de lenado”, que cierra la entrada en 20 hasta que la cémara previa no esta cargada. ‘ | Del depésito o depésitos principales se deriva otra tuber‘ que pasa por la valvula para el remolque y sigue al acoplamiento preparado en la parte trasera para empalmarlo al mismo. En éste se almacena el aire en otro depésito desde el cual un distribuidor lo envia a accionar los cilindros del freno, i Los aparatos estdn calculados para que el frenado se inicie en los remolques ligera- mente antes y termine un poco después que en el camidn, con objeto de que aquellos no se echen nunca encima del vehiculo tractor. ee En casi todas las instalaciones de frenos por aire comprimido existe una derivacién que permite inflar los neuméticos. i En vez de accionar el aire comprimido los cilindros de freno, puede, sencillamente, actuar sobre el pistén de un cilindro-bomba de frenos hidrdulicos. De esta forma se utili- za el aire comprimido como un servo que descarga al conductor del esfuerzo fisico de dar presién al liquido que acttia sobre las zapatas. En la figura 7.24 se muestra una instalacién corriente Westinghouse cuyos compo- nentes y funcionamiento se detallan en la leyeuda que la acompatia. 635 AUTOMOVILES:FRENOS 6, SERVOFRENOS Para que el esfuerzo aplicado por el conductor sobre el pedal del freno no tenga que ser considerable, se utilizan los servofrenos, que ayudan con su fuerza la accién sobre el pedal. Los hay hidréulicos, eléctricos y de aire comprimido. Este tltimo, como se ha expuesto, es mas bien un mando neumatico de los frenos. ‘También se usan mucho los mixtos de vacio-hidraulicos, y algo menos los de aire com- primido-hidréulicos. Cualquiera que sea el tipo utilizado, el servofreno se dispone de manera que el esfuer- zo del conductor, en caso de fallo del sistema de asistencia, pueda ejercerse directamente sobre el circuito de frenos. 6.1. Servofreno hidraulico Para grandes vehiculos la casa Lockheed tiene un sistema de servofreno hidraulico en los que, al oprimir el pedal del freno, ademas de enviarse I{quido a presién con la bomba de pie, se descubren una tras otra varias valvulas que envian sucesivamente mucha mas presion procedente de una bomba accionada por Ja transmisién del vehiculo. En otro modelo la bomba es movida por el motor y envia liquido a un cilindro-acu- mulador leno de aire: al comprimirse éste reduce su volumen, almacenando més liquido, de modo que al soltarlo con las valvulas que va abriendo el pedal del freno, sale con la fuer- te presién acumulada por el aire comprimido. De esta forma, aunque el vehiculo vaya des- pacio o el motor esté parado, hay fuerte accién de ayuda con liquido a presin. 6.2, Servofreno de vacio Ideado en la época del mando mecanico de los frenos, utiliza la depresién o vacio de la admisién del motor para multiplicar el esfuerzo que hace el conductor con su pie sobre el pedal del freno. Como el mando mecanico de los frenos ha caido en desuso, suele combi- narse el servo con una bomba de mando hidraulico; asi la presién hidrdulica puede ser mayor, ya que al esfuerzo del pie del conductor, aqui reducido, se afiade el mas potente del ao Tal combinacin aparece en los aparatos como el “Hydrovac” que se describe a con- wacion. 6.3. Servofreno mixto de vacio e hidraulico Uno de los més usados es el Hydrovac, de la casa Béndix (Fig. 7.25). __ El pedal de freno acciona un cilindro-bomba hidréulico A que envia el liquido a pre- sion por la tuberia B al cuerpo de bomba C adosado al conjunto del servofreno. Suponiendo el motor parado (detalle 1) y que se pisa el pedal, el liquido llega a C y por el orificio cen- tral del piston D sigue por las tuberias E y F a accionar los frenos de las ruedas, como en el caso de frenos hidrdulicos corrientes. Encima de C y comunicando con él hay otro cuerpo de bomba G, cuyo pistén manda, un vastago que termina en una especie de copa perforada K, cuya base se une a la mem- brana J. A continuacién hay otro compartimiento L que por la derecha M comunica con una toma