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Manual_de_Mecanica_de_Motos__pt_BR_

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SERGIO ALEJANDRO RIBARIC

MANUAL DE

MECANICA DE

MaTOS

SHOPPING DAS MOTOPECAS Rua dos Gusrnoes, 666 01212-000 - Sao Paulo - SP Fone: (5511) 223-0522

VALFLEX JUNTAS E FILTROS Rua Dr. Roberto Feijo, 292 03138-001 - Sao Paulo - SP Fone: (55-11) 6345-5556

Autor: SERGIO ALEJANDRO RIBARIC radialcursos@uol.com.br

Capa: PUBLIC/Z COMUNICAQAO Fone: (44) 262-0526 publicz@wneLcom.br

lrnpressao: Escolas Profissionais Salesianas

Diagramac;ao e Editorac;ao: Maitiry Assessoria Graflca (6601-6913)

Supervisao de Conteudo: Lucia Santos (Jornalista) MTB 20.844

DIREITOS AUTORAIS

Este livro possui registro na Biblioteca Nacional e esta registrado no sistema ISBN.

Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida ou transmitida por qualquer forma, eletr6nica ou rnecanica, incluindo Iotocopia, qravacao ou qualquer outro meio de armazenamento

sem a perrnissao expressa por escrito do autor.

Sao Paulo, 25 de outubro de 2001.

jndice

1. TEORIA BAslCA DE MOTORES

2. MOTORES DE 2 TEMPOS

3. MOTORES DE 4 TEMPOS

4. RETiFICAS

5. SISTEMAS DE ABERTURAS DE VALVULAS

6. CARBURADORES

7. COMBUSTIVEIS E LUBRIFICANTES

8. JUNTAS, RETENTORES E COLAS

9. VELAS DE IGNICAO

10. TRANSMISSAO E cAMBia

11. FREIOS

12. PNEUS

13. SISTEMAS DE REFRIGERACAO

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MECANICA GERAL DE MOTOCICLETAS

14. APENDICES

• NORMAS DE SEGURAN<;A

• FERRAMENTAS

• SOLDAS

15. TABELAS

• TABELA 1: VELAS DE IGNI<;AO RECOMENDA<;Ao DO FABRICANTE

• TABELA 2: FOLGA DE VALVULAS

• TABELA 3: CAPACIDADE DE OLEOS DE MOTOR E SUSPENSAo

• TABELA 4: MEDIDAS DE PNEUS RECOMENDA<;Ao DO FABRICANTE

• TABELA 5: TORQUE DE APERTO DE PARAFUSOS

• TABELA 6: CARBURADORES

INTRODUCAo

Nao existe motociclista que nao entenda de mecanlcal Mesmo sem ter a mecanica de motocicletas como profissao, a paixao por essas maquinas leva 0 motociclista a se aventurar e a descobrir pequenos reparos, sanando defeitos que porventura aflijam 0 seu objeto de amor.

Reparar a propria motocicleta e, para 0 motociclista apaixonado, uma extensao do prazer que ele sente ao pilota-la, Fica frustrado quando nao consegue e tem de recorrer e entrega-Ia a um estranho: 0 Mecanico ....

Sentado num banquinho, mexendo nos parafusos e regulagens, ouvindo 0 "ronco barulhento" de seu escape, atento a qualquer outro mais perigoso, tudo prolonga e posterga a espera para 0 momenta da igni9ao, da aventura, da liberdade.

Este livro se prop6e a ajudar 0 motociclista a entender essa rnaquina fantastica e apaixonante.

TEORIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

1-1

TEO RIA BAslCA DE MOTORES A EXPLosAo

DEFINI9AO DE MOTOR

A dsfinicao daquilo que, nos, genericamente chamamos de MOTOR e a de um sistema rnecanico capaz de transformar uma forma de energia em outra.

Desta forma, temos os motores eletricos que transformam a energia eletrica em energia clnetica (de movimento), temos tambern os motores a vapor que transformam energia termlca em movimento, e assim por diante. As motocicletas vern equipadas com motores chamados de "MOTORES A EXPLOS.AO" ou tambern conhecidos como "MOTORES DE COMBUST.AO INTERNA". Sao motores que transformam a energia qufmica de certas substancias, tais como a gasolina, 0 61eo diesel ou mesmo 0 alcool, em movimento (trabalho).

Na verdade, 0 que esses motores fazem e apenas cumprir a tarefa de provocar uma rapida cornbustao de um combustfvel e aproveitar a energia liberada nesse processo, direcionando-a ate um eixo propulsor. Essa rapida combustao e, por vezes, confun-

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

dida com "explosao", dar 0 nome "motor a explosao", Como 0 nome [a e bern difundido, 0 usaremos normal mente.

Uma substancla e dita combustlvel quando e capaz de entrar em cornbustao, isto e, e capaz de queimar-se. Dessa forma, podemos citar como exemplo de tais substancias 0 alcool, a gasolina, 0 querosene etc.

o chamado motor a cornbustao interna ou "explosao" utiliza essas substancias combusHveis e, queimando-as, aproveita a energia liberada em sua queima. Voce faz isso sempre que acende uma fogueira para se aquecer: Utiliza-se de uma substancla que pode queimar-se, como, por exemplo, a lenha ou a madeira, e queimando-a voce utiliza a energia liberada (calor) para se aquecer.

Ora, 0 motor de motocicleta tam bern faz 0 mesmo, s6 que aproveita essa energia para outro fim: a de provocar movimento.

Para poder provocar essa transtorrnacao de energia, 0 motor a explosao utiliza uma propriedade das substancias que afirrna que ao aumentarmos a pressao de uma substancia em combustao a energia por ela liberada e muito maior.

Se voce atentar para as figuras das paqinas seguintes, onde estao alguns esquemas de motores, podera observar que, para cumprir tal tarefa, 0 motor a explosao necessita de tres componentes. Sao eles:

1 - PISTAO

2 - BIELA - VIRABREQUIM 3 - CILINDRO

o PISTAo sobe dentro do cilindro, comprimindo uma mistura de combustlvel e ar previamente preparada e colocada dentro da CAMARA DE COMBUSTAo. Quando 0 PISTAo se aproxima de sua altura maxima em seu trajeto (PMS), provoca-se a explosao dessa mistura combustlvel at raves de uma centelha emitida na chamada VELA DE IGNIQAO.

A cornbustao dessa mistura provoca 0 aumento da pressao e impulsiona 0 PISTAo com torca para baixo, movimentando urn conjunto chamado BIELA-VIRABREQUIM, que transforma esse movimento de descida do PISTAO em movimento de rotacao,

TEO RIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAo

1-3

A rotacao desse conjunto BIELA-VIRABREQUIM, impulsiona 0 PISTAo novamente para cima, onde nova porcao de combustlvel e nova explosao ocorrerao, fazendo com que esse movimento de rotacao seja continuo.

VISTA LATERAL

VISTA LATERAL

o processo de qeracao de potencla de um motor de motocicleta termina aqui: e a somat6ria de pequenas explos5es que determinam 0 fator POTENCIA de um motor. E facil ver que quanto maior 0 tamanho (dlarnetro) do pistao maior sera 0 efeito de cada explosao e consequantemente maior sera a potencia gerada nesse processo.

Sem, ainda, entrar em maiores detalhes, 0 diarnetro do pistao esta relacionado com a cilindrada e dessa forma a potencia esta relacionada ao tamanho da cilindrada do motor.

Quando vemos uma mote de 1000 cilindradas (ou 1000 centfrnetros cubicos) sabemos quase que intuitivamente que estamos diante de um motor de alta potencia, e a razao e essa: 0 diametro de seus pist5es determina a potencia,

Neste instante, 0 leitor deve estar perguntando-se sobre 0 funcionamento da VELA DE IGNICAO, bem como sobre a alimentacao do combustfvel no motor toda vez que PISTAo sobe.

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1-4

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

o nosso intuito ate aqui nao e, certamente, esgotar 0 assunto. Queremos apenas dar uma vi sao geral do conceito de motor e poder visualizar 0 seu funcionamento basico, sem nos ater a funcoes especfficas que serao melhor detalhadas nos capitulos seguintes.

Dessa forma, e, por enquanto para nos, a VELA DE IGNIQAO sera urn componente que emite uma centelha ou fafsca, responsavel pela explosao de uma mistura de ar e combustlvel PREVIAMENTE COMPRIMIDA.

Da mesma forma 0 sistema de alimentacao do motor sera amplamente detalhado no capitulo CARBURAQAo.

Para melhor poder estudar 0 motor, dividimo-Io em tres partes:

1 - CABECOTE 2 - CILINDRO 3 - CARTER

Na verdade, essa divisao de motor e bern simplista e nao corresponde exatamente a realidade, porern, vai nos auxiliar a posicionar e localizar pecas e componentes que serao descritos a seguir, bern como definir as funcoes de trabalho de cad a peca.

1-CABECOTE

o cabecote e a parte superior do motor de uma motocicleta. Colocado sobre 0 cilindro, ele tarnbern e responsavel pela boa vedacao do motor e, conseqOentemente, pela cornpressao do combustlvel. 0 volume criado entre 0 cabecote do PISTAo, quando este se encontra na sua altura maxima, chama-se "CAMARA DE COMBUSTAo", pois e nesse espaco que ocorre a explosao da mistura cornbusttvel ear.

TEORIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

1-5

No cabecote de um motor se localiza a conhecida VELA DE IGNIQAo, responsavel, como vimos, pela ernissao de uma tatsca ou centelha que provocara a explosao. A VELA DE IGNIQAo e rosqueada no cabecote de forma a termos a ernissao de centeIha exatamente dentro da CAMARA DE COMBUSTAo.

2 -CILINDRO

o cilindro de um motor a explosao e a parte que mais desperta cuidados por parte do bom rnecanico. Situado na parte interrnedlaria do bloco do motor, 0 cilindro de motocicleta e formado por uma liga metallca, geralmente duralumlnio, que tem a propriedade de ser um material extremamente leve, porern pouco resistente. 0 uso do duralumlnio em motocicletas viabiliza motores de pequena cilindrada. Essa liga rnetallca do cilindro e a mesma liga que comp6e todos os blocos do motor.

o cilindro abriga 0 PISTAO e e sobre sua superffcie interna que 0 mesmo desliza para que possa haver a transtorrnacao de energia citada anteriormente. Essa superficie interna ao cilindro nao pode ser do mesmo material que comp6e 0 bloco do motor que, como vimos, e de uma liga pouco resistente, 0 que inviabilizaria 0 funcionamento do motor por mais do que alguns poucos quil6metros.

Internamente a camisa, encontra-se uma "Iuva" de a90, denominada de CAMISA. Feita de avo, essa camisa e a responsavel pela reslstencla do motor e do atrito provocado pelo movimento de subida-descida do pistao,

Quando descrevemos 0 funcionamento do motor, vimos que o PISTAO provoca uma explosao que 0 impulsiona para baixo, de onde sera novamente lancado para cima pela acao do virabrequim. Ocorre assim uma subida e descida do PISTAO, uma explosao e uma rotacao do virabrequim. Esse cicio se repete com velocidade variada e dependente de certos fatores que veremos nos proxirnos capitulos. Seria imposslvel definir uma velocidade media em que esse sistema funciona, pois em ultima analise depende da propria forma que 0 piloto tem de conduzir a sua rnaquina. De qualquer maneira, tomaremos um valor padrao para

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

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tema de discussao aqui neste nosso estudo. Suponhamos que 0 PISTAo taca esse percurso correspondente a urn cicio, ou seja, suba, provoque a explosao e desca umas 6.000 vezes por minuto. Ora, 0 PISTAo subindo e descendo 6.000 vezes por minuto, implica em 6.000 explosoes e tarnbern em 6.000 rotacoes do virabrequim. Essas rotacoes do virabrequim, muito importantes para qualquer piloto e rnecanico, sao denominadas de RPM, que significa "ROTAC;Ao POR MINUTO", referentes sempre ao numere de rotacoes do virabrequim.

