Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Disciplina: Tecnologia do Calor II – MEC 4028-2 Período: 4º - 2º semestre de 2007 Professor: Otavio Henrique

Paiva Martins Fontes Aula nº 6: Motores a Combustão Interna

MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
           

Introdução Vantagens e Desvantagens Classificação Comparação Ciclo Otto e Diesel Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos Principais Componentes dos MCI. Dimensionamento Combustíveis e comburentes Sistema de Distribuição Sistema de Alimentação ou Injeção Sistema de Resfriamento Sistema de Lubrificação Potência e rendimento

INTRODUÇÃO
Os motores de combustão podem ser classificados como de: COMBUSTÃO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho está completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da combustão transferido através das paredes de um reservatório ou caldeira, ou de COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

possivelmente. consiste na ausência de trocadores de calor.  Menor razão de peso e volume da instalação para a potência máxima (exceto.  Maior eficiência máxima.  O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna transfere uma quantidade de calor muito menor do que o condensador de uma instalação a vapor de igual potência e.  Maior simplicidade mecânica. nas quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosférico. no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.000 c.v. .Vantagens e Desvantagens  A principal vantagem dos motores de combustão interna sobre as instalações de potência de outros tipos.). normalmente. tais como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor. O menor tamanho do trocador de calor é uma vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações.

Vantagens e Desvantagens Vantagens Arranque rápido Trabalho em rotações relativamente baixas Fácil manutenção Pequeno tamanho Desvantagens Limitação de potência Elevado número de peças Baixa eficiência Não utilização de combustíveis sólidos Peso elevado para potência .

. e) Quanto ao número de cilindros: monocilíndricos e policilíndricos. c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto. Quasiturbine). b) Quanto à ignição: por centelha (ICE) [spark ignition (SI)] e por compressão (ICO) [compression ignition (CI)]. Diesel) e Rotativo (Wankel. d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 tempos e 4 tempos.Classificação Os MCI podem ser classificados em: a) Quanto a propriedade do gás na admissão: ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto). f) Quanto à disposição dos cilindros: em linha à opostos (boxer) em V à em estrela (radial).

T. F. ( iii ) IGNIÇÃO: magneto e bateria. industriais. Pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas que os compõem. ( ii ) REFRIGERAÇÃO: ar (natural ou forçada) e água (termo-sifão. . veiculares e marítimos. DOHC). e ( v ) DISPOSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS: no bloco e no cabeçote (OHC. ( iv ) DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS: em I. forçada). L.Classificação g) Quanto à utilização: estacionários. Otto). por exemplo: ( i ) ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: motores com carburação (Otto) e com injeção (Diesel.

Comparação Ciclo Otto e Diesel  A tabela abaixo mostra as principais diferenças entre os Ciclo Otto e Ciclo Diesel: .

Ciclo Otto Figura 1 – Esquemático do Ciclo Otto. .

adiabática reversível. . 3 . isentrópica.4 (expansão) .2 (compressão) .adiabática. reversível.3 . Na modelagem mais simples. A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na expressão da eficiência. portanto. as relações entre as temperaturas. 2 . e 4 .1 . por tanto.a volume constante (combustão).Ciclo Otto     1 . isentrópica.a volume constante (exaustão). o ciclo fica reduzido ao diagrama da figura inferior.

em razão da ignição provocada por uma faísca elétrica (centelha) resultando em um aumento súbito de pressão para o estado 3. No final do processo uma transmissão de calor súbita para a vizinhança completa o ciclo. enquanto o ar expande para o estado 4. Ocorre então a combustão instantânea. O processo prossegue através do curso de ação do pistão. enquanto que o volume permanece constante.Ciclo Otto  O pistão começa no estado 1 no PMI e comprime o ar até que ele atinja o PMS no estado 2.    .

Ciclo Diesel Figura 2 – Esquemático do Ciclo Diesel. .

1 : a volume constante (exaustão)  No ciclo Diesel a ignição do combustível acontece normalmente pela própria compressão. isentrópica 4 .4 : expansão . reversível.adiabática reversível. por tanto.adiabática.2 : compressão . isentrópica. a vela é desnecessária.3 : a pressão constante (combustão) 3 . . 2 .Ciclo Diesel  Características do Ciclo Diesel:     1 . por tanto.

