Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Disciplina: Tecnologia do Calor II – MEC 4028-2 Período: 4º - 2º semestre de 2007 Professor: Otavio Henrique

Paiva Martins Fontes Aula nº 6: Motores a Combustão Interna

MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
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Introdução Vantagens e Desvantagens Classificação Comparação Ciclo Otto e Diesel Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos Principais Componentes dos MCI. Dimensionamento Combustíveis e comburentes Sistema de Distribuição Sistema de Alimentação ou Injeção Sistema de Resfriamento Sistema de Lubrificação Potência e rendimento

INTRODUÇÃO
Os motores de combustão podem ser classificados como de: COMBUSTÃO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho está completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da combustão transferido através das paredes de um reservatório ou caldeira, ou de COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

possivelmente. O menor tamanho do trocador de calor é uma vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações.  O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna transfere uma quantidade de calor muito menor do que o condensador de uma instalação a vapor de igual potência e. no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.v.  Menor razão de peso e volume da instalação para a potência máxima (exceto.  Maior eficiência máxima. nas quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosférico. tais como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor. .).000 c. consiste na ausência de trocadores de calor.Vantagens e Desvantagens  A principal vantagem dos motores de combustão interna sobre as instalações de potência de outros tipos. normalmente.  Maior simplicidade mecânica.

Vantagens e Desvantagens Vantagens Arranque rápido Trabalho em rotações relativamente baixas Fácil manutenção Pequeno tamanho Desvantagens Limitação de potência Elevado número de peças Baixa eficiência Não utilização de combustíveis sólidos Peso elevado para potência .

c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto. d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 tempos e 4 tempos. e) Quanto ao número de cilindros: monocilíndricos e policilíndricos. b) Quanto à ignição: por centelha (ICE) [spark ignition (SI)] e por compressão (ICO) [compression ignition (CI)]. Quasiturbine). .Classificação Os MCI podem ser classificados em: a) Quanto a propriedade do gás na admissão: ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto). f) Quanto à disposição dos cilindros: em linha à opostos (boxer) em V à em estrela (radial). Diesel) e Rotativo (Wankel.

e ( v ) DISPOSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS: no bloco e no cabeçote (OHC. DOHC). industriais. L. ( iv ) DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS: em I. T. ( ii ) REFRIGERAÇÃO: ar (natural ou forçada) e água (termo-sifão. forçada). F. veiculares e marítimos. . ( iii ) IGNIÇÃO: magneto e bateria. por exemplo: ( i ) ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: motores com carburação (Otto) e com injeção (Diesel. Pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas que os compõem. Otto).Classificação g) Quanto à utilização: estacionários.

Comparação Ciclo Otto e Diesel  A tabela abaixo mostra as principais diferenças entre os Ciclo Otto e Ciclo Diesel: .

.Ciclo Otto Figura 1 – Esquemático do Ciclo Otto.

1 .a volume constante (exaustão). . reversível. isentrópica.adiabática reversível.4 (expansão) . Na modelagem mais simples. as relações entre as temperaturas. por tanto.2 (compressão) . e 4 . o ciclo fica reduzido ao diagrama da figura inferior. 2 . 3 .3 .adiabática. portanto. A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na expressão da eficiência. isentrópica.a volume constante (combustão).Ciclo Otto     1 .

Ciclo Otto  O pistão começa no estado 1 no PMI e comprime o ar até que ele atinja o PMS no estado 2. em razão da ignição provocada por uma faísca elétrica (centelha) resultando em um aumento súbito de pressão para o estado 3.    . Ocorre então a combustão instantânea. No final do processo uma transmissão de calor súbita para a vizinhança completa o ciclo. enquanto o ar expande para o estado 4. O processo prossegue através do curso de ação do pistão. enquanto que o volume permanece constante.

.Ciclo Diesel Figura 2 – Esquemático do Ciclo Diesel.

adiabática reversível. reversível. por tanto.4 : expansão . .adiabática.2 : compressão . 2 .3 : a pressão constante (combustão) 3 . isentrópica 4 . por tanto.Ciclo Diesel  Características do Ciclo Diesel:     1 .1 : a volume constante (exaustão)  No ciclo Diesel a ignição do combustível acontece normalmente pela própria compressão. isentrópica. a vela é desnecessária.

