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6ºaula - Motores a Combustão Interna

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  • MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
  • INTRODUÇÃO
  • Vantagens e Desvantagens
  • Classificação
  • Comparação Ciclo Otto e Diesel
  • Ciclo Otto
  • Ciclo Diesel
  • Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A QUATRO TEMPOS
  • Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos
  • CICLO A DOIS TEMPOS
  • Principais Componentes dos MCI
  • Órgão Fixo – Bloco do Motor
  • Órgão Fixo - Cabeçote
  • Órgão Fixo - Cárter
  • Órgãos Móveis – Pistão ou Êmbolo
  • Órgãos Móveis – Biela e Virabrequim
  • Órgãos Móveis – Eixo de Comando de Válvulas
  • Órgão Móveis - Válvulas
  • Órgão Móveis – Outros componentes
  • Dimensionamento
  • Dimensionamento - Exemplo
  • Combustíveis e Comburentes
  • Sistema de Distribuição
  • Sistema de Alimentação ou Injeção
  • Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)
  • Sistema de Lubrificação
  • Potência e Rendimento

Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Disciplina: Tecnologia do Calor II – MEC 4028-2 Período: 4º - 2º semestre de 2007 Professor: Otavio Henrique

Paiva Martins Fontes Aula nº 6: Motores a Combustão Interna

MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
           

Introdução Vantagens e Desvantagens Classificação Comparação Ciclo Otto e Diesel Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos Principais Componentes dos MCI. Dimensionamento Combustíveis e comburentes Sistema de Distribuição Sistema de Alimentação ou Injeção Sistema de Resfriamento Sistema de Lubrificação Potência e rendimento

INTRODUÇÃO
Os motores de combustão podem ser classificados como de: COMBUSTÃO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho está completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da combustão transferido através das paredes de um reservatório ou caldeira, ou de COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

. consiste na ausência de trocadores de calor. tais como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor. possivelmente.v.  O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna transfere uma quantidade de calor muito menor do que o condensador de uma instalação a vapor de igual potência e.  Maior eficiência máxima.Vantagens e Desvantagens  A principal vantagem dos motores de combustão interna sobre as instalações de potência de outros tipos.000 c. O menor tamanho do trocador de calor é uma vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações. no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10. nas quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosférico.  Maior simplicidade mecânica.). normalmente.  Menor razão de peso e volume da instalação para a potência máxima (exceto.

Vantagens e Desvantagens Vantagens Arranque rápido Trabalho em rotações relativamente baixas Fácil manutenção Pequeno tamanho Desvantagens Limitação de potência Elevado número de peças Baixa eficiência Não utilização de combustíveis sólidos Peso elevado para potência .

c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto. b) Quanto à ignição: por centelha (ICE) [spark ignition (SI)] e por compressão (ICO) [compression ignition (CI)]. f) Quanto à disposição dos cilindros: em linha à opostos (boxer) em V à em estrela (radial). d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 tempos e 4 tempos. Quasiturbine). e) Quanto ao número de cilindros: monocilíndricos e policilíndricos. Diesel) e Rotativo (Wankel.Classificação Os MCI podem ser classificados em: a) Quanto a propriedade do gás na admissão: ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto). .

por exemplo: ( i ) ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: motores com carburação (Otto) e com injeção (Diesel. F.Classificação g) Quanto à utilização: estacionários. ( ii ) REFRIGERAÇÃO: ar (natural ou forçada) e água (termo-sifão. DOHC). veiculares e marítimos. industriais. ( iv ) DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS: em I. forçada). Pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas que os compõem. e ( v ) DISPOSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS: no bloco e no cabeçote (OHC. ( iii ) IGNIÇÃO: magneto e bateria. Otto). T. . L.

Comparação Ciclo Otto e Diesel  A tabela abaixo mostra as principais diferenças entre os Ciclo Otto e Ciclo Diesel: .

.Ciclo Otto Figura 1 – Esquemático do Ciclo Otto.

por tanto. as relações entre as temperaturas.1 .3 . 2 .4 (expansão) . reversível.adiabática. .a volume constante (exaustão).a volume constante (combustão). A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na expressão da eficiência. Na modelagem mais simples. o ciclo fica reduzido ao diagrama da figura inferior.adiabática reversível. e 4 . isentrópica. 3 .Ciclo Otto     1 . portanto.2 (compressão) . isentrópica.

O processo prossegue através do curso de ação do pistão. Ocorre então a combustão instantânea.Ciclo Otto  O pistão começa no estado 1 no PMI e comprime o ar até que ele atinja o PMS no estado 2. enquanto o ar expande para o estado 4. No final do processo uma transmissão de calor súbita para a vizinhança completa o ciclo. em razão da ignição provocada por uma faísca elétrica (centelha) resultando em um aumento súbito de pressão para o estado 3.    . enquanto que o volume permanece constante.