óleos mais pesados. . Se a razão de compressão for suficientemente grande. Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com combustíveis menos nobres. Nenhuma ignição por faísca elétrica será necessária. teríamos uma eficiência mais alta que com o ciclo Diesel. a eficiência que se obtém com eles é menor que a obtida com o ciclo Diesel. no caso. em termos gerais.Ciclo Diesel    Se fosse possível que um motor que trabalhe no Ciclo Otto operasse em altíssimas pressões. e então. A combustão ocorrerá por causa da temperatura alta do ar comprimido. A verdade é que os motores ciclo Otto funcionam com relações de pressão menores. Isto ocorrerá se a razão de compressão for cerca de 14 vezes maior. a temperatura do ar no cilindro quando o pistão aproxima-se do PMS excederá a temperatura de ignição espontânea do combustível.

Figura 3 – 1o tempo. o pistão afasta-se do cabeçote e cria uma depressão provocando a aspiração de uma certa quantidade de mistura A/C. . Esta mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula de admissão que durante todo o curso do pistão se mantém aberta.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A QUATRO TEMPOS  1° TEMPO (ADMISSÃO): acionado pela biela e pelo virabrequim.

As válvulas são hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espaço a que se chama câmara de compressão ou câmara de explosão. No final do 2° TEMPO. Ao iniciar este movimento. a válvula de admissão se fecha e os gases no cilindro sofrem então uma forte compressão.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  2° TEMPO (COMPRESSÃO): partindo do PMI o pistão sobe até o PMS. o virabrequim efetuou uma rotação completa. Figura 4 – 2o tempo. o pistão encontrase novamente no PMS. .

Esta pressão irá comprimir consideravelmente o pistão do PMS ao PMI.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  3° TEMPO (EXPLOSÃO): a queima da mistura A/C na câmara de compressão efetua-se no final do 2° TEMPO. A queima total da massa de gás provoca uma considerável elevação da temperatura. É o que se chama tempo motor. transmitindo deste modo ao virabrequim uma força motriz favorável à rotação. Figura 5 – 3o tempo . alguns instantes antes do pistão ter atingido o PMS. o que originará um grande aumento de pressão.

Figura 6 – 4o tempo. Neste momento a válvula de descarga fecha-se e a admissão abre para logo a seguir iniciar-se um novo ciclo. . A expulsão completa realiza-se durante todo o espaço de tempo em que o pistão faz o seu retorno ao PMS. a válvula de descarga começa a abrir e os resíduos de combustão escapam para o exterior do motor.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  4° TEMPO (DESCARGA): poucos instantes antes do pistão atingir o PMI no final do 3° TEMPO.

o que obriga o emprego de um volante ligado ao virabrequim. 2°.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  Particularidades do ciclo a quatro tempos:  Exige duas rotações do virabrequim (720°) e só fornece uma força motriz ao 3° TEMPO. . e 3° TEMPOS absorvem energia mecânica.  Há necessidade de acionar o motor por meio de uma força exterior.  O 1°.

A entrada e a saída dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no seu PMI. quer pelo pistão especial ou pelo compressor. quer no cárter do motor. Alguns tipos de motores são munidos de válvulas de escape comandadas por cames.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A DOIS TEMPOS  O ciclo a 2 tempos inicia no PMI. Necessita de uma rotação do virabrequim e permite obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. . Os gases são previamente comprimidos.

os canais são abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob pressão pelo canal de transvasamento. Estes novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente. Figura 7 . Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS. depois o canal de desce comprime a nova carga de gás.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  1° TEMPO: quando o pistão está no PMI. fecha primeiro o canal de transvasamento.

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos .

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos

2° TEMPO: no final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão obtida comprime o pistão para o ponto morto oposto; é o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Começa um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades.

Figura 8

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de movimento excêntrico de um rotor em um volume cilíndrico. O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de combustão contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento convencionais, devido às seguintes razões: - “contato de linha” em lugar de contato de superfície; - as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas; - a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão, em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é próxima de zero na máxima pressão do cilindro.

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Figura 9

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, não parece razoável aceitar que a solução relativa ao problema da selagem seja tão satisfatória quanto a do anel de segmento dos motores convencionais Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar (minimizar) vibração, redução de tamanho, peso e redução de custo em comparação com os tipos convencionais. A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato de ser alta a relação volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.

Principais Componentes dos MCI  Os principais componentes dos MCI estão divididos da sehuinte forma:  Órgãos (peças) fixos: Bloco do motor. Biela. Cárter.  Órgãos móveis: Pistão ou êmbolo. . Arvore de manivelas. Cabeçote. Válvulas de admissão e Descarga. e Arvore de comando de válvulas.