Ciclo Diesel    Se fosse possível que um motor que trabalhe no Ciclo Otto operasse em altíssimas pressões. Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com combustíveis menos nobres. no caso. teríamos uma eficiência mais alta que com o ciclo Diesel. Isto ocorrerá se a razão de compressão for cerca de 14 vezes maior. A combustão ocorrerá por causa da temperatura alta do ar comprimido. e então. Nenhuma ignição por faísca elétrica será necessária. a temperatura do ar no cilindro quando o pistão aproxima-se do PMS excederá a temperatura de ignição espontânea do combustível. . a eficiência que se obtém com eles é menor que a obtida com o ciclo Diesel. óleos mais pesados. Se a razão de compressão for suficientemente grande. A verdade é que os motores ciclo Otto funcionam com relações de pressão menores. em termos gerais.

o pistão afasta-se do cabeçote e cria uma depressão provocando a aspiração de uma certa quantidade de mistura A/C. . Esta mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula de admissão que durante todo o curso do pistão se mantém aberta.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A QUATRO TEMPOS  1° TEMPO (ADMISSÃO): acionado pela biela e pelo virabrequim. Figura 3 – 1o tempo.

o virabrequim efetuou uma rotação completa.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  2° TEMPO (COMPRESSÃO): partindo do PMI o pistão sobe até o PMS. As válvulas são hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espaço a que se chama câmara de compressão ou câmara de explosão. o pistão encontrase novamente no PMS. Ao iniciar este movimento. Figura 4 – 2o tempo. a válvula de admissão se fecha e os gases no cilindro sofrem então uma forte compressão. No final do 2° TEMPO. .

alguns instantes antes do pistão ter atingido o PMS. Figura 5 – 3o tempo . É o que se chama tempo motor. o que originará um grande aumento de pressão.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  3° TEMPO (EXPLOSÃO): a queima da mistura A/C na câmara de compressão efetua-se no final do 2° TEMPO. Esta pressão irá comprimir consideravelmente o pistão do PMS ao PMI. A queima total da massa de gás provoca uma considerável elevação da temperatura. transmitindo deste modo ao virabrequim uma força motriz favorável à rotação.

A expulsão completa realiza-se durante todo o espaço de tempo em que o pistão faz o seu retorno ao PMS. Figura 6 – 4o tempo. Neste momento a válvula de descarga fecha-se e a admissão abre para logo a seguir iniciar-se um novo ciclo.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  4° TEMPO (DESCARGA): poucos instantes antes do pistão atingir o PMI no final do 3° TEMPO. a válvula de descarga começa a abrir e os resíduos de combustão escapam para o exterior do motor. .

 O 1°. o que obriga o emprego de um volante ligado ao virabrequim.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  Particularidades do ciclo a quatro tempos:  Exige duas rotações do virabrequim (720°) e só fornece uma força motriz ao 3° TEMPO. 2°. e 3° TEMPOS absorvem energia mecânica. .  Há necessidade de acionar o motor por meio de uma força exterior.

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A DOIS TEMPOS  O ciclo a 2 tempos inicia no PMI. Necessita de uma rotação do virabrequim e permite obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. . Alguns tipos de motores são munidos de válvulas de escape comandadas por cames. Os gases são previamente comprimidos. quer pelo pistão especial ou pelo compressor. quer no cárter do motor. A entrada e a saída dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no seu PMI.

Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS. fecha primeiro o canal de transvasamento. Estes novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente. depois o canal de desce comprime a nova carga de gás. os canais são abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob pressão pelo canal de transvasamento. Figura 7 .Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  1° TEMPO: quando o pistão está no PMI.

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos .

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos

2° TEMPO: no final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão obtida comprime o pistão para o ponto morto oposto; é o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Começa um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades.

Figura 8

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de movimento excêntrico de um rotor em um volume cilíndrico. O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de combustão contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento convencionais, devido às seguintes razões: - “contato de linha” em lugar de contato de superfície; - as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas; - a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão, em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é próxima de zero na máxima pressão do cilindro.

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Figura 9

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, não parece razoável aceitar que a solução relativa ao problema da selagem seja tão satisfatória quanto a do anel de segmento dos motores convencionais Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar (minimizar) vibração, redução de tamanho, peso e redução de custo em comparação com os tipos convencionais. A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato de ser alta a relação volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.

e Arvore de comando de válvulas.  Órgãos móveis: Pistão ou êmbolo. Válvulas de admissão e Descarga. Arvore de manivelas. Biela.Principais Componentes dos MCI  Os principais componentes dos MCI estão divididos da sehuinte forma:  Órgãos (peças) fixos: Bloco do motor. Cabeçote. Cárter. .

onde são usinados os cilindros.Órgão Fixo – Bloco do Motor É o motor propriamente dito. Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais. onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim). Figura 10 – Bloco do motor. .

