SVEUILITE U RIJECI

POMORSKI FAKULTET U RIJECI

LEO RACAN
TANKERI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE I TERMINAL U
OMILJU
ZAVRNI RAD

RIJEKA, 2015

SVEUILITE U RIJECI
POMORSKI FAKULTET U RIJECI

TANKERI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE I TERMINAL U

OMILJU
CRUDE OIL CARRIERS AND OMIALJ TERMINAL
ZAVRNI RAD

Kolegij: Sredstva pomorskog prometa

Mentor: prof.dr.sc. Pavao Komadina
Student: Leo Racan
Studijski program: Nautika i tehnologija pomorskog prometa
JMBAG: 0112047243

Rijeka, rujan 2015

Student: Leo Racan
Studijski program: Nautika i tehnologija pomorskog prometa
JMBAG: 0112047243

IZJAVA
Kojom izjavljujem da sam zavrni rad s naslovom Tankeri za prijevoz sirove nafte i
terminal u Omilju, izradio samostalno pod mentorstvom dr. sc Pavao Komadina.
U radu sam primijenio metodologiju znanstvenoistraivakog rada i koristio literaturu
koja je navedena na kraju zavrnog rada. Tue spoznaje, stavove, zakljuke, teorije i
zakonitosti koje sam izravno ili parafrazirajui naveo u zavrnom radu na uobiajen,
standardan nain citirao sam i povezao s fusnotama i koritenim bibliografskim
jedinicama. Rad je pisan u duhu hrvatskoga jezika.
Suglasan sam s objavom zavrnog rada na slubenim stranicama Fakulteta

Student:

Leo Racan

SAD
SADRAJ.............................................................................................................I
1) UVOD.............................................................................................................1
2) POVIJESNI RAZVOJ BRODOVA ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE...3
3) OBILJEJA I PODJELA BRODOVA ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE
6
4) TANKERI ZA PRIJEVOZ SIROVE NAFTE............................................8
4.1. KONSTRUKCIJSKE KARAKTERISTIKE.........................................................8
4.1.1. Tankeri s dvostrukim trupom..............................................................9
4.1.2. Tankeri sa sredinjom oplatom.........................................................11
4.2. TEHNOLOGIJA PRIJEVOZA I PREKRCAJA TERETA.....................................12
4.2.1. Prekrcajni sustav..............................................................................12
4.2.2. Komplementarni sustavi...................................................................18
5) TERMINALI ZA PREKRCAJ SIROVE NAFTE...................................21
5.1. OBILJEJA NAFTNIH TERMINALA.............................................................21
5.2. SVJETSKI NAFTNI TERMINALI..................................................................24
6) NAFTNI TERMINAL U OMILJU..........................................................26
6.1. OBILJEJA I STRUKTURA TERMINALA......................................................26
6.2. STATISTIKI PODACI OSTVARENOG PROMETA..........................................28
6.3. BUDUA ULAGANJA I RAZVOJ TERMINALA.............................................29
7) ZAKLJUAK..............................................................................................30
LITERATURA...................................................................................................31
POPIS TABLICA..............................................................................................32
POPIS SLIKA I GRAFIKONA........................................................................32

1) Uvod
Tema ovog zavrnog rada su tankeri za prijevoz sirove nafte i terminal u Omilju. Smatra
se da je nafta u dananje doba jedan od najznaajnijih stratekih proizvoda; njenim
preraevinama se pokree veina motoriziranih jedinica iz razliitih prometnih grana,
koristi se za dobivanje elektrine energije, vana je sirovina za razne proizvode. Meutim
prijevoz nafte izmeu kontinenata bez specijaliziranih brodova bi bio nezamisliv, stoga i
pomorstvo ima vrlo vanu ulogu u trgovini naftom.
Ovaj zavrni rad je podijeljen na sedam poglavlja:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Uvod,
Povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte,
Obiljeja i podjela brodova za prijevoz sirove nafte,
Tankeri za prijevoz sirove nafte,
Terminali za prekrcaj sirove nafte,
Naftni terminal u Omilju,
Zakljuak.

Drugo poglavlje prikazuje povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte, od samih
poetaka kada se nafta prevozila u drvenim bavama, preko kulminacije trita i izgradnje
najveih brodova koji su ikad plovili svjetskim morima, do sadanjeg stanja.
Tree poglavlje prikazuje podijelu brodova za prijevoz sirove nafte po nosivosti. Uz
podijelu, svaka klasa brodova je ukratko opisana. Prvo i drugo poglavlje je openitiji
prikaz, dok je u narednim sr rada.
etvrto poglavlje podijeljeno u dva potpoglavlja, te oba imaju svoja podpoglavlja. Prvo
govori o konstrukcijskim karakteristikama brodova za prijevoz sirove nafte i zahtijevima
meunarodnih konvencija vezane za izgradnju takvih brodova. Drugo potpoglavlje opisuje
sam prijevoz i manipulaciju teretom. Podijeljeno je na dva potpoglavlja, prvo se odnosi na
perkrcajne sustave, ponajvie pumpe, dok drugo pokriva komplementarne sustave poput
sustava inertnog plina, pranja tankova sirovom naftom...
Peto poglavlje se odnosi na terminale za prekrcaj sirove nafte, te je takoer podijeljeno na
dva potpoglavlja. U prvom potpoglavlju govori se o obiljejima naftnog terminala, podijeli
te nainu prekrcaja. Drugo daje pregled svijetskih terminala.

esto poglavlje se odnosi na terminal u Omilju, te je podijeljeno na tri podpoglavlja. Prvo

poglavlje se odnosi na osnovna obiljeja terminala. Drugo daje statistike podatke
ostvarenog prometa, dok tree govori o buduim planovima razvijanja.
Prilikom izrade rada kao literatura koritene su: strune knjige, struni lanci i web izvori.

2) Povijesni razvoj brodova za prijevoz sirove nafte

Svijet bez nafte i njenih preraevina gotovo je nezamisliv. U dananje doba naftom se
pokree veina motoriziranih prijevoznih jedinica iz svih prometnih grana, iz nje se u
termoelektranama dobiva elektrina energija, te je znaajna sirovina za razne produkte
poput plastike, razijeivaa i ostalih raznovrsnih kemikalija. Nafta je danas u svijetu jedan
od najznaajnijih stratekih proizvoda (obino se naziva "crno zlato"). Zbog toga zemlje
proizvoai nafte imaju veliku mo u geopolitikim odnosima, a kontrola nad izvoritima
nafte jedan od najznaajnijih uzroka kriza u svijetu.
Slika 1. Glckauf prvi brod namjenjen iskljuivo prijevozu tekueg tereta

Izvor: http://www.aukevisser.nl/german/id95.htm (lipanj, 2015.)

Do kraja 19-og stoljea i prvog dubinskog buenja nafte izvrenog u Pennsylvaniji, nafta se
prevozila uglavnom u drvenim bavama. 1861. Godine jedrenjak Elisabeth Watts prevozi
naftu iz SAD-a preko Antlantika za London, meutim prijevoz u bavama se nije pokazao
kao dobro rijeenje, prije svega zbog tzv. izgubljenog prostora, te zbog samog prekrcaja
tereta. U gradnji specijalnih brodova trebalo je rijeiti vie problema: diletaciju tereta kod
promjene temperature, nepropusnost prikljuaka i isputanje plinova. Najozbiljniji problem
je bio i ostao istjecanje nafte, stvaranje zapaljivih plinova i opasnost od eksplozije i poara.
Takoer je neracionalno bilo to su brodovi plovili u jednom smjeru u balastu 1. Nakon
dvadesetak godina lutanja i traenja rijeenja za navedene probleme, 1886. godine u
Newcastleu je izgraen prvi brod namjenjen iskljuivo prijevozu tekueg tereta, Glckauf.
1

Komadina

P.

Tankeri,

Pomorski

fakultet

Rijeka,

Rijeka

1994.

str

20.

Brod je bio duine 91 metar, nosivosti oko 2700 tona, a nafta se krcala direktno, te se je
skladitila u 8 tankova od boka do boka. Takav nain krcanja omoguio je bri prekrcaj, te
je vrijeme potrebno za prekrcaj iste koliine tereta smanjeno sa nekoliko dana na nekoliko
sati.
Slika 2. Seawise Giant, najdui brod ikad izgraen

Izvor: http://www.largestships.com/wp-content/uploads/2013/10/seawise-giant-biggest-ship1.jpg (lipanj, 2015.)