. Figura 10 – Bloco do motor.Órgão Fixo – Bloco do Motor É o motor propriamente dito. onde são usinados os cilindros. Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais. onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim).

ou o ar.Órgão Fixo . Possui furos roscados onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e descarga escape com suas respectivas redes.Cabeçote Tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura. no caso do ciclo Otto. . Figura 11 – Cabeçote do motor. no caso do Diesel.

Órgão Fixo . o eixo de cames (motor de válvulas laterais) e a bomba de óleo. cobrindo os componentes inferiores do motor e onde está depositado o óleo lubrificante.Cárter  Parte inferior do bloco. O cárter de um motor é em ferro fundido ou em alumínio fundido. Forma a parte principal do bloco do motor e contém o virabrequim. As paredes extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim. .   As extremidades do cárter têm freqüentemente garras destinadas a fixação do motor.

pistão e bronzinas. por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). Figura 12 – Biela. recebe a força de expansão dos gases queimados. transmitido-a à biela. É em geral fabricado em liga de alumínio.Órgãos Móveis – Pistão ou Êmbolo • É a parte móvel da câmara de combustão. .

transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). na maioria das vezes. . é instalado na parte inferior do bloco. (figura 12). O conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do virabrequim.Órgãos Móveis – Biela e Virabrequim • Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas que recebe o impulso do pistão. Figura 13 – Virabrequim. Árvore de manivelas): eixo motor. • Virabrequim (Eixo de manivelas. recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.

Órgãos Móveis – Eixo de Comando de Válvulas  Tem por função abrir as válvulas de admissão e descarga. através de engrenagem. nos tempos de admissão e escapamento. Figura 14 – Comando de Válvulas. . haste. Possui ressaltos que elevam o conjunto: tucho. balancim abrindo as válvulas no momento correto. É acionado pelo eixo de manivelas. corrente ou correia dentada.

conforme o caso) no interior do cilindro. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro. Figura 15 – Válvulas de admissão e descarga. .Válvulas  Existem dois tipos: de admissão e de escape (descarga). A segunda abre-se para permitir a saída aos gases queimados.Órgão Móveis .

O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de óleo e de combustível. para aumentar a resistência dos cilindros ao desgaste. cuja fundição fácil permite executar as mais variadas formas do bloco e das câmaras de água. Geralmente as fundições de bloco com cilindros inclusos (não camisas) contém cromo.Órgão Móveis – Outros componentes  Cilindros: são de ferro fundido. a um depósito de sujeira nas velas. a uma marcha ruidosa e a diminuição da potência. Principais defeitos que surgem são desgasteinterno e ovalização.  .

. Figura 16 – Volante. restitui-a nos tempos não motores. Os motores de um cilindro exigem um volante grande.Órgão Móveis – Outros componentes  Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim. enquanto que os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros. o volante absorve a energia desenvolvida. No momento da explosão.

Órgão Móveis – Outros componentes  Anéis de Segmento  Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento de gás e manter o fluxo de óleo na câmara de combustão necessário para a adequada lubrificação do anel e do pistão. . para diminuir o atrito. utilização do menor número possível de anéis.  Os requisitos desejáveis são os seguintes:   largura da face dos anéis deve ser pequena. Figura 17 – Anéis de segmento.

Ponto Morto Inferior (PMI). . bielas e pistões). Sendo assim algumas definições são pertinentes:   Ponto Morto Superior (PMS).  São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI). Figura 18 – Curso do Êmbolo. Devemos ter uma montagem precisa dos elementos mecânicos internos (virabrequim.Dimensionamento   O bloco de cilindros é freqüentemente fundido numa peça única com o cárter superior do motor.

multiplicado pelo número de cilindros do motor. em cm  4    2 .M.S.Dimensionamento  CILINDRADA: É o volume total deslocado pelo pistão entre o P.N cilindros . e o P. É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e tem a seguinte fórmula:  π .d  3 C=  .M.I..curso  .

substituindo em C = 1998.Dimensionamento . De seu catálogo têm-se os seguintes dados: Motor Dianteiro Longitudinal M.I. Número de Cilindros 04 Diâmetro cilindro 86.229 cm3. Conhecido no mercado como 2. .0 mm Taxa de Compressão 9.F.Exemplo • Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM).0 mm Curso do pistão 86.0 litros.2:1 Assim.P.