de aire libre provista de filtro. Entre L y el espacio R hay una doble valvula en forma de H: la parte P puede apoyar contra la copa K, y la parte Q incomunica o no R con L, 0 sea, con la presion atmosférica del aire libre. Del colector de admisi6n, y a través de una valvula automatica N, se lleva el vacio por la tuberia S hasta el gran cilindro T, dentro del cual puede deslizarse el émbolo de mando U, cuyo vastago central entra en C y termina en un tope valvula que puede aplicarse y tapar el orificio central del pist6n D. El vacio que viene por S llega a T por la cara derecha del émbolo U; la parte izquierda de U comunica por la tuberia V con la cAmara R. 636 ARIAS-PAZ FRENOS Desfrenado Pedal suelto & aoe - - . Figura 7.25. Si con el motor en marcha no se pisa el pedal del freno (detallle 1) no hay lquido a pre- sién en C, de modo que el piston D estara hacia la izquierda sostenido por su muelle y las ruedas desfrenadas; tampoco hay presién en Gy el piston K mantiene la copa y, membra- na J retirados de la valvula en H. Por su parte, el vacio del colector de admision abre la valvula N, por $ entra en T, sigue por el conducto Xala camara de K, pasa por los ae jeros de la copa y, como esta abierta Ja parte P de la valvula en H, continua por ag he cara izquierda del émbolo U. Este tiene el vacio por ambas caras y, por tanto, esta equili- brado y no se mueve. AUTOMOVILES 637FRENOS Al pisar el pedal del freno (detalle 2) llega liquido a presién a C y G empuja el pistén K, que aplica su borde contra Ja valvula en H, carrande P (con lo cue el vacio no vrasds seguir de K a R, Ve izquierda de U), y, en cambio, se abre Q y la presin atmosférica del aire libre pasa a R, V y cara izquierda de U; como la derecha de éste tiene el vacio que le llega por S, se ve empujado a la derecha, y el vastago central penetra en C hasta tapar y empujar con toda la fuerza del servo el piston D, el cual comprime enérgicamente el liqui- do de su derecha y por las tuberfas E y F frena las ruedas. El pequetio esfuerzo del pie del conductor para meter Iiquido en el reducido cilindro G se multiplica grandemente al entrar en accion el émbolo U. ‘Si el pedal de freno se detiene y mantiene en una posicién de su recorrido, deja de enviarse més liquido a C; pero, como el vastago de U ha empujado aun algo D, la camara Caumenta de volumen a costa de la G, con lo que el piston de la copa K retrocede un poco: lo justo para que el paso Q resulte cerrado por el muelle de la val- vula en H; entonces deja de entrar més aire por R y Va la izquierda de U, y este embolo se queda quieto por equilibrarse las fuerzas que pueden moverlo: hacia la derecha la diferencia de presién atmosféri- ca con el vacio, y hacia la izquierda la accion de su gran resorte. Se queda inmovil, manteniendo la fre- nada con igual fuerza. Si se pisa més el pedal, de nuevo llega liquido a presiOn a G y se repite lo explicado de abrirse Q ¥, por pasar més aire libre a la izquierda de U, sigue este émbolo empujando D y aumentando la frenada. __Sise suelta el pedal del freno no hay presién de liquido y todos los resortes ponen el mecanismo como se vio en el detalle 1, desfrenandose el vehiculo. __ Elentretenimiento del servofreno de vacio con- siste en inspeccionarlo cuando se nota anomalfa en su funcionamiento y en el siguiente orden: 1°. Comprobar que todos los frenos estén con el debido ajuste, los forros en buen estado, el aparejo bien lubricado y funcionando correctamente. 2°, Inspeccionar la tuberfa de vacio y sus juntas, asegurandose de su perfecto apriete, 3°. Examinar y comprobar que la valvula N fun- ciona bien. Si después de este repaso y limpieza el servo- freno no funciona bien, debe levarse a un taller para que hagan su reparacion y ajuste completo. En a mayoria de los automéviles de tamatio mediano o grande se extiende cada vez més el empleo de servofrenos de vacio para ayudar o reali- zar la frenada de mando hidréulico. El fundamento es el mismo en todos los sistemas (Béndix, 5 Lockheed, Girling) y la realizacién andloga, pues ‘igura 7.26. s6lo varia en detalles de organizacion o colocacién. 