. ou o ar.Órgão Fixo . no caso do ciclo Otto. Figura 11 – Cabeçote do motor. Possui furos roscados onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e descarga escape com suas respectivas redes.Cabeçote Tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura. no caso do Diesel.

As paredes extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim. o eixo de cames (motor de válvulas laterais) e a bomba de óleo.   As extremidades do cárter têm freqüentemente garras destinadas a fixação do motor. O cárter de um motor é em ferro fundido ou em alumínio fundido.Cárter  Parte inferior do bloco. cobrindo os componentes inferiores do motor e onde está depositado o óleo lubrificante. Forma a parte principal do bloco do motor e contém o virabrequim.Órgão Fixo . .

pistão e bronzinas. por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). Figura 12 – Biela. recebe a força de expansão dos gases queimados. transmitido-a à biela. . É em geral fabricado em liga de alumínio.Órgãos Móveis – Pistão ou Êmbolo • É a parte móvel da câmara de combustão.

na maioria das vezes. . Figura 13 – Virabrequim. O conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do virabrequim. • Virabrequim (Eixo de manivelas. é instalado na parte inferior do bloco.Órgãos Móveis – Biela e Virabrequim • Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas que recebe o impulso do pistão. recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). Árvore de manivelas): eixo motor. (figura 12).

. Possui ressaltos que elevam o conjunto: tucho. nos tempos de admissão e escapamento. haste. Figura 14 – Comando de Válvulas.Órgãos Móveis – Eixo de Comando de Válvulas  Tem por função abrir as válvulas de admissão e descarga. através de engrenagem. É acionado pelo eixo de manivelas. balancim abrindo as válvulas no momento correto. corrente ou correia dentada.

Figura 15 – Válvulas de admissão e descarga.Órgão Móveis . conforme o caso) no interior do cilindro. .Válvulas  Existem dois tipos: de admissão e de escape (descarga). A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro. A segunda abre-se para permitir a saída aos gases queimados.

Geralmente as fundições de bloco com cilindros inclusos (não camisas) contém cromo. Principais defeitos que surgem são desgasteinterno e ovalização. a um depósito de sujeira nas velas.Órgão Móveis – Outros componentes  Cilindros: são de ferro fundido. para aumentar a resistência dos cilindros ao desgaste. cuja fundição fácil permite executar as mais variadas formas do bloco e das câmaras de água. O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de óleo e de combustível. a uma marcha ruidosa e a diminuição da potência.  .

. o volante absorve a energia desenvolvida.Órgão Móveis – Outros componentes  Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim. enquanto que os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros. No momento da explosão. Os motores de um cilindro exigem um volante grande. restitui-a nos tempos não motores. Figura 16 – Volante.

 Os requisitos desejáveis são os seguintes:   largura da face dos anéis deve ser pequena. . para diminuir o atrito.Órgão Móveis – Outros componentes  Anéis de Segmento  Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento de gás e manter o fluxo de óleo na câmara de combustão necessário para a adequada lubrificação do anel e do pistão. Figura 17 – Anéis de segmento. utilização do menor número possível de anéis.

Figura 18 – Curso do Êmbolo.  São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI). bielas e pistões). .Dimensionamento   O bloco de cilindros é freqüentemente fundido numa peça única com o cárter superior do motor. Ponto Morto Inferior (PMI). Sendo assim algumas definições são pertinentes:   Ponto Morto Superior (PMS). Devemos ter uma montagem precisa dos elementos mecânicos internos (virabrequim.

Dimensionamento  CILINDRADA: É o volume total deslocado pelo pistão entre o P. em cm  4    2 .M.I. e o P.S. É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e tem a seguinte fórmula:  π ..N cilindros . multiplicado pelo número de cilindros do motor.M.curso  .d  3 C=  .

F. Conhecido no mercado como 2.0 mm Curso do pistão 86.0 litros.Exemplo • Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM).I. . substituindo em C = 1998.2:1 Assim.P.0 mm Taxa de Compressão 9. Número de Cilindros 04 Diâmetro cilindro 86.Dimensionamento . De seu catálogo têm-se os seguintes dados: Motor Dianteiro Longitudinal M.229 cm3.

