INTRODUCCIN A LA TRACCIN FERROVIARIA

1. DEFINICIONES PREVIAS:
Durante el curso se han venido desarrollando todos los elementos que componen
la superestructura ferroviaria, as como afectan el paso de composiciones ferroviarias
a sta. Llegado a estas alturas del curso conviene conocer un poco sobre las
composiciones que circulan sobre ella, de aqu nace la necesidad de exponer, como
bien indica el ttulo, todo lo referente a la traccin ferroviaria.
Antes de entrar de lleno en el asunto, quiz hay que empezar exponiendo tres
definiciones que aparecen en el Diccionario de la Real Academia Espaola de la
Lengua:
-

Tren: Medio de transporte que circula sobre rales, compuesto por uno o
ms vagones arrastrados por una locomotora.

Traccin: Accin y efecto de tirar de algo para moverlo y arrastrarlo, y

especialmente los carruajes sobre la va.

Composicin: Conjunto de vagones que forman un tren.

2. MATERIAL:
Estas definiciones sirven para aproximarnos al tema que vamos a tratar, pero
como definiciones de diccionario que son, no son lo suficientemente ferroviarias que
deberan ser. En primer lugar cabe destacar que el trmino carruaje es un trmino
anacrnico, prosiguiendo que en el argot ferroviario se debe diferenciar entre vagones
de viajeros y vagones de mercancas. Los vagones de viajeros son conocidos como
coches, mientras que los de mercancas s que conservan este nombre. El remolque o
traccin de los coches y vagones se realiza mediante una locomotora, de aqu surge el
concepto de material remolcado que nos sirve para diferenciarlo del denominado
material autopropulsado, que es un conjunto de coches (ya que este concepto es
exclusivo de composiciones de viajeros) que poseen todos los elementos necesarios
para su propio movimiento en ellos mismos. As, podemos citar como ejemplo de
ambos:
Material remolcado:
- Cualquier mercancas.
- Arco
- Talgo
- Estrella

Material autopropulsado:
- Cercanas
- Regionales
- Alris
- Metro

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Continuamos profundizando un poco ms en el tema porque cabe preguntarse:

De donde proviene

la energa para que las composiciones,

bien sean

autopropulsadas o bien remolcadas, puedan desplazarse a lo largo de la va? Pues

existe lo que denominamos traccin diesel y traccin elctrica, aunque como veremos
a lo largo de estos apuntes, en el caso de la traccin diesel, que todo se reduce a
producir energa elctrica para alimentar los motores de traccin (que son siempre
motores elctricos), siendo estos motores los que estn acoplados a los ejes para
producir el desplazamiento. As, encontraremos locomotoras diesel y locomotoras
elctricas que son las encargadas de traccionar el material remolcado, mientras que
en

material autopropulsado si estamos en traccin elctrica (tomando la energa

mediante catenaria o bien mediante tercer carril) las composiciones se denominarn

unidades de transporte (UT), mientras que si llevan un motor diesel (o varios) se las
denominar automotores.
Debemos conocer qu ventajas e inconvenientes presenta cada material (material
remolcado frente a material autopropulsado):
-

El material autopropulsado posee todos los elementos necesarios para

desplazarse y para frenarse en l, ya que en el remolcado es la
locomotora la que le produce el movimiento y la que genera el aire
comprimido que acciona los frenos.

El material autopropulsado tiene una relacin peso/eje menor que una

locomotora, o sea, es menos agresivo a la va pues lleva los elementos
anteriores (traccin/freno) repartidos a lo largo de la composicin,
mientras que en una locomotora todo se concentra en ella.

El material autopropulsado presenta la ventaja de tener dos cabinas en

una misma composicin, con lo cual los procesos de inversin de marcha
(cambios de sentido) se realizan rpidamente, por contra, en material
remolcado hay que pasar la locomotora de cabeza a cola de la
composicin para invertir el sentido de la marcha.

Otra ventaja que presenta el material autopropulsado es la sencillez del

enganche de varias unidades o de varios automotores entre s, pues
poseen enganche automtico (llamado Scharfenberg), por el contrario, el
material remolcado presenta unas operaciones de enganche manual al
estar formado por un gancho y un tensor el elemento de enganche.
Adems, debido a esta forma de engancharse, el material autopropulsado
no necesita topes pues es el Scharfenberg el que adems de enganche,
hace de tope entre composiciones.

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Pero hasta ahora hemos estado viendo ventajas de un tipo de material sobre el
otro, analicemos las desventajas:
-

En material autopropulsado, la inutilizacin de un coche, hace que se

quede intil toda la composicin, mientras que en remolcado, se segrega
el vagn o coche averiado y el tren puede seguir su marcha.

