UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

INFORME DE MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA
LABORATORIO N 3:
ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE FORMACION DE
LA MEZCLA Y ADMISION DE UN MOTOR DIESEL

Alumnos:
CONTRERAS DIAZ ALEXANDER
20124538G
ESPIRITU PALACIN JOSEHP LINCEY
20121058D
ZEGARRA MORALES MIGUEL
19961179H
Profesor:
Dr. LIRA CACHO JUAN GUILLERMO

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Facultad de Ingeniera Mecnica FIM

2015-II

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CONTENIDO

1.

INTRODUCCION
2

2.

OBJETIVOS

3
3.

FUNDAMENTO TERICO
..4

4.

INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS UTILIZADOS

9

5.

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
..10

6.

CLCULOS REALIZADOS Y FORMULAS EMPLEADAS

11

7.
CUESTIONARIO
.15
8.

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
.30

9.

CONCLUSIONES
31

10.

BIBLIOGRAFIA

......3
2
11.

ANEXOS

..3
3

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1. INTRODUCCION
El presente trabajo muestra los resultados de la experiencia de laboratorio que lleva por
ttulo Estudio de los procesos de formacin de la mezcla y admisin de un motor
disel, en esta experiencia se hace hincapi de cmo se puede determinar el coeficiente
de llenado o tambin llamado eficiencia volumtrica y del coeficiente de exceso de aire,
que en nuestro caso fue el motor PERKINS.
En el desarrollo de esta experiencia se tomaron mediciones de diferentes parmetros, que
a continuacin mencionaremos dichas mediciones:
n: velocidad [RPM]
hc: posicin de la apertura de la cremallera
Fd: fuerza en el dinammetro [N]
W:Fuerza de las contrapesas
S: Cada de presin en el manmetro inclinado [cm H2O]
V: Volumen de combustible
t: tiempo de consumo de combustible [s]
PK: cada de presin en el manmetro en U [cm H2O]
Tagua : temperatura de ingreso del refrigerante [C]
TPK: temperatura de salida del refrigerante [C]
Tac: temperatura del aceite [F]
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Pac: Presin del aceite [PSI]
Opacidad [m-1]
V: Voltaje del banco de ensayo de freno elctrico [V]
A: Amperaje del banco de ensayo de freno elctrico [A]

Por otra parte es importante mencionar que en este laboratorio las mediciones se
realizaron para los regmenes de velocidad y carga, teniendo lo siguiente:
1. Manteniendo fija la posicin de la cremallera en 3.8
2. Manteniendo la velocidad constante 1600 RPM
En tanto, para concluir el trabajo se realizaran clculos donde se utilizaran las formulas los
cuales mencionaremos ms adelante, dichos clculos sern el sostn para el desarrollo y
desenvolvimientos de las conclusiones en comparacin con lo terico, es decir al finalizar
el presente entenderemos y determinaremos la influencia de los regmenes de
funcionamiento y los parmetros constructivos del motor sobre la eficiencia volumtrica y
el coeficiente de llenado de aire.

2. OBJETIVOS
Determinar los parmetros de formacin de la mezcla y del proceso de
admisin mediante los valores obtenidos en la toma de datos en el
laboratorio y la comprensin de las mismas.
Comparar grficamente las relaciones de los valores de eficiencia
volumtrica y coeficiente de exceso para un motor PERKINS.
Familiarizarnos con los conceptos, apreciaciones, as como tambin
observaciones, en el funcionamiento del motor disel, que pueden ofrecer
el desarrollo del presente informe.

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3. FUNDAMENTO TERICO
3.1 GENERALIDADES
La energa necesaria para operar un motor proviene proceso de combustin. Para mejorar
el proceso de combustin, es necesario que exista una relacin adecuada entre la cantidad
de molculas de combustible y de aire Por eso si deseamos mejorar la combustin, es
necesario que entendamos como se produce el proceso de admisin en el motor, en
nuestro caso, para un motor encendido por compresin, la regulacin de la mezcla es de
tipo cualitativa es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible que se inyecta
en el cilindro. En nuestra experiencia observaremos como varia la eficiencia volumtrica y
el coeficiente de exceso de aire para diversos regmenes.
3.2 PROCESO DE ADMISIN
Podemos citar unos prrafos de libro JOVAJ que nos menciona que para realizar el ciclo
de trabajo en un motor de combustin interna, es necesario expulsar los productos de la
combustin formado en el ciclo anterior, e introducir en el la carga fresca de aire
(PETTER), los procesos antes mencionados (admisin y escape) estn vinculados entre s.
La cantidad de carga fresca suministrado depende de la calidad con la que se limpia el
cilindro del motor, por eso el proceso de admisin se debe analizar tomando en
consideracin los parmetros que caracterizan el desarrollo del proceso de escape,
examinando todo el complejo de fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de
gases en conjunto .
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Fig. 1 Diferentes cmaras de combustin en motores Disel.