destilado (semelhante a querosene). peso específico e sua volatilidade. conforme determinado pela destilação à pressão atmosférica ao nível do mar.Combustíveis e Comburentes    Os motores de combustão interna podem ser operados com vários tipos diferentes de combustíveis. óleos diesel. óleos lubrificantes. gasolina. em muitos casos. eficiência. . gasosos e mesmo sólidos. óleos combustíveis (apropriados para queimadores contínuos). Pode-se dizer que 99% dos motores de combustão interna utilizam combustíveis líquidos derivados do petróleo. incluindo materiais líquidos. confiabilidade e durabilidade do motor. querosene. Os produtos resultantes do refino do petróleo são classificados por sua utilização. consumo e. Quais sejam: gás natural. O caráter do combustível usado pode ter considerável influência sobre o projeto. potência.

calor latente de vaporização.  VOLATILIDADE: tendência de um líquido evaporar-se. segurança. calor de combustão por unidade de massa e volume. . características de detonação e pré-ignição.Combustíveis e Comburentes  COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA  Quanto ao desempenho do motor de ignição por centelha. neutralidade e limpeza. estabilidade química. devido a sua influência na razão vapor-ar nos cilindros no instante da admissão. Grande importância nos motores carburados. as seguintes características do combustível são importantes: volatilidade.

A resistência à detonação de um combustível consiste em uma característica extremamente importante se for usado em motores de ignição por centelha. OCTAGEM: a octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação. O poder anti-detonante é a resistência que um combustível apresenta à detonação. Os efeitos da detonação são nocivas para o motor. Repetidas detonações provocarão superaquecimento e a perfuração da cabeça dos êmbolos. ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar em auto-ignição antes do momento programado .Combustíveis e Comburentes   DETONAÇÃO: é a explosão da mistura por efeito da pressão.

leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor. alguns combustíveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta.heptano puro tem octanagem zero. também conhecida como “batida de pino”. Por convenção. dependendo de sua intensidade e persistência. o isooctano puro tem octanagem 100 e o n.Combustíveis e Comburentes  A detonação.  Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n. . Hoje.heptano. é uma nova tecnologia.

mas não trará nenhum benefício se o motor não exigir este tipo de combustível (alta taxa de compressão. As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada têm octanagem de 86. A Gasolina Premium possui maior octanagem. Desde janeiro de 1992.Combustíveis e Comburentes    No Brasil é utilizada uma gasolina única no mundo. 91. pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de álcool etílico (etanol). . Pode ser utilizada em qualquer veículo. mas. com monitoramento eletrônico. vem sendo gradualmente eliminado. indicadas para a maioria da frota de veículos circulante no Brasil. injeção multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). cuja especificação final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP. por questões ambientais. O teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal. O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina. a gasolina brasileira é isenta de chumbo.

Combustíveis e Comburentes  As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem. na forma de etanol hidratado a 95. diferindo-se entre si apenas pela presença de um aditivo.  . Como etanol puro. o etanol (C2H5OH) é utilizado de duas maneiras:   Como mistura na gasolina. formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina. do tipo “detergente dispersante” que tem a função de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina.4% de água.5º GL.6º Gay-Lussac (GL) e 0. a 99. Para o Etanol No Brasil. na forma de 24% de etanol anidro.

Combustíveis e Comburentes As principais propriedades da gasolina e do álcool estão indicadas abaixo: .

Para 25% de AEAC. Poder calorífico. se o motor não sofrer algumas alterações mínimas para ser adaptado ao novo combustível. 5% a menos de potência e no torque. As partes metálicas sem revestimento adequado e as borrachas serão atacadas pelo álcool. DESVANTAGENS      Redução da Potência. necessitando nova calibragem da carburação. Corrosão. o que significa. mas isto terá suas conseqüências. o poder calorífico da mistura caí. . um maior consumo de combustível.Combustíveis e Comburentes    ADIÇÃO DE ÁLCOOL À GASOLINA Os motores a gasolina podem funcionar satisfatoriamente até com 25% de AEAC. A relação A/C diminui. Mistura pobre. ao ser adicionado à gasolina. Consumo. para uma mesma potência útil desenvolvida pelo motor. Como o álcool tem baixo poder calorífico. A explosão terá uma expansão menor dos gases.

