Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Disciplina: Tecnologia do Calor II – MEC 4028-2 Período: 4º - 2º semestre de 2007 Professor: Otavio Henrique

Paiva Martins Fontes Aula nº 6: Motores a Combustão Interna

MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
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Introdução Vantagens e Desvantagens Classificação Comparação Ciclo Otto e Diesel Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos Principais Componentes dos MCI. Dimensionamento Combustíveis e comburentes Sistema de Distribuição Sistema de Alimentação ou Injeção Sistema de Resfriamento Sistema de Lubrificação Potência e rendimento

INTRODUÇÃO
Os motores de combustão podem ser classificados como de: COMBUSTÃO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho está completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da combustão transferido através das paredes de um reservatório ou caldeira, ou de COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

v.Vantagens e Desvantagens  A principal vantagem dos motores de combustão interna sobre as instalações de potência de outros tipos.  Menor razão de peso e volume da instalação para a potência máxima (exceto. nas quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosférico.  Maior eficiência máxima. no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.). consiste na ausência de trocadores de calor. O menor tamanho do trocador de calor é uma vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações. normalmente. possivelmente. tais como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor. .000 c.  Maior simplicidade mecânica.  O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna transfere uma quantidade de calor muito menor do que o condensador de uma instalação a vapor de igual potência e.

Vantagens e Desvantagens Vantagens Arranque rápido Trabalho em rotações relativamente baixas Fácil manutenção Pequeno tamanho Desvantagens Limitação de potência Elevado número de peças Baixa eficiência Não utilização de combustíveis sólidos Peso elevado para potência .

f) Quanto à disposição dos cilindros: em linha à opostos (boxer) em V à em estrela (radial). d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 tempos e 4 tempos. c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto. e) Quanto ao número de cilindros: monocilíndricos e policilíndricos. Quasiturbine). Diesel) e Rotativo (Wankel. b) Quanto à ignição: por centelha (ICE) [spark ignition (SI)] e por compressão (ICO) [compression ignition (CI)]. .Classificação Os MCI podem ser classificados em: a) Quanto a propriedade do gás na admissão: ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto).

.Classificação g) Quanto à utilização: estacionários. DOHC). T. veiculares e marítimos. Otto). forçada). ( iv ) DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS: em I. por exemplo: ( i ) ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: motores com carburação (Otto) e com injeção (Diesel. e ( v ) DISPOSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS: no bloco e no cabeçote (OHC. Pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas que os compõem. industriais. ( ii ) REFRIGERAÇÃO: ar (natural ou forçada) e água (termo-sifão. ( iii ) IGNIÇÃO: magneto e bateria. F. L.

Comparação Ciclo Otto e Diesel  A tabela abaixo mostra as principais diferenças entre os Ciclo Otto e Ciclo Diesel: .

Ciclo Otto Figura 1 – Esquemático do Ciclo Otto. .

isentrópica.a volume constante (exaustão).4 (expansão) . por tanto.adiabática reversível. portanto.2 (compressão) . isentrópica. 3 . o ciclo fica reduzido ao diagrama da figura inferior. as relações entre as temperaturas.3 . 2 .adiabática. Na modelagem mais simples. A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na expressão da eficiência. e 4 . .a volume constante (combustão).1 . reversível.Ciclo Otto     1 .

Ciclo Otto  O pistão começa no estado 1 no PMI e comprime o ar até que ele atinja o PMS no estado 2.    . enquanto que o volume permanece constante. em razão da ignição provocada por uma faísca elétrica (centelha) resultando em um aumento súbito de pressão para o estado 3. No final do processo uma transmissão de calor súbita para a vizinhança completa o ciclo. O processo prossegue através do curso de ação do pistão. enquanto o ar expande para o estado 4. Ocorre então a combustão instantânea.

Ciclo Diesel Figura 2 – Esquemático do Ciclo Diesel. .

por tanto.Ciclo Diesel  Características do Ciclo Diesel:     1 .3 : a pressão constante (combustão) 3 . isentrópica 4 .1 : a volume constante (exaustão)  No ciclo Diesel a ignição do combustível acontece normalmente pela própria compressão.adiabática reversível. 2 . reversível. isentrópica.2 : compressão . . a vela é desnecessária.4 : expansão .adiabática. por tanto.

no caso. Nenhuma ignição por faísca elétrica será necessária. a eficiência que se obtém com eles é menor que a obtida com o ciclo Diesel. Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com combustíveis menos nobres. Se a razão de compressão for suficientemente grande. teríamos uma eficiência mais alta que com o ciclo Diesel. A combustão ocorrerá por causa da temperatura alta do ar comprimido. Isto ocorrerá se a razão de compressão for cerca de 14 vezes maior. a temperatura do ar no cilindro quando o pistão aproxima-se do PMS excederá a temperatura de ignição espontânea do combustível. óleos mais pesados. . e então. A verdade é que os motores ciclo Otto funcionam com relações de pressão menores.Ciclo Diesel    Se fosse possível que um motor que trabalhe no Ciclo Otto operasse em altíssimas pressões. em termos gerais.