Esse nurnero tao elevado em suas rotacoes necessita de urn sistema que permita suportar essa carga sem sofrer desgaste a curto prazo. Para tal e que existe a "CAMISA", revestimento interne ao cilindro que serve de protecao ao atrito provocado pela violenta carga de rotacao do motor. Essa "CAMISA" e uma luva de acao, portanto mais resistente ao atrito, que e inserida no cllindro sob pressao, 0 que dificulta ou ate mesmo inviabiliza a sua substituicao, quando de seu desgaste.

Alguns modelos de motocicletas, como a CB-400/450, tern a sua camisa destacavel por uma leve pressao na sua parte inferior, mas, mesmo assim, a sua substltuicao nao e tacll nem e economicamente viavel. Veremos mais adiante 0 processo de "RETIFICA" que visa recondicionar essa mesma camisa quando o seu desgaste compromete a sua cornpressao.

TEO RIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

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o cilindro e, pois, muito importante na vedacao interna do motor e na taxa de cornpressao que este motor apresenta. Riscos ou sulcos aparentes em sua superffcie interna (camisa) denotam um sinal visfvel de perda de cornpressao do motor.

3 -CARTER

E uma denominacao geral ao compartimento inferior do motor que abriga 0 virabrequim. Nao convern a quem [a tenha alguma base associar 0 carter a um reservat6rio de 61eo combustlvel, pois essa denominacao aplica-se somente a motores de quatro tempos.

o carter tem funcao diferente nos ditos motores de dois tempos e 0 de quatro tempos. Nem sempre ele e associado a reservat6rio de 61eo lubrificante.

Construfdo tarnbern de uma liga leve e pouco resistente, 0 pistao e colocado no interior do cilindro com, no mfnimo, dois aneis de ago, que serao os responsavels diretos pela boa vedacao do motor, ou seja, manter a cornpressao do motor.

Qual a razao desses aneis?

Ja vimos que um motor de motocicleta tem, em media, 6.000 RPMs. Agora imagine 0 atrito gerado por essa elevada rotacao sobre 0 pistao e a camisa, se estes estivessem em contato direto. 0 pistao tem uma area lateral muito grande, e toda essa area atritando-se em movimento rapido com 0 cilindro provocaria 0 desgaste e um calor dificilmente controlavel. Tornaria praticamente imposslvel 0 funcionamento desse motor sem que suas pecas mais sujeitas a esse atrito e submetidas a esse calor derretessem.

A colocacao de 61eo lubrificante nao mudaria muito a situagao: em vista dessa area muito grande de atrito, 0 pistao impediria que esse 61eo escorresse por toda a superffcie de contato.

Uma forma de reduzir esse atrito, ou melhor, de reduzir a superffcie de atrito, e fazer 0 pistao menor que a camisa e colocar em volta do mesmo anels de ago, maiores em dlarnetro, Esses aneis de ago serao os responsaveis diretos pela vedacao do motor e, portanto, pela cornpressao do mesmo. Note que dessa forma soluciona-se tarnbern um problema que ocorreria

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

caso 0 pistao fosse quem entrasse em contato com a camisa: 0 pistao, sendo de uma liga leve, sofreria um desgaste muito maior do que a camisa que, como vimos, e feita de ago. Esse desgaste excessive e desigual agora nao mais existe, pois temos dois materiais iguais (ago) em contato. A colocacao desses aneis tarnbern propicia uma lubriflcacao mais eficiente, pois esta folga existente entre plstao e a camisa funciona como um canal de oleo circulante.

Esses aneis nao sao inteiricos, pelo contrario, tern um corte em sua superffcie. Esse corte, ou abertura entre os aneis, serve para posicionar melhor os aneis dentro da camisa quando e efetuada a sua montagem.

Essa abertura dos aneis faz com que as suas pontas se toquem caso seja pressionado e, se solto, volte a sua posicao original. Ou seja, funciona como uma mola em que 0 anel pode diminuir 0 seu diarnetro quando esta sendo comprimido ou aumentar quando esta solto. Isso e muito util no motor pois, ao cotoca-to dentro da camisa, ele e pressionado e mantern-se em contato com a camisa sob a acao dessa pressao do proprio anel. A alta durabilidade dos motores atuais e sobretudo devida a esta caracterfstica dos anels que, com essa pressao, vai compensando, na medida de seu desgaste, 0 proprio desgaste da camisa.

CAMISA '//////.

9J

JANELAS ~

00 PISTAO

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Essa abertura dos aneis, porern, nos traz um inconveniente, que e 0 fato de escape de compressao por entre essa abertura. Esse escape de cornpressao e evitado sempre que os aneis

TEOAIA BASICA DE MOTOAES A EXPLosAo

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forem posicionados de maneira nao alinhada. Colocar as aberturas em lados opostos do cilindro sempre que nao houver uma recornendacao mais clara sobre isso.

Nos motores de dois tempos, essa posicao dos aneis e determinada por um pino-guia que existe na ranhura do pistao onde e colocado 0 anel, evitando assim uma posslvel distracao do rnecanlco em coloca-Ios alinhados, causando, com isso, uma sensfvel perda de cornpressao do motor. A razao dos motores dois tempos terem esse pino-guia para posicionar os aneis em determinada locallzacao sera explicada no pr6ximo capitulo.

I I

I

Localiza~ao correta entre 0 pino e 0 anel

pv~o

POSICOES INCORRETAS

I I

Durante esta vi sao preliminar de motores a explosao, citamos sempre a explosao do combustlvel dentro da carnara de cornbustao como a causa da potencia do motor. Essa explosao do combusnvel s6 e posslvel devido a tres fatores que, se nao observados, comprometem 0 funcionamento do motor:

1 - MISTURA AR + COMBUSTIVEL numa proporcao correta, que sera detalhada no capitulo referente a carburadores.

2 - CENTELHA OU FAISCA emitida pela vela de igniyao dentro dessa carnara de cornbustao, quando 0 pistao se encontra em sua altura maxima.

3 - COMPRESsAo. Esse e 0 fator mais importante e sem duvida 0 mais problernatico em um motor a explosao, E o que determina 0 estado do motor, a sua "vida util",

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Na descricao feita ate aqui, sempre citamos 0 fato do motor estar com 0 plstao comprimindo 0 cornbustfvel para que este possa explodir. Essa cornpressao ocorre pela vedacao interna entre os aneis e a camisa dependendo de seu estado interno geral. Sem cornpressao, urn motor nao explode a mistura combustlvel, 0 maximo que se consegue e queimar essa mistura sem, logicamente, a mesma llberacao de energia.

Em poucas palavras sabemos que urn motor esta sem compressao quando nao tern a mesma potencia de antes. Essa perda de cornpressao, veremos adiante, tern muitas origens, mas, muitas delas sao do proprio plstao, anels, cilindro.

A causa de falta de potencla pode nao ser so mente a compressao, pode ter vartas causas mais complexas. Isso nos obriga a diagnosticarmos essa falta de cornpressao como a primeira coisa a ser feita na moto. Para tal, utilizamos 0 medidor de compressao, tambern conhecido como "COMPRESSIMETRO".

A rnedicao da taxa de cornpressao e feita atraves do compressfmetro enos da preciosas lntormacoes acerca do estado em que se encontram componentes tao importantes e sensfveis como 0 cilindro (camisa), pistao, anels e vedacao geral.

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Para medir a com-

pressao de urn motor, retira-se a vela de ignic;ao do cabecote e rosqueia-se no seu lugar 0 terminal desse compressfmetro. Com o manete do acelerador total mente aberto, efetuar tres ou mais "pedaladas" no pedal de partida, ou acionar 0 start eletrico, ate que 0 ponteiro estabilize. Quando 0 plstao e impulsionado para cima, 0 ar por ele comprimido e direcionado para dentro do compressfmetro com uma certa pressao. Cada vez que novo impulso e dado ao plstao, nova porcao de ar penetra dentro do aparelho, ate que as press6es de dentro do compressfmetro e da ca-

TEORIA BAslCA DE MOTORES A EXPLOSAO

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mara de cornbustao se igualem, instante em que nao ha mais movimento de agulha do aparelho.

Os valores encontrados numa medicao de cornpressao sao caracterlsticas do tipo de motor, ou seja, urn motor de dois tempos tern taxa de cornpressao levemente maior que 0 de quatro tempos, porern essa diterenca nao e muito significativa e podem despreza-la, Uma dlferenca muito acentuada e portanto nao desprezfvel, e existe entre motores de diferentes combustfveis, tais como alcool e gasolina, porern nao e 0 caso das motocicletas que utilizam somente gasolina.

Dessa forma, uma moto- ,---------;:--------------, cicleta de aocc tern aproximadamente a mesma taxa de cornpressao que uma motocicleta de 400cc, ou mesmo de urn autornovel, desde que todos os motores se utilizem do mesmo combustfvel.

Tal fato e explicado pela simples razao de que cad a combustfvel tern urn certo fndice calorico, ou seja, necessita de uma certa pressao

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para que possa "explodir"

gerando, com isso, uma transforrnacao de energia.

Alern do mais, press6es maiores causariam maio res esfor- 90s internos no virabrequim, na biela, nos rolamentos, no proprio pistao, alern de maiores cargas termlcas, Por tal motivo, maiores potenclas para uma mesma cilindrada se encontram com maiores rotacoes do motor, 0 que 0 tornam compativel com uma vida util razoavel dentro de padr6es estabelecidos pela sua aplicacao e pelo mercado.

Veja urn motor de altfssima potencia, por exemplo de urn Formula 1. Podem ter ate 20 kgf/cm2! Mas a sua durabilidade e de apenas algumas horas, justamente devido a suas enormes cargas termicas e rnecanicas.

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

TAXAS DE COMPRESSAO - MOTORES A GASOLINA

Abaixo de 11 kg/cm2 PRESENCA DE VAZAMENTOS

(152 PSI)

11 - 17 kg/cm2 BOA

(152 -242 PSI)

Sempre que medir a cornpressao de um motor, compare os valores obtidos com os acima relacionados e tera um excelente pararnetro para cornecar a diagnosticar defeitos de um motor, ou simplesmente evitar desmonta-Io desnecessariamente.

OBSERVACOESIMPORTANTES:

• Quando for utilizar um medidor de cornpressao, certifiquese que sua escala esteja em PSI ou kg/cm2.

• Para uma boa leitura, efetuar a medicao com 0 motor quente.

• a fundo da escala desse compressfmetro (valor maximo que ele pode ler) deve estar em torno das 20 kq/crn", Fundos de escalas maiores do que este comprometem a precisao das leituras.

• Motores multicilindricos nao podem apresentar entre si diterencas maiores do que 2 kg/cm2 (28 PSI).

