Suspensión neumática pilotada

Es un sistema de suspensión que integra los mismos componentes de una suspensión

neumática, incorporando además un regulador electroneumatico que contiene las
electroválvulas controladas por la UCE.

Funcionamiento: cuando aumenta la carga el resorte se comprime, por tanto baja

la carrocería y hay una suspensión más dura. Esto es reconocido por la UCE, por
medio del sensor de nivel y automáticamente abre una serie de electroválvulas que
permite la entrada de aire a la valona y se regula su posición de altura.

Elementos suspensión neumática pilotada:

 Regulador electroneumatico: es un elemento clave en el sistema,

esta formado por un cuerpo que incorpora tres válvulas y tres
electroválvulas. Una válvula alimenta el fuelle de una lado y otra la
del lado contrario; la tercera válvula alimenta de aire el regulador y
expulsa el aire a la atmosfera. Cuando la UCE detecta un desnivel en
la plataforma ordena el accionamiento de una electroválvula cerrando
la salida de aire y creando una presión, que abre una válvula y permite
introducir aire en el fuelle. Cuando el calculador registra el nivel
adecuado para el fuelle levanta la posición de la válvula e interrumpe
el paso del aire de descarga.
 Mando a distancia: permite al conductor la regulación de altura de la
suspensión.
 Captador de nivel: son unos elementos, que en un extremo tienen
una varilla; esta modifica el eje interior del captador con la variación
de nivel y origina una señal eléctrica que informa a la UCE.
 Amortiguador PDC: es un amortiguador utilizado en suspensiones
neumáticas independientes pilotadas electrónicamente. Puede ser
utilizado en ejes traseros o en ambos. Su función es mantener
constante el índice de amortiguación y conseguir un comportamiento
de regulación constante de altura.
La regulación de fuerza se realiza por medio de la válvula PDC
integrada en el amortiguador. El amortiguador puede ir separado del
fuelle o en el interior (autoportante).
Funcionamiento: la válvula PDC ejerce mayor o menor
resistencia sobre el flujo del líquido en la cámara de trabajo,
en función de la carga y la presión existente. Cuando existe una
baja presión en el fuelle, la válvula PDC ofrece una baja
resistencia de flujo.
 Compresor: es un compresor de embolo alternativo con
deshidratador integrado. Este no necesita engrase ni cojinetes con
 lubricación permanente. Para protegerlo contra un
sobrecalentamiento se desactiva.
 Deshidratador: es un filtro que evita la condensación de agua y los
problemas de corrosión y congelación. El sistema es un deshidratador
regenerativo. El secante es un granulado de silicato sintético capaz
de almacenar una gran cantidad de agua .La forma de regeneración es
que con el propio aire se va secando. Esta exento de mantenimiento.
 Válvula de descarga: es una válvula 3/2.En funcionamiento se
encuentra cerrada, y se utiliza únicamente para la descarga y
permitir el descenso.
 Válvula para brazo telescópico: válvulas 2/2.Se utilizan para cargar
y descargar los fuelles .La unidad de control excita la válvula de
descarga, conjuntamente con las válvulas de los brazos para efectuar
la descarga.
 Transmisor para la regulación de nivel: es un sensor goniometrico
que determina la carrera de contracción del eje trasero con respecto
a la carrocería, por medio de un mecanismo de bieletas.
 Amortiguador CDC: un amortiguador que permite la regulación
continua de la amortiguación, manteniendo el nivel del vehículo
constante. Esta formado por un amortiguador bitubo de gas
presurizado con reglaje eléctrico continúo. Incorpora un acumulador
adicional, en el eje delantero es pequeño cartucho y en el trasero
forma de esfera con mayor capacidad.
 Sensores:
 Captadores de nivel
 Captador de velocidad(km/h)
 Captador de baja presión
 Suspensión Hidractiva
Es un sistema de suspensión hidroneumático pilotado. Se caracteriza por variar la
dureza del amortiguador y el tarado del muelle. Este sistema, permite al
conductor elegir dos estados de conducción: sport, estado confortable adquirido
por elección del conductor; y una posición auto, la suspensión actúa de forma
inteligente.
Principio de funcionamiento: la rigidez y la flexibilidad varían en función no solo
de la fuerza, sino del volumen de nitrógeno contenido en las esferas. Esto se
consigue añadiendo una tercera esfera que se integra en el circuito según las
condiciones de carga y rodaje.