 . o que resulta em aumento do rendimento total.   VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE ÁLCOOL Rendimento: a maior octanagem do álcool em relação a gasolina permite uma elevação da taxa de compressão. aumentando a pressão dentro dele. a potência aumenta 2% porque 5% da água de composição do álcool evaporam-se dentro do cilindro. Menor índice de poluição. Para uma mesma taxa de compressão. Poluição: diminui a emissão de monóxido de carbono.Combustíveis e Comburentes  VANTAGENS   Aumento da potência e do torque devido a maior . Um motor a AEHC terá 24% de potência a mais que o motor a gasolina. o principal poluente atmosférico oriundo da combustão da gasolina. A potência aumenta com o aumento da taxa de compressão. Em torno de 66% a menos de CO que a gasolina. O torque. relacionado diretamente com a potência. será correspondentemente 24% superior.

ou ainda. bem como a compressão. Será necessário a utilização de velas frias (alto índice térmico). Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do álcool em relação a gasolina.Combustíveis e Comburentes   Durabilidade: a queima da gasolina se dá de 40° C a 200° C. . 1% de gasolina no óleo diminui 10% da viscosidade do lubrificante. utilizando pistões mais altos. o álcool queima integralmente a 70° C. durante a combustão alguns hidrocarbonetos se tornarão líquidos se juntando ao óleo na parede dos cilindros. A temperatura da câmara será mais elevada. São necessárias algumas alterações no projeto original de um motor à gasolina para trabalhar exclusivamente com álcool:    Taxa de compressão. Por sua vez. Velas. Ponto de ignição. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeçote ou utilizando desenhos especiais na cabeça do pistão. sendo necessário atrasar o ponto de ignição. A mistura mais rica de álcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar. assim.

  . Assim é necessário dotar o coletor de um sistema de pré-aquecimento. diminuindo assim a produção de fumaças no escape. no AEHC é necessário 9:1. A mistura correta para a máxima queima da gasolina é de 15. Coletor de admissão.2 partes de ar para 1 de gasolina. Esta propriedade facilitará o arranque do motor assegurando assim uma combustão mais completa. O álcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor volatilidade). COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DIESEL Os combustíveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamáveis ao contato com o ar superaquecido.Combustíveis e Comburentes  Carburador.

O primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o segundo é extraído do alcatrão de hulha. . A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base. Esta mistura de base é formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilonaftalina (muito pouco inflamável). caso tenha as mesmas facilidades de inflamação que o combustível testado. O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação do combustível a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base. é dada como índice. por exemplo. um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamação é idêntica à de uma mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfa-metilo-naftalina. Assim.Combustíveis e Comburentes    A facilidade de inflamação dos combustíveis Diesel é indicado pelo “índice de cetano”.

Acima de 60 cetanos. bielas e cabeçote. não permite bons arranques a frio e provoca grande quantidade de fumaça no escape. Os combustíveis mais favoráveis aos motores Diesel atuais são aqueles cujo índices se situam entre 45 e 50 cetanos. Abaixo de 30 cetanos. o combustível apresenta grandes dificuldades de inflamar.Combustíveis e Comburentes  Os combustíveis para motores a Diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60 cetanos. a inflamação demasiado fácil do combustível favorece a detonação do motor. seguindo-se uma diminuição da potência e uma fadiga exagerada dos elementos mecânicos: pistões.  .

RELAÇÃO REQUERIDA POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (Motor Diesel) Diferença em relação ao motor Otto: sem ignição e local de formação da mistura (câmara de combustão) .Combustíveis e Comburentes  COMBURENTE (ar atmosférico) RELAÇÃO A/C REQUERIDAS POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA ELÉTRICA (Motores Otto) Carburador ou Injeção: atomizar o combustível. dosar o combustível e realizar a mistura A/C.

nos cilindros e posteriormente a saída dos gases queimados. São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente:     cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura ou ar. e a completa expulsão dos gases queimados.Sistema de Distribuição   O conjunto de elementos que comandam a admissão de mistura A/C nos motores Otto e o ar nos motores Diesel. . a lavagem do cilindro. chama-se Sistema de Distribuição. e e que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.

Motores com válvulas suspensas: possuem válvulas colocadas sobre os cilindros.Sistema de Distribuição  Pode-se designar um motor especificando a disposição dos seus elementos de distribuição: Motores de válvulas laterais: possuem válvulas dispostas ao lados dos cilindros. favorece a potência do motor e um rendimento térmico superior.   . Esta disposição clássica assegura um funcionamento silencioso. A posição das válvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de relação volumétrica elevada. Esta disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão. assim como uma marcha suave.

Eixo de cames (comando de válvulas): eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos.Sistema de Distribuição  As válvulas suspensas podem ser acionadas:    por hastes e balancins com eixo de cames no cárter. por balancins com eixo de cames suspenso. destinados a agir sobre os impulsionadores das válvulas. Tucho: transmiti o movimento do came à vareta ou haste impulsora.    Pinhões de distribuição: transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. . por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas.

Sistema de Distribuição Figura 19 .