Nos esquemas apresentados nas paqlnas anteriores, voce deve ter notado que tanto 0 cilindro quanto 0 cabecote tern em sua superffcie externa sulcos que denominam-se "ALETAS". Essas aletas tern uma funcao extremamente importante: servem para refrigerar 0 motor!

Todo motor dito refrigerado a ar tem em sua superficie essas aletas. Na verdade, elas conduzem 0 ar atmosferico por entre suas paredes, fazendo com que esse mesmo ar, ao percorrer o reduzido espaco de entre as aletas, sofra duas alteracoes de muita valia para a retriqeracao do motor:

Aumentando a area de contato com 0 ar externo, as aletas aumentam em muito a eficlencia da troca de calor interno. Lembremos que 0 alto nurnero de rotacoes do motor e 0 enorme atri-

TEORIA BAslCA DE MDTORES A EXPLQSAQ

to provocado pelo movimento dos aneis sabre a carnisa geram uma quantidade de calor muito grande, sendo necessaria um sistema eficiente de troca de calor.

VELA DE IGNICAO---

/ ALETAS

ALETAS

YA.MAHA DT -180

Mas nao e somente para aurnentar a area dessa troca de' calor que servem as aletas. Elas direcionam esse fluxo de ar que, ao passar pelos espacos entre etas, aumenta a velocidade da passagem e tarnbem diminui a temperatura desse fluxo de ar.

Aletas de Refrigera~ao

... -

Ar

1-13

1-14

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Dessa forma, nao dependemos tanto para refrigerar um motor, da temperatura ambiente; caso contrarlo terfamos muitos problemas ao andar com uma motocicleta em locais onde a temperatura ambiente fosse muito alta.

CILINDRADA

A cilindrada e um termo muito usado na linguagem do motociclista e do proprio mecanlco. Via de regra e mal usada! Quando temos uma motocicleta de alta cilindrada, logo associ amos esse nurnero a maior potencia, a velocidades incrlveis etc.

Uma motocicleta de 750cc anda mais do que uma de 125cc!

Isso nos parece tao obvlo ... Mas essa afirmacao nem sempre corresponde a realidade: um trator rural tem aproximadamente 7000 cilindradas, e qualquer mota de 125cc "anda" mais do que ele!

o que e cilindrada, entao?

Cilindrada e a medida volumetrlca interna do motor. E um nurnero expresso em unidades volumetrlcas (Iitros, crn'') que nos indica as dimens6es do pistao e do cilindro.

o pistao movimenta-se dentro do cilindro entre 0 PMI e 0 PMS, criando entre eles um pequeno cilindro irnaqlnario que inclui a carnara de cornbustao.

Cilindrada de um motor e 0 volume deslocado pelo pistao entre 0 PMI e 0 PMS, multiplicado pelo nurnero de cilindros desse motor. E indicado em centfmetros cubicos (crn-) e a formula para calculo e a seguinte:

c = 7r X d2 x curso x N 4

onde: 7r = constante = 3,14

d2 = olametro ao quadrado (cm2) curso = distancta entre os pontos mortos (PMS - PMI) (ern)

N = numero de cilindros

4 = uma constante

TEO RIA BASIC'" DE MOTORES A EXPlOSAO

1-15

TAXA DE COMPRESSAO

Em muitos manuals tecnicos. ou em folhetos sabre motocicletas, encontramos uma relacao de ccrnpressao chamada de "TAXA. DE COMPRESSAO". Nao deve ser contundtda com a cilindrada do motor, a taxa de cornpressao e apenas a relacao entre a volume total do cilindro (inclulda a carnara de combustao) eo volume somente da carnara de cornbustao.

Normalmente a taxa de compressao e dada na forma de 6:1 au 7: 1, 0 que, simpl'ificadamente, vale dizer que 0 volume se comprime 7 vezes quando 0 plstao encontra-se no PMS.

Volume da Junta do CUbecote

PMS

CUrso

1

PMI

o

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MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

MOTORES DIESEL

Sao motores cuja igniC;ao e realizada sem a emissao de centelhas. A queima do combustlvel (6leo diesel) e feita pela cornpressao.

o combustivel e injetado na carnara de cornbustao e misturado com 0 ar num movimento turbulento. Submetido a altissimas taxas de cornpressao, essa mistura e levada a alta temperatura o que provoca a cornbustao sspontanea desse combustlvel.

Os motores Diesel fornecidos para a industria automobilistica (autom6veis e caminh6es) em nosso pars sao todos de quatro tempos (4T), embora existam, para outros setores, motores Diesel de dois tempos (2T).

Em motocicletas este tipo de motor nao e utilizado.

MOTORES DE 0015 TEMPOS

2-1

MOTORES DE 2 TEMPOS

Os chamados motores de dois tempos foram os motores a explosao mais conhecidos e mais utilizados em motocicletas, devido a simplicidade de sua estrutura, ao seu baixo custo e a sua performance mais esportiva.

Nas motocicletas nacionais, tais tipos de motores equiparam os modelos da Agrale e a Yamaha tornou-se conhecida aqui no Brasil com os motores de dois tempos que equipavam as antigas RX125, DT1BO, DT 200, a RD 350LC entre outras. A MZ - 250R, motocicleta de origem alerna, chegou ate nos na decada de BO com urn excelente motor de do is tempos de baixa rotacao. Vespas e todos os modelos de ciclotomores tambern se utilizaram desse motor simples e barato.

Atualmente, os motores de dois tempos destinam-se quase que exclusivamente a scooter's importados e pequenos ciclomotores.

Caracterizam-se por apresentar urn tempo de trabalho em cada volta do virabrequim. 1550 torna-se posslvel porque a renovacao dos gases no cilindro nao e feita pelo plstao, ou seja, 0 pistao nao participa da expulsao dos gases de escape, mas sim

2-2

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

pelo gas novo que e levado para dentro da carnara de cornbustao por uma pressao superior aquela do gas queimado.

Os motores 2T usados em motocicletas sao de construcao mais simples e embora 0 seu custo para uma mesma potencia seja menor do que nos motores 4T, problemas com lubrltlcacao, baixo rendimento terrnico e escape de combustivel nao queimado limitam 0 seu uso a pequenas potenclas,

o motor de dois tempos tern caracterfsticas pr6prias e diferenciadas dos motores de quatro tempos ja bern conhecidos, mais pelo seu uso em autom6veis. Torna-se tacil diferenciar urn motor 2T: Sua caracterfstica principal (e a que mais salta aos olhos tambern) e a tumaca branca que sai pelo seu escapamento.

Sinal aparente de problema em urn motor 4T de urn autornovel, por exemplo, a furnaca densa que 0 motor de dois tempos emite e normal e indica que 0 seu processo de lubrificacao esta ocorrendo normal mente.

Logicamente, suas dlterencas e caracterfsticas nao terminam af. Poderfamos citar tam bern 0 tamanho do seu cabecote (menor e mais compacto), 0 seu rufdo caracterfstico e sensivelmente maior, sua maior velocidade inicial (de "arranque") 0 que a tornava preferida pelos mais jovens etc.

Abaixo enumeramos algumas das caracterfsticas mais significativas dos motores 2T:

• A GADA VOLTA DO VIRABREQUIM (GADA RPM) OGORRE UMA EXPLOSAO. Desta forma urn motor cujo contagiros acuse 5000 RPM, por exemplo, significa que 0 seu pistao so be e desce 5.000 vezes, explode 5.000 vezes, provoca 5.000 centelhas na vela, absorve 5.000 "porcoes'' de combustlvel e assim por diante ...

• MOTORES DE ALTA ROTACAO. Provocam maior nurnero de explosoes, necessitam de mais combustlvel para alimentar essas rotacoes: Maior consumo.

• MENOR DURABILIDADE. Maiores rotacces significam maior desgaste das pecas m6veis, principalmente aneis e camisa.

• MANUTENCAO MAIS SIMPLES E MAIS BARATA.

MOTORES DE Dots TEMPOS

2-3

• MOTOR SIMPLES (Menor nurnero de pecas rnoveis).

• MELHOR LUBRIFICACAO. A tubrificacao e feita constantemente com oleo novo, que e usado uma unica vez e expelido pelo escapamento em forma de furnaca branca.

A teo ria do funcionamento desse tipo de motor ja foi explicada quando descrevemos 0 funcionamento de um motor a explosao no capitulo anterior. Como 0 motor 2T e mais simples, nos 0 utilizamos como exemplo.

o cilindro do motor de dois tempos tem duas canallzacoes que devem ser observadas. Sao as JANELAS: Oriffcios (condutores) que ligam a parte interna do motor a parte externa. Em geral temos duas janelas por cilindro, dispostas em lados opostos ao cilindro:

• JANELA DE ADMISSAO, por onde entra 0 combustlvel (onde colocamos 0 carburador)

• JANELA DE ESCAPE, por on de e expelido 0 gas carbonico proveniente da queima do combustlvel (onde colocamos o escapamento).

JANELA DE ADMISSAO, por on de

passa 0 combustivel ..

JANELA DE ESCAPE, por onde e expelido 0 gas carbonico proveniente da queima do cornbustfvel.

2-4

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

Para distinguir uma janela da outra e muito tacil. A janela de escape fica sempre a uma altura maior do que a de adrnissao e esta, por sua vez, tern seu diarnetro maior. Podemos distinguilas tarnbern por sua disposicao no cilindro: a de escape esta voltada para a frente do motor.

2 - DUTas au JANELAS DE TRANSFERENCIA: Sao interligac;6es que comunicam 0 carter a camara de cornbustao.

Sao fundamentais nos motores 2T. Esses DUTaS nao sao visiveis externamente; para tal e necessario desmontar 0 motor e retirar 0 cilindro. a nurnero de dutos de cada cilindro e muito variavel, dependendo do modelo e do tamanho do pistao.

A abertura e 0 fechamento dessas janelas e dutos sao realizados pelo proprio pistao,

CICLO DE MOTOR 2T:

Quando acionamos 0 pedal de partida em urn motor de dois tempos estamos impulsionando 0 pistao para cima. Ao subir ele nao explode, pois ainda nao

tern uma mistura de ar e com- .-----------------,

bustivel em sua carnara de cornbustao, porern cria uma baixa pressao em seu compartimento inferior (carter), 0 que faz com que uma porcao de combustlvel seja "sugada" ate ele. Note bern: a combustivel e "sugado" para 0 CARTE R quando 0 plstao realiza urn movimento de SUBIDA. Tal fato e tacilmente explicado,

< Ar + Combustive! I

MOTORES DE 0015 TEMPOS

2-5

pols quando 0 pistao so be ele comprime a parte de cima criando succoes (baixas pressoes) em sua parte inferior.

Essa passagem do combustfvel se realiza atraves da janela de admissao, quando 0 pistao so be e sua janela coincide com a janela do cilindro. Observe bem 0 fato de que a passagem da janela do pistao pela janela do cilindro e que determina 0 fluxo de combustfvel que entra para 0 carter quando existe succao,

Daf a obvla necessidade de posicionar esta janela do pistao no mesmo sentido da janela do cilindro, quando da montagem do mesmo ...