Combustíveis e Comburentes    Os motores de combustão interna podem ser operados com vários tipos diferentes de combustíveis. incluindo materiais líquidos. . potência. Quais sejam: gás natural. óleos lubrificantes. gasolina. óleos diesel. consumo e. O caráter do combustível usado pode ter considerável influência sobre o projeto. gasosos e mesmo sólidos. destilado (semelhante a querosene). peso específico e sua volatilidade. conforme determinado pela destilação à pressão atmosférica ao nível do mar. Os produtos resultantes do refino do petróleo são classificados por sua utilização. Pode-se dizer que 99% dos motores de combustão interna utilizam combustíveis líquidos derivados do petróleo. em muitos casos. óleos combustíveis (apropriados para queimadores contínuos). eficiência. querosene. confiabilidade e durabilidade do motor.

calor de combustão por unidade de massa e volume. calor latente de vaporização. devido a sua influência na razão vapor-ar nos cilindros no instante da admissão. características de detonação e pré-ignição.Combustíveis e Comburentes  COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA  Quanto ao desempenho do motor de ignição por centelha. as seguintes características do combustível são importantes: volatilidade. Grande importância nos motores carburados. estabilidade química. .  VOLATILIDADE: tendência de um líquido evaporar-se. segurança. neutralidade e limpeza.

Combustíveis e Comburentes   DETONAÇÃO: é a explosão da mistura por efeito da pressão. Repetidas detonações provocarão superaquecimento e a perfuração da cabeça dos êmbolos. A resistência à detonação de um combustível consiste em uma característica extremamente importante se for usado em motores de ignição por centelha. O poder anti-detonante é a resistência que um combustível apresenta à detonação. Os efeitos da detonação são nocivas para o motor. OCTAGEM: a octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação. ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar em auto-ignição antes do momento programado .

o isooctano puro tem octanagem 100 e o n. é uma nova tecnologia. leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor.  Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n. Por convenção. também conhecida como “batida de pino”.Combustíveis e Comburentes  A detonação. .heptano. alguns combustíveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta.heptano puro tem octanagem zero. dependendo de sua intensidade e persistência. Hoje.

Combustíveis e Comburentes    No Brasil é utilizada uma gasolina única no mundo. por questões ambientais. 91. Pode ser utilizada em qualquer veículo. mas. Desde janeiro de 1992. cuja especificação final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP. mas não trará nenhum benefício se o motor não exigir este tipo de combustível (alta taxa de compressão. . O teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal. As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada têm octanagem de 86. vem sendo gradualmente eliminado. injeção multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). a gasolina brasileira é isenta de chumbo. indicadas para a maioria da frota de veículos circulante no Brasil. com monitoramento eletrônico. A Gasolina Premium possui maior octanagem. pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de álcool etílico (etanol). O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina.

Para o Etanol No Brasil. na forma de etanol hidratado a 95. diferindo-se entre si apenas pela presença de um aditivo. formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina. do tipo “detergente dispersante” que tem a função de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina. a 99. Como etanol puro. na forma de 24% de etanol anidro. o etanol (C2H5OH) é utilizado de duas maneiras:   Como mistura na gasolina.5º GL.  .6º Gay-Lussac (GL) e 0.Combustíveis e Comburentes  As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem.4% de água.

Combustíveis e Comburentes As principais propriedades da gasolina e do álcool estão indicadas abaixo: .

5% a menos de potência e no torque. DESVANTAGENS      Redução da Potência. um maior consumo de combustível. Para 25% de AEAC. ao ser adicionado à gasolina. para uma mesma potência útil desenvolvida pelo motor. se o motor não sofrer algumas alterações mínimas para ser adaptado ao novo combustível. A explosão terá uma expansão menor dos gases. Como o álcool tem baixo poder calorífico. o que significa. Corrosão. Poder calorífico. necessitando nova calibragem da carburação. o poder calorífico da mistura caí.Combustíveis e Comburentes    ADIÇÃO DE ÁLCOOL À GASOLINA Os motores a gasolina podem funcionar satisfatoriamente até com 25% de AEAC. Mistura pobre. As partes metálicas sem revestimento adequado e as borrachas serão atacadas pelo álcool. . A relação A/C diminui. mas isto terá suas conseqüências. Consumo.

relacionado diretamente com a potência. o principal poluente atmosférico oriundo da combustão da gasolina. o que resulta em aumento do rendimento total.   VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE ÁLCOOL Rendimento: a maior octanagem do álcool em relação a gasolina permite uma elevação da taxa de compressão. aumentando a pressão dentro dele. A potência aumenta com o aumento da taxa de compressão.  . O torque. Menor índice de poluição. Poluição: diminui a emissão de monóxido de carbono. Para uma mesma taxa de compressão. Em torno de 66% a menos de CO que a gasolina. Um motor a AEHC terá 24% de potência a mais que o motor a gasolina. será correspondentemente 24% superior.Combustíveis e Comburentes  VANTAGENS   Aumento da potência e do torque devido a maior . a potência aumenta 2% porque 5% da água de composição do álcool evaporam-se dentro do cilindro.

