Curso de Graduação em Engenharia Mecânica Disciplina: Tecnologia do Calor II – MEC 4028-2 Período: 4º - 2º semestre de 2007 Professor: Otavio Henrique

Paiva Martins Fontes Aula nº 6: Motores a Combustão Interna

MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA
           

Introdução Vantagens e Desvantagens Classificação Comparação Ciclo Otto e Diesel Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos Principais Componentes dos MCI. Dimensionamento Combustíveis e comburentes Sistema de Distribuição Sistema de Alimentação ou Injeção Sistema de Resfriamento Sistema de Lubrificação Potência e rendimento

INTRODUÇÃO
Os motores de combustão podem ser classificados como de: COMBUSTÃO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho está completamente separado da mistura ar/combustível, sendo o calor dos produtos da combustão transferido através das paredes de um reservatório ou caldeira, ou de COMBUSTÃO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combustão da mistura de ar/combustível.

000 c. no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.Vantagens e Desvantagens  A principal vantagem dos motores de combustão interna sobre as instalações de potência de outros tipos.  Maior simplicidade mecânica. possivelmente.v. tais como a caldeira e condensador de uma instalação a vapor.). nas quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosférico. O menor tamanho do trocador de calor é uma vantagem nos veículos de transporte e em outras aplicações. normalmente.  Maior eficiência máxima.  Menor razão de peso e volume da instalação para a potência máxima (exceto.  O sistema de refrigeração de um motor de combustão interna transfere uma quantidade de calor muito menor do que o condensador de uma instalação a vapor de igual potência e. . consiste na ausência de trocadores de calor.

Vantagens e Desvantagens Vantagens Arranque rápido Trabalho em rotações relativamente baixas Fácil manutenção Pequeno tamanho Desvantagens Limitação de potência Elevado número de peças Baixa eficiência Não utilização de combustíveis sólidos Peso elevado para potência .

Classificação Os MCI podem ser classificados em: a) Quanto a propriedade do gás na admissão: ar (Diesel) e mistura ar-combustível (Otto). e) Quanto ao número de cilindros: monocilíndricos e policilíndricos. f) Quanto à disposição dos cilindros: em linha à opostos (boxer) em V à em estrela (radial). . Quasiturbine). d) Quanto ao ciclo de trabalho: 2 tempos e 4 tempos. c) Quanto ao movimento do pistão: Alternativo (Otto. b) Quanto à ignição: por centelha (ICE) [spark ignition (SI)] e por compressão (ICO) [compression ignition (CI)]. Diesel) e Rotativo (Wankel.

Classificação g) Quanto à utilização: estacionários. ( iv ) DISPOSIÇÃO DAS VÁLVULAS: em I. industriais. Pode-se classificar os motores de combustão interna segundo os vários sistemas que os compõem. T. ( ii ) REFRIGERAÇÃO: ar (natural ou forçada) e água (termo-sifão. forçada). por exemplo: ( i ) ADMISSÃO DE COMBUSTÍVEL: motores com carburação (Otto) e com injeção (Diesel. F. ( iii ) IGNIÇÃO: magneto e bateria. veiculares e marítimos. DOHC). e ( v ) DISPOSIÇÃO DO COMANDO DE VÁLVULAS: no bloco e no cabeçote (OHC. Otto). L. .

Comparação Ciclo Otto e Diesel  A tabela abaixo mostra as principais diferenças entre os Ciclo Otto e Ciclo Diesel: .

Ciclo Otto Figura 1 – Esquemático do Ciclo Otto. .

e 4 . reversível.Ciclo Otto     1 .2 (compressão) . Na modelagem mais simples. 2 . . isentrópica.1 . isentrópica.a volume constante (exaustão). portanto. o ciclo fica reduzido ao diagrama da figura inferior. as relações entre as temperaturas.a volume constante (combustão).adiabática. A eficiência do ciclo Otto é obtida substituindo na expressão da eficiência. 3 .adiabática reversível.3 . por tanto.4 (expansão) .

Ocorre então a combustão instantânea. O processo prossegue através do curso de ação do pistão.    . No final do processo uma transmissão de calor súbita para a vizinhança completa o ciclo. em razão da ignição provocada por uma faísca elétrica (centelha) resultando em um aumento súbito de pressão para o estado 3. enquanto o ar expande para o estado 4. enquanto que o volume permanece constante.Ciclo Otto  O pistão começa no estado 1 no PMI e comprime o ar até que ele atinja o PMS no estado 2.

.Ciclo Diesel Figura 2 – Esquemático do Ciclo Diesel.

isentrópica 4 . 2 . isentrópica.1 : a volume constante (exaustão)  No ciclo Diesel a ignição do combustível acontece normalmente pela própria compressão.adiabática. a vela é desnecessária.3 : a pressão constante (combustão) 3 . .Ciclo Diesel  Características do Ciclo Diesel:     1 . reversível.2 : compressão .adiabática reversível.4 : expansão . por tanto. por tanto.