.Ciclo Diesel Figura 2 – Esquemático do Ciclo Diesel.

. por tanto. isentrópica. por tanto. isentrópica 4 .3 : a pressão constante (combustão) 3 . a vela é desnecessária.2 : compressão . 2 .adiabática reversível. reversível.4 : expansão .adiabática.1 : a volume constante (exaustão)  No ciclo Diesel a ignição do combustível acontece normalmente pela própria compressão.Ciclo Diesel  Características do Ciclo Diesel:     1 .

a eficiência que se obtém com eles é menor que a obtida com o ciclo Diesel. no caso. a temperatura do ar no cilindro quando o pistão aproxima-se do PMS excederá a temperatura de ignição espontânea do combustível. Se a razão de compressão for suficientemente grande. em termos gerais. óleos mais pesados.Ciclo Diesel    Se fosse possível que um motor que trabalhe no Ciclo Otto operasse em altíssimas pressões. A combustão ocorrerá por causa da temperatura alta do ar comprimido. . Nenhuma ignição por faísca elétrica será necessária. Isto ocorrerá se a razão de compressão for cerca de 14 vezes maior. A verdade é que os motores ciclo Otto funcionam com relações de pressão menores. teríamos uma eficiência mais alta que com o ciclo Diesel. e então. Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com combustíveis menos nobres.

Esta mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula de admissão que durante todo o curso do pistão se mantém aberta.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A QUATRO TEMPOS  1° TEMPO (ADMISSÃO): acionado pela biela e pelo virabrequim. Figura 3 – 1o tempo. o pistão afasta-se do cabeçote e cria uma depressão provocando a aspiração de uma certa quantidade de mistura A/C. .

As válvulas são hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espaço a que se chama câmara de compressão ou câmara de explosão. o pistão encontrase novamente no PMS. a válvula de admissão se fecha e os gases no cilindro sofrem então uma forte compressão. No final do 2° TEMPO. Figura 4 – 2o tempo. o virabrequim efetuou uma rotação completa. Ao iniciar este movimento.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  2° TEMPO (COMPRESSÃO): partindo do PMI o pistão sobe até o PMS. .

Esta pressão irá comprimir consideravelmente o pistão do PMS ao PMI. A queima total da massa de gás provoca uma considerável elevação da temperatura. Figura 5 – 3o tempo . É o que se chama tempo motor.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  3° TEMPO (EXPLOSÃO): a queima da mistura A/C na câmara de compressão efetua-se no final do 2° TEMPO. transmitindo deste modo ao virabrequim uma força motriz favorável à rotação. o que originará um grande aumento de pressão. alguns instantes antes do pistão ter atingido o PMS.

A expulsão completa realiza-se durante todo o espaço de tempo em que o pistão faz o seu retorno ao PMS. Figura 6 – 4o tempo.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  4° TEMPO (DESCARGA): poucos instantes antes do pistão atingir o PMI no final do 3° TEMPO. . Neste momento a válvula de descarga fecha-se e a admissão abre para logo a seguir iniciar-se um novo ciclo. a válvula de descarga começa a abrir e os resíduos de combustão escapam para o exterior do motor.

 O 1°.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  Particularidades do ciclo a quatro tempos:  Exige duas rotações do virabrequim (720°) e só fornece uma força motriz ao 3° TEMPO. . e 3° TEMPOS absorvem energia mecânica. o que obriga o emprego de um volante ligado ao virabrequim. 2°.  Há necessidade de acionar o motor por meio de uma força exterior.

. quer pelo pistão especial ou pelo compressor. Necessita de uma rotação do virabrequim e permite obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. A entrada e a saída dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no seu PMI. Os gases são previamente comprimidos. Alguns tipos de motores são munidos de válvulas de escape comandadas por cames.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A DOIS TEMPOS  O ciclo a 2 tempos inicia no PMI. quer no cárter do motor.

Figura 7 . Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS. os canais são abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob pressão pelo canal de transvasamento. Estes novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  1° TEMPO: quando o pistão está no PMI. depois o canal de desce comprime a nova carga de gás. fecha primeiro o canal de transvasamento.

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos .

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos

2° TEMPO: no final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão obtida comprime o pistão para o ponto morto oposto; é o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Começa um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades.

Figura 8

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de movimento excêntrico de um rotor em um volume cilíndrico. O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de combustão contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento convencionais, devido às seguintes razões: - “contato de linha” em lugar de contato de superfície; - as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas; - a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão, em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é próxima de zero na máxima pressão do cilindro.