o álcool queima integralmente a 70° C. A temperatura da câmara será mais elevada. Ponto de ignição. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeçote ou utilizando desenhos especiais na cabeça do pistão. Velas. Por sua vez. utilizando pistões mais altos. Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do álcool em relação a gasolina. durante a combustão alguns hidrocarbonetos se tornarão líquidos se juntando ao óleo na parede dos cilindros.Combustíveis e Comburentes   Durabilidade: a queima da gasolina se dá de 40° C a 200° C. . bem como a compressão. ou ainda. A mistura mais rica de álcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar. Será necessário a utilização de velas frias (alto índice térmico). São necessárias algumas alterações no projeto original de um motor à gasolina para trabalhar exclusivamente com álcool:    Taxa de compressão. 1% de gasolina no óleo diminui 10% da viscosidade do lubrificante. assim. sendo necessário atrasar o ponto de ignição.

2 partes de ar para 1 de gasolina. diminuindo assim a produção de fumaças no escape. O álcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor volatilidade).Combustíveis e Comburentes  Carburador. Assim é necessário dotar o coletor de um sistema de pré-aquecimento. A mistura correta para a máxima queima da gasolina é de 15. no AEHC é necessário 9:1.   . COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DIESEL Os combustíveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamáveis ao contato com o ar superaquecido. Coletor de admissão. Esta propriedade facilitará o arranque do motor assegurando assim uma combustão mais completa.

um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamação é idêntica à de uma mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfa-metilo-naftalina. A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base. Esta mistura de base é formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilonaftalina (muito pouco inflamável).Combustíveis e Comburentes    A facilidade de inflamação dos combustíveis Diesel é indicado pelo “índice de cetano”. Assim. O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação do combustível a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base. por exemplo. caso tenha as mesmas facilidades de inflamação que o combustível testado. . é dada como índice. O primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o segundo é extraído do alcatrão de hulha.

não permite bons arranques a frio e provoca grande quantidade de fumaça no escape.  . Acima de 60 cetanos. bielas e cabeçote. Abaixo de 30 cetanos. Os combustíveis mais favoráveis aos motores Diesel atuais são aqueles cujo índices se situam entre 45 e 50 cetanos. seguindo-se uma diminuição da potência e uma fadiga exagerada dos elementos mecânicos: pistões. a inflamação demasiado fácil do combustível favorece a detonação do motor. o combustível apresenta grandes dificuldades de inflamar.Combustíveis e Comburentes  Os combustíveis para motores a Diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60 cetanos.

RELAÇÃO REQUERIDA POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (Motor Diesel) Diferença em relação ao motor Otto: sem ignição e local de formação da mistura (câmara de combustão) . dosar o combustível e realizar a mistura A/C.Combustíveis e Comburentes  COMBURENTE (ar atmosférico) RELAÇÃO A/C REQUERIDAS POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA ELÉTRICA (Motores Otto) Carburador ou Injeção: atomizar o combustível.

a lavagem do cilindro.Sistema de Distribuição   O conjunto de elementos que comandam a admissão de mistura A/C nos motores Otto e o ar nos motores Diesel. e a completa expulsão dos gases queimados. São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente:     cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura ou ar. nos cilindros e posteriormente a saída dos gases queimados. . e e que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor. chama-se Sistema de Distribuição.

Esta disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão. Esta disposição clássica assegura um funcionamento silencioso.Sistema de Distribuição  Pode-se designar um motor especificando a disposição dos seus elementos de distribuição: Motores de válvulas laterais: possuem válvulas dispostas ao lados dos cilindros. Motores com válvulas suspensas: possuem válvulas colocadas sobre os cilindros. favorece a potência do motor e um rendimento térmico superior. A posição das válvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de relação volumétrica elevada.   . assim como uma marcha suave.

destinados a agir sobre os impulsionadores das válvulas. Tucho: transmiti o movimento do came à vareta ou haste impulsora.    Pinhões de distribuição: transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. por balancins com eixo de cames suspenso.Sistema de Distribuição  As válvulas suspensas podem ser acionadas:    por hastes e balancins com eixo de cames no cárter. Eixo de cames (comando de válvulas): eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos. . por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas.