. Esta mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula de admissão que durante todo o curso do pistão se mantém aberta. Figura 3 – 1o tempo. o pistão afasta-se do cabeçote e cria uma depressão provocando a aspiração de uma certa quantidade de mistura A/C.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A QUATRO TEMPOS  1° TEMPO (ADMISSÃO): acionado pela biela e pelo virabrequim.

As válvulas são hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espaço a que se chama câmara de compressão ou câmara de explosão. Figura 4 – 2o tempo. . Ao iniciar este movimento. o virabrequim efetuou uma rotação completa. No final do 2° TEMPO. o pistão encontrase novamente no PMS. a válvula de admissão se fecha e os gases no cilindro sofrem então uma forte compressão.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  2° TEMPO (COMPRESSÃO): partindo do PMI o pistão sobe até o PMS.

A queima total da massa de gás provoca uma considerável elevação da temperatura. alguns instantes antes do pistão ter atingido o PMS.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  3° TEMPO (EXPLOSÃO): a queima da mistura A/C na câmara de compressão efetua-se no final do 2° TEMPO. Esta pressão irá comprimir consideravelmente o pistão do PMS ao PMI. o que originará um grande aumento de pressão. Figura 5 – 3o tempo . É o que se chama tempo motor. transmitindo deste modo ao virabrequim uma força motriz favorável à rotação.

a válvula de descarga começa a abrir e os resíduos de combustão escapam para o exterior do motor. . Neste momento a válvula de descarga fecha-se e a admissão abre para logo a seguir iniciar-se um novo ciclo. Figura 6 – 4o tempo.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  4° TEMPO (DESCARGA): poucos instantes antes do pistão atingir o PMI no final do 3° TEMPO. A expulsão completa realiza-se durante todo o espaço de tempo em que o pistão faz o seu retorno ao PMS.

e 3° TEMPOS absorvem energia mecânica. 2°.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  Particularidades do ciclo a quatro tempos:  Exige duas rotações do virabrequim (720°) e só fornece uma força motriz ao 3° TEMPO. . o que obriga o emprego de um volante ligado ao virabrequim.  Há necessidade de acionar o motor por meio de uma força exterior.  O 1°.

quer pelo pistão especial ou pelo compressor. quer no cárter do motor. Alguns tipos de motores são munidos de válvulas de escape comandadas por cames.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A DOIS TEMPOS  O ciclo a 2 tempos inicia no PMI. . Necessita de uma rotação do virabrequim e permite obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. Os gases são previamente comprimidos. A entrada e a saída dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no seu PMI.

os canais são abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob pressão pelo canal de transvasamento. Figura 7 . depois o canal de desce comprime a nova carga de gás. Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS. fecha primeiro o canal de transvasamento.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  1° TEMPO: quando o pistão está no PMI. Estes novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente.

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos .

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos

2° TEMPO: no final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão obtida comprime o pistão para o ponto morto oposto; é o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Começa um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades.

Figura 8

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de movimento excêntrico de um rotor em um volume cilíndrico. O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de combustão contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento convencionais, devido às seguintes razões: - “contato de linha” em lugar de contato de superfície; - as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas; - a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão, em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é próxima de zero na máxima pressão do cilindro.

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Figura 9

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, não parece razoável aceitar que a solução relativa ao problema da selagem seja tão satisfatória quanto a do anel de segmento dos motores convencionais Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar (minimizar) vibração, redução de tamanho, peso e redução de custo em comparação com os tipos convencionais. A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato de ser alta a relação volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.

 Órgãos móveis: Pistão ou êmbolo. Cárter. Cabeçote. .Principais Componentes dos MCI  Os principais componentes dos MCI estão divididos da sehuinte forma:  Órgãos (peças) fixos: Bloco do motor. e Arvore de comando de válvulas. Válvulas de admissão e Descarga. Biela. Arvore de manivelas.

onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim). onde são usinados os cilindros.Órgão Fixo – Bloco do Motor É o motor propriamente dito. . Figura 10 – Bloco do motor. Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais.

no caso do Diesel. . Possui furos roscados onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e descarga escape com suas respectivas redes.Cabeçote Tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura.Órgão Fixo . no caso do ciclo Otto. Figura 11 – Cabeçote do motor. ou o ar.