Krajem 19-og stoljea jaa i trite iz jugoistone Azije za Europu. Najkrae i

najekonominije putovanje se postie prolaskom kroz Sueski kanal, te su do 1967. godine
veliine brodova bile ograniene dimenzijama Suezkog kanala, najvie dubinom pa je
najvei doputeni gaz iznosio 11.58 metara. 1967. godine izbija rat izmeu Izraela i Egipta
to dovodi do zatvaranja Sueskog kanala i s obzirom da je tad najkrai put bio oko Rta
Dobre nade, pa se putovanje za Europu produljuje za 70%. S obzirom da dimenzije
Sueskog kanala vie nisu predstavljale limit, za poveanje ekonominosti poeli su se
graditi VLCC i ULCC brodovi (Very large crude carrier i ultra large crude carrier). U
narednom periodu od deset godina, koliko je trajalo zatvaranje i ienje Sueskog kanala
od potonulih brodova, ekonomija razmjera dovela je do poveanja duina brodova u
narudbi, te ona je prela 400 metara. Kulminacija ovog novog perioda u brodogradnji
nastupa 1974. godine kada je naruen Seawise Giant. Duinom od 458 metara, gazom od
24.6 metara i irinom od 68,8 metara uz preko 560 000 tona nosivosti i danas ostaje
najdui brod ikad izgraen. Meutim ponovnim otvaranjem Sueskog kanala 1977. godine

VLCC i ULCC brodovi postaju neispaltivi jer ne mogu prolaziti kroz Sueski kanala, te je
veina takvih brodova uglavnom zavrila u rezalitima ili su bili koriteni kao plutajua
skladita.
Nakon nasukanja Exxon Valdeza 1989. i istjecanja velikih koliina nafte na obalu Aljaske,
1992. u dodatak 1- MARPOL-a doneen je amadman da svi brodovi za prijevoz nafte
narueni nakon 1993. moraju biti graeni s dvostrukom oplatom, te dvostrukim dnom da se
smanji opasnost od izljevanja nafte u more.
U dananje doba najdui brodovi za prijevoz tekuih tereta su etri broda klase TI, duine
380 metara i nosivosti preko 440 000 tona, dok najbolje vozarine mogu postii SUEZMAX
tankeri.

3) Obiljeja i podjela brodova za prijevoz sirove nafte

Brodovi za prijevoz sirove nafte spadaju pod brodove za prijevoz tekueg tereta. Uz
brodove za prijevoz sirove nafte pod brodove za prijevoz tekueg tereta jo svstavamo i
brodove za prijevoz naftnih derivata, ukapljenog plina, kemikalija, pitke vode i posebnih
tereta. Od svih brodova za prijevoz tekueg tereta, brodvi za sirovu naftu spadaju pod
najvee, kako po dimenzijama tako i po nosivosti. Uz razlike u veliinama, te konstrukciji
samog broda znaajna je i razlika i u tehnologiji prijevoza, odnosno prekrcaja samog
tereta, jer drukije vrste tereta zahtjevaju drukije naine manipulacije kako bi se osigurao
siguran prijevoz.
Tabela 1. Klasifikacija tankera za prijevoz sirove nafte

Klasa
Panamax
Aframax
Suezmax
VLCC
ULCC

Nosivost (DWT)
60 80000
80 120000
120 200000
200 320000
Vei od 320000

Duina preko svega

228
243
273
332
415

irina
32
42
47
59
68

Gaz
12
13
16
21
24

Izvor: Karmeli J. Meunarodno pomorsko poslovanje, interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rijeka
2015.

Panamax klasa predstavljaja brodove koji imaju najvee mogue dimenzije za prolaz
Panamskim kanalom, najograniavajui imbenik jest gaz, koji ne smije biti vei od 12,56
metara i irina od 32,35 metara. Kao i kod Panamax klase, Suezmax klasa prestavlja
najvee mogue brodove koji mogu ploviti Sueskim kanalom. Aframax klasa predstavlja
brodove koji imaju optimalnu veliinu po Average Freight Rate Assessment. VLCC i
ULCC su najvee klase brodova za prijevoz sirove nafte i dok kod manjih klasa postoje
brodovi takvih dimenzija koji prevoze i naftne produkte, VLCC i ULCC prevoze iskljuivo
sirovu naftu.
VLCC i ULCC obino su uposleni na prekomorskim prijevozima (longhaul) s ishoditima
u Arapskom zaljevu i Zapadnoj Africi za Aziju, a rjee na putovanjima s ishoditima u
sjevernoj Africi i Sjevernom moru.
Suezmax tankeri su najvie uposleni na Atlantiku za izvoz iz zapadne Afrike, Sjevernog
mora i Rusije/Crnog mora. Mogu prolaziti i TurkishStrait-om.

Aframax tankeri su, kao rezultat njihove fleksibilnosti i veliine, uposleni na puno irem
podruju i prevoze sirovu naftu iz svih ishodinih regija. Najee su uposleni na kraim
putovanjima (shorthaul) ili distributivnim pravcima gdje gaz i druge restrikcije
onemoguavaju uposlenje veih tankera. Najea uposlenja su na tritima Karipskog
zaljeva i istone obale SAD, te Sjevernog mora i Crnog mora.
Panamax tankeri su uposleni za prijevoz sirove nafte i naftnih derivata (petroleum
products). Moderni panamax-i su najvie uposleni na tritma Kariba i June Amerike kao
rezultat njihove mogunosti prolaska Panamskim kanalom.

4) Tankeri za prijevoz sirove nafte

Od ukupne svijetske flote brodova veih od 100 BT, tankeri za prijevoz sirove nafte ine
28,5% DWT-a. Od ukupno 13133 broda za prijevoz tekueg tereta, tankeri za prijevoz
sirove nafte ine 6508, odnosno 59,5%, dok u pogledu nosivosti ine 417 milijuna DWT-a
od ukupno 547 DWT-a, odnosno 76,4%.
Nafta kao teret na brodu predstavlja veliku opasnost, u sluaju nasukanja ili sudara uvijek
je prisutna opasnost od ekolokog zagaenja, takoer sam teret je i zapaljiv pa prilikom
manipulacije i samomog prijevoza tereta uvijek je prisutna opasnosnost od poara ili ak
eksplozije. Zbog sveg navedenog na tankerima se provode posebne mjere predstronosti, te
su ugraeni posebni sustavi namjenjeni poveanju sigurnosti i smanjenju opasnosti
prijevoza nafte.

4.1.Konstrukcijske karakteristike
Nasukanje Exxon Valdeza 1989. godine izazvalo je temeljite promjene u izgradnji,
upravljanju i odravanju tankera. SAD su u studenom 1990. godine dale prijedlog za
izmjenu i dopunu meunarodne konvencije za sprjeavanje oneienja s brodova. U
kolovozu iste godine u SAD-u je donesen zakon o sprijeavanju oneienja naftom,
odnosno OPA 902, po kojem je i dan prijedlog za izmjenu MARPOLA.
Do 2026. godine svi tankeri s jednostrukim trupom e biti uklonjeni iz svjetske flote u
skladu s dodacima u prvom prilogu MARPOLA. Kroz pravilo 13G, te brodove IMO dijeli
u tri kategorije:

Kategorija 1, Tankeri nosivosti 20 000 tona i iznad koji prevoze sirovu naftu,
produkte i tankeri nosivosti 30 000 tona i iznad koji ostala ulja koji ne udovoljavaju

zahtjevima za ugradnju tankova za balast koji su odvojeni od tankova tereta,

Kategorija 2, Isto kao kategorija 1, ali koji udovoljavaju zahtjevima za odvojene

balasne tankove,
Kategorija 3, Tankeri nosivosti 5 000 tona i vie, ali manje od kategorija 1 i 2.