Sistema de Distribuição Figura 19 .

Válvulas: regulam a entrada e saída de gases no cilindro. de aço ao níquel ou cromoníquel. A passagem dos gases novos mantém a sua temperatura a cerca de 523 a 573°K (250 a 300°C). As válvulas de admissão são de aço. o níquel melhora a resistência. de forte teor de níquel. de cromo e de tungstênio. As válvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023°K .Sistema de Distribuição      Balancins: tem por função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came. À plena potência elas funcionam geralmente ao vermelho escuro . O cromo torna o aço inoxidável. As válvulas de descarga são de uma liga de aço. o tungstênio mantém uma forte resistência mecânica à temperatura elevada.700 a 750°C).

.Sistema de Alimentação ou Injeção  Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentação. afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. durante o período de aquecimento. deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto. até que o motor venha a funcionar com razões A/C normais de operação permanente.  O sistema de alimentação ou injeção. seja o carburador ou um sistema de injeção.

 A diferença de pressão de estagnação na entrada de ar e a pressão estática na garganta do ventúri é usada para criar e regular a vazão de combustível. Na figura. .Sistema de Alimentação ou Injeção  CARBURADOR BÁSICO  O elemento básico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa. ou outro dispositivo de pressão constante. Na garganta do ventúri está localizado um injetor de combustível e este vem de uma câmara de bóia de nível constante. contendo uma restrição com a forma de ventúri. O fluxo de ar é controlado por uma válvula-borboleta a jusante do ventúri. a passagem de ar está na vertical. com escoamento para baixo.

Sistema de Alimentação ou Injeção Figura 20 – Carburador Básico .

ou de estagnação. na garganta do ventúri. O nível de combustível na câmara da bóia é mantido constante por meio de uma válvula controlada pela bóia.Sistema de Alimentação ou Injeção  O combustível é introduzido no ar. na entrada de ar. alimentado pela câmara de nível constante ou câmara da bóia. . que mede a pressão total. A pressão acima do combustível é mantida igual a pressão total de admissão de ar. por meio de um bocal. por meio de um tubo de impacto. através de um orifício medidor de combustível.

. diminui a depressão no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustível nesse ponto. o combustível. depois de passar pelo pulverizador principal.Sistema de Alimentação ou Injeção   SISTEMA DE MARCHA LENTA: usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar é chamado de sistema de marcha lenta. Simultaneamente. SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustível. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor. que será posteriormente pulverizado no difusor. ainda que ele possa influenciar a razão A/C em cargas bem superiores às de marcha lenta. faz subir o nível no poço de emulsão. aumenta-se o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. ao mesmo tempo. Ao abrir-se a borboleta do acelerador.

Sistema de Alimentação ou Injeção  SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL  Os sistemas eletrônicos de injeção de combustível apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecânicos:  dispõem de grande número de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustível. . e  não necessitam de um distribuidor mecânico de alta precisão.

Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. etc. sensores que atuam sobre as condições da combustão por exemplo. Existem. umidade do ar. o nível de aceleração. as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeração. o avanço ou atraso da ignição.Sistema de Alimentação ou Injeção  Este sistema de processamento eletrônico está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo diversas condições preestabelecidas do motor. sensores de detonação. ainda. tais como pressão do ar no coletor. . a razão da mistura.

controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) permitindo assim uma melhor queima da mistura. além de melhor rendimento não apenas em termos de potência mas também em termos de consumo. Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor são semelhantes. e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point). Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point). Obtém-se assim um alto nível de confiabilidade.Sistema de Alimentação ou Injeção   A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na velocidade de resposta às condições de trabalho do motor. .

Bobinas de ignição: em geral. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico“.    . Bomba de combustível: possui acionamento elétrico. Nestes casos dispensa o distribuidor. Sua operação independe da rotação do motor. para cada dois cilindros é instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrônico de ignição e pela "unidade comando eletrônico". mantendo assim o sistema sem flutuações de pressão. permitindo o retorno de combustível em excesso para o reservatório.Sistema de Alimentação ou Injeção   PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO Bico injetor: controla o volume de combustível. Regulador de pressão: atua como limitador de pressão de combustível de 1 a 2 bar.