  As extremidades do cárter têm freqüentemente garras destinadas a fixação do motor.Cárter  Parte inferior do bloco. o eixo de cames (motor de válvulas laterais) e a bomba de óleo. cobrindo os componentes inferiores do motor e onde está depositado o óleo lubrificante.Órgão Fixo . O cárter de um motor é em ferro fundido ou em alumínio fundido. . Forma a parte principal do bloco do motor e contém o virabrequim. As paredes extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim.

transmitido-a à biela. Figura 12 – Biela. . recebe a força de expansão dos gases queimados. por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). pistão e bronzinas. É em geral fabricado em liga de alumínio.Órgãos Móveis – Pistão ou Êmbolo • É a parte móvel da câmara de combustão.

é instalado na parte inferior do bloco.Órgãos Móveis – Biela e Virabrequim • Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas que recebe o impulso do pistão. . Árvore de manivelas): eixo motor. O conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do virabrequim. (figura 12). recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. Figura 13 – Virabrequim. • Virabrequim (Eixo de manivelas. na maioria das vezes. transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim).

. É acionado pelo eixo de manivelas. haste. Possui ressaltos que elevam o conjunto: tucho. balancim abrindo as válvulas no momento correto. nos tempos de admissão e escapamento. corrente ou correia dentada. Figura 14 – Comando de Válvulas.Órgãos Móveis – Eixo de Comando de Válvulas  Tem por função abrir as válvulas de admissão e descarga. através de engrenagem.

A segunda abre-se para permitir a saída aos gases queimados. Figura 15 – Válvulas de admissão e descarga. .Órgão Móveis . A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro.Válvulas  Existem dois tipos: de admissão e de escape (descarga). conforme o caso) no interior do cilindro.

Principais defeitos que surgem são desgasteinterno e ovalização. cuja fundição fácil permite executar as mais variadas formas do bloco e das câmaras de água.Órgão Móveis – Outros componentes  Cilindros: são de ferro fundido. O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de óleo e de combustível.  . a uma marcha ruidosa e a diminuição da potência. Geralmente as fundições de bloco com cilindros inclusos (não camisas) contém cromo. a um depósito de sujeira nas velas. para aumentar a resistência dos cilindros ao desgaste.

Figura 16 – Volante. restitui-a nos tempos não motores. .Órgão Móveis – Outros componentes  Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim. No momento da explosão. Os motores de um cilindro exigem um volante grande. o volante absorve a energia desenvolvida. enquanto que os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros.

utilização do menor número possível de anéis.Órgão Móveis – Outros componentes  Anéis de Segmento  Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento de gás e manter o fluxo de óleo na câmara de combustão necessário para a adequada lubrificação do anel e do pistão.  Os requisitos desejáveis são os seguintes:   largura da face dos anéis deve ser pequena. . Figura 17 – Anéis de segmento. para diminuir o atrito.

 São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI). Sendo assim algumas definições são pertinentes:   Ponto Morto Superior (PMS). . bielas e pistões). Devemos ter uma montagem precisa dos elementos mecânicos internos (virabrequim.Dimensionamento   O bloco de cilindros é freqüentemente fundido numa peça única com o cárter superior do motor. Ponto Morto Inferior (PMI). Figura 18 – Curso do Êmbolo.

e o P. É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e tem a seguinte fórmula:  π .d  3 C=  ..M.S.N cilindros .I. multiplicado pelo número de cilindros do motor. em cm  4    2 .M.Dimensionamento  CILINDRADA: É o volume total deslocado pelo pistão entre o P.curso  .

Dimensionamento .0 mm Curso do pistão 86.0 litros.I.F. De seu catálogo têm-se os seguintes dados: Motor Dianteiro Longitudinal M. substituindo em C = 1998.2:1 Assim.229 cm3.P. .0 mm Taxa de Compressão 9.Exemplo • Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM). Conhecido no mercado como 2. Número de Cilindros 04 Diâmetro cilindro 86.