638 ARIAS-PAZ FRENOS Como ejemplo se describe en la figura 7.26 una de las aplicaciones del Béndix “Threadle-Vac”, derivado del Hydrovac antes descrito. El conjunto (detalle 1) sefiala el empleo de pedales colgados P. En el salpicadero S hay un filtro de aire F por el que entra y pasa a la tuberfa A el necesario para el servo X. EL vacio se toma por V del colector de admisién C, intercalandose un “depésito de vacio” en. el recipiente Q con valvula de retenida N. El liquido a presion sale por H a los frenos delan- teros D y traseros T; el interruptor I acciona la luz de “pare’ : Al pisar P (detalle 2) la valvula corredera R baja y deja paso al vacio V (espacio pun- teado) por encima de la membrana G a “chupar” por debajo del émbolo E, ayudandole a empujar el grueso vastago M que desplaza el Vquido, enviandolo con presion a actuar los frenos por H. El depésito de liquido L tiene la valvula de comunicacién K cerrada. Cuando se deja de pisar, pero sin soltar el pedal, se mantiene la frenada (detalle 3), se distiende el resorte que hay bajo la membrana, que empuja ligeramente la valvula de corredera R hacia atras y cierra el paso del vacio; la frenada no aumenta pero como no entra aire a rellenar el sistema éste permanece inmovil y sostiene la frenada. ‘Al soltar el pedal (detalle 4) el resorte Y sube el émbolo, y Ja valvula de corredera cie- tra la comunicacion con el vacio, dejando paso al aire por ambas caras del pist6n. Al regre- sar el vastago M va dejando sitio al l{quido que vuelve de los frenos y, al final, abre con su pestafia la valvula K que comunica el deposito con las canalizaciones, asi libres de cual-, quier presin residual. 7. FRENOS ELECTRICOS Durante la segunda guerra mundial se desarvollé el sistema de frenado eléctrico apli- cado a grandes vehiculos militares. El sistema Warner sustituye el mando hidraulico o mecénico, por una corriente eléc- trica que, dentro de cada tambor de freno, activa un electroiman y éste acciona la leva de separacion de zapatas. El gasto de corriente es pequeiio, porque apenas éstas entran en contacto con el tambor se produce el efecto autofrenante ya explicado. ‘Algo mas usado es el “ralentizador” eléctrico, que se aplica con caracter general a los vehiculos pesados y més recientemente a vehiculos ligeros. El Telma se intercala en el arbol de transmisi6n. Su funcionamiento esta basado en el principio de la creacién de corrientes que nacen en una masa metali- ca conductora cuando ésta se sittia en un campo mag- nético variable. Estas corrientes se denominan “turbi- ‘Bstator Ionarias” o de “Foucault”. En la préctica, el estator \ 2 crea un campo magnetico fijo; es el movimiento de los Rotor ~~ ]y-— Rotor rotores unidos al eje de arrastre a frenar, lo que pro- Q Son {) ibh-—e duce la variacién. We Los esquemas (Fig. 7.27) muestran este principio de funcionamiento: en el 1 se observa la linea de trans- misiOn sobre la que giran dos discos solidarios, los - rotores; fijado al chasis (2) el estator est situado entre los rotores, siendo soporte de las bobinas cuyas Sa polaridades estén alternadas; cuando circula la 4 corriente eléctrica por las bobinas (3), se crea un campo magnético que atraviesa los rotores: dicho Rotor Rotor "Figura 7.27. AUTOMOVILES 639FRENOS campo magnético origina unas corrientes turbillonarias wee magnética que se oponen a la rotacién de ics ’, por consiguiente, redi ai soos Ys Bos igui lucen la velocidad de arbol Para disipar el calor los rotores levan aletas, visi- bles en Ja figura 7.28, en la que se muestra una realiza cion practica de un ralentizador Telma de la serie CC. 8, CORRECTORES DE FRENADA a eee oe eee _ Los limitadores, reetringent la anata gs tastes ae i : mip ree sda ie gon ce loge, si eg palm ee sr en Dio oe tsa lar cee de ein de los correc- ooenier ee Bonen Vstigolumis dela oxistencia de ana ditseeeo de oe tara resin tbe el creo trast