Sistema de Alimentação ou Injeção  Atuador de marcha lenta: tem a função de controlar a vazão de ar em regime de marcha lenta. Unidade de Comando Eletrônico: é o centro de operação de todos os componentes do sistema de alimentação de combustível. sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignição as condições de trabalho solicitadas pelo motor. permitindo assim controle da rotação em qualquer instante de funcionamento do motor. Tem a função de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores.  .

a detonação da mistura. para o meio refrigerante. o fluxo total de calor no sistema de refrigeração é muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho. A manutenção da temperatura ideal de trabalho.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Tem por objetivo impedir que os componentes mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combustão. evitando assim o desgaste. conseqüentemente. O atrito do pistão também constitui uma fonte de fluxo de calor. as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante é responsabilidade do sistema de resfriamento (ou arrefecimento). Além do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressão e expansão. uma parcela considerável é transmitida para a estrutura do cilindro e. durante o processo de descarga. . Dessa forma.

Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência. portanto. . talvez. Ela é suficiente a velocidades normais e altas. porém insuficiente quando parado ou a plena potência em relação de transmissão inferiores. Nos sistemas de ventilação natural. A eficácia da refrigeração depende. de maneira a aumentar a superfície de contato com o ar. sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor. mas também para o projeto do sistema de refrigeração e. permitindo uma melhor troca de calor com o meio. por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de calor. o cárter) possuem aletas. Os cilindros do motor (às vezes. da velocidade do mesmo. também. o deslocamento do veículo provoca a circulação de ar em volta dos cilindros (motocicletas). TIPOS DE SISTEMAS Refrigeração a ar: apresenta uma grande simplicidade de execução e de manutenção.

Em seguida. . Esta solução é necessária sempre que os cilindros do motor são no interior do veículo. O forte calor específico da água permite obter uma excelente refrigeração pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeçote.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor. resulta uma maior estabilização da temperatura do motor e conseqüentemente. Deste fato. o ar sai para a atmosfera. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido por tubulações de chapa até às proximidades dos cilindros e dos cabeçotes. Arrefecimento a água: a água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. condições de funcionamento mais regulares. A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as condições de funcionamento do motor.

essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e. o volume do líquido aumenta (aumento médio 0. . destinado a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento de refrigeração do radiador.  Um ventilador.  Uma bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o bloco do motor.81). dos assentos das válvulas e dos cabeçotes. por aquecimento.3 a 0. uma saída de água quente.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)  O arrefecimento a água compreende:  Uma câmara de água em volta dos cilindros.  Um radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo. tubular ou com tiras. a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada "registro". esta saída limita a pressão na circulação quando. na parte superior.

a mistura permanece homogênea. e o aquecimento do motor é mais lento. A resistência ao frio depende da quantidade de álcool ou de glicerina que se adicionou à água.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Sistema de circulação forçada . junta-se lhe álcool ou glicerina pura. Em um motor de combustão interna. Contudo. o que resulta uma menor diferença de temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. quando se aciona o motor. deve-se verificar a sua proporção periodicamente. a refrigeração a água mantém uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigeração a ar. a água fria entra imediatamente em circulação. O álcool dilui-se facilmente. Anticongelantes Para evitar que.por bomba: a circulação por bomba é mais rápida. mas. A temperatura das paredes do cilindro não ultrapassa 393 ºK (120 ºC). no inverno a água congele. . como o álcool se evapora mais facilmente que a água.

a película desgasta-se e as superfícies entram em contato acontecendo.Sistema de Lubrificação   Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um desgaste mínimo. Consideram-se três espécies de atrito:    Atrito seco. assim. o óleo é expulso. . em que as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante. em que a película de lubrificante é contínua e homogênea. Atrito úmido. impedindo assim que as duas superfícies entrem em contato. o atrito úmido. e Atrito líquido. sob pressão. Porém. em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades.

eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade. A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. Sob o ponto de vista prático. Quanto mais quente está o óleo. mais a viscosidade diminui. A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura.Sistema de Lubrificação   LUBRIFICANTES Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem possuir um certo número de qualidades perfeitamente determinadas. o seu ponto de combustão e o seu ponto de congelamento. .

de modo a evitar as fugas por vaporização ao contato das partes inferiores do pistão do motor quente. O ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de uma proveta quando esta é inclinada. Deve ser o mais elevado possível. de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas. a viscosidade diminui a tal ponto.   . A temperatura de combustão é.Sistema de Lubrificação  A principal característica de viscosidade de um óleo deve ser que esta seja ainda suficiente para assegurar um atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do motor. geralmente. Com um óleo de qualidade inferior. O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possível. O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores suscetíveis de serem inflamados. que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido). superior a 493 °K (220 °C) para os óleos finos e ultrapassa 253 °K (250 °C) para os óleos espessos.