Nenhuma ignição por faísca elétrica será necessária. a temperatura do ar no cilindro quando o pistão aproxima-se do PMS excederá a temperatura de ignição espontânea do combustível. Uma outra vantagem dos ciclos Diesel é que podem funcionar com combustíveis menos nobres.Ciclo Diesel    Se fosse possível que um motor que trabalhe no Ciclo Otto operasse em altíssimas pressões. Isto ocorrerá se a razão de compressão for cerca de 14 vezes maior. Se a razão de compressão for suficientemente grande. a eficiência que se obtém com eles é menor que a obtida com o ciclo Diesel. A verdade é que os motores ciclo Otto funcionam com relações de pressão menores. A combustão ocorrerá por causa da temperatura alta do ar comprimido. e então. em termos gerais. no caso. óleos mais pesados. . teríamos uma eficiência mais alta que com o ciclo Diesel.

Esta mistura A/C penetra no cilindro graças à válvula de admissão que durante todo o curso do pistão se mantém aberta. .Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A QUATRO TEMPOS  1° TEMPO (ADMISSÃO): acionado pela biela e pelo virabrequim. Figura 3 – 1o tempo. o pistão afasta-se do cabeçote e cria uma depressão provocando a aspiração de uma certa quantidade de mistura A/C.

a válvula de admissão se fecha e os gases no cilindro sofrem então uma forte compressão.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  2° TEMPO (COMPRESSÃO): partindo do PMI o pistão sobe até o PMS. o pistão encontrase novamente no PMS. Ao iniciar este movimento. No final do 2° TEMPO. As válvulas são hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espaço a que se chama câmara de compressão ou câmara de explosão. . o virabrequim efetuou uma rotação completa. Figura 4 – 2o tempo.

Figura 5 – 3o tempo . Esta pressão irá comprimir consideravelmente o pistão do PMS ao PMI. A queima total da massa de gás provoca uma considerável elevação da temperatura.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  3° TEMPO (EXPLOSÃO): a queima da mistura A/C na câmara de compressão efetua-se no final do 2° TEMPO. É o que se chama tempo motor. alguns instantes antes do pistão ter atingido o PMS. transmitindo deste modo ao virabrequim uma força motriz favorável à rotação. o que originará um grande aumento de pressão.

. a válvula de descarga começa a abrir e os resíduos de combustão escapam para o exterior do motor. A expulsão completa realiza-se durante todo o espaço de tempo em que o pistão faz o seu retorno ao PMS. Figura 6 – 4o tempo. Neste momento a válvula de descarga fecha-se e a admissão abre para logo a seguir iniciar-se um novo ciclo.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  4° TEMPO (DESCARGA): poucos instantes antes do pistão atingir o PMI no final do 3° TEMPO.

2°.  O 1°.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  Particularidades do ciclo a quatro tempos:  Exige duas rotações do virabrequim (720°) e só fornece uma força motriz ao 3° TEMPO. e 3° TEMPOS absorvem energia mecânica. o que obriga o emprego de um volante ligado ao virabrequim. .  Há necessidade de acionar o motor por meio de uma força exterior.

. Alguns tipos de motores são munidos de válvulas de escape comandadas por cames. quer pelo pistão especial ou pelo compressor. Necessita de uma rotação do virabrequim e permite obter uma explosão cada vez que o pistão atinge o PMS. quer no cárter do motor.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos CICLO A DOIS TEMPOS  O ciclo a 2 tempos inicia no PMI. A entrada e a saída dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e são abertos pelo pistão no seu PMI. Os gases são previamente comprimidos.

Quando o pistão se desloca do PMI ao PMS.Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos  1° TEMPO: quando o pistão está no PMI. fecha primeiro o canal de transvasamento. os canais são abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob pressão pelo canal de transvasamento. Estes novos gases são dirigidos ao cabeçote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente. depois o canal de desce comprime a nova carga de gás. Figura 7 .

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos .

Ciclo de Potência: ciclo a 4 e 2 tempos

2° TEMPO: no final da compressão, os gases são inflamados e a alta pressão obtida comprime o pistão para o ponto morto oposto; é o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pistão abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Começa um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades.

Figura 8

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

São motores nos quais um membro rotativo é disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira análoga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de movimento excêntrico de um rotor em um volume cilíndrico. O problema mais difícil em tais motores é a selagem da câmara de combustão contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema é bem mais difícil do que o de anéis de segmento convencionais, devido às seguintes razões: - “contato de linha” em lugar de contato de superfície; - as superfícies a selar são descontínuas, com arestas vivas; - a velocidade do selo é elevada durante parte do ciclo de alta pressão, em contraste com anéis de segmento, cuja velocidade é próxima de zero na máxima pressão do cilindro.

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Figura 9

Motores Rotativos de Deslocamento – Motor Wankel

Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, não parece razoável aceitar que a solução relativa ao problema da selagem seja tão satisfatória quanto a do anel de segmento dos motores convencionais Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar (minimizar) vibração, redução de tamanho, peso e redução de custo em comparação com os tipos convencionais. A única vantagem básica desse tipo de motor está no fato de ser alta a relação volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potências.

Principais Componentes dos MCI  Os principais componentes dos MCI estão divididos da sehuinte forma:  Órgãos (peças) fixos: Bloco do motor. Cabeçote. Biela. Arvore de manivelas.  Órgãos móveis: Pistão ou êmbolo. e Arvore de comando de válvulas. . Cárter. Válvulas de admissão e Descarga.