Tankeri kategorije 1 uklonjeni su do 2005. ovakvi tankeri su imali jednostruku oplatu i

samo neki balasni tankovi su bili odvojeni. Oko jedne treine tankova za teret su sluili i
2

Oil

pollution

act,

1990.

kao balasni tankovi, pa je tjekom debalastiranja odreena koliina ulja bila putana u
okolinu.
Uklanjanje tankera kategorije 2 i 3 je izvreno do 2010, ovisno o godini izgradnje neki su
uklonjeni i prije. Meutim postoje iznimke za odreene brodove iz kategorije 2 i 3 u
sluaju da vladina tijela drave iju brod vije zastavu procjene da je brod u stanju sigurno
izvravati takve operacije i pod uvjetom da je izgraen do 1 srpnja 2001. godine. No kad
proe 25 godina od dostave takvog broda, on mora biti uklonjen, to s obzirom da se ovaj
dodatak odnosi na brodove graene do 2001. godine garantira da e svi brodovi s
jednostrukom oplatom ili jednostrukim dnom biti uklonjeni do 2026. godine, no unato
tome postoji mogunost da e im biti zabranjeno uplovljavanje u neke luke zbog domaih
zakona u toj luci.
Najprije je predloeno da se novi tankeri obvezno grade s dvostrukim truopm. Iako je
prijedlog dobio opu podrku, nekoliko je delegacija dralo da bi kao alternative valjalo
prihvatiti i druge konstrukcijske izvedbe koje pruaju jednaku zatitu od izljevanja nafte u
more.3

4.1.1. Tankeri s dvostrukim trupom

Osnovna ideja iza tankera s dvostrukim trupom jest da se izmeu tereta i mora nalaze
prostori koji nisu ispunjeni teretom. Ti prostori mogu biti ispunjeni balastom, idu cijelom
duinom teretnih tankove i prostiru se sa obe strane tanka i ispod tanka.

Komadina

P.

Tankeri,

Pomorski

fakultet

Rijeka,

Rijeka

1994.

str

27.

Slika 3. Schema tankera s jednostrukom i dvostrukom oplatom

Izvor: http://www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2013/01/Single-Hull-Double-Hull1.gif (lipanj, 2015)

O uinkovitosti tankera s dvostrukom oplatom se debatiralo i kod donoenja OPA 90, te

kod donoenja izmjena MARPOL konvencije. Glavni argument za tankere s dvostrukim
trupom je bilo da takav dizajn smanjuje rizik izljevanja nafte koje se dogaa tijekom
slabijih nasukanja ili sudara. Tipino je za veinu nezogda koje se dogode u luci ili u
njenoj blizini da se radi o malim brzinama brodova, a rizik nasukanja ili sudara je
uglavnom najvei u podruju luke, pa se zakljuilo da brodovi s dvostrukim trupom
predstavljaju razumnu opciju za takve uvjete4.

4 DeCola E. A Review of Double Hull Tanker Oil Spill Prevention Considerations, Nuka
Research

&

Planning

Group,

LLC.

Alaska

2009,

str.

6.

Slika 4. Formula za odreivanje visine i irine dvostrukog trupa

Brodovi do 5000 t.

(m)
w minimalno 0.76 m.
(m)
h mininamlo 0.76 m.

Brodovi iznad 5000 t.

(m)
ili 2 m. to god je manje.

w minimalno 1 m.
(m)
ili 2 m. to god je manje.

h minimalno 1m.

Izvor: Izradio autor.

Kod odreivanja irine dvostruke oplate, odnosno visine dvostrukog dna, tankeri se dijele
na tankere nosivosti iznad 5000 tona i one nosivosti ispod 5000 tona. Formula za
odreivanje irine i visine prikazana je na slici 3. gdje w predstavlja irinu dvostruke
oplate, te dalje u formuli DWT predstavlja nosivost broda za koji se rauna, rezultat koji se
dobije je minimalna irina dvostruke oplate u metrima. Visina tanka dvodna oznaava se sa
h , dok B u formuli predstavlja irinu broda, dobiveni rezultat u predstavlja minimalnu
visinu dvodna u metrima. Kod brodova manjih od 5000 tona nosivosti, irina dvostruke
oplate i visina dvodna ne smije biti manja od 0.76 metara, dok kod brodova veih od 5000
tona nosivosti te dimenzije ne smiju biti manje od metra, a ukoliko rezultat dobiven po
formuli prelazi 2 metra, za irinu dvostruke oplate, odnosno visinu dvodna uzima se 2
metra.

4.1.2. Tankeri sa sredinjom oplatom

Mid deck oil tanker, odnosno tanker sa sredinjom palubom dizajniran je za smanjenje
zagaenja mora i okolia kod sudara ili nasukanja. Osnovna konstrukcijska razlika jest da
se smjeta dodatna paluba na otprilike pola gaza broda, dok je na bokovima broda zadrana
dvostruka oplata. Meupalublje je pojaano, a sastoji se od niza bonih i centralnih
tankova koji su podijeljeni horizontalnim pregradama. Gornji boni balastni tankovi slue

za zatitu od sudara i za prijem tereta iz niih tankova za teret u sluaju oteenja donjih
spremnika i prodiranja mora.
Slika 5. Schema tankera sa sredinjom oplatom

Izvor: Komadina P. Tankeri, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka 1994. str 28.

U sluaju oteenja donjih tankova i prodiranja mora nafta se preljeva u bone tankove
usljed hidrostatskog tlaka zbog prodora mora. More koje je vee gustoe od nafte ulazi u
tank na dnu, te naftu gura prema gore, a ona se preljeva u bone tankove dok se ne
izjednae tlakovi unutar i van tanka tereta. Nii tankovi su nepovratnim ventilima povezani
s balasnim tankovima. Na slici broj 3 je shematski prikazan taj proces.
Za razliku od tankera s dvostrukim trupom u sluaju manjih oteenja, tankeri sa
sredinjom palubom ipak prouzrokuju manje zagaenje, no takvo oteenje je zanemarivo
u usporedbi s ukupnom nosivou broda. Ipak kod veih otenja brodskog trupa zagaenje
e biti puno manje nego kod tankera s dvostruokm oplatom.

4.2.Tehnologija prijevoza i prekrcaja tereta

S obzirom da se nafta prevozi u rasutom tekuem stanju, te se skladiti u tankovima,
najsigurniji i najuinkovitiji prekrcaj jest kompleksnim sustavom cijevovoda i pumpi na
brodu. Prilikom ukrcaja, odnosno iskrcaja izvravaju se odreeni postupci specifini kod
brodova za prijevoz tekueg tereta, poput pranja tankova sirovom naftom, inertiranja
tankova tereta, mjerenja ullagea itd.

4.2.1. Prekrcajni sustav

Na tankerima se koriste dva sustava prekrcaja tekueg tereta; pomou pumpne stanice, te
pomou uronjenih pumpi. Kod tankera za sirovu naftu najea je upotreba sustava s
pumpnom stanicom, dok se sustav s uronjenim pumpama najee koristi kod brodova koji
prevoze derivate zbog razliitih vrsta tereta koji se krcaju u razliite tankove. Zbog toga e
u ovom poglavlju biti obraen samo sustav s pumpnom stanicom. Prednosti sustava s
pumpnom stanicom su vei kapaciteti u odnosu na sustav s uronjenim pumpama, razliiti
pogoni, manje pokretnih dijelova, jednostavniji pristup i odravanje, dok je najvei
nedostatak posuivanje tankova.
U oba sustava glavne vrste brodskih pumpi su:

Stapne i klipne
Centrifugalne
Rotacijske zupaste
Rotacijske vijane

Kod stapnih i klipnih pumpi tekuina se pomie od usisa prema tlaku pomuu stapa ili
klipa koji se pokreu naizmjenice u jednom cilindru. Razlikujemo stap i klip. Ukoliko je
promjer pokretnog cilidnra pumpe veeg dijametra u odnosu na hod, naziva se stap, a ako
je promejer pokretnog cilindra pumpe manjeg dijametra u odnosu na hod, naziva se klip 5.
Stap se pokree pravocrtno, naizmjence se giba od jedne do druge mrtve toke. Gibanjem
stapa prema gore u cilindru nastaje podtlak, te zbog atmosferskog tlaka koji djeluje van
cilindra, uzrokuje usis tekuine u usisnu cijev. Tekuina u gibanju otvara usisni te ventil
puni cilindar. Pri povratku stapa iz mrtve toke, u cilindru nastaje nadtlak pa se tekuina
tlai i otvara tlani ventil te se proputa u tlanu cijev. Stapne i klipne sisaljke imaju
promjenjivu brzinu gibanja stapa (klipa) u cilindru to uzrokuje da imaju promjenjivu,
periodiku dobavu. Tijekom usisa, dobava je jednaka nuli, a za vrijeme tlaenja se mijenja
sukladno brzini gibanja stapa. Da bi se ujednaila dobava, primjenjuje se vie rjeenja
poput poveanja broja cilindara, pomicanja kuta meu cilindrima itd.