Quando 0 pistao desce, ainda impulsionado pela acao do pedal de partida, as pressoes internas se invertem. 0 pistao ao descer cria cornpressoes na sua parte inferior (carter) e succao em sua parte superior. Essa cornpressao no carter pressiona 0 combustfvel que acabou de entrar e provoca a sua subida, da mesma forma que a aqua depositada numa bacia espirra para cima, em todas direcoes, quando a comprimimos com, por exemplo, um soco. Esse combustivel comprimido tende a subir pelos dutos ou janelas de transterencla ate a carnara de cornbustao. Essa tarefa de fazer 0 combustive: subir do carter ate a carnara de cornbustao e ajudada pela succao que esta, simultanearnente, ocorrendo na parte superior do cilindro (que nada mais e do que a propria carnara de cornbustao). Observe que tal tarefa, embora possa parecer complicada, e extremamente simples se a analisarrnos com um exemplo que usamos no nosso dia-a-dia.

Quando voce toma urn refrigerante com um canudinho, voce realiza a mesma tarefa que os dutos fazem no motor de do is tempos. Senao vejamos: A succao e criada em sua boca e 0 Ifquido e "puxado" para cima, at raves do canudo. Quando voce "suga" 0

2-6

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Ifquido, voce esta criando em sua boca ba.ixa prsssao, ou, como dizem, "vacuo". E esse vacuo que e responsavel pela succao, Quando voce assopra dentro de um canudo e 0 Ifquido e expelido para fora, voce esta criando dentro do Ifquido alta pressao,

Em outras palavras: Ao subir, 0 pistao "suga" a gasolina para o carter, e ao descer, a "empurra" para a carnara de cornbustao.

A<lImissAoiCompre .. ,,40

TEliInsrort)nCta/Escape

Combus'~o

o plstao agora novamente repete a clclo e corneca a subir, ainda pela ac;ao de impulso dado pelo pedal de partida. Na sua subida, 0 plstao novamente cria "succao" em seu carter e, novamente, entra combustivel para baixo, so que desta vez a sua subida comprime 0 combustfvel que acabou de passar pellos dutos. Quando 0 plstao, em sua passagem pelo citindro, fecha a janela de escape (a mais alta), entao essa cornpressao torna-se bern maior ,e uma centelha na carnara de cornbustao provocara a explosao que irnpulslonara 0 plstao para baixo, movendo a virabrequim e reiniciando urn novo clclo,

A ja citada alta rotacao do motor de dais tempos pode ser explicada pel a descricao de seu cicio, conforme vimos. Em cada rotacao do motor OCORRE UMA EXPLOSAO, ou seja, urn novo impulso para que nova rotacao seja realizada. Essa nova rotagao, significa nova explosao, ou seja, nova producao de trabalho, novo consumo de combustivel, nova fafsca na vela ...

Esse ciclo de motor de dois tempos implica numa condicao muito irnportante, a de que sempre se realizam duas fases para

Gas .. s Qlle~rni(t(j.Q5

MOTORES DE 0015 TEMPOS

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cad a sentido de rnovlrnentacao. Dessa forma voce viu que, ao subir, 0 pistao com prime 0 cornbustlvel que se encontra na camara de cornbustao e, ao mesmo tempo, suga nova porcao de combustfvel para 0 carter. Quando 0 plstao desce, ele joga (por pressao maior em seu carter) e "suga" (por pressao menor em sua carnara de combustao) 0 combustfvel para cima e deixa escapar 0 gas carbonico para fora atraves da janela de escape.

Uma analise mais atenta nos faz perguntar como 0 combustfvel, que sobe do carter para a carnara de cornbustao, nao e expelido para fora pela janela de escape que, como vimos, permanece aberta por ser a mais alta do cilindro. Realmente, quando 0 combustivel e sugado para cima pelos dutos, parte dele e expelido para fora juntamente com 0 gas carbonico, pela janela de escape e escapamento. lnevitavel, isso e parte do cicio 2T e nao pode ser evitado totalmente, sendo, em parte, responsavel pelo maior consumo deste tipo de motor e pela umltacao da aplicacao desses motores (exceto Diesel*) em uma faixa de potencia mais baixa, geralmente inferior a 50 CV.

Logicamente, nao e esse 0 unlco motivo desse maior consumo de combustfvel, Deve-se somar a isso 0 fato de sua maior rotacao e sua caracteristica de uma explosao a cad a volta de girabrequim (RPM).

CICLO DE MOTOR 2T - ESCAPE

Devemos sempre lembrar que 0 tempo da abertura da janela de escape e de adrnlssao e determinada pela passagem do pistao pelo cilindro. Essa passagem do plstao pelo oriffcio que comp5e as janelas determina 0 ingresso de cornbustivel por ac;ao de baixa pressao criada no carter, caso essa janela seja a de admissao e 0 plstao esteja subindo.

A exaustao, ou escape dos gases provenientes da explosao, e realizada quando 0 pr6prio plstao desce, imediatamente

• No cicio dos motores DIESEL nao existe perda de combustivel pela janela de escape, apenas ar, logo todos as motores 2T Diesel sao de medias e grandes potenclas tarnbem devido a relacao peso X potencia ser menor, 0 que faz com que as dimensoes do motor sejam tarnbern bem menores e mais leves.

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

apos a explosao do combustlvel. Pode parecer estranho a quem nos acompanhou ate aqui que 0 escape de gases seja realizado quando 0 pistao provoca uma baixa pressao, ou seja, uma suegao.

Deveria entao "sugar" os gases e nao expulsa-los ...

Se analisarmos 0 que acontece dentro do cilindro, nos instantes ANTES e DEPOIS da explosao, veremos que urn Ifquido (gasolina) transforma-se em gas (gas carbonico), em tracao de segundo. Essa explosao e realizada e todo 0 gas formado encontra-se em altlssima temperatura e pressao, Ora, urn gas sujeito a alta pressao tende sempre a escapar em "direcao" da pressao mais baixa, no caso a atrnosterlca. Quando 0 plstao, ao descer, abre a janela de escape, todo esse gas em alta pressao escapara rapidamente em direcao ao escapamento, colocado na salda da janela de escape. E nesta fase, tarnbern conhecida como "LAVAGEM", e que ocorre a perda do combustlvel: 0 gas carbonico arrasta uma porcao de combustlvel que esta entrando pelos dutos (Iembre-se, 0 plstao esta descendo e, portanto, 0 combustive! subindo pelos dutos!). 0 combustfvel nao mais saira pelo escape quando as press6es internas se equivalerem.

Esta fase de LAVAGEM e a fase crttica do motor de dois tempos, justamente pelas perdas que ocorrem no momenta em que esse combustivel ao subir, "empurra" 0 residue de gases de escape, como urn verdadeiro "pistao fluido". Se 0 escapamento, a posicao da janela de escape, da safda dos dutos estiverem bern posicionados, entao a perda dessa mistura cornbustivel pela janela de escape e minima, embora presente.

Note-se que 0 motor de 2T mais comum e chamado de "aspirado", porque a admissao de combustivel e feita atraves da succao (aspiracao) criada pelo proprio movimento do plstao. De igual maneira 0 escape dos gases queimados tarnbern e realizado pela propria pressao interna do gas, de modo que neste tipo de motor nao existem mecanismos que impulsionem 0 gas carbonico para fora do motor, para que este realize novo cicio com a carnara de cornbustao "Iimpa".

MOTORES DE Dots TEMPOS

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PALHETAS

Tarnbern conhecido pelo nome de "VALVULA DE PALHETAS", esse sistema controla 0 fluxo de combustfvel que e sugado para dentro da carnara de cornbustao. Colocado na parte posterior da janela de adrnissao, entre esta e 0 carburador (responsavsl pela mistura do combustfvel e do ar), a palheta abre-se pela acao de baixa pressao, ou "succao", e fecha-se agora pela acao de alta pressao (cornpressao).

Valvula de palheta

Como voce podera notar pelos esquemas acima, 0 sistema de palheta e composto por um bloco rnetauco oco, por onde passa 0 combustfvel em direcao ao carter. Esse fluxo de combustfvel e controlado pela PALHETA, que sao laminas de ago bem finas que, apoiando-se sobre os oriffcios de safda de bloco, fecham-no.

A posicao normal dessas palhetas e, conforme a descricao, apoiada firmemente sobre 0 bloco. Esse apoio torna-se uma 6tima vedacao de combustfvel quando 0 plstao sobe, comprimindo. Essa cornpressao de ar faz com que as palhetas fechem-se, impedindo que 0 combustfvel que esta no carter seja jogado para fora da janela de adrnlssao.

Os esquemas de ciclo do motor, com as palhetas abertas fechadas, (acima), sao de extrema lmportancia para 0 conhecimento de um rnecanlco pois, como veremos adiante, essas palhetas sao alvo de defeitos que deverao ser detectados, sem necessidade de maiores preocupacoes.

2-10

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

A necessidade de exlstencia das palhetas torna-se mais ou menos 6bvia, quando descrevemos 0 cicio de motor 2T e vimos que a entrada de cornbustfvel era realizada EXCLUSIVAMENTE por acao da succao criada pelo pistao em seu movimento ascendente. Ora, vimos que na inversao do sentido do movimento do plstao cria-se comprsssao no seu carter e e essa cornpressao no carter que, tarnbern, auxilia 0 combustfvel a subir pelos dutos. A pergunta seria: por que 0 combustfvel nao e jogado para fora? A res posta foi dada: Sao as palhetas que impedem esse retorno do combustlvel para fora do motor.

A valvula de palheta e de extrema lrnportancia para 0 funcionamento do motor 2T. Quando retirada do motor, nao devera ser exposta ao sol, para nao empenar as suas palhetas, e devese recoloca-la cuidadosamente, tendo igual cuidado com a vedacao do sistema. Lembre-se: 0 sistema de adrnissao e realizado at raves press6es internas que "sugam" 0 combustlvel para dentro do motor. Uma rna vedacao do sistema (coletor furado, ressecado, rna vedacao entre valvula de palhetas e carburador, etc.) impede que 0 combustfvel entre para dentro do motor.

LUBRIFICA9AO

A lubriflcacao do motor de dois tempos e muito caracterfstica e conhecida por todo usuario de motocicletas. Consiste num sistema de lubrtticacao muito eficiente que requer a entrada do 61eo lubrificante juntamente com 0 combustfvel, via carburador ou nao.

Vimos, no decorrer das paqlnas anteriores, que no carter se deposita 0 combustfvel que e sugado quando 0 pistao sobe. Essa utilizacao do carter como receptaculo de combustfvel impede que seja utilizado como reservat6rio de 6leo, tuncao esta que melhoraria em muito a lubrlflcacao das partes inferiores do motor devido ao fato de que essas pecas estariam trabalhando praticamente mergulhadas no 6leo.

Cria-se, entao, urn problema: como lubrificar as partes inferiores do motor que necessitam de 6leo? Sao elas, 0 virabrequim,

MOTORES DE Dois TEMPOS

2-11

os mancais de apoio do mesmo, os rolamentos da biela e do pistao, 0 pr6prio pistao, camisa, aneis ...

Abaixo reproduzimos 0 esquema das pecas inferiores que se alojam no carter de um tfpico motor de dois tempos.

o YAlAHA

A lubriflcacao deste tipo de motor s6 pode entao ser feita juntamente no combustfvel. 0 61eo e misturado a gasolina e segue 0 mesmo trajeto desta atraves da janela de adrnlssao e dos dutos ate a carnara de cornbustao,

Quando 0 combustfvel e "sugado" para dentro do carter, ele o faz ja com 0 61eo misturado. No carter, 0 61eo aspirado lubrifica todos os componentes esquematizados anteriormente e segue ate a carnara de cornbustao juntamente com 0 combustfvel, atraves dos dutos.