Figura 10 – Bloco do motor. onde são usinados os cilindros. . Na parte inferior do bloco estão os alojamentos dos mancais centrais.Órgão Fixo – Bloco do Motor É o motor propriamente dito. onde se apóia o eixo de manivelas (virabrequim).

Órgão Fixo . Figura 11 – Cabeçote do motor. . ou o ar. Possui furos roscados onde são instaladas as velas de ignição ou os bicos injetores e onde estão instaladas as válvulas de admissão e descarga escape com suas respectivas redes. no caso do ciclo Otto. no caso do Diesel.Cabeçote Tampa do motor contra a qual o pistão comprime a mistura.

Cárter  Parte inferior do bloco.Órgão Fixo . As paredes extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim. cobrindo os componentes inferiores do motor e onde está depositado o óleo lubrificante. o eixo de cames (motor de válvulas laterais) e a bomba de óleo.   As extremidades do cárter têm freqüentemente garras destinadas a fixação do motor. . O cárter de um motor é em ferro fundido ou em alumínio fundido. Forma a parte principal do bloco do motor e contém o virabrequim.

. Figura 12 – Biela. por intermédio de um pino de aço (pino do pistão). pistão e bronzinas.Órgãos Móveis – Pistão ou Êmbolo • É a parte móvel da câmara de combustão. transmitido-a à biela. É em geral fabricado em liga de alumínio. recebe a força de expansão dos gases queimados.

(figura 12). O conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo do pistão em movimento rotativo do virabrequim. . é instalado na parte inferior do bloco. Figura 13 – Virabrequim. na maioria das vezes. transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). Árvore de manivelas): eixo motor.Órgãos Móveis – Biela e Virabrequim • Braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas que recebe o impulso do pistão. recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento. • Virabrequim (Eixo de manivelas.

nos tempos de admissão e escapamento. Possui ressaltos que elevam o conjunto: tucho. . É acionado pelo eixo de manivelas. haste.Órgãos Móveis – Eixo de Comando de Válvulas  Tem por função abrir as válvulas de admissão e descarga. balancim abrindo as válvulas no momento correto. através de engrenagem. corrente ou correia dentada. Figura 14 – Comando de Válvulas.

Válvulas  Existem dois tipos: de admissão e de escape (descarga). . A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar (ou ar puro. A segunda abre-se para permitir a saída aos gases queimados. Figura 15 – Válvulas de admissão e descarga.Órgão Móveis . conforme o caso) no interior do cilindro.

a um depósito de sujeira nas velas. Geralmente as fundições de bloco com cilindros inclusos (não camisas) contém cromo.Órgão Móveis – Outros componentes  Cilindros: são de ferro fundido.  . cuja fundição fácil permite executar as mais variadas formas do bloco e das câmaras de água. Principais defeitos que surgem são desgasteinterno e ovalização. para aumentar a resistência dos cilindros ao desgaste. O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de óleo e de combustível. a uma marcha ruidosa e a diminuição da potência.

Os motores de um cilindro exigem um volante grande. restitui-a nos tempos não motores. . Figura 16 – Volante. No momento da explosão. o volante absorve a energia desenvolvida. enquanto que os de vários cilindros são equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros.Órgão Móveis – Outros componentes  Destina-se a regularizar a rotação do virabrequim.

Órgão Móveis – Outros componentes  Anéis de Segmento  Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento de gás e manter o fluxo de óleo na câmara de combustão necessário para a adequada lubrificação do anel e do pistão. Figura 17 – Anéis de segmento. para diminuir o atrito. . utilização do menor número possível de anéis.  Os requisitos desejáveis são os seguintes:   largura da face dos anéis deve ser pequena.

. Figura 18 – Curso do Êmbolo.Dimensionamento   O bloco de cilindros é freqüentemente fundido numa peça única com o cárter superior do motor. Devemos ter uma montagem precisa dos elementos mecânicos internos (virabrequim. Ponto Morto Inferior (PMI).  São nestas posições onde o êmbolo muda de sentido de movimento estando no seu máximo (PMS) ou no seu mínimo (PMI). bielas e pistões). Sendo assim algumas definições são pertinentes:   Ponto Morto Superior (PMS).

N cilindros . multiplicado pelo número de cilindros do motor.I.S.d  3 C=  ..Dimensionamento  CILINDRADA: É o volume total deslocado pelo pistão entre o P.curso  . em cm  4    2 . e o P.M. É indicada em centímetros cúbicos (cm³) e tem a seguinte fórmula:  π .M.

0 litros.Exemplo • Tomando como exemplo o motor de um Ômega GLS (GM).F.I.0 mm Curso do pistão 86.229 cm3. De seu catálogo têm-se os seguintes dados: Motor Dianteiro Longitudinal M. substituindo em C = 1998. . Número de Cilindros 04 Diâmetro cilindro 86. Conhecido no mercado como 2.0 mm Taxa de Compressão 9.2:1 Assim.P.Dimensionamento .