3.3 FORMACIN DE LA MEZCLA

La formacin de la mezcla en un motor DIESEL se produce entre el final de carrera de
comprensin e inicio de la carrera de expansin y transcurre en un corto intervalo de
tiempo, correspondiente a 20-60 del ngulo de rotacin del cigeal. La mezcla aire
combustible se forma en el periodo del retraso a la inflamacin y en las diversas fases del
proceso de combustin Es necesario tener en cuenta que hay cierta contradiccin en los
requisitos que se plantean ante la formacin de la mezcla durante el periodo de retraso a la
inflamacin y en el proceso de combustin. Durante este periodo no es una cuestin
indispensable que haya una distribucin uniforme del combustible en el volumen del aire,
es ms las mezclas homogneas poseen mayores periodos de retraso a la inflamacin que
las heterogneas. Debido a la distribucin irregular del combustible en la cmara de
combustin del motor DIESEL resulta posible la inflamacin de las mezclas cuyo
coeficiente de exceso de aire total es mayor que cuando el motor funciona en vaco.
3.4 PULVERIZACIN DEL COMBUSTIBLE Y SUS PARMETROS
En un motor DIESEL la formacin de la mezcla sea volumtrica y mixta, el chorro de
combustible que sale del pulverizador deber descomponerse en finas gotas, cuyas
dimensiones se encuentran entre los lmites de 5-40 m (*) para asegurar una rpida
combustin. Las gotas ms grandes, que generalmente se forman al final de la inyeccin,
pueden demorar el proceso de combustin y contribuir a la formacin de carbonilla. Las
gotas demasiadas pequeas (hasta 10 m(*)) se evaporan cerca de la boquilla del
inyector, lo que dificulta la utilizacin del aire en los puntos ms alejados de la cmara de
combustin La pulverizacin del combustible tiene lugar por accin de las perturbaciones
iniciales que surgen durante el movimiento del combustible en los canales de pulverizacin
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y por las fuerzas de resistencia aerodinmica del medio gaseoso, hacia el cual se inyecta
combustible.

Fig. 2 Disgregacin de una gota por accin de las fuerzas de resistencia

aerodinmicas

Fig.3 chorro de combustible en estado de disgregacin

El chorro al fraccionarse se disgrega en partculas separadas, en pelculas y en hilos
delgados, los cuales movindose en el medio gaseoso se deforman por efecto de las
fuerzas aerodinmicas y la tensin superficial, adquiriendo la forma de una esfera (gota),
en la Fig.2 podemos observar un chorro de combustible en estado de disgregacin que se
derrama en la tobera del pulverizador al final del proceso de inyeccin, cuando la salida es
a bajas velocidades (v<30m/s) Si las velocidades de salida son elevadas, el proceso de
disgregacin del chorro (denominado en este caso pulverizacin o atomizacin) transcurre
con mayor intensidad en la cercana de la tobera, formndose una gran cantidad de gotas
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finas. El fraccionamiento de las gotas contina hasta que las fuerzas de la tensin
superficial resulten mayores que las fuerzas totales que originan la disgregacin del chorro
en el libro de JOVAJ tambin nos proporciona una ilustracin en donde podemos observar
cmo es que una gota de combustible se disgrega por accin de las fuerzas (Fig. 3)
3.5 PARMETROS DE PRDIDAS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir el llenado del
cilindro, depende de los siguientes factores:
1) La resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud p;
2) De la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte del volumen;
3) Del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia del cual
disminuye la densidad de la carga introducida.