eficiência. potência. . querosene. óleos combustíveis (apropriados para queimadores contínuos). O caráter do combustível usado pode ter considerável influência sobre o projeto. óleos lubrificantes. Pode-se dizer que 99% dos motores de combustão interna utilizam combustíveis líquidos derivados do petróleo. peso específico e sua volatilidade.Combustíveis e Comburentes    Os motores de combustão interna podem ser operados com vários tipos diferentes de combustíveis. gasosos e mesmo sólidos. destilado (semelhante a querosene). gasolina. óleos diesel. conforme determinado pela destilação à pressão atmosférica ao nível do mar. confiabilidade e durabilidade do motor. em muitos casos. consumo e. incluindo materiais líquidos. Quais sejam: gás natural. Os produtos resultantes do refino do petróleo são classificados por sua utilização.

devido a sua influência na razão vapor-ar nos cilindros no instante da admissão. estabilidade química. neutralidade e limpeza. características de detonação e pré-ignição.  VOLATILIDADE: tendência de um líquido evaporar-se. Grande importância nos motores carburados. segurança. calor de combustão por unidade de massa e volume. as seguintes características do combustível são importantes: volatilidade. calor latente de vaporização.Combustíveis e Comburentes  COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA  Quanto ao desempenho do motor de ignição por centelha. .

A resistência à detonação de um combustível consiste em uma característica extremamente importante se for usado em motores de ignição por centelha. O poder anti-detonante é a resistência que um combustível apresenta à detonação. Os efeitos da detonação são nocivas para o motor. Repetidas detonações provocarão superaquecimento e a perfuração da cabeça dos êmbolos. OCTAGEM: a octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação. ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar em auto-ignição antes do momento programado .Combustíveis e Comburentes   DETONAÇÃO: é a explosão da mistura por efeito da pressão.

dependendo de sua intensidade e persistência. o isooctano puro tem octanagem 100 e o n. é uma nova tecnologia. Hoje.  Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n. leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor.Combustíveis e Comburentes  A detonação.heptano.heptano puro tem octanagem zero. Por convenção. . também conhecida como “batida de pino”. alguns combustíveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta.

mas não trará nenhum benefício se o motor não exigir este tipo de combustível (alta taxa de compressão. A Gasolina Premium possui maior octanagem. cuja especificação final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP. 91. a gasolina brasileira é isenta de chumbo. Pode ser utilizada em qualquer veículo. Desde janeiro de 1992. vem sendo gradualmente eliminado. indicadas para a maioria da frota de veículos circulante no Brasil. pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de álcool etílico (etanol). O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina. . injeção multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada têm octanagem de 86. com monitoramento eletrônico.Combustíveis e Comburentes    No Brasil é utilizada uma gasolina única no mundo. por questões ambientais. mas. O teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal.

Para o Etanol No Brasil.6º Gay-Lussac (GL) e 0. diferindo-se entre si apenas pela presença de um aditivo. o etanol (C2H5OH) é utilizado de duas maneiras:   Como mistura na gasolina.Combustíveis e Comburentes  As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem.5º GL. do tipo “detergente dispersante” que tem a função de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina. na forma de etanol hidratado a 95. na forma de 24% de etanol anidro. a 99.4% de água. Como etanol puro.  . formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina.

Combustíveis e Comburentes As principais propriedades da gasolina e do álcool estão indicadas abaixo: .

A relação A/C diminui. Como o álcool tem baixo poder calorífico. o poder calorífico da mistura caí. A explosão terá uma expansão menor dos gases. Consumo. um maior consumo de combustível. . As partes metálicas sem revestimento adequado e as borrachas serão atacadas pelo álcool. Corrosão. 5% a menos de potência e no torque. necessitando nova calibragem da carburação. Poder calorífico. DESVANTAGENS      Redução da Potência. se o motor não sofrer algumas alterações mínimas para ser adaptado ao novo combustível. mas isto terá suas conseqüências. Mistura pobre. o que significa. Para 25% de AEAC. para uma mesma potência útil desenvolvida pelo motor.Combustíveis e Comburentes    ADIÇÃO DE ÁLCOOL À GASOLINA Os motores a gasolina podem funcionar satisfatoriamente até com 25% de AEAC. ao ser adicionado à gasolina.

Em torno de 66% a menos de CO que a gasolina. O torque.  . Um motor a AEHC terá 24% de potência a mais que o motor a gasolina. relacionado diretamente com a potência. Menor índice de poluição. Poluição: diminui a emissão de monóxido de carbono. será correspondentemente 24% superior. A potência aumenta com o aumento da taxa de compressão. Para uma mesma taxa de compressão. aumentando a pressão dentro dele. o que resulta em aumento do rendimento total. o principal poluente atmosférico oriundo da combustão da gasolina. a potência aumenta 2% porque 5% da água de composição do álcool evaporam-se dentro do cilindro.   VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE ÁLCOOL Rendimento: a maior octanagem do álcool em relação a gasolina permite uma elevação da taxa de compressão.Combustíveis e Comburentes  VANTAGENS   Aumento da potência e do torque devido a maior .