5 Martinovi . Strojarski prirunik za asnike palube, agar, Rijeka 2005.

Slika 6. Prikaz centrifugalne pumpe

Izvor: Kurtela . Osnove brodostrojarstva, Veleuilite u Dubrovniku, Dubrovnik 2000. str. 43.

Za razliku od stapnih i klipnih pumpi, kod centrifugalnih pumpi dobava tekuine je

konstantna. Kod ovakih pumpi tekuina protjee od smjera crpljenja prema tlanoj strani
djelovanjem centrifugalne sile, koja potiskuje tekuinu izmeu lopatica jednog ili vie
rotora. Centrifugalna pumpa se sastoji od spiralnog kuita i rotora privrenog na vratilu
koji se vrti velikom brzinom. Centrifugalne pumpe mogu biti pogonjene parnim turbinama,
dizelskim motorima, elektromotorima ili hidromotorima. Ove pumpe nisu samousisne tj.
nisu u mogunosti iscrpsti zrak iz usisnog cjevovoda. Centrifugalne pumpe prikladne su za
svaku namjenu osim za male koliine i male brzine, te za tekuine koje imaju veliku
viskoznost. Koriste se najvie za male i srednje dobavne visine i za velike dobavne
koliine pri poveanim brzinama strujanja. Odlikuju se konstantnom dobavom i dobavnom
visinom, zauzimaju malo prostora, neposredno se spajaju na pogonski stroj uz pogodnu
brzinu vrtnje. Centrifugalne sisaljke, zbog kapaciteta i specifine energije imaju veliku
zastupljenost, te su u velikoj mjeri istisnule stapne i klipne sisaljke.
Rotacijske pumpe se djelu na zubaste i vijane. Zubaste rade na principu dva para
zubanika koji se nalaze u meusobnom zahvatu, te zahvaaju tekuinu i tlae je prema
tlanoj strani. Vijane pumpe su ustvari puni transporteri u kojima se tekuina zahvaa
sprilanim vijkom i potiskuje se u smjeru kretanja spirale. Vijci meusobno zatvaraju
tekuinu u visini itavog zavoja spirale i ne doputaju da se ona vraa, ve je stalno
potiskuju u istom smjeru.

Kod sustava s pumpnom stanicom, pogonski strojevi za pogon pumpi smjeteni su u

strojarnici, a pumpe se pogone kratkim vratilom koje prolazi kroz nepropusnu pregradu
izmeu strojarnice i prostora u kojemu su smjetene pumpe tekueg tereta. Pumpne stanice
su smjetene u tzv. koferdamu, odnosno zatvorenom prostoru izmeu strojarnice i tanka.
Sustavom cjevovoda svi tankovi su povezani s pumpnom stanicom, te je pumpna stanica
povezana s glavnim brodskim razvodnim ventilom, tzv. manifold.
Slika 7. Manifold na M/T Takamine

Izvor: www.aukevisser.nl/supertankers/part-4/id350.htm

Manifold je standardizirani prikljuak cjevovoda na glavnoj palubi za spajanje s

prikljucima s kopna. Poloaj ventila i odgovarajuih prirubnica za spoj, po duljini broda,
po visini od palube i po udaljenosti od boka broda je standardiziran i nalazi se otprilike na
sredini broda na oba boka. Brodovi najee posjeduju dvije glavne pumpe tereta, od kojih
jedna slui za rezervu. Uobiajeno je da se kod ukrcaja tereta koriste pogoni s kopna, dok
se kod iskrcaja koriste brodske pumpe.
Na brodsku konstrukciju u plovidbi djeluju razna optereenja. Ova optereenja dovode do
naprezanja brodske konstrukcije. Naprezanja se mogu podijeliti na uzduna, poprena,

uzduno-poprena, te na lokalna naprezanja6. Ta naprezanja se manifestiraju kao

izoblienje brodske konstrukcije, odnosno progib i pregib, torzije, te lokalna naprezanja. U
takvim situacijama naprezanje se prenosi i na cijevovod te se javlja diletacija, odnosno
irenje cijevovoda. Diletacija se takoer moe pojaviti i zbog promjene temperature.
Problem diletacije se rijeava odgovarajuom izvedbom i ugradnjom cjevovoda, u skladu s
pravilima klasifikacijskih zavoda. Cijevni lukovi u obliku U-lukova i lira se izvode ili kao
glatke, ili nabrane, ili valovite dilatacijske cijevi i najjednostavniji su nain rijeavanja
problema dilatacija. Takoer moe se korisiti i ekspanzioni spoj, odnosno spoj koji
omoguava dvijema cijevima da se pomiu naprijed ili natrag unutar samog spoja. Spoj se
sastoji od prstena, dviju gumenih brtvi, te dvaju vanjskih prstena s rupama za vijke koji
povezuju cijeli sklop.
Elementi za zatvaranje cjevovoda dijele se na; ventile, zasune i pipice i to prema
nazivnom tlaku i nazivnom promjeru. Elementi za zatvaranje cjevovoda moraju imati i
deklarirani materijal od kojeg su izraeni i opis medija koji moe kroz njih prolaziti 7.
Ventili mogu biti nepovratni, usisni, regulacijski, sigurnosni, redukcijski, veemjereni,
leptir itd. Kod dananjih brodova uobiajeno je imati sve ventile mehaniki pokretane s
daljinskim upravljanjem (iz kontrlne kabine tereta). I kod daljinskog upravljanja sustavom
tekueg tereta, poeljno je ograniiti mehaniko upravljanje ventilima i to na one koji se
esto pokreu tijekom operacije prekrcaja tereta. Runo pokretanje ventilima predvieno je
za one ventile koji se pokreu samo na poetku ili na kraju operacije prekrcaja tereta8.
Kod ukrcaja tereta vano je pratiti brzinu, odnosno ratu ukrcaja. U poetku, rata mora biti
manja da bi se osiguralo da svi sustavi radu, te da se ne pojavi statiki elektricitet. Nakon
6 Mohovi R. Interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rukovanje teretom
1,

Rijeka,

2013.

7 agalj A. Brodski prekrcajni sustavi, Sveuilite u Splitu, Pomorski fakultet, Split 2010.
str.

82.

Ibid,

str

73.

nekog vremena rata se poveava, te se postepeno postie dogovorena ukrcajna rata.

