PRESENTACIÓN

Ya ha pasado un año...

Portada: Airbus A400M. Foto: Airbus
Military.
Calendario: Detalle de la superes-
tructura de una F-100. Foto: Ministerio de
Defensa de España.
Número 6
Julio de 2010
EQUIPO
Dirección: Christian D. Vi-
llanueva López Subdirección:
Román M. Ruíz de Erenchun
Edición y diseño: Christian D.
Villanueva López Administra-
ción Gurutze Ruíz Colina Re-
dacción: Roberto Martín Jimé-
nez, Antonio J. Candil Muñóz,
Rafael López Mercado, José
Luís García Benavides, Alber-
to Velasco Gil
Contacto
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Teléfono:
(+34) 687466230
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Nota Legal
Ejércitos del Mundo es una
publicación gratuíta cuyo conte-
nido queda a disposición de los
lectores. No obstante, rogamos
se cite la fuente original del mis-
mo modo en que nosotros nos
esforzamos en hacerlo. Ejérci-
tos del Mundo no se hace res-
ponsable de las opiniones de
sus redactores y colaboradores.
Hace un año, cinco locos decidimos sacar adelante nuestra propia revista con el
deseo de plasmar en ella todo aquello que echábamos en falta en las publicaciones
tradicionales. Con este, hacemos ya seis números y, aunque en algunos aspectos he-
mos progresado y alcanzado o superado con creces las metas que en un principio nos
fijamos, seguimos sin estar satisfechos.
No hemos conseguido transmitir a los lectores todo lo que queríamos y, especial-
mente, el hecho de que somos un medio serio e imparcial. Lo somos porque, pese a
que contemos con varias columnas de opinión, no tenemos ningún tipo de problema
en, si nos llegan, publicar opiniones de signo contrario. Como dije unos números atrás,
lo que hace falta, precisamente, es debate. Lo somos además porque nuestros artícu-
los son neutrales y creemos que se diferencian perfectamente de las opiniones. No
obstante, seguiremos trabajando en la calidad de los artículos, en su perfección técni-
ca, en su profundidad y en hacerlos de la forma más ecuánime y “quirúrgica” posible,
empleando el tan manido adjetivo de las actuales acciones de precisión.
Más allá de esto, presentamos un número que consideramos bastante más comple-
to que el anterior. Hemos hecho autocrítica y somos conscientes de que había cosas
que cambiar y lógicamente, otras que mantener. Seguimos apostando por la opinión,
sin cortapisas. Hay cosas que decir y además, es importante decirlas con voz alta y cla-
ra. Luz y taquígrafos, siempre, sobre cualquier irregularidad.
Más allá de la opinión, hemos tratado de incluir un contenido actual y variado que
va desde la geopolítica (Crimea y el Mar Negro) a la última tecnología bélica (A400M).
Seguimos con la “Historia del Leopard 2 en España, que ha causado furor y tantos hala-
gos nos ha reportado, gracias al magnífico trabajo del Coronel Antonio J. Candil Muñóz.
El mismo Coronel Candil, esta vez por partida doble, propone un interesante debate
que se ha repetido hasta la saciedad en numerosos medios y que, sin embargo, casi
nunca obtiene una respuesta adecuada: ¿Ruedas o cadenas?. No es una decisión sen-
cilla y no pretendemos despejar las dudas ni decantarnos por una u otra opción, sino
más bien exponer de forma objetiva los pros y contras y dejar que cada uno piense en
sus Fuerzas Armadas y en la opción más conveniente para las mismas.
Pero más allá del contenido, éste es un número especial porque es, en cierto modo,
nuestro último número. No lo dejamos, ni mucho menos. Volvemos el 15 de Septiem-
bre y EJÉRCITOS seguirá existiendo., pero todo será diferente... ¡menos el precio!.
No puedo adelantar más, porque no queremos levantar demasiadas expectativas.
Solo puedo asegurar que estamos haciendo todo lo posible por hacer que lo que haya a
partir del 15 de Septiembre sea mucho mejor que lo que tenemo hoy. Hasta entonces,
paciencia.
Christian D. Villanueva López
P.D: Ánimo a D. Jorge Aspizua Turrión.

2 Revista Ejércitos
 La segunda guerra de Crimea

EL A-400M FRENTE AL MUNDO

Por primera vez nos atrevemos a situar al A-400M en el lugar que le corresponde,
esto es, frente a aquellos aparatos que compiten con el diseño de Airbus por convertir-
se en los sucesores del mítico Hércules. Los datos objetivos, descarnados y frios, son
la única forma de saber si realmente se trata de una buena compra, más allá de las
justificaciones económicas, políticas e incluso de autosuficiencia tecnológica o si por el
contrario, aquel país que lo adquiera podría haber optado a algo mejor...

Por Roberto Martín Jiménez

HISTORIA DEL LEOPARD 2 EN ESPAÑA (2ª Parte)

Después de revelarnos muchos de los secretos que hicieron posible que se llegase
a un acuerdo con Alemania, en esta segunda entrega el Coronel Antonio J. Candil
Muñoz afronta el espinoso tema de las negociaciones con la industria, la financiación
y las luchas intestinas entre las distintas armas del ET.

Por Antonio J. Candil Muñoz

El 15 de Septiembre, muchas cosas van a cambiar

OPINIÓN LA PRÓXIMA GUERRA DE CRIMEA

ASFAS
Suboficiales: Las cosas claras
José Luís García Benavides
Programas de defensa: Marionetas...
Crimea. La pequeña península que domina el Mar Negro ha pasado, a lo largo de
la Historia, por numerosas manos. Parte del Imperio Kazhar, cabeza del Khanato de
Crimea y joya del Imperio Turco durante siglos, siempre ha sido una de las más codi-
ciadas piezas del particular ajedrez que Rusia juega con el resto del mundo. Ahora,
una vez más, aun sin ser nominalmente su dueña, ha conseguido alargar su presencia
otro cuarto de siglo. Tiempo más que suficiente para terminar su recuperación...

Christian D. Villanueva López Por Christian D. Villanueva López

Negros nubarrones

OTRAS SECCIONES
¿RUEDAS O CADENAS?
Presentación Debatido hasta la saciedad en todo
Ya ha pasado un año tipo de foros, es sin lugar a dudas una de
las cuestiones más espinosoa a la hora
Editorial de elegir el tipo de unidades que convie-
Pelando al calvo nen a cualquier fuerza armada. Lo abor-
damos desde un punto de vista técnico,
Lámina haciendo especial énfasis en las nece-
AV-8B II Plus sobre el PdA sidades y posibilidades españolas y en
el coste de adquisición, mantenimiento
Actualidad y operación que implican cada una de
Día de las Fuerzas Armadas en Badajoz las dos opciones. Que cada lector sa-
Adiós al U-2 Dragon Lady que sus propias conclusiones...

Novedades Editoriales Por Antonio J. Candil Muñoz

Novilis

Julio de 2010 3
 Pelando al calvo
A nadie se le escapaba hace ya mas de un año, excepto quizás a nuestro Presidente de Gobierno, que íbamos camino
de una crisis mundial de proporciones aun por determinar, en las que todos los paises y por ende sus economías, se iban a
ver envueltos en mayor o menor medida. Tampoco se le escapaba a nadie que una vez mas, los paganos de esta crisis iban
a ser los de siempre, los sufridos ciudadanos de a pie, los curritos que cada mañana se levantan a ganarse el pan honra-
damente, siempre ha sido así, y por desgracia siempre lo será. Lo que a muchos se les escapa son las consecuencias que
para nuestra seguridad van a tener los futuros recortes presupuestarios...

A
nestesiados por años de bo-
nanza económica, de ingresos
superiores a los gastos y de su-
peravits en la Seguridad Social, se lanzaron
irreales soflamas de pertenencia a Cham-
pions League, de piques de PIB per cápita
con Italia y Francia, -o incluso Alemania-.
Eran tiempos de excesos económicos y
verbales en los que todo parecía posible.
un ambiente del que, cómo no, se contagia-
ron al menos en parte nuestros Generales
y Ministros de defensa, lanzándose sin mie-
do a programas de coste multimillonario sin
pensar en que mas tarde nadie iba a saber
como pagar las facturas.
En un país acostumbrado a mentirse
a si mismo, donde pagamos la luz barata,
para luego de tapadillo y vía impuestos pa-
gar el déficit de esa tarifa a las empresas,
donde para poder embarcarse en cualquier
programa de defensa medianamente im-
portante hay que hacerlo a través de cré-
ditos de Industria supuestamente reembol-
sables en el futuro, conseguimos por unos
años la multiplicación de los panes y los
peces. Pese a tener uno de los presupues-
tos de defensa -en proporción al PIB- mas
bajos del mundo, figurábamos en casi to-
dos los grandes programas de la Industria
militar europea, desde el Eurofighter hasta
el A-400, pasando por nuestro programa
Leopardo, los Tigres, los NH-90, los Taurus,
Meteor e IRIS-T, los S-80, Pizarros, etc. Se
hablaba con naturalidad del sustituto del
PdA, con F-35, como si no rondasen los
100 millones de dólares por unidad. Cons-
truimos la que puede ser la mejor fragata
del mundo y un portaaeronaves que es la
envidia de muchos. Hicimos esto y más...
a crédito.
Pero no nos olvidemos que esto es Es-
paña y que, para bien o para mal, poco he-
mos cambiado desde que nuestros navíos
de línea se enfrentaron en Trafalgar con
poca pólvora y sin practicar el tiro, o desde
que la escuadra del Almirante Cervera fue-
se barrida del mapa en Cuba. Mucho arrojo
y poca sesera, ese es nuestro destino.
Decimos esto porque las carencias de
nuestras Fuerzas Armadas son patentes y
muy importantes. La defensa en España
siempre ha sido el patito feo de los Minis-
terios; el primero al que se le recorta y el
último al que se dota de recursos. Nunca
hemos pagado la defensa que debíamos
tener sino que hemos tenido la defensa que
hemos querido pagar, que no es lo mismo.
Siempre a remolque, siempre con cesio-
nes, compras de segunda mano, o compras
en un número muy inferior al imprescindible
y siempre con unas carencias económicas
a las que no han ido a la zaga los malos
usos de nuestros ejércitos. La mala gestión
y la complacencia desde los Ministerios y
desde el generalato con ciertas empresas
, el derroche continuado de recursos y la
ausencia de una auditoría seria de los usos
y de la gestión de los recursos también han
contribuido -y no con poco- a llevarnos a
una situación insostenible. Y es que a día
de hoy nos enfrentamos a este sombrío pa-
norama:
ARMADA ESPAÑOLA
En la Armada nos encontramos con la
patética situación de no tener fondos ni para
pagar la carena de nuestros S-70. Puesto
que la serie 60 se dio de baja y no se han
sustituido, los cuatro Tramontana son los
únicos submarinos que España tiene hoy
por hoy “en servicio”. Situación esta que
▲ Helicópteros Sea King de la Armada Es-
pañola operando sobre la cubierta popel de
un buque de la clase Galicia. Son los helicóp-
teros de su tipo más antiguos de entre los
que continúan operativos. Foto: Ministerio de
Defensa de España

4 Revista Ejércitos

se prolongará en el tiempo dado que sus
herederos, los S-80, llegan con grandes re-
trasos y no se espera su entrada en servicio
como poco hasta 2012 o 2014 o no se es-
peraba su entrada hasta esas fechas antes
de que la crisis presupuestario comenzase
a hacer estragos...
Aunque alguno se sonría, diciendo que
todos hemos de apretarnos el cinturón y
contribuir en una situación de emergencia
como la que vivimos, estos son argumen-
tos poco comprensibles cuando doscientos
metros de agua y demasiadas atmósfe-
ras de presión te separan de la superficie
y los sistemas empiezan a fallar de puro
añosos. En este sentido, no hace mucho,
uno de nuestros S-70 se vio envuelto en
un desagradable incidente que motivó que
emergiera en emergencia, soltando lastres
por una entrada de agua, poniéndose en
peligro la vida de su dotación. Por fortuna,
como es costumbre en las armas hispáni-
cas, gracias a su profesionalidad y pericia
la tripulación supo reconducir la situación
y arribar a puerto sin más problemas. Hay
que tener en cuenta que se trata de buques
que ya tienen muchos años y que sin sus
carenas obligatorias no pueden estar ope-
rativos, siendo poco mas que pontones flo-
tantes. Vamos camino de repetir esa época,
en los años 60, en la que se hablaba del
“esetrentayunico”, ya que España solo con-
taba con un submarino operativo, el S-31,
cedido por Estados Unidos en 1959...
La modernización, necesaria como po-
cas del R-11 Príncipe de Asturias, se aplaza
► Interior de un P-3 Orión del Ejército del
Aire durante una patrulla en aguas somalíes.
Resulta increíble no ya que no sean moderni-
zados como debieran, sino que semejante fo-
tografía esté en la página del Ministerio. Foto:
Ministerio de Defensa de España
sine die tras 24 años de servicio. Es obvio
que el buque pide a gritos una actualización
completa y una adecuación de su habita-
bilidad, pensada para épocas de servicio
militar obligatorio, cuando la presencia de
mujeres en la Armada era aun lejana. Pese
a todo -y sin sustituto a la vista-, seguirá
navegando, -cerquita de Rota-, eso si no
sea que nos lo arañen, y así ahorramos
en combustible. Alguno dirá que como la
Armada no se atreve a usarlo en operacio-
nes reales, no es necesario modernizarlo.
Razón no le faltará pues, hasta la fecha, y
habiendo tenido oportunidades, no se ha
desplegado en misiones de combate reales
por motivos más políticos que estrictamen-
te militares. Además, con un ala aérea que
cuenta con los helicópteros de su tipo mas
antiguos del mundo en servicio, sin helicóp-
teros ASW, con su flota de Harrier con fe-
Editorial
◄ Dentro de poco, los Ministros de Defensa
no van a tener con qué posar. En la fotografía,
el ex-Ministro Bono a bordo de un submarino
de la Clase Tramontana. Foto: Ministerio de
Defensa de España
cha de caducidad y sin sustituto hablado o
aprobado, hoy por hoy el sueño de un por-
taaeronaves en la AE, ininterrumpido desde
el Dédalo, comienza a desvanecerse. Claro
que siempre nos queda seguir engañán-
donos a nosotros mismos. Así consegui-
ríamos el milagro de sustituir dos LST (los
Newport) y un portaaeronaves, por un solo
LHD, que para chulos nosotros.
En una Armada acostumbrada a nave-
gar a golpe de sindicato naval, es decir, de
la necesidad de trabajo de los astilleros-,
el sueño de ver los pañoles de las fragatas
llenos o cuando menos, suficientemente
dotados, comienza a ser realmente eso, un
sueño. Así nos evitaríamos la desagradable
situación de tener que alquilar misiles cuan-
do una fragata se va a la guerra como le
pasó a nuestra F-100 cuando escoltó en la
Guerra de Iraq al portaaviones americano
Roosevelt. Por otra parte, hablar ya de los
Tomahawk que todos creíamos cercanos
hace no tanto, no es ya sueño sino utopía.
De los helicópteros de la AE, casi mejor
no hablar. Apenas cuenta con un puñado de
Sea Kings -que como ya hemos dicho son
los aparatos más antiguos de su clase en
servicio- reconvertidos de ASW a transpor-
te táctico y además, en número escaso. A
estos hemos de sumar otro puñado de 212
también reconvertidos para tareas genera-
les, en cada vez menor número y más tras
el desgraciado accidente de Haiti. bien es
cierto que cubren con toda la dignidad de
la que son capaces, gracias a sus excelen-
tes tripulaciones y mecánicos, todas y cada
una de las misiones que se les encomien-
Julio de 2010 5
 ◄ Hummer de Infantería de Marina durante
una patrulla en misión humanitaria. Aunque
existe una cierta controversia acerca del ve-
hículo a adquirir y a si debería o no ser común
con el ET, el tiempo empieza a apremiar...
Foto: Ministerio de Defensa de España.

se están achatarrando decenas de M-60

del ET que bien podrían cederse a la IM
provisionalmente, aunque solo sea como
elementos a canibalizar hasta que lleguen
tiempos mejores.

EJÉRCITO DEL AIRE

El EdA se encuentra una vez mas en
una encrucijada de difícil solución. Por un
lado está en un momento relativamente
dulce, con su flota de F-18, espina dorsal
del EA en plena operatividad, recién moder-
nizados. Por otro, la constante entrega de
dan, desde asalto aéreo a reabastecimiento que sus vehículos hayan de ser tan espe- EF-2000 para reemplazar a las “abuelas”,
de repuestos, pasando por alerta tempra- ciales que no sirva para el mismo cometido que ya se han ganado un merecido descan-
na de la flota o rescate, pero no se puede ninguno de los modelos del ET, alabamos so, aseguran la operatividad durante unos
seguir así de forma indeterminada, aunque que alguien esté dispuesto a defender sus años. Pero si rascamos un poco bajo la su-
sea lo que se pretende, visto lo visto. Sus argumentos hasta el final, sin dejarse ava- perficie, vemos que sombríos nubarrones le
supuestos sustitutos, los NH-90 a fabricar sallar por razones peregrinas. Mientras acechan.
en Albacete, a día de hoy son poco mas tanto, han probado por su cuenta y riesgo La crisis ha hecho que ya se hable
que una promesa electoral, pues ni se les varios modelos como los Renault Sherpa abiertamente de no adquirir la tranche 3B
ha visto….ni se les verá en años cercanos. franceses o los Mowag Eagle suizos. Por del Tifón, lo que supondría además de pa-
A día de hoy la única flota que cumple desgracia, viendo como está el panorama gar costosas penalizaciones, castigar dura-
con sus cometidos con un material digno, económico, más les valdrá ser capaces de mente a las industrias españolas asociadas
es la 10ª escuadrilla con sus soberbios SH- seguir estirando sus Hummer, pues los van a este sistema en tanto es precisamente di-
60, lo cual demuestra que cuando le dan a tener para rato. cha tranche la que va a incluir por fin todas
fondos, la Armada sabe lo que compra. De la sustitución de su parque acora- las supuestas capacidades del Tifón, radar
La IM se debate entre la obsolescencia zado, actualmente compuesto de M-60, es AESA incluido. Además, no hacerse con
y la baja de dos de sus buques principales, casi mejor no hablar. Mucho nos tememos esos aparatos, reduciría considerablemen-
los dos LST clase Newport y la entrada en que sean dados de baja y punto y eso que te la flota de combate del EA, dejándolo en
servicio del JCI. Un buque que, a Dios gra-
cias, la crisis ha pillado casi terminado y a
punto de ser entregado. De lo contrario, nos
tememos que su futuro hubiese sido otro...
En cualquier caso, pese a su pronta entra-
da en servicio, nadie sabe a ciencia cierta
con que aeronaves va a contar, ni en la IM
se hacen muchas ilusiones al respecto. De
momento, los mismos helos se repartirán
mas misiones y punto, a la espera de que
esos supuestos NH-90 que lo mismo valen
para un roto que para un descosido, se ma-
terialicen.
Sus HUMMER se caen a pedazos mien-
tras desde altas instancias del Ministerio se
les prohibía, o al menos impedía sutilmente,
adquirir repuestos para ellos, ya que había
que VAMTACizarse. Afortunadamente, la
IM no da su brazo a torcer. Aunque en oca-
siones nosotros mismos no entendamos

► E-3 Sentry de la USAF. Este es uno de esos

“multipicadores” de la fuerza de los que tanto
carecen nuestras FAS y que sin embargo, no
están en los planes futuros. Foto: USAF.

6 Revista Ejércitos

paños menores frente a unos enemigos
que se rearman.
Por otro lado, 24 años después de en-
trar en servicio sigue sin saberse, -ni tan
siquiera sospecharse-, que sistema va a re-
emplazar a los F-18. Habrá quién diga que
aun es pronto, pero los reemplazos de es-
tos sistemas deben de hacerse con mucha
previsión. A día de hoy ni hemos entrado
en el F-35, como la mayoría de paises de
nuestro entorno, ni parece ser que se va-
yan a adquirir mas tifones, ni tenemos claro
si deben de ser reemplazados por UCAVS,
opción esta en nuestra opinión demasiado
arriesgada como para tenerla en cuenta.
Además, no hay que olvida que como en
su día las cosas se hicieron mal, una vein-
tena de nuestros F-18 son ejemplares de
segunda mano ex-USA que ni han sido
modernizados ni se van a modernizar mas
allá de montar algunos equipos retirados de
los FACA. Huelga decir que sus células no
aguantarán mucho mas, ya que tienen de-
masiadas horas de vuelo en sus cartillas.
El resto del panorama es si cabe más
sombrío aun. Los P-3 Orion, de los que se
podría hacer un artículo completo solo enu-
merando la serie de despropósitos que ha
rodeado el programa, puede decirse que no
existen. Tal es así que a día de hoy solo
están operativos precisamente los dos mas
viejos Alfa, dotados con equipos de los años
70. Esto es así en tanto que EADS-CASA,
tras varios años y decenas de millones de €
después, aun no ha sido capaz de entregar
un solo P3 FITS que funcione. Lo más san-
grante es que, por los motivos que sean,
▲ L-42 PIzarro, en sus buenos tiempos. El JCI, cuando resuelva los problemas técnicos que están
retrasando su entrada en servicio, habrá de sustituir a los dos buques de la clase Newport. Foto:
Eugenio Castillo.
esto solo ha sucedido en el caso de nuestro
EdA ya que otros estados si han recibido
los suyos sin apenas contratiempos. Mien-
tras tanto, nuestros generales con el JEMA
a la cabeza, miran para otro lado. Así, pese
a que la publicidad nos enseñe medios
“modernos” a día de hoy el único avión que
España puede poner en Somalia para mi-
siones contra la piratería es un viejo P-3A
con más de 40 años de servicio, electrónica
de los años 70 y con una tasa de disponi-
bilidad tremendamente baja. Además, si te-
nemos dos y uno patrulla Somalia... Pues
eso, que es una capacidad más de la que
carecemos y es que... ¿Quién patrulla los
miles de km de costas españolas?¿Un solo
aparato?. Para echarse a llorar.
Nuestra flota de transporte es también-
claramente insuficiente y en buena par-
te anticuada, por no decir de museo. Los
11 C-130 Hércules tendrán que aguantar
hasta la llegada, (supuesta) del A-400M,
con las cientos de misiones que el EA les
encomienda; desde repostaje aéreo hasta
traslado de material al Líbano, Afganistán
o Haiti, cuando no, por desgracia, repatriar
a nuestros caidos en lejanas tierras. Una
vez mas mecánicos y tripulaciones obran
milagros para mantener la operatividad de
estos aviones con 27 años y decenas de
miles de horas de servicio.
El resto de aviones, una mezcla de CN-
235 y C-295, apoya en lo que puede a las
Editorial
misiones de transporte mientras a nuestra
unidad mas emblemática y preparada, el
ala 35, cada día le quitan mas aparatos
para ser reconvertidos a patrullaje. Esto,
unido a la baja de los Aviocar, el ala de
transporte en cuadro.
Punto sumamente vergonzante es el
referido a repostaje aéreo. Los B-707 no
son otra cosa que aviones con mas de 40
años. Fueron comprados de segunda mano
a aerolíneas comerciales, reconvertidos a
cisternas, transporte de personal y recono-
cimiento electrónico y cumplen a duras pe-
nas las misiones que se les encomiendan,
mientras van dando susto tras susto, hasta
que la mala suerte o quizá solo la lógica
hagan que de sustos pasemos a tragedias.
Hace algún tiempo, cargado de soldados,
se accidentó uno de ellos en Madrid, al re-
traerse o no salir el tren delantero, arras-
trándose por la pista con el morro apoyado
en ella. Incidente silenciado y ocultado por
este Gobierno, empeñado mientras tanto
en presumir de una transparencia total y
absoluta que se basa en publicar cada día,
en la página Web del Ministerio, fotografías
y fotografías de nuestra Ministra en las más
variadas poses. Total, ¿a quién le importa
lo que ocurra en realidad?. La respuesta es
sencilla, a la par que descorazonadora; a
nadie. Tenemos un Gobierno y una oposi-
ción que han dado muestras una y otra vez
de su escaso interés en temas de defensa.
Julio de 2010 7

Unos y otros la usan a su antojo con fines
electorales. A unos les aburre y otros la uti-
lizan como escaparate de sus absurdeces,
creando unidades de bomberos militares, a
los que -hay clases y clases-, se les dota
con el mejor material.
Lo peor es que estos aviones languide-
cen con graves problemas hidráulicos y de
corrosión, sin que se aprovechen oportu-
nidades como el cierre de Air Madrid, para
adquirir una flota moderna de Airbus 330,
como han hecho ya casi todos los paises
de nuestro entorno. Es más, ni tan siquie-
ra se plantea seriamente su sustitución, y
menos ahora que no hay fondos para nada.
Solo nos queda rezar para que la Virgen de
Loreto nos eche un capote y no permita que
haya una tragedia como la del Yak, moti-
vada una vez más por no tener los medios
propios necesarios y recurrir a alquileres en
extrañas circunstancias de aviones extran-
jeros. ¡Con lo fácil que hubiera sido poder
transportar en nuestros aviones a nuestros
soldados!... De haberlos tenido. Aun así,
hoy día tenemos que recurrir a compañías
civiles para llevar a nuestras tropas a los
despliegues en el extranjero, así como para
poder llevar el material pesado.
No es mejor el panorama en los avio-
nes destinados a la enseñanza. Con una
flota de F5B, modernizados pero con casi
40 años de servicio y con la flota de C-101
tal y como salieron de fábrica hace ya casi
30 años y en los que no se les ha aplicado
ninguna modernización ni mejora, como la
sustitución de sus motores por unos mas
potentes, la situación es lamentable. Las
Pillán, adquiridas como parte de un acuer-
do con Chile, también acumulan ya 25 años
en sus alas. Lo que es peor, se sigue sin un
plan claro de cara al futuro de la enseñanza
en el EA. Se plantean posibilidades que van
desde crear la euroescuela a subcontratar
8 Revista Ejércitos
◄ El programa FACA ha cumplido con creces
a lo largo de estos años. Pero el tiempo pasa
y es hora de ir pensando en un sustituto que
por desgracia, la situación económica hace
dudar de que su relevo llegue a tiempo. Foto:
USAF.
dotarse del Lince. ¿Alguien se acuerda de
él?. Pues eso...
Una vez más, toda una serie de retra-
sos, falta de fondos y despropósitos como
vender Santa Bárbara Blindados a los ame-
ricanos, han dado pie a una situación muy
española y ha provocado que se estén re-
cepcionando a dia de hoy los que quizás
sean uno de los carros mas avanzados del
mundo, cuando su utilidad o necesidad son
relativas y el escenario al que nos enfren-
tamos poco o nada tienen que ver con el
que se vivía en los años 80. Por suerte, ha
supuesto ciertos cambios en el propio ET
y está obligando a abrirse a nuevos méto-
a empresas privadas la fase elemental o dos de gestión, especialmente en el plano
incluso directamente pagar para que otros logístico que, si se llevan a buen término,
probablemente sean de mucha más utilidad
nos enseñen mientras siguen pasando los
de cara al futuro que no el propio carro.
años y los aviones suman horas más allá
Quizás ya nadie se acuerde, cambiando
del límite recomendable. Despropósito tras
de tercio, que tras la recepción de los pri-
despropósito.
meros 120 Pizarros, se firmó una segunda
Por supuesto, otro tipo de aeronaves
fase de un Pizarro mejorado, solventando
como AWACS, reconocimiento o guerra
las deficiencias que se observaron en la pri-
electrónica, ni están ni se les espera. To-
mera serie. Este Pizarro II, programa que
tal, ya hemos mandado 40 militares a la
flota de E-3 de la OTAN y esta, a su vez
nos presta uno cuando hay una boda real o
una algún otro acto de extrema importancia
para la seguridad de la nación... ¿Qué más
se puede pedir?
EJÉRCITO DE TIERRA
Y llegamos al Ejército de Tierra, el úni-
co lugar del mundo en el que los recortes
no les pillan desprevenidos ya que, en gran
parte por méritos propios, ha sido siempre
el patito feo de la defensa en España. Ha
sido el que ha tenido las inversiones más
moderadas en proporción a su tamaño y en
el que los sistemas han debido “estirarse”
de forma más dramática.
Mientras la Armada tenia su programa
estrella con el PdA y se atisbaban las F-100
y la vez que el EdA juntaba el FACA y los
inicios del Eurofighter, el ET intentó cam-
biar su flota acorazada, compuesta por va-
rios modelos de chatarra, por el Leopard.
Ahora, lo está consiguiendo, cuando ape-
nas han pasado ¡24 años!. Y eso después
de iniciar y dejar de lado los estudios para
► El Programa Pizarro está completamente
varado, con una segunda fase que no llega
por razones inverosímiles en algunos casos,
como los problemas entre SAPA y SBS. Foto:
Diario de un Carrista.

incluiría no solo vehículos de línea o man-
do, sino también de ingenieros, recupera-
ción y demás, aunque parezca increible,
sigue en el aire. O en donde sea.
Santa Bárbara Blindados, en su línea,
como contratista principal del programa,
no ha sido capaz de entregar ni un solo
vehículo de la segunda fase del Pizarro al
Ejército de Tierra. Además de diversos pro-
blemas técnicos derivados especialmente
de la transmisión, se han impuesto las ren-
cillas personales entre directivos de SBS y
SAPA, la empresa que debía encargarse de
tan vital componente y que, dicho sea de
paso, siempre ha cumplido bastante mejor
que una SBS que se ha dedicado a torpe-
dear cuanto se le encargaba. El caso es
que, de una u otra forma hemos gastado ya
7 años desde que se autorizó el programa
en Consejo de Ministros. Todo esto con el
beneplácito de la cúpula militar, a la que pa-
rece que le da exactamente igual tener más
Pizarros o no, ya que ni se queja, ni sien-
te ni padece. Ya se sabe que si algún alto
mando se queja, tendrá más difícil a la hora
de pasar a la reserva tener un puesto de
asesor bien remunerado en SBS, ISDEFE
o algún agujero parecido, por lo que todos
calladitos y a invitar a directivos de aquí y
allá a un buen vino español -que para eso
siempre habrá fondos-, mientras el grueso
de nuestras tropas mecanizadas deben ir
aun en TOAs adquiridos hace ya 40 años.
TOAs aun sin modernizar, por cierto, al re-
chazarse el programa de actualización que
se propuso y que los ha dejado en una si-
tuación en la que ya no son útiles más que
para pasearse por San Gregorio. Ahh, y
también para que nuestra amplísima colec-
ción de Generales, entorchados de multi-
tud de condecoraciones ganadas a medio
camino entre la cantina y el despacho se
den palmaditas en la espalda al verlos des-
filar el 12 de Octubre por Madrid. Mientras
cobran la preceptiva comisión de servicio,
claro está.
Pero incluso dejando de lado las ton-
terías de una casta caduca, el tema mas
espinoso, por su importancia de cara a la
configuración futura del ET y también por la
abrumadora cantidad de mentiras vertidas
por el Gobierno y la cúpula militar, es sin
duda el sustituto de los BMR.
Hace ya tiempo, que se vió que los
BMR/VEC, pese a sus bondades y buen ha-
cer se estaban quedando anticuados. Acer-
tadamente fueron modernizados la versión
M1, con más blindaje, motores nuevos y
algún otro aditamento y, aunque hubo as-
pectos criticables de aquella modernización
motivados una vez mas por la escasez de
fondos, al menos les permitió afrontar hasta
cierto punto misiones internacionales. En
estas ha sido nuestro auténtico caballo de
Editorial
batalla, no por su idoneidad, sino porque
simplemente, enviar medios más “belicose-
ros”, que diría Abe Simpson, sigue dándole
grima a unos gobernantes que continúan
enfundados en ese aberrante espíritu del
“se puede morir, pero no matar por España”
que pronunciara en su día un ex-Ministro al
que últimamente le crecen los enanos. Ló-
gicamente, es algo que solo se puede decir
cuando uno no se la juega, pero en esas
estamos.
El caso es que el tiempo ha ido pasan-
do y las misiones han evolucionado de tal
forma que se ha hecho más que evidente
la necesidad de sustituir los BMRs por un
medio moderno, preferentemente 8x8. Pero
una vez mas, esto es España y aquí las
cosas no se pueden hacer con un mínimo
de sensatez. En primer lugar, gracias a las
absurdas especificaciones del ET, empe-
rrado en pedir exotismos como propulsión
híbrida, cuando se trata de una tecnología
aun no desarrollada. Nada de aprender a
andar para luego poder correr, no. En lugar
de poner los pies en el suelo y evaluar los
blindados existentes u optar por desarro-
llar, como se hizo en su día con el BMR un
producto nacional, se han dado numerosos
bandazos. En lugar de esto, nos dedicamos
a abrir un programa con unas especifica-
ciones deliberadamente vagas, a las que
se presentaron numerosas empresas para
Julio de 2010 9

que una comisión evaluadora decidiera
cual era el mejor blindado para nuestro ET.
Ya decía Napoleón que lo mejor, cuando
uno quería que un problema se aplazase
eternamente, era nombrar una comisión.
En eso estamos.
Y es que ya se sabe, que mientras esas
comisiones se forman, se hacen visitas por
las empresas con todos los gastos pagados,
diversión máxima de los reyes de taifas que
pululan por nuestras FAS y en nuestra vida
política y que tanto gustan de pronunciarse
sobre la conveniencia o no de fabricar tal o
cual sistema en su región, mientras dejan
que se formen alianzas empresariales. Y es
que todos sabemos que dos, pagan mejor
que nuno.
La realidad, tozuda como pocas, se en-
carga de devolvernos a la realidad cada vez
que un vehículo revienta en misión y asisti-
mos al por desgracia ya tradicional desfilar
de pésames, funerales y discursos vacuos
que solo sirven para desviar la vista del es-
tado de nuestras FAS y de su pobre papel
en una zona de guerra como es Afganistán.
(Si señora Ministra, de GUERRA, se lo po-
nemos en mayúsculas a ver si así se en-
tera). Papel que los MRAPS, adquiridos y
enviados con tanta urgencia que no se han
planeado la adquisición de repuestos o la
instrucción de los conductores con un míni-
mo de seriedad, apenas pueden maquillar
aunque, todo sea dicho, al menos ayudan
a devolvérnoslos de una pieza, lo que ya
es bastante.
El caso es que, acallados los clamores
sobre los vehículos de nuestras tropas en
misión gracias a estos y mientras la crisis
tiene aturdido por no decir noqueado al Go-
bierno, este ya empieza a ver con otros ojos
el programa de sustitución del BMR. así,
un programa que se había declarado de
máxima prioridad y para el que se habían
anunciado unos plazos bastante audaces,
empieza a aplazarse sin explicaciones y ya
10 Revista Ejércitos
se habla abiertamente, como anunciamos
el el Nº 5 de Ejércitos. Es el paso previo a
su cancelación o a un recorte inasumible en
el número de unidades a adquirir, lo que se
hará alegando que no hay fondos, mientras
nos gastamos ese dinero en ayuda interna-
cional, en lugar de ayudarnos a nosotros
mismos. Si como se anuncia, finalmente
Europa termina por fiscalizar nuestro gas-
to, muchos de los programas van a termi-
nar por venirse abajo, dado que los “trapi-
cheos” que han sacado adelante finalmente
muchos de estos, no van a poder llevarse
a cabo y el programa 8x8 no va a ser una
excepción.
¿Es posible hacerlo peor?. Pues des-
graciadamente si. De hecho, por si alguien
no ha caido en la cuenta, a la hora de recor-
tar no se recorta en unidades fantasma o
en un generalato sobredimensionado, más
propio de un Ejército con varios cuerpos de
ejército que no de uno con unas pocas bri-
gadas. De hecho, por si alguien tampoco ha
caido en la cuenta, hay más Tenientes Ge-
nerales que brigadas. No digamos ya que
divisiones... Algo muy propio de una Es-
paña en la que cada vez que se hace una
obra y después se fiscaliza, uno se encuen-
tra con que allí trabajaban 6 arquitectos, 5
aparejadores y un albañil con la paleta vieja
y oxidada. Solo nos falta pagar inmigrantes
en negro para tener unas FAS a imagen y
semejanza del país.
Com decíamos, nadie se molesta en
hacer recortes en esos Estados Mayores
elefantiásicos, en esas unidades que sin
criticar su eficacia no deberían restar fon-
dos al Ejército, como es el caso de la UME,
en estructuras anticuada, en mantener
cuarteles inservibles como los de Loiola o
en mantener palacios de Capitanía... No,
por el contrario, se recorta en combustible,
modernizaciones, horas de vuelo, manteni-
miento y compras.
Olé, olé y olé que diría aquel, en un
Editorial
país en el que hasta el concejal de feste-
jos de un pueblo de la Sierra va en coche
oficial, Audi a ser posible y en el que los
gastos de administración y burocracia son
absurdamente desproporcionados. Un pais
en el que duplicamos competencias, en el
que tenemos pagamos a Senadores, Con-
gresistas, Parlamentarios de Parlamento
Regional, Junteros de Juntas Provinciales,
Concejales y un ejército inmenso de “guar-
dianes” de una democracia que empieza a
ser el mayor peligro de la propia democra-
cia. Un país de liberados sindicales, políti-
cos de medio pelo y gente subvencionada
viviendo de la sopa boba y en el que sin
embargo, nunca somos capaces de en-
contrar fondos para tener un equipamien-
to de nuestras Fuerza Armadas digno del
nivel que ocupa -u ocupaba- España en el
Mundo. Y no será por falta de capacidad,
toda vez que vamos a prestar a Grecia el
equivalente a 1,5 veces el presupuesto de
Defensa de este año...
Por desgracia como decíamos antes,
esto es España y aquí buena parte de la po-
blación muestra poco o nulo interés por los
temas de defensa, cuando no habla abierta
y demagógicamente de eliminar los ejérci-
tos, mientras los gobernantes y los mandos
militares siguen más preocupados de sus
ascensos (los famosos 200 euros) que del
material que equipa a sus tropas y donde
por ejemplo el número 87 de una promo-
ción -no diremos cual, él lo sabrá- alcanza
el generalato mientras el número 1 y el 2 se
quedan a las puertas y se pierden en unida-
des y cargos irrelevantes.
Todo esto y por favor, atentos, mientras
el actual Gobierno intenta aplazar muchos
pagos hasta fechas tan tardías como 2014,
comprometiendo así el margen de manio-
bra del Gobierno que llegue en el futuro, es
decir, hipotecando el futuro de nuestra se-
guridad sin ningún miramiento.
Todo mientras nuestros militares siguen
resignados a servir y arriesgar sus vidas
con el material que sea. ¡Que buenos vasa-
llos si tuvieran buen señor!
No podemos terminar esta Editorial sin
trasladar una pregunta a nuestro actual JE-
MAD, en el que todo sea dicho, pusimos
grandes esperanzas a su llegada dado su
perfil técnico, tan alejado de los generales
más supuestamente “políticos” que lo pre-
cedieron.
Excmo Sr. D. Julio Rodriguez: ¿Duerme
vuecencia bien por las noches?.
Revista Ejércitos
◄ Excmo. Sr. D. Julio Rodríguez: ¿Duerme
vuecencia bien por las noches?. Foto: Minis-
terio de Defensa.
 SUBOFICIALES
Las cosas, claras.

Resulta cuando menos sorprendente que después de las

sucesivas leyes de la carrera militar, que desde el año 1989 han
perjudicado la trayectoria profesional de miles de suboficiales, to-
davía tengamos que soportar los argumentos de algunos ilustres
generales y de personajes relacionados con la defensa, defen-
diendo las virtudes del modelo anglosajón como ejemplo a seguir
para la carrera de los suboficiales españoles. Sin embargo, no se
miró en la misma dirección cuando se eligió el nuevo modelo de
formación para la Escala de Oficiales.
En plena época de crisis económica sería muy recomen-
dable para las arcas del Estado formar a oficiales proce-
dentes de suboficial o de la Escala Complemento, y que ya
tuviesen la necesaria titulación universitaria, en uno o dos
cursos académicos. Se podría también, al igual que en el
ejército británico (anglosajón), dirigir la convocatoria hacia
personal civil ya titulado, con el correspondiente ahorro de
tiempo y dinero en su formación.
Pero, para sorpresa de muchos, no ha sido ésta la opción
elegida y sí la de un mayor desembolso económico. Además no
se ha fijado ninguna cláusula que, con la claridad necesaria, ga-
rantice la continuidad en las Fuerzas Armadas de los aspirantes
a oficial una vez obtenido el grado en ingeniería. Llegados a este
punto nos preguntamos, ¿han primado en la elección del sistema
los intereses particulares de algunos?, por lo menos así lo pare-
ce. ¿Qué criterio se ha aplicado en la convocatoria del presente
año para los nuevos suboficiales?, el más económico, reservando
la totalidad de las plazas para la promoción interna de la tropa y
marinería. Todo ello sin tener en cuenta a los cientos de civiles y
militares profesionales que llevaban preparando la oposición para
el sistema de acceso directo desde septiembre de 2009, incluso
en centros oficiales del Ministerio de Defensa.
Volviendo al tema que nos ocupa, somos de la opinión, y
creemos que también lo dicta el sentido común, que antes de
definir un nuevo modelo de carrera hay que dar solución a los
problemas provocados a la Escala de Suboficiales por las nefas-
tas leyes de la carrera militar, sobre todo por la 39/2007 y sus
modificaciones posteriores.
Se ha premiado la inactividad de suboficiales, que llevaban
más de veinte años alejados del servicio activo, con un ascenso
a oficial, y se han roto dos principios importantes, el de esfuerzo,
mérito y capacidad y el de la antigüedad y jerarquía, base de
la disciplina de cualquier ejército. Es significativo que estos
principios se hayan respetado escrupulosamente en otros
colectivos.
Cada ley, decreto o normativa han supuesto un recorte de los
derechos/expectativas adquiridos por los suboficiales en el mo-
mento del ingreso en las Fuerzas
Armadas.

Se ha
procedido a la
integración del perso-
nal del Cuerpo General de las
Armas y del Cuerpo de Especialistas
sin el más mínimo análisis de las posibles conse-
cuencias, causando daños irreparables a muchos,
poniendo fin a su ya maltrecha carrera militar y eliminando las

12 Revista Ejércitos

posibilidades de promoción a la Escala de Oficiales, sin embargo
no han vacilado en asignarles las funciones de estos. Por otro
lado es público y notorio el envejecimiento progresivo de la Esca-
la de Suboficiales desde la entrada en vigor de la ley 17/1989.
No están nada claros los cometidos y las funciones de cada
empleo, dejando muchas veces a capricho del jefe de turno
las funciones y los servicios que tienen que realizar. Mención
especial requiere el empleo de Suboficial Mayor que en nada se
parece a su equivalente y tan recurrido del modelo anglosajón.
En fin, son muchos los problemas y hasta la fecha el Ministerio
de Defensa, a pesar de que las autoridades civiles y militares,
así como la totalidad de los grupos políticos, tienen información
puntual de todos ellos, no ha solucionado ninguno.
Por otro lado, nos sentimos afectados de lleno por la campa-
ña de desprestigio de nuestra formación, emprendida por algunos
componentes de la antigua Escala Superior de Oficiales, para
justificar su rechazo a la integración de las diferentes escalas
de oficiales. Frases como “ha habido siempre mecanismos
sencillos para el acceso de los suboficiales a la escala de
oficiales” y “se han metido en el mismo saco a médicos y
enfermeros”, son falsas y denotan cierto clasismo y prepo-
tencia. Porque, ¿no se considera suficiente que los oficiales
procedentes de suboficial hayan superado dos oposiciones,
cursado cinco años en distintas academias de oficiales y
suboficiales, permanecido hasta seis años en el empleo de
sargento y casi veinte en los empleos de teniente y capitán,
cumpliendo los mismos cometidos que los oficiales de la
antigua Escala Superior, para poder realizar una integración
en igualdad de condiciones.
Al contrario que en la vida civil y que en otros ejércitos de
la OTAN, incluidos los anglosajones, en las Fuerzas Armadas
españolas de nada valen la formación académica, la experien-
cia profesional y las titulaciones civiles que, con el esfuerzo y el
sacrificio personal y de la familia, y sin beneficio de homologación
o convalidación algunas, se hayan podido obtener crédito a cré-
dito, simplemente no son tenidas en cuenta si eres o si procedes
de suboficial.
Un ejemplo ilustrativo: en el año 2002 se crearon los Centros
de Selección de Tropa Profesional y en sus plantillas figuraban
plazas de psicólogos orientadores. En esa época existían en las
FAS casi cincuenta suboficiales licenciados en psicología y con
una vasta experiencia adquirida en su paso por distintas unida-
des. No se les dio oportunidad alguna para formar parte de esas
plantillas, es más, tampoco pudieron realizar la promoción interna
a la Escala de Oficiales en las plazas correspondientes a los
Cuerpos Comunes. Podríamos poner otros ejemplos, como el de
los licenciados en derecho o económicas que no pueden opo-
sitar a los Cuerpos Jurídico y de Intervención y la discriminación
sufrida en relación con el personal de la Escala de Complemento
en el Real Decreto 35/2010, que regula el ingreso y promoción en
las Fuerzas Armadas.
Esta es la cruda realidad de la Escala de Suboficiales y, por
mucho que se diga, no estamos ni de lejos en igualdad de condi-
ciones profesionales con el personal de otras escalas. El reparto
de las condecoraciones, la asignación de los complementos de
dedicación especial, la realización de las guardias y los servicios
y la inexplicable diferencia en las indemnizaciones percibidas
por razón de residencia eventual cuando se realizan los diferen-
tes cursos y comisiones, son un ejemplo claro y documentado
que nos lleva a pensar que en absoluto esta equidad, tan pre-
gonada por algunos, esté cerca de conseguirse. Ahora bien, si
nos fijamos en la “peculiaridad” que se da única y exclusivamen-
te en las Fuerzas Armadas españolas, en las que un subgrupo
de empleados públicos son los encargados de proponer, y en
muchos casos redactar, las normas para todo el colectivo, es fácil
entender todas estas diferencias.
ASFAS
Nada se está haciendo bien en relación con los suboficiales,
y los Estados Mayores lo saben, sin embargo ignoran nuestros
problemas o dan por buenas las justificaciones de la cupula mi-
nisterial. Eufemismos como “eslabón fundamental de los ejérci-
tos” y “la potenciación de la carrera del suboficial”, son frases que
simplemente producen risa al principio e indignación después. El
modelo de carrera que se propone para el año 2011 a los jóvenes
bachilleres, la mayoría con su prueba de acceso a la universidad
aprobada, es una formación de tres años y una carrera militar de
cuarenta totalmente vacía de contenidos y con muy pocos incenti-
vos profesionales. Por el contrario, la Asociación de Suboficiales
de las Fuerzas Armadas, y no es la única, ha propuesto un mo-
delo de carrera en el que, aprovechando el cambio de cometi-
dos y responsabilidades que supone la realización del curso de
brigada, se obtenga el grado universitario en diversas áreas del
conocimiento, tanto administrativas como logísticas y técnicas.
Creemos firmemente que este es el camino para poder llegar al
tan ansiado modelo de carrera, si no definitivo, sí duradero, eficaz
y atractivo.
A los suboficiales se nos oye y, aunque tímidamente, se nos
empieza a escuchar. Es muy probable que nada de lo que deci-
mos en este artículo se tome en consideración, grave error, pues
hasta ahora todos los intentos de poner en marcha una ley de
la carrera militar que pudiera aportar cierto grado de estabilidad
a las carreras de los militares y con garantías de perdurar en el
tiempo, han sido un rotundo fracaso, y dejar pasar más tiempo sin
tomar medidas correctoras solo supondrá aumentar los conflictos
ya existentes.
Algún clarividente de los llamados “expertos” que medran en
Defensa, puede estar pensando en suplir la más que probable fal-
ta de oficiales intermedios, que el actual sistema ocasionará, con
la Escala de Complemento y la Reserva Voluntaria. Los errores
siempre se terminan pagando y el hecho de eliminar de las Fuer-
zas Armadas la figura del oficial procedente de suboficial, que, no
podemos olvidar, aporta la necesaria experiencia y el conocimien-
to de las distintas situaciones que otros tienen que adquirir con el
paso de los años, puede afectar gravemente a la operatividad de
las FAS.
“A España servir hasta morir”, ese es nuestro lema, pero
queremos un poco del reconocimiento que han tenido y tienen
otros colectivos de las FAS. Necesitamos un modelo de carrera
digno y perdurable y no nos importa que sea el anglosajón, el
francés o el italiano; pero la percepción que tenemos los subofi-
ciales es que el modelo elegido ha sido el sudafricano en pleno
apartheid, y es fácil adivinar el papel que nos ha tocado a los
suboficiales.
ASFAS. Asociación de Suboficiales de las Fuerzas Armadas
El texto del presente artículo de opinión ha sido remitido desde la Aso-
ciación de Suboficiales de las Fuerzas Armadas. Dicha opinión, no re-
presenta necesariamente la de los miembros de nuestro equipo y es-
tamos abiertos a publicar puntos de vista alternativos si alguien está
dispuesto a argumentar otro tipo de posiciones.
Agradecemos profundamente a ASFAS que nos haya elegido para ha-
cer públicas sus reivindicaciones. Para más información: http://www.
as-fas.es
Foto lateral: Eurocuerpo.
Foto fondo: Trokonte.
Nota: Se han mantenido las negritas del texto original.
Julio de 2010 13
 DIA DE LAS FUERZAS ARMADAS
Un año mas, y enmarcado en una situación general de crisis económica, se ha celebrado el día de las FAS, siendo la
ciudad elegida para alojar los principales actos, la ciudad de Badajoz. Pese al ingente gasto que ha supuesto -se habla
de hasta 50 millones de euros- que hubiese sido más inteligente destinar a otros menesteres, el espectáculo mereció la
pena y pudimos asistir a un gran despliegue de medios, en mitad de una acogida calurosísima que hace albergar espe-
ranzas sobre el interés de la población respecto de las Fuerzas Armadas.