As válvulas de admissão são de aço. À plena potência elas funcionam geralmente ao vermelho escuro . de aço ao níquel ou cromoníquel. A passagem dos gases novos mantém a sua temperatura a cerca de 523 a 573°K (250 a 300°C). As válvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023°K . o tungstênio mantém uma forte resistência mecânica à temperatura elevada. de cromo e de tungstênio. Válvulas: regulam a entrada e saída de gases no cilindro. O cromo torna o aço inoxidável.700 a 750°C). de forte teor de níquel. As válvulas de descarga são de uma liga de aço. o níquel melhora a resistência.Sistema de Distribuição      Balancins: tem por função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.

 O sistema de alimentação ou injeção. seja o carburador ou um sistema de injeção. afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. . durante o período de aquecimento. deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto.Sistema de Alimentação ou Injeção  Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentação. até que o motor venha a funcionar com razões A/C normais de operação permanente.

. Na figura. com escoamento para baixo. contendo uma restrição com a forma de ventúri. a passagem de ar está na vertical. O fluxo de ar é controlado por uma válvula-borboleta a jusante do ventúri. Na garganta do ventúri está localizado um injetor de combustível e este vem de uma câmara de bóia de nível constante. ou outro dispositivo de pressão constante.  A diferença de pressão de estagnação na entrada de ar e a pressão estática na garganta do ventúri é usada para criar e regular a vazão de combustível.Sistema de Alimentação ou Injeção  CARBURADOR BÁSICO  O elemento básico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa.

Sistema de Alimentação ou Injeção Figura 20 – Carburador Básico .

por meio de um tubo de impacto. ou de estagnação. A pressão acima do combustível é mantida igual a pressão total de admissão de ar. na garganta do ventúri. através de um orifício medidor de combustível. .Sistema de Alimentação ou Injeção  O combustível é introduzido no ar. na entrada de ar. que mede a pressão total. O nível de combustível na câmara da bóia é mantido constante por meio de uma válvula controlada pela bóia. por meio de um bocal. alimentado pela câmara de nível constante ou câmara da bóia.

SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. . Em conseqüência do aumento da depressão no difusor. Ao abrir-se a borboleta do acelerador. depois de passar pelo pulverizador principal.Sistema de Alimentação ou Injeção   SISTEMA DE MARCHA LENTA: usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar é chamado de sistema de marcha lenta. que será posteriormente pulverizado no difusor. Simultaneamente. aumenta-se o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. diminui a depressão no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustível nesse ponto. ainda que ele possa influenciar a razão A/C em cargas bem superiores às de marcha lenta. ao mesmo tempo. faz subir o nível no poço de emulsão. o combustível. o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustível.

e  não necessitam de um distribuidor mecânico de alta precisão.Sistema de Alimentação ou Injeção  SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL  Os sistemas eletrônicos de injeção de combustível apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecânicos:  dispõem de grande número de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustível. .

ainda. sensores que atuam sobre as condições da combustão por exemplo. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. umidade do ar.Sistema de Alimentação ou Injeção  Este sistema de processamento eletrônico está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo diversas condições preestabelecidas do motor. o avanço ou atraso da ignição. sensores de detonação. o nível de aceleração. a razão da mistura. tais como pressão do ar no coletor. etc. . as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeração. Existem.

Obtém-se assim um alto nível de confiabilidade. além de melhor rendimento não apenas em termos de potência mas também em termos de consumo. Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor são semelhantes. controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) permitindo assim uma melhor queima da mistura. Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point). .Sistema de Alimentação ou Injeção   A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na velocidade de resposta às condições de trabalho do motor. e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point).

para cada dois cilindros é instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrônico de ignição e pela "unidade comando eletrônico". mantendo assim o sistema sem flutuações de pressão. Nestes casos dispensa o distribuidor. Bomba de combustível: possui acionamento elétrico. Regulador de pressão: atua como limitador de pressão de combustível de 1 a 2 bar. Bobinas de ignição: em geral. Sua operação independe da rotação do motor. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico“. permitindo o retorno de combustível em excesso para o reservatório.Sistema de Alimentação ou Injeção   PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO Bico injetor: controla o volume de combustível.    .

Unidade de Comando Eletrônico: é o centro de operação de todos os componentes do sistema de alimentação de combustível. sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignição as condições de trabalho solicitadas pelo motor. Tem a função de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores.  . permitindo assim controle da rotação em qualquer instante de funcionamento do motor.Sistema de Alimentação ou Injeção  Atuador de marcha lenta: tem a função de controlar a vazão de ar em regime de marcha lenta.