en as de uga en ceases 9, OTROS DISPOSITIVOS La variedad y complejidad del sistema de fren a a 10s, segtin cada fabricante lo concibe para ae modelos, les lleva a incorporar, o no, muy variados dispositivos, algunos ya Reguladores de presién, regulan autométi i IMipunty diggin ae na fomaticamente la producida por el compresor. Sci eau inflador para neuméticos, secador de aire y pilotaje para un artifi- Dispositivo anticot i Ati anaes tuoi iit om protege los sistemas neuméticos contra congelaciones de Secador de aire, retiene por decantacién el e i eat Pi i agua que se haya podido producir en la Depurador centrifugo, que permite filtr: i imi ; igo, que permite filtrar el aire, retener impurezas y eliminar el Valvula automat i 4 ¢ uit utomatica de purga, elimina autométicamente el agua condensada en los cal- aires ta oun ae cea de protecci6n de circuito, de rebose, etc. plejay findaitontal sister” indicaré al conductor los componentes de este tan com- 10. FRENO DE MANO pipes ei oud See meaner are a los mismos frenos que el de pie, rincipalmente ii el mando por pedal a isposi- cién Béndix (Fig. 7.12) muestra la palanca M accionarito on ibe rin oa ae 6. 40 ARIAS-PAZ FRENOS que el pedal. Otras veces la palanca de mano opera solamente en. los frenos de las ruedas traseras. En estos casos el reglaje se hace a la vez que el del pedal. En los frenos hidraulicos el cable que va desde la palanca de mano llega a los tambo- res traseros andlogamente al K de la figura 7.7 para mover la palanca que gira una leva separadora de las vapatas: es como si en el dibujo estuviera encomendada la separacion normal aun cilindro hidréulico, y la leva L sirviera s6lo para el freno de mano. Otro medio es (Fig. 7.4) con una barrita M que separa las zapatas cuando el cable tira de la palanca interior de accionamiento. En uno y otro caso el reglaje se hace, después de efectuado el del mando hidrdulico, ajustando la longitud de los cables de manera que queden atiran- tados con la palanca desenfrenada y en Ta segunda 0 tercera muesca de su sector denta- do. Algunas veces el freno de mano acciona unos segundos juegos de zapatas indepen- dientes dentro de los mismos tambores de las ruedas traseras Los vehiculos dotados en la transmisién hidraulica con la posicién “P”, no necesitan, en realidad, freno de mano para estacionamiento, pues colocando la manecilla del cambio en dicha posicién se enclavan las velocidades, impidiendo el giro de las ruedas propulso- ras. Obsérvese que no es equivalente a dejar metida una marcha en los cambios por des- plazables, porque en este caso dichas ruedas pueden girar forzando al motor, mientras que en la posicién “P” es como si quedaran dos marchas metidas a la vez: las ruedas no podrén ~ girar en ningtin caso. 41. REGLAJE DE LOS FRENOS DE TAMBOR Tiene por objeto: ° Hacer que en la posicién de reposo del pedal, o de la palanca de mano, las zapatas no froten en ambos tambores y haya entre estos elementos la holgura correcta (general- qente unas 3 décimas de milimetro en la parte del separador, y 1,5 dmm. a la altura del apoyo; 0 bien 2,5 décimas, 10 milésimas de pulgada, en todo el contorno). ‘2°, Que en el desplazamiento del pedal se produzea el frenado progresivamente. 3°, Que en la posicién de maximo apriete se llegue al casi bloqueo de ruedas, siempre mayor para las delanteras que para las traseras. ° Que la intensidad de frenado sea igual para las dos ruedas de cada eje. Existen aparatos especiales de taller con los que el reglaje se comprueba répida y exac- tamente; pero si no se dispone de ellos, lo que oourriré cuando el conductor efectiie el reglaje por si mismo, como debe suceder para, los “ajustes corrientes” que se explican a continuacién, la comprobacién del reglaje realizado se har en carretera mediante frena- das progresivamente intensas y a velocidades crecientes, empezando con cautela. Facilmente se comprende la necesidad de llevar los frenos en perfecto estado: la seguridad del vehiculo depende, en caso de