Otro problema que se presenta es la rigidez de las composiciones

autopropulsadas (son indeformables, salvo en taller), ya que siempre
estn formadas por un mismo nmero de coches, mientras que en
material remolcado, se pueden ir agregando coches o vagones
paulatinamente. Ello nos lleva a que ante situaciones puntuales (salida y
retorno

de

vacaciones,

fiestas

nacionales,

etc.),

el

material

autopropulsado no se llegue a adaptar del todo bien a la demanda

existente (overbooking). Este hecho tambin se puede comprobar a diario
con los trenes de Cercanas o de Metro, donde en hora punta van llenos,
mientras que en horas valle, verdaderamente, sobra composicin.
-

Tambin hay que notar que en caso de circular material autopropulsado

en doble o triple composicin, estn incomunicadas las composiciones, ya
que no hay elementos que permitan el paso de una a otra, bueno s,
esperar a que pare en una estacin, bajarse y subirse en la otra/s.
Actualmente esto no ocurre en las composiciones de TRD (Tren Regional
Diesel, serie 594 Renfe) en las cuales, el frontal (parte delantera o trasera
de la composicin) es abatible.

3. ELEMENTOS DEL MATERIAL FERROVIARIO:

Llegado a este punto, describimos a continuacin los elementos que componen
todo vagn, coche o locomotora y que son los siguientes:
-

Caja

Bogie o carretn

Ejes y ruedas

Empezaremos desde los elementos que estn abajo hasta llegar al que est
arriba:
-

Ejes (o semiejes) y ruedas: La descripcin de estos elementos es muy

intuitiva y de sobra por todos conocida, pero hay que notar que estos
elementos son los que entran en juego directamente con nuestra va,
estos, y no otros. Aqu cabe recordar los conceptos que se vieron sobre
rueda calada y rueda no calada.

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Bogie: Estructura en la que se alojan los ejes y sobre la que se apoya la

caja. La unin entre un eje y el bogie se materializa mediante la caja de
grasa. En el bogie tambin se encuentran los motores de traccin, el
reductor (elemento que une el motor de traccin con un eje), los
mecanismos de freno, los areneros y la suspensin.
La suspensin la dividimos en:
-Suspensin primaria: que est aplicada entre el bogie y las
cajas de grasa de ste (para no tener una unin rgida y permitir
cierto movimiento entre ambos elementos).
-Suspensin secundaria: que est intercalada entre el bogie y la
caja, y se pone exclusivamente en composiciones de viajeros y
locomotoras para mejorar el confort.

Caja: Constituye el esqueleto o soporte en el que estn instalados todos

los equipos (colgados o apoyados) que correspondan segn el caso,
aparte de ser el lugar donde van los viajeros o las mercancas y donde se
encuentran las cabinas de conduccin. Va unida al bogie mediante un
pivote. En las locomotoras y en el material autopropulsado encontramos
en ella los siguientes equipos:
Transformador y/o reactancias
Compresor (para generar el aire comprimido que accione el freno)
Resistencias de freno
Bateras
Ventiladores
Topes
Pantgrafos (en caso de UTs o locomotoras elctricas)

4. RESISTENCIAS AL AVANCE:
Una vez descritos los elementos, debemos saber que a una composicin tambin
se le presentan resistencias a su avance, las cuales vamos a analizar:

4.1 Resistencia al avance en lnea recta y terreno horizontal:

Est modelizada mediante una ecuacin cuadrtica con la siguiente forma:
R = A + B*V + C*V2

(N/t)

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donde:
A: representa el rozamiento en las cajas de grasa y el que existe en el
contacto rueda-carril.
B: representa el esfuerzo de rozamiento entre pestaa y carril.
C: representa la resistencia al aire.
V: velocidad (km/h).

4.2 Resistencia en las curvas:

Debida fundamentalmente a dos factores; el primero es el inherente que se
produce entre pestaa y carril y el segundo es debido a los posibles
deslizamientos que puedan ocurrir entre rueda y carril (en rueda calada).