C
on un tiempo expléndido y con
un calor de justicia como es
habitual por estas latitudes, las
FAS, con un presupuesto recortado al máxi-
mo, se han volcado para ofrecer lo mejor de
si mismas, y poder mostrar a la ciudadanía
en vivo y a través de la televisión, sus ma-
teriales y sus capacidades, y poder dar a
conocer sus misiones y su entrega diaria en
los mas alejados rincones del planeta.
Como todo acto militar que se precie,
mucho antes de comenzar estos, hace ya
más de dos meses, diversas delegaciones
y equipos prepararon milimétricamente los
actos, comprobando lugares idóneos, y eli-
giendo los mejores lugares de Badajoz, tan-
to para la exhibición aeronaval, como para
los actos de jura de bandera, y homenaje a
esta, que estarían presididos por sus Ma-
jestades los Reyes. Se consiguió así que
a lo largo del fin de semana elegido, todo
transcurriera con milimétrica precisión, re-
▲ De entre todas las actividades, exposicio-
nes estáticas, desfiles y demás actos, destacó
sobremanera el simulacro de rescate. Lamen-
tablemente, todo quedó demasiado aguado
por el excesivo interés en dar una imagen de
ONG. Por fortuna, el público es mucho más
inteligente de lo que algunos piensan. Foto:
Alberto Velasco Gil.
sultando todos los actos de una ejecución
perfecta, y no habiendo que lamentar el
mas mínimo incidente o contratiempo.
Badajoz, volcada desde el primer día
con los actos y con SSMM, engalanó la ciu-
dad con miles de banderas españolas en
sus terrazas y ventanas, adecentó calles y
jardines, y se lavó de cara con objeto de
presentar la mejor de sus facetas. La ciu-
dad al completo participó de manera masi-
va en todos y cada uno de los actos progra-
mados, soportando con estoica paciencia la
multitud de atascos de tráfico causados por
el cierre de calles y avenidas principales,
así como por los numerosos controles de
seguridad establecidos por la Policia Na-
cional en el casco urbano, y por la Guardia
Civil en sus accesos. No se dejó nada al
azar, inspenccionándose el alcantarillado y
los pisos aledaños a los actos principales,
uno a uno.
Los actos programados, comenzaron
en realidad mucho antes, pues ya días an-
tes, cuando comenzaron a adoptarse es-
peciales medidas de seguridad y se inció
el montaje de estrados, gradas y demás
parafernalia, además de hacer su llegada
las diversas góndolas que permitieron des-
embarcar el material pesado para la expo-
sición estática.
Usando Talavera como base para la
mayoría de unidades participantes en el
evento, comenzaron a verse por la ciudad
uniformes casi desconocidos por estos la-
res, como los de la IM o la Armada, mien-
tras otros vehículos mas extraños aun en
una ciudad sin mar aparcaban en la exposi-
ción estática, como los gigantescos LVTP-
7 de desembarco anfibio o los HUMMER y
Pirañas de la IM.
Ya el viernes se hizo un ensayo general
de los actos a celebrar, y se pudo ver a la
Patrulla Aguila ensayar su fabuloso reper-
torio, (limitado por motivos de seguridad)
resultando espectacular la vista de estos
aparatos como contrapunto a os bloques
de edificios de la ciudad.
En la exposición estática se pudie-
ron ver y apreciar materiales novedosos,
como los RG-31, los Lince, la artillería SB
de 155mm, y otros viejos conocidos como
los Pizarros, Pirañas, BV-206, Centauros,
M-109, Leopards, (se echó de menos uno
de los nuevos E, que según programa de-
berían de dotar ya a la BRIMZ XI, y de los
que aun no se han visto ni uno, en un nuevo
retraso del programa, y van...), los LVTP-7,
Hummers, Rebecos, VECs, y diversos ca-
miones y vehículos, de la UME y la GC.
También fue interesante por su nove-
dad, el puesto dedicado al COMFUT, pro-
grama que con los recortes presupuesta-

14 Revista Ejércitos

► Público, público y más público. El amor por
nuestras Fuerzas Armadas está muy vivo y
supone un aliento considerable para nuestros
militares. Foto: Alberto Velasco Gil.
rios debería llamarse sin-FUT, y que, tras
atender a los vídeos y el material, creemos
sinceramente que le convendría una cura
de adelgazamiento si de verdad pretende
ser operativo.
Otros apartados, como la pista america-
na, hicieron las delicias de los más peque-
ños, quienes la atravesaban con ilusión y
alguna que otra “baja”.
Por fin, el sábado por la mañana, co-
menzaron los actos principales, consisten-
tes en un asalto aeronaval a una base de la
ONU asediada por insurgentes, y el rescate
y evacuación de su personal.
Impecablemente puesta en escena, la
acción transcurre en un fortín, con cierto
parecido a Fort Apache, construido días
antes en una zona del Guadiana conocida
como El Pico, rodeada de agua por dos de
sus extremos. Iniciándose el asalto por el
grupo de insurgentes, entre explosiones de
artillería y disparos, al poco un C-295 lanzó
varios paracaidistas, cuya misión era ilu-
minar objetivos de forma que pudiesen ser
alcanzados por nuestros cazas, así como
reforzar a las tropas de la ONU acuartela-
das. Los paracaidistas aterrizaron con su
precisión habitual, llegando a continuación
una pareja de F-18 que simuló un ataque a
una serie de objetivos en medio de explo-
siones simuladas. El numerosísimo público
presente aplaudía a rabiar mientras se es-
forzaba en seguir a los veloces Hornet que,
gracias a la postcombustión, atronaban a
los presentes. llegó entonces el momento
de la Infantería de Marina que, en 6 zodiacs
y desde dos puntos distintos en una manio-
bra envolvente, desplegó a numerosos sol-
dados en ambos flancos del fuerte, apoya-
dos por un nuevo lanzamiento de personal
paracaidista y comenzando de forma inme-
diata a disparar contra los insurgentes, ali-
viando la presión que estos ejercían sobre
los sitiados. El clímax llegó con la aparición
en ese momento de dos helicópteros tam-
bién desconocidos por aquí, un SH-3 y un
AB-212 de la Armada. De estos, mediante
un vistoso fast rope, desembarcaron varios
soldados, reforzando a las tropas ya exis-
tentes.
Era el momento, una vez asegurado el
fuerte por la IM, de la BRIMZ XI, y sus pode-
rosos Leopards y Pizarros, quienes en una
espectacular acción a toda velocidad, entre
grandes saltos y nubes de polvo, asegura-
ron los flancos de una amplia zona aledaña
al fuerte desde la que se iba a evacuar a las
tropas. Con sus cañones de 120mm fijos
Dia de las FAS en Badajoz
sobre sus supuestos objetivos, apuntando
a todos los ángulos mientras sus barcazas
saltaban o se movían y giraban a gran ve-
locidad, los leos avanzaron apoyados por
los Pizarros y sus cañones de 30mm. Para
no dejar nada al azar, varios REBECOS
con misiles Mistral, proporcionaban cober-
tura AA, mientras en el cielo les cubría uno
de los flamantes helicópteros Tigre de las
FAMET, que esperamos que pronto pue-
dan operar de verdad en Afganistán, donde
hacen auténtica falta a nuestras tropas allí
desplegadas.
Tras esta acción tres TOAs, se encami-
naron al fuerte de donde evacuaron a las
tropas allí presentes llevándolas a toda ve-
locidad al llano protegido por los Leopards,
donde acababa de tomar tierra un gigantes-
co Chinook, en el que embarcaron despe-
gando al punto en el que comenzaba a re-
plegarse la sección mecanizada, , seguidos
poco después por una pareja de Harriers,
que realizaron dos pasadas, una de ellas
a baja velocidad para que se pudieran ver
bien, pues los bizcochos fueron un visto y
no visto.
Se ponía punto final al ejercicio con la
exhibición, siempre sobresaliente, de la
Patrulla Aguíla, ejecutando sus conocidas
figuras y despertando la admiración y los
aplausos de todos los presentes.
Llegados a este punto, hay que decir
que se han calculado en más de 50.000
las personas presentes en este acto. Lite-
ralmente, no cabía un alfiler, en tanto que
Badajoz cuenta con una población de unos
150.000 habitantes que se vieron hasta
◄ Fue interesante poder ver punto por pun-
to los RG-31 MK5. Para el personal que no
está familiarizado con estos vehículos, resul-
tan impactantes, dada su altura. Foto: Alberto
Velasco Gil.
Julio de 2010 15

cierto punto superados por tamaña asisten-
cia.
Cambiando de tercio, el sábado por la
tarde se hizo un emotivo acto de jura de
bandera para personal civil, en el que reno-
varon o hicieron por primera vez sus votos
para con la patria algo mas de 400 perso-
nas, cupo máximo impuesto por la organi-
zación, y que se cubrió a los pocos días de
abrirse el plazo de solicitud.
Bien organizado y ejecutado, y bajo un
sol abrasador apenas aliviado por los es-
casos botellines de agua repartidos por la
organización, los 400 jurandos -un servidor
incluido- y sus familiares invitados, cum-
plimos con emoción dicho acto entre los
aplausos del público, y ante la atenta mi-
rada de la Ministra Chacón, el JEMAD, la
delegada del Gobierno, el alcalde y demás
autoridades presentes. Una vez concluido
el acto y en el momento exacto de finalizar
su discurso la autoridad pertinente, la Pa-
trulla Aguila una vez más iluminó la ciudad
con la bandera de España expelida por sus
toberas en una perfecta formación que hizo
gala de una precisión increíble.
El domingo, fue el acto de homenaje a
la bandera, con la presencia de SSMM los
Reyes de España, así como el Príncipe de
Asturias y demás autoridades en una real-
zada plaza que lucía fabulosa gracias a los
cientos de balcones que orgullosos mostra-
ban decenas de banderas nacionales.
Desfilaron unidades vestidas con uni-
formes de época, incluyendo a los famo-
sos Tercios. A la vez, un paracaidista de la
PAPEA, dando muestras de una habilidad
► Preciosos y letales, pero mientras sigan
sobrevolando el campo español, inútiles. So-
bran lugares para desplegarlos se mire como
se mire. Foto: Alberto Velasco Gil.
16 Revista Ejércitos
endiablada y esquivando edificios y farolas,
aterrizó frente al SSMM el Rey, con una
gran bandera española desplegada. Como
acto final se llevó a cabo el homenaje a la
bandera y a los caidos por España.
LUCES Y SOMBRAS
Hasta aquí el resumen de los actos. Es-
tos, como ya hemos apuntado, “gracias” a
la crisis económica, han estado bastante li-
mitados, al no haberse llevado a cabo gran-
des despliegues ni desfiles, moviéndose
apenas unos vehículos en góndolas desde
sus unidades de origen, y viniendo por ca-
rretera y sus propios medios la mayoría de
los vehículos como forma de economizar
en lo posible.
En el apartado de luces decir que la
◄ Las únicas banderas de españa que pu-
dieron apreciarse en mitad de la “misión de
paz”: las de las zodiacs de la IM. Foto: Alberto
Velasco Gil.
ciudad de Badajoz ha respondido de ma-
nera masiva y entusiasta. En algunos mo-
mentos, durante la exposición estática, era
realmente difícil saber qué vehículo era el
que estaba expuesto bajo las decenas de
personas que los rodeaban, demostrándo-
se de paso que la ciudadanía responde a la
llamada de las FAS y que no es en absoluto
esconderlas como a veces se hace.
Otro punto positivo fue sin duda la or-
ganización, que rayó la perfección, demos-
trando el buen hacer de todos los implica-
dos y responsables a los que desde aquí
felicitamos, incluyendo como no a los mi-
litares participantes en la exhibición, que
dejaron patente su profesionalidad desde el
primer soldado hasta el último general.
Pero esta es una revista crítica, una re-
vista que no calla ni mira a otro lado y nues-
tra obligación denunciar aquello que no ha
sido igual de correcto.
Era notorio, y podemos dar fe de ello, el
malestar existente entre el personal de la
Base de Talavera, utilizada como gigantes-
co hotel para la mayoría de unidades parti-
cipantes, por la prohibición desde las altas
instancias de que ninguno de sus miembros
ni aparatos tomaran parte en ninguno de
los actos, hecho que no podemos entender.
Para quien no lo sepa, Talavera es la Base
de Badajoz y lleva más de medio siglo for-
mando parte de su historia, en una relación
que se ha estrechado especialmente en
los tiempos difíciles como en 1997 cuando
las terribles inundaciones dejaron 21 muer-
tos. En aquella ocasión, esplegando su
personal y sus medios se logró evacuar el
inundado pueblo de Balboa, evitando ma-
les mayores. De ahí que no entendamos
como no se permitió al menos una pasada

de sus aviones en una pequeña formación,
aunque solo fuese por mera cortesía con el
anfitrión.
También hay que hacer notar, respecto
a la exhibición dinámica, lo rebuscado de
la situación expuesta. Todo, probablemen-
te, para poder en los 2 minutos escasos
que duró la explicación, mencionar hasta
diez veces la palabra paz, seis la palabra
ONU, ocho la expresión “misión de Paz”... y
ni una sola España, infantería española, o
Ejército español.
Todo quedaba englobado bajo atroces
eufemismos. Solo así se entiende el énfasis
en hablar de tropas de la ONU, banderas
de la ONU -la española brilló por su ausen-
cia en la exhibición, salvo en las zodiacs de
la IM- y demás floripondios, que no hacen
sino demostrar los diversos complejos de
nuestros dirigentes, incapaces de sentirse
orgullosos de nuestras Fuerzas Armadas ni
aun en su propío día.
Además, no deja de ser característico
que la actuación representada sea una reti-
rada de una posición fortificada ante el aco-
so de un puñado de insurgentes, y ello pese
a contar con apoyo aéreo y acorazado...
Dejamos al lector que reflexione sobre ello,
y solo esperamos que los que han diseñado
este ejercicio no sean propuestos para una
medalla como ya hiciera José Bono con los
que llevaron a cabo la última retirada reali-
zada por el Ejercito Español, vergonzante
en las formas y en los tiempos.
Otra reflexión que no podemos obviar
es la siguiente: Si se ha recurrido, para una
supuesta “misión de paz”, aunque fuese si-
mulada, a la protección otorgada por Leo-
pards y Pizarros; ¿Por qué no hay ninguno
de estos materiales allí donde se necesitan,
quedando marginados a cuarteles, manio-
bras y exposiciones?.
Solo los programas Tigre, Pizarro y
▲ A los miembros de la PAtrulla Águila, como a todos los participantes en los diversos actos del
día de las FAS y especialmente a sus organizadores, no cabe sino felicitarles por su magnífica
labor, solo empañada por la memez política. Nada nuevo bajo el sol. Foto: Alberto Velasco Gil.
Leopard suponen un gasto de adquisición
de mas de 6000 millones de euros que
no hacen sino malgastarse al estar estos
aparcados enens us cuareles, mientras
por ejemplo Francia dispone de sus carros
Leclerc en Líbano, y sus Tigre en Afganis-
tán, o daneses y canadienses por poner
un ejemplo, apoyan a sus tropas con sus
potentes Leopards, mientras aquí tenemos
que solicitar apoyo a los helicópteros italia-
nos Mangusta, o a quién pase por allí cada
vez que nuestras tropas se ven envueltas
en alguna situación complicada -más de 60
en los últimos dos meses de los que Defen-
sa ha informado apenas de 2-
Suponemos que será por la dificultad
de explicar que pinta un carro de comba-
te en una supuesta misión de paz, aunque
viendo los requiebros verbales de nuestros
políticos, no dudo que conseguirían decir
que los Leopard se emplean en el reparto
de ayuda humanitaria. Y es que ya tuvieron
en su día la desvergüenza de decir que no
se enviaban calibres mayores de 30mm al
Líbano en cumplimiento de las ROES es-
tablecidas, mientras los franceses patrulla-
ban por detrás con sus carros armados con
cañones de 120mm. Son actitudes lamen-
tables que, salvando las distancias, recur-
dan a la paranoia del ministro iraquí de in-
formación, que negaba ante la prensa de la
llegada de las tropas americanas a Bagdad
mientras en mitad de su discurso se podía
apreciar como varios Abrams pasaban por
su espalda con naturalidad. Y es que no
hay más ciego que el que no quiere ver.
En eso se ha convertido -aunque duda-
mos de que alguna vez cambiase- el Minis-
Dia de las FAS en Badajoz
terio de Defensa. Es un club presidido por
adictos al cerrojazo informativo y a las me-
dias verdades, mucho más interesado en
convencer al público de sus mentiras que
en hacerle entender la realidad de la misión
de nuestras FAS.
Nuestra desgracia es tener que soportar
a una cúpula política y militar, preocupada
como no en la uniformidad de los legiona-
rios, en que se abrochen la camisa y se
afeiten las patillas, y en prohibir tradiciones
hondamente arraigadas, como la de rendir
honores militares en el Corpus y otras fiesta
religiosas de gran fervor y tradición como el
Cristo legionario de Málaga. O incluso pro-
hibir tocar el Himno Nacional, lo que no deja
de producir sonrojo ajeno. Para eso si hay
tiempo y preocupaciones. Para eso si se
destinan medios, circulares y ordenanzas.
Para eso si se cambian leyes y se pisan tra-
diciones; unos mueven la batuta, mientras
la colección de entorchados baila el can
can, y así nos va.
Ni una sola voz se alza entre la cúpula
militar ante tanto dislate y atropello, todos
firmes no sea que el que se mueva no salga
en la foto.
Como hemos dicho otras veces, ni
nuestros militares ni los ciudadanos se
merecen nada de lo que se está haciendo
con la defensa en España. Una vez más,
demostraron su amor por las FAS y, pese
a todo y pese a todos, con eso debemos
quedarnos.
Alberto Velasco Gil
Julio de 2010 17
 ¿Ruedas o cadena
El debate sobre ruedas y cadenas es ya viejo, y surge cada vez que se plantea la adquisición de un
nuevo vehículo acorazado de combate. La respuesta no es fácil, porque depende sobre todo de la fina-
lidad, cometido, y misiones que el supuesto nuevo vehículo deba desarrollar.

E
n España la anunciada intención
de adquirir un nuevo vehículo 8x8
ha avivado el debate en algunos
medios, aunque desde los órganos de de-
cisión ya se haya anunciado sin más, que
el nuevo vehículo es de ruedas, sin que ni
siquiera parezca que se hayan considerado
otras alternativas. En Estados Unidos, por
el contrario, más prudentemente, se está
abierto a cualquier opción, y no se descarta
que el nuevo vehículo de combate para el
US Army –Ground Combat Vehicle-, pueda
ser de ruedas o de cadenas, y el Reino Uni-
do acaba de seleccionar para su programa
FRES un vehículo de cadenas, por otra par-
te derivado del Pizarro. Nos pueden servir
de guía, sin embargo, ciertos anteceden-
tes, y así, cuando a mediados de los años
30, la Unión Soviética introdujo el carro de
combate BT-5/BT-7, éste era un vehículo
capaz de utilizar tanto cadenas como rue-
das, según fuera necesario, mediante una
pequeña adaptación de su tren de rodaje.
Francia y Rusia han sido los países que
más profusamente han utilizado medios
sobre ruedas, mientras que Alemania fue
el primero en introducir un 8x8 fuertemente
armado en la Segunda Guerra Mundial, y
los países anglosajones tradicionalmente
han favorecido más a los vehículos sobre
cadenas. La disquisición no es fácil y el de-
bate siempre estará presente. La solución
la debe dictar el ¿por qué? y ¿para qué? del
futuro usuario.
Recientes estudios y decisiones toma-
das por diversos ejércitos aliados sobre la
reestructuración de sus fuerzas y el equipa-
miento con nuevos vehículos de combate
sobre ruedas, han puesto en primer plano
el dilema ya clásico sobre elección de me-
dios de combate sobre cadenas frente a los
de ruedas, o viceversa, y su preponderan-
cia en el conjunto de las fuerzas terrestres.
Lo que sigue es tan solo una aproxima-
ción, en primer lugar, al alcance real y pro-
fundidad de las modificaciones propuestas
por los ejércitos cercanos al entorno espa-
ñol, especialmente de cara a lo que podría
ser la adopción del primer vehículo real de
combate sobre ruedas 8x8 por parte del ET
español, para, a continuación, reseñar las
ventajas y servidumbres de las opciones
que se pueden considerar realmente –rue-
das o cadenas-, al objeto de poder obtener

18 Revista Ejércitos

as?
unas conclusiones que sirvan de punto de
reflexión inicial sobre el futuro de la movi-
lidad táctica de las unidades del Ejército
español.
Algo que no consta que se haya hecho,
y si se ha hecho, desde luego no ha trans-
cendido ni ha llegado adonde se aprueban
finalmente las decisiones hoy por hoy: el
Ministerio de Defensa. Aunque también pu-
diera muy bien ser que desde el Ministerio
no solo no se pidan, ni se hayan pedido,
esas conclusiones, sino que si, eventual-
mente, se dan, se desoigan por completo si
no cumplen con los “requerimientos” políti-
cos, u otro tipo de intereses, que se puedan
esgrimir desde esos niveles.
ANTECEDENTES
La mayor parte de los países que par-
ticiparon en la Segunda Guerra Mundial
consideraron, a la luz de las experiencias
obtenidas, que el peso del combate futuro
recaería sobre carros de combate acompa-
ñados por vehículos acorazados de trans-
porte de infantería y artillería autopropulsa-
da sobre cadenas. Los vehículos blindados
sobre ruedas quedarían limitados al ámbito
del reconocimiento y el control de áreas. El
Ejército soviético de la Guerra Fría constitu-
yó una excepción en esta tendencia.
Durante los años 50 los soviéticos equi-
paron el grueso de su infantería con vehí-
culos blindados de ruedas. Incluso después
de la entrada en servicio en los años 60 de
los VCI sobre cadenas de primera genera-
¿Ruedas o cadenas?
ción -como por ejemplo el BTR 50, equiva-
lente si acaso al M-113 norteamericano, y
más tarde el BMP-, una gran parte de la
infantería soviética continuó montada so-
bre plataformas de ruedas (BTR 60/70/80).
Adicionalmente una gran parte de los re-
lativamente importantes componentes del
reconocimiento acorazado estaban integra-
dos por vehículos blindados ligeros sobre
ruedas (BRDM 1 y 2).
El pensamiento militar soviético y del
Pacto de Varsovia cimentaba sus plantea-
mientos en dos razones principales:
• El transporte sobre ruedas es más
rentable cuando se trata de desplazar
grandes masas de soldados a largas
distancias (movilidad estratégica).
Julio de 2010 19
 • Los vehículos sobre ruedas pueden
llevar a cabo sus misiones con un cos-
te relativamente bajo.
Desde el fin de la Guerra Fría venía
dándose una tendencia en los países oc-
cidentales, en cuanto a potenciación de las
unidades consideradas más adecuadas
para hacer frente a las crisis y conflictos
regionales en numero creciente que iban
emergiendo. En este contexto las fuerzas
ligeras terrestres, y especialmente las mon-
tadas sobre vehículos rueda han obtenido
un papel más relevante al considerar que
las unidades ligeras de este tipo eran más
apropiadas que las tradicionales “ mixtas
pesadas” para patrullar y controlar zonas
relativamente amplias, en el contexto de
las operaciones de mantenimiento de la
paz que en los últimos tiempos tenían lu-
gar, especialmente desde el punto de vista
de oportunidad política en cada país, y su
correspondiente empleo mediático sobre la
opinión pública, más favorable a considerar
positivamente todo aquello que no pare-
ciese un empleo excesivo de fuerza ni un
rearme militar.
Más recientemente –a principios de los
años 2000-, el que fue JEME del US Army,
General Eric K. Shinseki, impulsó un estu-
dio sobre la posibilidad de que parte de las
fuerzas terrestres americanas estuvieran
equipadas con vehículos rueda. Las previ-
20 Revista Ejércitos
▲ El BTR-80, hoy por hoy el 8x8 de ruedas más extendido del Ejército Ruso, comenzó a entre-
garse en 1986 como sustituto de los BTR-60 y BTR-70. Sin ser un dechado de tecnología, su
rudeza, su capacidad anfibia y una producción de más de 5.000 vehículos a lo largo de tres déca-
das lo convierten en un transporte sobradamente probado y como ha demostrado en numerosas
ocasiones, capaz. Aunque la protección que ofrecen sus apenas 14 toneladas no sea una gran
garantía... Foto: US Army.
siones del General Shinseki incluían, en un que estas plataformas sean más ligeras
posible plazo de 15 años, la disponibilidad sino también porque sus necesidades lo-
de un carro de combate (MBT) sobre rue- gísticas serían probablemente menores.
das en un rango de peso de 25-30 tonela- Como complemento a esta transformación
das en lugar de los “monstruos” sobre ca- a una fuerza sobre ruedas, el ejército norte-
denas de 60-65 toneladas. Esta visión se americano revisaría a fondo los conceptos
basaba en innovaciones tecnológicas que de apoyos al combate y logísticos. Entre los
posibilitarían a los carros de combate lige- objetivos del General Shinseki estaba posi-
ros ligeros y vehículos blindados sobre rue- bilitar el despliegue de una brigada de com-
das un nivel de potencia de combate (in- bate “pesada” en cualquier parte del mundo
cluyendo supervivencia) que rebasaría los en el plazo de 96 horas. Para una división
standares actuales. En otras palabras, se completa, proyectable a nivel mundial, el
esperaba que la tecnología no solo permita plazo de tiempo sería inferior a 120 horas; y
reducir pesos sino también superar el resto para un cuerpo de ejército de 5 divisiones,
de las prestaciones. Hoy estos conceptos el objetivo sería el despliegue en no me-
ya han sido superados. nos de 30 días. Es obvio que estos plantea-
La razón principal del General Shinseki, mientos no son de aplicación al ET español.
en aquellos días, para intentar tener una Si bien este ambicioso proyecto del Ge-
fuerza mecanizada mucho más ligera era la neral Shinseki se basaba en la capacidad
necesidad de incrementar sustancialmente de despliegue rápido, ello no debería su-
las capacidades del Ejército para una rápi- poner una merma de los requerimientos en
da proyección de fuerza a distancias estra- el ámbito de la capacidad de combate. Esta
tégicas. Se supone que las fuerzas equipa- fuerza mecanizada sobre ruedas tendría
das exclusivamente con ruedas requerirían que ser capaz de conducir “operaciones
una capacidad de transporte mucho menor decisivas”, al estilo americano, en todo el
que las dotadas de cadenas, no solo por- abanico de posibles misiones. El ejérci-
 ¿Ruedas o cadenas?

to norteamericano permanecería fiel a su

principal preocupación: imponer rápida-
mente una respuesta bélica proporcional
a la situación. Contrariamente a lo que era
la tónica, sin embargo, la fuerza propues-
ta podría ser empleada más fácilmente en
misiones más “blandas” con posterioridad.
Esto hacía también suponer que el Gene-
ral Shinseki estaría preparando al US Army
para asumir operaciones que en el pasado
reciente se dejaban a los aliados europeos.
No obstante, el estudio del General
Shinseki sobre una fuerza terrestre mul-
tifuncional rápidamente desplegable ha
dejado una fuerte huella en el resto de los
ejércitos mundiales, y especialmente en el
español, donde numerosos papanatas se
apresuraron a declarar la defunción de los
vehículos de cadenas y del carro de com-
bate.
La propuesta de superar el dilema pro-
pio de las fuerzas mecanizadas ligeras
desde su creación: capacidad de desplie-
gue y sostenimiento frente a una potencia
de combate enemiga superior, plantea una
cuestión crucial: ¿Es realista la visión de
UNA EXPERIENCIA A VALORAR: LA en la aplicación masiva de potencia
unas fuerzas ligeras capaces de hacer
TRANSFORMACIÓN DEL EJÉRCITO de fuego y la creación de unidades de
frente a casi todo tipo de misiones? Qui-
NORTEAMERICANO infantería mecanizada con vehículos
zás el objetivo sea realizable respecto a
blindados orgánicos. Básicamente,
la proyección, pero, ¿podría suceder que
Desde el fin de la Segunda Guerra Mun- con reformas cosméticas, sigue sien-
las fuerzas proyectadas se encontraran rá-
pidamente desplegadas en el terreno con dial se pueden distinguir varias etapas en do la base y fundamento de la organi-
escasas capacidades para afronta ciertas la estructuración de las fuerzas terrestres zación del ET español actual, aunque
misiones? En otras palabras, ¿no llevaría norteamericanas: no exista ya un reclutamiento forzoso.
esta doctrina a una proyección sin la po- • La intervención en Vietnam: focalizada
tencia necesaria? • La de la Guerra de Corea: con una en la explotación de las ventajas del
Un análisis del proyecto del General organización, doctrina y equipamiento helicóptero, y la creación de unidades
Shinseki, aplicado hoy a la transformación igual al de la Segunda Guerra Mundial. aeromóviles y de asalto aéreo. En Es-
del ET que nunca llega, y la comparación • La “Pentómica” de mediados de los paña conllevó la creación de las FA-
sistemática entre vehículos blindados de 50: ideada para afrontar un ataque nu- MET, sin más repercusiones.
ruedas y de cadenas, considerando sus clear, aplicada también en España, sin • La actual, basada en un ejército pro-
límites tecnológicos y potenciales, quizás más. fesional, que da preferencia a la cali-
contribuyera a a dar la respuesta adecua- • La de los años 60: basada en un Ejér- dad sobre la cantidad, con una fuerza
da, no solo a las cuestiones anteriores, sino cito de reclutamiento forzoso sobre la flexible, proyectable, modular, y con
al tipo de fuerza terrestre que España ne- base de la unidad tipo división de la medios para desarrollar la llamada
cesita. Segunda Guerra Mundial incidiendo “guerra en red” (Network Centric War-
fare). Aún en evolución, se están in-
corporando las lecciones aprendidas
en Irak y Afganistan.

Tras el fin de la guerra fría la mayoría

de los países occidentales plantearon la
necesidad de adecuar las fuerzas armadas

▲ El M2 Bradley, vehículo de combate de in-

fantería del US Army, es sin duda uno de los
vehículos -a fuerza de combates- mejor pro-
tegidos de su categoría. No es, sin embargo,
invulnerable. Foto: Internet.

◄ El sempiterno M-113 ha sido durante 40

años el vehículo acorazado de infantería por
excelencia de la mayor parte de países occi-
dentales. Aun es el día en el que se comer-
cializan versiones avanzadas del mismo. En
la imagen, vehículos australianos. Foto: US
Army.

Julio de 2010 21
 al nuevo entorno geoestratégico. En el caso
del ejército norteamericano se trataba de
obtener un grado elevado de agilidad es-
tratégica manteniendo simultáneamente su
movilidad táctica y capacidad de combate.
Se comenzó a plantear la necesidad de
disponer de fuerzas medias que combina-
sen un grado de movilidad, potencia de fue-
go y protección mayor que el de las fuerzas
de infantería ligera y que planteasen meno-
res problemas de despliegue estratégico y
operacional que las unidades mecanizadas
y acorazadas clásicas. El empleo de estas
últimas se basaba en un despliegue pre-
vio en zonas próximas a las del previsible
conflicto (Centroeuropa, Corea,…), con el
preposicionamiento de recursos y equipos
de apoyo, y el transporte marítimo a gran
escala.
La experiencia de la segunda Guerra
del Golfo, en 2003, originó las primeras
críticas a la efectividad real de los procedi-
mientos y estructuras vigentes en aquellos
días. Este conflicto puso de manifiesto los
inconvenientes derivados de la bipolariza-
ción entre fuerzas ligeras y pesadas en la
estructura del ejército americano, y precisa-
mente en aquel momento es cuando mas
en boga estaba este concepto en el Ejército
español.
En primer lugar la infantería ligera, con-
▼ El VCI Stryker -que da nombre a las brigadas medias de EEUU- puede considerarse como el
máximo exponente de las teorías del general Shinseki. Foto: US Army.
22 Revista Ejércitos
cebida como una proyección del poder es-
tratégico, no pudo materializar dicho poder
sobre el terreno. Sus requerimientos ex-
tremos de ligereza al objeto de facilitar su
movilidad transoceánica llevaron a dotarla
con un equipamiento que implicaba la au-
sencia de movilidad táctica y operacional,
y a contar con una potencia de fuego mo-
desta para los requerimientos de un con-
flicto de alta intensidad, en los que estas
unidades desplegaron frente a fuerzas ene-
migas acorazadas, lo que si no terminó en
un desastre y descalabro descomunal fue
únicamente debido a la incapacidad de la
dirección militar iraquí.
Sin embargo aunque la pasividad iraquí
permitió el paulatino despliegue sin inter-
ferencias, de unidades pesadas, fue ne-
cesario que transcurriera un mes antes de
que la coalición internacional dispusiera en
Arabia Saudí de la primera unidad america-
na pesada de entidad división. En conjunto
fueron necesarios aproximadamente cuatro
meses para desplegar por mar las fuerzas
acorazadas y mecanizadas necesarias.
Algo parecido había ocurrido ya antes
en Europa, con ocasión de la crisis en los
Balcanes. El despliegue de fuerzas en Bos-
nia durante el invierno de 1995-96 exigió la
proyección de una brigada reforzada com-
puesta por cuatro batallones mecanizados
y acorazados desde el sur de Alemania,
que se trasladó por ferrocarril y carretera, y
requirió un plazo de tiempo de dos meses.
• Estos plazos de tiempos han sido con-
siderados como excesivos y han dado
lugar a la exigencia de disponer de
unidades con posibilidad de ser aero-
transportadas, que se caracterizarían
por ser:
• Más rápidas en el despliegue que una
unidad pesada convencional.
• Con mayor potencia de fuego, supervi-
vencia y movilidad que las actualmen-
te disponibles de infantería ligera.
• Menores necesidades logísticas de
sostenimiento.
• Capacidad de operar bajo ambiente de
insurgencia, estando suficientemente
protegidas contra IED,s y EFP,s, así
como contra posibles agresivos NBQ.
Estos requisitos son los que han obli-
gado a considerar el estudio de las nume-
rosas consecuencias que implica el actual
entorno operativo para la movilidad, en el
ámbito táctico y logístico, y de las que se ha
deducido la necesidad de dotar a las uni-
dades de maniobra con vehículos de com-
bate orgánicos sobre ruedas, surgiendo así
la denominación aún no oficial de “fuerzas
medias” ¿Es aplicable todo ello al Ejército
español? No parece que sea el caso.

COMPARACION SISTEMÁTICA EN-
TRE VEHÍCULOS DE COMBATE DE RUE-
DAS Y DE CADENAS
MOVILIDAD
Podemos definir la movilidad como la
capacidad para desplazarse sobre el terre-
no para cumplir la misión encomendada.
Puede ser medida desde dos parámetros:
la libertad de movimiento ( tipo de terreno
sobre el cual el vehículo puede moverse), y
su velocidad media (tiempo necesario para
efectuar un recorrido).
Movilidad Estratégica
El peso de los vehículos blindados de
cadenas actuales está entre las 3,5 y 70
tms. La mayor parte de los de ruedas entra
en la categoría de hasta 30 tms. Menos de
un 10 % s superan estos límites. En el caso
de los de cadenas, la mitad de los modelos
actuales entra en la categoría de bajo peso,
mientras la otra mitad entra en la categoría
de pesados (entre 35 y 70 tms).
Además de su relativa ligereza, los ve-
hículos de ruedas tienden a consumir signi-
ficativamente menos combustible y grasas
que los de cadena con un peso similar. Esta
ligereza relativa y unas necesidades logísti-
cas reducidas dan a la familia de vehículos
de rueda un margen de superioridad sobre
los de cadenas en el ámbito de la movilidad
estratégica (entendiendo ésta como trans-
porte de fuerzas a distancias continentales
e intercontinentales)
► El BTR-60 soviético fue el primer vehículo
8x8 en servicio en el Pacto de Varsovia. Foto:
US Gov.
Movilidad operativa
Si consideramos la capacidad de des-
plegar y modificar este despliegue dentro
de un teatro de operaciones, ya sea en un
marco de guerra o crisis, el énfasis se cen-
traría en el ámbito regional más que en el
continental. Un factor relevante en la movi-
lidad operacional es el factor de lo que po-
dríamos denominar “coeficiente de rodadu-
ra”, entendido como resistencia o desgaste
producido por el rodaje de un vehículo, el
cual, entre otros factores, aparte de sus
elementos de rodadura, es proporcional a
su peso.
Desplazándose sobre carreteras nor-
males, para el caso de los vehículos cade-
na ese coeficiente alcanza como media un
¿Ruedas o cadenas?
◄ El BTR-50 constituyó el núcleo de la Infan-
tería Acorazada soviética y del Pacto de Var-
sovia en los años 60 y 70. En la imagen un
vehículo iraquí destruido. Foto: Hamed Saber.
valor del 4% de su peso, mientras que para
los vehículos ruedas (equipados con neu-
máticos todo- terreno) es del 2%.
Consecuentemente los vehículos de
ruedas necesitan menos combustible y
pueden cubrir mayores distancias sin nece-
sidad de repostar. Esta ventaja de los vehí-
culos de ruedas desaparece, sin embargo,
cuando se mueven fuera de carreteras. En
este caso a igualdad de peso el consumo
de combustible es similar. En el caso de mi-
siones de control de área y patrullas, el des-
plazamiento sobre carreteras predomina y
por tanto es más evidente la ventaja del
menor consumo de la clase ruedas. Inclu-
so en el contexto de escenarios de comba-
te típicos, las actividades fuera de carretera
constituyen menos del 50% del conjunto
de desplazamientos. Esto es debido a que
dentro de un teatro de operaciones de unas
determinadas dimensiones, una gran parte
de los movimientos de tropas están cons-
tituídos por los desplazamientos hacia las
zonas de combate en un margen de tiem-
po adecuado, más que a la maniobra en el
contexto específico del combate.
Por tanto, hay dos razones principales
por las que las fuerzas equipadas con ve-
hículos de ruedas son más apropiadas para
desplegar operacionalmente en plazos de
tiempo adecuados:
• Necesitan un menor número de repos-
tajes de combustible y estos son más
cortos (la media de radio de acción de
éstos supera al de cadenas en un 50-
100%).
• La velocidad media de marcha supera
Julio de 2010 23

▲ El Puma, recientemente introducido en servicio en el Ejército alemán, es probablemente el di-
seño más avanzado en Occidente de un vehículo de combate de infantería, con un peso máximo
de 43 tms. Imagen: Rheinmetall.
en un 50-100% al de los de cadenas.
El hecho de que los medios blindados
de ruedas pueden cubrir mayores distan-
cias más rápidamente que los de cadenas
es complementada por otra ventaja: la fati-
ga de los tripulantes es menor debido a las
menores vibraciones.
Una forma de contrarrestar estas des-
ventajas –en el caso de los vehículos de
cadenas-, es el uso de plataformas porta-
carros sobre ruedas, si bien sus desventa-
jas son obvias: es caro, poco maniobrable,
y origina columnas de marcha menos ágiles
y más vulnerables.
Recientes estudios, no obstante, reve-
lan que cuando se trata de vehículos sofisti-
cados, de alta tecnología, y pesos y dimen-
siones similares, las diferencias no son tan
claras, ya que los adelantos tecnológicos
son aplicados por igual, y los consumos
de carburantes y grasas en vehículos de
un peso en orden de combate de 30 tms.
son muy parecidos, sean de cadenas o de
ruedas. Por otra parte, el consumo y com-
portamiento de los vehículos de cadenas
en campo a través, resulta mejor que el de
los de ruedas. Respecto al comportamiento
en zonas urbanas, no hay duda de que un
vehículo de cadenas está mejor cualificado
para sortear y pasar por areas de escom-
24 Revista Ejércitos
bros, que uno de cadenas.
Movilidad Táctica
Supone centrarnos en la actuación de
una fuerza que está en contacto directo con
el enemigo. Esta confrontación directa im-
pone ya otros requerimientos de movilidad:
• Una buena movilidad fuera de carrete-
ras es una condición previa importan-
te para ser capaz de evadir la acción
enemiga, maniobrar y explotar aveni-
das de aproximación inesperadas.
• La agilidad (combinación de alta velo-
cidad, buena aceleración y capacidad
de zigzaguear) es también clave para
responder flexiblemente a los rápidos
cambios de la situación táctica al nivel
más básico.
En la movilidad fuera de carreteras es
relevante el hecho de que la presión so-
bre el suelo es considerablemente superior
en los vehículos de ruedas que en los de
cadenas. La presión máxima media oscila
entre 300-450 kN/m2 para los primeros y
200-270 kN/m2 para los últimos. Esto impli-
ca unas capacidades menores de los vehí-
culos de ruedas en terrenos blandos. Solo
hay una notable excepción en el caso del
francés VBL M-11 Panhard (vehículo 4x4
de 3,55 tms) que tiene 220. En el caso de
los vehículos muy ligeros la presión sobre
el suelo está al nivel de la de sus equiva-
lentes de cadenas.
SUPERVIVENCIA Y PROTECCIÓN
Si la movilidad estratégica y operativa
contribuyen a conseguir la superioridad
local de las fuerzas propias sobre el ene-
migo, se puede considerar que contribuyen
por tanto a incrementar la supervivencia de
la fuerza que la consiga. Lo mismo puede
decirse de la movilidad táctica, en cuanto
a que la posibilidad de llevar a cabo tác-
ticas evasivas permite en mayor o menor
grado neutralizar el impacto de las acciones
hostiles, contribuyendo indirectamente a su
supervivencia. Ahora bien en términos más
estrictos la supervivencia se fundamenta
en la capacidad de escapar a la detección,
poder efectuar fuego y, en caso de impac-
to, no sufrir sus efectos. Estas interaccio-
nes son importantes, pero, sin embargo, el
concepto de supervivencia se fundamenta
principalmente en el grado de protección de
que se disponga, que comprende tanto me-
didas pasivas como activas, incluyendo la
reducción de la “firma” del vehículo (silueta,
térmica, acústica,…etc).
Sin duda, los vehículos de ruedas se
mueven mejor por carreteras y pistas, y a
más alta velocidad, que los de cadenas,
pero no es menos cierto que las vías de
aproximación de obra como las citadas,
son fácilmente identificables y previsibles, y
por lo tanto mucho más probable que sean
minadas o defendidas de alguna forma, lo
que aumenta su vulnerabilidad y el riesgo
para los vehículos, dada su dependencia
de estas rutas.
Protección Activa
La protección activa de los vehículos
acorazados ya fue iniciada por los soviéti-
cos en los años 70. Tuvo como origen la
necesidad de compensar la debilidad de los
blindajes de sus modelos de carros de com-
bate. A pesar de que los trabajos de diseño
de los mismos comenzaron hace dos déca-
das, fue en los años 90 cuando se dispuso
de los primeros sistemas operativos.
La protección activa incluye métodos
que podríamos denominar “blandos”, ten-
dentes a desviar los proyectiles de su tra-
yectoria (p.ej. humos anti-láser o señuelos
IR contra misiles contracarro) y otros más
► El MGS Stryker norteamericano con ca-
ñón externo de ánima lisa de 105 mms es el
diseño más avanzado de un vehículo 8x8 con
gran potencia de fuego. Foto: Internet.
 ¿Ruedas o cadenas?

► El BMP-1 soviético fue el primer vehículo

de combate de infantería propiamente dicho.
Este ejemplar reposa en un museo finlandés.
Foto: Internet.

drásticos que persiguen la destrucción del

proyectil en las proximidades de su objeti-
vo (p.ej. sistemas de detección automática
que desencadenan el lanzamiento y explo-
sión de granadas de fragmentación).
La utilización de estos sistemas es in-
dependiente del diseño de la plataforma de
instalación (da igual ruedas que cadenas),
pero, sin embargo, el peso considerable de
algunos de ellos (cercano a 1 tms) hace re-
comendable su instalación en vehículos de
peso superior a 25 tms.
A pesar de ello, y con arreglo a las tec-
nologías desarrolladas y disponibles, hasta
ahora, y las previsibles futuras, la protec-
ción activa no puede hacer frente a los pro-
yectiles flecha disparados actualmente por
los carros de combate ni frente a EFP,s. hueca, pudiendo disminuir en cierto grado carros de combate como de los vehículos
el efecto de los proyectiles de energía ci- de combate que deben acompañarlos, lo
nética, pero los incrementos de peso que que se traduce en pesos que rondan las 70
Protección Pasiva suponen su instalación hace que no sean y 40 tms respectivamente.
Si consideramos el espectro completo viables en vehículos de peso inferior a 30 Los niveles de protección requeridos
de amenazas, no hay una alternativa actual tms. Eso afecta considerablemente, y des- hacen irreal pretender que se puedan al-
viable que sustituya a la protección propor- califica a los vehículos de ruedas. canzar por vehículos rueda de 20-25 tms.,
cionada por el propio blindaje, y el blindaje La relación directa entre volumen y peso que como mucho pueden soportar los efec-
significa peso. del blindaje y protección no parece que sea tos de armas de infantería y ametralladoras
Los sistemas de blindaje reactivo que modificada por la introducción de nuevas hasta calibres máximos de 14,5 mm. Esto
pueden ser instalados sobre el blindaje es- tecnologías a corto y medio plazo. Por otra es lo que obliga, a su vez, a configuracio-
tructural del vehículo se han mostrado efi- parte las exigencias de protección de vehí- nes 8x8, si es que se prefiere la rueda.
caces contra misiles contracarro de carga culos son cada vez mayores, tanto de los Paradójicamente la protección de vehí-

Julio de 2010 25

culos más ligeros de ruedas con un peso
inferior a 10 tms. es similar, debido a las po-
sibilidades de diseños más compactos. Su
configuración 4x4 les hace, sin embargo,
más vulnerables a los efectos de las minas,
lo que ha obligado a los diseños aplicados
en los vehículos MRAP (MLV Lince o RG-
31), que no son, en ningún caso, vehículos
de combate
Reducción de la “firma” del Vehículo
Si bien en el pasado a igualdad de peso
los vehículos de ruedas eran superiores en
altura a los de cadenas, la situación actual
ha cambiado debido a la introducción de
nuevos sistemas de transmisión y suspen-
sión. Como conclusión las siluetas son si-
milares. Ahora bien, la firma acústica de los
vehículos de ruedas es significativamente
menor, algo que, no obstante, no es rele-
vante en la llamada guerra asimétrica ni en
el combate urbano
POTENCIA DE FUEGO
Actualmente se encuentran en servicio
vehículos de ruedas de 25-30 Tm. equi-
pados con cañones de 105 mm. de baja
presión (Centauro, Rooikat, AMX-10 RC, y
MGS Stryker…). La exigencia de incremen-
tos de calibre origina problemas de estabi-
lidad, volumen y peso que hacen prever la
inviabilidad de los mismos en este tipo de
vehículos ya que supondría llegar casi a las
50 tms, mientras que estudios para alcan-
zar los 140 mm de calibre, o superiores, en
el arma principal son factibles en los carros
de combate de cadenas. Los estudios ac-
tuales sobre cañones electromagnéticos
no van a suponer un cambio radical en el
diseño de las plataformas, sean de ruedas
o cadenas, en un futuro inmediato.
El caso de las piezas de artillería auto-
propulsadas, debido al hecho de no necesi-
tar hacer fuego en movimiento, sino desde
asentamientos con posibilidad de utiliza-
26 Revista Ejércitos
◄ Francia abrió camino, en Occidente, ya en
los años 70 con su 4x4 VAB, todavía en ser-
vicio en la actualidad. Foto: Internet.
CONCLUSIONES
• Las tendencias y evolución del US
Army no son directamente extrapola-
bles, ni aplicables a todos los ejérci-
tos, especialmente al español, tanto
desde el punto de vista meramente
táctico como del logístico. Y todo ello
sin tener en cuenta el potencial econó-
mico y tecnológico que Estados Uni-
dos puede aplicar en un corto plazo de
tiempo para el desarrollo de sistemas
de armas específicos, lo que no es el
caso de los demás.
ción de brazos de sujección hidráulicos, y • El análisis objetivo de las ventajas y
los menores requerimientos de protección
 servidumbres de cada tipo de vehícu-
contra el fuego directo, permiten considerar lo, derivadas de la comparación sis-
su montaje sea ya sobre vehículos de rue- temática de sus posibilidades, junto
das o de cadenas, y valorar las ventajas de al estudio de la misión a cumplir, y la
movilidad operacional de las piezas ATP de finalidad que se pretenda lograr, darán
calibres 152 y 155 mm. desarrolladas por la clave para definir la composición y
Sudáfrica, Francia o la República Checa, tipo de la fuerza que se quiera orga-
por poner un ejemplo. nizar, y supondrá un mayor o menor
porcentaje de cada tipo de vehículo en
función de los requisitos de movilidad,
COSTES protección y potencia de fuego. Rue-
En el pasado, la compatibilidad con ele- das y cadenas, en principio, no son
mentos fabricados en gran número para excluyentes sino complementarias.
aplicaciones civiles (ruedas, motores, sus- Sustituir un vehículo de ruedas 6x6
pensión) posibilitó el abaratamiento de los por uno de 8x8 solo por el hecho de
costes de desarrollo y fabricación de los ve-
hículos de ruedas, caso del BMR español,
que incluso hoy tras la modernización que
sufrió desde 1994, incorpora un motor co-
mercial Scania. Sin embargo la tendencia
actual exige mayores requerimientos espe-
cíficamente militares difícilmente equipara-
bles ya a los de componentes de uso civil.
El armamento, comunicaciones, acce-
sorios y equipos especiales (inhibidores,
contramedidas,..etc) suponen un coste
añadido casi ya de la misma cuantía que en
los vehículos de cadenas. Sin embargo, los
costes de mantenimiento, por las razones
ya expuestas, continúan siendo favorables
a los vehículos de ruedas, aunque no en
una gran proporción. El desgaste de rue-
das en un 8x8, en operaciones, puede ser
importante, no obstante, y conviene tenerlo
en cuenta. Datos de la experiencia obteni-
da por el US Army, en Irak, advierten de un
mínimo de un neumático de rueda diario,
por unidad tipo compañía (13 vehículos), y
aunque un 8x8 pueda seguir operando con
una o dos ruedas dañadas, no cabe duda
de que lo aconsejable será que vuelva a su
base para reparaciones. El Stryker norte-
americano utiliza neumáticos Michelin XML
12.00R20, que tienen un coste unitario de
1.452,45 dólares USA. No es un aspecto a
despreciar
 ¿Ruedas o cadenas?

sustituirlo, y porque parezca que es valor en la composición global de las

la tendencia actual, no da prueba de
buen juicio. Podría suceder que sim-
plemente no hace falta ya ese medio y
no es necesaria su sustitución.
• Si limitamos el espectro considerado
de posibles misiones a cumplir en un
futuro, en función de la experiencia ob-
tenida en misiones de mantenimiento
de paz puntuales y recientes, podría
ocurrir que un gran número de misio-
nes tradicionales puedan ya no ser
factibles, o suponer un alto coste en
bajas, si es que se producen situacio-
nes de combate.
fuerzas.
• La capacidad de despliegue rápi-
do no se basa exclusivamente en la
movilidad de los medios de combate,
sino especialmente en los medios de
transporte estratégico de que la fuerza
terrestre disponga para sus necesida-
des específicas de despliegue. No es
realista ni serio dejar esta considera-
ción a la merced de un hipotético pro-
grama que ni siquiera ha empezado
(A400M), y que lleva ya más de cinco
años de retraso desde su firma, sin
contar sus preliminares.