Será necessário a utilização de velas frias (alto índice térmico). A temperatura da câmara será mais elevada. 1% de gasolina no óleo diminui 10% da viscosidade do lubrificante. Por sua vez. . bem como a compressão. assim. o álcool queima integralmente a 70° C. São necessárias algumas alterações no projeto original de um motor à gasolina para trabalhar exclusivamente com álcool:    Taxa de compressão. utilizando pistões mais altos. Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do álcool em relação a gasolina. ou ainda. durante a combustão alguns hidrocarbonetos se tornarão líquidos se juntando ao óleo na parede dos cilindros. Velas.Combustíveis e Comburentes   Durabilidade: a queima da gasolina se dá de 40° C a 200° C. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeçote ou utilizando desenhos especiais na cabeça do pistão. Ponto de ignição. A mistura mais rica de álcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar. sendo necessário atrasar o ponto de ignição.

2 partes de ar para 1 de gasolina.   . Assim é necessário dotar o coletor de um sistema de pré-aquecimento. A mistura correta para a máxima queima da gasolina é de 15. COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DIESEL Os combustíveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamáveis ao contato com o ar superaquecido. Coletor de admissão. no AEHC é necessário 9:1. diminuindo assim a produção de fumaças no escape. Esta propriedade facilitará o arranque do motor assegurando assim uma combustão mais completa. O álcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor volatilidade).Combustíveis e Comburentes  Carburador.

. um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamação é idêntica à de uma mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfa-metilo-naftalina. Esta mistura de base é formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilonaftalina (muito pouco inflamável). O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação do combustível a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base.Combustíveis e Comburentes    A facilidade de inflamação dos combustíveis Diesel é indicado pelo “índice de cetano”. O primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o segundo é extraído do alcatrão de hulha. Assim. é dada como índice. caso tenha as mesmas facilidades de inflamação que o combustível testado. A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base. por exemplo.

Acima de 60 cetanos. bielas e cabeçote.  .Combustíveis e Comburentes  Os combustíveis para motores a Diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60 cetanos. a inflamação demasiado fácil do combustível favorece a detonação do motor. Os combustíveis mais favoráveis aos motores Diesel atuais são aqueles cujo índices se situam entre 45 e 50 cetanos. Abaixo de 30 cetanos. seguindo-se uma diminuição da potência e uma fadiga exagerada dos elementos mecânicos: pistões. o combustível apresenta grandes dificuldades de inflamar. não permite bons arranques a frio e provoca grande quantidade de fumaça no escape.

RELAÇÃO REQUERIDA POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (Motor Diesel) Diferença em relação ao motor Otto: sem ignição e local de formação da mistura (câmara de combustão) . dosar o combustível e realizar a mistura A/C.Combustíveis e Comburentes  COMBURENTE (ar atmosférico) RELAÇÃO A/C REQUERIDAS POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA ELÉTRICA (Motores Otto) Carburador ou Injeção: atomizar o combustível.

e a completa expulsão dos gases queimados. chama-se Sistema de Distribuição. nos cilindros e posteriormente a saída dos gases queimados. São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente:     cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura ou ar. a lavagem do cilindro. .Sistema de Distribuição   O conjunto de elementos que comandam a admissão de mistura A/C nos motores Otto e o ar nos motores Diesel. e e que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.

Esta disposição clássica assegura um funcionamento silencioso.   . A posição das válvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de relação volumétrica elevada. Esta disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão.Sistema de Distribuição  Pode-se designar um motor especificando a disposição dos seus elementos de distribuição: Motores de válvulas laterais: possuem válvulas dispostas ao lados dos cilindros. assim como uma marcha suave. Motores com válvulas suspensas: possuem válvulas colocadas sobre os cilindros. favorece a potência do motor e um rendimento térmico superior.

Eixo de cames (comando de válvulas): eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos. por balancins com eixo de cames suspenso. por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas. . Tucho: transmiti o movimento do came à vareta ou haste impulsora. destinados a agir sobre os impulsionadores das válvulas.    Pinhões de distribuição: transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames.Sistema de Distribuição  As válvulas suspensas podem ser acionadas:    por hastes e balancins com eixo de cames no cárter.

Sistema de Distribuição Figura 19 .