Na carnara de cornbustao, 0 61eo lubrifica 0 sistema de anels, pistao e camisa diminuindo 0 atrito existente entre eles. 0 anel raspa esse 61eo novamente para cima e ap6s a cornbustao do combustfvel ele e expelido para fora, via janela de escape, juntamente com 0 gas carbonico.

Na carnara de combustao, 0 61eo fica sujeito a altfssima temperatura de cornbustao com combustfvel e a alta pressao interna do motor e dos gases. Esse fato provoca a vaporlzacao do 61eo que, quando expelido, provoca aquela furnaca do escapamento tao caracterfstica dos motores de do is tempos.

2-12

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Dessa forma conseguimos lubrificar 0 motor de dois tempos, no que se refere as partes ate aqui estudadas. Componentes como embreagem e cambro nao sao lubrificadas por este sistema nem se utilizam do mesmo 6leo. Existe um reservat6rio separado para a lubriflcacao desses componentes.

a carter do motor 2T, tarnbern conhecido como CARTER SECa, e, em varios modelos de motocicletas 2T, especial mente YAMAHA, colado no seu contorno interno (quando for remontado) exatamente por causa desse fato. a oleo do compartimento do carnbio e embreagem (que funciona em irnersao de oleo) nao pode passar para 0 carter, nem a succao do carter, provocada pela subida do pistao, pode passar para 0 compartimento do cambio. A nao vedacao do carter compromete 0 bom funciona-

SEMI-METADES DO CARTER

Carter "seco" ( Lubrificado

com 0 combustivel)

Compartimento do cambio (Lubrificav~o por irnersao)

Bujao

MOTORES DE Dois TEMPOS

2-13

mento do motor de dois tempos que, como vimos, funciona por asplracao.

A lubrificacao do conjunto pistao-aneis-virabrequim num motor 2T requer, pois, que 0 61eo lubrificante seja adicionado a gasolina e penetre no carter junto com ela. Mas isso nao significa que esse 61eo deva estar [a misturado com 0 combustfvel no instante em que e sugado do carburador.

No esquema da figura acima, note que existe um parafuso para drenagem do 6leo, mais conhecido como "BUJAo". Muito conhecido quando trocamos 0 61eo de um autom6vel, ou mesmo de uma motocicletas de quatro tempos, esse "bujao" permite a escoagem do 61eo do carnbio e da transmlssao, que como se observa na mesma figura se encontra em compartimento separado do carter, e muito bem vedado por uma cola especffica para tal ou uma junta muito bem colocada.

Esse 61eo da transrnlssao nao lubrifica 0 "motor", ou seja, nao lubrifica 0 sistema propulsor de plstao-anels-cutndro, apenas e responsavel pela lubrlflcacao das engrenagens do cambio e embreagem.

Para lubrificar 0 conjunto propulsor, existem praticamente dois sistemas de lubrlficacao de motores 2T, sao eles:

MISTURA DIRETAMENTE NO TANQUE DE COMB US TivEL

Esse sistema e 0 mais utilizado e 0 mais antigo.

Consiste em, simplesmente, misturar 0 61eo 2T a gasolina diretamente no tanque de combustlvel. Essa mistura desce do tanque ate 0 carburador, penetra no motor e lubrifica as partes m6veis inferiores. E muito utilizado em motores de cornpeticao, especialmente em motocicletas CROSS e ate mesmo TRAIL, devido a necessidade de utllizacao de 61eos especiais em misturas diferentes de recomendada pelo lubrificante para uso em cidades (street).

Embora mais simples e nao dependente de bom ou mau funcionamento de bombas de 6leo, este sistema tem alguns inconvenientes, alern de ser pouco pratico:

2-14

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

1. Necessidade de calcular a proporcao correta de combustlvel para certo volume de 61eo sempre que abastecer.

2. A mistura nunca e perfeitamente homogfmea, acarretando, com isso, periodos onde a lubrificacao e defeituosa.

3. Quando a mota esta parada, 0 61eo tende a permanecer na parte superior do nlvel de combustlvel, descendo apenas gasolina pel a mangueira do tanque ate 0 motor.

4. Quando entra mais 61eo do que 0 recomendado, provoca excesso de carbonizacao e pode "encharcar" a vela, isto e, gotlculas de 61eo podem entrar entre os eletrodos da vela de igni~ao, impedindo 0 centelhamento eletrlco da mesma. Nesse caso, resta ao usuario retirar a vela e lixar seus eletrodos para que possam novamente conduzir corrente eletrlca.

5. Quando entra menor quantidade de 61eo do que 0 recomendado ... bern este caso sera estudado no capitulo 4.

6. 0 6leo, ao passar pelos "gicleurs" do carburador, dificulta a passagem da gasolina, ocorrendo falhas no motor, principal mente em marcha lenta.

08S.:

1 - A proporcao correta para mistura de 61eo it gasolina e a de litro de 61eo 2T para cada 20 litros de gasolina.

2 - Usar somente 61eo especial 2T. Oleo comum, utilizado em autom6veis e motos de 4T, NAO SERVE para 2T ...

o maior inconveniente deste tipo de lubritlcacao e a da mistura 61eo gasolina ser constante, ou seja, independente das rotacoes do motor (RPM), a mistura de 61eo e gasolina e sempre a mesma, 20:1.

Porern, essa mistura nao pode ser constante. Deve variar de acordo com 0 regime de rotacao do motor e sua velocidade. Na paqina seguinte, reproduzimos a variacao na proporcao desta mistura de acordo com estudos realizados pela YAMAHA. Observe que cada curva corresponde a um regime de rotacao em relacao a proporcao de mistura, numa dada marcha engatada.

MOTOAES DE 0015 TEMPOS

GRAFICOS DE PROPORt;AO OLEO - GASOLINA X ROTAt;AO

GRAFICO DE PROPORCAO GASOLINAJOLEO 2T

I-
('f
0 120 1
..
<5
....
'" 100: 1
f
"0
...
'"
<:J 80: 1
....
~
::i 60.1
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0
C-
o 20 1
ct 0-1/5······

Abert!)'" do Ac:.'.rador na ultima March •

1 ~ t ~ JO~ .. ~ sOoo ,&ioo 1000 s400 ?Ooo rpm

10 20 30 40 50 60 '70 80 90 100 110 Ic.m/h

No gnifico, vemos que 0 motor 2T necessita de uma mistura com menos 61eo em regime de baixas rotacoes, isso devido a sua lnercla, que nessa velocidade e menor, ocasionando com isso maior probabilidade do motor vir a "encharcar" a vela e parar. Nas altas rotacoes 0 maior estorco do motor e a maior producao do calor requerem uma maior quantidade de 61eo para lubrificar a camisa e aneis, mais sujeitas a atritos e ao calor.

Compare as curvas do grafico com as necessidades do motor, com a reta de mistura constante obtida com a proporcao de 20:1, constante.

Para melhorar a lubrlficacao do motor 2T, os fabricantes inserem, no motor, bombas de acionamento, que visam aproximar o regime de lubritlcacao as necessidades do motor. 0 mais conhecido desses sistemas e 0 autolube da YAMAHA.

2-15

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MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

• SISTEMA AUTOLUBE

E um sistema de lubriflcacao autornatica que regula a proporcao de mistura combusHvel + 61eo para cada rotacao do motor. Dispensa a necessidade de misturar 61eo no tanque de combustfvel, livrando 0 usuario de calculo da proporcao em relacao a gasolina contida no tanque.

Para tal, 0 sistema autolube conta com um reservat6rio pr6- prio para 0 61eo 2T, externo ao motor de onde uma bomba (AUTOLUBE) impulsionada pelo mesmo motor, por meio de engrenagens ligadas ao manete do acelerador, fornece uma quantidade de 61eo correspondente ao regime de rotacao do motor. Esse 61eo e injetado na safda do carburador, antes da palheta, evitando com isso 0 problema referido no item palhetas.

Quando 0 motor aspira 0 combustivel leva consigo essa parte de 61eo 2T e essa mistura lubrificara os rolamentos, parte superior do motor, base da biela, parede do cilindro, camisa e aneis, o autolube estando Iigado ao acelerador, at raves de um cabo paralelo ao cabo do acelerador, tem sua acao sincronizada com o aumento das rotacoes do motor, ou seja, a medida em que aumenta a rotacao do motor, mais quantidade de 61eo e injetado no coletor e vice-versa.

As vantagens deste tipo de lubrificacao sao 6bvias, vale ci-

tar:

1 - Heducao de consumo de 61eo 2T para 1/3 do consumido pelo sistema de mistura direta do tanque.

2 - Melhor rendimento, evitando excesso de 61eo que dificulta a perfeita cornbustao do cornbustlvel.

3 - Redugao na formacao de carvao (vide "descarbonizacao").

4 - Maior durabilidade da vale de ignigao. 5 - Maior vida util para 0 motor.

OBS.: Essas vantagens sao as especificadas no manual de servicos da YAMAHA MOTOR DO BRASIL, cujo esquema de autolube reproduzimos a seguir.

2-17

MOTORES DE 0015 TEMPOS

.VAMAHA

I. T/Iflql/ff M combustlVC'l

2. Two do combusl/~1

3. CJbo dII bo~

4. T."qlJff dtI 6'-0

5. Tubo dIt 61110

6. QIbQ do ~rbutWlor B r. c.rtJunJdor

8. 0Ib0 do CNbutWlor A

9. Tuba

MANUTEN9AO BAslCA SANGRIA DO AUTOLUBE

A bomba de autolube deve ser sangrada, isto e, ter

seu circuito isento de ar, para ~ ~ 11 A

garantir um fluxo constante

de 61eo de acordo com a

sollcltacao do motor. Em geral, a bomba do autolube encontra-se localizada atras de uma pequena tampa na lateral direita do motor. Desaparafusando-a tem-se acesso a bomba. 0 parafuso sangrador e de tacll locallzacao pois, em geral, ele tem uma arruela de baquelite para evitar que por ele vaze 61eo 2T. Retire 0 parafuso sangrador e deixe 0 61eo escorrer ate que elimine todas as bolhas de ar do sistema. Ligue 0 motor depois e verifique se nao surgem novas bolhas.

o ESCA RBONIZA 9AO

Consiste na retirada de dep6sitos de carvao do motor provenientes da queima do combustlvel e depositados na camara de cornbustao e escapamento, devido a presenc;a do 61eo 2T.

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MANUAL DE MECANICA DE MoTOS

A queima de combustlvel gera como produto, gas carbonico, mon6xido de carbono, fuligem ... etc. 0 gas carbonico e 0 mon6xido de carbono sao gases incolores (a furnaca branca que sai do escapamento a, como vimos, 0 61eo 2T), portanto impercepHveis aos nossos olhos. Partfculas de carvao dispersas no ar, fuligem, tambam sao urn produto da queima do combustlvel e sao expelidas juntamente com os gases citados pelo escapamento. Nao as percebemos, pois sao dispersas nos gases. Se, porern, colocarmos urn anteparo no escapamento da motocicleta e observarmos 0 resultado, veremos que em poucos minutos esse anteparo corneca a ficar enegrecido, devido ao acurnulo dessas partlculas. Da mesrna forma como uma vela acesa enegrece 0 teto de uma igreja ...