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Figura 9

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, não parece razoável aceitar que a solução relativa ao problema da selagem seja tão satisfatória quanto a do anel de segmento dos motores convencionais Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar (minimizar) vibração, redução de tamanho, peso e redução de custo em comparação com os tipos convencionais. A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato de ser alta a relação volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.

e Arvore de comando de válvulas. Cabeçote. Arvore de manivelas. Válvulas de admissão e Descarga.  Órgãos móveis: Pistão ou êmbolo.Principais Componentes dos MCI  Os principais componentes dos MCI estão divididos da sehuinte forma:  Órgãos (peças) fixos: Bloco do motor. Cárter. . Biela.

Órgão Fixo – Bloco do Motor É o motor propriamente dito. . Figura 10 – Bloco do motor. onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim). onde são usinados os cilindros. Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais.

Figura 11 – Cabeçote do motor.Cabeçote Tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura. Possui furos roscados onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e descarga escape com suas respectivas redes.Órgão Fixo . . ou o ar. no caso do ciclo Otto. no caso do Diesel.

cobrindo os componentes inferiores do motor e onde está depositado o óleo lubrificante.Cárter  Parte inferior do bloco. o eixo de cames (motor de válvulas laterais) e a bomba de óleo. Forma a parte principal do bloco do motor e contém o virabrequim. As paredes extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim.Órgão Fixo . . O cárter de um motor é em ferro fundido ou em alumínio fundido.   As extremidades do cárter têm freqüentemente garras destinadas a fixação do motor.

pistão e bronzinas. . recebe a força de expansão dos gases queimados. transmitido-a à biela.Órgãos Móveis – Pistão ou Êmbolo • É a parte móvel da câmara de combustão. por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). É em geral fabricado em liga de alumínio. Figura 12 – Biela.

recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.Órgãos Móveis – Biela e Virabrequim • Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas que recebe o impulso do pistão. • Virabrequim (Eixo de manivelas. transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). . na maioria das vezes. é instalado na parte inferior do bloco. O conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do virabrequim. (figura 12). Figura 13 – Virabrequim. Árvore de manivelas): eixo motor.

através de engrenagem. . É acionado pelo eixo de manivelas. balancim abrindo as válvulas no momento correto.Órgãos Móveis – Eixo de Comando de Válvulas  Tem por função abrir as válvulas de admissão e descarga. Possui ressaltos que elevam o conjunto: tucho. corrente ou correia dentada. haste. nos tempos de admissão e escapamento. Figura 14 – Comando de Válvulas.

Órgão Móveis . . conforme o caso) no interior do cilindro. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro. A segunda abre-se para permitir a saída aos gases queimados. Figura 15 – Válvulas de admissão e descarga.Válvulas  Existem dois tipos: de admissão e de escape (descarga).

Principais defeitos que surgem são desgasteinterno e ovalização. para aumentar a resistência dos cilindros ao desgaste. O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de óleo e de combustível. Geralmente as fundições de bloco com cilindros inclusos (não camisas) contém cromo. a um depósito de sujeira nas velas. cuja fundição fácil permite executar as mais variadas formas do bloco e das câmaras de água.  . a uma marcha ruidosa e a diminuição da potência.Órgão Móveis – Outros componentes  Cilindros: são de ferro fundido.

No momento da explosão. Figura 16 – Volante. .Órgão Móveis – Outros componentes  Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim. enquanto que os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros. restitui-a nos tempos não motores. Os motores de um cilindro exigem um volante grande. o volante absorve a energia desenvolvida.

para diminuir o atrito.  Os requisitos desejáveis são os seguintes:   largura da face dos anéis deve ser pequena. Figura 17 – Anéis de segmento. utilização do menor número possível de anéis. .Órgão Móveis – Outros componentes  Anéis de Segmento  Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento de gás e manter o fluxo de óleo na câmara de combustão necessário para a adequada lubrificação do anel e do pistão.

Devemos ter uma montagem precisa dos elementos mecânicos internos (virabrequim. Figura 18 – Curso do Êmbolo.  São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI). . bielas e pistões). Sendo assim algumas definições são pertinentes:   Ponto Morto Superior (PMS).Dimensionamento   O bloco de cilindros é freqüentemente fundido numa peça única com o cárter superior do motor. Ponto Morto Inferior (PMI).

M.Dimensionamento  CILINDRADA: É o volume total deslocado pelo pistão entre o P.M.d  3 C=  . multiplicado pelo número de cilindros do motor. É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e tem a seguinte fórmula:  π .N cilindros .curso  .S. e o P.I. em cm  4    2 ..