A passagem dos gases novos mantém a sua temperatura a cerca de 523 a 573°K (250 a 300°C). de cromo e de tungstênio.Sistema de Distribuição      Balancins: tem por função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came. À plena potência elas funcionam geralmente ao vermelho escuro . As válvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023°K . o tungstênio mantém uma forte resistência mecânica à temperatura elevada. As válvulas de descarga são de uma liga de aço. o níquel melhora a resistência. de aço ao níquel ou cromoníquel. Válvulas: regulam a entrada e saída de gases no cilindro. de forte teor de níquel. O cromo torna o aço inoxidável.700 a 750°C). As válvulas de admissão são de aço.

. seja o carburador ou um sistema de injeção.Sistema de Alimentação ou Injeção  Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentação.  O sistema de alimentação ou injeção. durante o período de aquecimento. até que o motor venha a funcionar com razões A/C normais de operação permanente. deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto. afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros.

a passagem de ar está na vertical.Sistema de Alimentação ou Injeção  CARBURADOR BÁSICO  O elemento básico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa. ou outro dispositivo de pressão constante. O fluxo de ar é controlado por uma válvula-borboleta a jusante do ventúri. contendo uma restrição com a forma de ventúri. Na figura. com escoamento para baixo. Na garganta do ventúri está localizado um injetor de combustível e este vem de uma câmara de bóia de nível constante. .  A diferença de pressão de estagnação na entrada de ar e a pressão estática na garganta do ventúri é usada para criar e regular a vazão de combustível.

Sistema de Alimentação ou Injeção Figura 20 – Carburador Básico .

ou de estagnação. na entrada de ar. O nível de combustível na câmara da bóia é mantido constante por meio de uma válvula controlada pela bóia. A pressão acima do combustível é mantida igual a pressão total de admissão de ar. . através de um orifício medidor de combustível. por meio de um bocal.Sistema de Alimentação ou Injeção  O combustível é introduzido no ar. na garganta do ventúri. por meio de um tubo de impacto. alimentado pela câmara de nível constante ou câmara da bóia. que mede a pressão total.

Em conseqüência do aumento da depressão no difusor. aumenta-se o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. ainda que ele possa influenciar a razão A/C em cargas bem superiores às de marcha lenta. Ao abrir-se a borboleta do acelerador. . faz subir o nível no poço de emulsão. Simultaneamente.Sistema de Alimentação ou Injeção   SISTEMA DE MARCHA LENTA: usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar é chamado de sistema de marcha lenta. diminui a depressão no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustível nesse ponto. que será posteriormente pulverizado no difusor. SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustível. depois de passar pelo pulverizador principal. ao mesmo tempo. o combustível.

e  não necessitam de um distribuidor mecânico de alta precisão. .Sistema de Alimentação ou Injeção  SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL  Os sistemas eletrônicos de injeção de combustível apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecânicos:  dispõem de grande número de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustível.

Sistema de Alimentação ou Injeção  Este sistema de processamento eletrônico está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo diversas condições preestabelecidas do motor. sensores de detonação. as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeração. sensores que atuam sobre as condições da combustão por exemplo. etc. a razão da mistura. tais como pressão do ar no coletor. . o nível de aceleração. o avanço ou atraso da ignição. Existem. umidade do ar. ainda. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores.

e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point). além de melhor rendimento não apenas em termos de potência mas também em termos de consumo. Obtém-se assim um alto nível de confiabilidade. Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor são semelhantes. Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point).Sistema de Alimentação ou Injeção   A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na velocidade de resposta às condições de trabalho do motor. controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) permitindo assim uma melhor queima da mistura. .

Sua operação independe da rotação do motor. Bobinas de ignição: em geral.Sistema de Alimentação ou Injeção   PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO Bico injetor: controla o volume de combustível. mantendo assim o sistema sem flutuações de pressão. Nestes casos dispensa o distribuidor. permitindo o retorno de combustível em excesso para o reservatório. Regulador de pressão: atua como limitador de pressão de combustível de 1 a 2 bar. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico“. Bomba de combustível: possui acionamento elétrico.    . para cada dois cilindros é instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrônico de ignição e pela "unidade comando eletrônico".

 . Tem a função de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores. sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignição as condições de trabalho solicitadas pelo motor.Sistema de Alimentação ou Injeção  Atuador de marcha lenta: tem a função de controlar a vazão de ar em regime de marcha lenta. permitindo assim controle da rotação em qualquer instante de funcionamento do motor. Unidade de Comando Eletrônico: é o centro de operação de todos os componentes do sistema de alimentação de combustível.