Elementos del sistema hidractivo:

 Electroválvula: hay una por cada eje acoplada al

regulador de rigidez. La UCE le envía una información en
forma de señal eléctrica a la electroválvula, y esta se lo
transmite hidráulicamente al regulador de rigidez.
Esta tiene dos posiciones:
 Posición de reposo y retorno: el bobinado
no recibe alimentación eléctrica, el
muelle mantiene a la aguja sobre su
asiento, utilización esta en comunicación
con depósito. Posición firme de la
suspensión.
 Posición activada y alimentación de alta
presión: la electroválvula se encuentra en
posición activada y la bobina recibe
alimentación. Esta crea una fuerza
magnética sobre el núcleo el cual esta
unido a la aguja que se desplaza; y
utilización se encuentra en comunicación
con la presión de alimentación.
Corresponde con el estado elástico de la
suspensión.
 Regulador de rigidez: dispositivo acoplado a la esfera
adicional en cada eje. Tiene como función modificar el
estado físico de la suspensión. Este se encargara de
poner en comunicación o aislar a las esferas y los
amortiguadores adicionales del circuito de suspensión.
 Bloque electrohidráulico: esta formado por la UCE, un
motor eléctrico que arrastra una bomba, un acumulador
 antiimpulsos, un regulador de caudal, 4 electroválvulas, 2
válvulas antihundimiento, 6 filtros y una válvula de sobre
presión.
 Bloque de suspensión: cada bloque consta de un cilindro
hidráulico y una esfera.
 Captadores de altura: constituidos por potenciómetros
fijados a las barras estabilizadoras. Su función es
informar al calculador de la altura del vehículo.

Hidractiva 3: este sistema propone al conductor dos posiciones de conducción,

confort y sport, controladas de forma autónoma. Se caracteriza por adaptar la
altura del vehículo en función de la velocidad del vehículo y del estado de la
carretera.
 Modo sport: disminución de la altura en 15 mm a partir de 110
km/h. Mejora la aerodinámica y la estabilidad.
 Modo confort: aumenta la altura en 13 mm hasta los 70 km/h. Se
puede variar de forma manual en ciertas condiciones.

Hidractiva 3+: es un sistema capaz de adaptar la altura del vehículo en función

de la velocidad y el estado de la carretera; también permite modificar la rigidez,
para esto incorpora en cada eje otra esfera y amortiguador. Al conectarlo la
flexibilidad total es muy grande, y si se desconecta la suspensión se endurece.
Modos de conducción:
 Modo autopista: modo sport.
 Modo carretera: modo confort.
 Suspensión dinámica: varía la rigidez de la suspensión.

Suspensión convencional pilotada

La suspensión pilotada e inteligente nos ofrece diferentes niveles de rigidez.

Suspensión controlada: su funcionamiento esta basado en el tarado variable de

amortiguador. Este se controla por medio de dos válvulas electromagnéticas que de
forma mecánica frenan el movimiento del aceite. Este sistema permite al
conductor elegir 3 tipos de amortiguación: suave, media y firme.
Suspensión inteligente: unos sensores proporcionan información a la UCE, para que
esta analice los parámetros y de forma automática modifique el tarado del
amortiguador.
Elementos suspensión convencional pilotada:

 Amortiguador de tarado variable: el diferente tarado de

este se consigue por medio de las electroválvulas.
El amortiguador esta formado por dos cámaras, que están
comunicadas por unos orificios que permiten el paso de
aceite cuando el embolo avanza; además de haber una
cámara de compensación que esta unida con una cámara de
trabajo por unos pequeños orificios. La otra cámara de
trabajo esta conectada con la de compensación por medio
de las electroválvulas, y por medio de su orificio de paso
se consigue un tarado variable.
Las electroválvulas están mandadas por la UCE.
 Captadores:
 Sensor volante de dirección: es un
captador de angulo. Su misión es medir en
que tiempo se produce el angulo de
rotación del volante.
 Sensor pedal del acelerador: resistencia
variable. Su misión es determinar las
variaciones de posición del acelerador.
 Sensor presión de frenos: manocontacto
colocado en el pedal de freno.
 Sensor de velocidad: montado sobre el
cable del velocímetro. Su misión es
informar de las reacciones del vehículo en
términos de confort y estabilidad.
 Captador de desplazamiento de carrocería:
señala el estado de la carretera.
 Calculador (UCE): en función de la información recogida,
permite: en la suspensión controlada, la elección de la
amortiguación deseada por el conductor por medio del
interruptor; y en la suspensión inteligente, analiza los
parámetros y de forma automática modifica el tarado de
los amortiguadores.
 Suspensión convencional autonivelante

Es sistema es solo utilizado en trenes traseros, se diferencia de la convencional

pilotada en que la autonivelante incorpora una válvula de modulación y una
electroválvula de amortiguación variable con mando electromagnético.
En función de la carga, realiza una regulación de altura; y en función de las señales
de los sensores interviene cambiando la respuesta del amortiguador.
El sistema no permite ninguna intervención del conductor, ya que se autoregula en
función de la carga y los ajustes del vehículo.