Conhecido no mercado como 2.0 mm Curso do pistão 86. Número de Cilindros 04 Diâmetro cilindro 86.229 cm3.P.2:1 Assim.Exemplo • Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM). substituindo em C = 1998.F. . De seu catálogo têm-se os seguintes dados: Motor Dianteiro Longitudinal M.0 litros.0 mm Taxa de Compressão 9.I.Dimensionamento .

potência. Os produtos resultantes do refino do petróleo são classificados por sua utilização. consumo e. Quais sejam: gás natural. peso específico e sua volatilidade. eficiência. destilado (semelhante a querosene). óleos diesel. óleos combustíveis (apropriados para queimadores contínuos). conforme determinado pela destilação à pressão atmosférica ao nível do mar. gasosos e mesmo sólidos. incluindo materiais líquidos. gasolina. . confiabilidade e durabilidade do motor. óleos lubrificantes. em muitos casos.Combustíveis e Comburentes    Os motores de combustão interna podem ser operados com vários tipos diferentes de combustíveis. O caráter do combustível usado pode ter considerável influência sobre o projeto. querosene. Pode-se dizer que 99% dos motores de combustão interna utilizam combustíveis líquidos derivados do petróleo.

segurança. devido a sua influência na razão vapor-ar nos cilindros no instante da admissão. estabilidade química. calor de combustão por unidade de massa e volume. as seguintes características do combustível são importantes: volatilidade. calor latente de vaporização. . Grande importância nos motores carburados. características de detonação e pré-ignição.Combustíveis e Comburentes  COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA  Quanto ao desempenho do motor de ignição por centelha.  VOLATILIDADE: tendência de um líquido evaporar-se. neutralidade e limpeza.

Repetidas detonações provocarão superaquecimento e a perfuração da cabeça dos êmbolos. Os efeitos da detonação são nocivas para o motor. A resistência à detonação de um combustível consiste em uma característica extremamente importante se for usado em motores de ignição por centelha. O poder anti-detonante é a resistência que um combustível apresenta à detonação.Combustíveis e Comburentes   DETONAÇÃO: é a explosão da mistura por efeito da pressão. OCTAGEM: a octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação. ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar em auto-ignição antes do momento programado .

Por convenção. alguns combustíveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta. leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor.  Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n. é uma nova tecnologia.Combustíveis e Comburentes  A detonação. Hoje. o isooctano puro tem octanagem 100 e o n. .heptano puro tem octanagem zero. dependendo de sua intensidade e persistência. também conhecida como “batida de pino”.heptano.

por questões ambientais. indicadas para a maioria da frota de veículos circulante no Brasil. mas não trará nenhum benefício se o motor não exigir este tipo de combustível (alta taxa de compressão. .Combustíveis e Comburentes    No Brasil é utilizada uma gasolina única no mundo. As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada têm octanagem de 86. O teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal. mas. injeção multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina. a gasolina brasileira é isenta de chumbo. vem sendo gradualmente eliminado. Desde janeiro de 1992. 91. pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de álcool etílico (etanol). Pode ser utilizada em qualquer veículo. com monitoramento eletrônico. A Gasolina Premium possui maior octanagem. cuja especificação final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP.

na forma de 24% de etanol anidro.5º GL. na forma de etanol hidratado a 95.4% de água. Para o Etanol No Brasil. do tipo “detergente dispersante” que tem a função de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina.6º Gay-Lussac (GL) e 0.  . diferindo-se entre si apenas pela presença de um aditivo. Como etanol puro. a 99. formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina. o etanol (C2H5OH) é utilizado de duas maneiras:   Como mistura na gasolina.Combustíveis e Comburentes  As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem.

Combustíveis e Comburentes As principais propriedades da gasolina e do álcool estão indicadas abaixo: .

As partes metálicas sem revestimento adequado e as borrachas serão atacadas pelo álcool. mas isto terá suas conseqüências. Mistura pobre. para uma mesma potência útil desenvolvida pelo motor. Consumo. A relação A/C diminui. o poder calorífico da mistura caí. ao ser adicionado à gasolina. 5% a menos de potência e no torque. necessitando nova calibragem da carburação. Como o álcool tem baixo poder calorífico. . se o motor não sofrer algumas alterações mínimas para ser adaptado ao novo combustível.Combustíveis e Comburentes    ADIÇÃO DE ÁLCOOL À GASOLINA Os motores a gasolina podem funcionar satisfatoriamente até com 25% de AEAC. Para 25% de AEAC. um maior consumo de combustível. A explosão terá uma expansão menor dos gases. o que significa. Corrosão. Poder calorífico. DESVANTAGENS      Redução da Potência.