• Los niveles de movilidad táctica y, • Las fuerzas acorazadas equipadas

especialmente la potencia de fuego y
protección que proporcionan los vehí-
culos de cadenas, no parecen alcan-
zables a medio plazo por los vehículos
acorazados de ruedas.
• Los países de nuestro entorno próxi-
mo, si bien han llevado a cabo un es-
fuerzo considerable en el desarrollo
de nuevos vehículos de combate de
ruedas (el Stryker, el Boxer o el VBCI
francés son un ejemplo de ello) no
han renunciado a mantener un nivel
importante de fuerzas acorazadas pe-
sadas como núcleo de su ejército, sin
que la reducción numérica suponga un
decremento real de su porcentaje de
con vehículos de cadenas, exigen una
infraestructura tecnológica, industrial,
de mantenimiento e instrucción que no
hacen factible una improvisación de
las mismas, en el caso de carecer de
ellas. Por lo tanto aún en el caso de
decidir la integración de un vehículo
de ruedas 8x8, con diferentes configu-
raciones modulares, los vehículos de
cadenas deberán seguir coexistiendo
con éstos (Alemania hoy, con el ejem-
plo del Boxer y el Puma, es un caso de
actualidad palpable).
• Los requerimientos operativos que se
establecen para la definición de un
nuevo vehículo acorazado de com-
▲ El General Eric Shinseki fue el máximo
adalid de lo que actualmente se denominan
fuerzas medias como respuesta a las con-
diciones que se dieron tras la caída de la
URSS. Finalmente, el US Army ha reculado
y sigue dando un gran protagonismo a las ca-
denas en forma de M1 Abrams y M2/M3 Bra-
dley. Foto: DoD.
▼ Sin duda, los carros de combate como el
Type-90 japonés de la imagen, seguirán sien-
do durante mucho tiempo la referencia, por
más que cada poco alguien de por muertos a
los carros y a las cadenas. Foto: Wikipedia.

Julio de 2010 27
 bate pueden admitir que éste sea de
ruedas, o de cadenas, pero no se
puede pasar por alto el hecho feha-
cientemente demostrado de que, una
vez se alcanza un determinado peso
en orden de combate, para asegurar la
movilidad campo a través, las cadenas
se imponen sobre las ruedas.
Desde el punto de vista de la movilidad
táctica, los vehículos de cadenas ofrecen la
mejor solución en cuanto a una plataforma
móvil suficientemente versátil para mover-
se por todo tipo de terreno, dado su menor
coeficiente de presión específica sobre el
suelo. La experiencia obtenida por el US
Army en Bosnia puso de relieve la vulnera-
bilidad inherente de los vehículos de ruedas
convencionales, no solo en cuanto a movi-
lidad sino también en cuanto a protección.
El Ejército español obtuvo, en cambio, la
conclusión falaz de un buen comportamien-
to del BMR/VEC porque fue el único medio
que empleó en ese teatro de operaciones.
Un estudio presentado por la División
de Ingeniería Aplicada a los Desarrollos
de Sistemas de Combate, en el Centro del
Arma Acorazada norteamericana (Com-
bat Development Engineering Division, US
Army Armor Center, Fort Knox, KY), en Fort
Knox, Kentucky, que recogía la experiencia
acumulada de los últimos 30 años, pre-
sentaba a los vehículos de ruedas como
preferibles a los de cadenas solo en tres
aspectos: logística, costes operativos y de
mantenimiento, y velocidad por carretera.
Los vehículos de cadenas demostraban ser
► El nuevo vehículo de combate norteamericano GCV (Ground Combat Vehicle) –presumiblem-
nte de cadenas-, deberá sustituir a todos los M-113, y M-2/M-3 Bradley en 2017. Foto: US Army.
▼ También los Marines combinan ambas opciones. Eso si, a la hora de tomar una cabeza de
playa bien defendida, apuestan por las cadenas, bien en forma de Arbams, o de AAAV. Foto: US
Navy.
28 Revista Ejércitos
superiores en flexibilidad de empleo, movili-
dad campo a través, capacidad de tracción
y movimiento en pendientes, capacidad de
franqueamiento de obstáculos, maniobrabi-
lidad y radio de giro.
En suma, si nos referimos a vehículos
acorazados para llevar a cabo misiones de
combate, las cadenas son preferibles a las
ruedas si se considera un perfil de alta mo-
vilidad campo a través, todo tiempo –con
una utilización de carreteras o caminos me-
nor del 40%-, y si el peso en orden de com-
bate del vehículo excede de las 20 tms y,
además, se quiere garantizar la superviven-
cia del vehículo en caso de enfrentamiento.
A la luz de todo lo expuesto, solo cabe
preguntarse para qué se necesita un nuevo
medio blindado, y en su caso, cuales son
los medios que pueden resultar más útiles
para las misiones y tareas que se deberán
llevar a cabo, y que con toda seguridad,
deben incluir tanto las funciones de comba-
te naturales, como las propias e inherentes
a las misiones de paz.
En general, desde un punto de vista de
una configuración óptima para dotar una
fuerza terrestre capaz de hacer frente a un
amplio espectro de situaciones, lo ideal es
una combinación de vehículos de comba-
te de cadenas y de ruedas, pesados, me-
dios y ligeros, y utilizar aquellos que más
se adecuen al conflicto o confrontación de
que se trate. Pero ello puede resultar hoy
muy caro, y solo unos pocos se lo pueden
permitir.
Para los países aliados de los Estados
Unidos que han decidido estar presentes
en los conflictos en que las fuerzas norte-
americanas se han visto implicadas, no hay
duda de que les ha supuesto un esfuerzo
adicional, y un coste añadido con el que no
se contaba. Sin ir más lejos, si España no
hubiera enviado fuerzas ni a Afganistán ni
a Irak, con toda seguridad no se habrían
adquirido ni Linces ni RG-31, y el BMR se-
guiría durmiendo en sus laureles con una
reputación ficticia de plataforma excelente
para operaciones de baja intensidad.
Por ello, el planteamiento debe ser otro.
La adquisición del BMR, en su día, no es-
tuvo motivada por una necesidad del ET.
Como transporte acorazado de personal el
sempiterno TOA M-113 no tenía ni tiene ri-
val, pero la industria necesitaba un proyec-
to, carga de trabajo, y había que justificar
empleo. Cuarenta años después no pode-
mos pretender que hay que sustituir algo
que realmente no se necesitó nunca.
Para ir a Afganistán el ET no necesita
ningún nuevo 8x8, ni 6x6, ni nada de ese
estilo, ya tiene el MLV Lince y el RG-31.
Y como vehículo de combate ya se deci-
dió, en su día, adquirir el ASCOD/Pizarro,
de cadenas, al final co-fabricado por la in-
dustria local, y aun sin completar, estando
pendiente todavía una segunda fase de
casi 200 vehículos más, de la que ya nadie
habla.
Sin embargo, si hay una carencia es en
el campo de los vehículos ligeros protegi-
dos 4x4, de ruedas, algo a lo que respon-
de, en cierta manera, el Lince, pero que se
puede mejorar considerablemente. Estos
vehículos pueden tener un sinfín de apli-
caciones (reconocimiento, vehículo de es-
cuadra de infantería, defensa contracarro,
plataforma de defensa antiaérea,…etc) y
pueden ser muy compactos y relativamente
ligeros (hasta 9 tms), con un coeficiente de
presión muy bajo, y relativamente ágiles, lo
 ¿Ruedas o cadenas?

que asegurará su supervivencia. Igualmen-

te no supondrán un grave problema para el
transporte aéreo y proporcionaran un alto
grado de movilidad estratégica y operativa.
Aquí es donde la rueda está justificada, y
no tiene rival.
Por otra parte, el hecho de que este tipo
de vehículos no puedan transportar más
de 5 o 7 infantes, supone una ventaja, ya
que el pelotón de infantería necesitará así
2 vehículos y por lo tanto reduce su vul-
nerabilidad, y aumenta su flexibilidad. El
transportar todo un pelotón en un solo vehí-
culo 8x8 hace que se pierda potencia, si el
vehículo resulta alcanzado o destruido, ya
que casi la totalidad del personal resultará
eliminado.
Por otra parte, debe quedar claro a los
que hablan de “familias” de vehículos que
los sistemas de gran potencia de fuego so-
bre plataformas 8x8, ya sea el Centauro,
o el MGS, tienen una utilidad relativa a la
hora de enfrentarse con verdaderos carros
de combate –en la hipótesis de que el su-
puesto enemigo disponga de ellos-, ante 

los que resultaran totalmente vulnerables.
Si se quiere disponer de un sistema de de- BIBLIOGRAFÍA RECOMENDADA
fensa contracarro sobre 8x8, la mejor op-
ción será probablemente utilizar un sistema • Bonsignore. E., “Russian Tank Active Defence Detailed,” Military Technology
de misil de largo alcance tipo LOSAT, que
(8/1993), p. 70 - 71.
incluso puede ir en un 4x4 y será mucho
menos vulnerable y ciertamente más ágil. • Faller, E. and H. Stichnote, “Elektrische Energietechnik für Rad und Kette,” We-
Hoy por hoy, y al menos durante un pla- hrtechnik (11/1993), p. 56 - 61.
zo que aún se puede estimar en unos 15 o • Hilmes, R., “Kampfpanzer: Technologie heute und morgen,” Frankfurt am Main:
20 años, la tecnología de mecánica auto- Report, 1999.
motriz no se ha desarrollado lo suficiente,
• Hilmes, R., “Minenschutz bei militärischen Landfahrzeugen,” Soldat und Tech-
como para producir unos vehículos de rue-
das 8x8 con la suficiente protección y capa- nik (8/1999), p. 469 - 473.
cidad de combate como para intervenir en • Hilmes, R., “Gepanzerte Radfahrzeuge im Aufwind,” Soldat und Technik
conflictos de alta intensidad, motivo por el (3/2000), p. 153 - 160.
cual la cadena sigue prevaleciendo.■ • Kosar, F. “Wheeled Armoured Reconnaissance Vehicle,” Armada International
Special (II/1984), p. 36 - 56.
Antonio J. Candil Muñoz
• Meyer, T. J., “Active Protective Systems,” Armor (May - June 1998), S. 7 - 11.
• Ogorkiewicz, R.M., “Wheels or Tracks?”, International Defense Review
(8/1986), p. 9 - 16.
• Ogorkiewicz, R.M., “In Search of, Lighter, Smaller Electric Guns for the Future
Tanks,” Jane’s International Defense Review (2/1999), p. 26 - 31.
• Pengelley, R., “Focusing Firepower for the Future,” International Defense Re-
view (6/1998), p. 44 - 52.
• Schwartz, W., “Explosive Reactive Armour,” Military Technology (8/1991), p. 57
- 63.
• Sharoni, A.H., and L. D. Bacon, “The Future Combat System (FCS),” Armor
(July - August 1997), p. 7 - 15.
• von Senger und Etterlin, F.M., “Taschenbuch der Panzer 1983,” Tanks of the
World, (translation by R. Simpkin), Munich: Bernard & Graefe, 1983.
• Wessels, G., “Neue Gepanzerte Plattformen,” Soldat und Technik (5/1997), p.
305 - 306.
• Lutz Unterseher, Wheels or Tracks? On the ‘Lightness’ of Military Expeditions,
Project on Defense Alternatives Briefing Memo #16. Cambridge, MA: Com-
monwealth Institute, July 2000 (revised December 2001).

Julio de 2010 29

PROGRAMAS DE DEFENSA
Marionetas en la cuerda y cortinas de humo...
Una vez más, siguiendo en el más puro estilo de la
PRAVDA soviética, vuelve el Ministerio de Defensa a
tratar de confundir a la opinión pública, principalmente a la
no especializada. Era lo propio, y lo esperado. Y encima
hay papanatas que, de buena fe, parecen creerse todo, y
califican estas opiniones como chascarrillos sin fundamen-
to ni sostén técnico. Pero ahí está la entrevista realizada
por Miguel González para EL PAÍS el pasado 9 de mayo,
domingo para más señas.
Pues bien. Era tan solo a finales de enero último cuan-
do el Ministerio –por boca de su Secretario de Estado, el
Sr. Constantino Méndez-, confesaba finalmente que el
BMR era un vehículo “obsoleto”, pero que se iba ya con-
tratar durante el año, el nuevo vehículo que le sustituiría,
a partir de 2012, y con eso ya estaba todo resuelto. El Sr.
Méndez ponía a los pies de los caballos a toda la cúpula
del Ejército de Tierra, que había venido defendiendo a ul-
tranza el BMR hasta entonces, y hasta a la propia ministra,
que ha llevado dando pases de verónica al tema desde
que llegó al cargo. El Sr. Méndez, además, parecía haber
inventado la rueda. Y esto no son chascarrillos, es lo que el
Sr. Constantino Méndez dijo, y ahí están las hemerotecas
que lo corroboran.
El Sr. Méndez dijo que el Gobierno daría antes de
primeros de marzo pasado, el visto bueno a dos acuerdos
que fijarían “el techo de gasto y el perfil temporal” para la
adquisición de los nuevos vehículos 8x8 que deben susti-
tuir a los obsoletos BMR. Ahora afirma que “Someteremos
al Consejo de Ministros el programa 8x8 después de que
se apruebe el plan de ajuste, porque éste nos va a fijar a
todos el horizonte financiero. Nuestra previsión es aprobar-
lo este año y hacer la adjudicación en el primer semestre
de 2011. Serán 300 vehículos en una primera fase, por
unos 1.500 millones”. ¿Por qué hay que creerle ahora?
¿Es ya la definitiva?
Por si fuera poco, el Sr. Méndez añadía –en su expo-
sición a finales de enero-, además, que “No hay ningún
problema sobre esto. Nos hemos anticipado en esta diná-
mica de trabajo”, según se expresó durante su intervención
en un desayuno organizado por el Club Diálogos para
la Democracia sobre política industrial de defensa. ¡Qué
suerte! Y qué osado fue D. Constantino Méndez “anticipán-
dose”. Y ahora ¿qué dicen sus oyentes? Posiblemente su
reputación exceda pronto a la de Pinocho, y repito, esto no
son chascarrillos, en castellano se llaman “verdades del
barquero”.
Curiosamente entonces el Sr. Méndez no reveló la
cuantía económica que barajaba el Gobierno para la
adquisición de los nuevos vehículos 8x8, aspecto éste de
primordial importancia, ya que lo primero a hacer cuando
se trata de adquirir un sistema de armas de cierta compli-
cación y cierto coste, elevado naturalmente, es obtener la
preceptiva autorización de gasto por parte del gobierno.
30 Revista Ejércitos
Naturalmente consideramos que el Sr. Méndez sí lo sabía,
pero no quiso decirlo, quizás para evitar una crítica social
al asunto, o para no dar pistas a las empresas. Ahora, sin
embargo, se le ha escapado la cifra de 1.500 millones para
300 vehículos.
Nosotros opinamos que, en 2011 –a mediados-, el
coste total andará cerca de los 2.000 millones de euros,
incluyendo aquí las previsiones logísticas del coste del
mantenimiento del sistema, etc…que no deben menospre-
ciarse, y que D. Constantino parece que no considera, y
ello si es que las empresas respetan los precios de hoy,
algo muy improbable. Sí dijo, en cambio, que la previsión
era que empezasen a ser recibidos a partir de 2012, algo
ciertamente temerario entonces, cuando no se había
contratado nada
todavía, cuando
no se había ele-
gido qué vehícu-
lo, y cuando no
se sabía siquiera
cual era el es-
quema industrial
a aplicar. Y esto,
una vez más, no
son chascarrillos
sino conclusio-
nes derivadas de
conocimientos
técnicos, y de
realidades indus-
triales, a no ser
que se acudiese
a otras fórmulas
que el Sr. Mén-
dez dio a enten-
der que Defensa
no se planteaba,
a pesar de ser
una opción, ofre-
cida por algunas El Secretario de Estado ha “derrapado” con sus
de las empresas
candidatas, rechazando una alternativa que, precisamente,
fue la sancionada por un ministro socialista, Julián García
Vargas, allá en 1995, con ocasión del comienzo del Pro-
grama Leopardo.
D. Constantino lleva ahora las primeras entregas de
vehículos a 2014 –luego nuestras afirmaciones en núme-
ros anteriores no eran baldías ni sin justificación-, lo que
supone 3 años después de la firma del contrato, en el me-
jor de los casos, pero sigue insistiendo en la ejecución del
programa en ¡DOS AÑOS!, entre 2014 y 2016,…No hay
duda de que el Sr. Méndez no conoce la realidad industrial,
nacional y extranjera –europea-, y basta examinar los he-
chos: el programa Leopard -235 carros en total-, 12 años,
el programa Pizarro, 8 años,…No hay industria nacional,
sea Nexter quien esté detrás o GD, que entregue 150 ve-
hículos acorazados de alta tecnología anualmente al ET.
Ni pagando, y esto son cifras y datos calculados, basados
en la experiencia, en las capacidades, y en la financiación

disponible, que es la otra cara de la moneda. Y lo que es
más, el ET hoy, tampoco tiene capacidad para absorber
esas entregas por razones de personal, de instrucción, y
de sostenimiento. Parafraseando a Rumsfeld: “tenemos el
ET que tenemos, y no el que nos gustaría tener”.
El secretario de Estado, Sr. Méndez, explicaba sorpren-
dentemente en enero– y vuelve a insistir ahora en ello una
vez más- que, para este caso, el Ministerio, ha puesto en
marcha un “nuevo modelo para la adquisición de estos
vehículos 8x8 que está basado en tres ejes que avanzan
paralelo: el técnico, el económico y el referido al plan
industrial y tecnológico” ¿Sabe algo el Sr. Méndez sobre
los programas de los carros Leopard, vehículo Pizarro, e
incluso helicóptero Tigre? ¿Acaso no se han estructurado
esos programas
en torno a esos
mismos tres
ejes? ¿No se lo
ha dicho nadie
todavía? No hay
duda de que D.
Constantino ha
vuelto a inven-
tar la rueda.
Además, como
no podía ser
menos, el tercer
eje –el plan
industrial- ha
sido asignado
a la empresa
ISDEFE, que
preside el propio
Sr. Méndez.
Todo, todo, igual
que siempre.
Y son datos,
comprobados,
y al alcance de
s últimas declaraciones. Foto: Nexter. los incrédulos o
tontos útiles.
Méndez, en el mismo entorno, explicaba además que
si habían “escuchado con atención” su presentación, los
asistentes a su conferencia se habrían dado cuenta que
“el Ministerio está comprometido a hacer lo necesario para
apoyar a la industria española y que nadie podía tener
la menor duda de que está siendo y será muy activo en
este terreno”. ¿De qué industria española habla? ¿De la
norteamericana GD-SBS? ¿De la francesa que se está
“creando” bajo una pantalla en Cataluña? No hay ninguna
industria española seria capaz de acometer un proyecto
completo de un vehículo 8x8 de combate. De participar
como subcontratista y fabricar componentes, sí, y nada
más. Ahora no solo vuelve a hablar de esto, sino que insis-
te y –lanzando balones fuera, ya que nada tienen que ver
con el asunto-, expone que se ha creado un nuevo depar-
tamento dentro de ISDEFE -al parecer ya tiene hasta nom-
bre, CIDIS, -, para ayudar a las empresas españolas del
sector a exportar,...¿a exportar qué? Y de paso se nombra-
Luz y taquígrafos
rá un nuevo director –un nuevo sueldo, lo pague quien lo
pague-, justo lo contrario de lo que hay que hacer en plena
recesión económica. Repito, son hechos y ahí están.
Y por mucho que el Ministerio se mueva en el ámbito
jurídico correcto, como dice el Sr. Méndez, el hecho de que
se pueda llegar a considerar como un producto español
llevará a que sea más caro, sin que deba tener menos
capacidades, eso sí. El Leopard 2 tuvo un extra-coste
del orden del 39%, por el solo hecho de que apareciera
como Made in Spain, y solo hay que ver el extra-coste que
se acepta ahora del A400M, para garantizar los puestos de
trabajo de EADS-CASA, entre los cuales hay algún general
que otro. Hechos constatados que están ahí.
¿Cómo un secretario de estado puede cometer erro-
res tan garrafales, y faltar tanto, y tan groseramente, a la
verdad? Resulta aún más asombroso que en un círculo
político-industrial, como el aludido donde tuvo lugar su
conferencia, nadie le contestara y nadie haya contestado
en estos días. La “lógica nacional” cuesta –nadie cede
gratis su propiedad intelectual-, y aquí los únicos intereses
deberían ser los del usuario, que es quién se deja la piel
en el campo de la confrontación, pero eso es pedir peras al
olmo.
Como dice el Sr. Méndez, no anticipemos las cosas.
Con el tiempo se verá en que acaba todo este desaguisa-
do, y como se enjuagan –en plena crisis-, los casi 2.000
millones que la “alegría industrial” de este gobierno va a
gastar –no para dotar bien al Ejército-, sino, una vez más,
para apoyar de forma inequívoca a la industria que resulte
más apropiada, si es que este programa del 8x8 arranca
alguna vez.
Si de verdad se quisiera equipar bien al Ejército, y
proteger las vidas de los soldados, se habría arbitrado ya
un procedimiento –que los hay-, para que ya hubiera en
Afganistán y Líbano, el número suficiente de vehículos
MRAP protegidos necesarios para las tropas, y se habrían
retirado del servicio totalmente –al menos en esas misio-
nes-, los BMR. En cambio, el Ministerio se dedica a poner
en marcha un esquema –ya probado-, caro, complicado, y
lento que, como mucho, producirá unos vehículos, dudo-
sos de ser entonces ni adecuados, ni lo mejor en el merca-
do, allá por el año 2014 como pronto, cuando ya haya otro
equipo de gobierno. Por favor que alguien le pida al Sr.
Méndez que no insulte a nuestra inteligencia.
A los que seguimos estos temas con interés nos duele
ver que sin la menor consideración se vayan cambiando
unas fechas por otras, como si no pasara nada. Tan pronto
se dice enero, como se pasa a marzo, como -tras un si-
lencio absoluto de más de dos meses-, se dice de repente
que dentro de un año. Esto sí que es faltar a la verdad, y
no actuar con seriedad.
Y que nadie nos acuse a nosotros de hacer chasca-
rrillos, Esto, desgraciadamente, es mucho mas serio que
todo eso.
Julio de 2010 31

FALACIAS FISCALES
La gran mentira de la deuda de Defensa
Como una llamada al orden dirigida a las Fuerzas
Armadas, el pasado 24 de mayo desde las páginas de EL
PAIS se decía que renegociar la deuda de 27.000 millones
que arrastra la Defensa y recortar el gasto en personal son
acciones clave a la hora de resolver la crisis económica,
aventurando incluso que un ejército europeo sería más
barato para todos.
No puede haber mayor insensatez ni mayor in-
congruencia en todo lo que se afirmaba y además,
sospechamos que incluso contaba –y cuenta- con el
beneplácito de La Moncloa, y desde luego del propio
Ministerio de Defensa.
Las entregas de información por capítulos a que se vie-
ne dedicando últimamente el propio Secretario de Estado
de Defensa, Constantino Méndez, lo refrendan, y mientras
da una de cal y otra de arena, viene a enviar el mismo
mensaje.
Por nuestra parte, podríamos responder que la solución
es muy fácil y que los recortes en gasto de personal deben
aplicarse desde ya y en todos los aspectos. Pero, ¡ay ami-
gos!, ahí nos duele, de forma generalizada y a todos por
igual, empezando por la Ministra...
Deberíamos empezar suprimiendo todo aquello que
sea superfluo, caso de aquellas organizaciones que solo
entorpecen y encarecen la gestión de las propias fuer-
zas armadas -véase la flamante dirección de estrategia
del Ministerio, a cargo de un profesor amigo de la propia
Sra. Chacón, que cuenta con el refuerzo ahora de Javier
Solana “ex – Mr. PESC”, y cuyos emolumentos no se han
desvelado-. E incluso toda esa estructura de tráfico de
influencias llamada ISDEFE que misteriosamente se ha lo-
grado mantener desde que la crearan los dos Serra –Nar-
cís y Eduardo- y que cobra a los ejércitos lo que no está en
los libros, siendo además una “empresa” cuya presidencia
recae en el mismísimo Secretario de Estado.
Si ISDEFE es parte del Ministerio de Defensa asígne-
sele un presupuesto y que ejecute los contratos que se
ordenen por orden del Ministerio, sin más ganancias ni
sueldos especiales para sus directivos, que deberán ganar
lo mismo que un funcionario más. Si no lo es que ejecute
aquellos contratos que imprescindiblemente Defensa deba
externalizar y que limpia y claramente gane, sin más ayu-
das ni influencias.
Esto, no obstante, es el chocolate del loro y no resuelve
el problema de la carga económica que Defensa supone
para el Estado.
Desde siempre, el presupuesto de Defensa ha sido tra-
dicionalmente uno de los primeros en sufrir los recortes por
las crisis económicas y en la actualidad acumula ya dos
ejercicios consecutivos de caídas, sobre todo, en lo que
importa y define la calidad de la defensa: las inversiones
Además, ahora se considera que la reducción de la
abultada deuda contraída con el Ministerio de Industria por
32 Revista Ejércitos
parte de las Fuerzas Armadas, es la clave para la sosteni-
bilidad futura de la Defensa.
Alguien pregunta si es imprescindible invertir miles de
millones en fragatas de última generación y aviones de
combate, o en carros de combate y vehículos acorazados
que acaban por resultar los más caros del planeta. Pre-
guntas como éstas no deberían surgir solo en tiempos de
crisis, sino que se deberían haber planteado en su momen-
to. Ya es tarde.
Fue un gobierno del PSOE –y no el PP como tonta-
mente se vanagloria ahora alguno de sus representantes
en el Congreso, pensando que fue un supremo acto de
lucidez-, quien apañó la fórmula de ingeniería financiera
adecuada para enmascarar el gasto público que suponía la
defensa recurriendo para ello a la argucia de que pagase
Industria, y que de esa forma se diese la impresión de que
se trataba de inversiones. Naturalmente al gobierno del
Sr. Aznar le pareció estupendo, ya que así resultaba más
fácil encajar con los criterios de convergencia del Euro.
Defensa simplemente obedeció lo que le ordenaron y así
se entró en la carrera contra reloj de comprar y financiar
todo: Eurofighter, fragatas F100, carros Leopard, vehícu-
los Pizarro, buque de proyección estratégica, helicópteros
Tigre, vehículos 8x8 Centauro, helicópteros NH-90 y como
remate final, claro está, el A-400M, al que ahora hay que
inyectar una enormidad de millones más, en plena crisis.
El precio de todo eso no era otro que el de que gran
parte de la carga de trabajo y esfuerzo industrial recayesen
en la industria española, sin analizar siquiera si realmente
estaba preparada para ello, y por tanto, si lo que se preten-
día era viable.
Así se otorgó el contrato de los carros Leopard a una
Santa Bárbara incapaz de ejecutarlo, con el resultado de
que el programa ya lleva ¡12 años de duración!. Otro tanto
podría decirse del Pizarro –segunda fase- que aun no ha
arrancado, y que cuando lo haga llevará ya la friolera de
14 años ejecutándose. En el caso de los helicópteros Tigre
y NH-90 ha habido incluso que construir una planta nueva
en Albacete –sin entrar en más disquisiciones-, gasto que
repercute en el programa, obviamente. Lo mismo puede
decirse del A400M, que se contrata solo para garantizar el
empleo de los trabajadores de EADS-CASA en Sevilla, y
no porque se sienta una necesidad especial de contar con
un avión de transporte estratégico. Y así, suma y sigue.
Como no es para menos, los extracostes que originan
todos estos desaguisados son estratosféricos.
Pedir ahora que sean las Fuerzas Armadas las que de-
ben acometer cambios para salir de los números rojos en
los que se ha incurrido es una falacia mayúscula, y prueba
de un maniqueísmo sin limites. Y si la deuda alcanza los
27.000 millones de euros que se citan, todo debería empe-
zar por analizar lo que han recibido las industrias afecta-
das, en cuánto se han beneficiado, y a qué son realmente
debidos los extracostes en que se han incurrido y que
ahora se reclaman a Defensa.
Resulta inaudito que indocumentados sin peso alguno y
organismos que son totalmente ajenos a Defensa (organi-
zaciones europeas al margen, centros de estudios dudo-

Constantino Méndez bien rodeado. Foto: Ministerio de Defensa de España.
sos, y pacifistas, cuando menos,.. o consultoras que no
consultan con nadie) se permitan valorar estos aspectos y
lanzar opiniones de tamaña mediocridad que naturalmente
encuentran acogida para denostar, una vez más, los con-
ceptos de defensa y seguridad nacionales.
Estas opiniones llegan al despropósito de abogar por la
unificación de los tres ejércitos en uno, o de encomendar la
defensa nacional a un ejército europeo, hoy por hoy inexis-
tente. Si en ocasiones se llega a poner en duda que un sol-
dado vasco quiera defender Sevilla, ¿qué no ocurrirá con
un danés al que se le diga luche defendiendo a Murcia?
La unificación de los tres ejércitos en uno solo no
resuelve nada, ya están bastante reducidos de por sí, y el
unificarlos en una sola estructura, seguramente pasaría
hasta por un probable mayor coste inicial de índole buro-
crática.
La reforma de las FAS que se necesita es muy distinta.
Significa prescindir de lo innecesario, cerrar unidades sin
personal o instalaciones vacías, unificar centros de ense-
ñanza y academias, anular todos los destinos de personal
en la reserva que ocupan puestos que deben corresponder
a personal en activo, reducir el número de generales, su-
primir los grados de general de ejército o almirante gene-
ral, reducir los estados mayores, centralizar la logística y,
sobre todo, disolver la UME…
Pero llegados a este punto, ¿porqué todos los “sabios”
que han propugnado tamaños desatinos no proponen
también unificar, antes que nada, los cuerpos de policía y
Luz y taquígrafos
seguridad del estado?
Unificar, por fin, la Guardia Civil y la Policía Nacional
es un objetivo secular del PSOE. ¿Por qué no se lleva a
cabo?. Eso sí supondría un ahorro... Como también lo
supondría -y mayúsculo- reducir el tamaño y compe-
tencia de las autonomías y de los ayuntamientos y eli-
minar todo aquello que está duplicado y es redundante
que, dicho sea de paso, es mucho.
La llamada “deuda” contraída con Industria por las
Fuerzas Armadas, no es tal. Al final todo sale de los pre-
supuestos del Estado, e Industria es también Estado. Esa
deuda solo ha servido para financiar industrias inviables,
garantizar un cierto número de puestos de trabajo –que no
eran tales-, y dar la sensación de que España, país pacifis-
ta por excelencia, no gastaba en defensa.
Solo hay una forma de arrancar: partir de cero, con-
donar la llamada “deuda”, admitir que el presupuesto
de defensa era realmente otro y hacer las cosas de
forma muy diferente a partir de ahora. Prorrogar el pago
de la “deuda” hasta 2030 o 2050 no sirve de nada. Al con-
trario, seguirá hipotecando los presupuestos venideros.
Falacias e ingeniería financiera al más alto nivel. Es
hora de remangarse y empezar a hacer un trabajo bien
hecho si se quiere sacar a la nación de la crisis. Dejemos
de culpar a las Fuerzas Armadas y a las necesidades de la
defensa nacional. Que cada cual asuma sus responsabili-
dades.
Julio de 2010 33

MANIQUEISMOS
Abundando en torno a los nuevos acorazados
La crítica siempre es fácil, somos conscientes de ello,
pero, a veces, hay quien la provoca y casi la pide a gritos.
Cuando tras una campaña orquestada en todas las
dimensiones, el Ministerio de Defensa ha estado lanzando
las campanas al vuelo en torno a una próxima contratación
de un nuevo vehículo acorazado –de ruedas y 8x8, como
si este tipo de vehículos fueran la panacea universal para
todos los males-, con declaraciones tanto de la propia
ministra, como del secretario de Estado, ante empresarios,
periodistas, y también militares, e incluso comparecencias
ante el Congreso, y hasta el reclutamiento de una página
Web de una supuesta imparcial consultora de defensa que
apenas ha recogido comentarios de valor, de repente se
ha hecho el silencio más absoluto, y solamente a través de
unas declaraciones de charla de café del secretario de Es-
tado a la prensa amiga –un domingo, para ser exactos-, se
ha tenido conocimiento de que el supuestamente inminen-
te programa, tan vital para el ET, va a dormir el sueño de
los justos, al menos durante un año más. Ni una declara-
ción oficial, ni ninguna explicación pública. Los súbditos no
las merecen, ni las piden. ¡Que les den!
Eso es maniqueísmo al más alto nivel. ¿La causa? No
lo sabemos, aunque naturalmente podemos aventurar sin
miedo a equivocarnos que se debe al abismo económico
en que el “líder supremo” ha sumido a España. Abismo,
por otra parte, de sobra conocido e identificado ya, cuando
la ministra y su secretario se embarcaban en aventurar el
excelente programa que iba a iniciar el Ministerio para te-
ner contentos a los militares de tierra. Una vez más, nada
de nada.
Los militares se lo merecen, no obstante. Que nadie se
lleve a engaño, porque culpables hay en todos los esta-
mentos, no solo en el político. En primer lugar, por ocultar
la verdad a las autoridades políticas, y decir siempre el ya
viejo SIN NOVEDAD, tan usado y manido que es ya siem-
pre mentira cada vez que se pronuncia, porque siempre
hay novedades, sean las que sean. La lealtad que el ele-
mento militar invoca con frecuencia -y muchas veces con
demasiada facilidad-, debería haber hecho que la ministra
y su secretario, supieran con detalle ciertos hechos y datos
de las plantillas de la Fuerza Terrestre. A saber:
• Que el ET ya tiene un vehículo acorazado de ruedas
8x8 en su inventario -y en servicio- llamado CEN-
TAURO, y que la variante que ahora se ha llegado a
considerar para el hipotético nuevo programa, no es
sino una modalidad, con capacidad de transporte, del
mismo vehículo.
• Que el ET tiene pendiente de comenzar a recibir una
nueva fase de vehículos de combate acorazados,
pero de cadenas –el Pizarro 2a fase-, autorizados a
contratar por su propio gobierno, cuando era ministro
34 Revista Ejércitos
Luz y taquígrafos
José Bono, allá en 2005. Vehículos, por cierto, de
los que no se sabe nada, y que la rivalidad entre las
empresas que participan en el programa, ha retrasado
y complicado. Rivalidad que increíblemente ahora no
ha impedido que ambas concurran juntas de nuevo en
el hipotético programa 8x8.
• Que en las actuales plantillas de la Fuerza Terrestre
ya no hay lugar para más vehículos acorazados, y
no porque haya exceso de los mismos, sino porque
el ET se ha reducido tanto que ya no tiene unidades
necesitadas de equipamiento. Adquirir nuevos medios
sin adecuar la fuerza terrestre ni transformarla, es un
esfuerzo baldío que solo conducirá a que haya más
vehículos aparcados a la intemperie, sin casi ser utili-
zados, constituyéndose un nuevo fraude, dicho sea de
paso, a los contribuyentes.
No hay duda de que, aunque el ET no lo haya dicho,
el Ministerio sabe perfectamente lo expuesto, y por ello
incurre una vez más en maniqueísmo flagrante, habién-
dose además mostrado dispuesto a incurrir en costes y
gastos que la nación no puede tolerar en estos momentos,
al anunciar programas innecesarios a todas luces.
Si el ET advierte que necesita un nuevo vehículo, y
que debe ser de ruedas, y 8x8, -que no lo hace-, se debe
de cancelar antes el siempre pendiente Pizarro 2a fase, al
coste que sea –es dudoso que después de CINCO años
la responsabilidad de los retrasos recaiga exclusivamente
en el ET- y destinar los fondos ya desembolsados al nuevo
programa, exigiendo las responsabilidades que sean
precisas y entre las cuales no hay que descartar que haya
algunas -y altas, por cierto- que correspondan a las propias
Fuerzas Armadas (ET, DGAM, EMAD,…).
Y tambien se debe de decir que dado que, en su mo-
mento, la elección recayó en el 8x8 CENTAURO, la razón
y la lógica exigen ahora que se complementen los vehí-
culos recibidos con más del mismo tipo, sea cual sea su
variante. Y si el CENTAURO ya no sirve, tampoco debería
servir la versión que en el hipotético programa 8x8 se ha
aceptado considerar.
Son argumentos irrefutables de interoperatividad, logís-
tica, sostenimiento, y racionalización. Lo contrario revelaría
que tanto el ET como el Ministerio están en manos de in-
competentes, además de maniqueos. Impresentables que
siguen incurriendo en costes exorbitados por salvar sus
compromisos políticos, entre los que desde luego, no se
incluyen en absoluto las necesidades reales de la defensa
nacional.
Suponemos que nada ocurrirá, como ya es costumbre,
y que todo dormirá y se sumirá en la noche de los tiempos.
No hay peores sordos que los que no quieren oír.
José Luís García Benavides
LA PROXIMA GUERRA D
La lucha por el control del corredor Mar Negro - Mar C
DE CRIMEA
Caspio Durante tres largos años, de 1853 a
1856, buena parte de lo que entonces se
consideraban grandes potencias se lan-
zó a una lucha sin cuartel por el control
tanto de los estrechos del Bósforo y los
Dardanelos como, en realidad, del Mar
Negro y por extensión, del Mediterráneo
Occidental, del Cáucaso y los Balcanes
Orientales. El viejo Ponto Euxino, ha
sido sierre objeto de deseo de reyes y
conquistadores y ha pasado a lo largo
de la Historia por numerosas manos.
Entonces, completó una más de entre
las muchas páginas de su particular li-
bro de guerras. Un libro que, a juzgar
por la situación, aun no ha terminado de
escribirse…

P
ara los estrategas del siglo de
los grandes imperios coloniales,
era perfectamente posible definir
un área concreta cuyo control permitiese
a su captor, automáticamente, situarse en
una posición privilegiada frente al resto de
imperios. Un área que hiciese posible as-
pirar al dominio mundial. Un Heartland en
definitiva, como lo definiera H. J. Mackin-
der desde el cual se pudiese avanzar so-
bre el resto de las zonas vitales del planeta
y que dejase bajo control buena parte de
los recursos más relevantes del orbe a la
vez que protegiese a su poseedor de las
incursiones navales dada su innaccesibili-
dad.
En el marco de la geopolítica del S. XIX,
este punto de vista tenía su lógica, en tanto
no existían ni las comunicaciones instantá-
neas, ni la posibilidad de enviar grandes
fuerzas expedicionarias en tan solo
unas horas –si en unas semanas,
que nadie se lleve a engaño-, ni
por supuesto, la posibilidad de
atacar mediante sofistica-
dos misiles de crucero o
bombarderos estraté-
gicos.
En este
 ► La batalla de Sínope, que enfrentó a
rusos y turcos, terminó con una derrota ab-
soluta para estos últimos pese a que, debido
a la posterior llegada de buques franceses y
británicos, estos no pudiesen aprovechar su
momentáneo dominio de estas aguas. Autor:
Ivan Alvazovsky.

marco, por tanto, la proximidad geográfica

y el control efectivo de ciertos estrechos
y mares era un punto crítico. Más incluso
que de lo que hoy podemos imaginar. De
esta forma, la únicas manera de bregar en
la arena internacional pasaba o bien por
tener una armada capaz de defender los
intereses nacionales en cualquier parte del
globo –el caso británico- o bien por poseer
unas un territorio tan inmenso como central,
que permitiese situar la fuerza en todas las
zonas vitales del globo por vía terrestre –el
ejemplo del Imperio Ruso-. Fueron preci-
samente ambas potencias quienes jugaron
una increíble partida a lo largo y ancho de
Eurasia en la que una –el Imperio Ruso-
trataba de alcanzar los mares cálidos y otra
–el Imperio Británico-, de evitarlo para no
ver amenazado de esa manera su propio
imperio de ultramar.
La mayor parte de las casillas de este co. Sin embargo, en unas pocas ocasiones, siendo el anhelo de numerosos estrategas
particular tablero bordeaban dicho Heart- los bloques se enfrentaron a sangre y fuego civiles y militares. Es en este marco en el
land, librándose cruentas guerras a pro- como en el caso de la Guerra de Crimea, que pueden encuadrarse los esfuerzos de
pósito de Afganistán (acceso al Índico), demostrando de paso qué escenarios eran Huntington o Bzrezinsky como lo hicieron
Crimea (Mar Negro y Mediterráneo) y, por los más importantes para cada uno. en su día los Kjellén, Mackinder, Fairgrieve,
supuesto, toda Europa del Este, los Balca- A día de hoy son muchos los que sos- Haushofer o Ratzel que trataban de acon-
nes y el Hélade. En la mayoría de los ca- tienen que las cosas han cambiado sobre- sejar a cada imperio y de extraer conclusio-
sos, como ocurrió durante la Guerra Fría manera. El mundo postmoderno, es mucho nes universales basándose en la Historia y
y, en realidad, como ha sucedido siempre más diverso –heterogéneo- de lo que lo era en la Geografía.
que dos grandes potencias se han enfren- el eurocéntrico S. XIX y mucho más impre- Se alega también que entonces, los
tado desde tiempos anteriores a Atenas y decible incluso pese a la sobreabundan- protagonistas eran en su mayoría estados-
Esparta, la lucha se llevó a cabo a través cia de información que lo caracteriza. Aun nación –y además, casi todos radicados en
de otros, como sucedió en el caso de las así, la idea de que una serie de regiones Europa Occidental- pero ya entonces Ru-
dos guerras Anglo-Afganas, en las que el mundiales poseen una importancia vital no sia, Estados Unidos y Japón comenzaban
Imperio Ruso apoyó a los afganos, pero sin es en absoluto descabellada y su correcta a marcar con su impronta la política inter-
chocar directamente con el Imperio Británi- identificación y en su caso, control, siguen nacional y algunas compañías tenían poder
más que suficiente como para iniciar con-
tiendas en casi cualquier parte del globo,
caso de las Compañías de las Indias Orien-
tales bien británica, holandesa, sueca...
También, dentro de cada colonia y de cada
territorio que era visto como un posible
objetivo por una imperio solían existir una
buena cantidad de líderes dispuestos a lan-
zarse al monte –o al desierto- en una guerra

► Artillería de costa destruida en Se-

bastopol durante la Campaña de Crimea que
permitió a los alemanes controlar durante
poco más de un año la estratégica península.
A lo largo de la Segunda Guerra Mundial, Se-
bastopol se ganó a pulso el título de Ciudad
Heroica. Foto: Archivo Federal de Alemania.

◄ La carga de la Brigada Ligera es una

de las anécdotas -bastante sangrienta, por
cierto- más conocidas de la historia bélica. En
realidad, sirvió para muy poco. autor: William
Simpson.