gasolina. Pode-se dizer que 99% dos motores de combustão interna utilizam combustíveis líquidos derivados do petróleo. em muitos casos. Quais sejam: gás natural. destilado (semelhante a querosene). consumo e. potência. querosene. conforme determinado pela destilação à pressão atmosférica ao nível do mar. O caráter do combustível usado pode ter considerável influência sobre o projeto.Combustíveis e Comburentes    Os motores de combustão interna podem ser operados com vários tipos diferentes de combustíveis. . Os produtos resultantes do refino do petróleo são classificados por sua utilização. gasosos e mesmo sólidos. peso específico e sua volatilidade. eficiência. óleos diesel. óleos combustíveis (apropriados para queimadores contínuos). confiabilidade e durabilidade do motor. óleos lubrificantes. incluindo materiais líquidos.

estabilidade química.  VOLATILIDADE: tendência de um líquido evaporar-se. . as seguintes características do combustível são importantes: volatilidade. Grande importância nos motores carburados. calor latente de vaporização. neutralidade e limpeza. segurança. características de detonação e pré-ignição. calor de combustão por unidade de massa e volume. devido a sua influência na razão vapor-ar nos cilindros no instante da admissão.Combustíveis e Comburentes  COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DE IGNIÇÃO POR CENTELHA  Quanto ao desempenho do motor de ignição por centelha.

Os efeitos da detonação são nocivas para o motor. ou a sua capacidade de resistir às exigências do motor sem entrar em auto-ignição antes do momento programado .Combustíveis e Comburentes   DETONAÇÃO: é a explosão da mistura por efeito da pressão. A resistência à detonação de um combustível consiste em uma característica extremamente importante se for usado em motores de ignição por centelha. Repetidas detonações provocarão superaquecimento e a perfuração da cabeça dos êmbolos. OCTAGEM: a octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação. O poder anti-detonante é a resistência que um combustível apresenta à detonação.

 Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura contendo n% de isooctano e (100-n)% de n. Por convenção. . dependendo de sua intensidade e persistência. Hoje.Combustíveis e Comburentes  A detonação. é uma nova tecnologia.heptano puro tem octanagem zero. o isooctano puro tem octanagem 100 e o n. alguns combustíveis aditivados possuem octanagem superior a escala posta. também conhecida como “batida de pino”.heptano. leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor.

pois trata-se de uma mistura de 76% de gasolina e 24% de álcool etílico (etanol). As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada têm octanagem de 86. mas. 91. cuja especificação final é de responsabilidade da Agência Nacional de Petróleo – ANP. injeção multiponto e projetados para gasolinas de alta octanagem). a gasolina brasileira é isenta de chumbo. indicadas para a maioria da frota de veículos circulante no Brasil. mas não trará nenhum benefício se o motor não exigir este tipo de combustível (alta taxa de compressão. com monitoramento eletrônico. Desde janeiro de 1992. por questões ambientais. A Gasolina Premium possui maior octanagem. Pode ser utilizada em qualquer veículo. O teor de álcool na gasolina é objeto de Lei Federal. O chumbo era utilizado mundialmente para aumentar a octanagem da gasolina. vem sendo gradualmente eliminado. .Combustíveis e Comburentes    No Brasil é utilizada uma gasolina única no mundo.

formando uma mistura “gasohol” com o objetivo de aumentar a octanagem da gasolina.  . do tipo “detergente dispersante” que tem a função de manter limpo todo o sistema por onde passa a gasolina.6º Gay-Lussac (GL) e 0.4% de água.5º GL. diferindo-se entre si apenas pela presença de um aditivo. Como etanol puro. o etanol (C2H5OH) é utilizado de duas maneiras:   Como mistura na gasolina. Para o Etanol No Brasil. na forma de etanol hidratado a 95. a 99. na forma de 24% de etanol anidro.Combustíveis e Comburentes  As Gasolinas Comum e Comum-Aditivada possuem a mesma octanagem.

Combustíveis e Comburentes As principais propriedades da gasolina e do álcool estão indicadas abaixo: .

Corrosão. ao ser adicionado à gasolina. se o motor não sofrer algumas alterações mínimas para ser adaptado ao novo combustível. . 5% a menos de potência e no torque. As partes metálicas sem revestimento adequado e as borrachas serão atacadas pelo álcool. Como o álcool tem baixo poder calorífico. Mistura pobre. o que significa. DESVANTAGENS      Redução da Potência. A relação A/C diminui.Combustíveis e Comburentes    ADIÇÃO DE ÁLCOOL À GASOLINA Os motores a gasolina podem funcionar satisfatoriamente até com 25% de AEAC. Para 25% de AEAC. mas isto terá suas conseqüências. Consumo. um maior consumo de combustível. necessitando nova calibragem da carburação. A explosão terá uma expansão menor dos gases. Poder calorífico. o poder calorífico da mistura caí. para uma mesma potência útil desenvolvida pelo motor.

será correspondentemente 24% superior. relacionado diretamente com a potência. Um motor a AEHC terá 24% de potência a mais que o motor a gasolina. a potência aumenta 2% porque 5% da água de composição do álcool evaporam-se dentro do cilindro. Em torno de 66% a menos de CO que a gasolina. O torque.  .   VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE ÁLCOOL Rendimento: a maior octanagem do álcool em relação a gasolina permite uma elevação da taxa de compressão. A potência aumenta com o aumento da taxa de compressão. aumentando a pressão dentro dele. Poluição: diminui a emissão de monóxido de carbono.Combustíveis e Comburentes  VANTAGENS   Aumento da potência e do torque devido a maior . o principal poluente atmosférico oriundo da combustão da gasolina. o que resulta em aumento do rendimento total. Para uma mesma taxa de compressão. Menor índice de poluição.