a potência aumenta 2% porque 5% da água de composição do álcool evaporam-se dentro do cilindro. o principal poluente atmosférico oriundo da combustão da gasolina. será correspondentemente 24% superior.  . A potência aumenta com o aumento da taxa de compressão. Para uma mesma taxa de compressão. O torque.Combustíveis e Comburentes  VANTAGENS   Aumento da potência e do torque devido a maior . relacionado diretamente com a potência. Menor índice de poluição. aumentando a pressão dentro dele.   VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE ÁLCOOL Rendimento: a maior octanagem do álcool em relação a gasolina permite uma elevação da taxa de compressão. Poluição: diminui a emissão de monóxido de carbono. Um motor a AEHC terá 24% de potência a mais que o motor a gasolina. o que resulta em aumento do rendimento total. Em torno de 66% a menos de CO que a gasolina.

Velas. A temperatura da câmara será mais elevada. 1% de gasolina no óleo diminui 10% da viscosidade do lubrificante. ou ainda. Por sua vez. bem como a compressão. . assim. A mistura mais rica de álcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar. Ponto de ignição. Será necessário a utilização de velas frias (alto índice térmico).Combustíveis e Comburentes   Durabilidade: a queima da gasolina se dá de 40° C a 200° C. Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do álcool em relação a gasolina. o álcool queima integralmente a 70° C. durante a combustão alguns hidrocarbonetos se tornarão líquidos se juntando ao óleo na parede dos cilindros. São necessárias algumas alterações no projeto original de um motor à gasolina para trabalhar exclusivamente com álcool:    Taxa de compressão. sendo necessário atrasar o ponto de ignição. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeçote ou utilizando desenhos especiais na cabeça do pistão. utilizando pistões mais altos.

Combustíveis e Comburentes  Carburador. Assim é necessário dotar o coletor de um sistema de pré-aquecimento. COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DIESEL Os combustíveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamáveis ao contato com o ar superaquecido. A mistura correta para a máxima queima da gasolina é de 15. no AEHC é necessário 9:1.2 partes de ar para 1 de gasolina. Esta propriedade facilitará o arranque do motor assegurando assim uma combustão mais completa. Coletor de admissão.   . O álcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor volatilidade). diminuindo assim a produção de fumaças no escape.

O primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o segundo é extraído do alcatrão de hulha. Esta mistura de base é formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilonaftalina (muito pouco inflamável). por exemplo. é dada como índice. . um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamação é idêntica à de uma mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfa-metilo-naftalina.Combustíveis e Comburentes    A facilidade de inflamação dos combustíveis Diesel é indicado pelo “índice de cetano”. O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação do combustível a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base. caso tenha as mesmas facilidades de inflamação que o combustível testado. A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base. Assim.

o combustível apresenta grandes dificuldades de inflamar.  . a inflamação demasiado fácil do combustível favorece a detonação do motor. não permite bons arranques a frio e provoca grande quantidade de fumaça no escape. Os combustíveis mais favoráveis aos motores Diesel atuais são aqueles cujo índices se situam entre 45 e 50 cetanos. Abaixo de 30 cetanos. bielas e cabeçote. seguindo-se uma diminuição da potência e uma fadiga exagerada dos elementos mecânicos: pistões. Acima de 60 cetanos.Combustíveis e Comburentes  Os combustíveis para motores a Diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60 cetanos.

RELAÇÃO REQUERIDA POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (Motor Diesel) Diferença em relação ao motor Otto: sem ignição e local de formação da mistura (câmara de combustão) . dosar o combustível e realizar a mistura A/C.Combustíveis e Comburentes  COMBURENTE (ar atmosférico) RELAÇÃO A/C REQUERIDAS POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA ELÉTRICA (Motores Otto) Carburador ou Injeção: atomizar o combustível.

São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente:     cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura ou ar. e e que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor. nos cilindros e posteriormente a saída dos gases queimados.Sistema de Distribuição   O conjunto de elementos que comandam a admissão de mistura A/C nos motores Otto e o ar nos motores Diesel. . a lavagem do cilindro. chama-se Sistema de Distribuição. e a completa expulsão dos gases queimados.

assim como uma marcha suave.   . Esta disposição clássica assegura um funcionamento silencioso.Sistema de Distribuição  Pode-se designar um motor especificando a disposição dos seus elementos de distribuição: Motores de válvulas laterais: possuem válvulas dispostas ao lados dos cilindros. Esta disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão. A posição das válvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de relação volumétrica elevada. Motores com válvulas suspensas: possuem válvulas colocadas sobre os cilindros. favorece a potência do motor e um rendimento térmico superior.