3.6 COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMTRICA (NV).

El grado de perfeccin del proceso de admisin se evala por el coeficiente de llenado o
rendimiento volumtrico v que es la razn entre la cantidad de carga fresca que se
encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en que se
cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca que
podra llenar la cilindrada en las condiciones de admisin. Las condiciones de admisin
para los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin son P k = P0 y la temperatura Tk =
T0 del medio ambiente, para los motores sobrealimentados de dos y cuatro tiempos, la
presin Pk y la temperatura Tk despus de compresor.
3.7 FACTORES QUE INFLUYEN SOBRE EL COEFICIENTE DE LLENADO.
Sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin y la temperatura al final de la
admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de gases residuales, la temperatura y
presin de los gases residuales y la relacin de compresin, los coeficientes de recarga y
barrido.
3.9 RELACIN DE COMPRESIN.
Si los dems parmetros se mantienen constantes, entonces para mayores valores de , el
coeficiente v aumenta. En realidad, al crecer varan tambin otros parmetros; adems
influye sobre v la calidad del barrido de la cmara de combustin. Siendo el barrido
completo de la cmara con el aumento del coeficiente v disminuye. Sin embargo, al elevar
, v puede tanto aumentar como disminuir; esto muestra que la relacin de compresin no
influye prcticamente sobre v.

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Fig.4 Motor sobrealimentado

4. INSTRUMENTOS Y/O EQUIPOS UTILIZADOS

Para el desarrollo de la experiencia se utiliz:

ESPECIFICACIONES TECNICAS
Marca del motor

PERKINS

Tipo de Motor

Disel, de cuatro tiempos, sobrealimentado

con turbocompresor.

Modelo

C4.236V

Nmero de cilindros

4 cilindros, en lnea

Refrigeracin

por lquido

Potencia nominal

61 kW (82 HP) a 2800 rpm

Momento mximo

256 N.m a 1450 rpm

Dimetro x carrera

98,43 x 127,0 mm

Cilindrada

3,865 L

Relacin de compresin

16 a 1

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Mxima presin de
sobrealimentacin

0,76-0,93 bar-g (manomtrico)

Freno dinamomtrico

Hidrulico, Froude

5. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL
1. Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar ste): Agua en el
sistema de refrigeracin, nivel de aceite en el crter, cantidad de combustible en el tanque,
etc.
2. Arrancar el motor, previamente abriendo la vlvula que permite circular el agua para el
freno, (freno hidrulico, froude), esto se hace con el fin de calentar el motor para luego
iniciar con la experiencia. (Durante la experiencia se debe verificar la temperatura y presin
adecuada de trabajo del motor)
3. Para una posicin fija de la cremallera, realizar variaciones de velocidad, tomando los
datos correspondientes.
4. Estableciendo un rgimen de velocidad constante, ir variando la posicin de la valvular
de la cremallera del motor. Realizar variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
5. Mediciones a efectuar
- Fuerza en el dinammetro.
- Velocidad de rotacin del cigeal.
- Tiempo de consumo de combustible.
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- Temperatura de salida del agua de refrigeracin
- Cada de presin en el manmetro inclinado
- Cada de presin en el manmetro en U
- Temperatura atmosfrica.
- Presin atmosfrica.

6. CLCULOS REALIZADOS Y FORMULAS EMPLEADAS

6.1. FLUJO MASICO DE AIRE (Ga)

Ga C d A 2 g S seno 0 H 2O 3.600 ;

(kg / h)

Donde:
Cd=0,60 (de la placa orificio)
D: Dimetro de la placa orificio= 54,5 mm
2

A: rea del medidor, en m

D
)
4

: Lectura del manmetro inclinado, en m

g=9,81m/s2

: Angulo de inclinacin del manmetro (30)

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: Densidad del aire atmosfrico, en kg/m3

H 2O

=1.000 kg/m3

6.2 FLUJO MSICO DE COMBUSTIBLE (Gc)

Gc=3,6

V
kg
c ( )
t
h

Donde:

V = Volumen de combustible consumido, en cm3.

t = Tiempo de consumo de combustible, en s.

c = Densidad del combustible, en kg/L (=0,81 kg/L).

6.3 EFICIENCIA VOLUMETRICA ( V )

V =

Ga
100( )
30 V H n k

Donde:
VH: Cilindrada, en m3
n: rpm

k : Densidad del aire a las condiciones pk y Tk

6.4 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

( )

Ga
Gc
=
l0
Donde:
l0: relacin estequiomtrica (=14,3 kg/kg)

6.5 POTENCIA EFECTIVA (Ne)

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Ne=Me =Me

( 260n )(kW )

Donde:
Me: Momento efectivo, en kN.m

: Velocidad angular, en rad/s

A su vez:

W 0F
( d )b
Me=
Donde:
Fd: Fuerza del dinammetro, en kN
W0: Tara, en kN.
b: brazo de palanca, en m ( 0,36 m).