38 Revista Ejércitos

de guerrillas interminable contra cualquier
invasor, fuera del signo que fuera y por su-
puesto, no solía faltar capital entre los riva-
les del imperio en cuestión, para financiar
estas aventuras. Es decir, que la verdadera
diferencia entre entonces y ahora radicaba
en la tecnología y, más exactamente, en la
técnica que ha venido a complicar muchas
cosas a la vez que ha facilitado otras.
En este sentido, hay que decir que mu-
chas de las características de los actuales
conflictos ya comenzaban a apreciarse
y con el tiempo, lo único que han hecho
gracias a las telecomunicaciones, el naci-
miento de una opinión pública mundial y la
posibilidad de moverse mucho más rápido
es enredarse. Pero esto, que es importan-
te, no cambia el hecho clave que apun-
tábamos hace unas líneas, esto es: que
continúan existiendo una serie de puntos
de fricción en los que chocan los intereses
de los principales actores internacionales y,
como consecuencia, es en estos puntos y
en sus inmediaciones en los que se decide
el futuro del mundo.
En resumidas cuentas; el mundo que
conocemos todavía no ha alcanzado una
fase en la que el territorio sea menos im-
portante que la World Wide Web, el control
de los flujos financieros o que cualquier otro
aspecto. De hecho, el territorio y su control
siguen siendo claves y así será por mucho
tiempo.
De esta forma, más allá de teorías de
uno y otro tipo o de las discusiones muchas
veces bizantinas entre los supuestos espe-
cialistas, más interesados en algunos casos
en su propia notoriedad que en el objeto de
estudio, resulta evidente que hay cuatro o
cinco puntos geográficos que centran la
actividad de las cancillerías de las grandes
potencias. Entre estos, podemos identificar
con facilidad las siguientes áreas: Oriente
Medio, Caribe, la región Malaca-Mar de
China y la que aquí tratamos: el eje Mar
Negro-Mar Caspio.
Una región que concentra como pocas
una extraordinaria importancia económica
con un gran número de etnias, religiones
y culturas en algunos casos antagónicas
y una altísima segmentación política, lo
que ha provocado que padezca una gran
variedad de conflictos, activos o latentes.
Una zona que implica en todo momento a
los actores más relevantes a nivel mundial,
ocupados siempre en encontrar la mejor
manera de debilitar la posición del resto de
oponentes y que, precisamente por eso,
merece un estudio. Sin más dilación, co-
menzamos.
La próxima Guerra de Crimea
EL PRÍNCIPE DE TÁURIDE
La historia de Grigori Aleksándrovich
Potiomkin (1939 - 1791) es la historia de
un hombre hecho a sí mismo con la sola
compañía del arrojo, el ingenio y en no
menor medida, la suerte. Un gigante en
todos los sentidos, para lo bueno y para
lo malo, como lo define Troyat que subió
de la nada al infinito.
Es así como el joven oficial de caba-
llería participa en el golpe de estado que,
en 1762, llevó a la futura Catalina II la
Grande al poder y como comenzó su ful-
gurante carrera que le llevaría, después
de participar derrochando audacia y va-
lor, en la guerra con los turcos, de 1768
a 1774, a la corte.
Instalado allí, famoso tanto por sus
correrías como por su ingenio, termina
por subir en el curioso escalafón de los
compañeros de cama de Catalina hasta
convertirse en el que probablemente, fue
el gran amor de la vida de la emperatriz,
al punto de que es muy probable que se
casaran en secreto.
Lo que no era ningún secreto en la
época fue que el favorito de la todopo-
derosa Catalina dominaba con mano de
hierro la vida política rusa -con notable
acierto, a diferencia de otros favoritos
de la época, en otras cortes como la es-
pañola- e incluso se permitía el lujo de
satisfacer a su “esposa” eligiéndole toda
una serie de amantes que la divertían en
los escasos ratos de ocio.
Finalmente, tras la victoriosa cam-
paña de Crimea, que pese a la gloria,
le alejó de la corte y de su zarina, este
hombre excesivo en todos los aspectos
terminó por sucumbir a una apasionan-
te vida de victorias, riquezas, amoríos y
desenfreno, que marcó el devenir de la
historia de Rusia y de Europa.
Julio de 2010 39
 UN POCO DE HISTORIA
La península de Crimea la que presta-
remos especial atención dada su particular
situación y la presencia rusa en la misma,
como punto vital del Mar Negro, ha sido
parte del Imperio Kazhar, cabeza del Ja-
nato de Crimea y joya del Imperio Turco
durante centurias. Por encima de todo, a
lo largo de los cinco últimos siglos, ha sido
siempre una de las más codiciadas casillas
del particular ajedrez que la Rusia moderna
juega desde sus primeros días con el res-
to del mundo. Ahora, una vez más, aun sin
ser nominalmente su dueña, ha conseguido
alargar su presencia en la vieja Táuride otro
cuarto de siglo, tiempo más que suficiente
para afianzar su recuperación económi-
ca y militar e ir pensando en la manera de
que lo que ahora son solo plazos por los
que pelear, den paso a una “paz perpetua”
mediante la cual pueda seguir controlando
con mano de hierro –y a veces, guante de
seda- la vida en el Mar Negro y sus regio-
nes afines.
Más la historia de Crimea no comienza
aquí. En realidad, solo ha sido dominio ruso
muy recientemente, si tomamos en consi-
40 Revista Ejércitos
deración que la historia de éste estado se
remonta a mediados del siglo noveno. Ni
siquiera fue nunca parte de la Rus de Kiev,
verdadero germen de la Rusia que cono-
cemos, sino que fue pasando de los grie-
gos a los Romanos, de estos a los godos y
de ahí a una sucesión de pueblos que van
desde los hunos a los ávaros, varengos, bi-
zantinos o genoveses, hasta que, a partir
de 1441, el Janato de Crimea se hace, du-
rante más de tres siglos, con el control de
la vieja península Táurica, pasando con su
integración en éste a ser una parte más del
Imperio Turco.
Fue en Abril de 1783, bajo el reinado
de Catalina II la Grande, cuando el gran
Grigori Potemkin, a la sazón “Príncipe de
Táuride”, al frente de un ejército de 70.000
hombres, ganó su lugar en la Historia al
conquistar Crimea para su antigua amante.
Pasó así la península, repoblada por cam-
pesinos rusos, a formar parte de las vastas
posesiones de un incipiente Imperio Ruso
que, pese a todo, había tardado más de
dos siglos en alcanzar su objetivo y solo
entonces lo consiguió a duras penas. Y no
obstante, su llegada fue en cierto modo de-
finitiva. Ni la invasión napoleónica, que tuvo
un coste desmesurado para el Imperio del
Zar Alejandro I -aunque a la postre convir-
tiese a Rusia en “gendarme de Europa”- ni
la Guerra de Crimea que enfrentó a Rusia
con Turquía, Francia y el Imperio Británico
y a punto estuvo de provocar la espantada
rusa del Mar Negro, pese a la gran victoria
naval de Sínope, consiguieron desalojar al
oso del panal.
Esta guerra, de importancia superlativa
ya que marcó en gran medida el final de la
época post-Viena y que se libró entre 1853
y 1856, enfrentó a la Rusia zarista por una
parte y una variopinta alianza formada por
el Reino Unido, Francia –por entonces el II
Imperio Francés de Napoleón III-, Piamonte
y Cerdeña y el Imperio Otomano por otra.
Las razones que llevaron a este conflicto
estaban claras para todos los participantes,
más allá de las justificaciones que, típicas
en la diplomacia de cualquier época, solo
se esgrimieron a la hora de buscar un pre-
texto apropiado para lanzarse al ataque.
Entre las razones profundas de dicha gue-
rra, la verdadera causa debemos buscarla
en la disconformidad de Rusia respecto al
poder del Imperio Otomano sobre los es-
trechos del Bósforo y los Dardanelos, que
 La próxima Guerra de Crimea

le impedían mover su flota a voluntad en el

Mediterráneo. No olvidemos tampoco que
para 1853, fecha de comienzo de la con-
tienda, ya se habían trazado buena parte
de los planes que desembocarían, en 1959,
en el comienzo de las obras del Canal de
Suez, con todo lo que eso suponía de cara
a alcanzar el Índico, otro de los sueños ru-
sos y de las claves del “Gran Juego” y que
marcarían la política internacional durante
el S. XIX.
Si bien en otra época los turcos se hu-
biesen bastado para contener el poderío
ruso por sí mismos, en el tiempo que nos
ocupa, la situación del “enfermo de Euro-
pa” era la comidilla de todas las cancille-
rías europeas y era de dominio público la
creciente preocupación del Reino Unido y
Francia ante el acelerado declive de un Im-
perio Otomano que, sumido en la decaden-
cia institucional, económica y tecnológica,
era solo una sombra de lo que había sido y
amenazaba con descomponerse sumiendo
una parte vital del globo en el más abso-
luto caos o, peor aun –desde el punto de
vista occidental-, dejándolo en manos de
una Rusia ansiosa por alcanzar latitudes
templadas.
Como es costumbre en la Historia del
hombre, los errores de cálculo hicieron el
resto. Es muy posible que el Zar creyese
que la ayuda prestada a las dos grandes po-
tencias imperialistas desde el Congreso de
Viena (1815) –especialmente para sofocar
las revoluciones de 1848 pero, en general,
durante todo el tiempo en el que la Santa
Alianza estuvo activa- fuese suficiente para
evitar su intervención. Claro que también es
posible que en sus valoraciones sobrepon-
derase la lealtad de sus aliados dejándose
llevar por los ideales del romanticismo de
la época. Del mismo modo, es seguro que
franceses y británicos creyeron que una de-
mostración de fuerza, enviando sus flotas
al Mar Negro sería suficiente para frenar el
avance ruso una vez que el Imperio Turco
dio comienzo a las hostilidades. Sea como
fuere, al final se vieron enzarzados en una
guerra de tres años que costó decenas de
miles de muertos y que, más allá de anéc-
dotas heroicas como la carga de la Briga-
da ligera de Lord Cardigan, no sirvió sino de lo perdido. En la práctica, la situación
▲ La gran Catalina II fue la artífice de la
para acelerar el declive turco por una parte de Crimea apenas se alteró ya que el único conquista rusa de Crimea. Bajo su largo rei-
y el compromiso ruso con los ortodoxos de elemento que podría desestabilizar la zona, nado el incipiente imperio ruso que dejara
los Balcanes y el este de Europa por otro, la República Socialista de Ucrania, se inte- Pedro el Grande cumplió su mayoría de edad
sembrando parte de los vientos que con el gró en la URSS junto con las otras catorce y vivió un momento de relativo esplendor. Au-
repúblicas que la conformaron. No sucedió tor: Dmitry Grigorievich Levitzky.
tiempo darían origen a la gran tempestad
de la Primera Guerra Mundial. lo mismo con el conjunto de la región, que
◄ Más de dos décadas antes de que la
Apartada la naciente URSS de la Gran vio como desaparecían el Imperio Austro-
Armada Turca fuese definitivamente destruida
Guerra tras la paz de Brest Litovsk –que de Húngaro y el Imperio Otomano complican- en Sínope, en 1827, en Navarino, fue seria-
hecho suponía la pérdida de Ucrania y bue- do más si cabe la situación. mente diezmada frente a una coalición for-
na parte del control ruso sobre el Mar de A duras penas se llegó sin conflictos en mada por rusos, británicos y franceses, que
Azov-, lo cierto es que la derrota de las po- la zona a la Segunda Guerra Mundial. Tan luchaban en favor de los independentistas
tencias centrales en 1918 supuso un balón solo la cerrazón de la URSS y los efectos griegos. En esta época resultaba muy senci-
de la Gran Depresión, junto con la focali- llo hacer y deshacer alianzas. Autor: Auguste
de oxígeno y permitió que Moscú recupe-
Meyer.
rase de facto el control sobre buena parte zación de los problemas geopolíticos en

Julio de 2010 41

torno a Alemania permitieron alejar la posi-
bilidad de una guerra que solo era cuestión
de tiempo. No podemos obviar que en los
años 20 y 30 ya se era plenamente cons-
cientes de la importancia del “oro negro” y
como consecuencia, de Ucrania (cuenca
Dniéper-Donets) y el Cáucaso-Caspio que,
por entonces, junto con el este de Estados
Unidos eran las principales zonas de pro-
ducción a nivel mundial en tanto no se ha-
bían descubierto los inmensos depósitos de
Oriente Medio o Iberoamérica.
Así las cosas, con el estallido de la Se-
gunda Guerra Mundial, la Alemania Nazi
como no podía ser de otra forma, cayó en
la tentación de intentar la conquista de toda
la región, uno de los objetivos principales
de “Barbarroja” en general y del Grupo de
Ejércitos Sur en particular, cuya misión con-
▲ Pese a un comienzo prometedor,
con una serie de pérdidas que pocos -por
no decir ninguno- regímemes podrían haber
soportado, la Operación Barbarroja terminó
suponiendo el fin del III Reich, eso sí, a cos-
ta de decenas de millones de muertos. En la
imagen, un cartel de la propaganda soviética
animando a terminar con el invasor nazi. Au-
tores: N.Dolgorukov, B. Yefimov
► La Primera Guerra de Chechenia pro-
vocó, junto con los problemas sociopolíticos y
económicos rusos, que agravó sobremanera,
que Rusia fuese incapaz de apoyar a los pro-
rusos de Crimea durante varios años. Una
vez resulto este conflicto y asegurado su flan-
co sur, la política exterior rusa ha ido virando
gradualmente hacia Europa del Este, inmis-
cuyéndose cada vez más en los asuntos de
Ucrania, pero también de Bielorrusia -que en
la práctica vuelve a ser parte de Rusia-. Hoy
la situación ha cambiado totalmente. Foto:
Natalia Medvedeva
42 Revista Ejércitos
creta era tomar Kiev y avanzar hacia las
explotaciones petrolíferas del Cáucaso. Lo-
graron su objetivo a medias. Alcanzaron el
Cáucaso, si. Dominaron Ucrania y Crimea,
cierto. Pero por poco tiempo. Entonces,
aun más que ahora, mantener las fuerzas
necesarias para dominar un territorio a dis-
tancias tan grandes de los centros de pro-
ducción y abastecimiento –amén de luchar
en varios frentes- se demostró imposible.
Tan solo de forma efímera controlaron los
nazis Crimea y las costas del Mar de Azov
y tuvieron la posibilidad de asentarse en el
Mar Negro. Y en el bando contrario, solo de
Julio de 1942 a Mayo de 1944, después de
dos campañas encarnizadas que valieron
en 1945 a Sebastopol, el título de “Ciudad
heroica”, perdieron los soviéticos el con-
trol de tan estratégico lugar que, una vez
recuperado, demostró su utilidad militar al
permitir el lanzamiento de una serie de ata-
ques aéreos sobre Rumania que acelera-
ron la descomposición del régimen de An-
tonescu, privando así de uno de sus últimos
aliados a los nazis.
Terminada la “Gran Guerra Patria”, Se-
bastopol -y en realidad Crimea en su con-
junto- se convirtieron en un inmenso que-
bradero de cabeza para la futura OTAN,
no solo en su papel de puerto principal de
la Flota del Mar Negro, sino también como
base aérea, base de misiles balísticos y
alojamiento de uno de los inmensos rada-
res OTH encargados de garantizar la alerta
temprana frente a un ataque occidental.
Así las cosas, en 1991, con la serie de
independencias en cadena que sirvió de
estocada a la URSS, Crimea pasa a formar
parte de Ucrania “de facto” y la soberanía
sobre el noroeste del Mar Negro se dividió
entre rusos, georgianos y ucranios. En el
caso de Crimea, aun a pesar de los senti-
mientos pro-rusos de la mayor parte de sus
habitantes o de la resolución que en 1992
aprobó el Soviet Supremo Ruso, anulando
la transferencia hecha a Ucrania en 1954
de este territorio.
Lo cierto es que, en estas fechas, la
naciente Federación Rusa estaba dema-
siado ocupada en otros lares como para
poder lanzarse a reclamaciones que fue-
sen más allá de una protesta diplomática,
lo que provocó que, pese a que en años
sucesivos, los pro-rusos con Meshkov a la
cabeza, venciesen en las elecciones para
la presidencia de Crimea –ya como Repú-
blica Autónoma dentro de Ucrania-, nunca
encontrasen en el oso herido, los apoyos
necesarios para ir más allá de todas las
medidas –más bien simbólicas- que fueron
adoptando, entre las que cabe destacar el
adelantamiento de la hora para hacerla co-
incidir con Moscú, o la prohibición de que
los jóvenes de Crimea prestasen el servicio
militar en las Fuerzas Armadas de Ucrania.
Sea como fuere, la notable tensión se
fue reduciendo en los años posteriores, a la
par que la popularidad de Meshkov decaía
y Rusia debía ceder en el escenario inter-
nacional para afianzarse en su propio terri-
torio. No en vano, precisamente de 1994 a
1996 libraba lo que conocemos como Gue-
rra de Chechenia con unos resultados de-
moledores no solo por el número de bajas,
sino por el varapalo moral, económico, mili-
tar y diplomático que conllevó. En cualquier
caso, replegarse no es sinónimo, en el caso
que nos ocupa, de renunciar, y las reivindi-
caciones rusas, así como su influencia so-
bre Crimea –y sobre todo el este ucranio, en
realidad- se han mantenido prácticamente
incólumes, proyectándose la influencia de
Moscú como una alargada sombra que ha
mantenido –junto con los numerosos pro-
blemas internos, claro está- envenenada la
vida política ucraniana.

No parecía pese a todo esta capacidad
de influir, suficiente como para revertir la
próxima retirada de la Flota del Mar Negro
de Sebastopol, su base tradicional. Precisa-
mente, desde la irrupción de la ya olvidada
marea naranja que en 2004 prometía cam-
biar Ucrania desde sus cimientos y liberarla
del “yugo” ruso, las relaciones bilaterales
se habían enrarecido hasta el extremo de
forzar a Rusia a prever una base alternativa
en Novorossiysk, ciudad en la que, desde
2007 se aceleraron notablemente las cons-
trucciones en el área portuaria.
Finalmente, la victoria de Víctor Yanuko-
vich en febrero de 2010 –con un notable
apoyo ruso-, ha hecho posible no solo que
las relaciones se normalicen, cesando así
Moscú en su presión, sino también que se
llegue a un acuerdo sobre el futuro de Se-
bastopol y a la “sorprendente” decisión de
prorrogar la estancia rusa en la vieja Aqyar
durante otros 25 años, retrasando una fe-
cha que vencía, según el acuerdo de 1997,
en 2017, hasta 2042 con una cláusula de
ampliación que elevaría en 5 años más la
duración del tratado.
La próxima Guerra de Crimea
▲ Nada, incluso pese a la relativa debilidad rusa, ha podido impedir que Sebastopol continúe
siendo una de sus posesiones más preciadas. Con el último acuerdo, Rusia ha ganado tiempo
para reordenar su economía, sus Fuerzas Armadas y su presencia en Ucrania. No osbtante, los
problemas volverán y podrían hacerlo antes de lo previsto su Occidente consigue volver a aupar
al Gobierno ucrania a candidatos pro-occidentales. Foto: Cmapm.
¿POR QUÉ CRIMEA? presencia poderosa en este mar hace que la
OTAN valore con más cautela las dudosas
No podemos seguir hablando de Cri- ventajas de admitir a Georgia en su seno.
mea, de las diferencias entre Rusia y Ucra- El Mar Negro es, además, un nudo vital de
nia, de las tribulaciones de la OTAN o de los comunicaciones a escala continental. No se
temores de las repúblicas balcánicas o in- trata ya de que en él coincidan las costas
cluso de Turquía respecto a las intenciones de varios países, ni recursos importantes,
moscovitas sin tratar antes de explicar las sino de que desde él se extienden, en for-
múltiples ventajas que la posesión de esta ma de tentáculos, algunos de los ríos más
península otorga a sus dueños. importantes del continente, como el Don –y
En primer lugar, es la puerta que Rusia a través de éste, el Volga-, el Dniéper, el
necesita al mediterráneo, lugar por el que Dniester o el Kubán. Todos ellos, sino en
pasan la mayor parte de las mercancías todo si en buena parte de su recorrido, son
que, transportadas por mar, llegan o salen navegables y, especialmente las cuencas
de Rusia, amén de salida al Índico, a través del Don-Volga, el Danubio y el Dniéper son
del Canal de Suez. Como buena puerta, el rutas comerciales vitales, cuyo control po-
Mar Negro ha de poderse cerrar, cuando dría llegar a estrangular las economías de
entra la corriente y, en este caso, es uno de los estados por los que transcurren…
los mejores aliados con que cuenta Rusia En segundo lugar, el control de Crimea
para frenar la influencia occidental sobre permite una tutela de facto sobre el devenir
Georgia y el Cáucaso. En este sentido, una del Mar Negro lo que es en sí mismo un va-
Julio de 2010 43
 lor, especialmente en el ámbito económico. más adelante, no podemos olvidar que al- escala mundial si en su área de influencia.
El viejo Euxeinos Pontos de los romanos rededor de este mar convergen algunos de No en vano, en la ancha franja que va de
ofrece numerosas oportunidades turísticas, los mayores productores cerealísticos del desde el nordeste de Ucrania hasta Tomsk,
pesqueras y comerciales para quien esté mundo, con Rusia y Ucrania, pero también en el sur de Siberia, el terreno dominante
dispuesto a explotarlas. Así, cada año se Kazajstán –que exporta a través de Rusia- está formado de chernozems, esto es, uno
faenan más de medio millón de toneladas con cosechas de 80, 36 y 20 millones de de los tipos de suelo más fértiles que se
entre anchoas, salmonetes, gobios, atunes toneladas respectivamente. En un mundo conocen y que, actualmente, rinden muy
y salmones, además de los criaderos de con una población en franco crecimiento, por debajo de su capacidad. Huelga decir
esturiones que aun sin ser tan reconocidos la exportación de este tipo de commodities que se han trazado ya planes destinados
como sus parientes del Caspio, son una es un jugoso negocio, pero también una ex- a su recapitalización y a la dotación de mo-
buena fuente de ingresos. Ciudades como traordinaria herramienta de presión, espe- dernas maquinarias agrarias. En cualquier
Varna, Yalta, Odessa, Constanza o Sochi cialmente cuando parte de tus vecinos son caso, nada de esto tiene sentido si, como
son famosas como destinos turísticos y claramente deficitarios y, sobre todo, desde decimos, Rusia no tiene salidas francas al
permiten la entrada de una buena cantidad que los biocombustibles han hecho su apa- Mar Negro y de ahí al Mediterráneo y es
de divisas a sus respectivos países mien- rición. Esta presión puede maximizarse si, en este sentido en el que Crimea cobra una
tras que la actividad comercial entre los además de la propia mercancía se controla, vez más relevancia como centro de uno de
distintos estados que copan sus costas no como es el caso, la ruta comercial, los puer- los grandes hubs del comercio cerealístico
ha hecho sino incrementarse en la última tos profundos y los medios de transporte. mundial.
década. De hecho, si hablar de Rusia y de su política Como bien sabemos, el petróleo y el
Precisamente en el comercio, princi- exterior en los últimos años, se ha reducido gas nunca quedan totalmente fuera de todo
palmente de materias primas energéticas casi exclusivamente a hablar del control aquello que tiene que ver con Rusia. En el
y –aspectos bastante desconocido- de ce- sobre los recursos energéticos y los oleo- caso del Mar Negro, si bien no hay puntos
reales, reside uno de los mayores puntos ductos y gasoductos que permiten su distri- de producción importantes y palideciendo
de fricción entre la Federación Rusa y sus bución, lo cierto es que, en segundo plano, las modestas cifras de producción rumanas
vecinos. Si bien el petróleo y el gas y, muy se ha venido fraguando una situación en la y ucranias frente a las rusas, lo cierto es
especialmente, su transporte y salida hacia cual Rusia trata de posicionarse de forma que nuevamente aparece como un terri-
Europa Occidental y el Mediterráneo son que, según aumente su productividad agra- torio clave no solo como punto de salida,
uno de los puntos calientes de la diploma- ria, pueda llegar a influir sobre los precios precisamente, de los productos energéticos
cia regional y en el que profundizaremos de determinados alimentos básicos sino a rusos y kazajos por vía marítima, sino tam-
bién por ser el escenario de lucha entre los
▼ Que nadie se lleve a engaño. Detrás de la inmensa mayoría de las estrategias de política proyectos South Stream y Nabucco, com-
exterior rusas se encuentran los hidrocarburos. En la imagen, el trazado del futuro South Stream, petición esta en la que Rusia parece impo-
proyecto que está provocando el fracaso del tan cacareado Nabucco, planteado para aliviar la
nerse una vez más.
dependencia europea de las líneas de distribución rusas. Fuente: South Stream.
Ya en un plano bilateral, respecto a la

44 Revista Ejércitos
 La próxima Guerra de Crimea

relación con Ucrania, el control de Crimea

ofrece a Rusia una oportunidad de oro –y
que sabe además aprovechar- de seguir in-
fluyendo en el día a día ucraniano, hacien-
do proselitismo y reivindicando la herencia
rusa frente a esa Ucrania occidentalista a la
que ya hemos hecho mención. No en vano,
entre las decenas de miles de marineros,
infantes, auxiliares y civiles rusos destina-
dos en al región, hay una buena cantidad
de agitadores y miembros de los servicios
de inteligencia que permiten amortizar,
probablemente con creces, los aproxima-
damente 100 millones de dólares anuales
que la Federación Rusa para cada año en
concepto de arrendamiento.
Respecto a las consideraciones pura-
mente militares, no hay más que observar
cualquier mapa de la región para entender
que Crimea juega un papel, en el contexto
del Mar Negro, muy similar al que juegan
Italia en el Mediterráneo o Cuba en el Cari-
¿HAY ALTERNATIVAS A SEBASTOPOL?
be. Es una suerte de portaaviones natural,
Partiendo de la base de que Sebastopol es el lugar idóneo para situar un puerto
sito en mitad de un área clave y que por
comercial o militar y que cuenta con las instalaciones necesarias para garantizar la
tanto, da a su propietario la capacidad vir-
operatividad de la flota cabe también preguntarse si existen alternativas. Aun así, es
tual de atacar –si cuenta con los recursos
importante aclarar que posiblemente no haya otro lugar desde el que pueda llevar a
suficientes- cualquier punto de la región.
cabo esta tarea de la misma forma, ni aun a costa de grandes inversiones.
Pese a la presencia ocasional de buques de
La otra opción lógica, Novorossiysk, requeriría una inversión estratosférica que sin
la OTAN o la existencia más virtual que real
embargo ha empezado ya a realizarse no solo en previsión de lo que pudiese pasar con
de las armadas ucraniana, rumana, búlga-
Sebastopol, sino por motivos técnicos. Son ya varias las noticias que señalan la mate-
ra y de la casi extinta armada de Georgia,
rialización de un plan valorado en 3.120 millones de dólares para poder hacer de dicho
lo cierto es que en la práctica es un “lago
puerto una base adecuada a la Flota del Mar Negro. Aun así seguiría contando con una
ruso”. La única fuerza capaz de oponer
serie de hándicaps como son la falta de instalaciones para las unidades de infantería
resistencia es Turquía, pero precisamente
de marina, el clima tormentoso y sobre todo, un espacio limitadísimo que obligaría a
decidir continuamente entre comercio y actividad militar precisamente cuando la eco-
nomía debe ser la principal preocupación de la Administración Rusa. Hay que tener
en cuenta que es el puerto comercial más boyante de la Federación Rusa, punto de
embarque del petróleo obtenido en el Caspio y conducido hasta la costa del Mar Negro
a través del oleoducto Tengiz y puerto de origen de buena parte de las exportaciones
rusas de cereales y cementos. Como decíamos, las últimas noticias indican que, aun
a pesar de los inconvenientes, se va a seguir adelante con la adecuación de las áreas
portuarias de forma que por el momento pueda servir de segundo puerto a la Flota del
Mar Negro y, en caso extremo, pueda ser la base principal de la misma.
Naturalmente, existen otros puertos que podrían albergar si no todos, si al menos
algunos de los buques de la Flota del Mar Negro. La campaña de respuesta a la ope-
ración Campo Limpio con la que Georgia trataba de castigar a los independentistas
Abjasios y Osetios tuvo como resultado la destrucción de la Armada Georgiana, si, pero
también el inicio de la presencia rusa a largo plazo en Abjasia y Osetia como garante
de su soberanía. Una soberanía e independencia que Rusia se lanzó rápidamente a
reconocer y que especialmente en el caso abjasio le viene al pelo de cara a lo que aquí
tratamos. Así, en Abjasia, el puerto de Ochamchira es un candidato firme a albergar
parte de la Flota del Mar Negro, pero solo eso, parte, ya que no cuenta con las infraes-
tructuras suficientes como para atender a las unidades principales, caso que se repite
en otros puertos de la zona como el de la capital Abjasia, Sujumi o ya en territorio ruso,
Sochi, destinado casi exclusivamente al tránsito de pasajeros y a los inmensos cruce-
ros, pero sin vocación militar.
Es posible que el lector se extrañe de que ni Eysk ni Tangarog, en el Mar de Azov,
muy cerca de Crimea, tan solo separados de esta por el Estrecho de Kerch sean si-
quiera considerados. A decir verdad, pese a que a priori el lugar podría parecer bueno,
lo cierto es que el Mar de Azov destaca por ser el mar con la menor profundidad media
del orbe, apenas trece metros, a todas luces insuficientes para bregar con cierta segu-
ridad con buques de combate. De hecho, especialmente en la desembocadura del río
Don, justo en el Golfo de Tangarog en el que se sitúa la ciudad del mismo nombre, la
profundidad se mueve en torno al metro que, además, en invierno, se convierte en una

Julio de 2010 45

por ser un miembro de la Alianza Atlántica
y tener otras preocupaciones –fundamen-
talmente Grecia y su flanco oriental-, trata
de reprimir cualquier atisbo de tensión que
pudiera surgir. Es también un lugar ideal
para destinar sistemas de misiles en tanto
capitales como Bucarest, Chisinau, Ankara,
Kiev o la importantísima ciudad turca de Es-
tambul están todas en un radio de entre 500
y 700 kilómetros de Sebastopol.
Por último, no podemos dejar de men-
cionar el orgullo histórico, como una de
las razones que llevan a Rusia a no dar su
46 Revista Ejércitos
brazo a torcer. Crimea supuso un hito en la
historia del Imperio Ruso, ganado a costa
de un gran sufrimiento, pero en términos
geopolíticos e históricos, un justo premio a
sus esfuerzos –según la óptica rusa, claro-.
Además, Crimea, como el resto de Ucra-
nia en realidad y también Bielorrusia, son
y será siempre codiciadas por una Federa-
ción Rusa que, pese a haber redefinido en
los últimos años su política exterior y sus
ambiciones, no puede olvidarse del hecho
de que estos dos estados comparten una
buena parte de su historia y son, para los
◄ Imagen del primer día de protestas
protagonizadas por lo que dio en llamarse la
“marea naranja” . Foto: Irpen.
muchos que siguen creyendo en Rusia
como la “Tercera Roma”, como un estado
con un “destino propio”, una parte vital de
ese proyecto. En este sentido, Crimea es
su cabeza de puente particular y le permi-
te seguir presente en la zona, influyendo,
hasta conseguir que Ucrania, que es tenida
por una hija díscola de la Madre Rusia –lo
que no deja de ser irónico toda vez que es
Ucrania la madre de Rusia y no al revés-,
“vuelva a casa”.
Esto no quiere decir, ni mucho menos,
que entre los hiperrealistas estrategas de
Moscú se ponderen este tipo de sentimien-
tos más que como un arma de política in-
terior que ayuda a hacer más digerible el
gasto que supone la presencia en Crimea
entre los propios rusos. Son plenamente
conscientes de que la situación respecto a
una hipotética reunificación, al menos en el
futuro previsible, no invita al optimismo. Sin
embargo, son tambien conscientes de que
renunciar definitivamente a Crimea, a Se-
bastopol o a su influencia en Ucrania sería
poco más o menos que hacerse el harakiri
como gran potencia. Por tanto, aunque el
orgullo histórico pesa, lo hace acompañado
de sólidas razones económicas, políticas
y militares que explican la insistencia rusa
por mantenerse en Sebastopol.
 La próxima Guerra de Crimea

RUSIA Y UCRANIA
capa de limo helado que de nada sirve a una marina de guerra.
Si vamos a la otra función principal de la Flota del Mar Negro, que no es otro ase-
La relación de Ucrania con la Federa-
gurar la salida y la presencia en el Mediterráneo, quedaría la posibilidad de buscar
ción Rusa puede calificarse, sin miedo a
una base en cualquier país aliado. Se ha hablado en numerosas ocasiones, llegando
caer en los tópicos, como de “amor-odio”.
a veces al disparate, de la posibilidad de utilizar Tartus, en Siria, como base principal
Hemos de tener en cuenta que ajustándo-
de la Flota del Mar Negro –cuyo nombre perdería su sentido, claro está- aunque final-
nos a los datos históricos, lo que hoy en-
mente los tiros no han ido en esa dirección. Todo indica que las inversiones rusas en
tendemos por Rusia, pese a que algunos
dicho puerto se dirigen a hacer de él una base de apoyo al despliegue de la Escuadra
historiadores movidos por diversos intere-
del Mediterráneo.
ses, quieran ir más allá, tuvo su origen en
Sebastopol, junto con las instalaciones auxiliares, por el contrario, goza de un clima
Ucrania. Esto es así en tanto que fue esa
estable y no tiene el inconveniente de las grandes heladas, como si otros puertos de la
extraña construcción política denominada
zona. Está en un punto privilegiado, prácticamente equidistante de cualquier costa del
como Rus de Kiev la que da origen al Gran
Mar Negro. Es además de los pocos puertos del Mar Negro preparados para albergar
Ducado de Moscú y de ahí, en una carrera
buques de gran calado, a lo que une una fuerte dotación de infraestructuras relacio-
lanzada –y sangrienta, por cierto- al Zarato
nadas con la defensa, esto es, de capital militar gracias a las inversiones de la Unión
y al Imperio. Claro está, que ya desde el
Soviética primero y de la Federación Rusa en los últimos años y al hecho de que sigue
S. XIII con la invasión de Kiev por la Orda
siendo el puerto principal de la propia Armada Ucraniana que comparte, junta pero no
de Oro, lo que después sería Ucrania y la
revuelta, con la rusa, muchos de los servicios que ofrece.
futura Rusia siguieron caminos separados
Aun así no todo es de color de rosa en la vieja ciudadela naval. Precisamente el
y, mientras Rusia luchaba por liberarse de
contar con una gran cantidad de instalaciones en muchos casos avejentadas cuando
los mogoles y fortalecerse, Ucrania pasa-
no abiertamente desfasadas, es una de las razones por las que los estrategas rusos
ba a formar parte sucesivamente del Gran
se han decidido a invertir en Novorossiysk una considerable cantidad de fondos (están
Ducado de Lituania y de la República de
confirmados 92 billones de rublos o lo que es lo mismo, 2.360 millones de euros por el
las dos naciones hasta que, finalmente en
momento de aquí al año 2020). Sale más caro, por decirlo de forma sencilla, adaptar
1654, al concluir la guerra ruso-polaca y
mucho de lo existente, que empezar a construir desde cero nuevas estructuras ade-
firmarse el Tratado de Pereislav, Ucrania
cuadas a la nueva hornada de buques de guerra que, sobre todo en la segunda mitad
Oriental se reintegró a Rusia, sentándose
de la presente década, deberían suponer una renovación casi completa de la flota y
las bases de las actuales diferencias entre
que necesitarán de una logística y mantenimientos muy diferentes a los buques actua-
ambas orillas del Dniéper. Esto solo fue un
les, al incorporar tecnologías que están a años luz de muchos de los vetustos navíos
pequeño capítulo del impulso ruso hacia el
de hoy. Por lo que parece, tanto el Gobierno como el Almirantazgo están concienciados
oeste al que siguió la conquista, a la que ya
sobre la necesidad de desarrollar la infraestructura costera en el área de Sebastopol,
hemos hecho referencia, en 1783 del Jana-
modernizar el equipamiento militar costero e invertir en la ciudad, como se han apre-
to de Crimea.
surado a admitir tanto Mikhail Zurabov, a la sazón embajador de Rusia en Ucrania,
La situación permaneció más o menos
como el propio Presidente Medvedev que asegura haber dado instrucciones concretas
estable hasta la Primera Guerra Mundial
al respecto. Lógicamente, estas palabras se enmarcan en el contexto de las recientes
que, como todos sabemos, supuso un gol-
negociaciones con el gabinete ucraniano sobre Sebastopol y son parte de las contra-
pe mortal para el Imperio Ruso y a la vez,
partidas que Moscú ha ofrecido a Kiev, en el marco de un acuerdo mucho mayor que
el nacimiento de la Unión Soviética. En
aborda temas energéticos, tecnológicos, financieros, de seguridad y políticos.
Ucrania, mientras tanto, surgían como se-
En resumen, en el futuro próximo la situación quedará como sigue: Sebastopol con-
tas los estados autónomos que buscaban
tinuará siendo el puerto principal y albergando las unidades de mayor porte, mientras
consolidad de una manera u otra a Ucrania
un Novorossiysk construido casi ex novo acoge las embarcaciones más modernas y
como un agente independiente de Moscú y
queda con reserva de espacio para lo que pudiera acaecer. Además, como es previsi-
de Varsovia, destacando la República So-
ble, las unidades de menor porte, tanto de la Armada Rusa como del Servicio del Guar-
cialista Soviética de Ucrania o RSS, nacida
dafronteras del FSB utilizarán de forma recurrente los puertos Abjasios de Ochamchira
tras una sangrienta revolución. Ante la inca-
y Sujumi. Además, de cara a seguir manteniendo la presencia en el Mediterráneo, la
pacidad para conseguir el objetivo de salir
Flotilla destinada a este mar podrá contar con el puerto de Tartus, en Siria, como base
a flote como estado independiente y una
naval cuando sea necesario.
fallida guerra con Polonia que solo terminó
gracias al apoyo de la RSFS de Rusia la
mido que además ha sido convenientemen- Y es que podría pensarse, en un primer
RSS de Ucrania terminó escorando hacia
te utilizada por muchos líderes políticos sin vistazo, que Ucrania sale perjudicada por el
Moscú y siendo, desde el año siguiente, re-
escrúpulos a la hora de azuzar a las masas nuevo tratado, no solo por la oposición de
pública fundadora de la URSS, en la que
y ganar adeptos para sus causas que, en buena parte de la población al mismo, en
permanecería hasta que, en 1991, se de-
demasiadas ocasiones, han ido más allá de tanto consideran la cesión como un bochor-
clarase independiente con el nombre que
lo razonable. no y una pérdida de prestigio además de
ahora conocemos.
Desde 1991, Crimea ha ocupado un pa- un nuevo ataque a su orgullo nacional, con
Esta historia, con multitud de capítulos
pel central en todas las disputas entre am- el desgaste político para el nuevo gabine-
que hemos omitido y que merecerían un
bos estados y ha servido de símbolo tanto te que esto conlleva. Nada más lejos de la
artículo cada uno de ellos, debe aderezar-
para el nacionalismo ucraniano, como para realidad, ya que la “Pequeña Rusia” obtie-
se con cifras atroces de muertos, represión
la corriente paneslava. De hecho, fue una ne una serie de ventajas inmediatas, pero
política e institucional, purgas de todo tipo
de las banderas enarboladas en su día por también en el largo plazo, que merecen una
y una rusificación forzosa. Solo así se en-
la “Revolución Naranja” para auparse al po- explicación.
tiende que desde la disolución de la URSS,
der y sin embargo, el interés nacional, más En primer lugar, el cambio de gobierno
el renacimiento del nacionalismo ucrania-
que el estrechamiento de las relaciones en- y este nuevo tratado suponen per se la re-
no haya tenido más de explosión que de
tre Kiev y Moscú con el reciente cambio de conciliación con Rusia lo que, en términos
proceso gradual. Una consecuencia lógica
gobierno, ha prevalecido. de estabilidad interior, de llegada de capi-
después de décadas de mantenerse repri-

Julio de 2010 47

tales internacionales y acceso al mercado
ruso es sin duda una inversión muy apete-
cible, especialmente en los momentos de
crisis que vivimos, algo a lo que Ucrania no
es ajena a juzgar por la fuerte caída de su
PIB en los dos últimos años.
Mantener buenas relaciones con Rusia,
al contrario de lo que muchos suponen, no
debería tener ninguna influencia negativa
en su trato con Estados Unidos o, mucho
más importante para el futuro ucraniano,
con la Unión Europea. De hecho, Ucrania
debe ser vista en Bruselas e incluso en
Washington, como una oportunidad en este
sentido y un actor fundamental a la hora de
seguir acercándose a Rusia, por lo que, al
solucionar sus disputas con Moscú, Kiev
se aleja del juego de suma cero en que se
había convertido su política exterior, al es-
tar constantemente dividida entre oriente
48 Revista Ejércitos
y occidente. Además, paradójicamente su
alejamiento de la OTAN, puede ser la me-
jor garantía para su seguridad, al llegarse
a una situación que Rusia considera inad-
misible y, que nadie lo olvide, es un que-
bradero menos de cabeza para una Alianza
Atlántica que parece haber perdido el norte
en los últimos años y que no consigue rede-
finirse y adaptarse de una vez por todas a
los nuevos retos globales.
En otro orden de cosas, es importante
aclarar que Ucrania mantiene una depen-
dencia absoluta de los productos energé-
ticos rusos o bajo control directo ruso. No
en vano, tres cuartas partes de la energía
que consume llegan a través de oleoductos
y gasoductos que pasan por territorio ruso.
Han sido sonados, en los últimos inviernos,
sobre todo por sus efectos colaterales en
estados como Austria o Polonia, los en-
◄ El An-225, uno de los proyectos que
podría beneficiarse de la normalización en las
relacions entre Ucrania y Rusia. Foto: Dmitry
A. Mottl
contronazos a propósito del precio del gas
y de los cánones que Ucrania percibía por
permitir el paso de este al resto de Europa
a través de su territorio. Solo con el recien-
te tratado se ha llegado a un acuerdo que
permitirá establecer un mecanismo de ne-
gociación de los precios a largo plazo o, al
menos, a un plazo tan largo como dure un
gobierno del gusto de Moscú en Kiev. En
cualquier caso, Ucrania se asegura unos
años de estabilidad en este aspecto, acom-
pañados de inversiones en su propio sector
energético.
En una escala menor, aunque no caren-
tes de importancia, desatascar la situación
de Sebastopol ha permitido vislumbrar un
acuerdo sobre dos temas clave que tienen
mucho que ver con la temática de nuestra
revista: El futuro de Antonov. Bastante in-
cierto desde que Rusia decidiese, tras la
“Revolución Naranja”, retirarse del proyec-
to, parece que ya se ha aclarado y que la
producción del An-70 llegará a buen puerto,
como de hecho explicamos en otro artículo
de este número. Hecho que irá acompaña-
do de la reapertura de la línea de montaje
de los aparatos de transporte pesado An-
124 Condor, mientras se extienden los ru-
mores sobre hipotéticas nuevas unidades
del An-225 Mriya, algo nada descabellado
dado el éxito comercial que el único avión
producido sigue teniendo y la necesidad de
buscarle un sustituto según se acerque a su
límite de horas de vuelo.

ESTRATEGIAS ENCONTRADAS
Aunque en torno a Crimea, los princi-
pales implicados son Ucrania y Rusia, no
conviene olvidar que la situación que aho-
ra vivimos deviene, en última instancia,
no de los problemas entre estos sino más
bien del juego a tres bandas entre la Unión
Europea, Estados Unidos y la Federación
Rusa y que todo lo que ha ocurrido no es
sino consecuencia lógica de sus diferentes
estrategias que, en algunos casos, se han
demostrado fallidas.
• Federación de Rusia: Sus objetivos
básicos eran de todos conocidos. Du-
rante todo este tiempo ha tratado de
mantener su posición de dominio so-
bre el Mar Negro, a la vez que su “tu-
tela” sobre Ucrania y de garantizar su
seguridad en el Cáucaso, frenando de
paso la penetración occidental. Rusia
se ha limitado a seguir un camino que
inició con la Segunda Guerra de Che-
chenia, continuó con la propuesta del
South Stream y la victoria sobre Geor-
gia en la Guerra de Osetia del Sur y ha
culminado –por el momento- con la lle-
gada al poder de Víctor Yanukovich y
la ampliación de la cesión de Sebasto-
pol durante otros 25 años. Todos estos
pasos están perfectamente entrelaza-
dos y permiten dibujar una estrategia
coherente que se alimenta además de
los errores e indecisiones de Estados
Unidos y la UE y de la relativamente
escasa influencia de Irán, Turquía y
China en la región, esta última ejercida
de forma indirecta. Como resultado de
todo ello, a día de hoy, Rusia vive una
“segunda juventud” como potencia do-
minante en el Mar Negro, incluso a pe-
sar de sus dificultades y del estado de
su Armada sin que, por el momento,
haya indicios de que la situación pue-
da revertirse en el corto plazo.
• Occidente: Los Estados Unidos y sus
socios europeos, durante décadas
han albergado esperanzas de poder
intervenir directamente en la zona y no
únicamente a través de los servicios
de inteligencia. Pese a las esperanzas
que se depositaron en el régimen de
Pahlevi, lo cierto es que solo fue una
etapa efímera y además, Irán, aunque
importante por sus costas en el Cas-
pio y sus depósitos de hidrocarburos,
apenas tenía influencia sobre lo que
sucedía en el Mar Negro. Finalmente,
◄ El proyecto Nabucco, pese a estar en
entredicho, sigue siendo una de las mejores
bazas de la Unión Europea para presionar a
muy escueto de lo sucedido y que, por mo-
Rusia. Fuente: Nabucco.
mentos, la situación ha favorecido clara-
▲ Pese a que a priori, teniendo en cuenta la inclinación de los países que forman cada blo-
que, la situación parece claramente favorable a la OTAN, lo cierto es que en la práctica, con la
anulación de Georgia, el camino iniciado por Turquía y la polarización de la sociedad ucrania, las
cosas no son tan sencillas. Fuente: Elaboración propia a partir de un mapa de-maps.
para las potencias occidentales, esta
posibilidad solo llegó –no sin cierta
sorpresa- con la caída de la Unión
Soviética y la consiguiente indepen-
dencia de Ucrania, Georgia y las re-
públicas centroasiáticas, así como la
debilidad rusa. Trataron de plantear
una estrategia basada en alejar a bue-
na parte de estos estados de Moscú
mediante la occidentalización de sus
sociedades y el apoyo directo a los
líderes políticos más afines pero siem-
pre, sin comprometerse económica,
política o militarmente de forma clara.
Dicha estrategia dio sus frutos con la
“Revolución de las Rosas” en 2003 y
la “Revolución Naranja” en 2004 pero
estos, como el tiempo ha demostrado,
nunca llegaron a aprovecharse de la
manera adecuada provocando que,
apenas un lustro después, la situación
no se parezca en nada a la planeada.
Las divergencias entre socios han im-
pedido apoyar el proyecto Nabucco de
forma adecuada, sostener un gobierno
Ucrania marcado por la corrupción y
sobre todo, marcar una estrategia co-
herente para los Balcanes, región que,
tras la independencia de Kosovo, ha
servido de justificación a los ulteriores
movimientos rusos en Osetia del Sur
y Abjasia.
Claro está que esto solo es un resumen
La próxima Guerra de Crimea
mente al bloque occidental. Aun así, no han
sabido materializar su influencia económi-
ca, diplomática y militar y Rusia ha salido
enormemente favorecida, beneficiándose
además de otros problemas de sus rivales
como han sido la constante indefinición so-
bre el futuro de la OTAN y los límites a su
ampliación y las rencillas internas dentro
del bloque occidental, que se caracteriza
por su heterogeneidad y cuenta con una
serie de estados que tienen intereses di-
versos y muchas veces contrapuestos en la
región como ahora vamos a ver.
Estados Unidos
Como no podía ser menos, los Estados
Unidos mantienen un interés crucial en la
zona del Mar Negro, por numerosos moti-
vos. Fue, entre otras razones, mantener la
presencia en este mar y controlar el Bósforo
y los Dardanelos, lo que impulsó a Estados
Unidos a promover la adhesión de Turquía
a la Alianza Atlántica incluso a pesar de su
enemistad para con Grecia. Todo por evi-
tar que se convirtiese en un lago soviético
como de hecho, con la notable excepción
del país heleno, había permitido el “tratado
de los porcentajes” entre Churchill y Stalin,
de 1944.
En términos generales, hasta ahora la
estrategia de EEUU no ha dado grandes
frutos. La ampliación de la OTAN a los paí-
ses de la región que, en 2004 permitió la
entrada de Rumania y Bulgaria rompiendo
Julio de 2010 49
 ► El BTC ha sido uno de los mayores
aciertos de cara a defender los intereses occi-
dentales. No obstante, la guerra de Osetia del
Sur sirvió para dejar claro que no está nada
seguro. Fuente: AZ design.

de esta forma el frágil equilibrio de la región

a favor de Occidente, ha sido un fiasco que
no ha impedido que Rusia siga haciendo y
deshaciendo a su antojo en dichas aguas.
Solo así se entiende la incapacidad de
la OTAN para asistir a Georgia en el ve-
rano de 2008 cuando la megalomanía de
Saakashvili, azuzada desde Washington
provocó una respuesta rusa, todo sea dicho,
bastante comedida para lo que pudo ser.
Sea como fuere, Georgia, hasta entonces
firme candidata a ingresar en el seno de la
Alianza Atlántica –no en vano acababa de
celebrarse la Cumbre de Bucarest en la que
fue declarada candidata- fue abandonada a
su suerte mientras la Flota del Mar Negro
campaba a sus anchas enseñoreándose de
las costas del pequeño estado caucásico,
destrozando sus pocas unidades navales y
manteniendo la disuasión sobre los buques
de una OTAN que se limitó a expresar sus
quejas a los medios de comunicación, al
igual que la Administración Bush, pero sin
atreverse a intervenir más que indirecta-
mente como, por otra parte, es lógico. del oleoducto Bakú-Tiflis-Ceyhan se anotó centro de producción y tránsito.
Más allá del apartado militar, queda cla- un punto importante al conseguir evitar que Con la llegada de Barack Obama al po-
ro que después de este conflicto y de la caí- buena parte del petróleo del Caspio fluyese der las relaciones con Rusia se han norma-
da de los representantes de la Revolución por territorio ruso, aumentando así los lazos lizado nuevamente y unidos a los avances
Naranja en Ucrania –auspiciada también con Georgia y la importancia estratégica de en el plano de las armas estratégicas se ha
por Occidente-, las posiciones de Estados Turquía. Pese a todo, la importancia de conseguido rebajar notablemente la tensión
Unidos en la zona se han resentido nota- este oleoducto no debe ser sobreestima- en la zona pasando a un reconocimiento de
blemente. da en tanto apenas aporta el 1% del crudo facto de la situación posterior al conflicto
Por fortuna para Estados Unidos, no mundial y desde luego, solo es un ligero surosetio, pasando a centrarse de nuevo
todo han sido sombras. Con la construcción alivio para la dependencia de Rusia como la atención en problemas más acuciantes
como Irán.

Unión Europea
El caso de la Unión Europea, aun sien-
do en su mayoría sus miembros parte de
la OTAN y siendo todos, desde luego, oc-
cidentales, es muy diferente al de Estados
Unidos, aunque podría decirse que con re-
sultados bastante similares y por ende, ne-
gativos para la política exterior de la Unión.
En realidad, los últimos años solo han
servido para remarcar la ausencia de una
política clara respecto a la zona del Mar
Negro. La Unión Europea se debate –pese

◄ Los intercambios ruso-turcos crecen

año a año. De hecho, la relación comienza a
ir más allá y lo que era un mercado cautivo
del la industria de defensa norteamericana
comienza a abrirse a los productos rusos. En
la imagen lanzador y misil del sistema anti-
carro 9M133 Kornet-E, de diseño ruso y que
está en el inventario del Ejército Turco. Foto:
Mike1979Russia.