Tucho: transmiti o movimento do came à vareta ou haste impulsora.    Pinhões de distribuição: transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. . destinados a agir sobre os impulsionadores das válvulas. Eixo de cames (comando de válvulas): eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos.Sistema de Distribuição  As válvulas suspensas podem ser acionadas:    por hastes e balancins com eixo de cames no cárter. por balancins com eixo de cames suspenso. por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas.

Sistema de Distribuição Figura 19 .

de cromo e de tungstênio. de forte teor de níquel. À plena potência elas funcionam geralmente ao vermelho escuro . As válvulas de admissão são de aço. O cromo torna o aço inoxidável. A passagem dos gases novos mantém a sua temperatura a cerca de 523 a 573°K (250 a 300°C). de aço ao níquel ou cromoníquel. o níquel melhora a resistência. o tungstênio mantém uma forte resistência mecânica à temperatura elevada. Válvulas: regulam a entrada e saída de gases no cilindro. As válvulas de descarga são de uma liga de aço.Sistema de Distribuição      Balancins: tem por função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came.700 a 750°C). As válvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023°K .

. afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros.Sistema de Alimentação ou Injeção  Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentação. até que o motor venha a funcionar com razões A/C normais de operação permanente. durante o período de aquecimento. seja o carburador ou um sistema de injeção.  O sistema de alimentação ou injeção. deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto.

. Na figura. Na garganta do ventúri está localizado um injetor de combustível e este vem de uma câmara de bóia de nível constante. com escoamento para baixo.Sistema de Alimentação ou Injeção  CARBURADOR BÁSICO  O elemento básico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa. ou outro dispositivo de pressão constante. contendo uma restrição com a forma de ventúri. a passagem de ar está na vertical.  A diferença de pressão de estagnação na entrada de ar e a pressão estática na garganta do ventúri é usada para criar e regular a vazão de combustível. O fluxo de ar é controlado por uma válvula-borboleta a jusante do ventúri.

Sistema de Alimentação ou Injeção Figura 20 – Carburador Básico .

ou de estagnação. na garganta do ventúri. O nível de combustível na câmara da bóia é mantido constante por meio de uma válvula controlada pela bóia. . por meio de um tubo de impacto. A pressão acima do combustível é mantida igual a pressão total de admissão de ar. por meio de um bocal. através de um orifício medidor de combustível. que mede a pressão total. alimentado pela câmara de nível constante ou câmara da bóia. na entrada de ar.Sistema de Alimentação ou Injeção  O combustível é introduzido no ar.

Simultaneamente. aumenta-se o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor.Sistema de Alimentação ou Injeção   SISTEMA DE MARCHA LENTA: usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar é chamado de sistema de marcha lenta. depois de passar pelo pulverizador principal. o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustível. o combustível. que será posteriormente pulverizado no difusor. faz subir o nível no poço de emulsão. ainda que ele possa influenciar a razão A/C em cargas bem superiores às de marcha lenta. Ao abrir-se a borboleta do acelerador. diminui a depressão no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustível nesse ponto. ao mesmo tempo. SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. .

e  não necessitam de um distribuidor mecânico de alta precisão. .Sistema de Alimentação ou Injeção  SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL  Os sistemas eletrônicos de injeção de combustível apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecânicos:  dispõem de grande número de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustível.

umidade do ar. o nível de aceleração. etc.Sistema de Alimentação ou Injeção  Este sistema de processamento eletrônico está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo diversas condições preestabelecidas do motor. tais como pressão do ar no coletor. ainda. as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeração. a razão da mistura. sensores que atuam sobre as condições da combustão por exemplo. . sensores de detonação. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Existem. o avanço ou atraso da ignição.

controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) permitindo assim uma melhor queima da mistura. além de melhor rendimento não apenas em termos de potência mas também em termos de consumo. e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point).Sistema de Alimentação ou Injeção   A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na velocidade de resposta às condições de trabalho do motor. Obtém-se assim um alto nível de confiabilidade. Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor são semelhantes. . Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point).

para cada dois cilindros é instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrônico de ignição e pela "unidade comando eletrônico". Bobinas de ignição: em geral. permitindo o retorno de combustível em excesso para o reservatório. Nestes casos dispensa o distribuidor. Sua operação independe da rotação do motor. mantendo assim o sistema sem flutuações de pressão.Sistema de Alimentação ou Injeção   PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO Bico injetor: controla o volume de combustível. Regulador de pressão: atua como limitador de pressão de combustível de 1 a 2 bar. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico“. Bomba de combustível: possui acionamento elétrico.    .