Isso ocorre em todos os motores a cornbustao, pols a urn produto da queima dos combustfveis. Nos motores 2T esse 61eo da carnara de cornbustao circula em forma de vapor viscoso. Esse 61eo provoca a deposlcao e a aderencla das partlculas de carvao (fuligem) em sua volta, depositando-as nas pecas em contato com esse 6leo. Essas pecas, sujeitas a carbonizacao, sao:

1 - PISTAO

2 - JANELA DE ESCAPE 3 - ESCAPAMENTO

4 - cAMARA DE COMBUSTAO 5 - VELA DE IGNICAO

A descarbonizacao a uma rnanutencao relativamente tacll e deve ser efetuada a cada 5.00017.000 km. Lembre-se de que uma bomba de 61eo (autolube) desregulada causa uma descarbonlzacao excess iva no motor, devendo ter seu espaco de manutencao diminuldo sensivelmente.

Nem sempre a posslvel saber quando uma motocicleta foi descarbonizada pela ultima vez, sendo, portanto, necessario saber os sihtomas que 0 excesso de carvao causa no motor. Urn Scooter que trabalha em urn regime de alta rotacao, e quase sempre sujeito a alta temperatura, tende a apresentar sintomas taceis de diagnosticar que evidenciam 0 acurnulo de carvao no seu interior. Sao eles:

MOTORES DE Dots TEMPOS

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1 - A sua compressao interna aumenta consideravelmente devido a urn acurnulo de carvao nas paredes da camara do cornbustao e na cabeca do pistao.

2 - Causa 0 conhecido problema de PRE-IGNIC;AO, tirando o motor do ponto. Isso faz com que 0 mecanlco sinta 0 chamado "tranco" quando tenta taze-Ia pegar com 0 pedal de partida.

3 - 0 excesso de carvao faz com que 0 motor perca rendimento (torca, potencla), dando sintomas de falta de compressao do motor para diagnosticar 0 excesso de carvao ou a necessidade de uma retffica.

4 - Provoca superaquecimento. Esse carvao fica incandescente (0 que faz provocar a citada PRE-IGNIC;AO), superaquecendo 0 motor, podendo provocar 0 seu travamento, ou mesmo fu rar 0 plstao,

OBS.: Vale lembrar que 0 fato do motor 2T, estando quente e carbonizado, provoca a incandescencla desse carvao na sua carnara de cornbustao e, mais precisamente, na superffcie superior do plstao. Ora quando acionamos 0 "START" de partida num motor nessas condicoes, ele tende a dar a igni9ao, ANTES de chegar no seu PMS, e ANTES da vela de igni9ao emitir a centelha. Isso devido a que a igni9ao se dara pela lncandescencla do carvao acumulado. Como ocorre a Explosao antes do tempo correto e provavel que 0 sentido de rotacao do virabrequim seja invertido e cara 0 conhecido "coice" no pe do motociclista. Em ciclomotores, que nao possuem cambro, essa inversao do movimento do pistao, faz com que 0 motor ande para tras .....

Sempre que uma motocicleta 2T estiver com sintomas de falta de torca e/ou velocidade, desconfie da carbonlzacao excessiva do motor. A carbonlzacao da janela de escape e responsavel, tarnbern, pela falta de torca e superaquecimento do motor. 0

2-20

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

diarnetro do oriffcio dessa janela fica menor devido a esses resfduos de carvao, Iorcando 0 gas a sair da carnara de cornbustao mais lentamente, ou seja, 0 gas quente fica mais tempo em contato com 0 pistao, superaquecendo-o.

Para raspar os resfduos de carvao, utilize-se de uma lamina de acto ou espatula fina. Lembre-se de raspar tarnbern as canaletas dos aneis (vide figura), pois 0 carvao pode engripar 0 deslocamento do anel em direcao da camisa, fazendo 0 motor vazar compressao. Raspe bern a carnara de cornbustao e a vela de igni<;ao. Se os eletrodos da vela estiverem muito desgastados, convern trocala por outra nova. A janela de urn escape merece atencao especial. Elimine por completo 0 carvao residual ao redor do seu dlametro externo. Como vimos, esse carvao que faz diminuir 0 seu diametro forca 0 pistao e causa superaquecimento .

. ~ CA8E~OTE

JANELA DO ESCAPAMENTO

ESCAPAMENTO

PISTAO

• YAMAHA

MOTORES DE 0015 TEMPOS

2-21

o escape de uma motocicleta do tipo "STREET" (modelos de rua, tais como RX-125/135) tem no seu escapamento um miolo interno que tern a dupla tuncao de reduzir 0 rufdo escapamento e reduzir 0 Indice de polulcao que este tipo de motor causa devido ao escape de 61eo 2T. 0 miolo e facilmente limpo depois de retirado de dentro do escapamento, conforme voce pode ver nas Figs. ao lado.

Uma escova de aco ajuda muito nessa tarefa de manter 0 mi- 010 em condicoes. 0 escapamento e mais trabalhoso por ser maior e ter seus terminais de pequenos diarnetro. Algumas dicas, porern, podem facilitar esse trabalho: Dobre um arame farpado de aproximadamente um metro e coloque suas pontas de mandril de uma furadeira. Inserindo 0 arame dentro do escapamento, a rotacao da furadeira tara com que 0 arame raspe 0 interior do escape retirando 0 reslduo do carvao.

Outra boa medida para limpar 0 interior do escape e encher o seu interior com uma solucao de bicarbonato de s6dio: bloqueiase 0 oriffcio menor do escape com uma batata e completa-se 0 volume interno do escape com uma solucao de 200 g de bicarbonato de s6dio para tres litros de aqua quente. Deixa-se esta solucao durante aproximadamente uma noite (8 horas).

08S.:

1 - Lembre-se de que 0 mal que causa 0 carvao e 0 fato de ocupar espaco na carnara de cornbustao diminuindo a capacidade de entrada de cornbustfvel, portanto nao e necessario "polir" os componentes em questao, apenas tirar delas 0 tndesejavel volume maior de carvao,

2 - Sempre que descarbonizar um motor, troque TODAS as juntas do motor que remover. Troque tarnbern 0 anel de

2-22

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

cobre que interliga 0 escapamento a janela de escape. Uma junta aparentemente em born estado nao e sinal de que esteja boa, troque TODAS.

3 - Aproveite 0 fato do motor estar total mente aberto e analise as condlcoes do cilindro do pistao e dos anels, Riscos na camisa e no pistao indicam falta de vedacao do motor que nao foi detectado quando da rnedicao do mesmo, pois, como vimos, 0 acumulo de carvao faz aumentar "artificial mente" a compressao.

4 - Nao use 0 macarico para amolecer 0 carvao depositado no escapamento. Essa pratica queima 0 cromo que reveste 0 escape, fazendo-o azular ou amarelar, descascar e finalmente enferrujando-o.

5 - Num motor de dois tempos medidas de cornpressao muito altas podem indicar excesso de carbonlzacao no motor.

SISTEMA DE ESCAPE

Os gases de escape que sao expelidos pelo oriffcio de safda estao muito quentes e submetidos a altissirna pressao, Eles se expandem rapidamente quando saem do cilindro, provocando altos fndices de ruido 0 que os impedem de ser expelidos diretamente na atmosfera.

o escapamento tern como finalidade encaminhar esse gas quente, aumentar a curva de potencia do motor e diminuir 0 rufdo.

o gas de escape e aspirado para dentro do silencioso para ser expandido e descarregado na atmosfera depois que a sua temperatura baixou e sua pressao quase que se igualou a atrnosferica. Com a variacao dos dlarnetros de entrada e safda e dos dlametros internos das secoes do escapamento, a misturar de ar + gasolina podera ser aspirada com maior ou menor eflclencla para dentro do cilindro.

Tal fato e conhecido como EFEITO DE EXPLOSAO DOS GASES POR PULSAyAO DO ESCAPE.

A utilizacao desse efeito no sistema de escapamento dos motores de dois tempos melhora consideravelmente 0 rendimento do motor.

MOTORES DE Dots TEMPOS

2-23

EFEITO DE EXPULSAO DOS GASES POR PULSA9AO DE ESCAPE

Quando a valvula de escape (ou janela) abre com 0 motor na fase de escape, os gases fluem rapidamente do oriffcio de escape para 0 silencioso. No final da fase de escape, 0 fluxo de gas diminui, mas, devido a inercia da massa Ifquida, a pressao no cilindro torna-se menor que a atrnosterica; em outras palavras, uma pressao negativa a aplicada ao cilindro durante um curto periodo de tempo. Quando a valvula de palhetas abre, a mistura ar + gasolina e aspirada rapidamente para 0 cilindro.

Os gases descarregados fluem pelo silencioso, formando uma onda de pressao de alta velocidade. Devido a lnercia da massa liquida, uma pressao negativa a aplicada no orificio de escape, por onde passa a onda de pressao, Quando a janela de escape abre na fase de escape subsequents, os gases de escape serao aspirados para fora pela pressao negativa, melhorando a eflciencia do sistema de escape.

Nos motores de dois tempos e possivel que a mistura ar + gasolina descarregada imediatamente antes do final da fase de escape retorne ao interior do cilindro.

Os gases sao descarregados no silencioso, formando uma onda de alta pressao, Essa onda de pressao se choca contra 0 afunilamento na extremidade do silencioso, retorna e aplica uma pressao positiva na janela de escape. A mistura ar + gasolina que estava para ser descarregada antes do fechamento da janela de escape a forcada assim a voltar para 0 interior do cilindro, meIhorando dessa forma 0 efeito de expulsao de gases por pulsayao de escape.

Como 0 cicio da onda de pressao se altera de acordo com a rnudanca de rotacao do motor, 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escape nem sempre e tao eficaz como poderia ser em todas as rotacoes do motor. 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escapamento a regulado ata certa faixa de rotacao da moto. Portanto, 0 sistema de escape a projetado para ser eficiente e conveniente para cada modelo de motocicleta e adaptado para cada condicao de uso.

2-24

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Observe que se 0 sistema de escape for deformado ou tiver vazamentos de gas de escape podera afetar 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao de escape, resultando em queda de potencia do motor.

ESCAPAMENTO COMUM

Os silenciosos de motores convencionais de quatro tempos com cilindros rnulttplos usam um tubo independente para cada cilindro, mas os modelos mais recentes usam um tubo de escapamento comum para todos.

o novo sistema se caracteriza pela juncao dos tubos de escapamento em uma carnara equalizadora ou pela uniao direta dos tubos de escape. Em ambos os sistemas, as pressoes dos gases se equilibram e se misturam. A onda de pulsacao no silencioso, que e gerada pela cornbustao alternada nos cilindros adjacentes, promove 0 efeito de expulsao de gases por pulsacao, 0 que aumenta a absorcao de energia de escape e reduz efetivamente 0 ruido de escapamento: 0 silencioso tem peso reduzido e volume menor.

o rnetodo de conexao dos tubos de escape depende da disposicao dos cilindros ou das caracterfsticas do motor. Por exemplo, um motor de 4 cilindros em linha pode ser ligado com um sistema 4 em 1 ou um sistema 4-2-2.

Por tudo isso, vemos que a substltulcao de um escapamento e uma operacao simples mas que requer equipamento original, devido a ser um sistema complexo e bem projetado. A sua intluencla vai muito alem do simples "abafar" 0 som do motor, ou aurnenta-lo de acordo com a vontade do piloto. 0 seu sistema, como vimos, influi negativamente na performance do motor, acarretando problemas nas regulagens do motor.