6.6 COEFICIENTE DE ABSORCIN (k-1) Y OPACIDAD DEL HUMO (H)

k-1=-1/0,43*ln(1-0,01*H)

(m-1)

Donde:
k-1: coeficiente de absorcin, m-1.
H: Opacidad del humo, en %

7 OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES
Se debe realizar de manera adecuada la toma de datos, sino las grficas
no tendrn una tendencia comn. Es decir se debe procurara q las
mediciones sean aceptables.

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Las medidas tomadas debe ser para un mismo tiempo sea deben de
tomarse todos a la ves a si para reducir errores de calculo
Se recomienda usar las orejeras ya que si no se utilizan se podran
ensordecer.
Cuando controlas las RPM tienes que mantenerlo para que as tomen los
valores y tambin debes de esperar a que estabilice el sistema.

8 CONCLUSIONES
Se observ que para realizar cualquier medicin el motor tiene que
primero alcanzar una cierta temperatura de operacin.
Se pudo conocer el procedimiento para obtener los principales

parmetros de la formacin de la mezcla y su influencia en el proceso de

admisin del motor.
Se entendi las causas que hacen variar los parmetros analizando y

comparando las grficas en funcin de la velocidad y la carga del motor.

9 BIBLIOGRAFIA

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Motores de Automvil, JOVAJ, Editorial MIR, Mosc 1982.
Manual del Automvil, ARIAS PAZ Editorial Dossat, Madrid 2001.
APUENTES DE CLASE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA -ING.
LIRA
Grficos de Internet.

10

ANEXOS
CUESTIONARIO
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1. Por qu el coeficiente de exceso de aire desciende cuando aumenta la carga

del motor?

2. Por qu la eficiencia volumtrica del motor disminuye ligeramente al

aumentar la carga del motor?

3. Cmo es posible que el motor Perkins se acelere sin variar la posicin del
acelerador de la bomba de inyeccin (hc)?

4. Generalmente, la tendencia de la eficiencia volumtrica con la velocidad de

rotacin es creciente- decreciente (cncava hacia abajo), alcanzando el valor
mximo a una velocidad intermedia entre la velocidad mnima y la nominal.
Explicar la razn de esta tendencia. Cmo vara la eficiencia volumtrica del
motor Perkins con la velocidad?
Explique la razn de esta tendencia

5. Qu factor determina la tendencia del coeficiente de exceso de aire en

funcin de la velocidad del motor?

6. Qu relacin hay entre el consumo de combustible Gc (kg/h) y la posicin

del acelerador (hc) de la bomba de inyeccin (con n=cte.)?

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7. Qu es la opacidad del humo y el coeficiente de absorcin? Qu relacin

hay entre estos dos parmetros?

8. Por qu el coeficiente de absorcin del humo (en m-1) aumenta a medida que
aumenta a altas velocidades del cigeal? Por qu la opacidad tambin
puede aumentar a bajas velocidades?

9. Por qu el coeficiente de absorcin (en m-1) aumenta cuando aumenta la

carga del motor?

10. Hay alguna relacin entre la opacidad del humo y el coeficiente de exceso de
aire (con n=cte.)?

11. Hacer esquemas (uno de c/u) de los sistemas de alimentacin del aire y del
combustible

12. Hacer los siguientes grficos:

Coeficiente de exceso de aire en funcin de la velocidad (f(n))
Coeficiente de exceso de aire en funcin de la carga (f(Ne))
Eficiencia volumtrica en funcin de la velocidad
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Eficiencia volumtrica en funcin de la carga

Coeficiente de absorcin (en m-1) en funcin de la velocidad
Coeficiente de absorcin (en m-1) en funcin de la carga
Coeficiente de absorcin (en m-1) en funcin del coeficiente de exceso de
aire (a n=cte)
Coeficiente de absorcin (en m-1) en funcin del coeficiente de exceso de
aire (a hc=cte)
Consumo de combustible (en kg/h) en funcin de la posicin del acelerador
de la bomba de inyeccin (f(hc))

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