Além do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressão e expansão. evitando assim o desgaste. Dessa forma. durante o processo de descarga. A manutenção da temperatura ideal de trabalho. conseqüentemente. O atrito do pistão também constitui uma fonte de fluxo de calor. . a detonação da mistura. o fluxo total de calor no sistema de refrigeração é muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho. para o meio refrigerante.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Tem por objetivo impedir que os componentes mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combustão. uma parcela considerável é transmitida para a estrutura do cilindro e. as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante é responsabilidade do sistema de resfriamento (ou arrefecimento).

de maneira a aumentar a superfície de contato com o ar. o deslocamento do veículo provoca a circulação de ar em volta dos cilindros (motocicletas). . talvez. mas também para o projeto do sistema de refrigeração e. portanto. por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de calor. da velocidade do mesmo. TIPOS DE SISTEMAS Refrigeração a ar: apresenta uma grande simplicidade de execução e de manutenção. Nos sistemas de ventilação natural.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência. também. permitindo uma melhor troca de calor com o meio. porém insuficiente quando parado ou a plena potência em relação de transmissão inferiores. sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor. o cárter) possuem aletas. Ela é suficiente a velocidades normais e altas. Os cilindros do motor (às vezes. A eficácia da refrigeração depende.

Deste fato. resulta uma maior estabilização da temperatura do motor e conseqüentemente. Arrefecimento a água: a água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. O forte calor específico da água permite obter uma excelente refrigeração pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeçote. Esta solução é necessária sempre que os cilindros do motor são no interior do veículo. condições de funcionamento mais regulares. o ar sai para a atmosfera. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido por tubulações de chapa até às proximidades dos cilindros e dos cabeçotes.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor. A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as condições de funcionamento do motor. . Em seguida.

tubular ou com tiras.3 a 0.  Um radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo. essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e.81). a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada "registro". por aquecimento. destinado a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento de refrigeração do radiador. o volume do líquido aumenta (aumento médio 0. uma saída de água quente.  Um ventilador. .  Uma bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o bloco do motor. na parte superior. dos assentos das válvulas e dos cabeçotes.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)  O arrefecimento a água compreende:  Uma câmara de água em volta dos cilindros. esta saída limita a pressão na circulação quando.

Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Sistema de circulação forçada . A temperatura das paredes do cilindro não ultrapassa 393 ºK (120 ºC). Contudo. . junta-se lhe álcool ou glicerina pura. e o aquecimento do motor é mais lento. O álcool dilui-se facilmente. Em um motor de combustão interna. a água fria entra imediatamente em circulação. Anticongelantes Para evitar que.por bomba: a circulação por bomba é mais rápida. quando se aciona o motor. no inverno a água congele. a refrigeração a água mantém uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigeração a ar. A resistência ao frio depende da quantidade de álcool ou de glicerina que se adicionou à água. deve-se verificar a sua proporção periodicamente. a mistura permanece homogênea. como o álcool se evapora mais facilmente que a água. mas. o que resulta uma menor diferença de temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno.

o óleo é expulso. o atrito úmido. Atrito úmido. a película desgasta-se e as superfícies entram em contato acontecendo. . assim. impedindo assim que as duas superfícies entrem em contato. Consideram-se três espécies de atrito:    Atrito seco. sob pressão.Sistema de Lubrificação   Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um desgaste mínimo. Porém. e Atrito líquido. em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades. em que as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante. em que a película de lubrificante é contínua e homogênea.

mais a viscosidade diminui. A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade. . A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo. o seu ponto de combustão e o seu ponto de congelamento. Quanto mais quente está o óleo. Sob o ponto de vista prático.Sistema de Lubrificação   LUBRIFICANTES Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem possuir um certo número de qualidades perfeitamente determinadas.

O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores suscetíveis de serem inflamados. O ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de uma proveta quando esta é inclinada. superior a 493 °K (220 °C) para os óleos finos e ultrapassa 253 °K (250 °C) para os óleos espessos. que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido). Deve ser o mais elevado possível. a viscosidade diminui a tal ponto. geralmente.Sistema de Lubrificação  A principal característica de viscosidade de um óleo deve ser que esta seja ainda suficiente para assegurar um atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do motor. Com um óleo de qualidade inferior.   . de modo a evitar as fugas por vaporização ao contato das partes inferiores do pistão do motor quente. O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possível. A temperatura de combustão é. de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas.