OBS.: Substitua sempre as juntas do tuba de escape ao recoloca-lo, para garantir perfeita vedacao dos gases de satda.

Durante a instalacao do escapamento coloque todas as por-

MOTORES DE 0015 TEMPOS

2-25

cas e parafusos sem aperta-los para que todo 0 conjunto possa ser posicionado com equilibrio.

Verifique sempre ap6s a instalacao de ha vazamentos em qualquer ponto da extensao de sadia dos gases.

YPVS (YAMAHA POWER VALVE SYSTEM)

Conforme visto, 0 escapamento, seu dlarnetro e formato curvilineo sao estudados e projetados para serem aplicados na media das rotacoes em que um motor de 2T e utilizado normalmente. Mas isso e uma media, pois para altas rotacoes 0 diarnetro de safda dos gases deveria ser significativamente maior e, nas baixas rotacoes, mais especificamente na marcha lenta, esse diarnetro deveria ser menor para poder-se obter um pleno aproveitamento da potencla nas diversas rotacoes.

o YPVS, como e mais conhecido, e um sistema pelo qual se controla 0 diarnetro de abertura de safda dos gases de escape, atraves de uma valvula de tamanho variavel que, ao inves de permitir um oriflcio de escape (janela) de tamanho fixe, independente do numero de rotacoes do motor, varia a superflcie de abertura no coletor de escape. Dessa forma, obtern-se um efeito equivalente a mudanca de diarnetro do escapamento para diversos regimes de rotacao do motor.

TEMPO DE EXAUST1.o (At TA ROTACAO) VAlvula IOIalmente &berla

TEMPO DE EXAUST so (BAIXA ROTACAO) Valvula lotalmenlo r"chad"

A exaustao no motor de 2T e problematlca devido justamente a que a ernlssao dos gases depende da rotacao em que se encontra 0 motor, e a valvula YPVS assegura uma mais eficiente exaustao, compatfvel com diversas rotacoes, desde as mais bai-

2-26

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

xas ate as mais altas, tornando 0 diarnetro da janela de escape variavel,

Em termos gerais, quanto mais rapida for a safda de gases da cornbustao maior sera a velocidade e a potencia do motor.

Consiste de uma valvula de formato semicircular localizada na parte superior da janela de escape, externamente ao cilindro. o nurnero de rotacoes do motor chega ate a unidade de controle (microprocessador) vindo at raves de sinais do COL Por sua vez, esse processador traduz esse ruirnero de rotacoes interpretando-o como urn anqulo de abertura dessa valvula de modo que, em baixas rotacoes, 0 anqulo seja pequeno (alto torque) e em altas rotacoes a valvula encontre-se total mente aberta, permitindo rapida safda dos gases de escape. Para esse movimento da valvula, urn servo motor aciona 0 cabo do YPVS controlando esse ajuste de abertura, de acordo com urn pre-proqrama gravado na unidade de controle (microprocessador) que aciona eletronicamente esse servo motor de acordo com a velocidade.

Servo Motor - ....... ~

r

<,

Cabo do YPVS

I

Valvula ..

MOTORES DE Dots TEMPOS

2-27

Segundo a YAMAHA, desta forma assegura-se um tempo de exaustao com maior eficiencia em varlas rotacoes do motor melhorando a cornbustao e conseqOentemente aumentando a potencia.

AJUSTES DO YPVS

ComYPVS

JJ

~~

--------_ ROTACAO

l-ALTAVELOCIOAOE 2-SEMYPVS

3 - BAIXA VELOCIDADE

• VALVULA ABERTA: Entre 5.500 -10.000 RPM

• VALVULA FECHADA: Abaixo de 5.500 RPM

Retirar a capa protetora no lado da valvula e confirmar se ha coincidencia entre 0 furo do pino do lado do cilindro e 0 entaIhe da polia da valvula, com a chave principal ligada (valvula totalmente aberta).

Deslocar as capas protetoras dos esticadores da direita e da esquerda, afrouxar a porca freio e efetuar os ajustes at raves dos esticadores de forma a fazer coincidir 0 furo do pino com 0 ental he da polia da valvula

SINAIS DE PULSO

CDI

SINAIS DE ACIONAMENTO ACAO NO CABO

UNIDADE

DE SERVO

CONTROLE MOTOR

Y.E.I.S (Yamaha Energy Induction System)

o sistema Y.E.I.S e um sistema de melhora na adrnissao de combustlvel dos motores YAMAHA de dois tempos, que equipou alguns modelos no Brasil, a partir da DT-180cc.

Constitufa-se de uma pequena carnara com um determinado volume, conectada na posicao lnterrnedlarta do coletor de adrnissao, entre 0 carburador e 0 cilindro, e que tinha por finalidade manter a velocidade de adrnlssao e do fluxo de combust]vel constante, absorvendo a diferenc;a de pressao que se forma-

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

1. Coletor de admissao ~ 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11.

CAmara de ar Identifl~io Tubo de coneccao Mangueira Arruela

Parafuso Philips Amortizador Protetor da mangueira?

B~ira ~

Br~adeira \. ~

\ ~

va em razao da abertura e fechamento da janela de adrnlssao, durante a subida e descida do plstao,

Com esse sistema, conseguiu-se melhorar a estabilizacao da carburacao nas faixas de baixas e medias velocidades, aumentando 0 torque do motor nessas faixas de rotacoes, melhorando as respostas de aceleracao. Alern disso, devido a elevagao da eflclencia na adrnissao, foram alcancados, tarnbern, aumentos na potencia.

Nos motores dois tempos tradicionais havia uma faixa de rotacao na qual ocorria a queda do efeito venturi, prejudicando 0 tempo de adrnlssao subsequente, devido ao aumento da pressao negativa na parte do venturi que ocorria no ato do fechamento da janela de adrnissao, Esse e um fen6meno caracterfstico do motor de dois tempos e e denominado de "vAcuo DE TORQUE".

MOTORES DE 00[5 TEMPOS

2-29

A introducao do Y.E.I.S do motor de dois tempos incrementou o desempenho nas faixas de baixa e media velocidades.

ENTRADA DA MISTURA / COMBUSTivEL NA CAMARA

Na fase em que 0 pistao esta descendo no seu curso, ocorre um aumento de pressao no carter e 0 fechamento das valvulas de palhetas, 0 que provoca a subida do combusHvel alojado nesse carter ate a carnara de combustao, Mas, nesta situacao, como a pressao na carnara e inferior a do tubo de adrnissao, a mistura penetra na carnara devido a essa diterenca de pressao. 0 excesso de combustfvel e desviado para a dita carnara e a mistura que se encontra nas Irnedlacoes da borboleta escoa em fluxo contfnuo e

suave.

PISTAO DESCENDO

CAMARA

JANELA /

DE

ADMlssAo

PALHETAS

ENTRADA DA MISTURA ARiCOMBUSTivEL NO CARTER

Na fase em que 0 pistao esta subindo no seu curso, a valvula de paIhetas se abre e a mistura que se encontra na carnara e arrastada ate 0 carter, juntamente com a mistura proveniente do carburador. Como as duas misturas se juntam e penetram juntas no carter ha um aumento do volume da mistura.

PISTAo SUBINDO

2-30

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Com este sistema a YAMAHA afirma que se obtern um incremento na eflclencia de adrnlssao devido a suavidade e continuidade do escoamento no canal de admlssao, Este sistema permite um ajuste mais preciso do carburador e incremento em alto grau da eficiencla da cornbustao.

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-1

MOTORES DE 4 TEMPOS

o motor 4T e urn motor de concepcao mais complexa e requer uma atencao especial para seu perfeito entendimento. Algumas caracterfsticas gerais deste tipo de motor [a foram citadas anteriormente e, abaixo, as enumeramos.

CARACTERisTICAS DOS MOTORES DE QUATRO TEMPOS

• Motor extremamente mais complexo e de maior nurnero

de pecas m6veis.

• Lubriflcacao atraves de bomba de 6leo.

• Oleo lubrificante reutilizado a cada curso do pistao,

• Motor de menor nurnero de rotacoes,

• Baixo consumo de combustivel.

• A CADA 2 VOLTAS DO VIRABREQUIM, OCORRE UMA SO EXPLOSAO

• Manutencao mais cara e complexa.

• Baixa taxa de poluicao.

As diterencas principais entre esse motor e 0 de 2T comeearn no cabecote.

3-2

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Este cabecote, que no motor 2T tern a simples funcao de 'fechar' o cilindro para veda-Io e poder reter a cornpressao, no motor de 4T tern a sua funcao ampliada e seu grau de dificuldade para desrnonta- 10 aumentado.

Neste cabecote encontram-se

o as chamadas "VALVULAS", cuja funcao a a de vedar a entrada e/ou a salda de gases do motor pelos condutores que existem no cabecote. Notem pelo esquema desta paqina que temos, no rninlmo, duas valvulae no cabecote:

A VALVULA DE ESCAPE E A VALVULA DE ADMISsAo. Cada uma controla a abertura e 0 fechamento dos canais que levam 0 gas carbonico ate 0 escape e trazem 0 combustlvel do carburador ate a carnara de cornbustao, respectivamenteo

As valvulas, conforme esta explfcito no desenho, sao colocadas no cabecots dentro de GUlAS, que sao os condutores, geralmente de ago, por onde correm as hastes das valvulae. A funcao de tais guias a servir de protecao ao duralumfnio (Iiga rnetalica na qual a feito 0 cabecote), evitando urn desgaste maior em pouco tempo, devido ao atrito con stante que sofre quando 0 motor esta em funcionamento e as valvulae abrindo e fechando com incrivel velocidade. Outra tuncao tambern muito importante a a de vedacao de 6leo, isto a, nao permite que 0 61eo que esta na parte superior do cabecote escorra para baixo e, consequentemente, dentro da carnara de cornbustao (tuncao esta dividida com 0 RETENTOR DE V ALVULA).

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-3

A abertura dessas valvulae e feita de fora para dentro, ou seja, elas abrem os canais quando sao pressionadas para dentro do motor, em direcao do pistao (vide cicio do motor 4T).

Por ora nao nos preocuparemos com '0 que as pressiona', ou mesmo com 'como' elas sao abertas. Vamos primeiro descrever cada item que comp6e esse cabecote e a sua funcao.

o RETENTOR DE VALVULAS e um pequeno retentor de borracha colocado nos terminais superiores dos guias de ambas as valvulae e cuja responsabilidade na retencao desse 61eo e maior, devido a sua proximidade com 0 61eo e a sua maior aderencia a valvula. Um retentor de valvulas com defeito (e 0 unico defeito que este pode causar e permitir a passagem de 61eo na carnara de combustao) e facilmente substitufdo. Para tal basta retirar 0 retentor velho com 0 auxflio de uma chave de fenda pequena, e inserir 0 novo com cuidado, para dentro da ranhura [a existente na ponta do guia.

Antes de prosseguirmos com a descricao de mais detalhes referentes ao cabecote, vamos descrever 0 cicio do motor de quatro tempos, tarnbern conhecido como CICLO DE OTTO, que sera util para podermos melhorar a nossa compreensao ace rca da funcao das valvulae e de pr6prio funcionamento do motor.

Vamos cornecar a descrever esse ciclo da mesma maneira que fizemos quando estudamos 0 motor 2T, ou seja, imaginando o que acontece dentro do motor quando damos a partida.