Além do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressão e expansão. conseqüentemente. uma parcela considerável é transmitida para a estrutura do cilindro e. o fluxo total de calor no sistema de refrigeração é muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho. A manutenção da temperatura ideal de trabalho.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Tem por objetivo impedir que os componentes mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combustão. evitando assim o desgaste. para o meio refrigerante. Dessa forma. . durante o processo de descarga. a detonação da mistura. O atrito do pistão também constitui uma fonte de fluxo de calor. as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante é responsabilidade do sistema de resfriamento (ou arrefecimento).

também. A eficácia da refrigeração depende. TIPOS DE SISTEMAS Refrigeração a ar: apresenta uma grande simplicidade de execução e de manutenção. portanto. por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de calor. de maneira a aumentar a superfície de contato com o ar. o cárter) possuem aletas. Ela é suficiente a velocidades normais e altas.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência. Nos sistemas de ventilação natural. o deslocamento do veículo provoca a circulação de ar em volta dos cilindros (motocicletas). . permitindo uma melhor troca de calor com o meio. talvez. Os cilindros do motor (às vezes. porém insuficiente quando parado ou a plena potência em relação de transmissão inferiores. mas também para o projeto do sistema de refrigeração e. da velocidade do mesmo. sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor.

O forte calor específico da água permite obter uma excelente refrigeração pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeçote. Arrefecimento a água: a água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. resulta uma maior estabilização da temperatura do motor e conseqüentemente.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor. Em seguida. o ar sai para a atmosfera. Esta solução é necessária sempre que os cilindros do motor são no interior do veículo. Deste fato. A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as condições de funcionamento do motor. . condições de funcionamento mais regulares. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido por tubulações de chapa até às proximidades dos cilindros e dos cabeçotes.

3 a 0. por aquecimento.  Um ventilador. uma saída de água quente. tubular ou com tiras. na parte superior. destinado a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento de refrigeração do radiador.  Uma bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o bloco do motor.81).Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)  O arrefecimento a água compreende:  Uma câmara de água em volta dos cilindros. o volume do líquido aumenta (aumento médio 0. dos assentos das válvulas e dos cabeçotes. .  Um radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo. a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada "registro". essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e. esta saída limita a pressão na circulação quando.

Em um motor de combustão interna. a refrigeração a água mantém uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigeração a ar. deve-se verificar a sua proporção periodicamente. A temperatura das paredes do cilindro não ultrapassa 393 ºK (120 ºC). Contudo. o que resulta uma menor diferença de temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno.por bomba: a circulação por bomba é mais rápida. O álcool dilui-se facilmente. a água fria entra imediatamente em circulação. mas. junta-se lhe álcool ou glicerina pura.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Sistema de circulação forçada . a mistura permanece homogênea. no inverno a água congele. . quando se aciona o motor. Anticongelantes Para evitar que. e o aquecimento do motor é mais lento. como o álcool se evapora mais facilmente que a água. A resistência ao frio depende da quantidade de álcool ou de glicerina que se adicionou à água.

a película desgasta-se e as superfícies entram em contato acontecendo. e Atrito líquido.Sistema de Lubrificação   Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um desgaste mínimo. em que as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante. o atrito úmido. Consideram-se três espécies de atrito:    Atrito seco. o óleo é expulso. Atrito úmido. Porém. em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades. sob pressão. em que a película de lubrificante é contínua e homogênea. assim. impedindo assim que as duas superfícies entrem em contato. .

. Sob o ponto de vista prático.Sistema de Lubrificação   LUBRIFICANTES Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem possuir um certo número de qualidades perfeitamente determinadas. mais a viscosidade diminui. o seu ponto de combustão e o seu ponto de congelamento. A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade. A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. Quanto mais quente está o óleo.

O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possível. geralmente. superior a 493 °K (220 °C) para os óleos finos e ultrapassa 253 °K (250 °C) para os óleos espessos.Sistema de Lubrificação  A principal característica de viscosidade de um óleo deve ser que esta seja ainda suficiente para assegurar um atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do motor. que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido). Com um óleo de qualidade inferior. a viscosidade diminui a tal ponto.   . O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores suscetíveis de serem inflamados. O ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de uma proveta quando esta é inclinada. A temperatura de combustão é. de modo a evitar as fugas por vaporização ao contato das partes inferiores do pistão do motor quente. de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas. Deve ser o mais elevado possível.