emergencia, de la. precision de la frenada (mando, forros, cubier- tas); por ello puede decirse que la “velocidad de un automévil depende de sus frenos”, ‘En muchos frenos, aun de tipos potentes, no existen las excéntricas que sefiala la figu- ra 7.7y s6lo se ajusta con el tornillo R, y se regula més completamente actuando en el sopor- te L de las zapatas; en otros este soporte L no es reglable y se tienen excéntricas y tornillo R; por ultimo, también es muy frecuente que no exista el tornillo Ry haya que hacerse el reglaje de frenos con el ajuste de excéntricas y soporte o soportes L de las zapatas. Elorden de operaciones es el siguiente: 4°, Se hace una purga de canalizaciones en la forma antes indicada (Fig. 7.19). A veces, con sélo esto mejora lo bastante la accion de los frenos para no necesitarse otro reglaje. (AUTOMOVILES 641FRENOS 2°. Después de igualar las presiones en todos los neumaticos, se levantan las cuatro ruedas por medio del gato y se van dejando en el aire apoyando los ejes en tacos de made- ra, polines. Se quitan los tambores para comprobar que Jas zapatas estan secas y limpias de grasa. Si estuvieran sucias se limpian con gasolina 0 aguarrds y un cepillo duro; tam- bién se lavaran y limpiarén con esmero las articulaciones y tornillos o excéntricas de man- dos, reglajes y zapatas dejando las piezas moviles discretamente lubricadas, Limpios y secos los tambores y zapatas, vuelven a colocarse aquellos, 3°. Se comprueba que el pedal y la palanca de freno de mano pueden volver libremente a su PosiciGn de reposo, y estando ambos en ella se reglan interiormente los frenos del siguiente modo: A) Frenos Béndix y andlogos, sin excéntricas, a) Ajuste corriente. Se gira la ruedecilla R (Fig. 7.4) con un destornillador en la forma que sefiala la figura 7.29-1 (0 con una llave si el ajuste se hace por el sistema de ruedecillas de lin- terna, detalle 2) hasta que el tambor Toce con las zapatas; entonces se giran uno 0 varios dientes hacia atrés para que el tambor pueda rotar libremente. Hecha esta operacién en las cuatro rue- das, se montan éstas y se prueban los frenos en carretera, para un ligero reto- que en R si fuera necesario, b) Reglaje completo. Al hacer la operacién segunda se habré marcado la zapata secunda- Tia que o lleva una “S” o es la de forro mas largo. Con el tambor puesto (Fig. 7.4) se aflo- Ja media vuelta por detrés del plato la tuerca que sujeta.al eje C; se gira el tambor hasta que el agujero de inspeccién quede aproximadamente encima del centro de la zapata secundaria; se mete un destornillador por ese orificio y se apalanca de costado sobre la zapata secundaria para que se desplace hacia el otro Jado, aprovechando la holgura de C, en forma que la primaria se apoye firmemente contra el tambor. Manteniendo asi las zapatas, por detrés del plato se gira R y se golpea ligeramente C arriba y abajo hasta que la holgura entre la zapata secundaria y el tambor sea de 3,8dmm., 15 milésimas de pulgada, medida con un calibre de hojas: subiendo C se disminuye la holgura, y bajan- dolo aumenta, mientras que por el otro extremo la holgura se ajusta principalmente con R. Una vez conseguido el huelgo uniforme citado, se aprieta C a fondo, cuidando de que no se muevan las zapatas. Arregladas as{ todas las ruedas, se prueban los frenos, y si hay alguna correccion que hacer se Opera comoren el ajuste corriente. En las ruedas traseras esta operacién. Tequiere desconectar el cable de mando del freno de mano, que se conectaré, al final estando su palanca en Ja segunda muesca: si al soltar luego esta muesca las zapatas rozan en el tambor, se actuaré sobre el ajuste de los cables para darles més longitud. B) Frenos Béndix y andlogos, con excéntricas (Fig. 7.7) Ajuste corriente. En la zapata primaria se afloja la tuerca de la excéntrica y se gira hasta que roce contra el tambor, pudiendo mover éste a mano; entonces se vuelve atras la excéntrica lo justo para que el tambor pueda girar libremente sin roce, y se aprieta la