A temperatura da câmara será mais elevada. sendo necessário atrasar o ponto de ignição. São necessárias algumas alterações no projeto original de um motor à gasolina para trabalhar exclusivamente com álcool:    Taxa de compressão. . Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do álcool em relação a gasolina. Será necessário a utilização de velas frias (alto índice térmico). utilizando pistões mais altos. Por sua vez. durante a combustão alguns hidrocarbonetos se tornarão líquidos se juntando ao óleo na parede dos cilindros. ou ainda. 1% de gasolina no óleo diminui 10% da viscosidade do lubrificante. o álcool queima integralmente a 70° C. Ponto de ignição.Combustíveis e Comburentes   Durabilidade: a queima da gasolina se dá de 40° C a 200° C. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeçote ou utilizando desenhos especiais na cabeça do pistão. bem como a compressão. A mistura mais rica de álcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar. Velas. assim.

COMBUSTÍVEIS PARA MOTORES DIESEL Os combustíveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamáveis ao contato com o ar superaquecido. Assim é necessário dotar o coletor de um sistema de pré-aquecimento. diminuindo assim a produção de fumaças no escape. Esta propriedade facilitará o arranque do motor assegurando assim uma combustão mais completa.   . O álcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor volatilidade). A mistura correta para a máxima queima da gasolina é de 15.Combustíveis e Comburentes  Carburador. Coletor de admissão. no AEHC é necessário 9:1.2 partes de ar para 1 de gasolina.

caso tenha as mesmas facilidades de inflamação que o combustível testado. é dada como índice. O índice de cetano é determinado comparando a facilidade de inflamação do combustível a testar com a facilidade de inflamação de uma mistura de base.Combustíveis e Comburentes    A facilidade de inflamação dos combustíveis Diesel é indicado pelo “índice de cetano”. A quantidade de cetano em porcentagem na mistura da base. por exemplo. . Esta mistura de base é formada de cetano (muito inflamável) de alfa-metilonaftalina (muito pouco inflamável). um combustível é de 45 cetanos quando a sua facilidade de inflamação é idêntica à de uma mistura contendo 45% de cetano e 55% de alfa-metilo-naftalina. O primeiro é um hidrocarboneto derivado do petróleo e o segundo é extraído do alcatrão de hulha. Assim.

não permite bons arranques a frio e provoca grande quantidade de fumaça no escape. a inflamação demasiado fácil do combustível favorece a detonação do motor. seguindo-se uma diminuição da potência e uma fadiga exagerada dos elementos mecânicos: pistões. Acima de 60 cetanos. bielas e cabeçote.Combustíveis e Comburentes  Os combustíveis para motores a Diesel devem possuir um índice compreendido entre 30 e 60 cetanos. o combustível apresenta grandes dificuldades de inflamar.  . Abaixo de 30 cetanos. Os combustíveis mais favoráveis aos motores Diesel atuais são aqueles cujo índices se situam entre 45 e 50 cetanos.

dosar o combustível e realizar a mistura A/C.Combustíveis e Comburentes  COMBURENTE (ar atmosférico) RELAÇÃO A/C REQUERIDAS POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR CENTELHA ELÉTRICA (Motores Otto) Carburador ou Injeção: atomizar o combustível. RELAÇÃO REQUERIDA POR UM MOTOR DE IGNIÇÃO POR COMPRESSÃO (Motor Diesel) Diferença em relação ao motor Otto: sem ignição e local de formação da mistura (câmara de combustão) .

São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente:     cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura ou ar. . e e que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor. a lavagem do cilindro.Sistema de Distribuição   O conjunto de elementos que comandam a admissão de mistura A/C nos motores Otto e o ar nos motores Diesel. nos cilindros e posteriormente a saída dos gases queimados. e a completa expulsão dos gases queimados. chama-se Sistema de Distribuição.

  . assim como uma marcha suave. Esta disposição clássica assegura um funcionamento silencioso. Motores com válvulas suspensas: possuem válvulas colocadas sobre os cilindros. Esta disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão. A posição das válvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de relação volumétrica elevada.Sistema de Distribuição  Pode-se designar um motor especificando a disposição dos seus elementos de distribuição: Motores de válvulas laterais: possuem válvulas dispostas ao lados dos cilindros. favorece a potência do motor e um rendimento térmico superior.

por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as válvulas. destinados a agir sobre os impulsionadores das válvulas. por balancins com eixo de cames suspenso. . Eixo de cames (comando de válvulas): eixo que tem solidário a ele ressaltos ou excêntricos. Tucho: transmiti o movimento do came à vareta ou haste impulsora.    Pinhões de distribuição: transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames.Sistema de Distribuição  As válvulas suspensas podem ser acionadas:    por hastes e balancins com eixo de cames no cárter.

Sistema de Distribuição Figura 19 .