Elementos suspensión convencional autonivelante:

 Bomba de aceite: bomba de tipo volumétrico, formada

por dos pistones contrapuestos. Presión máxima de 200
bares, y un caudal máximo de 1’2-1’7 dm3/min.
 Resonador: situado a la salida de la bomba. Formado por
una cavidad, cuya misión es atenuar los ruidos producidos
por las pulsaciones de la bomba. Estas pulsaciones
influyen en las canalizaciones y son absorbidas por una
parte de la tubería.
 Acumuladores hidráulicos: sirven para equilibrar los
volúmenes de aceite en los amortiguadores. El espacio
para el aceite esta conectado por medio del racor con el
amortiguador y con el regulador de altura.
 Regulador de altura: tiene la misión de mantener la
carrocería a una altura determinada. El regulador esta
fijado al bastidor y conectado a la suspensión por medio
de un sistema de varillaje que transmiten las variaciones.
El regulador cumple la misión de: enviar aceite a los
amortiguadores cuando el vehículo baja por una mayor
carga; y descargar el aceite de los amortiguadores cuando
la carga es menor. Existen tres fases respecto al suelo;
posición neutra, regulación ascendente y regulación
descendente.
 Amortiguadores posteriores: es un amortiguador
convencional. Como elemento elástico utiliza un muelle y
como fluido el aceite.
 Válvula de modulación: esta formado por una válvula de
piston y un muelle tarado que modifica la sección de un
orificio. Esta colocada entre el amortiguador y el
acumulador de presión. Permite el funcionamiento en los
dos sentido para modular la amortiguación en función de la
presión de aceite.
  Electroválvula: constituida por una electroválvula de
amortiguación variable controlada por el calculador
electrónico, puede adquirir dos de funcionamiento de
ajuste: suave y rígido.

Sistema antibalanceo
SC/CAR

Es un sistema independiente, aunque se añade a los efectos producidos por la

suspensión hidractiva. Su misión es mantener la carrocería horizontal en las curvas,
y así conseguir que los neumáticos trabajen en las mejores condiciones de
geometría y adherencia. Este dispositivo combina dos subsistemas para combatir el
balanceo: conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra
estabilizadora y corrección del angulo de inclinación.

Funcionamiento: en una trayectoria recta el cilindro hidráulico esta comunicado

con la esfera, de esta manera la barra estabilizadora no actúa; pero al iniciar una
curva se interrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera
rígida.

El corrector de balanceo es el encargado de añadir o retirar líquido hidráulico de

los cilindros. Este solo actúa en solicitaciones importantes para que no afecte al
confort. Tiene tres posiciones: admisión con utilización; utilización con escape; y
cilindro con escape.

ARS

Es un sistema antibalanceo activo, que sustituye la barra estabilizadora

convencional por una barra activa. Esta barra esta formada por dos semibarras
conectadas entre sí por un motor hidráulico; si este permanece en reposo, los
semibarras pueden moverse independientemente; pero cuando el vehículo es
sometido a una fuerza lateral al iniciar la curva, el motor colocado entre las
semibarras actúa ejerciendo fuerza la una sobre la otra y realizando la unión de la
suspensión, obteniendo una barra estabilizadora rígida que proporciona gran
estabilidad.
El calculador recibe información de: velocidad del vehículo, posición del acelerador
y angulo de giro del volante de dirección.
En función del paso de aceite que permitan las electroválvulas al motor hidráulico,
se ejercerá más o menos fuerza entre las dos semibarras.

Suspensión electromagnética pilotada

Principio de funcionamiento: los amortiguadores tienen un aceite especial, que
contiene una serie de cargas magnéticas. Cuando no hay circulación de corriente las
partículas están libres; y cuando sobre el embolo se ejerce una fuerza, el fluido
pasa por las válvulas ejerciéndose poca fuerza y poca oposición al paso.
Pero cuando hay circulación de corriente, las partículas se ordenan y el paso de
estas por las válvulas es más difícil.

A mayor U de excitación, mayor dificultad de paso y por tanto mayor dureza.

La bobina colocada en el interior del embolo es la que recibe la corriente de
excitación, y así creando un campo magnético las partículas se ordenan; el cable de
excitación va por dentro del vástago. La U esta en función de los parámetros que
capta la UCE.

Los amortiguadores CDC, es una amortiguador utilizado en la suspensión

electromagnética, por de este modo regula la fuerza de amortiguación.