50 Revista Ejércitos

a contar supuestamente con una sola voz-
entre las posiciones de las naciones más
atlantistas y aquellas que prefieren ser más
pragmáticas y tienden a ser más compren-
sivas ante las posiciones rusas. Finalmente
no se ha hecho otra cosa que actuar a re-
molque de Estados Unidos, eso sí, con la
tibieza que nos caracteriza.
Solo así se entiende que se haya apo-
yado a Georgia en su oposición a Rusia y
a la Ucrania de Timoshenko y Yuschenko
siempre, eso si, apaciguando a Rusia por
otro lado. No en vano, en Bruselas son
conscientes de la seria dependencia de
muchos estados europeos no solo respecto
a los hidrocarburos rusos, sino también de
las exportaciones hacia este país. Además,
la situación durante el último lustro ha es-
tado enturbiada por los problemas relacio-
nados con la entrada de nuevos estados
en la OTAN, la instalación del Escudo An-
timisiles en Polonia y la República Checa
y la amenaza rusa de instalar nuevo arma-
mento en Kaliningrado. Pese a todo, el gran
► Una más de entre las muchas carica-
turas que se publicaron en los diarios de todo
el mundo a la par que se desarrollaba el con-
flicto de Osetia del Sur. Fue un error estraté-
gico importante por parte de un Saakashvili
que probablemente, creía estar mucho más
arropado de lo que estaba, por parte de sus
aliados. La espantada de estos le dejó a so-
las frente a unas fuerzas armadas rusas que
pese a algún contratiempo, demostraron una
eficacia que pocos esperaban. Autor: Vanmol.
problema, que ha servido para justificar la
intervención rusa en Osetia del Sur, ha sido
Kosovo, lugar en el que una UE dividida se
pilló las manos al aceptar la independencia
de esta pequeña república levantando así
las iras de Moscú e invalidando cualquier
argumento que sirviese de cara al conflicto
entre Rusia y Georgia.
Aun así, fueron los estados europeos,
especialmente Francia, quienes lograron
un éxito relativo al contener a Rusia y evi-
tar que el “rally” surosetio se convirtiese en
un paseo por toda la geografía georgiana.
De hecho, ambos contendientes terminaron
por aceptar el plan de Sarkozy, en el caso
georgiano como única forma de mantener
cierto apoyo por parte de Occidente y en el
de Rusia como consecuencia de una vic-
toria militar absoluta que, no obstante, fue
una derrota mediática al conseguir Georgia,
erróneamente, aparecer como una víctima.
Desde entonces, dando de lado a Geor-
gia salvo en el plano retórico, las relaciones
entre la UE y Rusia han mejorado notable-
mente sin que, aun así, se haya elaborado
algún tipo de estrategia conjunta respecto
al Mar Negro o se hayan alcanzado acuer-
dos que terminen con la competición entre
Nabucco y South Stream…
Turquía
El caso de Turquía es atípico. Teniendo
todas las condiciones para ser una verda-
dera potencia en la región –y actuar como
tal-, sigue demasiado centrada en encami-
nar su entrada en la UE, en sus problemas
con Grecia y en sus conflictos con los rebel-
des del PKK y con Armenia amén de bregar
La próxima Guerra de Crimea
con el auge del islamismo que amenaza
con cambiar la Turquía que conocemos.
Solo así se entiende su papel secundario
en el conflicto entre Rusia y Georgia, que
le afecta directamente sobre todo al relacio-
narse en cierto modo con el paso por Geor-
gia del oleoducto BTC o su escaso interés
en la cuestión de Sebastopol.
Podría decirse que muy hábilmente pre-
fiere mantener un perfil bajo en todas estas
cuestiones agobiada no solo por los proble-
mas internos, sino por haber decidido supe-
ditar todos los conflictos potenciales –inclu-
so, en cada vez mayor medida, el conflicto
con los griegos- en favor de formar parte
del club europeo.
En cualquier caso, no puede obviarse
que Turquía sigue estando en posesión de
las segundas fuerzas armadas más nume-
rosas de la OTAN, solo por detrás de las de
Estados Unidos, que es un miembro firme
de la Alianza, que sus militares están cada
vez más preparados y cuentan con material
más moderno y que, además, es quien en
última instancia posee la clave del paso por
los estrechos de los Dardanelos y el Bós-
foro, verdadera llave maestra de la política
regional.
Por otro lado, las largas que la Unión
Europea ha ido dando a Turquía en las últi-
mas décadas están provocando que las re-
laciones se enfríen a la vez que la cercanía
entre Ankara y Moscú se incrementa. He-
mos de ser conscientes de que Rusia es el
primer socio comercial de Turquía, mientras
que esta es el quinto en orden de importan-
cia para Rusia. Precisamente, el cercano
12 de Mayo, los presidentes ruso y turco,
Medvedev y Erdogan, firmaron un acuerdo
marco que tiene como objetivo triplicar el
Julio de 2010 51
 comercio bilateral desde los alrededor de
30.000 millones de dólares actuales a ci-
fras del orden de los 100.000 a mediados
de esta década. Además, si hasta ahora la
mayoría de esta comercio tenía que ver úni-
ca y exclusivamente con los hidrocarburos,
cada vez más Turquía importa equipamien-
to militar y tecnología, siendo en este as-
pecto destacable la construcción por parte
de Rusia de una central nuclear en territorio
turco. Es posible que la constatación del
vuelco que han dado las relaciones entre
ambos rivales históricos venga de la mano
de la competición a la que hacíamos refe-
rencia entre los proyectos Nabucco y South
Stream. Si Turquía fuese ya miembro de la
UE hubiese sido impensable que, sin el vis-
to bueno de los socios, hubiese apostado
por el proyecto ruso. Al sentirse desprecia-
da desde Bruselas, ha contraatacado dan-
do permiso a Moscú para seguir adelante
con el South Stream que, pasando por sus
aguas territoriales, deja medio muerto el
proyecto Nabucco.
Es así como Turquía, probablemente
como consecuencia de una política errónea
52 Revista Ejércitos
por parte de Occidente más que por interés
nacional ha optado por “hacerse la sueca”
respecto a los problemas de la región del
Mar Negro, dejando a Rusia hacer y desha-
cer a su antojo presionando así a una Unión
Europea que no se decide a adoptar una
decisión firme respecto al futuro de la re-
pública kemalista y a aceptar que más allá
del papel marginal de Rumania y Bulgaria,
en el futuro, según Ucrania y Turquía sigan
estrechando lazos con la UE, el Mar Negro
no será ya una frontera lejana sino práctica-
mente un problema de política interior.
Georgia
Hasta el conflicto de 2008, Georgia ju-
gaba un papel clave en la región no por sus
recursos o su poderío militar o industrial,
sino como avanzadilla de Estados Unidos
y la UE en la zona. Esto le permitió refor-
zar sus fuerzas armadas con material de
origen occidental, solicitar la incorporación
a la Alianza Atlántica y acercarse cada vez
más a la Unión Europea. Hay que tener en
cuenta que, si bien hasta 2003, con Eduard
Shevardnadze en el poder desde 1995, las
relaciones con Rusia siempre habían sido
tensas, especialmente a raíz de la “Decla-
ración de Ankara” que sirvió para formalizar
la construcción del BTC, al menos se man-
tenían dentro de un orden.
No fue así desde que, con la “Revolu-
ción de las Rosas”, financiada por Occiden-
te, Saakhasvili llegase al poder. La deriva
occidentalista del régimen se hizo cada vez
más pronunciada y como consecuencia, la
paciencia de Moscú fue desapareciendo a
la vez que su apoyo a Osetia del Sur y Ab-
jasia crecía y todo terminaba por descontro-
larse con la salida de tiesto del Presidente
georgiano al atacar Tsjinval y provocar la
previsible reacción rusa.
Desde entonces, la actividad exterior
de Georgia se ha reducido de forma palpa-
ble, pasando a un segundo o incluso tercer
lugar en las cancillerías occidentales y la
esperanza de recuperar las dos provincias
díscolas se ha reducido a cero visto el fé-
rreo apoyo de Rusia a las mismas.
En cualquier caso, Georgia, por tama-
ño y recursos siempre será un jugador de
segunda que podrá, en casos concretos,
hacer de “bisagra” entre los diferentes blo-
ques, ganando momentáneamente una in-
fluencia que, en condiciones normales, no
le pertenece.
En el peor de los casos, servirá de car-
ta de cambio entre potencias, quedando a
merced de alguna de ellas como forma de
pago de alguno de los diferentes acuerdos
a los que llegan estas. Así, no resulta nada
descabellado pensar que si realmente se
cierra el cordón sanitario sobre Afganistán,
con participación rusa como la OTAN pre-
tende, a cambio se le reconozca la inde-
pendencia de Abjasia y Osetia del sur. Para
Rusia significaría una victoria. Para Occi-
dente, símplemente sacrificar un peón a
cambio de un beneficio mucho mayor. Para
Georgia el final de su sueño como estado
con influencia regional y una vuelta a la tu-
tela de Moscú que Tiflis pretende evitar por
todos los medios.
Lo interesante de cotejar las aspira-
ciones de cada participante está en darse
cuenta de que, en el largo plazo, son las ba-
ses del poder de cada uno y el alcance de
este poder, más que las situaciones coyun-
turales, las que marcan el éxito y el fraca-
so de las respectivas estrategias. Es dificil
por tanto que se den verdaderas sorpresas
y cambios drásticos en la zona pese a los
brotes esporádicos de violencia.
◄ Vista aérea del estrecho del Bósforo,
con la ciudad de Estambul y el Cuerno de Oro
destacando. El control de este estrecho, más
que cualquier otra cosa, es la gran baza de
Turquía en la zona. En el fondo, la situación
ha cambiado muy poco desde la guerra de
Crimea. Foto: NASA.

► Los submarinos de la clase Lada po-
drían alterar el equilibrio militar en la región.
Es ya seguro que se recibirán unidades de
este tipo, lo que supondrá sin duda un refuer-
zo considerable. Foto: Military Today.
EL FUTURO
Hasta donde podemos vislumbrar, la
situación va a seguir estable por muchos
años. No en el sentido de llegar a una au-
sencia de conflictos, algo impensable dada
la disparidad de aspiraciones y la hetero-
geneidad de la región, que está siempre
sujeta a la aparición de un líder “iluminado”,
a un error de cálculo por parte de cualquier
jugador, o a un brote de violencia. Decimos
que la situación seguirá estable, porque es
muy complicado que cambie de forma drás-
tica el equilibrio regional pese a los intentos
de cada uno por mejorar su posición.
Rusia está demasiado implicada y se
juega tanto que solo un colapso de magni-
tudes bíblicas podría apartarle de la zona.
En la medida en que el pasado vaya que-
dando atrás y las heridas que dejó la URSS
se cierren, su influencia tradicional sobre
Europa del Este y el estado de su econo-
mía permitirán que su presencia se afiance.
Estados Unidos, OTAN mediante, no
puede dejar de inmiscuirse en una zona
vital para algunos de sus aliados y, desde
luego, oponentes. La Sexta Flota seguirá
patrullando el Mediterráneo, Turquía segui-
rá dominando los estrechos y estados como
Georgia, pero también Armenia o Azerbai-
yán acudirán a EEUU de una u otra forma,
como medio de acercarse a Occidente.
Algo parecido sucede con la UE, que
cada vez más se acerca a la región. La en-
trada de Turquía en la UE, cada vez más
lejana, podría ser la pieza que cambiase
definitivamente el equilibrio regional, pero
aun así resulta dudoso que la UE fortalecie-
se su presencia militar en el Mar Negro en
lugar de seguir negociando hasta el infinito
con Rusia y apaciguándola con acuerdos
comerciales.
Suceda lo que suceda, el gran problema
de la región reside en que, en 160 años,
nada ha cambiado en realidad. Rusia sigue
ansiando libertad para moverse a voluntad
en la zona. Occidente, impedírselo. Por for-
tuna, parece que las rivalidades seguirán
dirimiéndose a través de otros, sin enfrentar
a los bloques de forma directa.
Veremos en los próximos años nuevos
capítulos militares de esta lucha por el con-
trol del corredor Mar Negro-Mar Caspio.
Candidatos no faltan. Y todo ello mien-
tras Ucrania, Turquía y Rusia ultiman una
alianza regional para la protección del Mar
Negro, cuyas consecuencias es muy dificil
valorar.
Christian D. Villanueva López
La próxima Guerra de Crimea
LA FLOTA DEL MAR NEGRO
Decíamos al comienzo de este artículo, que el nuevo plazo concedido a Rusia, esos
25 años hasta que su estadía en Sebastopol deba ser revisada de nuevo, pueden ser
suficientes para que esta afiance su crecimiento económico, su cacareada reforma
militar y su modernización como estado. Al menos, ese es el deseo y la intención del
Kremlin y parece que se están poniendo, como siempre con fuertes retrasos e indeci-
siones, las medidas encaminadas a lograrlo.
Ahora bien, en toda esta historia de puertos, gasoductos, oleoductos, cereales,
influencia política y económica e intrigas de todo tipo, hay un protagonista fundamental
que es, en última instancia, la mejor arma de presión con que cuenta la Federación
Rusa: La Flota del Mar Negro. En la medida en la que cuente con nuevos y potentes
buques y submarinos y con personal entrenado y motivado, se erigirá en el argumento
fundamental de la presencia rusa en Sebastopol y de la continuación de su dominio so-
bre el Mar Negro y todo lo que dicho dominio conlleva. Va a ser, por desgracia para los
Medvedev, Putin y compañía, un camino tortuoso a tenor del actual estado de la flota…
Y es que mucha gente se niega a aceptar, amparándose en las noticias positivas
que llegan con cuentagotas, que el estado actual de la Armada Rusa –y especialmente
de la Flota del Mar Negro-, es desastroso. Se ha pasado de una flota masiva, compues-
ta de dos cruceros, hasta once destructores, alrededor de una veintena de fragatas y
otros tantos submarinos, docenas de buques de asalto anfibio, lanchas lanzamisiles y
auxiliares de todo tipo y, sobre todo, alrededor de 400 aparatos alistados en su aviación
naval a una flota que apenas cuenta con una veintena de buques operativos, en el me-
jor de los casos y que en su inmensa mayoría, están desfasados.
Aun así, que nadie se lleve a engaño. La disposición del gobierno de Moscú a uti-
lizar su flota sin miramientos –y por ende todo lo que hay detrás- sigue infundiendo un
respeto lógico, como pudo verse a propósito del conflicto con Georgia, en que quedó
meridianamente claro que el Mar Negro sigue siendo un coto ruso pese a los tenues
intentos de Estados Unidos de salvar la cara enviando algún buque a la zona. Buques
que tuvieron que desistir de su intención de atracar en puertos georgianos visto el cariz
que tomaron los acontecimientos y lo poco conveniente de dejarse arrastrar a un pro-
blema mayor por la locura repentina de Saakashvili.
Dejando a un lado estos acontecimientos y aun a pesar de que, como sostenemos,
el estado de la flota es lamentable, no es menos cierto que ya se ha trazado el camino
de lo que debe ser en las dos próximas décadas y que además, a diferencia de lo que
sucedía hace tan solo un lustro, las palabras han ido acompañadas de hechos concre-
tos. En este momento, los astilleros están trabajando a pleno rendimiento, con más de
una treintena de buques de distintas categorías en construcción de forma simultánea.
Aunque no se sabe con certeza cuantos de estos buques llegarán a formar parte de
esta flota, se ha hablado ya de hasta una docena de buques de importancia (cuatro fra-
gatas, cuatro corbetas y cuatro submarinos), aunque eso dependerá de varios factores
como son: 1) La percepción del riesgo en la zona que tengan tanto el Estado Mayor
como la Administración y las posibilidades de un uso político de esta flota. 2) La presión
que puedan ejercer los mandos locales frente a sus homólogos de las Flotas del Norte
y del Pacífico. 3) La capacidad de construcción de los astilleros, actualmente satura-
dos, como ya explicamos en el Nº 1 de nuestra revista. 4) La disposición de fondos.
5) Las obras de acondicionamiento de Sebastopol y de ampliación de Novorossiysk.
Julio de 2010 53
 A
V-8B II Plus de la Armada Espa-
ñola operando sobre la cubierta
del R-11 Príncipe de Asturias,
mientras a su lado navega la fragata F-81
Santa María. Tanto estos aviones como
las fragatas de la clase Oliver Hazard Pe-
rry han marcado una época en la Armada
Española, suponiendo un salto en cuanto
a calidad y doctrina similar al que provoca-
ron los F-18 en el Ejército del Aire. Ahora,
con una buena cantidad de años a sus es-
paldas, ha llegado ya la hora de ir, sin prisa
pero sin pausa, pensando en un sustituto...
(Foto: Ministerio de Defensa)
 A400M
AIRBUS
 Airbus A400M

Hace pocos meses asistimos a un

hecho que los medios generalistas cali-
ficaron de histórico, de hito en la indus-
tria aeronáutica mundial, y de multitud
de adjetivos grandilocuentes...

Sin desmerecer el resultado, lo cierto es

que es todo más sencillo de lo que pare-
ce, y a la vez mucho más intrigante que lo
que el público conoce. El programa ha sido
sin duda alguna un cúmulo de esfuerzos in-
gentes de multitud de países necesitados
de un nuevo transporte capaz de cumplir
un número de misiones que a día de hoy
sólo EE.UU. y Rusia, en menor medida,
son capaces de realizar. Por unas causas
u otras, lo cierto es que los Gobiernos eu-
ropeos, nunca se han visto necesitados de
realizar grandes transportes estratégicos
de material, al fin y al cabo la guerra para
la que se preparaban se iba a celebrar en
el patio trasero… Las pequeñas aventuras
postcoloniales de potencias medias como
Francia o el Reino Unido podían solventar-
se, como se ha visto tantas veces en Áfri-
ca, mediante el uso de medios navales o
transportes tácticos, pues nunca se había
necesitado mover vehículos pesados o car-
gas voluminosas para el tipo de combates
que se acostumbra en el continente negro.
Sin embargo, tras la caída de la Unión So-
viética, tantas cosas han cambiado, y una
de las principales ha sido la de los llamados
conflictos asimétricos, frentes muy alejados
entre si y que necesitan de suministros lo
más rápidos posibles a las difusas líneas
del frente.
Inicialmente, Europa confió en seguir
empleando sus transportes existentes, casi
todos ellos C-130 Hercules o C-160 Tran-
sall, y ahí comenzó el problema, pues todos
sabemos que más que cargas por peso, lo
importante es el volumen que ocupe dichos
elementos. Y hay cosas que no entran en la
panza de un Hercules.
Poco después, se produjo un desbor-
damiento de compañías herederas de los
transportes del Bloque soviético, con un
notable número de aviones de carga y a
precios relativamente baratos, y todos sa-
bemos lo que sucedió.
Si bien es cierto, a día de hoy, incluso

FRENTE A AN-70 Y KAWASAKI C-2

dentro de 10 o 15 años, cuando el A-400M
se encuentre plenamente operativo, de-
beremos seguir confiando en la gentileza

del Tio Sam para que nos preste sus C-5
o C-17 o alquilar en Rusia los Il-76 o An-
124, pero habremos reducido sobremanera
nuestra dependencia en terceros, que al fin
y al cabo es lo que debe de representar el
A-400M.
El porqué de este articulo es sencillo.
Estamos gastando una millonada en un
aparato que deberá servir en nuestras FAS,
y eso no se genera del aire, sino que sale
de los impuestos que usted, lector de este
artículo, y yo, pagamos religiosamente al
Estado. Y lo mínimo que podemos hacer es
saber si ese dinero está siendo convenien-
temente empleado.
Como bien intuye el lector, el A-400M
no es el transporte más grande del mundo,
como han afirmado ciertos periodistas (y
ahí están las hemerotecas, guardianes de
la memoria como ninguno). Ese honor se lo
disputan los C-5 y An-124, dejando aparte
al singular An-225. Tampoco lo podemos
englobar en una categoría de peso medio,
pues ahí juegan tanto el C-17 como el Il-76.
Entonces, donde debemos englobar al
A-400M. Pues en una categoría intermedia,
superior a los volúmenes de los C-130 o
Embraer C-390, y por debajo de los enu-
merados con anterioridad.
Significa esto que el A-400M peleará
sólo en una categoría aparte. La respues-
ta es no, al menos hay dos aparatos que
por concepto y capacidades están en el
mismo grupo, y que son los que analizare-
mos en este trabajo. Lo que no tiene sen-
tido es comparar aparatos de la categoría
del C-130 con el Il-76 pues no juegan en la
misma liga. Esto es sencillo de entender si
pensamos en evaluar un Ford Fiesta frente
a un Audi A-8, algo ilógico a todas luces,
aunque ambos sean de lo mejorcito en sus
respectivas categorías.
58 Revista Ejércitos
LOS INICIOS DEL PROGRAMA
Aunque parezca mentira, el proyec-
to nació en 1.982, y aún más increíble es
que sus raíces se trazaran en un proyecto
conjunto entre ambos lados del Atlántico.
Así es, el Futuro Avión de Transporte In-
ternacional (FIMA en siglas anglosajonas),
se originó como una entente formada por
British Aerospace, Lockheed, Aerospatiale
y MBB, y su objetivo primordial era el de-
sarrollo de un sustituto para los populosos
C-130 Hercules y C-160 Transall.
Como cualquier lector puede imaginar,
los inicios del programa fueron lentos, prin-
cipalmente debido a dos factores, los cam-
bios de requerimientos y la política interna-
cional en la que cada país pugnaba por sus
propios intereses. Los clásicos problemas
de cualquier programa internacional.
En 1.989 Lockheed decidió abando-
nar el grupo, con objeto de crear su propio
carguero avanzado, que acabaría siendo
conocido como C-130J Super Hercules. El
hueco dejado por la industria estadouni-
dense lo aprovecharon la empresa italiana
Alenia y la nuestra, CASA, dando lugar a un
grupo evolucionado que pasó a designarse
FIMA Euroflag.
La grave crisis internacional de princi-
pios de los 90 no hizo sino lastrar aún más
las decisiones relativas al desarrollo del
aparato, llegando a 1.993 cuando se firmó
el primer MOU por siete naciones, sin em-
bargo, el programa prácticamente quedó en
suspenso hasta el año 2.003, siendo desta-
cables las múltiples altas y bajas que sufrió
el programa en esos años, con países que
se borraban del programa para volver pos-
teriormente, el ejemplo más claro es el de
Italia.
En el mes de mayo, las naciones de
◄ Desde 1982 y aun en ello... Se puede decir
muchas cosas acerca de la idoneidad o no del
aparato, de los retrasos, de los sobrecostes y
del resultado final, pero antes de criticar por
criticar, siempre conviene pararse y pensar
que detrás del proyecto está el esfuerzo de
miles de personas que han entregado -y co-
brado, claro estaá- miles de horas de su vida
por este programa. Foto: Alberto Velasco Gil.
Francia, Alemania, Italia, España, Reino
Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo,
firmaron un acuerdo para 212 aeronaves,
acordando que el programa fuese gestiona-
do por la OCCAR.
Apenas unos años más tarde, Italia
nuevamente abandonaba el programa ante
los múltiples retrasos y ante las suculentas
ofertas de colaboración de la industria esta-
dounidense, obligando a una revisión con-
tractual, cifrándose la cantidad a adquirir en
180 aeronaves, estableciéndose a su vez la
fecha del primer vuelo en 2.008 y las prime-
ras entregas sólo un año más tarde.
En diciembre de 2.004 el Gobierno de
Sudáfrica anunció sus intenciones de ad-
quirir ocho aparatos (con opción a seis adi-
cionales), a un costo de unos 800 millones
de euros, con la intención de que su tejido
industrial se convirtiese en socio del pro-
grama, paso que se vio reflejado en abril
de 2.005, cuando se asoció la empresa De-
nel, que se encargaría de diversos compo-
nentes del fuselaje del avión. Las entregas
para este país se establecieron entre 2.010
y 2.012.
Por esas mismas fechas, la propia Ro-
yal Air Force, empezó a replantearse todo
el programa, los continuos retrasos e incre-
mentos de las cuantías monetarias, le lleva-
ron a plantear el proyecto STSA (Short Term
Strategic Aircraft), que le llevó a seleccionar
las capacidades del C-17, a un precio ven-
tajoso, un coste anual de 100 millones de
libras por cuatro aparatos, durante un con-
trato inicial de siete años, con opción a dos
años de extensión. Finalizado este periodo,
el cliente (la RAF) tenía la posibilidad de de-
volver los aviones o adquirirlos. El contrato
solamente establecía como condición que
el Reino Unido se comprometiera a mante-
ner a los C-17 en el mismo nivel de moder-
nizaciones que sus homólogos de la USAF,
para, llegado el caso, al devolverlos estos
pudiesen ser reintegrados en la USAF.
El primer C-17 fue entregado a la RAF el
17 de mayo de 2.001 y para el 24 de agos-
to del mismo mes se entregaba el cuarto y
último ejemplar del acuerdo. Como curiosi-
dad, mencionaremos que los aparatos de la
RAF fueron los primeros en disponer de un
nuevo depósito de combustible en la parte
central del ala, lo que les permitía una au-
tonomía superior a las versiones anteriores.
Este aparato hizo estremecer a la em-
presa Airbus Military, cuando la RAF co-

menzó a declarar su satisfacción con el
producto de McDD (si bien a día de hoy la
empresa que lo produce es Boeing), el pun-
to álgido se alcanzó el 21 de julio de 2.004,
cuando el Reino Unido anunció que iba ad-
quirir los cuatro C-17 al finalizar la opera-
ción de leasing, a lo que siguió el anuncio
de compra de un quinto C-17 (entregado
en febrero de 2.008), con posibles compras
para tres ejemplares adicionales más ade-
lante. Estas acciones se vieron confirma-
das en julio de 2.007 cuando el secretario
de defensa anunció la intención de adquirir
un sexto C-17 para apoyar los despliegues
de Irak y Afganistán, ante los continuos re-
trasos en la producción del A-400M, siendo
entregado en junio de 2.008. Para finali-
zar este breve affaire entre el Reino Unido
y el C-17, en diciembre de 2.009 Boeing
confirmaba la adquisición de un séptimo
C-17, que será entregado al Reino Unido
en diciembre de este año. Como curiosidad
mencionaremos que el C-17 es uno de los
pocos aparatos en servicio con las FAS del
Reino Unido que no ha recibido una desig-
nación oficial (por ejemplo los C-130J son
conocidos como Hercules C.4) siendo de-
signado simplemente como C-17.
De sobra son conocidos los retrasos
Airbus A400M
desde entonces. más tarde que el aparato realizase su pri-
Como muestra un botón. En 2.009, mer vuelo, el retraso principalmente venía
cuando la compañía trataba de presio- por los continuos problemas que estaba
nar a los diversos gobiernos implicados, dando la planta motriz, así como a presio-
anunció que según una auditoría de Price nes financieras de la empresa hacia los
Waterhouse Coopers, el proyecto sería gobiernos implicados, con la finalidad de
11.200.000.000 euros más caro de lo ini- que liberasen fondos adicionales para el
cialmente presupuestado, aún adoptándo- programa.
se medidas correctivas, el sobreprecio se Sin embargo, presiones políticas apar-
iría a 7.600.000.000 euros.
te, los continuos retrasos en las pruebas
En enero de 2.005 se celebró, a bombo
del motor (que se debían realizar emplean-
y platillo, el corte de las primeras piezas,
do un C-130 convenientemente modificado
la fecha se veía dentro de los parámetros
temporales del acuerdo. El ensamblaje del para emplear uno de los TP-400) obligaban
primer A-400M comenzó en la planta de a retrasar aún más la fecha del primer vue-
EADS en Sevilla en el mes de agosto de lo.
2.007. Las piezas son fabricadas por los di- Las pruebas estáticas estructurales co-
versos socios, y enviadas a la ciudad del menzaron en marzo de 2.008, utilizándose
Guadalquivir. el primer prototipo y logrando un notable
La ceremonia de presentación del pri- éxito que se ha venido manteniendo en
mer aparato se celebró en junio de 2.008, cada uno de los pasos posteriores del pro-
sin embargo, no sería hasta un año y medio grama de pruebas.
▼ Se pueden ver ya por internet varios vídeos en los que el A400M evoluciona en el aire, haciendo
una serie de movimientos que sorprenden en un aparato de este tipo. Parece que los años de
trabajo, al menos en ese aspecto, han dado sus frutos. Ahora todo el esfguerzo debe volcarse
en colocar aparatos en el exterior que ayuden a amotizar el programa en la medida de lo posible.
En ese sentido, sería un golpe decisivo conseguir colocar los 117 aparatos con los que pretende
dotarse la USAF en los próximos años... Foto: Alberto Velasco Gil.
 LA DECISIÓN DE LA PLANTA MOTRIZ
En los inicios del programa, cuando las
cosas no estaban claras, se examinaron
diversas variantes de propulsión, desde
cuatro turbofan, hasta cuatro turbohélices,
pasando por formulas tales como trimoto-
res con cierta capacidad STOL.
Finalmente se acordó que el aparato es-
tuviese propulsado por cuatro turbohélices
Snecma M-138 (derivadas del propulsor
M-88 que equipa al cazabombardero Ra-
fale).
A pesar de los esfuerzos, las divergen-
cias no acabaron ahí, en abril de 2.002,
Airbus Military emitió una solicitud de pro-
puestas a diversos productores interna-
cionales, a la que respondió la empresa
Pratt&Whitney Canada con su motor PW-
180, propuesta que fue convenientemente
contestada por la industria europea de mo-
tores asociada bajo el lema Europrop Inter-
national, con su motor TP400-D6 (versión
actualizada del M-138).
Lo cierto es que Airbus prefería la plan-
ta de origen canadiense, sin embargo, las
ingerencias políticas de los diversos gobier-
nos europeos, llevaron a seleccionar al mo-
tor europeo, a pesar de las prerrogativas de
Airbus Industries para evitar las tan temidas
presiones políticas.
Si bien en su favor hay que aclarar que,
según parece, el propulsor europeo es una
de las mejores piezas del conjunto del pro-
grama, habiéndose declarado que cumple
satisfactoriamente con todas las premisas
de las especificaciones del proyecto, ha-
biendo incluso mejorado aspectos como el
consumo específico.
60 Revista Ejércitos
ESFUERZOS DE EXPORTACIÓN
El 3 de abril de 2.009 los cimientos del
programa A-400M volvieron a temblar, uno
de los socios, la Fuerza Aérea Sudafricana
(y por tanto el propio Gobierno de ese país),
anunció que iba a comenzar a estudiar al-
ternativas al programa A-400; debido a los
incesantes crecimientos en los costes de
adquisición y los retrasos acumulados en
las fechas de entrega. La fatídica noticia
se confirmó el 5 de noviembre de 2.009,
cuando el Gobierno anunció la cancelación
definitiva del proyecto, un portavoz guber-
namental afirmó que el costo del proyecto
se había disparado desde los 17 billones de
Rands hasta los casi 40 billones de haber
seguido con el programa.
El 18 de julio de 2.005, se consiguió
una propuesta de adquisición por parte de
la Fuerza Aérea de Chile por tres aparatos,
que serían entregados a partir de 2.018, sin
embargo, la orden sería cancelada por el
nuevo Gobierno un año más tarde. transporte táctico, con los que sustituir a
Mejores perspectivas se lograron en los CC-130E. Finalmente la oferta europea
Malasia, cuando el 8 de diciembre de 2.005 quedó descartada a favor de una mezcla
ordenaron cuatro A-400M, pedido que es formada por 4 Boeing/McDD C-17 Globe-
posible que aumente en fechas posterio- master III y 17 C-130J Super Hercules.
res, pues Malasia dispones de una flota de Los últimos en llegar parecen ser, cu-
alrededor de una quincena de C-130 que riosa y sorprendentemente la Fuerza Aérea
necesitarán sustitución a finales de la pre- de los EE.UU., a través del Comando de
sente década. Movilidad Aérea, el cual en 2.009 solicitó
El siguiente paso se dirigió hacia Cana- información sobre el programa A-400M, a
dá, ofertándose el A-400 en una licitación la cual se ofertó una propuesta para 118
internacional para hasta 17 aviones de aparatos.
▼ En el caso de España, ahora la pregunta es... ¿con qué los completamos?. Nos quedamos co-
jos por arriba, al no tener ningún aparato mayor y recurrir a alquilar aparatos extranjeros y parece
que no tenemos material suficiente por abajo... Foto: Alberto Velasco Gil.

DONDE NOS ENCONTRAMOS EN
ESTE MOMENTO
Tras un breve repaso histórico, debe-
mos centrarnos en la actualidad del progra-
ma.
El 9 de enero de 2.009 EADS anunció
que la primera entrega se había pospuesto
al menos hasta 2.012, llegándose a decla-
rar que se quería renegociar “ciertas carac-
terísticas técnicas” de la aeronave. Lo cier-
to es que la empresa siempre mantuvo que
las primeras entregas comenzarían tres
años después del primer vuelo del A-400M.
Nadie sabe a ciencia cierta si dichos plazos
podrán cumplirse.
En ese mismo mes comenzaron a apa-
recer ciertos informes relativos al progra-
ma A-400M, en los que se hablaba de un
sobrepeso de 12 toneladas (si 12!!), lo que
le impedía llegar a la capacidad de carga
máxima de 37 toneladas, recortando las
ambiciones iniciales del proyecto a unas 32
toneladas. En esos mismos informes se de-
claraba que las entregas no se producirían
hasta 2.014 con lo cual la capacidad opera-
tiva no se alcanzaría al menos hasta un par
de años más tarde siendo optimistas.
En estas vicisitudes se encontraban
los socios del programa, cuando la propia
agencia OCCAR anunció que los países
participantes podían rescindir el contrato
antes del 31 de marzo de 2.009, unas de-
claraciones a todas luces sorprendentes, y
que indicaban el desastroso momento en el
que se encontraba el proyecto. Para avivar
las llamas, el consejero delegado de Airbus,
► Un A400M detrás de un C-160D alemán
durante la exposición estática del ILA de Ber-
lín. Y es que España no es la única que ne-
cesita renovar su flota de transportes... Foto:
Airbus Military.
Thomas Enders, declaró a la revista alema-
na Der Spiegel que el programa podría ser
abandonado.
Peores aún fueron los informes de unos
meses más tarde, cuando tanto el Reino
Unido como Francia afirmaron haber pe-
dido informes técnicos a Lockheed Martin
sobre el C-130J y su posibilidad de cumplir
como alternativa al proyecto europeo.
Los informes del senado francés co-
menzaron a ser aún más devastadores. Se-
gún los cuales, el programa era 5 billones
de euros más caro, llegaría con alrededor
de cuatro años de retraso y estaba costan-
do a Airbus hasta un billón y medio de euros
al año.
Por suerte para la industria europea, el
24 de julio de 2.009, llegaría un espalda-
razo definitivo, las siete naciones continen-
tales anunciaron su intención de continuar
con el programa A-400M, si bien se iba a
formalizar un organismo de contratación
conjunta para renegociar el contrato con
EADS. De dicho acuerdo saldrían los infor-
mes reflejados en el diario Financial Times
en diciembre de 2.009, donde se declaraba
que Airbus había solicitado 5.000 millones
de euros adicionales para poder completar
la ejecución, de no ser así el proyecto po-
día verse nuevamente amenazado con la
baja indefinida y el olvido en el sueño de
los justos.
El aparato realizó su bautismo en el aire
el 11 de diciembre de 2.009, en una fas-
tuosa ceremonia retransmitida en directo a
todo el mundo por Internet, a la que asistie-
ron las altas estancias de los países impli-
cados en el proyecto. El vuelo comenzó a
las 14:02 en Sevilla. La tripulación, formada
por seis personas, confirmó que el aparato
conocido como MSN 1, se había compor-
tado como se esperaba, de igual manera
que lo hicieron sus turbopropulsores. Para
Airbus A400M
su primer vuelo el avión había despegado
con un peso de 127 toneladas, en las que
se incluían 13 toneladas de equipos para
realizar los diversos test y dos toneladas
adicionales de un contrapeso de agua.
En 2.009, el programa mostraba un so-
breprecio cercano a los 5 billones de euros,
con retrasos de al menos 4 años hasta las
primeras entregas (recordemos que las pri-
meras entregas se debían de haber produ-
cido en ese mismo 2.009, aunque de hecho
no había siquiera levantado el vuelo el pri-
mer prototipo, así estaba la cosa). Mientras
que en 2.003 el precio estimado del aparato
rondaba los 80 millones de euros, este se
había disparado hasta superar la barrera de
los 130 millones.
En febrero de 2.010, “nuestra” Ministra
de Defensa, Carme Chacón anunció que
los siete países involucrados en el proyec-
to de EADS, poseedora de Airbus Military,
habían acordado continuar con el proyecto.
Algo lógico por otra parte, pues el tiempo y
sobre todo los recursos invertidos, hacían
que el programa fuese visto por muchos
como una huída hacia delante y sin posibi-
lidad de retorno.
El 5 de marzo de 2.010, las naciones im-
plicadas en el proyecto y la empresa EADS
llegaron a un principio de acuerdo relativo
al transporte A-400M, con la intención de
refrendar el contrato inicial. En este princi-
pio de entendimiento, se estipuló un incre-
mento en el volumen total del contrato de
nada más y nada menos que dos billones
de euros, con la perspectiva de minimizar
las posibles consecuencias de los retrasos
acumulados, además, se liberaron fondos
adicionales cercanos al billón y medio de
euros con vistas a apoyar la exportación,
esta vez obteniéndose un intercambio en
firme en la participación de futuras ventas,
acelerándose a su vez los pagos iniciales
Julio de 2010 61
 en el periodo 2.010 a 2.014 con el fin de frecuencia con que se producen, tanto en como un escape de menores dimensiones
obtener liquidez. Francia como en España tratando de ace- del sistema de potencia auxiliar. La inclu-
Airbus llegó a ofrecer la opción de can- lerar los programas de pruebas y evalua- sión de los strakes, se debe a que se ha
celar hasta una decena aparatos del pedido ciones. detectado cierta tendencia a elevar el morro
inicial de 180, se especulado con que Ale- El tercer prototipo MSN 3, estará pre- ligeramente, algo que ya ocurría en el Tran-
mania podría llegar a deshacerse de siete
parándose para volar cuando se edite este sall, y su función será la de generar flujos
aparatos de su orden de 60, mientras que
reportaje, pues se esperaba su bautismo de aire más limpios alrededor del fuselaje.
el Reino Unido podría deshacerse de tres
de los 25 contratados. aéreo para principios de verano. El aparato Mientas tanto, el MSN 1 realizó su de-
De igual manera, el Gobierno alemán esta siendo testado en las instalaciones de but internacional en el ILA, salón internacio-
estableció contactos con Airbus Military San Pablo, donde se ubica la línea de en- nal aeronáutico alemán que se realiza en
con la finalidad de cancelar algunos de sus samblado final de todos los A-400M que se las cercanías de Berlín, en junio de 2.010.
requisitos específicos, tales como el sofis-
ticado sistema de seguimiento del terreno,
que estaba siendo desarrollado por EADS
Defence Electronics específicamente para
las necesidades de la Luftwaffe.
Por otro lado, se trataba de especificar
las responsabilidades del grupo Europrop
en los retrasos en la entrega de la planta
motriz, pues debemos recordar que la cé-
lula del A-400M MSN 1 llevaba un par de
años a construida y esperando sus equipos
propulsores antes de la realización de su
primer vuelo.
Hasta ese mismo mes de marzo, el pri-
mer prototipo había acumulado alrededor
de 40 horas de vuelo, en las que se pro-
baban diversas configuraciones, antes de
meterse en tareas más serias. El segundo
hito se alcanzó en 8 de abril de 2.010, cuan-
do el segundo prototipo del A-400M (MSN
2) se lanzaba por la pista sevillana hasta
elevarse en el aire.
En este momento, la cartera de pedi-
dos se encuentra de la siguiente manera:
Alemania 60 aparatos, Francia 50, España
27, el Reino Unido ha reducido su pedido
de las 25 iniciales a 22, Turquía 10, Bélgica
7 y Luxemburgo 1. Además hay que sumar
las 4 que adquiere Malasia. Totalizando los
181 ejemplares, una cifra ciertamente nada
despreciable. Además, las estimaciones de
Airbus alcanzan entre 350 y 500 aparatos
adicionales para el mercado internacional.
De hecho responsables de Airbus han afir-
mado que dos grupos de evaluación per-
tenecientes a un par de Fuerzas Aéreas, y
por ende posibles clientes futuros, han visi-
tado las instalaciones sevillanas donde se
montan los aparatos, habiendo mostrado
un gran interés, si bien rechazaron el dar
nombres.
A los dos primeros prototipos, deberían
de unírseles otros dos adicionales (MSN van a manufacturar, posteriormente pasará Recordemos que el aparato debería haber
3 y MSN 4) antes de finalizar el año, para al departamento de pruebas en vuelo. debutado dos años antes. Es destacable
en 2.011 decepcionarse un quinto y último Este aparato, MSN 3, será el encargado la elección de Alemania como país donde
MSN 5. Ésta flota debería acumular unas de realizar los ensayos de los sistemas de debutar para el gran público, pues los ger-
3.700 horas de vuelo de aquí a que se pro-
electrónica en Toulouse. Además, diferirá manos serán los mayores usuarios, con 60
duzcan las primeras entregas a la Fuerza
de los dos anteriores, pues se han pulido aparatos comprometidos, y que deberían
Aérea francesa a finales de 2.012, una vez
obtenidos los certificados de vuelo tanto de diversos defectos detectados en los prime- haber comenzado a ser entregados en este
las agencias militares como las civiles. ros prototipos. Entre ellos, el más notable mismo año 2.010 según las previsiones ini-
En la actualidad, los dos primeros pro- será la instalación de pequeñas placas lon- ciales, concretamente a la Base Aérea de
totipos se encuentran realizando vuelos, gitudinales (strakes), en la base de los ca- Wunstorf, sin embargo, no será hasta 2.013
que podemos calificar de rutinarios por la renados del tren de aterrizaje principal, así cuando los responsables de la Luftwaffe re-

62 Revista Ejércitos

ciban sus primeros ejemplares.
Además de este gesto, el primer piloto
no perteneciente a la empresa Airbus en
volar el A-400M ha sido precisamente de
nacionalidad teutona. Los responsables de
Airbus declararon que el piloto había que-
dado gratamente impresionado por las ca-
pacidades del modelo… y que va a decir
alguien de su propio producto…
El piloto jefe de pruebas de Airbus, Ed
Stongman, declaraba que todo el que pilo-
▲ Una silueta perfectamente reconocible: Un C-17 Globemaster III. Es cierto, que atendiendo
a criterios políticos y empresariales, la construcción del A400M aporta grandes beneficios. Pero
siempre estará presente la duda de si no hubiese sido más coneniente, desde el punto de vista
militar y presupuestario combinar C-17 con C-295 e incluso algún Hercules nuevo... Foto: USAF.
ta el A-400M tiene una sonrisa en su cara
cuando comprueba la maniobrabilidad y
cualidades del avión.
El grupo Airbus, tampoco ha querido
cortar sus relaciones con la industria aeros-
pacial sudafricana, la cual había invertido
casi 300 millones de euros en el desarro-
llo de sus propias compañías con objeto
de desarrollar las tecnologías necesarias
para el consorcio, y que ahora proveerán
de componentes al grupo a pesar de la
cancelación de las aeronaves destinadas a
Sudáfrica. Y es que como bien afirman des-
de la empresa, el país africano más tarde o
más temprano necesitará al A-400M (o al-
gún ejemplar similar). De hecho, el A-400M
se oferta de manera conjunta al C-295 con
objeto de cubrir un programa de evaluación
lanzado por el Gobierno de Sudáfrica para
dotarse de un transporte ligero y un aparato
de patrulla marítima (ambos pueden ser cu-
biertos por el C-295) y en conjunto para ne-
cesidades de transporte mayores es donde
Airbus A400M
se presenta el A-400M. Algo similar se está
intentando en Australia.
Mientras tanto, en Sevilla se dispone de
todos los componentes mayores para en-
samblar al MSN 4, que deberá estar en el
aire y trabajando en el programa de ensa-
yos antes de finalizar el año. Mientras tan-
to, se fabrican los componentes del MSN 5,
cuyos los trabajos de ensamblado deberán
comenzar antes de las siguientes navida-
des, con el fin de completar la flota de apa-
ratos dedicados a las tareas de ensayo y
evaluación en 2.011.
Por otra parte, el primer A-400M de
serie y que deberá de ser el estándar de
producción sobre el que basar el resto de
aeronaves, es conocido como MSN 6, será
el que lleve las tan esperadas modificacio-
nes para la reducción de peso de la célula,
así como otras mejoras en los equipos elec-
trónicos de vuelo, por ejemplo un software
más refinado.
La cadena de producción de San Pa-
blo deberá de ser capaz de completar 2.5
aviones al mes para el año 2.015, aunque
lo cierto es que se esperaba que montase
tres aeronaves completas cada mes, con el
fin de llegar a entregar alrededor de 36 ae-
ronaves al año.
Con fecha 20 de mayo de 2.010, los dos
primeros prototipos ha acumulado 165 ho-
ras de vuelo en 40 salidas, la gran mayoría
llevando cargas instrumentales superiores
a las 15 T. Uno de los hitos más importantes
ya completados, han sido la finalización e
las maniobras de entrada en pérdida sin la
necesidad de emplear un cohete de recu-
peración, lo que alaba la bondad del dise-
ño, que todo hay que decirlo. Tras finalizar
este grupo de pruebas, el cohete de ace-
leración (o recuperación según se mire),
fue desmontado del MSN 1. Las maniobras
de entrada en pérdida se realizaron entre
la potencia mínima y la máxima, y con los
centros de gravedad de las cargas distribui-
dos en diversas posiciones de la bodega de
carga, con altitudes comprendidas entre los
32.000 y los 10.000 pies. Ed Strongman no
ha desvelado los ángulos de ataque alcan-
zados antes de entrar en pérdida, pero si
declaró que se encontraban dentro de los
parámetros esperados, e incluso superio-
res en diversas ocasiones.
La maniobrabilidad del aparato se ha
comparado con la del A-320, declarando los
pilotos que han manejado ambas aerona-
ves que la del modelo de transporte es sen-
siblemente superior a la del aparato civil, en
parte dichas maniobrabilidad se atañe a la
configuración de las hélices contra rotato-
rias, que dan una gran estabilidad bajo con-
diciones de maniobrabilidad extrema.
Por otra parte el A-400M ha demostrado
una impresionante maniobrabilidad lateral,
pues estando certificado para 90º, ha con-
seguido valores superiores a los 120º. Las
Julio de 2010 63
 cargas también han sido considerables,
aguantando maniobras entre los +2,5 y
los -1 g. También ha operado con la ram-
pa abierta a velocidades entre los 120 y los
200 kt, sin apreciar ninguna degradación en
las características de vuelo. La altitud máxi-
ma de vuelo alcanzada hasta el momento
es de 34.000 pies, aunque se espera supe-
rar dicho valor en próximas fechas.
Por el momento, la mayor restricción a
las pruebas, la encontramos en las galgas
de medición de fuerzas, que se encuentras
situadas en las palas de las hélices de los
motores TP-400. Cuando se quiten dichos
equipos de medición, permitirán al equipo
de pruebas realizar vuelos a través de nu-
bes o lluvia.
Una vez vista la actualidad del progra-
ma, vamos a evaluar ligeramente las carac-
terísticas de los posibles rivales, contando
las vicisitudes de su historial y teniendo en
cuenta, pese a que a muchos les pueda
sorprender que, en realidad, solo hay dos
aparatos que por tamaño, desplazamiento
y fechas de diseño y producción, puedan
comparársele plenamente.
64 Revista Ejércitos
KAWASAKI C-2
Si bien es cierto que la industria aeroes-
pacial japonesa hasta el momento no ha
supuesto un duro rival en el mundo (cier-
tamente debido al especial estatus de su
carta magna), el autor está convencido de
la calidad de los productos de dichas em-
presas.
Tanto es así, que considero como uno
de los rivales más duros (y que supera sen-
siblemente las capacidades del A-400M),
es precisamente este, el Kawasaki C-2.
Los orígenes de este aparato, debemos
de buscarlos en un requisito de la Fuerza
Aérea de Autodefensa japonesa (vivan los
eufemismos!), en el año 2.001, para un
nuevo aparato de transporte que comenza-
se a reemplazar a sus Kawasaki C-1 (tam-
bién de diseño completamente autóctono)
en la primera parte de la siguiente década.
La Agencia japonesa de Defensa (años
mas tarde pasaría a ser conocida con el
mucho más lógico título de Ministerio de
Defensa), comenzó a estudiar los diversos
aparatos existentes en el mercado, tales
como el Lockheed C-130J (y su variante
alargada 130J-30), el McDD-Boeing C-17
y el europeo A-400M. Se llegaron a estu-
diar la compra combinada creando una flota
mixta de distintos aparatos capaces de so-
lapar las necesidades. Sin embargo, los re-
sultados expuestos concluyeron por afirmar
que ninguno de dichos aparatos cumplía
con las capacidades requeridas.
Tras diversas deliberaciones, el Gobier-
no japonés llegó a la conclusión de desa-
rrollar un aparato propio que satisficiera las
especiales necesidades del país. El proyec-
to pasó a denominarse C-X.
En noviembre de 2.001, los trabajos
se encomendaron a la empresa Kawasaki
Heavy Industries, la cual asimismo, sería
responsable del desarrollo de una aparato
de patrulla marítima, que debía sustituir a
la numerosa flota de P-3J operada por Ja-
pón, y que había sido manufacturado por
la propia Kawasaki en un número superior
al centenar de ejemplares bajo licencia de
Lockheed, cuya denominación pasó a ser
conocida como P-X. Dicha dualidad se es-
tableció con objeto de reducir los costes
de desarrollo, llegándose a extremos tales
como el de compartir el mismo diseño del

ala. Así es, de manera sorprendente, el
ala de ambos aparatos comparte la misma
estructura de diseño de base, si bien con
diferentes ángulos de flecha. De la misma
manera, comparten equipos electrónicos,
diseño de cabina, etc. Si bien es cierto que
el Gobierno japonés esperaba una comu-
nalidad mucho mayor, pero la realidad es
bastante diferente, sólo hay que comparar,
aunque sea de manera superficial, las dife-
rentes misiones a las que estarán destina-
dos los aparatos.
El programa parecía avanzar con una
sorprendente celeridad. El 16 de marzo
de 2.006, Kawasaki Heavy Industries Ltd.,
entregaba el primer aparato de pruebas al
famoso TRDI, el Instituto Técnico de De-
sarrollo e Innovación, dependiente de lo
que es hoy el Ministerio de Defensa. Dicho
ejemplar sería empleado como un modelo
a escala real sobre el que comenzar a rea-
lizar pruebas estáticas.
En 2.007 se establecieron los gastos
de desarrollo de ambos aparatos, esta-
bleciéndose un monto de 345 billones de
yen, unos 2,9 billones de dólares, lo cual
es destacable si lo comparamos con el
desarrollo de otros aparatos. Recordemos
que hablamos del desarrollo de dos aero-
naves, y establezcamos una de las odiosas
comparaciones con el precio del programa
A-400M, el cual para más INRI, supone un
volumen de aparatos bastante mayor que
el del programa japonés, con lo cual la eco-
nomía de escalas en este caso no se cum-
ple. Otra comparativa se podría hacer con
el programa de la US Navy para sustituir al
los P-3C, el conocido como P-8 Poseidón,
cuyo coste de desarrollo es de 3,89 billones
de dólares.
Las previsiones iniciales hablaban de
un importante número de aparatos, concre-
tamente 44 del modelo de transporte C-X y
80 de la aeronave de patrulla marítima.
Sin embargo, el programa no ha estado
exento de problemas. En mayo de 2.007 se
anunció que durante los test con el aparato
de patrulla P-X, se había manifestado cierta
deformación no prevista en los estabiliza-
dores horizontales. Una investigación de-
terminó que el C-X podría sufrir las mismas
consecuencias. Posteriormente, en julio se
descubrieron ciertas micro roturas por fati-
ga en la zona del tren de aterrizaje principal
y alguna zona del fuselaje del aparato de
transporte, y que deberían ser convenien-
temente reforzadas o modificadas antes de
dar luz verde a su primer vuelo. De dicha
investigación se determinó un problema de
calidad en 3.663 remaches de producción
estadounidense, que fueron sustituidos.
El 4 de julio de 2.007, ambos aparatos
fueron presentados oficialmente y de ma-
◄▲ El Kawasaki C-2 -arriba junto al Kawasa-
ki P-X- pese a que debería haber tenido una
capacidad de carga sensiblemente inferior y
a las especiales leyes japonesas, que no per-
miten la exportación de material bélico, va a
ser sin duda un rival muy dificil de batir. Foto:
Kawasaki.
Airbus A400M
nera conjunta.
Mientras tanto, el programa (recorde-
mos que es un programa casi conjunto)
daba un salto adelante en diciembre de
2.007, cuando el primer P-X se elevó en su
vuelo inaugural.
Para esas fechas se estableció el precio
estimado del C-X, 10 billones de yen, que al
cambio rondaría los 80 millones de dólares
(a comparar nuevamente con los cerca de
130 millones de euros que supondrá el A-
400M).
El vuelo inaugural del C-X, se retrasó
durante todo 2.009, hasta confirmarse que
las deficiencias mostradas habían sido con-
venientemente eliminadas. Finalmente, el
26 de enero de 2.010, desde el aeródromo
de Gifu, el aparato se elevó por vez prime-
ra a las 10:21 A.m. Para esa fecha el pro-
grama había recibido una denominación,
siendo conocido como XC-2. El Ministerio
de Defensa japonés anunció que la dura-
ción del vuelo había sido de 71 minutos y
que todos los sistemas habían funcionada
satisfactoriamente sin observarse ninguna
anomalía. La tripulación estaba compuesta
por el Capitán Satoshi Hasebe y el copiloto
Susumu Ishida, ambos pertenecientes a la
sección de pruebas de vuelo de la empre-
sa. Además otros nueve miembros forma-
ron parte de la tripulación, encargados de
realizar distintas pruebas de sistemas.
De manera sorprendente para un pro-
grama de estas dimensiones, los retrasos
han sido mínimos, casi hasta despreciables,
como muestra, el 30 de marzo de 2.010, el
primer aparato fue entregado oficialmente
al Ministerio de Defensa de Japón.
El aparato ha superado con creces los
requerimientos establecidos por el Minis-
terio de Defensa (para ser exactos recor-
demos que había sido promulgados por
la Agencia japonesa de Defensa), que ha-
bía declarado una carga mínima de 26 T,
Julio de 2010 65

▲ El Kawasaki C-2 se ha beneficiado de la introducción de unos motores fiables y que Japón ha
operado durante años en sus KC-767 y E-767, lo que le reportará notables ahorros de costes.
Foto: Internet.
cuando se ha establecido que con un peso
máximo al despegue de 120 T, el aparato
sería capaz de emplear algunas de las pis-
tas más pequeñas del país, como la de Ta-
chikawa, con 900 metros de longitud, y que
empleando una distancia de 2.300 metros,
el aparato sería capaz de levantar el vuelo
con un peso máximo de 141 T., incluyendo
un máximo de 37,6 T. de carga.
Otro de los parámetros establecidos
con objeto de conseguir una reducción de
costes, fue el de emplear una planta motriz
ya existente, y a ser posible concordante
con la de otros aparatos en servicio con la
JASDF. Es por ello que se decidió seleccio-
nar una variante del General Electric CF-
6-80C2, presente en los Boeing KC-767 y
E-767 de la Fuerza Aérea japonesa.
Una de las ventajas ofrecidas por la
elección de dicha planta motriz, serán las
excelentes prestaciones vuelo que propor-
cionará al aparato, permitiéndole operar
66 Revista Ejércitos
por los corredores de las líneas aéreas co-
merciales, con los consecuentes ahorros
en gasto de combustible y por ende en un
mayor alcance.
Debemos destacar entre las novedades
en equipos internos de electrónica, era un
nuevo sistema de vuelo táctico, el cual será
el encargado de asistir al piloto durante los
vuelos a baja altitud. Asimismo, contará con
un sistema automático de carga y descarga
en la bodega. Por descontado, el aparato
contará con equipos para el vuelo nocturno
y capacidad de repostar en el aire.
Para finales de marzo de 2.011, la em-
presa Kawasaki se ha comprometido a en-
tregar el segundo aparato de pruebas. Las
estimaciones iniciales esperaban que los
aparatos entrasen en servicio a partir de
2.012, mientras que el P-X lo hará un año
antes. También se espera en el futuro próxi-
mo desarrollar variantes de uso comercial.
En los últimos tiempos, el Gobierno ja-
ponés ha comenzado una serie de tímidos
movimientos hacia un uso de sus fuerzas
armadas en misiones en el exterior, tales
como la Guerra de Irak o las patrullas en el
Índico. De igual manera, ha comenzado a
sugerir a sus empresas que traten de lograr
socios en el exterior que permitan vender
ciertos equipos susceptibles de uso militar.
Es un eufemismo (tan presente en todo lo
relacionado con el mundo castrense tras
la Segunda Guerra Mundial), que trata de
concienciar a la población de que las em-
presas japonesas, tan punteras en diversos
campos, deben de comenzar a asociarse
con otros conglomerados de defensa con la
finalidad de desarrollar equipos conjuntos.
Un primer ejemplo podrían ser estos
dos aparatos surgidos de una necesidad
autóctona, y que perfectamente pueden
adaptarse a otros usuarios. Por descontado
el P-X y el C-2 pueden cubrir las necesida-
des de distintos ejércitos, y competir de tú
a tú en mercados potenciales frente a los
A-400M, C-130J o C-17 por citar algunos.