As válvulas de descarga são de uma liga de aço. O cromo torna o aço inoxidável. o níquel melhora a resistência. de forte teor de níquel. A passagem dos gases novos mantém a sua temperatura a cerca de 523 a 573°K (250 a 300°C).700 a 750°C).Sistema de Distribuição      Balancins: tem por função de inverter o sentido do movimento gerado pelo came. Válvulas: regulam a entrada e saída de gases no cilindro. As válvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023°K . de cromo e de tungstênio. de aço ao níquel ou cromoníquel. As válvulas de admissão são de aço. o tungstênio mantém uma forte resistência mecânica à temperatura elevada. À plena potência elas funcionam geralmente ao vermelho escuro .

deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razão A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto. afim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. até que o motor venha a funcionar com razões A/C normais de operação permanente. durante o período de aquecimento. seja o carburador ou um sistema de injeção. .  O sistema de alimentação ou injeção.Sistema de Alimentação ou Injeção  Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitará geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentação.

Na figura. O fluxo de ar é controlado por uma válvula-borboleta a jusante do ventúri. Na garganta do ventúri está localizado um injetor de combustível e este vem de uma câmara de bóia de nível constante. a passagem de ar está na vertical. contendo uma restrição com a forma de ventúri. com escoamento para baixo. .Sistema de Alimentação ou Injeção  CARBURADOR BÁSICO  O elemento básico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa.  A diferença de pressão de estagnação na entrada de ar e a pressão estática na garganta do ventúri é usada para criar e regular a vazão de combustível. ou outro dispositivo de pressão constante.

Sistema de Alimentação ou Injeção Figura 20 – Carburador Básico .

alimentado pela câmara de nível constante ou câmara da bóia. A pressão acima do combustível é mantida igual a pressão total de admissão de ar.Sistema de Alimentação ou Injeção  O combustível é introduzido no ar. na garganta do ventúri. ou de estagnação. por meio de um tubo de impacto. por meio de um bocal. O nível de combustível na câmara da bóia é mantido constante por meio de uma válvula controlada pela bóia. . através de um orifício medidor de combustível. que mede a pressão total. na entrada de ar.

Simultaneamente. aumenta-se o fluxo de ar através do pulverizador de compensação de ar. o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustível. diminui a depressão no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustível nesse ponto. SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. ao mesmo tempo. ainda que ele possa influenciar a razão A/C em cargas bem superiores às de marcha lenta.Sistema de Alimentação ou Injeção   SISTEMA DE MARCHA LENTA: usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar é chamado de sistema de marcha lenta. . Ao abrir-se a borboleta do acelerador. Em conseqüência do aumento da depressão no difusor. o combustível. faz subir o nível no poço de emulsão. depois de passar pelo pulverizador principal. que será posteriormente pulverizado no difusor.

e  não necessitam de um distribuidor mecânico de alta precisão.Sistema de Alimentação ou Injeção  SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DE COMBUSTÍVEL  Os sistemas eletrônicos de injeção de combustível apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecânicos:  dispõem de grande número de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustível. .

a razão da mistura. o avanço ou atraso da ignição. Existem. sensores de detonação. . as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigeração. sensores que atuam sobre as condições da combustão por exemplo. umidade do ar. etc. o nível de aceleração.Sistema de Alimentação ou Injeção  Este sistema de processamento eletrônico está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo diversas condições preestabelecidas do motor. tais como pressão do ar no coletor. ainda. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores.

Sistema de Alimentação ou Injeção   A grande vantagem do sistema eletrônico de injeção de combustível está na velocidade de resposta às condições de trabalho do motor. Obtém-se assim um alto nível de confiabilidade. e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multi-point). além de melhor rendimento não apenas em termos de potência mas também em termos de consumo. Atualmente são utilizados dois tipos básicos de sistemas de injeção de combustível: os sistemas que utilizam apenas um injetor (single-point). controle apurado sobre os gases de descarga (redução dos níveis de poluição) permitindo assim uma melhor queima da mistura. Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor são semelhantes. .

para cada dois cilindros é instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrônico de ignição e pela "unidade comando eletrônico". permitindo o retorno de combustível em excesso para o reservatório. Bomba de combustível: possui acionamento elétrico. Sua operação independe da rotação do motor. mantendo assim o sistema sem flutuações de pressão.    . Regulador de pressão: atua como limitador de pressão de combustível de 1 a 2 bar.Sistema de Alimentação ou Injeção   PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO Bico injetor: controla o volume de combustível. Bobinas de ignição: em geral. Nestes casos dispensa o distribuidor. Atua através de comandos enviados pela "unidade comando eletrônico“.

Sistema de Alimentação ou Injeção  Atuador de marcha lenta: tem a função de controlar a vazão de ar em regime de marcha lenta.  . Tem a função de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores. sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignição as condições de trabalho solicitadas pelo motor. Unidade de Comando Eletrônico: é o centro de operação de todos os componentes do sistema de alimentação de combustível. permitindo assim controle da rotação em qualquer instante de funcionamento do motor.

A manutenção da temperatura ideal de trabalho. durante o processo de descarga.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Tem por objetivo impedir que os componentes mecânicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combustão. . evitando assim o desgaste. O atrito do pistão também constitui uma fonte de fluxo de calor. Dessa forma. uma parcela considerável é transmitida para a estrutura do cilindro e. para o meio refrigerante. conseqüentemente. as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante é responsabilidade do sistema de resfriamento (ou arrefecimento). Além do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compressão e expansão. o fluxo total de calor no sistema de refrigeração é muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho. a detonação da mistura.