Uobiajeno je da se prilikom ukrcaja, paralelno vri debalastiranje broda, pa pri
odreivanju rate prekrcaja treba imati na umu kapacitete balasnih pumpi. Takoer treba
voditi rauna i o temperaturi tereta, koja mora biti u skladu s ugovorom, jer inae moe
doi do situacije da se prekrca manja koliina tereta nego to je dogovoreno. Treba se
pobrinuti i za ventilaciju tankova, te inertiranje tankvoa
Podaci o prekrcajnoj rati, temperaturi i pritisaku na manifoldu, gazu i trimu broda,
brodskim naprezanjima, te tlaku u samom tanku trebaju se biljeiti i unjeti u brodski
dnevnik. Pri kraju ukrcaja rata se opet smanjuje da bi se izvrio tzv. topping off, odnosno
zadnja faza ukrcaja kad se popunjavaju tankovi do kraja. Tankovi se pune do 98%
kapaciteta, da se izbjegnu slobodne povrine te da se ostavi prostora za ekspanziju tereta
zbog promjene temperature. Nakon zavretka prekrcaja, mjeri se ullage, odnosno prostor
izmeu vrha tereta i vrha tanka, te se na taj nain dobiva koliina tereta u tanku, takoer
mjeri se i temperatura tereta u tanku.
Prilikom iskrcaja tereta treba se pobrinuti da se u tanku ne pojavi eksplozivna atmosfera.
Taj problem se rjeava ubacivanjem inertnog plina u tank. Takoer dodatna svrha inertnog
plina u tanku jest da se odrava nadtlak, te da se teret tlai prema dnu tanka. Rata iskrcaja u
poetku je smanjena, te se postepeno poveava i nakon to se utvrdi da svi sustavi rade
ipravno te da nema curenja tereta, ona postie planirani maksimum. Pri kraju iskrcaja, kod
centrifugalnih pumpi moe se pojaviti kavitacija, te to moe otetiti pumpu. Kavitacija
nastaje kad pumpa pokuava izvui vie tereta nego to je mogue da ue u pumpu, pa
pumpa pone vui zrak, te se zbog smanjenog otpora brzina pumpe naglo poveava.
Poveane vibracije i smanjena rata su indikacije kavitacije. Stvaranje nadtlaka inertnim
plinom djelomino rijeava ovaj problem, meutim u zadnjim fazama iskrcaja taj problem
se ne moe rijeiti ni nadtlakom, pa se prilazi posuivanju tankova.
Prije posuivanja, odnosno tzv. stripovanja tankova bone stijenke tankova se iste od
ostataka tereta sustavom za pranje tankova sirovom naftom (engl. Crude Oil Wash). Nakon
to se tank tereta isprazni otvara se ventil za posuivanje tankova, a glavni ventil se
zatvara. Prvo se posuuje tank od ostataka tereta, a zatim cjevovod. Ostatak tereta zaostao
u glavnoj cijevi pumpe se potiskuje inertnim plinom ili zrakom kroz cijev za posuivanje
tankova u cjevovod za iskrcaj tereta na palubi. Tjekom postupka pranjenja ostatka tereta
iz cijevi, puma treba nastavi s radom sve dok se glavna cijev pumpe ne isprazni. Nakon

ovog postupka koliina ostatka tereta u zdencu pumpe iznosi od 12 do 50 litara, ovisno o
izvedbi zdenca i visini montae pumpe iznad tla zdenca. Kapacitet pumpi odreuje se
prema ukupnoj koliini tekueg tereta kojeg brod moe prevoziti, vremenom predvienom
za iskrcaj, te broju ugraenih pumpi, to ovisi o broju razliitih vrsta tereta. Ukupni
kapacitet teretnih pumpi po brodu kree se oko 5% korisne nosivosti tankera na sat, to
teoretski omoguava manipulaciju cjelokupnog tereta za samo dvadesetak sati 9. Kao i kod
ukrcaja, tako se i kod iskrcaja odreeni podaci trebaju biljeiti u unjeti u brodski dnevnik.
Rata iskrcaja, preformanse pumpe, pritisak i broj okretaja, pritisak i temperatura na
manifoldu, gaz i trim broda, naprezanja na brodsku konstrukciju i tlak u tanku se biljee u
brodski dnevnik.

Komadina

P.

Tankeri,

Pomorski

fakultet

Rijeka,

Rijeka

1994.,

str

35.

4.2.2. Komplementarni sustavi

Pranje sirovm naftom (engl. Crude oil wash COW) je sustav u kojem se tankovi nafte
izmeu putovanja ne peru sa vodom ve sa sirovom naftom, odnosno samim teretom 10.
Svrha pranja tankova jest da se smanji koliina tereta koja ostaje na brodu (engl. Remain
on board ROB). Naime sirova nafta se tokom putovanja taloi u obliku parafinskih i
asfaltnih materijala na bone stijenke i samo dno tanka. Prije uvoenja COW sustava,
tankovi su se prali zagrijanom morskom vodom koja je pod odreenim tlakom bila putana
u tank. Meutim na taj nain se zaostali dio tereta nije mogao iskoristi, ve je morao biti
odbaen u slop tankove za zauljene vode. Te vode su se kasnije isputale u more.
Primjenom COW sustava ne samo da se poveava koliina iskrcanog tereta, ve se i
smanjue zagaenje okolia. IMO-ve specifikacije za COW nalau:
1. Broj i raspored strojeva za pranje tankova treba biti takav da su 85% stranica tanka
i 90% dna tanka i horzontalnih povrina konstrukcije tanka izloeni neposrednom
kontaktu medija iz strojeva za pranje.
2. Vizualna provjera nakon zavrenog programiranog pranja sirovom naftom nije
pouzdana, ve je potrebno napuniti tank morskom vodom i nakon nekog vremena
izvriti sondiranje zauljenog sloja.
3. Koliina nafte zauljenog sloja koja pluta na vrhu balasta broda ne smiej prei
0.00085 ukupnog volumena.
4. Koliina nafte u istom balastu kod iskrcavanja ne smije prei 15 ppm.
COW sustav se sastoji od cjevovoda za dovod sirove nafte, stroja za pranje i mlaznice.
Prilikom iskrcaja tereta, odreen dio tereta odlazi u cjevovod za pranje, te se vraa u tank.
Takav cjevovod mora biti izraen od elika ili drugog materijala koji posjeduje potrebnu
vrstou da podnese naprezanja kojim je izloen cjevovod. Pogodnski dio stroja se nalazi
na palubi, dok cijev na kojoj se nalazi mlaznica ulazi u tank ispod palube priblino 3.5
metara. Mlaznice mogu biti jednostruke ili dvostruke, te, mjereno od vrha prema dnu,
imaju raspon od 150 do 30poslje vertikale. Najee se primjenjuju dvije metode pranja,
jednostupanjsko i viestupanjsko pranje. Jednostupanjsko pranje se koristi kad je tank

10
IMO
Crude
Oil
Washinghttp://www.imo.org/en/OurWork/Environment/PollutionPrevention/OilPollution/Pages/Crude-OilWashing.aspx (lipanj, 2015.)

prazan, dok se viestupanjsko pranje zapoinje kad se u tanku nalazi oko 1/3 tereta. Poinje
se s pranjem od vrha, te se mlaznice usmjeravaju prema dnu.
Kad se iskrca cjelokupni teret mlaznice zapoinju s pranjem dna tanka. Prilikom pranja
odreeni dijelovi tanka e ostati u tzv. sjeni te nee moi biti oprani. Uz svaki sustav dolazi
i shadow diagram odnonosno prikaz dijelova tanka koji nee biti na direktnom udaru
mlaznica. Brod posjeduje COW prirunik i svaka operacija pranja treba biti izvrena u
skladu s prirunikom. Tjekom pranja tankova treba pripaziti da se u tanku ne stvara
eksplozivna atmosfera, te se postotak kisika treba drati ispod 5%. To se postie
ispunjavanjem tanka inertnim plinom.
Slika 8. Dvostruka mlaznica za pranje tankova

Izvor: http://victormarine.serversure.net/wp-content/uploads/BronzeMinor-260x300.jpg

Inertni plin je plin, ili smjesa plinova koji ne gori i ne podrava gorenje. Na tankerima se
najee za inertiranje koristi duik. isti duik se koristi samo na brodovima za prijevoz
kemikalija, jer je njegova proizvodnja skupa i komplicirana, a za potrebe brodova koji
prevoze sirovu naftu, duik koji se dobije iz generatora inertnog plina je dovoljne kvalitete.
Odreeni generatori sami stvaraju plin loenjem goriva, dok drugi mogu koristiti otpusne
plinove koje isputa glavni motor. U oba sluaja plin u sljedeoj fazi prolaz kroz
scrubber gdje se isti i hladi, te se potom moe koristiti kao inertni plin. Veliki generatori
mogu proizvesti do 17000 m3 inertnog plina u jednom satu, no ta brojka ovisi o istoi
plina, te o temperaturi na koji se hladi. Tankovi se mogu inertirati na dva principa:

inertiranje potiskivanjem,

inertiranje mijeanjem.