D.D. Os óleos H. Neste caso é lhes dado o nome de óleos aditivos. Contudo. dependendo estas da proporção de aditivos que eles contêm. designados comumente por óleos H. os óleos destinados aos motores de combustão interna são de origem mineral.D.Sistema de Lubrificação  De modo geral. o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 °K (120 °C). O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores combustão interna deu origem ao aparecimento de óleos chamados de todas as estações ou de multiviscosos. Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação. são vendidos no mercado sob diversas designações. Estes óleos possuem uma grande estabilidade química. aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos óleos H. (Heavy Duty). Estes óleos são.   . em geral. formados por vários óleos de base com estruturas moleculares diferentes.

.Sistema de Lubrificação      ÓLEOS ADITIVOS Os óleos aditivos. borrachas e óleos grafíticos..P. Propriedade M. Poder dispersante: característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensão todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulação no fundo do cárter ou nos filtros. conhecidos também por óleos H.D. são óleos que contêm um certo número de corpos químicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes: Poder detergente: o óleo dissolve os produtos sólidos de combustão. (máxima pressão): a camada de óleo tem que lhe permite resistir às altas pressões mecânicas atuando sobre os mancais do motor. evitando assim a formação de depósitos sobre as paredes internas do motor. o poder dispersante completa a ação dos produtos detergentes.

Os aditivos destinados a resistir aos fenômenos de oxidação fazem com que o óleo conserve durante mais tempo as suas qualidade lubrificantes. Os óleos multi-viscosos asseguram uma lubrificação correta em todas as condições de funcionamento do motor e independe das condições climáticas. assiste-se a uma redução do seu poder lubrificante. o óleo tende a se transformar por oxidação. Como resultado. ÓLEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade) Chamam-se óleos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variação de viscosidade em relação às variações da sua temperatura.Sistema de Lubrificação    Resistência à oxidação: ao contato do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão. .

os grupos S.A.Sistema de Lubrificação  CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ÓLEOS A tabela a seguir especifica as designações.E e as viscosidades correspondentes: .

Sistema de Lubrificação  Atualmente. temperaturas extremamente elevadas . isto é. velocidades elevadas contínuas. conforme a espécie de serviço a que este é submetido. velocidades elevadas contínuas. temperaturas elevadas  SH para serviços extremamente pesados. tende-se a fazer a classificação dos óleos conforme o gênero de trabalho exigido ao motor. Utilizam-se as seguintes designações para os usos correspondentes: Motores Otto  SA para serviços leves  SB para serviços médios  SC para serviços pesados e intermitentes  SD para serviços muito pesados e contínuos  SE para serviços extremamente pesados a velocidades elevadas contínuas  SF para serviços extremamente pesados.

Esta..: A classificação de serviço é independente da viscosidade. . SAE 10-30. é indicada pelas especificações habituais SAE 10. etc. etc.Sistema de Lubrificação Motores Diesel     CA para serviços leves CB para serviços médios CC para serviços pesados CD para serviços muito pesados Obs. ou. SAE 20-40. SAE 20. para óleos multiviscosos.

Por projeção: compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e bielas por um jato de óleo. Por pressão: o virabrequim possui condutos especiais. introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar . por inércia. estas são munidas de um “pescador” que apanha o óleo que passa pela cuba. Este sistema não é apropriado aos motores a 2 tempos. Por cárter seco. o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente.Sistema de Lubrificação       Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes: Por salpico: a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela. o óleo é contido num reservatório independente. neste sistema de lubrificação. o óleo chega aos mancais sob pressão sendo então canalizado até os moentes para lubrificar as bielas. Uma bomba leva o óleo do reservatório ao motor. Por mistura: o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo.

Potência e Rendimento    A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco de testes. Do resultado obtido. É igualmente possível calcular esta energia com uma certa aproximação tendo em conta as particularidades do motor considerado. a potência efetiva. a potência gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte fórmula: . Em ambos os casos. determina-se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. isto é. deduz-se a potência. Potencia do Motor Para maior facilidade de compreensão dos fatores que influenciam a potência de um motor.

Potência e Rendimento .

Potência e Rendimento .

provocada pela combustão. Este rendimento é função da força de atrito que ocorre entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias p/ acionar os órgãos auxiliares. Rendimento Térmico O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível.Potência e Rendimento    Rendimento Mecânico O rendimento mecânico é a relação entre a potência produzida no eixo e a potência produzida no interior do cilindro. nas condições atmosféricas (150 C e 760 atm). Rendimento Volumétrico O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo. .

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