Os óleos H.D. são vendidos no mercado sob diversas designações. os óleos destinados aos motores de combustão interna são de origem mineral. Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação.Sistema de Lubrificação  De modo geral.   . formados por vários óleos de base com estruturas moleculares diferentes. Estes óleos possuem uma grande estabilidade química.D.D. designados comumente por óleos H. (Heavy Duty). Estes óleos são. aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos óleos H. o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 °K (120 °C). dependendo estas da proporção de aditivos que eles contêm. O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores combustão interna deu origem ao aparecimento de óleos chamados de todas as estações ou de multiviscosos. em geral. Contudo. Neste caso é lhes dado o nome de óleos aditivos.

conhecidos também por óleos H.P.D. As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes: Poder detergente: o óleo dissolve os produtos sólidos de combustão. . evitando assim a formação de depósitos sobre as paredes internas do motor. Poder dispersante: característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensão todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulação no fundo do cárter ou nos filtros. são óleos que contêm um certo número de corpos químicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. o poder dispersante completa a ação dos produtos detergentes. (máxima pressão): a camada de óleo tem que lhe permite resistir às altas pressões mecânicas atuando sobre os mancais do motor.. Propriedade M. borrachas e óleos grafíticos.Sistema de Lubrificação      ÓLEOS ADITIVOS Os óleos aditivos.

ÓLEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade) Chamam-se óleos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variação de viscosidade em relação às variações da sua temperatura. o óleo tende a se transformar por oxidação. Os óleos multi-viscosos asseguram uma lubrificação correta em todas as condições de funcionamento do motor e independe das condições climáticas. Como resultado.Sistema de Lubrificação    Resistência à oxidação: ao contato do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão. Os aditivos destinados a resistir aos fenômenos de oxidação fazem com que o óleo conserve durante mais tempo as suas qualidade lubrificantes. assiste-se a uma redução do seu poder lubrificante. .

A.Sistema de Lubrificação  CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ÓLEOS A tabela a seguir especifica as designações.E e as viscosidades correspondentes: . os grupos S.

velocidades elevadas contínuas. velocidades elevadas contínuas. isto é.Sistema de Lubrificação  Atualmente. temperaturas elevadas  SH para serviços extremamente pesados. temperaturas extremamente elevadas . Utilizam-se as seguintes designações para os usos correspondentes: Motores Otto  SA para serviços leves  SB para serviços médios  SC para serviços pesados e intermitentes  SD para serviços muito pesados e contínuos  SE para serviços extremamente pesados a velocidades elevadas contínuas  SF para serviços extremamente pesados. conforme a espécie de serviço a que este é submetido. tende-se a fazer a classificação dos óleos conforme o gênero de trabalho exigido ao motor.

. SAE 10-30. para óleos multiviscosos. etc. etc..Sistema de Lubrificação Motores Diesel     CA para serviços leves CB para serviços médios CC para serviços pesados CD para serviços muito pesados Obs. Esta. SAE 20-40. ou.: A classificação de serviço é independente da viscosidade. é indicada pelas especificações habituais SAE 10. SAE 20.

neste sistema de lubrificação. por inércia. o óleo chega aos mancais sob pressão sendo então canalizado até os moentes para lubrificar as bielas. o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente. Por pressão: o virabrequim possui condutos especiais. Por projeção: compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e bielas por um jato de óleo.Sistema de Lubrificação       Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes: Por salpico: a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela. Este sistema não é apropriado aos motores a 2 tempos. o óleo é contido num reservatório independente. Por cárter seco. Uma bomba leva o óleo do reservatório ao motor. Por mistura: o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo. introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar . estas são munidas de um “pescador” que apanha o óleo que passa pela cuba.

Do resultado obtido. Potencia do Motor Para maior facilidade de compreensão dos fatores que influenciam a potência de um motor. Em ambos os casos.Potência e Rendimento    A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco de testes. determina-se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. É igualmente possível calcular esta energia com uma certa aproximação tendo em conta as particularidades do motor considerado. a potência gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte fórmula: . isto é. a potência efetiva. deduz-se a potência.

Potência e Rendimento .

Potência e Rendimento .

Este rendimento é função da força de atrito que ocorre entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias p/ acionar os órgãos auxiliares.Potência e Rendimento    Rendimento Mecânico O rendimento mecânico é a relação entre a potência produzida no eixo e a potência produzida no interior do cilindro. Rendimento Volumétrico O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo. . Rendimento Térmico O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível. nas condições atmosféricas (150 C e 760 atm). provocada pela combustão.