ANTONOV AN-70
Este aparato nació cuando aún existía
la Unión Soviética, y desde entontes bus-
ca un socio que le permita comenzar su
fabricación en serie. Han sido diversos los
intentos, Rusia, después Alemania, más
tarde China, posteriormente los países del
consorcio A-400M... Todos en uno u otro
momento han sido tentados con suculentos
precios y desarrollos industriales.
A finales de la década de los 70, el Bu-
reau ucraniano Antonov, comenzó a eva-
luar las posibilidades reales de encontrar
un sustituto adecuado al cuatrimotor An-12
desarrollado unos 30 años antes, amplia-
mente difundido por todos los continentes,
y que comenzaba a mostrar signos de ob-
solescencia.
El diseño del An-70 fue aprobado a
principios de los 90, por la propia Unión
Soviética, que por entonces comenzaba a
► Bodega de un AN-70. Foto: Ministerio de
Defensa de Ucrania.
desmembrarse, y seguía los principios de
un moderno avión de carga, propulsado por
cuatro motores propfan D-27, que emplea-
ban hélices contra rotatorias, con los cuales
se afirmaba una alta velocidad de crucero
con una reducción del consumo de com-
bustible cercana al 30% comparándola con
otros aparatos propulsados con reactores.
Se había establecido que el aparato sería
fabricado paralelamente en dos instalacio-
nes, una de ellas en Kiev (Ucrania) y la otra
en la rodinia, Samara, Rusia. El desarrollo
de la aeronave hacía uso de un ingente nú-
mero de materiales compuestos.
La aeronave contaba con equipos de
vuelo electrónicos de última generación,
como una cabina totalmente digital, man-
dos de vuelo fly-by-wire, que le permitían
su operación en cualquier parte del globo,
en cualquier condición meteorológica y sin
ayudas a la navegación. Además contaba
con un sistema de autoprotección avanza-
do. Todo ello le permitía la operación desde
pistas cortas sin preparar y con un equipo
de apoyo en tierra mínimo.
De igual manera, pensado en su opera-
ción en lugares remotos, el aparato cuen-
ta con un sistema autónomo para la carga
y descarga de materiales, tanto en tierra
como desde el aire. El equipo lo forman
cuatro raíles en la parte superior de la bo-
dega, con motores eléctricos que permiten
una capacidad de elevación de hasta 12 T.,
otra pareja de motores permite una fuerza
de arrastre de 1,5 T. Como opción, se ofre-
ce un sistema de automático de movimiento
de cargas contanerizadas.
Desde los inicios se pensó en la modu-
laridad de la aeronave, para permitir par-
tiendo de un modelo básico, el desarrollo
de diversas variantes (hasta el momento no
desarrolladas más que de manera teórica),
tales como AEW, puesto de comando aé-
Airbus A400M
reo, cisterna y por supuesto variantes civi-
les.
El aparato comenzó a ser desarrollado
con fondos de la compañía y del Gobierno
ucraniano, avanzando etapas de manera
fulgurante, para llegar al 16 de diciembre de
1.994, fecha en la cual el primer prototipo
realizó su bautismo en el aire.
Lamentablemente, el primer prototi-
po sufrió un accidente el 10 de febrero de
1.995, cuando colisionó en el aire con una
aeronave que realizaba labores de segui-
miento durante un vuelo de pruebas. Ese
mismo año, el bureau Antonov consiguió
poner en el aire un segundo prototipo.
En 1.996 se estableció un consorcio in-
ternacional conocido bajo las siglas MTA,
avión de transporte medio. Dicho consorcio
aglutinó, entre otros, a la oficina de diseño
Antonov, las factorías encargadas de su
fabricación en serie, los equipos que dise-
ñaron y desarrollaron las plantas motrices,
compañías de negocios y una representa-
ción gubernamental.
El consorcio MTA se encargó de unificar
y llevar a cabo todos los esfuerzos de de-
sarrollo, ensayos, pruebas, manufactura de
equipos, etc. Así como de buscar equipos
desarrollados en el extranjero y posibles
fuentes de financiación externa.
Poco después comenzaron los flir-
teos con el Gobierno alemán, que llegó a
proponer formalmente una variante “occi-
dentalizada” del An-70 como candidato al
programa FLA, llegándose a declarar que
el Gobierno alemán tenía la intención de
adquirir la licencia de fabricación de la ae-
ronave para fabricarla en el país teutón. Sin
embargo, fue el Gobierno de Ucrania el que
dejó el acuerdo en suspenso, pues prefería
una fabricación conjunta que diese empleo
a los propios trabajadores de Antonov y
asociados.
Julio de 2010 67

El aparato atravesó ciertas penurias a
finales de los 90, y no sería hasta comien-
zos del nuevo siglo cuando las relaciones
con Rusia mejorasen el panorama, hasta
tal punto que en junio de 2.000, se afirmó
que existían intenciones de una fabricación
conjunta del aparato, con una participación
del 50-50, empleándose equipos desa-
rrollados por la industria aerospacial rusa,
heredera de las tradiciones soviéticas. De
esta manera se daban por terminadas las
conversaciones con Alemania, y entraba
un tercer socio, que se esperaba fuese la
República Popular China, en especial bus-
cando trabajar con el conglomerado de
empresas aglutinadas bajo el nombre AVIC
II, sin embargo, este hecho parece haber
quedado en una vía muerta, a pesar de que
durante la visita de una delegación militar
china mostró interés en el aparato, poco
tiempo después.
La desgracia parecía cebarse con este
programa, pues el 27 de enero de 2.001, el
segundo prototipo (y único hasta el momen-
to que ha sobrevivido), realizó un aterrizaje
de emergencia sobre la panza de la aero-
nave, al producirse un fallo de los equipos
que impidieron desplegar el tren de aterri-
zaje principal.
Inicialmente, las necesidades se esta-
blecieron en 65 aparatos para la Fuerza Aé-
rea de Ucrania y 164 para su contraparte en
Rusia. Por esas mismas fechas, la Repúbli-
ca Checa firmó un acuerdo con Rusia sobre
el posible suministro de tres aparatos en el
lapso temporal comprendido entre 2.005 y
► Detalle frontal de un An-70 durante la feria
MAKS. En muchos aspectos podría conside-
rarse el hermano eslavo del A400M... aunque
su precio será notablemente inferior. Foto:
Sukhoi.
68 Revista Ejércitos
2.007. Como es fácil de comprobar, pues el
aparato aún no ha entrado en fase de pro-
ducción, dicho acuerdo quedó inconcluso.
En 2.003 el Gobierno ruso, declaró que
la cifra de 164 aparatos a adquirir en los si-
guientes 20 años era totalmente irreal, así
como lo era su precio, estimado en menos
de 50 millones de dólares hasta el momen-
to. Sin embargo, ese mismo año, el Co-
mandante en Jefe de la Fuerza Aérea rusa,
mencionaba por vez primera la intención de
lanzar una competición que evaluase los
distintos candidatos a sustituir a los An-12,
buscándose un aparato medio que se po-
sicionase en el escalón intermedio entre el
transporte ligero Il-112V y el pesado I-76MF.
Un par de años más tarde, oficiales de
alto rango de la Fuerza Aérea rusa afirma-
ban que los acuerdos bilaterales de desa-
rrollo continuaban, sin embargo, ciertas
fuentes citaban que el An-70 estaba per-
◄ Llama notablemente la atención el sistema
de hélices contrarrotatorias que, pese a su
complejidad, arroja resultados de consumo
sorprendentes, con reducciones que se cal-
culan en torno ald30 %. Foto: Ministerio de
Defensa de Ucrania.
diendo posiciones frente las variantes ac-
tualizadas del Il-76MF (posiblemente ante
el Il-476), o los Tupolev Tu-330 e Il-214, to-
dos ellos de diseño completamente autóc-
tono, lo cual suponía un importante punto a
favor, especialmente tras la Revolución Na-
ranja de finales de 2.004, que proclamó una
mayor apertura de relaciones con la OTAN,
a fin de convertirse en miembro de la orga-
nización. Hasta ese momento, Rusia había
proporcionado aproximadamente el 60% de
los 5 billones de dólares invertidos hasta la
fecha en el desarrollo de la aeronave.
En agosto de 2.009, se volvió a ratificar
el acuerdo, liberando nuevos fondos para el
desarrollo de la versión conjunta. En junio
de 2.010, responsables de la Fuerza Aérea
rusa declaraban que para 2.013 esperan te-
ner los primeros aparatos de pruebas.
El An-70 arroja unas cifras cuanto me-
nos llamativas, pues con unas dimensiones
similares al A-400M, se atreve a anunciar
unas capacidades de carga bastante supe-
riores (si bien es cierto que no se ha com-
probado de manera fehaciente). Además,
su bajo precio comparado con sus posibles
rivales, le hacen ser un aparato tremen-
damente competitivo, especialmente para
ciertas fuerzas aéreas con bajos presu-
puestos, amén de aquellas otras acostum-
bradas al empleo de materiales proceden-
tes de este mismo bureau. ■
Roberto Martín Jiménez
 Airbus A400M

Airbus A400M Antonov AN-70 Kawasaki C-2

3-4 (dos pilotos, tercero opcio-

Tripulación 3-5 3
nal y un jefe de carga)

Longitud 45,10 m. 40,70 m. 43,9 m.

Envergadura 42,40 m. 44,06 m. 44,4 m.

Altura 42,40 m. 16,38 m. 14,2m.

Peso en vacío 70,000 Kg.
Peso Máx. Despegue 141,000 Kg.
Peso Máx. Aterrizaje 122,000 Kg.
Carga Teóricamente el aparato debe-
ría de cargar 37 T. Si bien cier-
tos documentos afirman que
dicha carga será como máximo
de 32 T.
Capacidad Combustible 50,500 Kg.
Planta Motríz 4x Europrop TP400-D6 de
11.060 HP (8.250 kW)
Hélices 8 palas de 5,30 m. diámetro
Velocidad Máxima - 780 Km./h.
Velocidad de Crucero 780 Km./h.
Alcance 3.300 Km. Con carga máxima.
4.540 Km. con carga 30 T.
6.390 Km. con 20 T.
Ferry: 8.710 Km.
Techo de Servicio 11.300 m.
Carrera de Despegue
Táctica, sobre terreno blando, a
nivel del mar con 100T de peso,
980 m.
Carrera de Aterrizaje Aterrizaje táctico con las mis-
mos condicionantes anteriores,
770 m.
Radio de Giro 28,60 m.
Volumen de la Bodega Largo 17,71 m. (excluyendo
rampa, cuya longitud es 5,40
m.), ancho 4,00 m., alto 3.85 m.
sobre el larguero del ala, 4 m.
en el resto.
66,2300 Kg. 60,800 Kg.
145.000 Kg. 141.000 Kg.11
- -
Declaran 47 T. 37,6 T.
38.000 Kg. -
4X Progress D-27 de 14.000 HP 2X GE CF6-80C2K1F de 266
(10.350 kW) kN de empuje.
- -
-
890 Km./h (0.8 Mach)
6.600 Km. con 20 T de carga. 6.500 Km. con 30 T de carga.
Ferry: 8.000Km. Ferry: 10.000 Km.
12.000 m. 12.000 m.
Táctica, sobre terreno blando
Con peso máximo de 120 T,
con una carga de 20 T, 700 m.,
900 m. Con peso máximo de
con un alcance de hasta 3.000
141 T., 2.300 m.
Km.
- -
- -
Largo 9,10 m. (excluyendo la
Largo 16 m. (excluyendo ram-
rampa, cuya longitud es 3,30
pa), ancho 4,00 m., alto 4 m.
m.), ancho, 4,00 m. y alto 4,10
sobre el larguero del ala.
m.
 Historia del Segunda par

Con los carros Leopard 2A4 cedidos

por Alemania, ya en España en 1996, y
las cartas de compromiso firmadas a
nivel ministerial, no parecía que pudie-
ra ya surgir ningún contratiempo para
el programa, y los implicados en él nos
dispusimos a abordar el futuro con ilu-
sión. No imaginábamos los problemas
que iban a aparecer, y el cambio político
ocurrido tras las elecciones lejos de fa-
cilitar las cosas, como cabía esperar, las
complicó extraordinariamente. La doble
cuestión a resolver era ¿qué versión
del carro Leopard 2 se iba a fabricar? y,
¿quién sería el fabricante?

C
onsumadas las elecciones ge-
nerales en 1996 –que ganó el
PP-, y aunque el resultado de las
mismas no debía ser nada que debiera pre-
ocupar en el Programa, la realidad es que
llegaría a afectar y mucho. Para empezar,
el nuevo ministro de defensa fue Eduardo
Serra Rexach, algo no previsto, y Santiago
López Valdivielso acabó dirigiendo la Guar-
dia Civil, llevándose a Ignacio Cosidó como
jefe de gabinete, con lo cual se perdió la po-
sibilidad de contar con el apoyo de ambos.
El teniente general Faura continuó todavía En el Ministerio de Defensa el nuevo mente en la confianza de que Arenas sería
como JEME –lo cual fue positivo-, pero en Secretario de Estado fue finalmente Pe- sustituido brevemente, lo que finalmente
breve, por edad, pasaron a la reserva tanto dro Morenés Eulate. Aunque el cambio de tuvo lugar a comienzos del mes de julio,
el teniente general Peñas, como el general Director General de Armamento tardó en como ya se ha citado, siendo nombrado
Juan Peñaranda. A Peñas le sustituyó el te- producirse casi hasta el mes de octubre, a nuevo DGAM el Sr. Pascual Pery Paredes,
niente general Juan García Martínez –apo- pesar de que Francisco Arenas fue cesado un ingeniero de caminos totalmente desco-
dado “Juanito el Malo”-, y a Peñaranda, el en el mes de julio, Arenas protagonizaría to- nocido en el ámbito de defensa, hijo del al-
general Carlos Herrera Ruiz, anterior jefe davía algún hecho imprevisto –e impresen- mirante Pery Junquera, que había sido uno
de la División de Logística del EME, lo que table- como fue el de escribir, entre marzo de los jefes del Estado Mayor de la Armada
era casi como tener al enemigo en casa. y julio, a Krauss Maffei desautorizando al durante la transición política, a raíz de ce-
En el Estado Mayor del Ejército, el nuevo Ejército como interlocutor para cualquier sar al almirante Pita da Veiga tras la legali-
jefe de la División de Logística fue el gene- conversación en relación con el programa, zación del partido comunista. No se distin-
ral José Luis Rubio Barberá. Nada sería ya sin haber mediado siquiera ni advertencia guiría especialmente por ningún hecho, y si
igual, y las dificultades irían en aumento. Ni ni comunicación al propio Ejército, envián- acaso tuvo mucho que ver en una decisión
el teniente general Peñas ni el general Pe- donos la empresa alemana copia de tal que resultaría esencial como veremos.
ñaranda volverían a aparecer, y mucho me- comunicación, al programa. Obviamente la Aunque ya se ha citado brevemente, al
nos trabajando o colaborando con ninguna imagen que se debió dar a los alemanes no objeto de conocer bien con quien tuvimos
empresa. Como ya se ha dicho, aquellos debió ser muy digna. Por parte del Ejército la “fortuna” de lidiar, resultará, sin duda, de
generales eran de otra estirpe. se optó por aguantar el chaparrón estoica- interés para el lector saber que Francisco

70 Revista Ejércitos

l Leopard 2 en España
rte: definición de la configuración y contrato para la fabricación de los nuevos carros
Arenas, al poco, empezó a reaparecer –por
lo visto no le gustó reintegrarse como probo
funcionario a su antiguo puesto en Hacien-
da-, y de repente, sin más prolegómenos,
un día recibí una llamada telefónica suya,
en un tono encantador y totalmente fami-
liar –incluso me llamaba “Antonio”-, cuando
nunca, nunca, en ningún momento había
departido conmigo lo más mínimo, mientras
era Director de Armamento y Material, para
proponerme ir con él a visitar en Valdepe-
ñas, las instalaciones de TECNOBIT, una
empresa que, según el Sr. Arenas –que
ahora ocupaba algún cargo en la misma-,
podía colaborar mucho y bien en el progra-
ma de fabricación del carro Leopard 2. Me
lo quité de encima como pude, y ya solo
volví a saber algo más de él, al cabo de
cierto tiempo, cuando supimos que trabaja-
“A todos mis subordinados y colaboradores en el
Programa, el mejor equipo humano que he tenido el
honor de dirigir…”
ba directamente como asesor para el repre-
sentante oficial de Krauss Maffei, en Espa-
ña, en lo relacionado con la privatización de
SBB. TECNOBIT, por otra parte, acabaría
participando en el programa, pero ya sin es-
tar el Sr. Arenas en su plantilla.
Como jefe del Programa Coraza 2000
se designó al general de brigada Emilio
Martín Gallego, un excelente jefe del que
guardo un grato recuerdo. Una de las des-
ventajas que sufrimos en el Programa fue
abandonar las oficinas en las que estába-
mos ubicados en el Cuartel General, en
Cibeles, justo en las inmediaciones del des-
pacho del propio JEME, trasladándonos a
las actuales de la Subdirección de Progra-
mas en la Escuela Politécnica del Ejército,
en la calle Joaquín Costa, desconectando
en consecuencia en el trabajo día a día, del
Historia del Leopard 2 en España
Antonio J. Candil Muñoz
Estado Mayor. Algo que resultaría ser un in-
conveniente serio a lo largo del tiempo, ya
que nada puede suplir al contacto directo,
especialmente cuando surgen dificultades.
Recuerdo haber mantenido un encuen-
tro aquellos días con el general Israel Tal,
padre de las fuerzas acorazadas israelíes,
quien me dijo que su despacho estaba en el
propio estado mayor israelí, ya que ¡su ene-
migo principal no era otro que el mismísimo
estado mayor, antes que los árabes! ¡Qué
gran verdad!
Ya en nuestra nueva sede constituimos
▲ Entre las numerosas demostraciones
del día de las Fuerzas Armadas celebrado en
Badajoz, pudimos disfrutar del espectáculo
de los Leopard 2A4 como el de la imagen,
evolucionando sobre el terreno. Foto: Alberto
Velasco Gil.
Julio de 2010 71
 un equipo que tengo que reconocer fue
formidable, y aunque el programa Leopard
como tal todavía no se hallaba constituido
oficialmente, yo estaba ya al mando, aun
siendo todavía teniente coronel. Como su-
bordinados y colaboradores directos, conté
con dos coroneles ingenieros politécnicos,
Rafael Rodrigo y Enrique Iglesias –quienes
a pesar de ser coroneles y muchísimo más
antiguos no presentaron ninguna objeción
sino todo lo contrario-, más un comandante
también ingeniero, Gerardo Gallegos, y un
capitán igualmente ingeniero, Joaquín Es-
teban Lefler, aunque procedente de Caba-
llería, y por lo tanto versado no solo en el
diseño técnico de los vehículos acorazados
sino en su empleo táctico. A este equipo se
unían cuatro oficiales de Infantería, los co-
mandante Palacios –ya hoy coronel-, y Mu-
ñoz, el capitán Jorge Bertolín, y el capitán
Fernando Pérez de Lema Hollweg –de len-
gua materna alemana, y que había hecho
el curso de Leopard en Alemania-, y los ca-
pitanes de Caballería Paco Marín y Vicente
Infante, antiguo alumno mío, más los briga-
das Torregrosa y Millán, y el ingeniero de
Krauss Maffei, Peter Kerls. Eran un equipo
▼ Primer plano de un Leopard 2A4 exhibido en Badajoz. Se echa en falta la instalación de
una ametralladora de 12,70 -de ser posible robotizada- que permita mejorar sus capacidades en
combate urbano. Foto: Alberto Velasco Gil.
72 Revista Ejércitos
excelente, apoyado por un equipo de inge-
nieros de ISDEFE, liderados más tarde por
un ingeniero naval, y excelente profesional
y amigo, que fue José Luis Sánchez Me-
néndez.
Tengo que aclarar aquí que nunca fui
muy favorable a la implicación de ISDEFE
en el programa, pero fue algo que me vino
impuesto, ya desde el comienzo –cuan-
do todavía era ministro García Vargas-, y
aunque se pueda –y se deba- criticar a la
organización en sí, en sus alturas, y en su
liderazgo, los ingenieros no tenían la culpa
de las intrigas que corrían por las alturas,
ni del politiqueo reinante. Eran excelentes
profesionales que venían a sustituir las ca-
rencias del Ejército. Otra cosa es que esas
carencias fueran culpa del propio Ejército,
o del Ministerio. De todos modos había dos
ISDEFES tras las elecciones de marzo de
1996, una la situada en la Avenida de Bra-
sil, en las inmediaciones del Ministerio, y
dirigida por el supremo intrigante Antonio
Rodríguez Rodríguez, que no era sino la
llamada GERCOIN (Gerencia de Coopera-
ción Industrial), y otra la situada en la calle
Edison, cercana a López de Hoyos, encar-
gada del apoyo a las Fuerzas Armadas, y
otros organismos de la Administración, y de
la que, en aquellos días, era consejero de-
legado José Vicente Cebrián –casualmente
hermano de Juan Luis Cebrián, del Grupo
PRISA-, siendo director de la división de
Defensa de la misma, Francisco González
Mené, quien pasaría más tarde a INDRA,
siendo sustituido por Alberto Parrondo,
otro intrigante y ambicioso sin parangón,
que hoy dirige finalmente Thales España.
Como se puede ver, ISDEFE era un patio
de Monipodio bastante peculiar, del que
solo se salvaban sus funcionarios de a pie.
No obstante, entretanto se afinaban lo
que serian los comienzos del programa,
nos dedicamos a cerrar todo lo que se re-
fería a los carros Leopard 2 A4 cedidos por
Alemania. La recepción de la totalidad de
los 108 carros se completó en el mes de
junio de 1996, siendo destinados a consti-
tuir los batallones de carros de las brigadas
mecanizadas X y XI, en Córdoba y Bada-
joz, respectivamente. Los primeros carros
–hasta totalizar 44-, fueron a parar al Regi-
miento Córdoba 10, de la BRIMZ X, preci-
samente por el hecho de ser esta brigada
la primera unidad que España aportaba al
Eurocuerpo. En poco más de seis meses
se había conseguido tener no solo los 108
carros –en un estado impecable-, sino tam-
bién un cierto lote de repuestos que debían

cubrir las necesidades iniciales (en princi-
pio 2 años), un conjunto suficiente de he-
rramientas de 2º escalón y 3º escalón de
mantenimiento, los manuales de tripulación
traducidos al español, dos entrenadores
de cámara de conducción y torre (uno de
cada tipo para cada batallón), y un número
adecuado de jefes de carro (30) y especia-
listas de mantenimiento instruidos (60), al
margen de un lote de munición adquirida
en propiedad de los excedentes del propio
Ejército alemán. Supuso un logro notable,
ya que era la primera vez que se aplicaba
un concepto integral de adquisición de un
sistema de armas en el Ejército, que no se
ha vuelto a repetir, ni siquiera de forma tan
completa ni con la fabricación y entregas
de los carros Leopard 2E nuevos, y mucho
menos con el VCI Pizarro. Aunque desde
el Programa simplemente habíamos cum-
plido con nuestro deber, la verdad es que
se tuvo la sensación de que no se aprecia-
ba su verdadero valor, y en consecuencia
no recibimos ningún tipo de agradecimiento
ni felicitación. Tampoco lo esperábamos, a
decir verdad.
La decisión de que fuera la BRIMZ X la
primera unidad que recibió los Leopard 2
A4 fue responsabilidad del Estado Mayor, y
no hay nada que objetar, aunque desde al-
gún sector se argumentaba con razón, que
la unidad más capacitada y mejor prepara-
da era el Regimiento Alcázar de Toledo 61,
► Una hermosa fotografía de nuestros
medios de cadenas, rota por el vuelo, en pri-
mer plano, de un Chinook. La sustitución de
los M-113 es un tema espinoso. Por una par-
te, las Fuerzas Armadas tienen una deuda del
orden de 27.000 millones de euros. Por otro,
nadie cree que puedan servir hasta que esta
se aligere de forma palpable. Foto: Alberto
Velasco Go.
de la BRIAC XII, el que quizás hubiera sa-
cado mejor partido de estos carros, y que,
sin embargo, siguió equipado con carros
M-60A3 hasta 2003. El batallón de carros
del Regimiento Córdoba 10 había pasado,
en un breve lapso de tiempo, de tener ca-
rros M-47E2 primero -de hecho esta unidad
nunca antes había sido acorazada-, y M-
60A3 después, a tener los mejores carros
de todo el Ejército. Lo que estuvo fuera de
toda lógica más tarde, sería entregar los pri-
meros carros de nueva fabricación al RIAC
61, ignorando la experiencia adquirida para
entonces, en el manejo de los carros Leo-
pard 2, por parte de las BRIMZ,s X y XI.
Se podría haber llevado a cabo un progra-
ma de adaptación previo o un proceso de
familiarización en cadena, pero no se hizo
nada de eso. El “genio” que estaba detrás
de toda esta planificación fue el teniente
Historia del Leopard 2 en España
◄ Un Centauro. La decisión de no dotar a
la Caballería de los 101 Leopard 2E previstos
ha supuesto su práctica reconversión en una
unidad de ruedas y posiblemente, su senten-
cia. Foto: Alberto Velasco Gil.
coronel Carlos Álvarez Abeilhé, de la Divi-
sión de Logística del EME, un personaje de
trato difícil que se manifestó claramente en
contra del Programa y que, naturalmente,
llegaría a ascender a general. Pero esto es
otra historia.
A pesar de todo, no tardarían en pre-
sentarse algunas deficiencias de nuestra
propia gestión en lo relativo a los carros
Leopard 2 A4, fruto, sin duda, de la premura
e improvisación con que se actuó en la ya
citada visita a Alemania de junio de 1994.
Así, pronto vimos que 2 juegos solamente
de herramientas de 2º escalón, y uno de
3º -que se depositó en el PCMASA 1 (Par-
que Central de Mantenimiento de Sistemas
Acorazados), en Villaverde, Madrid, no
bastaban, y se trató de adquirir algún juego
adicional más. También notamos ensegui-
da la carencia de un medio de recuperación
adecuado, ya que los existentes –los ca-
rros M-47 E3R-, no poseían capacidad de
tracción suficiente para tratar con un medio
mucho más pesado como era el Leopard
2. Hubiera sido muy juicioso, quizás, ha-
ber negociado algunos carros menos con
Alemania, y traernos, como mínimo, 2 ca-
rros Büffel de recuperación. Tampoco se
dispuso de ningún carro escuela. Asumo
la responsabilidad de ese error, aunque no
obstante, se resolvieron sin mayores dificul-
tades los problemas que llegarían a surgir.
En todo caso eran enseñanzas a aprender.
Los carros vinieron totalmente equipa-
dos, sin embargo, incluyendo transmisio-
nes, ametralladoras y tubos lanza-fumí-
genos. Las transmisiones –las originales
Julio de 2010 73
alemanas eran SEM 25 y SEM 35-, repre- ¿QUÉ LEOPARD 2 NECESITABA ES- siquiera remotamente, y se dispuso a ana-
sentaron algún problema de compatibilidad PAÑA? lizar, por su parte, la industria española y
con los equipos radio PR4G, de Thales – las diferentes empresas con las que, even-
entonces todavía Thomson-, recientemente Con estos mimbres nos pusimos manos tualmente, iba a tener que colaborar. El Sr.
adoptados por el ET en aquellos días, pero a la obra. Por parte del Programa Coraza Franz Stangl se convirtió en asiduo visitan-
fue algo que se pudo solventar sin excesiva 2000 la prioridad se fijó en definir la confi- te del programa, informándonos siempre
complicación. guración del futuro carro Leopard español, de los resultados de sus diferentes visitas y
La llegada de los carros Leopard 2 su- mientras que, teóricamente, en el Ministerio reuniones, y un joven ingeniero, Frank Sch-
–especialmente en la DGAM-, se apresta- nuur, casi fue destacado en permanencia al
puso casi con carácter inmediato, la retira-
ron a definir y decidir la estructura indus- Programa para trabajar conjuntamente con
da de todos los carros M-47 modernizados,
trial que llevaría a cabo la fabricación del nuestro equipo en la definición de la confi-
que seguían en servicio, la de los AMX-30
carro. No era fácil, éramos conscientes, guración.
igualmente, y también la de los M-48 A5. De
pero desde el punto y hora en que el nuevo La primera decisión que se tomó en
golpe habíamos conseguido reducir todo el aquellos momentos iniciales, casi sin con-
gobierno asumió el compromiso adquirido
parque a solo 2 modelos: Leopard 2 A4 y sultarlo al EME, fue qué versión del Leo-
por el equipo anterior, era lo que había que
M-60 A3; era también un logro adicional, y hacer. La alternativa de adquirir el carro pard 2 se iba a fabricar para el Ejército
suponía una racionalización importante de enteramente en Alemania –que era lo que español, ya que Krauss Maffei indicó que,
la logística operativa del Ejército. Los ca- los alemanes querían, obviamente-, no se si se deseaba, era incluso posible seguir
rros de recuperación M-47 –había un total consideró seriamente en ningún momento, fabricando el Leopard 2 A4, un carro cier-
de 22, transformados por la empresa vasca aunque para el ET hubiera sido lo más sen- tamente excepcional ya de por sí, y que
GAMESA-, continuarían en servicio hasta la cillo y lo más barato, y con toda seguridad, podría resultar más barato. Sin apenas du-
llegada de los Büffel de nueva fabricación, los carros se habrían entregado ya hace darlo nos lanzamos a la versión A5, que era
pero eso era un problema menor, y además mucho tiempo en su totalidad. No obstan- la que había sido adoptada por el ejército
eran lo único disponible en su género por te, Krauss Maffei comprendió enseguida sueco, y la que se iba a fabricar, en breve,
el momento. que tal posibilidad no debía proponerla, ni para el propio ejército alemán, aunque en
este último caso se iba a tratar de transfor-
▼ El Pizarro. Sin duda es uno de los proyectos que ha pagado, por partida doble, el pato de mar carros A4, en vez de carros de nueva
la incompetencia de de Santa Bárbara por una parte y de la estrechez presupuestaria por otra. fabricación. Se llevó a cabo, en aquellos
Sin ser el mejor del mundo en su clase, ni mucho menos, hubiese sido un medio más que digno días, no obstante, una macro-conferencia
de adquirirse y mantenerse operativas las cifras que se barajaron en principio. Por desgracia, la
en el EME –presidida por el general Martin
segunda fase sigue dejándose morir... Foto: Alberto Velasco Gil.
Gallego-, con asistencia de diversos oficia-

les procedentes de las divisiones de opera-
ciones y logística, y a la que asistió incluso
un representante del gabinete militar de la
presidencia del Gobierno –el coronel inge-
niero politécnico Javier Melero-, en la que
se acordó sin ninguna reserva que efecti-
vamente el carro español sería el Leopard
2 A5 con cañón de 120/44. En el Programa
sabíamos muy bien que en Alemania se es-
taba progresando ya mucho con la integra-
ción del nuevo cañón de 120/55, pero en
aquel momento era prematuro tomar una
decisión en ese sentido, y nos pareció me-
jor ir sobre seguro. Siempre habría tiempo
para rectificar, si se revelaba conveniente,
aunque aquí finalmente la actitud del que
sería finalmente el contratista –SBB-, se re-
velaría poco honrada, como había venido
siendo siempre, y sigue sucediendo en la
actualidad.
Desde el Ministerio de Defensa, a nivel
de la Secretaría de Estado, y presidido por
el propio Sr. Morenés se creó un Comité
de Dirección del Programa, que tengo que
decir que se reunió religiosamente casi to-
dos los meses mientras Pedro Morenés fue
Secretario de Estado, hasta el año 2000.
Por parte del Mando de Apoyo Logístico
del Ejército se constituyó la preceptiva Co-
misión de Seguimiento del Programa, que
solía presidir yo mismo, excepto cuando
el general Martin Gallego se sumaba a la
misma. Ya en 1997, por decisión del Secre-
tario de Estado, Morenés, fui nombrado ofi-
cialmente Jefe del Programa –aun siendo
todavía teniente coronel-, puesto en el que
permanecí hasta que, voluntariamente, en
enero de 2007, renuncié a mi puesto –debi-
do a las dificultades por las que atravesaba
el programa, y la falta de apoyo de mis su-
periores al máximo nivel-, y solicité pasar a
la reserva ya sin destino alguno, lo que fue
efectivo finalmente el 1 de agosto de 2007.
Pero esto es también otra historia.
El gran problema de fondo de aquellos
primeros tiempos hasta que se llegó a fir-
mar el contrato, no fue otro que la identi-
dad del que sería el contratista principal del
programa. Naturalmente, SBB, y por ende
la Empresa Nacional Santa Bárbara, aspi-
raban a ser designados, de alguna forma,
por el Ministerio o por el gobierno. Sería,
sin embargo, el mismísimo ministro, Eduar-
do Serra, quien explicó ante el Congreso
de los Diputados, en octubre de 1996, que
el contrato con Krauss Maffei no se podía
firmar hasta no proceder a una reestructu-
ración de la industria de defensa nacional,
y que desde luego SBB en su situación, en
aquellos días, no era una empresa capaz
de acometer un programa como el Leopard,
algo de lo que ya había avisado el tenien-
te general Peñas. Casi a continuación, el
Historia del Leopard 2 en España
Director General de Armamento, Pascual
Pery Paredes, visitó la fábrica de la empre-
sa en Las Canteras, en Alcalá de Guadaira,
Sevilla, y salió diciendo que aquello le pa-
recía ¡“una cacharrería”!, episodio que fue
muy comentado, no solo en el Ministerio,
sino en todo el Cuartel General del Ejército.
Sorprendentemente –aunque era una em-
presa del Estado-, no rodó ninguna cabeza,
y los directores de las fábricas y el propio
presidente de la empresa siguieron en sus
puestos.
La realidad era que todo el complejo de
Santa Bárbara, en 1996, era un completo
desastre. El ministro Eduardo Serra decía
literalmente el 7 de noviembre de 1996 :…..
“Es verdad que hay una simbiosis extraor-
dinariamente deseable entre las Fuerzas
Armadas y las industrias suministradoras,
en algún caso;…….. Desdichadamente,
no puedo decir lo mismo en el Ejército de
Tierra. En el Ejército de Tierra, como he
señalado alguna vez, hay una queja gene-
ralizada por el mal servicio de la empresa
nacional Santa Bárbara. Su señoría se ha
referido a algunas declaraciones. A este
Ministro no le gusta ser pródigo en decla-
raciones, pero si hubo algún malentendido,
es hora de deshacerlo. Los trabajadores
nunca tienen la culpa de lo que pase en
una empresa; nunca. La responsabilidad es
de los que dirigen la empresa. Desde ese
punto de vista, lo que constaté —y, lamen-
◄▲ La Infantería de Marina, pese a
continuar manteniendo sus M-60 es ya en la
práctica una unidad de ruedas y apenas se ha
vuelto a debatir sobre la necesidad de dotarla
de carros de combate. Nunca fueron incluidos
en las previsiones de compra del programa
Leopardo. En las imágenes un Mowag Piran-
ha IIIC en versión ambulancia y un AAV7P de
asalto anfibio de Infantería de Marina. Foto:
Alberto Velasco Gil.
Julio de 2010 75

▲ Indra se postuló como candidata a diseñar desde cero un sistema de dirección de tiro para
los Leopard 2A5. Por fortuna, la razón se impuso a los condicionantes industriales y se adoptó el
sistema alemán ya que, pese a la innegable capacidad de esta empresa, era un cometido prácti-
camente imposible. Foto: Alberto Velasco Gil.
tablemente, debo volver a decir— es que la
relación entre Santa Bárbara y el Ejército
de Tierra no ha sido satisfactoria. Es ver-
dad que los armamentos terrestres, por su
mayor antigüedad, mayor obsolescencia,
menos componente tecnológico, han tenido
más dificultades para la reconversión. Eso
se ve desde los edificios —no en España,
en el extranjero— a los productos finales.
Además, Santa Bárbara tiene muchos es-
tablecimientos industriales y está siendo
estudiada cuál puede ser la reconversión
final. El propósito último, señoría, de esas
declaraciones es algo que a este Ministro
siempre le parece bueno, que es mirar de
frente a la realidad. La situación no es bue-
na, hay que mejorarla; la salud de la empre-
sa no es buena, el coeficiente de rentabili-
dad de esa compañía es de menos 340 por
ciento. Eso quiere decir que la situación es
extremadamente grave y que debe ser ob-
jeto de una atención muy prioritaria, por los
responsables de la industria y también por
nosotros, que estamos deseando encontrar
una buena solución para la empresa y, por
tanto, para sus trabajadores”.
Y seguía diciendo el Sr. Serra: “…..Esa
empresa tiene unos pedidos por valor de
60.000 millones de pesetas en el año 1996
76 Revista Ejércitos
. Tenemos una enorme preocupación e in-
terés por que esos pedidos sean recepcio-
nados por el Ministerio de Defensa en plazo
y de conformidad. Al mismo tiempo, hay un
antiguo acuerdo del anterior Gobierno, de
adquirir una cantidad muy importante de
carros Leopard-2 en el extranjero. Han apa-
recido declaraciones —pero no nuestras—
contradictorias; es cierto. Lo que hay es lo
siguiente. Un deseo, manifestado a Alema-
nia, de replantear, sobre bases operativas
y financieras reales, cuáles son las posibili-
dades del Ministerio de Defensa y, también,
señoría, las capacidades de la industria
española. Ver hasta el último punto qué se
puede hacer en España —a lo mejor en la
empresa a la que nos acabamos de refe-
rir— y que eso pueda contribuir al manteni-
miento del empleo. Eso es lo que está pa-
sando. No hay ninguna negativa. Hay una
petición de replanteamiento, porque no se
puede hacer frente, de manera realista, a la
adquisición de esa cantidad de carros, con
el desembolso económico y la, si se quiere
—entre paréntesis—, escasa rentabilidad
industrial para España de la adquisición.
Es, por tanto, éste un caso paradigmático,
donde vamos a ver las posibilidades rea-
les de la industria nacional, potenciadas al
máximo por el Ministerio de Defensa, y sus
posibilidades de tener un buen anclaje con
una industria que le suministre la tecnología
que se necesita en los años 90”.
Y estando así las cosas nadie hacía
nada, ni se relevaba a la dirección de la
empresa. Los alemanes –Krauss Maffei,
esencialmente, pero también la embajada
en Madrid-, visitaron todas y cada una de
las plantas de la empresa en la geografía
nacional. Las conclusiones eran penosas,
y ya el Ministerio anunció de alguna forma
que el programa no se podría iniciar en
1997, y habría que esperar a ver si, al me-
nos, en 1998 o Santa Bárbara había mejo-
rado, o surgían otras empresas nacionales
capaces de asociarse y sumarse al proyec-
to. No era fácil entender como esperaba el
Ministerio que Santa Bárbara mejorase sin
introducir ninguna reforma, entre otras co-
sas por la férrea oposición de los sindica-
tos, firmemente apoyados por la Junta de
Andalucía, sobre todo.
Es evidente que nadie apostaba por
SBB, ni por la empresa matriz ENSB. Esta
empresa nacional venía presentando año
tras año, a lo largo de la década de los años
90, balances con pérdidas y proponiendo
sucesivas reducciones de personal en las
plantillas de todas sus factorías, en las que
tanto el nivel de gestión como el tecnológi-
co dejaban mucho que desear. No hay más
que indagar un poco entre el personal mili-
tar veterano de aquella época para conocer

el descrédito y la poca confianza generado
por Santa Bárbara, a lo largo de ese perio-
do. Los carros de combate M 60, revisados
y reacondicionados en las instalaciones
de SBB en Sevilla, salían frecuentemen-
te con numerosos defectos de fábrica; los
nuevos y flamantes vehículos de combate
VCI/C Pizarro se entregaban al Ejército con
retrasos y problemas de funcionamiento
que nunca acababan de solucionarse; la
modernización de los vehículos blindados
BMR llegó a provocar en el Cuartel Gene-
ral del Ejército no pocas situaciones ten-
sas, y parte de la modernización se acabó
haciendo en el propio Ejército, y con otros
contratistas como la ya desaparecida SPA.
Las municiones de 25 mm. fabricadas por
ENSB para el vehículo de exploración de
Caballería VEC desgastaban los cañones a
los pocos disparos, teniendo que recurrir el
Ejército a compras de municiones en Esta-
dos Unidos para dotar a las Unidades des-
tacadas en Bosnia y Kosovo; los defectos
del último modelo de fusil de asalto CETME
Mod. L, de 5,56 mm., fabricado en La Co-
ruña, llevaron a tener que contratar con ur-
gencia, como resultado de los rechazos de
los tres Ejércitos, un nuevo fusil que resultó
ser más tarde el G-36 HK de la industria
► A diferencia de otros vehículos, los ca-
rros de combate tienen cada uno un nombre.
En este caso, el suyo lo dice todo. Foto: Alber-
to Velasco Gil.
alemana Heckler y Koch, junto con innume-
rables asuntos y problemas menores más
que impresionaron muy negativamente a
los sucesivos mandos del Ejército y autori-
dades del Ministerio de Defensa.
No oculto que la situación era un ver-
dadero galimatías, las más de las veces
agravado por la propia actitud hasta chu-
lesca y desafiante de algunos directivos de
la propia empresa, que se apoyaban ya en
algunos generales. Fueron varios, y en dife-
rentes fechas, los informes elevados desde
el Cuartel General del Ejército al Ministerio
de Defensa llamando la atención por los in-
cumplimientos y defectos tecnológicos de
ENSB, pidiendo una solución para trans-
formar su organización y dirección, moder-
nizándola y capacitándola para que pudie-
ra afrontar con responsabilidad y eficacia
el reto que le imponía su principal cliente,
llegándose a propugnar la entrega del con-
trato industrial del Leopard a la firma vasca
GAMESA, previa condición de hacerse car-
go, al menos de SBB, en Sevilla, lo que no
prosperó por la negativa del principal accio-
nista de GAMESA –el BBVA-, que no debía
ver claro el negocio, si es que lo había. Así
estaban las cosas.
En todo esto subyacía una idea favo-
rable a la imbricación de Santa Bárbara
con la industria alemana. Tanto el gobierno
anterior del PSOE, como el actual del PP,
estaban a favor de privatizar todo el ente.
La cuestión era como, y con quien, ya que
no era fácil vender una empresa que solo
arrojaba pérdidas. Había que adornarla y
mucho.
Y sin embargo, la idea inicial, y lo que
yo mismo expresé en el documento ya re-
ferido en la primera parte a propósito del
estado de las unidades acorazadas, no
contemplaba que nuestra hacienda públi-
ca invirtiese fuertes sumas en potenciar la
Historia del Leopard 2 en España
entonces Empresa Nacional Santa Bárbara
(ENSB) y su filial SB Blindados (SBB), sólo
con la finalidad de privatizarla y venderla a
terceros; más bien al contrario propugnaba
capacitarla a través del proyecto Leopard
para dejarlas en condiciones de involucrar-
se a fondo en los posibles programas de
material pesado futuros en Europa. Algo así
como aprovechar unas circunstancias muy
favorables para lograr el fin último de trans-
formar Santa Bárbara en una herramienta
modélica y eficaz del ramo de las industrias
de defensa. Obviamente yo era un iluso to-
tal, y me di cuenta pronto.
Casi ya desde el mismo comienzo de
las conversaciones recuerdo haber oído al
general Peñaranda referirse siempre a una
“Nueva Santa Bárbara”, y aunque yo pen-
saba que se refería a la nueva empresa que
saldría de todo el proyecto, posiblemente
en su mente, o lo sabía ya de buena tinta,
la idea fue privatizar, y en este marco, en
el transcurso de las numerosas conversa-
ciones formales e informales que se man-
tuvieron con la empresa Krauss Maffei, y
también con Wegmann –empresa que se
fusionaría con Krauss Maffei-, a la empresa
alemana se le indicaba siempre que, casi
como condición indispensable para iniciar
el Programa Leopard, sería deseable que
se hiciera cargo de Santa Bárbara, al me-
nos en las facetas de asistencia tecnoló-
gica y de asesoramiento técnico y gestión
para reflotar la entera ENSB, dando así a
KMW un papel clave, como no era menos
de esperar, en la buena marcha de todo el
conjunto del proyecto. Sin embargo KMW,
con razón, se mostró reticente a hacerse
cargo de todo el complejo de ENSB y más
bien prefería limitarse a su función de socio
tecnológico durante el futuro montaje o inte-
gración de los futuros carros Leopard 2E en
Sevilla. Incluso cuando se mencionaba que
Julio de 2010 77

el vehículo Pizarro pasase a formar parte
de la propia línea de productos de Krauss
Maffei, recuerdo que el presidente Sr. Haas,
respondía que el Pizarro “no era su cerve-
za”, indicando que ni le gustaba ni quería
involucrarse en él. Hoy, con retrospectiva,
creo que Haas y Krauss Maffei se equivo-
caron no aceptando quedarse con Santa
Bárbara de inmediato, sobre todo con las
condiciones tan favorables que acabarían
rigiendo para su venta final.
Los nuevos inquilinos del Ministerio
de Defensa se tomaron el programa Leo-
pard con cierta tranquilidad –la prioridad
de Eduardo Serra fue, sin duda, la profe-
sionalización de las Fuerzas Armadas y la
derogación del servicio militar obligatorio-,
aunque, en cierto modo, se vieron abruma-
dos por la cuantía total que se podía intuir
iba a alcanzar el programa, y que se va-
loraba en torno a una cifra cercana a los
240.000 millones de las antiguas pesetas
para un total aproximado de 200 carros de
combate. Desde la división de logística del
Estado Mayor se hicieron todo tipo de ejer-
cicios económicos y, naturalmente, con los
presupuestos disponibles para el ET –y los
que se preveían-, era totalmente imposible
afrontar una adquisición como la que se
contemplaba.
En comparecencia ante el Congreso
el 17 de octubre de 1996, el secretario de
estado, Pedro Morenés, ya decía : “…..En
► Un poco de demagogia, para alige-
rar... ¿Alguien prefiere explorar en un VEC
antes que en un Leopard?. Por supuesto,
la respuesta depende de muchos factores,
pero cuando la situación se pone en contra,
no hay color. Además, no se puede comparar
la pegada del cañón Bushmaster de 25 mm
del pequeño blindado, con los 120 mm de los
Leopard 2E. Foto: Alberto Velasco Gil.
78 Revista Ejércitos
cuanto a los Leopard —y con esto voy a
procurar contestar a varias preguntas que
me han hecho SS. SS.— la situación es la
siguiente. El Ejército de Tierra no ha pro-
gramado para el año que viene los carros
Leopard. No significa que no los quiera. Es
más, yo creo que el Ejército de Tierra se
tendrá que dotar de carros de combate en
el futuro, porque es arma todavía puntera
desde el punto de vista tecnológico y militar
y por lo tanto tendremos que actuar en ese
sentido. Ante el compromiso que tenemos
ahora de adquirir los Leopard, este secre-
tario de Estado y el secretario alemán van
a tener una entrevista en noviembre para
aclarar cuál puede ser el mecanismo indus-
trial a través del cual podamos dotar al Ejér-
cito de Tierra de estos carros de combate,
pero la filosofía general es que evidente-
◄ Detalle de los lanzafumígenos Weg-
mann de 76 milímetros que dotan a los Leo-
pard 2A4. En total, dieciseis, repartidos a am-
bos lados de la torreta. Es uno de los pocos
puntos que sitúan a nuestros carros por de-
trás del Leclerc francés o los T-90 rusos que
cuentan con sistemas activos Galix y Sthora
respectivamente. No obstante, cabe la posi-
bilidad en el futuro de incorporar el sistema
AWiSS. Foto: Alberto Velasco Gil.
mente habrá que dotar al Ejército de Tierra
con carros de combate, pero eso pasa, al
igual que con los otros grandes programas
de armamento y material, por tener una co-
herencia industrial a través de la cual una
inversión de 240.000 ó 280.000 millones de
pesetas, todavía no está perfectamente es-
pecificado, tenga una incidencia directa en
beneficio de las industrias españolas, parti-
cularmente de aquellas que sean capaces
de construir estos carros. Es decir, se trata
de que la compensación no sea solamen-
te a través de otras industrias por comprar
en Alemania, como se ha hecho en el pro-
grama EFA, sino de que nosotros seamos
capaces de construir esos carros en una
organización industrial eficiente y entonces
poder dotar de los mismos a las Fuerzas
Armadas. Es proyecto de la secretaría de
Estado abordar inmediatamente unas con-
versaciones con las industrias capaces de
este país y con la industria alemana para
tratar de llegar a un acuerdo de cómo pro-
ceder a organizar industrialmente la cons-
trucción de los futuros carros de combate
del Ejército de Tierra. Por tanto, repito, des-
de el punto de vista de la noticia, en el año
1997 no hay iniciación de los Leopard, pero
no significa el abandono del programa, sino
un período de tiempo de reflexión y trabajo
para invertir de manera eficiente esos re-
cursos económicos en España y dotar al