Ela é suficiente a velocidades normais e altas. o cárter) possuem aletas. A eficácia da refrigeração depende. permitindo uma melhor troca de calor com o meio. sobre as temperaturas de operação dos componentes do motor. porém insuficiente quando parado ou a plena potência em relação de transmissão inferiores. TIPOS DE SISTEMAS Refrigeração a ar: apresenta uma grande simplicidade de execução e de manutenção. portanto. Nos sistemas de ventilação natural. também. mas também para o projeto do sistema de refrigeração e. Os cilindros do motor (às vezes. . de maneira a aumentar a superfície de contato com o ar. da velocidade do mesmo. o deslocamento do veículo provoca a circulação de ar em volta dos cilindros (motocicletas).Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    O estudo das perdas de calor no motor é importante não apenas do ponto de vista da eficiência. talvez. por uma razão ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de calor.

Esta solução é necessária sempre que os cilindros do motor são no interior do veículo. O forte calor específico da água permite obter uma excelente refrigeração pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeçote. Arrefecimento a água: a água é utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosférico. condições de funcionamento mais regulares. A ventilação forçada permite uma refrigeração suficiente em todas as condições de funcionamento do motor. . resulta uma maior estabilização da temperatura do motor e conseqüentemente. Deste fato. O ar recalcado pelo ventilador é conduzido por tubulações de chapa até às proximidades dos cilindros e dos cabeçotes.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Os sistemas de ventilação forçada são compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor. Em seguida. o ar sai para a atmosfera.

 Um ventilador.81).3 a 0. . o volume do líquido aumenta (aumento médio 0. tubular ou com tiras.  Uma bomba centrífuga de baixa pressão e alta vazão que recalca a água do radiador para o bloco do motor. uma saída de água quente. destinado a provocar uma intensa circulação de ar através do elemento de refrigeração do radiador. a parte superior do radiador possui sempre uma saída de segurança chamada "registro". essa câmara possui na sua parte inferior uma entrada de água fria e.  Um radiador cujo elemento de refrigeração tem a forma de um favo. dos assentos das válvulas e dos cabeçotes. esta saída limita a pressão na circulação quando. por aquecimento.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)  O arrefecimento a água compreende:  Uma câmara de água em volta dos cilindros. na parte superior.

A resistência ao frio depende da quantidade de álcool ou de glicerina que se adicionou à água. a água fria entra imediatamente em circulação. deve-se verificar a sua proporção periodicamente. . mas. a mistura permanece homogênea. quando se aciona o motor. como o álcool se evapora mais facilmente que a água. no inverno a água congele. a refrigeração a água mantém uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigeração a ar. o que resulta uma menor diferença de temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. A temperatura das paredes do cilindro não ultrapassa 393 ºK (120 ºC).por bomba: a circulação por bomba é mais rápida. Contudo. Em um motor de combustão interna. junta-se lhe álcool ou glicerina pura. O álcool dilui-se facilmente.Sistema de Resfriamento (ou Arrefecimento)    Sistema de circulação forçada . e o aquecimento do motor é mais lento. Anticongelantes Para evitar que.

o óleo é expulso. e Atrito líquido. Porém. assim. em que a película de lubrificante é contínua e homogênea. Consideram-se três espécies de atrito:    Atrito seco. impedindo assim que as duas superfícies entrem em contato.Sistema de Lubrificação   Todas as peças em movimento de um motor de combustão interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um desgaste mínimo. . sob pressão. em que as superfícies estão em contato sem a interposição de lubrificante. em que uma pequena película de lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies entrem em contato pela crista das suas rugosidades. o atrito úmido. a película desgasta-se e as superfícies entram em contato acontecendo. Atrito úmido.

A viscosidade de um óleo modifica-se com a temperatura. mais a viscosidade diminui. Sob o ponto de vista prático.Sistema de Lubrificação   LUBRIFICANTES Os óleos destinados à lubrificação dos motores de combustão interna devem possuir um certo número de qualidades perfeitamente determinadas. o seu ponto de combustão e o seu ponto de congelamento. Quanto mais quente está o óleo. eles são caracterizados principalmente pela sua viscosidade. . A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do óleo.

que o motor só trabalha a atritos úmidos (desgaste rápido). de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas. A temperatura de combustão é. O ponto de combustão é a temperatura à qual o óleo emite vapores suscetíveis de serem inflamados. geralmente.Sistema de Lubrificação  A principal característica de viscosidade de um óleo deve ser que esta seja ainda suficiente para assegurar um atrito líquido a temperaturas de funcionamento das peças do motor. Com um óleo de qualidade inferior. O ponto de congelamento é a temperatura em que o óleo não escorre mais de uma proveta quando esta é inclinada.   . superior a 493 °K (220 °C) para os óleos finos e ultrapassa 253 °K (250 °C) para os óleos espessos. de modo a evitar as fugas por vaporização ao contato das partes inferiores do pistão do motor quente. a viscosidade diminui a tal ponto. O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possível. Deve ser o mais elevado possível.