Estes óleos são.D. (Heavy Duty). Contudo. formados por vários óleos de base com estruturas moleculares diferentes. os óleos destinados aos motores de combustão interna são de origem mineral.D. O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores combustão interna deu origem ao aparecimento de óleos chamados de todas as estações ou de multiviscosos.D. Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação.Sistema de Lubrificação  De modo geral. designados comumente por óleos H. aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos óleos H. Os óleos H. o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 °K (120 °C). Estes óleos possuem uma grande estabilidade química. em geral. Neste caso é lhes dado o nome de óleos aditivos. são vendidos no mercado sob diversas designações. dependendo estas da proporção de aditivos que eles contêm.   .

Sistema de Lubrificação      ÓLEOS ADITIVOS Os óleos aditivos.P. borrachas e óleos grafíticos. são óleos que contêm um certo número de corpos químicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante..D. (máxima pressão): a camada de óleo tem que lhe permite resistir às altas pressões mecânicas atuando sobre os mancais do motor. Propriedade M. Poder dispersante: característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensão todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulação no fundo do cárter ou nos filtros. conhecidos também por óleos H. As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes: Poder detergente: o óleo dissolve os produtos sólidos de combustão. evitando assim a formação de depósitos sobre as paredes internas do motor. . o poder dispersante completa a ação dos produtos detergentes.

assiste-se a uma redução do seu poder lubrificante. o óleo tende a se transformar por oxidação. . ÓLEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade) Chamam-se óleos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variação de viscosidade em relação às variações da sua temperatura. Os óleos multi-viscosos asseguram uma lubrificação correta em todas as condições de funcionamento do motor e independe das condições climáticas.Sistema de Lubrificação    Resistência à oxidação: ao contato do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão. Os aditivos destinados a resistir aos fenômenos de oxidação fazem com que o óleo conserve durante mais tempo as suas qualidade lubrificantes. Como resultado.

E e as viscosidades correspondentes: .A. os grupos S.Sistema de Lubrificação  CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ÓLEOS A tabela a seguir especifica as designações.

conforme a espécie de serviço a que este é submetido. isto é. Utilizam-se as seguintes designações para os usos correspondentes: Motores Otto  SA para serviços leves  SB para serviços médios  SC para serviços pesados e intermitentes  SD para serviços muito pesados e contínuos  SE para serviços extremamente pesados a velocidades elevadas contínuas  SF para serviços extremamente pesados.Sistema de Lubrificação  Atualmente. temperaturas extremamente elevadas . tende-se a fazer a classificação dos óleos conforme o gênero de trabalho exigido ao motor. velocidades elevadas contínuas. temperaturas elevadas  SH para serviços extremamente pesados. velocidades elevadas contínuas.

é indicada pelas especificações habituais SAE 10.. ou. SAE 10-30. etc. para óleos multiviscosos. etc. SAE 20.: A classificação de serviço é independente da viscosidade.Sistema de Lubrificação Motores Diesel     CA para serviços leves CB para serviços médios CC para serviços pesados CD para serviços muito pesados Obs. . Esta. SAE 20-40.

o óleo é contido num reservatório independente. Por cárter seco. Por mistura: o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo.Sistema de Lubrificação       Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes: Por salpico: a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela. introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar . Por projeção: compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e bielas por um jato de óleo. o óleo chega aos mancais sob pressão sendo então canalizado até os moentes para lubrificar as bielas. Por pressão: o virabrequim possui condutos especiais. por inércia. Este sistema não é apropriado aos motores a 2 tempos. estas são munidas de um “pescador” que apanha o óleo que passa pela cuba. o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente. neste sistema de lubrificação. Uma bomba leva o óleo do reservatório ao motor.

a potência efetiva. Potencia do Motor Para maior facilidade de compreensão dos fatores que influenciam a potência de um motor. Do resultado obtido. É igualmente possível calcular esta energia com uma certa aproximação tendo em conta as particularidades do motor considerado. isto é.Potência e Rendimento    A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco de testes. a potência gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte fórmula: . determina-se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. deduz-se a potência. Em ambos os casos.

Potência e Rendimento .

Potência e Rendimento .

Potência e Rendimento    Rendimento Mecânico O rendimento mecânico é a relação entre a potência produzida no eixo e a potência produzida no interior do cilindro. nas condições atmosféricas (150 C e 760 atm). Rendimento Térmico O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível. . Este rendimento é função da força de atrito que ocorre entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias p/ acionar os órgãos auxiliares. provocada pela combustão. Rendimento Volumétrico O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo.

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