4.3 Resistencia en las rampas:

Este es el tpico problema de plano inclinado.
5. MOTORES. EVOLUCIN DEL SISTEMA:
Como bien sabemos, el comienzo de la traccin ferroviaria se bas en la utilizacin
de la mquina de vapor, pero este tipo de traccin era incapaz de resolver problemas
especficos y puntuales, como eran fuertes rampas y largos tneles. En Espaa se
electrific por primera vez en 1911 la lnea comprendida entre Gergal y Santa Fe
(Almera) y en 1925 la lnea del Puerto de Pajares (Asturias-Len), y desde aqu quiero
transmitir que es una de las grandes obras de ingeniera de nuestro Estado debido a la
complejidad que supuso el poder salvar el desnivel existente entre el Cantbrico y la
Meseta con los medios tcnicos y humanos existentes por aquel entonces. Esta lnea
se electrific en corriente continua (C.C.) a 3000 V (como el resto de lneas (de ancho
ibrico) que se electrificaron despus), el porqu, vamos a intentar entenderlo, pues
como vemos, la medida adoptada llega hasta nuestros das (supuso un hito). En
Electrotecnia se vio que existen tres tipos de motores, motor de corriente continua,
motor sncrono y motor asncrono (estos dos ltimos alimentados por un sistema de
corriente alterna (C.A.)), y como recordamos, los motores de corriente continua se
regulaban variando tensin e intensidad, mientras que los otros dos se regulaban
variando tensin y frecuencia, siendo por aquellos entonces imposible variar la
frecuencia para alimentar a un elemento que tiene que estar arrancando y frenando
continuamente, y aparte, como recordamos, el motor de corriente continua con
excitacin serie (que es el que se ha utilizado y se utiliza todava) presentaba un gran
par en el arranque, adems de adaptarse perfectamente su caracterstica par-

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velocidad a la caracterstica esfuerzo-velocidad (esto se explicar al final de estos

apuntes) necesaria en traccin ferroviaria.
Una vez elegido el tipo de corriente cabe preguntarse porqu se eligieron 3000 V, y
no otro valor de tensin. Como no se saba transformar de manera simple la tensin
de una corriente continua, fue necesario adoptar sobre la catenaria una tensin de
transporte igual a la tensin de funcionamiento de los motores instalados, pero si
tenemos en cuenta que el rango de tensin de alimentacin de un motor C.C. para
traccin ferroviaria vara entre 500 y 1500 V (a ms tensin, la velocidad del motor se
dispara) observamos que en la catenaria tenemos el doble, pero debemos entender
que por una va no solo circula una composicin, sino que circulan varias, as, para
poder dar abasto a todas, es necesario aumentar la tensin porque recordemos que la
potencia en C.C. es directamente proporcional a la tensin y a la intensidad:
P=U*I
pero tambin, la potencia es directamente proporcional a la resistencia del hilo
conductor por la intensidad al cuadrado:
P=R*I2
luego, al demandarse ms potencia en un tramo, las prdidas se aumentan con el
cuadrado de la corriente que circula por l, por ello se lleg a una solucin de
compromiso y se adoptaron los 3000 V ya que es una tensin que se comprob que
se adaptaba muy bien a las necesidades ferroviarias de aquel entonces.
Recordando el rango de tensiones de alimentacin de un motor C.C. (500-1500 V),
la forma de no sobrepasar los 1500 V se consigui mediante la introduccin de
elementos electromecnicos y resistencias para poder arrancar los motores y permitir
combinarlos (por ejemplo, si ponemos los motores de traccin en serie, se divide la
tensin de alimentacin entre el n de ellos).
6. LA TCNICA CHOPPER:
Esta situacin se mantuvo hasta los aos 70 del pasado siglo (aunque an quedan
unidades y locomotoras con este sistema) donde aparece la tcnica chopper para
regular la tensin de alimentacin del motor C.C. sin necesidad de utilizar elementos
electromecnicos para combinar motores de traccin ni resistencias en el arranque. La
tcnica chopper se basa en estos dos elementos, bueno, ms bien en el segundo, ya
que es un avance del primero:
-Diodo: dispositivo elctrico que permite el flujo de la intensidad en una sola
direccin. El diodo bloquea la intensidad que intenta fluir en la direccin opuesta a la
permitida.