Ejército de Tierra de los carros de combate
que empieza ya a necesitar desde el punto
de vista de lo que es la operativa militar es-
tablecida por el Gobierno”.
Había aquí ya alguna falacia que otra,
por parte del Ministerio, y como se puede
suponer, empezamos a preocuparnos, no
sin motivo. Hoy, con la retrospectiva que
nos da el tiempo, y a tenor de cómo se
desarrollaron algunos aspectos, estoy con-
vencido de que si no hubiera sido porque se
había firmado un acuerdo a nivel ministe-
rial con Alemania, y los 108 carros cedidos
ya estaban en España, el gobierno del PP
habría cancelado el proyecto. Ironías de la
historia, ciertamente, y de alguna manera
nos sentíamos traicionados. Me pregunto
si, dado como ha evolucionado todo poste-
riormente, no hubiera sido mejor no seguir
adelante. No parece que el propio Ejército,
institucionalmente, haya valorado el hecho
de contar con el carro de combate mejor
de Europa, desde luego no sus generales,
ni tampoco el gobierno –ni el de entonces
ni los sucesivos-, y yo, personalmente, he
sido etiquetado de forma poco justa en di-
versos ámbitos. Sea como sea, mi satisfac-
ción personal no me la han podido quitar, y
los carros están ahí, para lo bueno y para lo
malo. En su momento hice lo que creí era
mi deber.
Historia del Leopard 2 en España
▲ No es una leyenda urbana. Sobre pista no hay problemas, marchando en formación, pero
en campo abierto, con las limitaciones de tiempos de paz anuladas, ni los Pizarro, ni mucho
menos los M-113 son capaces de seguir el ritmo de los Leopard, cuya velocidad máxima real es
un secreto, pero se acerca más a loa 100 km/h que a los 70 km/h que se citan en muchas fichas
técnicas. Foto: Alberto Velasco Gil.
LA BÚSQUEDA DE FINANCIACIÓN que, lógicamente, no era de mi competen-
cia y que, en todo caso, debería resolverse
Ante la penuria de fondos y recursos en el Ministerio. El almirante Casajús, no
económicos se hizo lo único que se podía obstante, absorbió con elegancia mi res-
hacer. Recuerdo con claridad meridiana, lo puesta, y al acabar la reunión me llevó a su
sucedido una tarde de finales del mes de despacho, y me entregó una copia del con-
octubre de 1996 en la que tuve que asistir trato de adquisición de las fragatas F100,
a una reunión inopinada, convocada total- diciéndome: “…mi teniente coronel, copie
mente por sorpresa, en la DGAM del Minis- Ud. al pie de la letra todo lo que aquí figu-
terio, y a la que fui acompañado exclusiva- ra, poniendo Leopard donde dice fragata, y
mente por el coronel Rodrigo. La reunión la trataremos entre los dos de llevar a buen
convocó el vicealmirante Carlos Casajús, puerto este proyecto…” Recuerdo ahora
en su calidad de subdirector de Planes y con cariño al vicealmirante, era todo un ca-
Programas de la DGAM, y tras informar ballero, y se portó bien con el ET, siendo
por mi parte sobre diversos datos técnicos una buena ayuda en la DGAM. Nada volvió
relativos al carro, el vicealmirante, de for- a ser lo mismo cuando se retiró, al cumplir
ma abrupta y directa, me interpeló diciendo: la edad reglamentaria.
“…Teniente Coronel, y ¿cómo piensa el ET Cuando informé de lo sucedido, mi su-
pagar estos carros?”, a lo que respondí, sin perior directo el general Martin Gallego, no
cortarme lo más mínimo: “Almirante, de la pudo evitar reírse, pero, al mismo tiempo,
misma forma que la Armada paga sus fra- echarse las manos a la cabeza, diciendo
gatas, con dinero, supongo...” que no podía dejarme solo. En cualquier
Reconozco que fui algo impertinente, caso mi iniciativa fue celebrada, y natural-
pero también el vicealmirante lo fue, espe- mente copiamos íntegramente el contrato
cialmente por preguntarme, siendo solo un de la Armada, en donde venía especificada
simple teniente coronel, por una cuestión la contribución del Ministerio de Industria
Julio de 2010 79

con todo detalle. Nos pusimos manos a la
obra y se iniciaron conversaciones con el
Ministerio de Industria, llamado por aque-
llas fechas, de Industria, Ciencia y Tecno-
logía –entonces dirigido por Josep Piqué-,
y en el que el secretario de estado era, en
aquellos días, otro catalán, Pau Guardans,
resultado todo aquello de las cesiones que
Aznar tuvo que hacer a Convergencia y
Unión. Desde Industria se recibió toda la
colaboración posible, y el proyecto empe-
zó a tomar forma, y tanto nosotros como
los alemanes, respiramos más tranquilos.
No obstante, todo tenía un precio, y aquí
el precio era que el programa debería de
aportar una alta participación de la industria
española, incluyendo el hecho de que la fi-
gura del llamado contratista principal, sería
deseable que fuera también una empresa
española. Dado que las industrias españo-
las no tenían apenas capacidad tecnoló-
gica para abordar un proyecto semejante,
era presumible que todo iba a encarecerse
bastante, y Krauss Maffei nos lo advirtió,
pero no pasaba nada, pagaba Industria y,
al parecer, los fondos de Industria eran in-
agotables. Muy parecido a lo que ahora se
quiere hacer con el hipotético 8x8.
No deja de resultar curioso que la forma
de financiación por adelantado que ya se
había aplicado tanto a la fragata F100 como
al Eurofighter, tuviera que venir sugerida
por el propio ET, gracias a la colaboración
del vicealmirante Casajús, y no viniera casi
impuesta, ya desde el comienzo, desde el
propio Ministerio o desde el gobierno. La
sensación era la de que el gobierno con-
► Imagen en detalle de los rodillos de
apoyo, las cadenas y los tacos de goma que
permiten no castigar demasiado ni el asfalto
ni as propias cadenas al avanzar por carrete-
ra. Foto: Alberto Velasco Gil.
80 Revista Ejércitos
sideró, o intentó, zafarse del programa, y
solo cuando vio que no había alternativa, lo
asumió y siguió adelante con el modelo de
financiación a cargo del Ministerio de Indus-
tria. Ese momento tuvo lugar tras la cumbre
entre Aznar y el canciller Helmut Kohl, cele-
brada en Bonn a finales de enero de 1997.
No obstante, conviene aclarar que, si
bien es cierto que el contrato para la adqui-
sición del carro Leopard 2E no hubiera sido
posible sin la colaboración del Ministerio
de Industria, enmarcada esta colaboración
dentro del acuerdo entre este Ministerio y
el de Defensa, que se puso a punto a prin-
cipios de los años 90 –precisamente bajo
el gobierno del PSOE, con Julián García
Vargas como Ministro de Defensa-, para
afrontar el Programa Eurofighter –sin duda,
el programa más caro en toda la historia de
las Fuerzas Armadas españolas, hoy por
◄ Famoso por su discurso, el Teniente
General Mena no quiso nunca ganar la misma
fama, aunque hay que decir que le hubiese
sido muy dificil, defendiendo el arma de la que
procedía. Foto: Internet.
hoy-, sin faltar a la verdad hay que expo-
ner también que si para el Ejército, y el Mi-
nisterio de Defensa, y la nación en suma,
la colaboración del Ministerio de Industria,
es beneficiosa porque sufraga unos gas-
tos que no habría otra forma de afrontar,
en realidad enmascara una grave realidad
que no es otra que la escasez de los presu-
puestos propios de la defensa y seguridad
nacionales, con cuyos solos recursos sería
imposible de atender a la necesaria mo-
dernización de los Ejércitos y por tanto de
proporcionarles los medios necesarios para
que puedan cumplir las misiones que les
encomienda la Constitución y la Ley de la
Defensa Nacional. Éste es un aspecto que
es determinante y que no tiene ninguna otra
lectura.
Por otra parte, como se ha indicado ya,
esta colaboración conlleva una grave ser-
vidumbre al obligar a constituir unos com-
plicados y artificiales esquemas industriales
difícilmente gobernables, que son los que
motivan a posteriori entrar en complicados
procesos de homologación y de transferen-
cias de tecnología que provocan retrasos
cuando no encarecimientos del producto
final, que, después de todo, deben ser su-
fragados por el Ministerio de Defensa. En
cualquier caso, la situación es así y paro-
diando a Enrique IV de Navarra, quizás
“Paris bien vale una misa”, pero es una rea-
lidad que no se nos debe escapar, y que es
la que volverá a repetirse si el anunciado
programa 8x8 llega a iniciarse.
Todo ello no encajaba bien con lo adver-
tido por Morenés, en la misma intervención

anterior citada ante el Congreso, cuando
decía: “…nosotros arbitraremos las solucio-
nes de tipo industrial y económico necesa-
rias para que ese programa se pueda llevar
a efecto. Desde luego, insisto en que tendrá
que ser utilizando los recursos industria-
les que España tiene en estos momentos,
siempre mejorados y capaces de abordar
un programa dentro del concepto de merca-
do internacional que no cargue de ninguna
manera los presupuestos de la defensa, los
presupuestos generales o los presupuestos
venideros, idea que estoy seguro que S. S.
comparte...” Los presupuestos, con la fi-
nanciación adelantada de Industria, no solo
iban a hipotecar los presupuestos hasta
ya el año 2025, sino que iban a cargar con
un extracoste cercano al 40% al tener que
implicar a unas industrias simplemente no
preparadas para la tarea que se les exigía.
Económicamente era todo una barbaridad,
pero se disparaba con “pólvora del Rey”. Y
son palabras muy parecidas a las que aho-
ra pronuncia el Sr. Constantino Méndez,
hablando de los futuros programas de de-
fensa.
En aquellos días fue aupado al genera-
lato desde el Estado Mayor, y muy espe-
cialmente por el teniente general Peñas,
alguien que alcanzaría más tarde una cierta
notoriedad por motivos fuera de lo que nos
ocupa: el coronel de Caballería José Mena
▲ Aunque hubo algunas dudas, finalmente la variante escogida fue el Leopard 2A5 con algu-
nas modificaciones que, de hecho, lo igualaron en capacidades con el modelo 2A6 como el de la
imagen, perteneciente al Bundeswerh.. Foto: Internet.
Aguado. José Mena –llamado cariñosa-
mente por sus compañeros de promoción
“el mono Mena”-, era, a la sazón, jefe del
PCMASA 1, en Villaverde, y había recibido
bastantes parabienes por su labor iniciando
la modernización de un lote de BMR,s en
las propias instalaciones del centro, aun-
que contó con algún apoyo externo, y reali-
zándolo mucho mejor que SBB, cuya labor
dejaba mucho que desear, como ya se ha
citado. Mena ascendió a general de briga-
da, y por idea del propio JEME –teniente
general Faura-, fue destinado a la DGAM,
como asesor del propio Director, Pascual
Pery, de forma que los intereses del ET no
se descuidasen en el órgano central, y se
equilibrase la influencia negativa que –se
pensaba-, el vicealmirante Casajús podía
ejercer, favoreciendo más a la Armada.
Dados los resultados que se obtuvieron
no parece que Mena hiciera mucha labor,
o quizás no pudo realizarla ante la propia
idiosincrasia del Ministerio, y la personali-
dad ciertamente más enérgica del viceal-
mirante Casajús, aunque éste no actuó en
ningún momento contra el ET, y doy fe de
ello. De forma que es tradicional, se puede
Historia del Leopard 2 en España
decir que el ET no necesita enemigos fuera
de su estructura, los tiene todos ya en su
propia organización.
Con el recién ascendido general Mena,
o sin él, la realidad es que el esquema de
la posible organización industrial para la fa-
bricación del nuevo carro progresaba poco,
y no se veía que el director general, Sr.
Pery, impulsase nada, más bien la DGAM
parecía ser un freno a casi todo. Krauss
Maffei continuó, no obstante, sus gestiones
y contactos con la industria española y, gra-
cias a su labor, en el programa nos hicimos
también una muy buena idea de las capa-
cidades reales de la industria, que, a decir
verdad, no eran muchas.
INDRA como grupo industrial surgió
como la única verdaderamente capaz de
aportar verdaderamente algunas posibi-
lidades. No obstante se empeñaron, por
aquellos días, en presentar una propues-
ta para que el carro Leopard 2 tuviese un
componente genuino español, que nos dio
considerables dolores de cabeza. La genial
idea –propugnada desde la antigua ENOSA
(Empresa Nacional de Óptica), en Aranjuez,
y ya integrada en INDRA, era nada menos
Julio de 2010 81
 que desarrollar un nuevo sistema de direc- produjo más confusión y no ayudó en nada del armamento principal y las municiones.
ción de tiro para el carro, totalmente hecho al programa, y si acaso, lo retrasó. Sin que La DGAM no había conseguido nada, ex-
en España. INDRA argumentaba su “con- ni siquiera hoy sepamos la razón, se llegó a cepto perder el tiempo, y retrasar un poco
siderable” experiencia, ya que había mo- poner en duda la cualificación de propiedad más la toma de decisiones.
dernizado la dirección de tiro del AMX-30, y de Krauss Maffei como interlocutor adecua- No mucho más sucedería a lo largo de
también la del M-48A5, e incluso había pro- do para la fabricación del carro, sugiriéndo- 1997, exceptuando un suceso que tuvo
porcionado el nuevo telémetro láser del M- se que también Rheinmetall –a través de su graves consecuencias para la BRIMZ XI,
60A3. Los alemanes estaban horrorizados subsidiaria MaK-, podría hacerlo, y que si en Badajoz. Entre los días 5 y 7 de no-
y nosotros también. Era como si fuéramos
se pedía oferta a ambos, se podrían rebajar viembre, las copiosas lluvias provocaron
a adquirir el último modelo de BMW, y toda
los costes. Era un argumento pueril que solo la crecida de dos afluentes del río Guadia-
la electrónica la quisiéramos poner en el ta-
podía derivarse de la falta de conocimiento na, y la inundación de una parte de la ciu-
ller de la esquina, salvando las distancias.
Personalmente, no podía creer en la osadía
y arrogancia de que daba pruebas INDRA.
El desarrollo de un sistema de control
y dirección de tiro es una tarea altamente
compleja, que requiere, para empezar el
conocimiento detallado y exhaustivo del
sistema de arma, es decir de la plataforma
carro, y del arma principal, es decir el ca-
ñón y sus municiones. Los ingenieros de
INDRA que hubieran debido de realizar tal
barbaridad, de haber prosperado la idea,
habrían tenido que desplazarse a Alema-
nia, por supuesto, estudiar el carro, su sus-
pensión, sus momentos de inercia (el nue-
vo carro tenía pesos diferentes, de torre, y
de chasis..a los del A4),..etc, el cañón, su
retroceso, vibraciones,…la potencia de fue-
go, velocidad inicial,…etc, y naturalmente
¡contar con que tanto Krauss Maffei como
Rheinmetall les iban a transferir gratis toda
la tecnología! INDRA pretendía desarrollar,
sin haberlo hecho nunca antes, un sistema
de dirección de tiro totalmente nuevo, para
un carro de nueva fabricación del que no
sabía absolutamente nada, y además todo
ello ligado a un sistema de estabilización en
tres ejes. Habría necesitado no menos de
5 años, contando con la colaboración ale-
mana, lo cual estaba, obviamente, fuera de
lugar.
La osadía y la inconsciencia de INDRA
fueron, ciertamente, más allá de lo razona-
ble, y aunque hubo un momento de duda,
desde la DGAM –aquí el vicealmirante Ca-
sajús quiso apoyar a INDRA-, y desde el
propio ET, al final los razonamientos que
el Programa presentó se impusieron, y se
le indicó a INDRA que la única opción de
que disponía si quería participar en el pro-
yecto era colaborar con la empresa STN
Atlas Krupp Elektronik –hoy fusionada en el y, quizás, también de la probable insidia del dad –produciéndose victimas-, incluyendo
grupo Rheinmetall-, diseñadora de la direc- representante de Rheinmetall en España, el acuartelamiento del RIMZ Castilla 16, y
ción de tiro y del sistema de estabilización,
Gerhard Paukner, que trató de obtener su todo el batallón de carros, y quedando prác-
y responsable de su integración, lo que, fi-
propio beneficio personal. Al final, y tras las ticamente sepultados bajo el agua todos los
nalmente, hizo, y se pudo desbloquear un
gestiones apropiadas, el Ministerio de De- Leopard 2A4. Fue un desastre descomunal.
tema tan fuera del sentido común, aun al
precio de un desgaste personal conside- fensa alemán en carta al Ministerio espa- Las pérdidas civiles fueron cuantiosas y el
rable. INDRA, no obstante, llevaría a cabo ñol, aclaró la situación exponiendo que la batallón de carros fue prácticamente borra-
una participación y contribución notables en única empresa autorizada a negociar la ex- do del despliegue del ET.
el programa, siendo la única empresa que, portación del Leopard 2 era Krauss Maffei, Fue una absoluta calamidad. No había
en su momento, cumpliría en plazo y cali- que detentaba además, los derechos de la culpables, tan solo, si acaso, los respon-
dad con su contrato. propiedad intelectual del sistema completo. sables de las infraestructuras civiles y de
Desde la DGAM se produjo algún que Mak, por otra parte, poseía los derechos del previsión, pero no había nada que hacer.
otro movimiento, por otra parte, que solo carro de recuperación, y Rheinmetall, los En el Regimiento, por otra parte, aunque la

82 Revista Ejércitos

mayoría de los carros estaban aparcados
y con escotillas cerradas, algunos no lo
estaban. El cuadro era dantesco. Cuando
bajaron las aguas, y se despejó un poco la
situación, sobre algún carro apareció, inclu-
so, algún turismo o vehículo comercial que
había sido arrastrado por la riada. Todos
los carros fueron afectados, algunos muy
gravemente. Las direcciones de tiro, la óp-
tica, toda la electrónica, motores,…Resulta
imposible de descr ibir. Lo peor no
fue el agua, sino el barro, que entró por to-
dos los lugares.
Aun recuerdo la llamada telefónica a mi
domicilio un sábado por la mañana –el 7 de
noviembre-, del general Lago, a la sazón
jefe de la División Acorazada Brunete 1,
desde Burgos, pidiéndome que pusiera en
marcha inmediata cuantas medidas se me
ocurriesen para rescatar el batallón de ca-
rros de Badajoz. La actividad fue frenética
todo el fin de semana, pero era muy poco
lo que nosotros podíamos hacer. Aparte de
hacer acto de presencia, y destacar a mis
fieles brigadas Torregrosa y Millán junto con
el alemán Peter Kerls, recurrimos a solicitar
el apoyo de Krauss Maffei. Los órganos lo-
gísticos del ET se volcaron por completo,
como era natural, pero la labor a desarrollar
fue ingente. El batallón de carros Leopard
de la BRIMZ XI (44 carros) tardaría en vol-
ver a ser operativo más de dos años.
Sabemos que, en Alemania, el Ejérci-
to alemán quedó desolado. Nunca había
ocurrido nada parecido con anterioridad. El
consejo recibido fue el de trasladar todos los
carros recuperados de nuevo a Alemania, y
proceder allí a su reparación, sustituyendo
todos los conjuntos afectados, ya que teóri-
camente, los carros seguían siendo propie-
dad alemana. El ET no aceptó la propuesta,
y era lo más sensato a pesar de las circuns-
tancias, ya que, naturalmente, era España
quien tendría que pagar la factura. El coste
hubiera sido enorme, y no había manera de
hacer frente a tal contingencia. Se decidió
contratar a Krauss Maffei, y hacer todo en
España, minimizando costes en todo lo po-
Historia del Leopard 2 en España
sible. Finalmente se logró recuperar el ba-
tallón, que volvió a ser operativo en 2000,
aunque desde Alemania siempre se dieron
ciertas reticencias al respecto.
No obstante, y aunque en estos días, se
ha podido ver el perfecto comportamiento
de los Leopard 2 A4, del RIMZ Castilla 16
–más de 10 años después-, en las jorna-
das de celebración de las Fuerzas Armadas
celebradas en Badajoz, si alguna vez se
acomete el proyecto de transformación de
carros Leopard 2 en carros de zapadores
y lanzapuentes, yo recomendaría transfor-
mar los carros del Regimiento de Badajoz,
algo que ignoro si se tendrá presente hoy
en el EME, por razones obvias.
El desastre de Badajoz consumió prác-
ticamente la casi entera totalidad de los
repuestos recibidos desde Alemania, por
lo que hubo que arbitrar mecanismos de
urgencia para adquirir nuevos repuestos.
Uno de estos mecanismos fue el de en-
lazar con uno de los grupos de trabajo de
la organización LEOBEN (Asociación de
Usuarios del Sistema de Armas Leopard)
–a la que España ya pertenece hoy como
miembro de pleno derecho-, el Grupo KO-
OPLOG (Kooperative Logistik), que permi-
tía, básicamente, la adquisición conjunta de
piezas de repuesto, herramientas y hasta
municiones, con procedimientos normales
y de urgencia, entre todos los países do-
tados con el mismo sistema de armas, a
precios, en principio, más asequibles que
los que podían encontrarse de forma inde-
pendiente en el mercado industrial, y con
plazos más rápidos. En aquellos días, sin
embargo, solo Alemania y Holanda –Suecia
apenas acababa de adherirse a la organi-
zación-, eran usuarios del Leopard 2, por lo
que la disponibilidad de repuestos gestio-
nados colectivamente no era muy grande.
No obstante, entre todos, y sobre todo con
el apoyo de Krauss Maffei, lo reconozco
públicamente, se consiguió resolver la si-
tuación paso a paso. A mediados de 1998,
asistiríamos –el general Martin Gallego, el
comandante Gallegos, y yo-, en calidad de
observadores a la reunión anual de la or-
ganización LEOBEN, que tuvo lugar en la
sede de la Escuela de las Tropas Acoraza-
das italianas en Lecce, Italia.
◄ El Tiger es el complemento perfecto
de los carros de combate, especialmente en
tareas de reconocimiento armado y como pro-
tección ante otros helicópteros. A día de hoy
son las dos puntas de lanza de nuestro Ejér-
cito de Tierra. Hubiese sido interesante contar
con una unidad específica que dispusiese de
ambos medios para estas tareas, pero nunca
se previó al involucrarnos en ambos progra-
mas. Foto: Alberto Velasco Gil.
Julio de 2010 83
 AÑO NUEVO… ¿CARRO NUEVO?
A principios de 1998, asistimos –el
general Martin Gallego y yo- a la entrega
del primer carro Leopard 2 A5 al Ejército
alemán, primero de un lote de 350, todos
transformados de la versión A4. Holanda
firmó igualmente un contrato para la trans-
formación de 180 carros A4, y Suecia era
el único país que recibía 120 carros A5 to-
talmente nuevos. El contrato español pro-
metía ser altamente sustancioso ante tales
cifras.
También en 1998 ya, visitamos el Ejer-
cito sueco para tener conocimiento de de-
talle de su programa Leopard, que era el
que más se parecía a lo que nosotros es-
tábamos gestionando. Suecia estaba pro-
cediendo a la fabricación de 120 unidades
del Leopard 2 A5, denominado STRV 122
por el Ejército sueco, dotados con sistema
integrado de mando y control, blindaje adi-
cional en techo y superficies horizontales,
reservándose una opción de fabricación
de 90 carros más, que nunca ha llegado
a ejercer luego. Aunque los carros suecos
mantenían el cañón original L44, si incor-
poraban, en cambio, los nuevos frenos y
órganos elásticos que permitirían integrar
▼ Detalle de la boca de un cañon Rheinmetall L55 de 120 mm de un leopard 2E. Foto: Ca-
talan.
84 Revista Ejércitos
el cañón L55, denominado todo ello como
Sistema K900. Los suecos habían susti-
tuido, sin embargo, los tradicionales tubos
lanza-fumígenos Wegmann alemanes, por
los mismos tubos –Gallix-, que montaba el
carro Leclerc. Además Suecia había pro-
cedido a adquirir 160 carros Leopard 2 A4,
excedentes del Ejército alemán, en con-
diciones de leasing parecidas a las de los
108 carros españoles. Con los suecos ini-
ciamos una excelente relación de amistad
y colaboración profesional que espero haya
perdurado.
Al margen de estas actividades, segui-
mos desarrollando el detalle de la configu-
ración del carro, poniendo a punto tanto
los requerimientos operativos del carro –el
Ejército alemán nos había hecho llegar los
suyos-, como las especificaciones técnicas
de desarrollo (ETDR), estas últimas en co-
ordinación con la industria, o sea Krauss
Maffei. Los requerimientos operativos fue-
ron remitidos al EME para su aprobación,
firmándolos ya a finales de 1998, el tenien-
te general Narro, como segundo JEME
entonces. Como curiosidad es interesante
mencionar el hecho de que estuvimos con-
siderando seriamente que el carro fuera
armado con una ametralladora coaxial de
12,70 mm –al estilo del AMX-30-, en lugar
de la original MG de 7,62 mm. El motivo no
era otro que considerábamos que la efica-
cia de un arma de 7,62 mm contra objetivos
ligeramente protegidos, o vehículos, era
muy escasa, tanto por razones de alcance
como de potencia de fuego, y la ametralla-
dora pesada de 12,70 mm resultaba mucho
más eficaz. Finalmente se abandonó esta
idea, ante la dificultad considerable de co-
locar una ametralladora M2 en el interior
del Leopard 2, que no había sido diseña-
do para tal eventualidad. Posteriormente,
como hemos visto hoy, en la nueva versión
Leopard 2 PSO para el combate en zonas
urbanizadas, sí se ha llegado a introducir
un arma de 12,70 mm, aunque en montaje
externo en la torre.
No obstante, es relevante contar como
en los que serían los últimos días del Sr.
Pery Paredes como DGAM, tuvo lugar un
hecho que resultaría trascendente. Era
un hecho claro para el ET que las únicas
unidades que iban a contar con carros de
combate en el futuro serían la División
Acorazada/Mecanizada Brunete 1 –esta-
ba en vías de ser cambiada la denomina-
ción acorazada por la de mecanizada-, y la
Brigada de Caballería Castillejos II, lo que
hacía un total de 320 carros con las plan-
tillas del momento. Ese número era el que
se fijó como objetivo de fuerza del EME, y
a él nos ateníamos en todos los estudios.

Al objeto de tratar este aspecto, y fijar un
techo económico, se convocó una reunión
en la DGAM a la que asistí, junto con el ge-
neral Rubio Barberá en representación del
EME, y en la que también estuvo presente
el general Mena Aguado, recién ascendi-
do. La reunión fue presidida por el Sr. Pery
quién comenzó diciendo: “¿Por qué 320 y
no 321?”, pensando, por lo visto, que era
un número caprichoso que se nos había
ocurrido al azar. Sorprendentemente ni el
general Rubio, ni el general Mena, respon-
dieron nada de nada, y yo no reaccioné en
ese momento, dada mi sorpresa. Al contra-
rio, creo recordar que fue el Sr. Pery quién
nos preguntó cuál era la plantilla de carros
de la División Brunete, que se le explicó
era de 207 carros –incluyendo el Regimien-
to de Caballería divisionario-, pero que se
contemplaban 12 más para los centros de
enseñanza. Consecuentemente se fijó así,
sin más, en 219 el número de carros nue-
vos a adquirir, a los que se añadían 16 ca-
rros de recuperación. Repuesto de mi sor-
presa expliqué al Sr. Pery, obviando a los
dos generales ya, que los 101 carros que
faltaban eran la plantilla de la Brigada de
Caballería,a lo cual el Sr. Pery respondió,
sonriéndose: “Ah, sí,…no vamos a dejar a
la Caballería sin carros, claro…”, y ambos
generales le rieron la gracia, y ¡eran de Ca-
ballería, los dos!. Así, sin más ambages, se
selló el futuro de la Brigada II. El almirante
Casajús que también asistió a la reunión
–y no abrió la boca-, me miró con simpatía,
► Los últimos carros M-47E2 prestaron
servicio en el Regimiento Córdoba 10 hasta
muy poco tiempo antes de la llegada de los
Leopard. El cambio fue radical. Foto: Archivo
del Autor.


pero como diciéndome: “Tirad sobre noso-
tros, el enemigo está dentro…”. No me ima-
gino a dos almirantes de la Armada renun-
ciando sin lucha a una fragata. Al salir de la
reunión les dije a ambos que iba a escribir
en el Memorial del Arma de Caballería que,
gracias a ellos, la Caballería se había que-
dado prácticamente sin carros en el futuro.
El general Rubio me conminó diciéndome:
“¡Ya te guardarás mucho!”, no hice nada
pero lo hago hoy, para que históricamen-
te se sepa la realidad. Dado que el propio
general Rubio representaba al EME, nadie
movió un dedo, y aunque se pueda decir
que era obvio que se contaba con los Leo-
pard 2 A4, no era así, y quizás con lo que
se contaba era con el Centauro, y en algún
nivel se había decidido ya que el futuro de
la Caballería estaba en las ruedas. Nunca
lo supe a ciencia cierta, y dudo mucho que
así fuera. Fue un error y era simplemente
incompetencia.
Historia del Leopard 2 en España
◄ Los carros Leopard 2 A4 desfilaron por
primera vez en el Paseo de la Castellana el 12
de octubre de 1996. Foto: Archivo del Autor.
El contar con una fuerza total de 320 ca-
rros de combate, todos del mismo modelo y
tipo, siguió siendo un objetivo del ET, y así
siguió figurando en la documentación del
EME, e incluso en el informe justificativo de
necesidad que se incluyó en el contrato, en
su momento. Nadie, sin embargo, aposta-
ba ya por ello. Con los 101 carros que se
perdieron, iban también 7 carros de recu-
peración más, que esos, de todos modos,
siguen faltando, y que se necesitan incluso
para los 108 A4 que finalmente, han pasado
a ser propiedad del ET. En cualquier caso,
la carencia de medios de recuperación
siempre ha sido endémica en el Ejército es-
pañol, así que no resulta ninguna novedad.
Desde el punto de vista industrial no
hubo prácticamente ningún avance, y San-
ta Bárbara, ciertamente, no fue sometida a
ningún proceso de reajuste, revisión o re-
estructuración. Durante un tiempo surgió
con mucho interés la posibilidad de que se
designase a la empresa CAF, de ferrocarri-
les, como la empresa española que podría
acometer el proyecto. Tuvimos bastantes
contactos con ellos, al igual que Krauss Ma-
ffei. De hecho, Krauss Maffei era también
un constructor de ferrocarriles en Alema-
nia, y compartía con CAF muchos puntos
comunes. En el ET nos pareció una buena
solución, que nos daba confianza. Los ca-
rros se hubieran fabricado en Zaragoza, lo
que dado la proximidad del campo de ma-
niobras de San Gregorio, hubiera resulta-
do muy útil. Recuerdo de aquellos días la
amistad que entablé con Luis Arconada –el
famoso guardameta de la Real Sociedad y
de la selección española-, que era entonces
uno de los directivos de CAF. Desgraciada-
mente, desde algún sector del gobierno, y
del Ministerio de Defensa, no se veía a CAF
con buenos ojos, y la idea no prosperó.
Julio de 2010 85
 CAMBIOS, CAMBIOS Y MÁS CAM-
BIOS

El año 1998 iba a resultar, al margen de

lo expuesto, un año complicado, repleto de
cambios, algunos inesperados. A principios
del verano, y sin muchas explicaciones, fue
cesado el Director General de Armamento,
Sr. Pery, y sustituido, con gran sorpresa de
todos, por el general de división del Aire,
Miguel Valverde Gómez, que era totalmen-
te desconocido en el ET, y en gran parte de
la Administración militar. Valverde era el pri-
mer director militar de la DGAM en muchos
años. Curiosamente yo le conocía perso-
nalmente ya que él como teniente coronel,
y yo como capitán, habíamos trabajado
juntos cuando coincidimos como alumnos 

de las respectivas escuelas de estado ma-
yor, y amigo personal. Con todo el cambio les fueron altamente difíciles y tensas-, y el
yor, en un ejercicio conjunto allá por 1981.
más espectacular fue el del JEME, teniente Programa Coraza 2000 incorporó además
Aunque no resultase relevante, nos alegra-
general Faura, que tras varios desacuer- al Programa Pizarro –que venía ya duran-
mos del cambio, si bien para el almirante
dos con el ministro Serra, fue relevado del do 2 años-, pasando a llamarse Subdirec-
Casajús pudo no resultar agradable, ya que
mando en octubre de 1998, y sustituido por ción de Programas, nombre que perdura
Valverde era, en cierto modo, un advene-
el teniente general Alfonso Pardo de Santa- en la actualidad. También se incorporaría el
dizo, y más moderno que él. También pa-
yana. La pérdida de Faura fue muy sentida Programa de modernización del BMR, que
saría a la reserva el teniente general Juan
por todos nosotros, decididamente todo ha- había empezado en 1994. Yo mismo ascen-
García Martínez, sustituyéndole como Jefe
bía cambiado y las cosas serian muy difíci- dería a coronel a finales de 1998, y hoy no
del Mando de Apoyo Logístico el teniente
les más adelante, esencialmente debido a alcanzo a comprender como no fui sustitui-
general Carlos Herrera Ruiz, viejo conocido
la falta de carácter de la gran mayoría de do por alguien más acomodaticio y dado al
ya. García Martínez, curiosamente, pasó a
los nuevos altos cargos. compromiso.
trabajar posteriormente como asesor de la
También el programa experimentó nue- Los cambios llegaron, incluso, a Alema-
Empresa Nacional Santa Bárbara, aunque
tengo que decir que fue de forma efímera vos cambios considerables. En primer lu- nia, y así con la victoria electoral del can-
y muy breve, obviamente por no coincidir, gar, el general Martín Gallego ascendió a ciller Schroeder, Helmut Kohl desapareció
con toda seguridad, con los planteamientos general de división, y aunque le prometie- de la escena política en Alemania, y con él,
y rumbo tomados por la empresa. ron elevar de rango el programa, a efectos nuestro ministro de Defensa “amigo”, Volker
Como Director de Abastecimiento fue de que continuase en él, no quiso seguir en Ruhe. El nuevo parlamento alemán llego a
nombrado el general Rubio Barberá, y a la Madrid y fue destinado a Valladolid. Su rele- cuestionar la razón de tan especial trato de
división de Logística del EME, fue destina- vo fue alguien cuyo nombre prefiero omitir, favor a España, mientras que el contrato de
do el general de brigada Antonio Labalsa dada su incompetencia y estulticia sin lími- fabricación de los nuevos carros –transcu-
Llaquet, de mi promoción de Estado Ma- tes, -y con quien las relaciones profesiona- rridos ya 2 años desde la cesión de los 108
carros A4-, seguía sin firmarse. El agrega-
do militar alemán en Madrid, coronel Peter
Nagel, también fue trasladado a Alemania,
ascendiendo a general, y se envió, en su
lugar, a un nuevo agregado que era un co-
ronel de la Luftwaffe, y de carros de comba-
te no sabía nada. Para colmo, el Sr. Haas,
presidente de Krauss Maffei falleció repen-
tinamente, y fue sustituido interinamente,
para ya en 1999 pasar la empresa a fusio-
narse con la empresa Wegmann, de Kas-
sel, pasando el conjunto a llamarse Krauss
Maffei Wegmann, con el Sr. Manfred Bode,
como nuevo presidente. No podía haber ya
más cambios, “annus horribilis” como dijo,
una vez, la reina Isabel II de Inglaterra, y lo
peor estaba aun por venir.

▲ En 1996 el único carro de recuperación

disponible en España era el M-47E3R. Foto:
Archivo del Autor.

◄ En 1996, Alemania, Suecia y España

fueron los primeros compradores del Leopard
2 A5. Foto: Archivo del Autor.


86 Revista Ejércitos

LA IRRUPCIÓN DE ISDEFE Y SBB
Durante el último trimestre de 1998,
irrumpió ya con toda energía en el Programa
–y en la Subdirección-, la llamada Gerencia
de Compensaciones Industriales –más tar-
de y hoy ya, Gerencia de Cooperación In-
ternacional (GECOIN)-, que dirigía Antonio
Rodríguez. Este organismo que no figuraba
en ningún sitio había sido creado por Nar-
cís Serra, en 1982, con la inestimable ayu-
da de Eduardo Serra, entonces Secretario
de Estado, colocando a Antonio Rodríguez
–antes director de ENOSA en Aranjuez-, a
su frente. Fue un organismo de inestimable
ayuda para el PSOE y para Narcís Serra.
Ahora, dos años después de la victoria del
PP, renacía con inusitada fuerza. En el mo-
mento de la victoria electoral –en 1996-, un
“golpe de mano” burocrático y de oportuni-
dad integró la GECOIN en la organización
ISDEFE, al objeto de preservarla de su po-
sible desaparición si es que el gobierno del
PP decidía tal eventualidad. La “inocencia”
del gobierno de Aznar, conservando en sus
puestos a todos aquellos intrigantes rayó
en la pusilanimidad, por no emplear otro
calificativo. Antonio Rodríguez pasó a ser,
incluso, consejero delegado adjunto de la
propia ISDEFE.
La Gerencia, al igual que la ISDEFE de
hoy que cita continuamente el Sr. Constan-
tino Méndez para el programa 8x8, era la
encargada de definir la estructura industrial
más apropiada para el Programa Leopard.
Fue la Gerencia –Antonio Rodríguez perso-
nalmente-, quien definió todas y cada una
de las empresas españolas que llegarían
a participar en el proyecto. Su actitud pro-
vocaba una profunda desconfianza entre
todos nosotros, y bromeando rebautizamos
a la Gerencia con el nombre de “Spectra”
–y los aficionados a las películas de James
Bond lo entenderán-, y al Gerente (AR)
como el “Dr. NO”. Para empezar, y de forma
sorprendente, con nocturnidad y alevosía,
se decidió que la empresa española que fa-
bricaría el carro tenía que ser Santa Bárba-
ra, SBB en concreto. Al parecer se lo comu-
nicó el propio Antonio Rodríguez al JEME,
teniente general Pardo de Santayana, y en
el Programa nos lo presentaron como un
hecho consumado.
De repente, sin preaviso, sin mejorar
para nada la empresa, sin reestructurarla,
sin nada de nada, aquella “cacharrería” de
la que había hablado el Sr. Pery, se trans-
formaba en la empresa española que iba a
tener el privilegio –y la importante inyección
económica-, que suponía el contrato del
► Las inundaciones de Badajoz elimina-
ron totalmente uno de los batallones de carros
Leopard 2 A4 recibidos tan solo un año des-
pués de su incorporación. Foto: Internet.
Leopard. Era justo lo contrario de todo lo
que, tanto el ministro Serra, como el secre-
tario de Estado Morenés, habían expuesto
en el Congreso en 1996. No se podía en-
tender, ni se entiende aun hoy. Era obvio
que se quería privatizar la empresa y no
cargar más con las pérdidas continuas que
su mala gestión acarreaba desde hacía ya
muchos años, y también, quizás, la presión
del nuevo gobierno alemán obligaba ya a
firmar un contrato. La única esperanza que
se mantenía abierta era que se adjudicase,
después de todo, a la propia Krauss Maffei
Wegmann en algún momento.
A partir de ahí todo fueron ya reuniones
sin fin, y preparación del contrato. Las jor-
nadas que dedicamos fueron agotadoras e
interminables, saliendo, en ocasiones, del
Ministerio de Defensa a las 2 de la madru-
gada del día siguiente. Se logró, finalmente,
poner a punto un contrato aceptable, hasta
que caímos en la cuenta de que el contrato
no hacía ninguna mención a Krauss Maffei
Wegmann, que era quien sabía fabricar el
carro. De acuerdo con la Ley de Contra-
tos de la Administración del Estado, que
llegamos a sabernos casi de memoria, no
se podía contratar con nadie que no acre-
ditase la suficiente experiencia ni la capa-
cidad tecnológica adecuada para producir
un producto determinado, a la par que la
propiedad intelectual sobre el producto o en
su defecto, la existencia de unos acuerdos
de transferencia tecnológica tales que ga-
rantizasen la existencia y posesión de ese
conocimiento. Nada de eso se daba, por
lo que era imposible firmar un contrato tal
como quería el ministerio, solo con SBB.
Al margen, se estudió detalladamente
la documentación que aportaba la propia
SBB. Era un desastre, ni se presentaba un
Historia del Leopard 2 en España
plan de gestión correcto, ni un plan de ries-
gos, ni un calendario aceptable, así como
un desglose de precios, separación de cos-
tes recurrentes y no recurrentes, ni tampo-
co un plan logístico admisible ni correcto
desde ningún punto de vista. SBB, por boca
de su director entonces –Pedro Franco-, se
echaba las manos a la cabeza, decía que
no entendía lo que le pedíamos, y que solo
buscábamos su ruina,…resultaba inaudi-
to! Era obvio que estaban acostumbrados
a hacer lo que les daba la gana, y ahora
unos cuantos “iluminados”, como nos cali-
ficaban, no les iban a enseñar cómo hacer
las cosas. La realidad fue mucho peor de lo
que parece al reflejarla en estas páginas, y
resulta indescriptible. El propio Pedro Fran-
co se permitía el lujo de calificar a Krauss
Maffei como “una cabra mocha” de la que
no tenía nada que aprender, palabras tex-
tuales auténticas.
Ante este estado de cosas el Programa
informó tanto al Mando de Apoyo Logístico
del Ejército como al mismo Estado Mayor
del Ejército, de que era inviable firmar un
contrato con SBB en tales condiciones, ni
siquiera aconsejable, y que, en cualquier
caso, se iban a necesitar no menos de seis
meses todavía para que SBB presentase la
documentación preceptiva que se le reque-
ría para firmar un contrato, y llegase, ade-
más, a los acuerdos necesarios con Krauss
Maffei que garantizasen que SBB podía fa-
bricar el carro. Desde el Ministerio –Antonio
Rodríguez al frente-, se argumentó que no
era posible, dado que el horizonte econó-
mico podría variar y no se garantizaba el
adelanto de presupuestos que se debía re-
cibir desde el Ministerio de Industria, sin lo
cual no había programa. Consecuentemen-
te se fijó el 31 de diciembre de 1998 como
Julio de 2010 87

la fecha tope para firmar el contrato, y se
conminó a SBB a mejorar en lo posible su
documentación. Todo incitaba a una chapu-
za, y con la perspectiva que da el tiempo,
está claro ahora que era el ministro Serra
el primer interesado ya en firmar el contrato
con SBB.
Lo que se firmó con SBB el 31 de di-
ciembre de 1998 fue, a todas luces, ilegal,
y lo firmó el propio Eduardo Serra perso-
nalmente. Mi firma solo fue en el informe
de necesidad, que seguía hablando de una
segunda fase –en algún momento- de 101
carros más y 7 carros de recuperación. Se
firmaba un contrato con una empresa cla-
ramente no capacitada para acometer el
objeto del contrato, dándole un plazo de
seis meses para llegar a los acuerdos ne-
cesarios con Krauss Maffei que garantiza-
sen el conocimiento tecnológico necesario.
Es decir, se firmó aceptando ya, de entrada,
un retraso de seis meses. No era un buen
augurio. Faltaban, además, los contratos
particulares que SBB debería firmar con
los subcontratistas, que, en ese momento,
eran solo INDRA, para la dirección de tiro,
e IZAR (antes Bazán y hoy Navantia), para
el motor.
El montante del contrato –a financiar
por Industria-, era de 318.000 millones de
las antiguas pesetas, y cubría, en principio,
los 219 carros de combate, y 4 carros de
enseñanza, los 16 carros de recuperación,
▲ Un detalle curioso: Se puede apreciar el grosor de los faldones delanteros, muy superior al
de los traseros -la torreta está mirando a popa del carro-. La misión de este blindaje reforzado es
proteger la santabárbara del carro. Foto: Diario de un Carrista.
► El Leopard 2 PSO (Peace Support Operations) es una variante especialmente desarrollada
pensando en el combate urbano y COIN. Además de su característica pala tiene un blindaje supe-
rior, sistema de protección activo y ametralladora operada por control remoto, al estilo del Leclerc
Azur. Foto: Veppar.
88 Revista Ejércitos
, fue la propia SBB la que abogaba por el
nuevo cañón de 120/55, sin argumentar ya
nada en cuanto a experiencia, riesgos, o
materiales previamente adquiridos. Natu-
ralmente, a cambio de un aumento del cos-
te. El “sabio” que proponía ésto ahora, no
era otro que el nuevo presidente de Santa
Bárbara – Alfonso Vila-, un coronel ingenie-
ro que había sido hasta ese momento el
director de la fábrica de La Coruña, y sos-
pechoso principal del fiasco de los fusiles
Cetme L. Alfonso Vila presumía de ser ami-
go de todos los generales, y en particular
del teniente general Herrera, e incluso del
Rey Juan Carlos, ya que era de la misma
promoción, la XIV de la Academia General.
Contrariamente a la recomendación perso-
nal, y del Programa, que se manifestaba a
favor de la nueva arma principal, pero no
al incremento de coste, desde el Ministerio
y desde el ET -quizás Alfonso Vila influyó
después de todo-, se aceptó modificar el
y la documentación respectiva. Quedaban
pendientes de contrato, aunque aprobada
su contratación desde el Ministerio, y reser-
vados los créditos necesarios, los simula-
dores y medios especiales de enseñanza,
un lote inicial de munición de guerra, y el
sistema de aire acondicionado, que se
había considerado deseable en los reque-
rimientos operativos, junto a una unidad
auxiliar de potencia, cuando se presentase
la solución técnica apropiada que, en aque-
llos momentos, no existía. Estas cifras se-
rian sometidas a revisión posteriormente y
requerirían una nueva provisión de fondos.
Un punto importante, y que daría lugar
a la primera fricción importante con SBB –y
con todo el conjunto de Santa Bárbara-, fue
el armamento principal. El carro de com-
bate que se contrataba era básicamente el
mismo A5 de la versión sueca, con cañón
de 120/44, ya que aunque sabíamos de
la existencia ya, con resultados excelen-
tes –sobre todo una excepcional velocidad
inicial-, del nuevo cañón de 120/55, SBB
con vehemencia, expuso que no le daba
ya tiempo, que estimaba que el cañón no
estaba suficientemente probado, y que no
quería arriesgarse, al margen de haber ya
acumulado materiales en la fábrica de Tru-
bia para el arma de 120/44. Eran excusas
inaceptables y llenas de falacias que con-
vencieron en el Ministerio, a pesar de todo.
Seis meses después –en mayo de 1999-

contrato, firmándose ya una primera en-
mienda al contrato por valor de unos 5.000
millones de pesetas más. Empezábamos
una historia interminable, con la cúpula mili-
tar cediendo en todos los campos.
La munición de guerra prevista de con-
tratar, también iba a suponer un motivo de
divergencias, no solo con SBB, sino con la
propia Rheinmetall, aunque en aquel mo-
mento no lo sabíamos. La munición no se
contrató debido a que Rheinmetall informó
al Programa de que los tipos previstos:
DM 33, perforante, y DM 12 A1, explosiva
de carga hueca, se dejaban ya de fabricar,
estando previsto fabricar y poner en servi-
cio unos nuevos tipos en breve, incluyendo
aquí un nuevo modelo de munición explo-
siva rompedora con espoleta de percusión
o a tiempos. Consecuentemente, el Pro-
grama recomendó esperar y dejar pendien-
te la contratación de la munición, que, en
principio, debería ser también fabricada por
Santa Bárbara en sus fábricas de Murcia y
Granada.
Los primeros seis meses de 1999 trans-
currieron con la incertidumbre de ver los re-
sultados a los que llegaba SBB con Krauss
Maffei Wegmann (KMW). SBB no solo tenia
que firmar acuerdos con KMW sino también
con Rheinmetall-MaK para el carro de recu-
peración. Y, además, con INDRA y la actual
Navantia, y éstas, a su vez, con STN Atlas
y con MTU, respectivamente. Y no eran
las únicas: estaba la transmisión, que en
Alemania era RENK, las cadenas y zapa-
tas, DIEHL, la óptica, Zeiss,…etc. Todo un
verdadero galimatías que la GECOIN iba a
embrollar aun más.
Desde el Programa se detectó, ya des-
de los primeros momentos, un incremento
de costes irrazonable y, desde luego, no
justificado adecuadamente por SBB. En
suma, este extracoste venía a suponer un
39 % globalmente considerado. Cuando
Historia del Leopard 2 en España
lo expusimos al EME, la respuesta que
personalmente recibí del teniente general
Pardo de Santayana fue que se lo dijera
yo personalmente a Antonio Rodríguez, lo
que, naturalmente, no hice. El carro venía
a costar alrededor de los 1.000 millones de
pesetas por unidad, cuando en Alemania
su coste era del orden de los 700 millones,
y los carros de recuperación una cifra del
orden de los 1.100 millones cada uno. En el
Programa estábamos convencidos de que
el margen habría dado de sobra para haber
incluido de entrada, al mismo precio inicial,
el cañón 120/55 a poco que se hubiera pre-
sionado desde el ET o desde el Ministerio.
Era, ciertamente, el carro Leopard 2 más
caro que se iba a construir en la historia.
La realidad es que, personalmente, no me
sentía orgulloso, más bien me sentía utili-
zado.
Julio de 2010 89
 EL CONTRATO DEFINITIVO
El Programa comenzaba plagado de di-
ficultades y con las semillas de la discordia
sembradas de forma inequívoca. Pronto
lo comprobaríamos. La nacionalización y
fabricación en España de componentes y
conjuntos principales, conllevaría, no obs-
tante, un coste que se incrementaba tanto
más cuanto mayor era esta participación
y más esfuerzo debía realizar la industria
nacional, que al igual que sucedía con
otros programas relevantes entonces, del
Ministerio de Defensa –Eurofighter, Fraga-
ta F100, etc..-, llevaba a que las industrias
españolas seleccionadas participarían obli-
gatoriamente en el programa Leopard se-
gún un marco de cofabricación fijado por el
Consejo de Ministros de, al menos, un 60%
del valor total del contrato, pudiendo fabri-
carse en Alemania hasta el 40% restante
como máximo y recibiéndose como mínimo
un 20% de transferencias de tecnología.
El resultado de la decisión de firmar fue
un contrato, en el que la Administración se
vinculaba con la Empresa Nacional Santa
Bárbara (ENSB), sin que existiese todavía
un acuerdo efectivo entre SBB y la empresa
alemana Krauss Maffei Wegmann, limitán-
dose todo a una única velada alusión a un Steyr, en Austria. Por otro lado, a partir de
tecnólogo –supuestamente KMW-, con el 1998 se comenzó a insistir con fuerza en el
que SBB acordaría posteriormente la trans- concepto de la llamada “Identidad Europea
ferencia tecnológica indispensable para lle- de Defensa” y en la necesidad urgente de
var adelante el contrato. consolidar la actividad de las industrias eu-
Más adelante, en 1999, en efecto la em- ropeas de armamento, lo que, en principio,
presa española y la alemana suscribirían justificaba rematar cuanto antes la solución
un acuerdo de cooperación industrial en el alemana para la privatización de ENSB. O
que, con toda lógica, se afirmaba clara a al menos eso parecía.
inequívocamente la obligatoriedad de sal- Tras la firma del contrato el 31 de di-
vaguardar la protección de la tecnología del ciembre de 1998, se contempló, en prin-
carro Leopard en el caso de privatización cipio, un ritmo de producción mensual de 4
de SBB a favor de un accionista mayorita- carros, con objeto de finalizar el programa
rio que resultase ser competidor directo o hacia el año 2007, como muy tarde. El Pro-
indirecto de la industria alemana, algo que grama contemplaba las siguientes fases:
resultaría ser de aplicación en un plazo casi
inmediato. Lo que quizás no pensaba na- • Fase I: de definición de las especifi-
die –aun cuando ya hoy tengo dudas-, era caciones detalladas de Requisitos, de
que KMW habría de enfrentarse a un com- preparación de los Planes del Progra-
petidor por la privatización de una empresa ma, de presentación de las propues-
española aparentemente ruinosa como era tas de aprobación de subcontratistas,
ENSB y mucho menos a la poderosa in- por parte del Ministerio de Defensa y
dustria norteamericana General Dynamics, de negociación y firma de subcontra-
que ya empezó entonces a interesarse por tos con tecnólogos y subcontratistas
algunas empresas europeas, y adquirió de 1er nivel, con una duración de seis
▼ Bergepanzer BPz3 Büffel. Se trata de la variante de recuperación del Leopard 2, de los que
España cuenta con 16 unidades, un número a todas luces insuficiente que viene a prolongar la
carencia de nuestras FAS en este tipo de medios. Foto: Sandtein.