Kod inertiranja potiskivanjem, plin se u tank uvodi malom brzinom. S obzirom da je

inertni plin laki od para ugljikovodika, te pare potiskuje prema dnu i zadrava se iznad
njih. U dnu tanka se nalazi odunik kroz koji se zapaljive pare putaju u atmosferu.
Polaganim tempom se inertiraju svi djelovi tanka, poevi odozgo. Na otvorima odunika
se mjeri postotak kisika, te kad on padne ispod 5% smatra se da je tank inertiran. Na ovaj
nain se moe inertirati vei broj tankova odjednom, jer nije potrebna velika koliina
plina. U sluaju inertiranja mijeanjem inertni plin se velikom brzinom uvodi u tank, te
zbog nje dolazi do dna tanka te se mijea sa ostalim plinovima u tanku. Stvara se nadtlak
te kroz odunik, na ijem otvoru se mjeri koliina kisika, mjeavina plinova izlazi u
atmosferu. Postepeno se postotak kisika dovodo do ispod 5%, te se smatra da je tank
inertiran. Na ovaj nain se ne moe inertirati vie tankova odjednom, jer je potrebna vea
koliina plina, meutim pojedinani tankovi se inertiraju bre nego kod potiskivanja.
Pojedine vrste sirove nafte potrebno je grijati da bi se smanjio viskozitet i time ubrzao
prekrcaj. Podatke glede ponaanja sirove nafte u zavisnosti o temperaturi daje krcatelj. Iz
ovih podataka mora biti uoljiva temperatura krutita tereta. Ugovor o prijevozu tereta
sadri i podatke vezae za grijanje tereta. O grijanju tereta se mora voditi dnevnik. Teret se
grije kako bi bio u tekuem stanju pri iskrcaju, meutim grijanje ne smije negativno
utjecati na kvakou tereta. Koriste se dva sustava grijanja tereta, odnosno tankova.
Sepentine uronjene u tankove kroz koje prolazi para, pa se regulacijom protoka pare
odrava se potrebna temperatura tereta u tankvoima i grijanje tereta pomou grijaa (enlg.
heat exchager) koji grije teret i vraa ga u tank.

5) Terminali za prekrcaj sirove nafte

Paralelno uz tehnoloki razvitak pomorske flote, razvijale su se i pomorske luke. Zbog
promjena u tehnici prijevoza i prekrcaja tereta dolo je do specijalizacija luka, odnosno
njenih dijelova na terminale. Terminali su mjesta na kojima se susreu dvije ili vie
prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport,
mjesta za skladitenje i dr.11. Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija12:

Integralni i granski terminali,

tehnoloko-specijalizirani terminali,
luki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri).

Prvi kriterij podjele dijeli terminale na temelju broja prometnih grana koje se susreu na
terminalu, pa tako imamo cestovne, zrane, luko-eljeznike, luko-cestovne,
eljezniko-cestovno-rijene terminale i dr. Drugi kriterij dijeli terminale na temelju tereta
kojim se manipulira na terminalu i to na terminale za unitizirane terete (kontejnerski, RORO i dr.) i na terminale za kombinirane transporte (suhi rasuti teret, tekui teret, plinovi i
dr.), dok trei kriterij razvrstava terminale prema zemljopisnom poloaju i to na luke i
cestovne terminale.

5.1.Obiljeja naftnih terminala

Specifinosti brodova za prijevoz nafte i samog tereta, odnosno nafte su navedene i
opisane u prethodnim poglavljima. Imajui na umu posebnosti tih brodova, namee se
zahtjev da se terminali za prihvat takvih brodova graditi razliito od terminala za prihvat
brodova koji prevoze manje opasne terete, te, uvjetno reeno zahtjevaju jednostavnije
rukovanje teretom. Najoitija razlika je sama pozicija terminala. Kroz povijest su se mnogi
gradovi gradili oko luka, no zbog potencijalne opasnosti koju posjeduje ova vrsta tereta,
naftni terminali se grade izvan naseljenih podruja. Takoer gaz brodova za prijevoz nafte
11 Markovi I. Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveuilite u Zagrebu, Fakultet
prometnih

znanosti,

Zagreb,

1990.,

str.

94.

12 Dundovi . Luki terminali, Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka,

2002.,

str

12.

prelazi 20 metara, pa terminal treba ponuditi i adekvatnu dubinu mora, ostale posebnosti su
prekrcajni ureaji, tehiko-tehnoloki procesi prekrcaj, skladini prostori itd. Uz skladine
prostore, esto se uz naftne terminale grade i rafinerije za preradu nafte, te postrojenja
petrokemijske i metalne industrije. Skladini prostori grade se u obliku cilindrinih
spremnika koji mogu biti mogu biti namjeniski za odreenu vrstu tereta ili univerzalni za
vie tereta.
Slika 9. Konvencionalni pristani za prekrcaj nafte i naftnih preraevina

Izvor: Dundovi . Luki terminali, Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2002., str 12.

Terminali za prihvat brodova za prijevoz nafte dijelimo na konvencionalne terminale koji

se nalaze na obali, te posjeduju pristan, te na off shore terminale koji se nalaze na
otvorenom moru.

Konvencionalni terminali za prihvat brodova za prijevoz nafte se gradu u tri izvedbe,

ovisno o oekivanim brodovima, te geografskim i maritimnim uvjetima postoje izvedbe s
pristanima neposredno uz obalu, s pristanima koji su zapravo dugaki gatovi koji se
proteu okomito na obalu za prihvat do dva broda u isto vijeme, te izvedba za plitke obale
kad se pristan nalazi udaljen od obale, te je na nju spojen mostom. Kod terminala s manjim
dubinama, teret se s veih brodova prekrcava na manje tzv. ship-to-ship transferom, te se
onda dovodi do terminala zbog ogranienja izazvanog gazem.
Pristani koji su spojeni mostom se redovito grade za manje udaljenosti, no kod obala gdje
se pliine prositiru daleko izgrauju se off shore terminali, odnonosno terminali smjeteni
na otvorenom moru koji su povezani s obalom cjevovodom. Postavljanje podmosrskog
cjevovoda za spajanje terminala s obalom ne predstavlja velike trokove u projektiranju
terminala, te nije tehniki zahtjevno, meutim u sluaju da godinje mali broj tankera
koristi privez, podmorske gibljive cijevi mogu biti zamjenjene plutajuim cijevima, to je
ekonomski opravdano i s tehnikog aspekta izvedivo.13
Dva su osnovna tipa off shore terminala, konvencionalna plutaa i privez na jednu toku.
U prvom brod dolazi do plutae, koja je povezana s cjevovodom koji lei na dnu te
oznaava njegovu poziciju. Nakon tog se brod sidri s vie sidra, te se preko glavnog
manifolda povezuje na tu plutau vri iskrcaj tereta. Unato velikim cijenama odravanja,
ovakava izvedba nudi najmanje kapitalne trokove. Uglavnom se koristi za brodove
nosivosti ispod 100 000 DWT. Kod priveza na jednu toku imamo tri razliite izvedbe:

CALM (Catenary anchor leg mooring),

SALM (Single anchor leg mooring),
tower moorings.

CALM izvedba ima plutau koja pluta na povrini mora, te je usidrena na fiksnu toku.
Brod se privezuje pramcem na plutau, te spaja plutajuu gibljivu cijev na glavni manifold
te vri prekrcaj. Ovo je najea izvedba off shore terminala s privezom na jednu toku.
SALM izvedba, kao to joj i samo ime govori takoer ima plutau koja pluta na povrini
mora, ali ona je na dno spojena sa jednim lancem. U odnosu na CALM izvedbu prednosti
su to se moe koristiti na veim dubinama, lociranje terminala ne ovisi o obiljejima
13 Dundovi . Luki terminali, Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci, Rijeka,
2002.,

str

254.

morskog dna, te se glavni elementi sustava mogu koristiti i za neke druge izvedbe. Tower
izvedba sastoji se od nepomine strukture koja viri iznad povrine mora s rotirajuom
glavom, ukrcajnim gibljivim cijevima i priveznim uetom. Na obalu je spojena
cjevovodom, te se tamo nalaze tehnika oprema za prekrcaj, odnosno usisna cijev, sisaljka,
crpka, tlane cijevi prema skladitima... Svaki off shore termnial mora biti pozicioniran
tako da u blizini ima luku za zatiti brodova u sluaju nepovoljnih meteorolkih uvjeta, ali
takoer treba i paziti da se terminal postavi izvan glavnih puteva s obzirom da se brodovi
usidravaju.