 . Unidade de Comando Eletrônico: é o centro de operação de todos os componentes do sistema de alimentação de combustível. sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignição as condições de trabalho solicitadas pelo motor. permitindo assim controle da rotação em qualquer instante de funcionamento do motor. Tem a função de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores.Sistema de Alimentação ou Injeção  Atuador de marcha lenta: tem a função de controlar a vazão de ar em regime de marcha lenta.

conseqüentemente. o fluxo total de calor no sistema de refrigeração é muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho. as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante é responsabilidade do sistema de resfriamento (ou arrefecimento). para o meio refrigerante. uma parcela considerável é transmitida para a estrutura do cilindro e.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Tem por objetivo impedir que os componentes mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combustão. Além do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressão e expansão. Dessa forma. A manutenção da temperatura ideal de trabalho. . a detonação da mistura. evitando assim o desgaste. O atrito do pistão também constitui uma fonte de fluxo de calor. durante o processo de descarga.

talvez.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência. porém insuficiente quando parado ou a plena potência em relação de transmissão inferiores. Os cilindros do motor (às vezes. por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de calor. TIPOS DE SISTEMAS Refrigeração a ar: apresenta uma grande simplicidade de execução e de manutenção. da velocidade do mesmo. de maneira a aumentar a superfície de contato com o ar. sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor. o deslocamento do veículo provoca a circulação de ar em volta dos cilindros (motocicletas). Nos sistemas de ventilação natural. A eficácia da refrigeração depende. Ela é suficiente a velocidades normais e altas. portanto. . o cárter) possuem aletas. também. permitindo uma melhor troca de calor com o meio. mas também para o projeto do sistema de refrigeração e.

Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor. Arrefecimento a água: a água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. Em seguida. O forte calor específico da água permite obter uma excelente refrigeração pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeçote. A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as condições de funcionamento do motor. o ar sai para a atmosfera. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido por tubulações de chapa até às proximidades dos cilindros e dos cabeçotes. resulta uma maior estabilização da temperatura do motor e conseqüentemente. condições de funcionamento mais regulares. . Deste fato. Esta solução é necessária sempre que os cilindros do motor são no interior do veículo.

 Um radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo. destinado a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento de refrigeração do radiador. essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e. tubular ou com tiras. uma saída de água quente.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)  O arrefecimento a água compreende:  Uma câmara de água em volta dos cilindros. esta saída limita a pressão na circulação quando. o volume do líquido aumenta (aumento médio 0.3 a 0.81). por aquecimento.  Uma bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o bloco do motor. dos assentos das válvulas e dos cabeçotes. . na parte superior.  Um ventilador. a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada "registro".

O álcool dilui-se facilmente. como o álcool se evapora mais facilmente que a água.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Sistema de circulação forçada . a água fria entra imediatamente em circulação. a refrigeração a água mantém uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigeração a ar.por bomba: a circulação por bomba é mais rápida. quando se aciona o motor. Contudo. A resistência ao frio depende da quantidade de álcool ou de glicerina que se adicionou à água. a mistura permanece homogênea. . deve-se verificar a sua proporção periodicamente. e o aquecimento do motor é mais lento. junta-se lhe álcool ou glicerina pura. A temperatura das paredes do cilindro não ultrapassa 393 ºK (120 ºC). mas. no inverno a água congele. Em um motor de combustão interna. o que resulta uma menor diferença de temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. Anticongelantes Para evitar que.

Consideram-se três espécies de atrito:    Atrito seco. em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades. Atrito úmido. em que a película de lubrificante é contínua e homogênea. assim. o óleo é expulso. . impedindo assim que as duas superfícies entrem em contato.Sistema de Lubrificação   Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um desgaste mínimo. Porém. em que as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante. o atrito úmido. e Atrito líquido. sob pressão. a película desgasta-se e as superfícies entram em contato acontecendo.

Sob o ponto de vista prático.Sistema de Lubrificação   LUBRIFICANTES Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem possuir um certo número de qualidades perfeitamente determinadas. eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade. o seu ponto de combustão e o seu ponto de congelamento. Quanto mais quente está o óleo. A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. mais a viscosidade diminui. A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. .

que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido). de modo a evitar as fugas por vaporização ao contato das partes inferiores do pistão do motor quente. O ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de uma proveta quando esta é inclinada. Com um óleo de qualidade inferior. O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores suscetíveis de serem inflamados.   . a viscosidade diminui a tal ponto. A temperatura de combustão é. geralmente. Deve ser o mais elevado possível. de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas. superior a 493 °K (220 °C) para os óleos finos e ultrapassa 253 °K (250 °C) para os óleos espessos.Sistema de Lubrificação  A principal característica de viscosidade de um óleo deve ser que esta seja ainda suficiente para assegurar um atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do motor. O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possível.