tuer- ca. Se repite la operacin en la zapata secundaria, Después se actiia sobre la ruedecilla R hasta que las zapatas inmovilicen el tambor, y se retrocede R unas muescas, hasta doce pueden ser necesarias, para que desaparezca todo roce. Repetida la operacién en las cua- tro ruedas, se prueban los frenos en carretera. Figura 7.29. td ARIAS-PAZ ———— ee ee a FRENOS nos tipo Lockheed con un cilindro de dos pistones separados (Figs. 7.17 y 7.19). We corrente, Se gira una de las excéntricas 17 hasta que la zapata inmovilice el tambor, y se vuelve atrés la excéntrica lo justo para que la rueda pueda girar sin roce. Se repite la operacion con la otra excéntrica, y después en todas las ruedas. Finalmente, se pisa y suelta varias veces el pedal de freno y se comprueba otra vez que las ruedas pueden libremente. an caso de reposicion de forros, el reglaje completo debe ser ejecutado en un taller SD Rens La d del tipo de las figuras 7.5 y 7.11 Frenos jeed del tipo de las figur: tt. . i reglaje es sencillo: por ‘ina ventana del tambor de freno se mete un destornillador y se gira T a derechas; la leva gira y va apoyando su parte cada vez mas saliente contra K, hasta llegar al tope cuando la zapata se apoya y frena sobre el tambor (detalle 3). Como Jas ondulaciones de las levas han ido encajando y saltando sobre el resalte H, cuando no se pueda girar mas T sera cuando un saliente de la leva monte sobre el reslate H: enton- ces se deja girar a izquierdas T hasta que encaje el entrante inmediato y ya queda hecho el reglaje, pues la diferencia entre el saliente y entrante de cada ondulacion es justamen- te la holgura que debe haber entre zapata y tambor de freno. En las ruedas traseras (Fig. 7.6), el ajuste es tinico para ambas zapatas y como se ve en la derecha de C, es el mismo sistema que el explicado para las ruedas delanteras (véase le 1 : eine is casos de frenos hidréulicos el reglaje es analogo a los expuestos. Por ejemplo, en bastantes automéviles populares, para un ajuste corriente (Fig. 7.19) basta actuar como ya se dijo en C) sobre las excéntricas 17; pero si alguna rueda denotara una apreciable falta de frenado respecto a las otras, o el recorrido en vacio del pedal llegase a ser excesivo, después de desmontar las ruedas y tambores se actila en los ejes 22 de arti- culacién de las zapatas, que suelen ser excéntricos: si tienen tuerca de sujecion se afloja para girar ligeramente la excéntrica; si no, se extraen y se vuelven a meter con objeto a acercar la zapata al tambor, dejando una holgura de una décima medida donde termina forro. A continuacién se regulan las conte 17 de modo que la holgura entre forro y edido a su altura, sea de 2,5 décimas. : : va feetuadas las anteriores operaciones, deben quedar los frenos sensiblemente igua- rT eje. . PF = wae comprobar en carretera que estén equilibrados, y si se necesitaran pequenias correcciones finales se haran ligeros retoques en los rganos de “ajuste corriente’ Si la prueba, durante la cual se iran dando frenazos cada vez mas fuertes y a mayores velocidades, revelase un desequilibrio de importancia, se vuelven a realizar las operacio- nes descritas, poniendo el mayor cuidado en la igualdad de los reglajes para cada rueda, y después se prueban nuevamente en carretera. fe el uso normal del vehiculo se nota que poco a poco es necesario ir pisando i el pedal para obtener el mismo efecto de frenado. Esto puede ser produto por aire en las canalizaciones, que muchas veces se expulsa, sin necesidad de purgar aa frenos, dando varias pisadas repetidas al pedal; otras habré que purgar los frenos en forma expuesta. Pero también puede ser la causa el desgaste paulatino de los forros, 7 se corrige haciendo el ajuste expuesto. Si, pese a ello, se nota debilidad en los frances haré un reglaje completo, mejor en un taller especializado, y si los forros aoe fies a da la mitad de su expesor, se repondrdn a la vez que se hace un repaso general de en los aparatos especiales de medida. AUTOMOVILES 643