5.2.Svjetski naftni terminali

Naftni terminali grade se s jedne strane kao izvozni terminali u zemljama izvoznicama
nafte, odnosno kao uvozni terminali u zemljama uvoznicima nafte. Najvei izvozni
terminali nalaze se u zemljama izvoznicima Po The World Factbook-u izdanom od strane
CIA za ameriku vladu, najvee zemlje izvoznice, uz Rusiju, su smjetene na Bliskom
Istoku14, pa se tako i najvei naftni terminali za izvoz nalaze u tim zemljama. Zemlje
Bliskog Istoka dnevno izvoze iznad 10 milijuna barela, od toga 6 milijuna otpada na
Saudijsku Arabiju, kao najvei izvoznik i s najveim terminalom Ju'aymah terminal,
slika 11.. Sljedi Rusija sa 4 milijuna barela dnevno. Na slici 10. su grafiki prikazani pravci
kretanja nafte po dnevnoj koliini koja prolazi kroz tjesnace i kanale. Vidiljivo je da kroz
tjesnac Hormuz iz Perzijskog zaljeva dnevno prolazi 17 milijuna barela nafte.

14COUNTRY

COMPARISON

::

CRUDE

OIL

EXPORTS

https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2242rank.html
(rujan, 2015.)

Slika 10. Izvoz nafte u milijunima bareal dnevno, kroz svjetske tjesnace

Izvor:http://www.quora.com/What-are-the-busiest-sea-ports-for-crude-oil-shipments

The World Factbook navodi da je Europska Unija najvei uvoznik s 11 mil barrela dnevno,
Sjedinjene Amerike Drave su na drugom mijestu sa osam milijuna barela dnevno, dok je
Slika 11. Juaymah terminal

Izvor: http://www.fluor.com/projects/juaymah-oil-terminal-pipelines-epcm

Kina trea s etri milijuna barela dnevno. Dalje slijede ostale zemlje iz Azije, te
pojedinane zemlje iz Europske Unije.

Od europskih luka uvoznica, za sjevernu Europu, 50% uvoza otpada na terminal u luci
Rotterdam15. Razlog tome je povoljan poloaj u odnosu na transeuropske cjevovode.
Slika 12. Qingdao terminal

Izvor: http://www.qingdao-port.com

Qingdao Haiye Oil Terminal, je najvei terminal za uvoz nafte u Kini, posjeduje skladine
kapacitete od 5,13 milijuna barela, s planiranim proirenjem na 9,23 milijuna barela. U
Sjevernoj americi najvei uvoz se vri na terminalu u Hustonu, terminal posjeduje
skladine kapacitet od 13.2 milijuna barela.

6) Naftni terminal u Omilju

Naftni terminal u Omilju spada pod sustav JANAF-a (Jadranski naftovod). Sustav je
izgraen kao meunarodni sustav transporta nafte od luke i terminala Omialj do domaih i
inozemnih rafinerija u istonoj i sredinjoj Europi. Cjevovodom dugakim 622 kilometra
spaja terminal u Omilju do Siska gdje se nafta skladiti i opremljuje se u INA-inu
rafineriju ili u Virje ili Slavnoski Brod iz kojih se dalje transportira van granica Hrvatske.

15
Why

is

Rotterdam

the

largest

oil

port

of

Western

Europe?

http://www.erim.eur.nl/research/events/detail/3223-why-is-rotterdam-the-largest-oil-portof-western-europe-the-case-of-the-trans-european-pipeli/ (rujan, 2015.)

Slika 13. Sutav JANAF-a

Izvor: http://www.janaf.hr

6.1.Obiljeja i struktura terminala

Naftni terminal u Omilju nalazi se u istoimenom naselju smjetenom na sjeverozapadnom
dijelu otoka Krka, na dijelu na kojem se otok najvie pribliava kopnu. Sam terminal je
smjeten na 45,2 zemljopisne duine i na 014,5 zemljopisne irine, te se nalazi u zaljevu
pa je poloajem zatien od naleta jakog vjetra i utjecaja valova zbog ega se prekrcaj
moe vriti 365 dana u godini u svako doba dana. Posjeduje dva tankerska veza s dubinom
mora od 30 metara, te s tim karakteristikama bez porblema moe primati i VLCC tankere.
Na svakom vezu nalaze se etiri istakake ruke za sirovu naftu i dvije za naftne derivate s
perkrcajnim ratama od 5.000, odnosno 20.000 m3 nafte po satu.

Slika 14. Terminal u Omilju

Izvor: http://www.studiohrg.hr/slike/fotogalerije/3_snimanje_iz_zraka/uporaba_tv_foto_snimki/AC10890.jpg

Krajem prvog kvartala 2014. godine u rad su putena tri nova spremnika za naftu ukupnog
kapaciteta 240.000 m3, ime se kapacitet terminala za sirovu naftu poveao na 1.000.000
m3 to odgovara kapacitetu od 6.28 milijuna barela. Ukupna investicija iznosila je 274
milijuna kuna16. Za naftu se koriste etiri spremnika kapaciteta 40.000 m3, pet spremnika
kapaciteta 72.000 m3, te est spremnika kapaciteta 80.000 m3. Uz spremnike za naftu,
terminal posjeduje i terminale za derivate ukupnog kapaciteta 60.000 m3, te posjeduje i
autopunilite za naftne derivate.
Godinje pristane u luku ezdesetak tankera. Tanker se spaja istakakim rukama za
priveznice tankera. Tanker u prosjeku stoji na vezu oko 22 sata.Crpke tankera upumpavaju
naftu u sustav cijevi koje pune spremnike na Terminalu. Unutar spremnika nalaze se
mijealice koje mjeaju njegov sadra. Praenje stanja opreme i upravljanje cijelim

16
http://www.pgz.hr/Arhiva_novosti?year=2014&yearActive=yes&month=3&newsId=2034
(rujan, 2015.)

sustavom transporta i skladitenja sirove nafte obavlja se iz Kontrolnog centra na

Terminalu.

6.2.Statistiki podaci ostvarenog prometa

Od 1979. do danas transportirano je 198,8 mil. tona nafte te je na Terminalu Omialj
prihvaeno i prekrcano 2.680 tankera sirove nafte i derivata.17
Od 2009. godine mijenja se poslovanje tvrtke, te se u privh devet mjeseci biljee sve vei
prihodi o samog skladitenja nafte i derivata te donose skoro 35% ukupnih prihoda dok
ostatalih 75% se ostvaruje uslugama transporta nafte te skladitenja nafte i derivata za
strane korisnike. U prva tri kvartala 2009. godine ostvaruje se prihod gotovo jednak
prihodu za cijelu prethodnu godinu.
Najsvjeiji izvjetaji govore da je u prvom polugoditu 2015. JANAF je ostvario najbolje
poslovne rezultate od svog osnutka s ukupnim prihodom od 313,7 mil. kuna (rast za
38,0%), bruto dobit od 108,0 mil. kuna i neto dobit u iznosu od 86,4 mil. kuna, to je za
107,1% vie od ostvarenih dobiti u istom razdoblju prethodne godine, s time da je 63,4%
poslovnih prihoda ostvareno od izvoza. Prihodi od temeljne djelatnosti drutva transporta
nafte i skladitenja nafte i naftnih derivata, iznose 298,8 mil. kuna i vei su za 37,2% od
ostvarenja prethodne godine. Prihodi od transporta nafte, u iznosu od 179,8 mil. kuna, ine
60,2% prihoda od temeljne djelatnosti drutva, od ega se 87,8% odnosi na inozemno
trite. Prihodi od transporta nafte poveani su za 19,9% u odnosu na prethodnu godinu
zbog poveanja prihoda na inozemnom tritu.
Ukupni prihodi od skladitenja nafte i naftnih derivata, u iznosu od 119,0 mil. kuna u
tekuoj godini, ine 39,8% prihoda od temeljne djelatnosti Drutva. Ostvareni prihodi od
skladitenja nafte, u iznosu od 78,9 mil. kuna, ine 26,4% prihoda iz temeljne djelatnosti.
Ovi prihodi vei su za 66,7% od prologodinjih zbog skladitenja nafte za nove inozemne
kupce.Prihodi od skladitenja derivata, u iznosu od 40,2 mil. kuna, ine 13,4% prihoda od
temeljne djelatnosti Drutva. Ostvareni prihodi vei su za 95,7% od prologodinjih zbog
koritenja novih skladinih kapaciteta.