  . Estes óleos possuem uma grande estabilidade química. em geral. dependendo estas da proporção de aditivos que eles contêm. Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao óleo quando da sua fabricação.Sistema de Lubrificação  De modo geral. Contudo. O aperfeiçoamento progressivo dos óleos minerais destinados aos motores combustão interna deu origem ao aparecimento de óleos chamados de todas as estações ou de multiviscosos. Estes óleos são. os óleos destinados aos motores de combustão interna são de origem mineral. formados por vários óleos de base com estruturas moleculares diferentes. Neste caso é lhes dado o nome de óleos aditivos. o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 °K (120 °C). (Heavy Duty). são vendidos no mercado sob diversas designações.D. Os óleos H.D. aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos óleos H. designados comumente por óleos H.D.

. (máxima pressão): a camada de óleo tem que lhe permite resistir às altas pressões mecânicas atuando sobre os mancais do motor. evitando assim a formação de depósitos sobre as paredes internas do motor. o poder dispersante completa a ação dos produtos detergentes. borrachas e óleos grafíticos. Poder dispersante: característica que dá ao óleo a possibilidade de conservar em suspensão todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulação no fundo do cárter ou nos filtros. As propriedades obtidas pela incorporação de aditivos são as seguintes: Poder detergente: o óleo dissolve os produtos sólidos de combustão. são óleos que contêm um certo número de corpos químicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante.D. conhecidos também por óleos H.P. Propriedade M.Sistema de Lubrificação      ÓLEOS ADITIVOS Os óleos aditivos. .

Os óleos multi-viscosos asseguram uma lubrificação correta em todas as condições de funcionamento do motor e independe das condições climáticas. Os aditivos destinados a resistir aos fenômenos de oxidação fazem com que o óleo conserve durante mais tempo as suas qualidade lubrificantes. .Sistema de Lubrificação    Resistência à oxidação: ao contato do ar do cárter e dos gases ácidos de combustão. ÓLEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade) Chamam-se óleos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variação de viscosidade em relação às variações da sua temperatura. assiste-se a uma redução do seu poder lubrificante. o óleo tende a se transformar por oxidação. Como resultado.

E e as viscosidades correspondentes: .A. os grupos S.Sistema de Lubrificação  CLASSIFICAÇÃO GERAL DOS ÓLEOS A tabela a seguir especifica as designações.

isto é. velocidades elevadas contínuas. velocidades elevadas contínuas. conforme a espécie de serviço a que este é submetido. Utilizam-se as seguintes designações para os usos correspondentes: Motores Otto  SA para serviços leves  SB para serviços médios  SC para serviços pesados e intermitentes  SD para serviços muito pesados e contínuos  SE para serviços extremamente pesados a velocidades elevadas contínuas  SF para serviços extremamente pesados. temperaturas elevadas  SH para serviços extremamente pesados. temperaturas extremamente elevadas .Sistema de Lubrificação  Atualmente. tende-se a fazer a classificação dos óleos conforme o gênero de trabalho exigido ao motor.

Sistema de Lubrificação Motores Diesel     CA para serviços leves CB para serviços médios CC para serviços pesados CD para serviços muito pesados Obs.. SAE 20-40.: A classificação de serviço é independente da viscosidade. para óleos multiviscosos. é indicada pelas especificações habituais SAE 10. Esta. SAE 10-30. SAE 20. etc. etc. . ou.

o óleo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente. Por projeção: compreende a lubrificação sob pressão de todos os mancais e bielas por um jato de óleo. por inércia. o óleo é contido num reservatório independente. Por pressão: o virabrequim possui condutos especiais. Uma bomba leva o óleo do reservatório ao motor. Por cárter seco. Por mistura: o óleo é misturado com o combustível e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo. neste sistema de lubrificação. introduzindo-o pressão nos elementos a lubrificar . Este sistema não é apropriado aos motores a 2 tempos. estas são munidas de um “pescador” que apanha o óleo que passa pela cuba.Sistema de Lubrificação       Os sistemas de lubrificação tradicionais são os seguintes: Por salpico: a bomba de óleo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela. o óleo chega aos mancais sob pressão sendo então canalizado até os moentes para lubrificar as bielas.

É igualmente possível calcular esta energia com uma certa aproximação tendo em conta as particularidades do motor considerado. isto é. determina-se a quantidade de trabalho mecânico efetuada em um dado tempo. Do resultado obtido. a potência gerada no eixo do motor pode ser calculada pela seguinte fórmula: . deduz-se a potência. Potencia do Motor Para maior facilidade de compreensão dos fatores que influenciam a potência de um motor.Potência e Rendimento    A energia mecânica desenvolvida por um motor é medida com precisão num banco de testes. Em ambos os casos. a potência efetiva.

Potência e Rendimento .

Potência e Rendimento .

nas condições atmosféricas (150 C e 760 atm). provocada pela combustão.Potência e Rendimento    Rendimento Mecânico O rendimento mecânico é a relação entre a potência produzida no eixo e a potência produzida no interior do cilindro. Rendimento Térmico O rendimento térmico é a relação entre o calor que efetivamente se transforma em trabalho útil e o calor equivalente ao trabalho que poderia ser obtido pela queima do combustível. . Rendimento Volumétrico O rendimento volumétrico é a relação entre o peso de ar efetivamente introduzido no cilindro e o peso teórico máximo. Este rendimento é função da força de atrito que ocorre entre os seus diversos órgãos e das forças necessárias p/ acionar os órgãos auxiliares.

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