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-Tiristor: es un desarrollo del diodo que deja, al igual que este, a la intensidad fluir
en un solo sentido, pero difiere en que lo har cuando nosotros lo digamos (disparo del
tiristor) pues tenemos mando sobre l, con lo cual podremos obtener el valor de
tensin que queramos en cada momento mediante la combinacin y disparo de varios.
Quiero transmitir desde aqu que la introduccin de los tiristores ha supuesto una
verdadera revolucin tecnolgica en el campo de la traccin ferroviaria unido ello a la
propia evolucin de la electrnica de potencia. La tcnica chopper ha supuesto un
increble ahorro de energa (al prescindirse de las resistencias de arranque), una
disminucin de las labores de mantenimiento ya que carece de elementos mviles
sujetos a desgaste (en contraposicin a los elementos electromecnicos) y sobretodo,
de cara al viajero, ha mejorado el confort, pues se mejora la calidad de la marcha al
suprimir los escalones de velocidad y conseguir unos arranques y frenadas ms
suaves. (Nota: el sistema gobernado por elementos electromecnicos lo podemos
experimentar en las unidades 3600 de FGV o en las 440 (Cercanas) 470
(Regionales) de Renfe).
Por ltimo, comentar que con la tcnica chopper se consigue mejorar la
adherencia rueda-carril, al tener una transicin ms suave el proceso de aceleracin y
el de frenado.
Por extensin, al conjunto de tiristores utilizados para lograr lo anteriormente
expuesto, se les denomina directamente chopper.
7. LA LLEGADA A LA ACTUALIDAD:
El siguiente paso de gigante ha sido utilizar el motor asncrono (con rotor en jaula
de ardilla o en cortocircuito) en traccin ferroviaria, motor que se invent en el siglo
XIX, pero que no haba encontrado su hueco en la traccin ferroviaria. Si pensamos en
el motor de C.C. vemos que aparece en l el colector de delgas, siendo este elemento
el que presenta ms problemas ya que es un dispositivo mvil que est continuamente
rozando con las escobillas, y por ello, las lminas de cobre que forman el conjunto se
desgastan, ocasionando que haya que reemplazarlo (pero era y es un coste asumido)
As, se utiliza en las composiciones de nueva construccin (a partir de 1990) el motor
asncrono pues sus gastos de mantenimiento son an menores ya que se trata de un
motor muy simple (funciona hasta que se degradan los aislantes), sin escobillas (como
los de C.C.) , ni anillos rozantes (como los sncronos) adems de ser muy robusto y
resistente, tener una mayor fiabilidad que le permite integrarse en las transmisiones,
gran capacidad de sobrecarga (es cuestin de refrigerarlos ms), mayor rendimiento
energtico, un menor peso y volumen, permitiendo ello instalar mayor potencia por
bogie y ser menos agresivo a la va.

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Para alimentar el motor con un sistema trifsico de tensiones es necesario la

presencia de un ondulador que est tambin formado por tiristores (se encargan de
crear un sistema trifsico de tensiones y frecuencias, partiendo de C.C., de valor el
que en ese momento necesiten los motores de traccin para su correcta marcha).
Entenderemos esto mejor si nos fijamos en los siguientes sistemas de alimentacin de
los motores de traccin de cualquier composicin o locomotora:

CASO DIESEL

CASO ELCTRICO

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Notamos que el ltimo caso es que el que se utiliza en las lneas de nueva
construccin (lneas de Alta Velocidad) y analizando elemento por elemento, vemos
que aparece un chopper y un ondulador cuando cabra la posibilidad de preguntarse
de porqu no se alimentan los motores de traccin directamente desde el secundario
del trafo, y es porque mediante el chopper establecemos un valor de la tensin
constante que ser independiente de las posibles oscilaciones de la tensin de
catenaria y que nos permitir alimentar todos los sistemas auxiliares de la composicin
o de la locomotora (por ejemplo: el compresor de aire comprimido, los ventiladores de
los motores, los ventiladores de las resistencias de frenado (frenado reosttico), el
equipo de carga de bateras o el aire acondicionado).
8. CURVAS ESFUERZO-VELOCIDAD:
Por ltimo, nos haba quedado pendiente explicar las curvas de esfuerzo-velocidad
que desarrollan los motores de traccin, siendo este un sistema de curvas paralelas
entre s que nos permiten determinar el esfuerzo necesario para alcanzar una
determinada velocidad o viceversa, partiendo de una velocidad que queramos
alcanzar, nos indicar el esfuerzo que deben desarrollar por los motores de traccin,
pero se debe tener en cuenta que aqu es donde entra en juego lo que ya se ha
explicado sobre resistencias al avance, pues la combinacin de las curvas de
resistencia al avance y las de esfuerzo-velocidad nos indican, por ejemplo, la
velocidad mxima a la que podr circular una composicin, segn sus toneladas y el
valor de rampa que exista por donde circule la composicin.

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Curva lmite esfuerzo-velocidad, corresponde a

la potencia de rgimen continuo (mxima que pueden
dar los motores de traccin en condiciones normales).

Si observamos la forma de la curva (hiprbola) y recordamos la forma de la curva

par-velocidad del motor C.C. resulta que son semejantes, de aqu extraemos uno de
los motivos de porqu el motor de C.C. era muy bueno en traccin ferroviaria. En los
motores asncronos la forma de la curva par-velocidad no sigue este patrn, pero
regulando tensin y frecuencia gracias a los tiristores, se consigue que su curva
caracterstica par-velocidad se adapte estupendamente a la traccin ferroviaria
(recordamos: necesitamos siempre gran par en el arranque para desplazar
inicialmente la composicin y una vez conseguida la puesta en marcha, hay que poder
ganar velocidad).

Texto preparado por:

Diego Javier Delgado Yelul
para la asignatura de Ferrocarriles
DICIEMBRE DE 2003 MODIF. 02/2004
E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
UNIVERSIDAD POLITCNICA DE VALENCIA

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