17
http://www.energetika-net.com/vijesti/energetsko-gospodarstvo/janaf-ce-graditi-novinaftovod-krk-kopno-19549, 24.09.2014. (rujan, 2015)

6.3.Budua ulaganja i razvoj terminala

U periodu od 2011. do 2015. Godine, JANAF je raspisao 154 javna natjeaja, od ega ih je
49 vezano za terminal na Omilju. Za 2015. godinu raspisano je 24 natjeaja.
Tabela 2. Popis javinh nadmetanja i sklopljenih ugovora za 2015. godinu

Broj
nadmetanja

Datum objave

Predmet ugovora

Ugovor sklopljen sa

Proirenje pumpne i mjerne stanice te

4.

32/15

11.02.2015.

izgradnja instalacije za ukrcaj sirove

nafte u tankere na Terminalu Omialj
Izvoenje radova modernizacije

8.

138/15

23.03.2015.

integracije Sustava tehnike zatite i

Sustava

vatrodojave

faza

na

Terminalu Omialj
Zamjena postojeih motornih pogona

9.

135/15

30.03.2015.

281/15

01.07.2015.

Zagreb
TEHNOZAVOD

MARUI,

XIII

26,

Podbreje

10000

Zagreb

ventila - aktuatora na Terminalu Omialj i

Terminalu Sisak
Izvoenje graevinskih

16.

SIEMENS d.d. Heinzelova 70a,

radova

na

verifikaciji

rezultata

ispitivanja

magistralnog

cjevovoda

JANAF-a

inteligentnim PIG-om na trasi Omialj Sisak

Dobava i ugradnja stanica za automatsko

21.
23.

287/15
320/15

21.07.2015.
21.08.2015.

uzimanje uzoraka na Vezu 1 i Vezu 2

Terminala Omialj
Izvoenjer radova sanacija cesta na

Terminalu Omialj
Izvor: Izradio autor prema http://www.janaf.hr/nadmetanja/popis-javnih-nadmetanja-i-sklopljenih-ugovora/ (rujan, 2015.)

U tabeli 2. prikazani su JANAF-ovi javni natjeaji za godinu 2015, vezani za terminal na

Omilju. Vidiljivo je da je za dva natjeaja sklopljen ugovor, dok za njih etiri nije.
U prethodnom poglavlju spomenuta je nadogradnja skladinih kapaciteta krajem prvog
kvartala 2014. godine. Tom nadogradnjom je zavrena prva faza rekonstrukcije-dogradnje
rezervoarskog prostora terminala Omialj, te e se jo izgraditi jo 5 spremnika svaki
kapaciteta po 80.000 m3, te spremnici za naftne produkte ukupnog kapaciteta 100.000 m 3
uz pripadajuu infrastrukturu.18 Takoer planira se i izgradnja podvodnog cijevovoda za
spajanje terminala na Omilju s kopnom.
18
http://www.poslovni.hr/hrvatska/danas-se-pustaju-u-rad-tri-nova-spremnika-zaskladistenje-sirove-nafte-na-janaf-ovu-terminalu-omisalj-266126, 11.3.2014. (rujan 2015)

7) Zakljuak
Nafta igra vanu ulogu u dananje doba; zemlje proizvoai imaju jaku mo u geoplitikim
odnosima, za kontrolu izvorita vode se meunarodni sukubi koji uzrokuju svijetske krize.
Prekomorski prijevoz nafte izmeu kontinenata je mogu samo brodovima, meutim zbog
svojstava nafte, prije svega zapaljivosti, odnosno eksplozivnosti, takvi brodovi moraju biti
usko specijalizirani, te posada mora posjedovati odreene certifikate o izobrazbi.
Prijevoz nafte predstavlja veliku opasnost, ne samo za posadu na brodu koji prevozi naftu,
vei i za sam okoli. Potencijalne nesree brodova za prijevoz nafte mogu uzrokovati
orgomna ekoloka zagaenja, stoga se prilikom prijevoza mora pridravati strogih propisa
odreenih meunarodnim konvencijama, te se nafta prevozi u specijalnim brodovima.
Prilikom prijevoza nafte, opasnost od esplozije unutar tankova se otklanja inertiranjem
tankova, odnonso stvaranjem neeksplozivne atmosfere plinom koji ne gori i ne podrava
gorenje, te smanjivanjem koncetracije kisika ispod 5%. Inertni plin moe biti i mjeavina
plinova, a na brodovima za prijevoz sirove nafte je najee to duik koji se proizvodi na
samom brodu. Takoer zbog specifinosti tekueg tereta treba posvetiti i panju stabilnosti,
koja je ugroena kad tankovi nisu potupuno prazni ili puni.
Teret se iskrcava na specijaliziranim terminalima koji su takoer graeni na nain za
poveanje sigurnosti prilikom manipulacije s teretom. Takvi terminali se grade udaljeni od
naseljenih mijesta, te posjeduju razne sustave za sigurnost prekrcaja. Logiki najvei
terminali su smjeteni u zemljama Bliskog istoka koje su najvei izvoznici nafte. Kroz
tjesnac Hormuz koji je pomorski izlaz iz Perzijskog zaljeva dnevno izalzi 17 milijuna
barela nafte. Iz terminalu Omilju nafta i njeni produkti se izvoze do domaih i inozemnih
rafinerija u istonoj i sredinjoj Europi. Sam terminal moe prihvaati VLCC brodove, te
prirodno prua zaklon od jakih naleta vjetra. Terminal ima kapacitet od 1.000.000 barela, te
se planiraju dodatna proirenja.

Literatura
1) Knjige:
Komadina P. Tankeri, Pomorski fakultet Rijeka, Rijeka 1994.
agalj A. Brodski prekrcajni sustavi, Sveuilite u Splitu, Pomorski fakultet, Split

2010.
Martinovi . Strojarski prirunik za asnike palube, agar, Rijeka 2005.
Markovi I. Integralni transportni sustavi i robni tokovi, Sveuilite u Zagrebu,

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb, 1990.

Dundovi . Luki terminali, Sveuilite u Rijeci, Pomorski fakultet u Rijeci,

Rijeka, 2002.
UNCTAD/RMT/2014
2) Web izvori:
http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=17991 (lipanj, 2015.)
Liquid Transport (Crude Oil, Clean Petroleum Product, Chemical and LPG),

http://www.nyk.com/english/service/bulk/lpg/ (lipanj, 2015.)

Tanker History, http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/tanker-

history.htm (lipanj, 2015.)

Design and Construction of Oil Tankers, https://docs.neb-one.gc.ca/lleng/llisapi.dll/fetch/2000/90464/90552/384192/620327/624798/833081/B83-21__Attachment_12_-_Design_and_Construction_of_Oil_Tankers_-_A2V1T5.pdf?

_gc_lang=en&nodeid=833002&vernum=0 (lipanj, 2015.)

http://www.janaf.hr (rujan, 2015.)
3) Ostali izvori:
Mohovi R. Interna skripta za studente pomorskog fakulteta u Rijeci, Rukovanje

teretom 1, Rijeka, 2013.

Karmeli J. Meunarodno pomorsko poslovanje, interna skripta za studente
pomorskog fakulteta u Rijeci, Rijeka 2015.

Popis tablica
YTabela 1. Klasifikacija tankera za prijevoz sirove nafte6
Tabela 2. Popis javinh nadmetanja i sklopljenih ugovora za 2015. godinu.........................29

Popis slika i grafikona

YSlika 1. Glckauf prvi brod namjenjen iskljuivo prijevozu tekueg tereta....................3
Slika 2. Seawise Giant, najdui brod ikad izgraen...............................................................4
Slika 3. Schema tankera s jednostrukom i dvostrukom oplatom...........................................9
Slika 4. Formula za odreivanje visine i irine dvostrukog trupa........................................10
Slika 5. Schema tankera sa sredinjom oplatom..................................................................11
Slika 6. Prikaz centrifugalne pumpe....................................................................................13
Slika 7. Manifold na M/T Takamine....................................................................................14
Slika 8. Dvostruka mlaznica za pranje tankova...................................................................19
Slika 9. Konvencionalni pristani za prekrcaj nafte i naftnih preraevina............................22
Slika 10. Izvoz nafte u milijunima bareal dnevno, kroz svjetske tjesnace...........................24
Slika 11. Juaymah terminal..................................................................................................25
Slika 12. Qingdao terminal..................................................................................................25
Slika 13. Sutav JANAF-a.....................................................................................................26
Slika 14. Terminal u Omilju...............................................................................................27