Estes óleos possuem uma grande estabilidade química. são vendidos no mercado sob diversas designações.D. Contudo. Estes óleos são.   . dependendo estas da proporção de aditivos que eles contêm. formados por vários óleos de base com estruturas moleculares diferentes.D. designados comumente por óleos H. Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação. o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 °K (120 °C).Sistema de Lubrificação  De modo geral. os óleos destinados aos motores de combustão interna são de origem mineral. (Heavy Duty). Os óleos H. Neste caso é lhes dado o nome de óleos aditivos.D. aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos óleos H. em geral. O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores combustão interna deu origem ao aparecimento de óleos chamados de todas as estações ou de multiviscosos.

D. (máxima pressão): a camada de óleo tem que lhe permite resistir às altas pressões mecânicas atuando sobre os mancais do motor. borrachas e óleos grafíticos. o poder dispersante completa a ação dos produtos detergentes. conhecidos também por óleos H.. As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes: Poder detergente: o óleo dissolve os produtos sólidos de combustão. Propriedade M.P. evitando assim a formação de depósitos sobre as paredes internas do motor. Poder dispersante: característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensão todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulação no fundo do cárter ou nos filtros. são óleos que contêm um certo número de corpos químicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. .Sistema de Lubrificação      ÓLEOS ADITIVOS Os óleos aditivos.

Os aditivos destinados a resistir aos fenômenos de oxidação fazem com que o óleo conserve durante mais tempo as suas qualidade lubrificantes. . Como resultado. ÓLEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade) Chamam-se óleos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variação de viscosidade em relação às variações da sua temperatura. Os óleos multi-viscosos asseguram uma lubrificação correta em todas as condições de funcionamento do motor e independe das condições climáticas. o óleo tende a se transformar por oxidação.Sistema de Lubrificação    Resistência à oxidação: ao contato do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão. assiste-se a uma redução do seu poder lubrificante.

A. os grupos S.E e as viscosidades correspondentes: .Sistema de Lubrificação  CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ÓLEOS A tabela a seguir especifica as designações.

Utilizam-se as seguintes designações para os usos correspondentes: Motores Otto  SA para serviços leves  SB para serviços médios  SC para serviços pesados e intermitentes  SD para serviços muito pesados e contínuos  SE para serviços extremamente pesados a velocidades elevadas contínuas  SF para serviços extremamente pesados. tende-se a fazer a classificação dos óleos conforme o gênero de trabalho exigido ao motor. temperaturas extremamente elevadas . isto é. velocidades elevadas contínuas. velocidades elevadas contínuas. conforme a espécie de serviço a que este é submetido.Sistema de Lubrificação  Atualmente. temperaturas elevadas  SH para serviços extremamente pesados.

etc.: A classificação de serviço é independente da viscosidade. SAE 20. . Esta.Sistema de Lubrificação Motores Diesel     CA para serviços leves CB para serviços médios CC para serviços pesados CD para serviços muito pesados Obs. SAE 10-30.. SAE 20-40. etc. para óleos multiviscosos. é indicada pelas especificações habituais SAE 10. ou.

o óleo é contido num reservatório independente.Sistema de Lubrificação       Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes: Por salpico: a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela. o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente. neste sistema de lubrificação. Uma bomba leva o óleo do reservatório ao motor. Por projeção: compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e bielas por um jato de óleo. introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar . Por pressão: o virabrequim possui condutos especiais. Este sistema não é apropriado aos motores a 2 tempos. o óleo chega aos mancais sob pressão sendo então canalizado até os moentes para lubrificar as bielas. estas são munidas de um “pescador” que apanha o óleo que passa pela cuba. Por cárter seco. por inércia. Por mistura: o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo.

determina-se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. Potencia do Motor Para maior facilidade de compreensão dos fatores que influenciam a potência de um motor. a potência efetiva. isto é. Em ambos os casos. Do resultado obtido. deduz-se a potência.Potência e Rendimento    A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco de testes. a potência gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte fórmula: . É igualmente possível calcular esta energia com uma certa aproximação tendo em conta as particularidades do motor considerado.

Potência e Rendimento .

Potência e Rendimento .

provocada pela combustão. . Rendimento Volumétrico O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo.Potência e Rendimento    Rendimento Mecânico O rendimento mecânico é a relação entre a potência produzida no eixo e a potência produzida no interior do cilindro. nas condições atmosféricas (150 C e 760 atm). Este rendimento é função da força de atrito que ocorre entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias p/ acionar os órgãos auxiliares. Rendimento Térmico O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível.

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