meses.
• Fase II: de desarrollo de la peculiari-
dad española y de desarrollo y adap-
tación de los carros de combate y de
recuperación fabricación del 1er carro
y CRec. Calificación del 1er carro de
combate y CRec. Inicio del suminis-
tro del apoyo logístico.
• Fase III: de producción en serie.
La versión A6, finalmente contratada con
la modificación del cañón L55, incorporaba
al diseño inicial, todas las enseñanzas de-
rivadas de los últimos conflictos, así como
las experiencias obtenidas del empleo de
las variedades hasta ahora en servicio, y
de los equipos y accesorios utilizados has-
ta aquel momento. Sin embargo, la mayor
parte de los componentes eran idénticos o
con sólo mejoras relativas, respecto de los
utilizados en la versión A4. Básicamente las
mejoras introducidas respecto del A4 eran
las siguientes:
• Potencia de fuego: introducción de
municiones mejoradas para el cañón
de ánima lisa de 120 mm, tanto de
▲ El Kodiak, la variante para ingenieros
del Leopard 2 que constituye uno de los sue-
ños de los zapadores españoles, pero que
España difícilmente se podrá permitir. Foto:
Rheinmetall.
► Cambio de motor en un Leopard 2 A4
del Bundesheer. El motor que equipa a estos
carros es un motor MTU MB 873 diesel de 12
cilindros que desarrolla 1.500 Cv. Foto: Ejér-
cito austríaco.
energía cinética (KE), como poliva-
lente (MZ) y de alto explosivo (HE).
• Protección: mejora considerable y
aumento del blindaje, que incluía un
nuevo diseño de la parte frontal de
la torre (más parecida ahora a los
primeros prototipos) y de la proa del
carro. Asimismo se incrementaba la
protección del techo y partes supe-
riores contra armas de tiro vertical,
como son las bombas de dispersión
lanzadas por aviones, helicópteros
o artillería. Aunque el resultado ha
sido aumentar en unas 7 toneladas el
peso del carro, la relación potencia/
Historia del Leopard 2 en España
peso se seguía manteniendo, gracias
al motor MTU MB 873 Ka 501, en el
orden de los 25 HP/tm, una de las
más elevadas, incluso hoy, y prácti-
camente no conseguida por ningún
otro carro del mundo.
• Operatividad: sistemas de visión
diurna/nocturna independientes para
el jefe de carro. Quizás lo más signi-
ficativo sea la adopción de un siste-
ma totalmente eléctrico para el movi-
miento de la torre del carro, habiendo
quedado eliminado por completo el
sistema hidráulico y reduciéndose así
considerablemente los riesgos de in-
cendio. Sistema de navegación GPS
y posibilidad de ir dotado con un sis-
tema integrado de mando e informa-
ción para dirección del combate. Los
carros suecos y alemanes iban ya do-
tados con este sistema denominado
IFIS (Integrierte Führung Systeme)
en Alemania. Para el modelo español
quedó pendiente de desarrollo, defi-
niéndose como sistema de combate
al conjunto de la dirección de tiro más
el sistema de mando y control.
Si la fase de contratación había sido
dura, la producción no lo iba a ser menos,
ya que se vería agravada muy seriamente
por la decisión sobre la privatización.
Antonio J. Candil Muñoz
Julio de 2010 91
 Adiós al Lockheed U-2 “Dragon Lady”

92 Revista Ejércitos
 Adiós a un viejo guerrero: U-2 Dragon Lady

El 1 de mayo de 1960 –hace poco más

de 50 años-, un avión militar norteame-
ricano fue derribado sobre el territorio

” de la desaparecida Unión Soviética. Se

trataba de un avión-espía U-2, un avión
de reconocimiento fotográfico, y lo peor
–dado que impedía negar la evidencia-,
fue que su piloto fue capturado vivo por
los soviéticos, presentado en público y
sometido a juicio. Nunca antes se había
dado un hecho similar, ni se volvería a
dar en todo el curso de la que se llamó
“Guerra Fría”. Sesenta años después de
su concepción, el U-2 continúa en servi-
cio con la USAF, como avión de recono-
cimiento estratégico de largo alcance y
gran altitud, aunque en breve será reti-
rado del servicio y sustituido finalmente
por el UAV Global Hawk. No hay duda
de que el “Dragon Lady” se ha ganado,
con creces, su puesto en la historia de la
aviación militar y se merece un recuer-
do.

L
a realidad es que el Lockheed
U-2 no era solo un avión-espía
o de reconocimiento electrónico
y fotográfico, capaz de efectuar misiones
todo-tiempo a gran altura (hasta 21.000 m),
sino que era capaz de llevar a cabo otras
tareas como la calibración de satélites e
instrumentos de medición y la validación
de los propios datos enviados desde dichos
satélites. El avión, aun siendo un medio
estratégico de la USAF, asignado al SAC,
realizó misiones independientes por cuenta
de la Agencia Central de Inteligencia (CIA),
dadas sus características y llegó a operar
como parte de los medios de la ROCAF
(Fuerza Aérea de Taiwán). A día de hoy,
que se sepa, es utilizado exclusivamente
por la USAF.
Su nacimiento se remonta a los años
50, cuando la Guerra Fría se convirtió en un
hecho –algunos autores sostienen hoy que
fue, de facto, la Tercera Guerra Mundial-, y
los Estados Unidos llegaron a la conclusión
de que se necesitaba una adecuada capaci-
dad de reconocimiento estratégico para de-
terminar tanto las capacidades reales como
las verdaderas intenciones de la desapare-
cida URSS. Y así se tomó la decisión de fa-
bricar un avión capaz de alcanzar un techo
superior al de todo caza y misil antiaéreo
soviético conocido o por conocer, e incluso

◄ Bajo el nombre clave de Proyecto

“AQUATONE”, la USAF encargó varios proto-
tipos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild
Engine and Airplane, sumándose también
Lockheed enseguida al proyecto. Precisa-
mente, la última en llegar fue quien finalmente
consiguió llevarse el gato al agua, gracias a
uno de los prototipos más exitosos de entre
todos los Skunk Works diseñados por la em-
presa. Foto: Lokheed.

Julio de 2010 93
 ► Extremadamente dificil de controlar,
el U-2 Dragon Lady no era, además, el avión
más amigable para su único tripulante -salvo
en las versiones de enseñanza-. La presión
psicológica, el estress del manejo y la multitud
de tareas, el agobio del traje -imprescindible
por otra parte- convertían cada vuelo en una
aventura épica digna de otros tiempos. Foto:
USAF.

más allá del alcance efectivo del radar, lo

que llevó a fijar el techo del avión en 70.000
pies. Naturalmente ello presuponía que se
iba a sobrevolar –y fotografiar-, el territorio
soberano de la URSS, y de sus aliados, co-
metiendo con ello una violación del espacio
aéreo y del derecho internacional. Pero ese
era el juego, precisamente, hacerlo sin que
nadie se diera cuenta del mismo modo que
se ha venido haciendo mediante submari-
nos, buques de obtención de inteligencia y,
en general, a través de cualquier medio al
alcance de estos particulares jugadores.
Bajo el nombre clave de Proyecto
“AQUATONE”, la USAF encargó varios
prototipos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y
Fairchild Engine and Airplane, sumándose
también Lockheed enseguida al proyecto.
Un ingeniero sobresaliente y atrevido como
fue Clarence “Kelly” Johnson , que había
diseñado con anterioridad el P-38 Lightning
y, mas recientemente, el F-104 Starfighter,
tuvo la ocurrencia de combinar los planos
de un planeador con un fuselaje derivado
del mismo F-104 junto con un tren de aterri-
zaje innovador sobre patines, denominán- zación del entonces presidente Eisenhower proporcionalmente, una cantidad inmensa,
dose el resultado como CL-282. para contratar una primera serie de 20 avio- toda vez que el PIB de EEUU e 1950 era
Aunque el avión fue rechazado por la nes, al módico precio de 22.5 millones de unas ocho veces menor que el actual-.
USAF en primera instancia, el concepto dólares de la época -no hace falta ser un El primer vuelo tuvo lugar en agosto
gustó tanto a la CIA, que consiguió la autori- lince para darse cuenta de que eso supone, de 1955, con un éxito absoluto, pasando a
continuación a desarrollarse unas cámaras
fotográficas, de la firma Perkin-Elmer, con
óptica de alta resolución, capaces de foto-
grafiar objetos de hasta 76 cms desde una
altura de 18.000 m. (60.000 pies).
El diseño peculiar del U-2 hacía de él
un avión difícil de volar. Se había diseñado
para unos pesos mínimos, y ello había re-
sultado en un avión que permitía un margen
muy pequeño de error. La mayoría de los
aviones que se construyeron fueron mono-
plazas –solo se fabricaron 5 biplazas para
entrenamiento, que se sepa-, yendo dota-
das las primeras versiones con motores tur-
borreactores Pratt&Whitney J57 y J75, y ya
las últimas con los más potentes General
Electric F118. Las primeras versiones –U-
2A y U-2C-, debían mantener una velocidad
de crucero cercana a su velocidad máxima,
para no descender de su techo operativo de

◄ Naturalmente, a lo largo de sus dé-

cadas de existencia, el cokpit del U-2 ha ido
cambiando notablemente e incorporando, con
cada nuevo año, las más modernas tecnolo-
gías. Foto: USAF.

94 Revista Ejércitos

70.000 pies, lo que era una tarea altamente
exigente ya que a esa altitud la velocidad
de entrada en perdida del avión era tan solo
de 10 nudos menos que su velocidad máxi-
ma, que era de 434 nudos. El stress que
sufrían los pilotos era considerable.
Además, los controles y aviónica del
aparato estaban diseñados para mantener
un vuelo controlado a la velocidad y techo
máximo operativo, sin tener ninguna asis-
tencia especial, lo que provocaba que a ba-
jas cotas el avión resultase extremamente
difícil de volar e incluso requiriese especial
fuerza física. Al mismo tiempo, dada su
configuración, el avión era extremamente
sensible con viento cruzado, por lo que el
aterrizaje era complicado. Muchas veces
se ayudaba a los pilotos utilizando un co-
che deportivo de altas prestaciones (Ford
Mustang SSP o Chevrolet Camaro B4C…)
que seguían al U-2 por la pista y desde los
que se daban indicaciones por radio en el
momento adecuado para bajar el morro o
apoyar los patines.
► La única fuerza aérea aliada extranjera
que llegó a utilizar el U-2 fue la de la Repú-
blica de Taiwan, entre 1959 y 1974, cesando
toda actividad tras el restablecimiento de rela-
ciones entre Estados Unidades y la República
Popular. Foto: Lokheed Martin.
Adiós a un viejo guerrero: U-2 Dragon Lady
Aun así hubo mujeres que lo volaron,
una de ellas –Cholene Espinoza, de origen
hispano-, fue la segunda mujer –graduada,
y oficial de la USAF- que pilotó un U-2, lle-
vando a cabo misiones sobre Bosnia e Irak,
y fue condecorada con la Medalla al Mérito
Aéreo y la Medalla Aérea de Combate. Hoy
retirada de la USAF, vuela para United Air-
lines, y lleva a cabo diversas tareas para la
ONU y organizaciones humanitarias. Cho-
lene decía que “el U-2 ostentaba el nombre
de “Dragon Lady” justificadamente, ya que
nunca se sabía lo que iba a ocurrir cuando
se volaba en él…; aterrizar con el U-2 era
como jugar al billar, pero anticipando adón-
de iba a ir la bola,…era tanto como hacer
un pequeño movimiento equivocado y no
vivir para contarlo”
Dada la altitud a que debía volar nor-
malmente el avión, el piloto tenía que utili-
zar un mono de vuelo especial, casi como
un traje espacial, y al objeto de realizar bien
la descompresión llevaban también un apa-
rato portátil de respiración.
Aunque tanto la USAF como la US
Navy utilizaron el U-2, en sus comienzos
fue esencialmente un avión de la CIA, em-
pleado por el Departamento de Inteligencia
Científica, dadas las implicaciones políti-
cas de su empleo. Los pilotos dejaban de
depender de la USAF o de la Navy, y pa-
saban a trabajar para la CIA como civiles.
Los aviones también pasaban a tener una
numeración independiente y no se contabi-
lizaban como aviones sino como “artículos”.
El 1 de mayo de 1960, siendo presiden-
te Eisenhower, y con Nikita Khrushchev al
frente de la URSS, un U-2 fue derribado so-
bre el territorio soviético. Aunque al princi-
pio los Estados Unidos negaron todo cono-
cimiento del hecho, la evidencia –restos del
avión y captura, vivo, del propio piloto, el
capitán Francis Gary Powers-, obligó a ad-
mitir el hecho y provocó un deterioro grave
de las relaciones entre ambos países, espe-
cialmente en vísperas de una cumbre Este-
Oeste en Paris. El avión había despegado
de la base norteamericana de Peshawar,
en Pakistán, con la misión de fotografiar los
asentamientos de misiles balísticos en las
zonas de Sverdslovsk y Plesetsk, cruzando
toda Siberia, y aterrizar en Noruega.
Los soviéticos detectaron el avión, y
aunque los cazas MiG-19 que despegaron
para interceptarlo no pudieron efectuarlo,
lograron finalmente derribarlo sobre los
Urales, con misiles SA-2 Guideline de una
batería de defensa antiaérea, que llegaron
incluso a derribar también uno de los MiG-
19 de interceptación. El capitán Powers
logró saltar en paracaídas y fue hecho pri-
sionero, siendo juzgado posteriormente en
un tribunal público en Moscú.
Sería también nuevamente un U-2 el
avión que, en octubre de 1962, logró foto-
grafiar los trabajos de instalación de misiles
balísticos nucleares en Cuba, precipitándo-
se la llamada crisis de los misiles de Cuba.
Unos días más tarde, otro U-2 fue derri-
bado, igualmente por misiles SA-2, sobre
Cuba, resultando muerto el piloto.
A partir de 1963 se procedió a desarro-
llar una versión del U-2 que operaría desde
portaaviones –U-2G-, para aumentar sus
posibilidades de empleo. Operando desde
el portaaviones USS Ranger, un U-2G rea-
lizó vuelos sobre el atolón de Mururoa, en
mayo de 1964, para observar los efectos de
las pruebas nucleares francesas. A partir de
1964, también, los U-2 empezaron a llevar
a cabo misiones sobre Vietnam del Norte,
especialmente sobre los asentamientos de
misiles SAM en Hanoi y Haiphong.
Posteriormente, los U-2 han participado
en casi todos los teatros y conflictos, per-
maneciendo más de 50 años en servicio,
en especial por su capacidad para sobrevo-
lar objetivos directamente en breve plazo,
algo que no pueden hacer los satélites de
observación. El U-2 ha sobrevivido, inclu-
Julio de 2010 95
 Adiós a un viejo guerrero: U-2 Dragon Lady

MUCHOS ÉXITOS... Y ALGÚN FRACASO

La historia del U-2 está plagada de éxitos. Como en todo avión espía que se precie,
estos se miden de forma proporcional al desconocimiento que existe sobre el mismo
y sobre sus misiones y, en el caso del U-2, este ha sido notable, incluso a pesar de
los sonados incidentes que ha protagonizado a lo largo de su vida operativa. Es cierto
que ha sido derribado -que se sepa-, en dos ocasiones, siempre mediante el empleo
de baterías AA SA-2 operando al límite de sus capacidades y no es menor cierto que
esto permitió en su día a la Unión Soviética, acceder a una valiosísima tecnología. Aun
así, pese a salir a la luz el programa, la gran mayoría de su acividad ha continuado en
secreto y solo se ha sabido de su participación en tal o cual conflicto generalmente a
posteriori. Los derribos, fueron los siguientes:

• El 1 de Mayo de 1960 el ex-piloto de la USAF Gary Powers, reclutado apenas

cuatro años antes por la CIA para llevar a cabo misiones de reconocimiento sobre
la Unión Soviética, volaba a bordo del U-2 numeral 56-6693 tratando de fotogra-
fíar instalaciones de misiles en las áreas de Sverdlovsk y Plesetsk. La misión se
desarrollaba dentro de la normalidad -si es que puede hablarse de tal en este tipo
de misiones- cuando el piloto se vio sorprendido por un misil D1 procedente de
una batería un SA-2 Guideline.


 • Durante los tensos trece días de Octubre de 1962, mientras el mundo contenía la
respiración ante el órdago soviético al instalar sus misiles en Cuba y el posterior
▲ Cholene Espinoza, oficial piloto de la bloqueo estadounidense sobre la isla, estos aparatos continuaron realizando su
USAF, y una de las seis únicas mujeres que trabajo, permitiendo así en primer lugar descubrir y, posteriormente, definir y de-
han pilotado el U-2 a lo largo de estas cinco
mostrar la amenaza. Desgraciadamente, el 27 de Octubre, tras despegar desde la
décadas. Foto: USAF.
Base Aérea de McCoy, otro U-2 fue derribado, falleciendo el piloto, mayor Rudolph
so, al SR-71 Blackbird, desarrollado entre Anderson que fue decorado de forma póstuma con la Cruz de la Fuerza Aérea.
oras cosas para compensar algunas de las Este fue el último derribo reconocido.
carencias del U-2 y que fue apartado del
Además, el 8 de octubre de 1966, debido a problemas técnicas, el U-2 pilotado por
servicio en 1998.
Leo Steward terminó por caer sobre la Base Aérea de Bien Hoa, en Vietnam del Sur
Y es que todo llega a su fin y pese a los
teniendo tiempo el piloto para eyectarse. El aparato se encontraba realizando una mi-
valiosos servicios prestados, el Pentágono
sión “rutinaria” sobre Vietnam del Norte como parte de la dotación del 349ª Escuadrón
decretó la retirada del U-2 en diciembre
de Reconocimiento Estratégico de la USAF, dependiente directamente del Mando de
de 2005, fijándola para 2012 a más tar-
Aviación Estratégica (SAC).
dar, dando así tiempo a su sustitución por
una nueva generación de UAV,s, si bien la
USAF, en 2009, ha pedido extender este
Gary Powers junto a una maqueta de un U-2
plazo hasta 2014, para poner a punto el
RQ-4 Global Hawk. De esta manera, con o
sin extensión en el plazo, los vuelos del U-2
se acercan a su fin.
Como todo buen guerrero, sigue fiel a
su misión hasta el último aliento y, en el pre-
sente, aviones U-2 vienen llevando a cabo
misiones sobre Afganistán, equipados con
sensores especiales y nuevas cámaras que
detectan cambios incluso del suelo, que
pueden revelar la presencia de IED,s o dar
indicaciones sobre movimientos anormales
en rutas y caminos.
Nadie puede dudar, pues así se ha veri-
ficado en varios escenarios, que los nuevos
UAV,s que llevarán a cabo la función de re-
conocimiento en sustitución del U-2 Dragon
Lady serán altamente capaces, pero, tam-
bién sin duda, carecerán del corazón que
ha venido caracterizando esta actividad
desde el comienzo de la aviación militar.
Adiós al reconocimiento aéreo tripulado.
Adiós al viejo guerrero.

Antonio J. Candil Muñoz

96 Revista Ejércitos
 Por Novilis

LA RETIRADA
La primera derrota de Hitler

E
n estos días se ha cumplido el 69 aniversario de la Operación
Barbarroja, la invasión alemana de Rusia durante la Segunda
Guerra Mundial, una campaña que a priori parecía destinada al
éxito. En Europa solo quedaba una aislada Inglaterra, y con Francia en el
bolsillo, Hitler que parecía no tener freno volvió sus huestes hacia el Este
para hacer caer al régimen soviético. En la preparación de la campaña, de
fondo, como un murmullo silencioso, estaba la histórica invasión de Rusia
por parte de Napoleón, pero esta vez iba a ser diferente, se iba a aprender
de los errores y no sucerdería la catástrofe que aniquiló a la Grande Armee,
o eso al menos es lo que pensaba la cúpula nazi en el momento de la inva-
sión y sus preparativos.
Pero la historia se volvió a repetir y el ejército alemán, que comenzó
arrasando y aplastando toda resistencia soviética, envolviendo y aniquilan-
do grandes formaciones rusas e iba avanzando inexorablemente hacia el
corazón de la URSS, no pudo completar con éxito la campaña y sufrió un
revés del que no se volvería a recuperar nunca.
El libro analiza con retazos de testimonios, cartas y diarios las grandes
decisiones, los movimientos militares durante los primeros meses de cam-
paña hasta la llegada en Diciembre de los alemanes ante la capital rusa y la
posterior contraofensiva soviética que obligó a una retirada total alemana.
Como siempre de fondo el eterno debate sobre la discursión de si Moscú
se convirtió en el objetivo prioritario demasiado tarde o no.
La primera parte del libro está dedicada al avance de la Werhmacht
hasta que en los primeros días de Diciembre llegan al límite de su avance:
“Estamos tan cerca que parece increíble- insistía Schrodek (teniente
Gustav Schrodek de la XI división blindada). He visto un cartel que decía:
Moscú 18 Kilómetros. La capital está tan cerca que casi podemos tocarla”
“Una de nuestras baterías estaba emplazada a menos de veinte kilóme-
tros de Moscú -recordaba el teniente Walther Schaefer-Kehnert, adscrito a
las XI división blindada-; lo que quería decir que podíamos alcanzar directa-
mente la ciudad con nuestros proyectiles. Una cosa así sirvió para levantar-
nos la miral. Estábamos como niños, girtándonos unos a otros: “¡Estamos
disparando al Kremlin!”. Las dotaciones de artillería hacían turnos para dis-
parar sin descanso, a tal ritmo que al mecanismo de retroceso se le fundió
la pintura por el calor”.
Estos testimonios dan una muestra visual de hasta donde llegaron, que
realmente estuvieron ahí, con el objetivo final al alcance. Algunas unida-
des de motoristas consiguieron entrar en algunos barrios de las afueras de
Moscú, pero en general se puede considerar que esto es lo más cerca que
llegaron a estar las tropas alemanas del Kremlin desde que comenzase la
invasión el 21 de Junio . Llegaron lejos y parecían imparables, pero para los
primeros días de Diciembre de 1941, aunque estaban a tan solo 18 Km de
Moscú, los que habían llegado no eran los mismos que habían comenzado

98 Revista Ejércitos
 Destacado

Información

Editorial: Crítica
Colección: Memoria Crítica
Páginas: 384
Edición: 1
Formato: 15,5 x 23 cm
Encuadernación: Tapa Dura
Código: 969189
ISBN: 978-84-9892-089-5
Michael Jones

tan alegremente en verano la invasión, esto es lo que comentaba un oficial

acerca de su unidad unos días antes de la contraofensiva rusa y ante las
puertas de Moscú:
“Están demacrados por la tensión a que están sometidos constante-
mente y por el agotamiento físico y moral. Tienen el rostro macilento y oje-
roso, llevan semanas sin afeitar y en sus bocas se adivinan muecas de
amargura”.
Así es como había llegado la victoriosa Werhmacht ante las puertas
de la capital rusa, totalmente exhausta y agotada. Sin preparación para el
invierno soviético, sin la llegada de nuevos reemplazos y suministros, los
alemanes tuvieron que hacer frente a una cada vez más feroz resistencia
rusa y por otro lado a los elementos atmosféricos de uno de los inviernos
más fríos de la historia rusa. Desde el otro lado, Hitler exigía a sus gene-
rales una fecha determinada para poder anunciar al pueblo alemán y al
mundo entero la caída de Moscú, viviendo en una realidad propagandística
y paralela que nada tenía que ver con sus agotadas fuerzas.
Y aquí es donde llega la segunda parte del libro con la contraofensiva
rusa y el cambio de tornas. Ahora son los alemanes los que fueron barridos
de sus posiciones por las tropas siverianas que irrumpieron y desquebra-
jaron el frente por completo, obligandoles, aun en contra de las órdenes del
Fuhrer de resistir a toda costa, a retirarse a posiciones más seguras en una
completa desorganización.
Todos los aspectos que afectan al frente del Este están presentes y
son analizados, apoyado en todo momento por testimonios de soldados
que vivieron sobre el terreno la guerra ideológica que inexorablemente va
adosada a esta campaña, sobre todo lo ocurrido y que pudieron presenciar,
testimonios en muchos casos sobrecogedores. El trato de los prisioneros
de uno y otro bando, las matanzas y ajusticiamientos y la escalada en es-
piral de violencia de ambos bandos son temas ineludibles cuando se habla
del frente del Este.
En este libro Michael Jones se mantiene fiel a su estilo mezclando teo-
ría e interpretación con profusión de datos de primer nivel como testimo-
nios, estractos de escritos, actas, cartas o diarios. Yo lo calificaría de muy
recomendable....

Julio de 2010 99
 Autor/es: Miguel Ángel Ladero Quesada
Nº páginas: 494
ISBN: 978-84-8483-372-7
PVP (IVA incluido): 34.00 €
Encuadernación: Cartoné
Editorial: Laberinto

Autor: Luis F. Togores

Editorial: La Esfera de los libros
Páginas: 304
ISBN: 9788497349291
EAN: 9788497349291
Colección: Historia del Siglo XX
Formato: 16x24 Cartoné
Se presenta ahora el segundo tomo de Este libro es fruto de una profunda in-
la Historia Militar de España, dedicado a la   vestigación exclusiva en el archivo de Juan  
Edad Media, en el que se aborda la suce- Yagüe. Archivo que ha sido objeto de pleito
sión de civilizaciones que transitaron por entre sus herederos y que ha podido ser
las tierras peninsulares durante el milenio consultado por el autor antes de ser entre-
que transcurre entre el s. v y el s. xv. La gado en custodia al Estado.
formación medieval de España no ocurrió Una documentación que contiene más
de 20.000 cartas, diarios privados, informes
de forma homogénea ni simultánea, pues
confidenciales y secretos, hojas de servi-
la invasión islámica del siglo VIII rompió un
cio y todo tipo de documentación oficial y
proceso que, de otra manera, habría sido
privada Juan Yagüe ha pasado a la historia
probablemente más continuo y común, e
como El carnicero de Badajoz al ser el ge-
incorporó buena parte del espacio peninsu- neral que condujo a las tropas sublevadas
lar a un ámbito de civilización, entonces en durante la campaña de Extremadura.
ciernes, el islámico, que sólo lo abandona- Mucho más allá de esta asociación, este
ría paulatinamente, cediendo terreno a los militar fue uno de los altos oficiales con más
reinos hispánicos medievales integrados influencia en el ejército sublevado, su mejor
en el ámbito de la civilización occidental, táctico y uno de los hombres más cercanos
sobre todo en el gran periodo conquistador a Francisco Franco.
y colonizador que se extendió desde me- Compañero de promoción y amigo per-
diados del siglo XI hasta finales del XIII. La sonal del Generalísimo; legionario en la
España medieval, antecesora y origen de guerra de Marruecos; comandante de las
la actual, se constituyó políticamente en va- tropas africanas durante la sublevación de
rios reinos y se diversificó en territorios y Asturias en 1934; militante falangista con-
regiones que adquirieron características de vencido y amigo de José Antonio; coman-
dante del ejército sublevado en Extrema-
larga duración. Hay, por lo tanto, muchos
dura y durante la cruenta batalla del Ebro;
argumentos y muy distintos en el relato que
Ministro del Aire tras finalizar la guerra;
presenta este nuevo volumen de la Historia
conspirador contra Franco para
Militar de España. Coordinado por el ilustre
entrar en la Segunda Guerra Mundial en
medievalista, D. Miguel Ángel Ladero Que- el bando alemán y capitán general de Bur-
sada, Académico de la Real Academia de la gos desde donde combatió al maquis. La
Historia, es el resultado de la labor de pro- vida de un hombre calve y polémico que por
fesores especialistas en los diferentes tiem- fin ve la luz gracias a Luis E. Togores que
pos y materias, que dan a conocer, a través nos presenta un capítulo más de la historia
de sus trabajos, las últimas novedades en reciente de nuestro país que a nadie dejará
sus investigaciones. indiferente.

100 Revista Ejércitos

 Novedades Editoriales

Autor: Patrick MacTaggart

Lengua: CASTELLANO
ISBN: 9788492400621
Nº Edición:1ª
Editorial: Inédita Editores
Año de edición: 2010
Plaza edición: BARCELONA

Autor: Robert Leckie

Lengua: CASTELLANO
ISBN: 9788492472284
Nº Edición: 1ª
Editorial: Marlo (Edhasa)
Año de edición: 2010
Plaza edición: BARCELONA
Los libros que tratan la Historia de la Las memorias de Robert Leckie consti-
guerra en el Frente del Este durante la   tuyen uno de los más apasionantes relatos  
Segunda Guerra Mundial en castellano se de un testigo directo de la Segunda Guerra
caracterizan por tratar y contar los hechos Mundial. En enero de 1942, poco después
de forma global y generalizada. Grandes li- del ataque japonés a Pearl Harbor, se alis-
bros y estudios que nos hablan de los tres tó en el cuerpo de marines de los Estados
grupos de ejércitos invadiendo la URSS, Unidos. En Mi casco por almohada narra su
asedios como el de Leningrado y batallas odisea, desde el entrenamiento en el cam-
como la ofensiva de invierno rusa, Stalin- pamento de Parris Island, en Carolina del
grado, Kursk, Bagration (esta no muy tra- Sur, hasta las feroces batallas de la cam-
tada) y finalmente Berlín. Para recurrir a paña del Pacífico. Encuadrado en la 1º di-
estudios más exhaustivos y concretos de visión de marines, Leckie participó en las
localizaciones y batallas específicas lo nor- brutales acciones de Guadalcanal, New Bri-
mal a día de hoy es recurrir a bibliografía tain y Peleliu, donde se produjeron algunas
de las luchas más encarnizadas de toda la
publicada en otros idiomas. Ahora estamos
guerra. Sin escatimar detalle de las atroci-
ante un libro en castellano que trata algu-
dades y sacrificios de la guerra, retrata en
nos episodios del Frente del Este a nivel de
toda su crudeza de qué madera están he-
detalle de batallas particulares, asedios a
chos los verdaderos soldados, cómo luchan
localidades tanto por un bando como por el
y a menudo mueren en defensa de su país.
otro que fueron terribles y en algunos casos
Desde las tumultuosas juergas de los
determinantes.
marines de permiso, conscientes de que
Otro aspecto que suele ser generaliza- puede no haber mañana, hasta los horrores
do al tratar el Ostfront es sobre la superio- de la guerra en la jungla contra un enemigo
ridad alemana al comienzo de Barbarroja. decidido a luchar hasta el último hombre,
Al igual que ocurre en el ideario general Leckie describe cómo es realmente la bata-
por ejemplo con la campaña de Francia de lla cuando la victoria sólo puede conseguir-
1940, parece que los alemanes llegaron a se a costa de un baño de sangre. Intercala
París sin despeinarse. En el caso que nos además en su narración sus elocuentes y
trata, la campaña rusa de 1941, también nada sentimentales meditaciones sobre el
está presente esa sensación, como si los sentido de la guerra y de por qué luchar. Sin
alemanes se hubieran plantado en las afue- paralelo por su inmediatez y su exactitud,
ras de Moscú sin mayores problemas. Cier- Mi casco por almohada es un libro que te
to es que aniquilaron y envolvieron grandes aproxima cuanto es posible al barro, la san-
masas del ejército rojo en las primeras se- gre y la experiencia del combate, una obra
manas pero en ningún caso fue un paseo.... no dejará a ningún lector indiferente.

Julio de 2010 101


UN BARCO QUE SE HUNDE...
Negros nubarrones en el futuro de las FAS
Esta es una revista de temática militar. Aunque somos
conscientes de que la milicia y la política siempre van de la
mano y pese a que en ocasiones nos hemos dejado caer
demasiado del lado de la política, en lugar de aportar da-
tos, que es lo que debería distinguirnos de los demagogos,
siempre tratamos de ceñirnos a la vertiente más castren-
se de todos los asuntos que tratamos. Sin embargo, hay
ocasiones en las que es imposible no cruzar la barrera e
ir más allá, sobre todo cuando esa es la única manera de
explicar, como es el caso, lo que va a suceder, de seguir
por éste camino, con nuestras Fuerzas Armadas. Además,
que diablos... ¡esta es una columna de opinión!
Así pues, saliéndome del guión aunque solo sea por
unas líneas, quiero decir un par de cosas que muchos
empezamos a ver de forma cada vez más nítida pero que,
quien debería verlas antes que nadie y, lo que es más im-
portante, velar porque no se materialicen, parece ignorar,
esperemos que de forma involuntaria.
Empezaremos por el principio de todo. Es un principio
sencillo, que casi explica todo lo que está acaeciendo por
sí solo: Vivimos en un país de idiotas. Es un hecho perfec-
tamente demostrable. Como decía Carlos Herrera, está
claro que aquí ya no cabe un tonto más. Si nacen tres o
cuatro, se van al agua. No hacen falta complejas pruebas
de laboratorio para confirmarlo, sino que basta con salir a
la calle y ver el panorama desolador que nos acompaña:
Empresas que cierran, jóvenes que no encuentran trabajo
por falta de preparación o, lo que es más grave, por estar,
como decían los anuncios de los años 90, sobradamente
preparados. Cabezas de familia de 45 a 55 años que se
quedan en el paro perdiendo cualquier esperanza de tener
una jubilación apacible e incluso perdiendo la casa cuando
ya casi no quedaba nada para terminar de pagar. Inmi-
grantes que han de retornar a sus países, comedores de
Cáritas atestados, ahorros que se esfuman y suma y sigue
hasta completar cada uno de los brazos de esta rueda de
timón sin piloto en que se ha convertido España.
Como decía, un país de idiotas, o de algo peor. Solo así
se entiende que nadie eleve la voz, nadie salga a la calle y
nadie exija elecciones anticipadas o un Gobierno de gran
coalición o cualquier cosa que al menos, suponga un cam-
bio, aunque solo sea de aires. Mientras tanto, vemos como
la dislocación entre la sociedad y los políticos crece hasta
niveles insospechados, a la misma velocidad a la que
aumentan las cuentas corrientes y los bienes de algunos
politicastros sin escrúpulos y que las familias que durante
años trataron de ser honradas, pierden ya, acuciadas por
la necesidad, todo rastro de escrúpulo, para agarrarse al
clavo ardiendo de la economía sumergida, en los casos en
los que las ayudas estatales -pan para hoy y hambre para
mañana-, no llegan ya ni para “ir tirando”.
Y más allá de la economía o la sociedad, como siem-
pre, impertérritos, santiguándose por lo que se les viene
102 Revista Ejércitos
encima, pero firmes pese a todo en el cumplimiento del
deber, nuestros militares. No puedo dejar de pensar que
todo este endeudamiento desaforado en que el Gobierno
está incurriendo, todo el gasto en inútiles paliativos cuan-
do lo que se necesita es inversión en I+D, en educación
y en infraestructuras, todo este despilfarro, va a tener dos
víctimas: En primer lugar, lógicamente, los ciudadanos,
que tendrán que pagar de sus bolsillos todo lo que ahora
se gasta. En segundo lugar y atención, porque esto será
dramático, el colectivo militar. Y me explico:
Sea cual sea el Gobierno en los próximos 4, 8 o 12
años, hay cosas que son evidentes. Ante la presión inmen-
sa de nuestros vecinos, los organismos internacionales, los
mercados y al final, con suerte, de los propios electores,
como digo, los gobernantes, sea cual sea su color, tendrán
que recortar dramáticamente el gasto público, el número
de funcionarios y algunas prestaciones sociales. Esa será
su única tabla de salvación incluso a pesar del desgaste
político y no escatimarán como nos tienen acostumbrados
en estupidez y mala baba
a la hora de hacerlo. No
escatimarán porque para
ellos, la elección entre perder
el poder y que otros pierdan
trabajo, dinero o futuro, no
existe.
Llegados al momento
de decidir por donde meter
la tijera, harán pequeños
recortes aquí y allá y elimina-
rán probablemente aquellos
Ministerios que el Parlamen-
to les ha dicho por activa
y por pasiva que han de
eliminarse pero que suponen
un gasto mínimo. Cuando
nada de eso sea suficiente,
sino antes, buscarán aquella
institución que sea más dócil
y que carezca de la posibi-
lidad de llevar a la calle sus reivindicaciones. En realidad,
buscarán también aquella institución en la que difícilmente
puedan, a estas alturas del partido, colocar a sus hijos,
amigos o lo que sea. Es ahí en donde entra la milicia. Con
un gasto anual que ronda los 8.000 millones de euros entre
gasto propio y de otros ministerios y sin una función clara
que pueda o deba -según la mentalidad actual- ser vendida
al electorado, es el lugar más fácil por el que empezar a
hacer recortes. Bien pensado, sus miembros, atados de
pies y manos, no tienen ni por asomo la misma capacidad
de influencia o de presión que el resto de funcionarios.
Además, entre el generalato, elegido a dedo y por razones
exclusivamente de sumisión política, es casi imposible que
aparezca alguien que -y que nadie malinterprete ni busque
segundas intenciones en mis palabras- diga al Gobierno de
turno las cosas como son y que se enfrente o dimita para
dejar claro que la defensa no es algo en lo que se puedan
admitir recortes.
Además, lo políticos no ignoran que nuestros militares

se han comportado siempre de forma más que ejemplar.
Sin crédito para las maniobras necesarias, sin recursos,
ni medios, sin la instrucción adecuada incluso, han sa-
cado adelante sus misiones con éxito en cualquier lugar
del mundo y muchas veces, en condiciones impensables
(que se lo pregunten a los infantes recién desembarcados
en Líbano, que aun tienen pesadillas cuando escuchan la
palabra “bocadillo”). Son por tanto las Fuerzas Armadas,
la víctima más propicia y serán quienes más platos rotos
paguen.
En realidad, la fiesta ya ha empezado. Este año, el
recorte presupuestario es de un 6,2% respecto al año
anterior. Si a esto le sumamos que hay programas inapla-
zables como la adquisición de los RG-31 y Lince, podemos
empezar a hacernos a la idea de lo que queda para la
renovación del material adscrito a las diferentes unidades.
Es probable que el año que viene volvamos a ver nuevos
recortes o que, en el mejor de los casos, el gasto se con-
gele lo que, en la práctica, supone de hecho un recorte.
Si alguien eleva la voz,
será tachado de “antipa-
triota” o de cualquier otra
tontería. Es lógico que como
parte del Estado, todos, mi-
litares incluidos, se aprieten
el cinturón. No obstante, el
problema será el dislate en-
tre el número de puntos que
deban apretárselo unos y lo
que puedan incluso llegar a
aflojárselo otros.
A partir de ahora, duran-
te bastante tiempo, nuestros
militares van a ver como su
situación se deteriora día a
día. Ya han comenzado los
recortes en cuanto a ma-
niobras o uso de vehículos,
reduciéndose a lo impres-
cindible, que siempre es
menos de lo adecuado y muchísimo menos de lo ideal. A
estos “pequeños” recortes, seguirán la cancelación o pró-
rroga de varios programas y después, la reducción de per-
sonal, en la forma de un nuevo recorte de unidades, una
nueva reorganización o lo que haga falta. Veremos como
novísimos A400M (es un programa político y es irrenuncia-
ble) duermen en tierra el sueño de los justos mientras son
canibalizados para mantener a unos pocos operativos. La
segunda fase del Pizarro solo podremos encontrarla en la
“tercera fase” y las F-110 -o como quieran llamarlas- serán
una suerte de Type 45, grandes y lustrosas, pero vacías,
al carecer de medios para dotarlas de misiles e incluso de
sistemas de defensa de punto o quien sabe si, ya puestos,
de botes salvavidas. Veremos unidades de menor porte
ancladas permanentemente a puerto, al necesitarse las
tripulaciones en las mayores. Veremos, en fin, muchas
cosas con las que ningún país serio jugaría porque aun-
que no haya grandes amenazas a la vista, al menos en el
corto plazo -el único del que entienden nuestros políticos-,
Carta de ajuste
los riesgos objetivos siguen ahí. Puede sonar catastrofis-
ta, pero creo que me estoy quedando corto, aunque ojala
-créanme que rezo por ello-, me equivoque.
Sucede que tanto para la izquierda como para la dere-
cha, las Fuerzas Armadas son una “patata caliente” de la
que huir como la peste. Defenderlas, resta votos. Olvidar-
las, genera tensiones. Renunciar a ciertos programas, es
granjearse la enemistad de los sindicatos -a los que desde
luego poco les importa si lo que se construye es lo más
adecuado o siquiera necesario-. Pero incluso los sindicatos
pueden ser obviados hasta cierto punto en un país en el
que cualquier recorte en las Fuerzas Armadas en tiempos
de crisis y máxime si no hay una amenaza clara e inmedia-
ta, será bien recibido por un electorado que no percibe la
necesidad ni la utilidad de las FAS. Luego vienen las lágri-
mas. Pero precisamente eso, luego. Y luego no es ahora
que, como todos sabemos, es lo único que importa.
Esperemos que un golpe de suerte evite que en la
década que acabamos de empezar, no haya que participar
en apenas misiones internacionales y que, de ser posible,
estas sean cerquita de casa. Esto, como puede verse
en el Reino Unido tras la reducción de efectivos en Iraq,
permitiría liberar una serie de “dineros” que ahora más que
nunca son necesarios y que mañana más que hoy, serán
imprescindibles. De lo contrario, habrá que encontrar nue-
vas formas de hacer más con menos, lo que, bien mirado,
es una oportunidad de oro para avanzar en tres aspectos
clave: Homogeneización del parque de material de los tres
ejércitos -solo hasta donde sea posible sin que ninguna
de las unidades pierda capacidades-, implementación de
sistemas y métodos de mantenimiento predictivo que a la
larga ahorrarían mucho dinero y permitirían aumentar la
productividad, abordar la reorganización de la logística y
profundizar en las llamadas Iniciativas de Defensa Privada
que tan bien explica José María Navarro en el Nº 385 de
FSyD.
En cualquier caso, suceda lo que suceda, nuestros
militares nos van a necesitar no solo a nosotros, sino a
cualquiera que les respete, entienda y apoye. Nos van a
necesitar porque aquellos que nos defienden son, en el día
a día, los más indefensos. Hemos de hacer lo posible por
devolverles al menos una parte de lo mucho que nos dan
y por reivindicar su labor y sus necesidades. Seguiremos,
número a número, reclamando más medios, mejores me-
dios, salarios dignos y sobre todo, respeto.
Mientras tanto, entre las oraciones que dedico a es-
perar equivocarme, siempre dejo al menos un Ave María
dedicado a todos los canallas que no hacen el trabajo
para el que les elegimos y por el que les pagamos. No a
que cambien, algo que no está al alcance ni siquiera del
Todopoderoso, sino simplemente para que sigan pasando
más tiempo en sus apartamentos de la costa que en sus
despachos, trabajando. Así, según vayan naciendo nuevos
tontos que les sirvan de relevo -esto es inevitable-, serán
los primeros en caerse al agua...
Christian D. Villanueva López
Julio de 2010 103