FASE DE ADMISSAO

Quando tentamos dar a partida em um motor de motocicleta e impulsionamos 0 pedal de partida (ou 0 motor de arranque), estamos dando ao plstao um impulso muito grande em dlrecao ao PMI, isto e, 0 pistao sera movimentado para baixo (notem que para a partida do motor de do is tempos 0 pistao era impulsionado para cima, na fase de adrnissaol), Sabemos que ao descer pela camisa, 0 plstao cria na sua

3-4

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

parte superior uma pressao positiva ('suc9ao'). Ora, no motor de 4T, quando 0 plstao desce, a valvula de adrnlssao se abre e permite que essa succao de vazao ao cornbustfvel que entrara na carnara de cornbustao pelo condutor de admlssao (vide figura). E muito importante lembrar que essa succao, provocada pela descida do plstao, e a responsavel pela entrada de combustlvel dentro do motor. Por outro lado, a abertura de valvula nao e realizada pela succao.ou seja, nao e a descida do plstao a responsavel pela valvula abrir. Esse movimento de valvulae sera estudado no capitulo 5: SISTEMAS DE ABERTURA DE V ALVULAS.

Portanto, a fase de aorntssao ocorre quando 0 plstao desce e a valvula se abre.

Nessa fase 0 cornbustlvel penetra dentro do motor gra9as a "succao" e termina com 0 plstao chegando ao PMI (voce se lembra: e a poslcao mais baixa do pistao dentro do cilindro, imediatamente antes de cornecar a subir), e a valvula de adrnissao fechando.

Na fase de admlssao, 0 combustlvel entra para dentro do motor ja na camara de cornbustao, dispensando a passagem por dutos (inexistentes no cilindro 4T).

FASE DE COMPRESSAO

A chamada FASE DE COMPRESsAo inicia-se na subida do pistao, em direcao ao PMS, agora com a carnara de cornbustao cheia de combustlvel ear.

A subida do pistao com prime 0 combustlvel confinado dentro do motor que permanece com as duas valvulae fechadas impedindo, portanto, 0 escape dessa compressao tao necessaria para a raplda combustao ("explosao") da mistura combustlvel.

Esse impulso dado pelo piloto no instante de dar a partida deve, pois, ser suficiente para que 0 movimento do plstao no motor taca-o descer (e, portanto, "sugar" a

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-5

gasolina) e subir novamente, comprimindo esse combustfvel para que possa, na fase seguinte, explodi-Io e produzir movimentos para as pr6ximas fases.

FASE DE EXPLOSAO

E a fase em que 0 motor fornece trabalho positivo ao sistema, ou seja, ao conjunto BIELA-VIRABREQUIM.

A cornbustao da mistura ocorre quando salta a fafsca da vela de ignic;ao eo pistao chega na sua altura maxima dentro do cilindro. 0 aumento da pressao dos gases criados pela cornbustao impulsiona 0 pistao a descer violentamente em direcao ao PM!. 0 combustfvel, ao queimar-se, transforma-se em, principalmente, gas carbonico e fuligem.

A chamada tase de explosao termina quando 0 pistao chega novamente ao PMI com ambas as valvulae fechadas.

E a fase em que 0 gas carbonico e a fuligem sao expelidos para fora do cilindro para que possa entrar nova

porcao de combustfvel e repetir-se 0 cicio.

A tase de escape corneca quando 0 plstao abandona 0 PMI e sobe.

Neste instante a valvula do escape, que ate entao tinha permanecido fechada, abre-se permitindo que os gases de escape sob alta pres-

sao sejam expelidos para fora. 0 plstao, ao su- 0

bir, expele para fora em dlrecao a janela de escape, 0 restante desses gases.

Ao chegar 0 plstao no PMS, a valvula de escape techa-se e cornecara a abrir-se a valvula de admlssao, 0 pistao descendo e a valvula

FASE DE ESCAPE

3-6

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

de adrnlssao abrindo-se fazem com que nova porcao de combustlvel entre no motor e inicie-se novamente a FASE DE ADM ISsAo, recomecando 0 cicio descrito. Dessa forma, 0 motor de 4T realiza 0 seu cicio de transtorrnacao de energia que, como vimos, pode parecer complicado a primeira vista, mas que na verdade e bem simples e mais tacll de entender do que 0 proprio cicio de motor 2T.

Na pratica ha um ligeiro defasamento no movimento das valvulae, ou seja, um pequeno avanco na abertura e um atraso no fechamento. Assim, durante um breve instante, as duas permanecem abertas (a de admissao esta cornecando a abrir e da de escape cornecando a fechar). 0 momenta em que am bas as valvulas estao abertas denomina-se cruzamento.

o estudo desse cicio 4T faz entender melhor 0 porque das caracterlsticas dos motores quatro tempos que foram assinaladas nas paqinas iniciais deste capitulo. Serrao vejamos:

Para a raalizacao do cicio completo foram necessaries DUAS voltas completas do virabrequim. Ou seja, para que 0 cicio se completasse 0 plstao subiu e desceu DUAS VEZES.

Nesse cicio, e portanto nessas duas rotacoes do virabrequim, o plstao provocou APENAS UMA so EXPLOSAO! De onde decorre a caracterfstica anteriormente citada: A CADA DUAS VOLTAS DO VIRABREQUIM OCORRE UMA so EXPLOsAo. Observe bem que, apos a cornbustao da mistura, 0 plstao sobe e desce novamente (1 volta no virabrequim), mas SEM PRODUZIR TRABALHO!

Dessa caractertstlca acima, podemos deduzir as demais, ou seja, seu baixo consumo esta impllcito no fato deste nurnero menor de explosoes que, obviamente, necessitam de menos cornbustlvel. Sua menor rotacao tambern decorre do menor nurnsro de explosoes portanto de menor nurnero de impulsos do pistao ....

A primeira vista, e comparando este ciclo com 0 anterior de 2T, seria tentador deduzir que 0 motor 2T produz 0 dobro da potencia do motor de 4 tempos, para a mesma rotacao, ao mesmo tempo que e todo 0 sistema e simplificado, uma vez que e eliminado todo 0 sistema de abertura e fechamento de valvulae. No entanto, na pratica, nao e bem assim que ocorre. Problemas

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

de alimentacao, perdas de combustlvel pela janela de adrnlssao. lubrlflcacao, exaustao fazem com que tal fato nao se verifique.

Alguns sistemas para melhorar essas perdas sao realizados em motores 2T de alta potencia, que nao e 0 caso das motocicletas, tais como valvulas de escape e de admlssao, blower ou bornbas de lavagens para 0 cicio de escape, 0 que tornam a admissao pela parte superior do motor e nao mais passando pelo carter. Nestes casos, perde-se a maior e, para motocicletas, melhor caracterfstica, que e a simplicidade do motor.

FASE DE ADMISSAO

FASE DE COMPRESSAO

FASE DE EXPLOSAO

FASE DE ESCAPE

3-7

3-8

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

Resumimos esquematicamente 0 ciclo completo do motor de quatro tempos.

PISTAO DO MOTOR DE QUATRO TEMPOS

a pistao dos motores de motocicletas 4T diferem dos utilizados em motores 2T em algumas caracterfsticas que julgamos ser importantes a sua descricao. Sao elas:

• Seu comprimento e, em geral, menor do que 0 de 2T de mesma cilindrada e nao tem, em sua superffcie lateral, janelas para entrada de combustlvel (0 combustlvel, neste tipo de motor, entra diretamente sobre a cabeca do pistao).

• Sao colocados TRES aneis no pistao. Cada urn com uma funcao bern caracterizada e definida. Abaixo representamos esses anels num motor HONDA.

~ ANEL SECUNOARIO

~

ANEl DE CONTROlE DE 6lEO

• Nao existem neste tipo de motor os chamados PINOSGUIA, que determinam as poslcoes em que os anels devern ser colocados. Deve-se, portanto, cuidar de nao deixar as aberturas dos anels alinhadas entre si, para que nao haja vazamentos de cornpressao. A poslcao dos aneis, recomendada pela HONDA para seus modelos de motocicletas, e esquematizada a seguir.

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-9

• Os anels tem uma marca "T" em sua superffcie. Ao colocalos, assegure-se que essa marca esteja voltada para cima.

• Na cabeca do plstao encontra-se uma marca 'AD' (ou "IN").

Essa marca devera, na lnstalacao, permanecer para 0 lade da valvula de adrnissao.

ANElOE CONTROlE OEOlEO

ANEl PRIMARIO

ANEL SECUNOARIO

A posicao de colocacao desses anels tem a sua explicacao na lubrlflcacao do motor de 4T.

o fato do combustlvel entrar diretamente na cabeca do pistao, dispensando 0 carter e os dutos para sua passagem, libera o carter como um reservatorio de oleo lubrificante. Esse carter,

3-10

MANUAL DE MECANICA DE MoTOS

TRAVAS ASSENTO !lAS ""'VAS I

~

BASE 00 ASSENTO (presente em alguns modelos)

---- ... ~

I I

MOLA INTERNA

MOtA EXTERNA

<f---- RANHURA

HASTE DA VALVULA

+-- RETENTOR

+-- GUIA DE VALVULA

CABEc;A DA VALVULA

sntao, servlra como receptaculo do 61eo lubrificante. As partes inferiores do motor (rolamentos, biela-virabrequim) trabalharao praticamente mergulhadas nele, 0 que, sem duvida, sera um fator de aumento de sua vida util.

Esse 6leo, porern, para poder lubrificar as partes altas do motor, necessltara da ajuda de uma BOMBA DE OLEO, de cujo funcionamento depende a vida util do motor, principalmente dos componentes alojados em sua parte mais alta, ou seja, mais afastados do carter. Alguns desses pontos altos referem-se ao mecanismo que faz as valvulae abrirem-se e que sera visto no capitulo 5.

Por ora, basta saber que a bomba devera jogar 61eo para dentro do cabecote e, como vimos, os retentores tarao com que esse 61eo nao escorra para dentro da carnara de cornbustao.

Outro ponto carente de lubrlflcacao e a superflcie da camisa e dos anels. A bomba de 61eo devera jogar 61eo para dentro do pistao, lubrificando com isso 0 pi no que 0 prende a biela. Esse 61eo permanece dentro do pistao ate que 0 violento movimento do mesmo para cima e para baixo facta com que ele seja expelido para fora pelos orltlclos que 0 pistao tem em sua supertrcie lateral, logo abaixo do anel de 6leo. Sendo expelido, esse 61eo lubrifica a camisa por inteiro durante 0 movimento do plstao,

Vale lembrar que 0 anel de 61eo tern a func;ao de reter esse 61eo expelido pelos pequenos orificios laterais do pistao, e distri-

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-11

bul-le uniformemente por toda a superffcie do mesmo. A nao exlstencia desse anel de 61eo faria com que a camisa se desgastasse desigualmente, ocasionando prematuramente a conhecida ovalizacao da camisa.

Os anels superiores ao 6leo, tarnbern conhecidos como aneis raspadores, tern a tuncao de "raspar" 0 61eo da camisa, impedindo que "suba" ate a carnara de cornbustao e devolve-to ao carter, para que possa novamente ser utilizado. Notem que esses aneis impedem que 0 61eo suba ate a carnara de cornbustao, que permanece APENAS com cornbustlvel e, portanto, nao havera "queima" de 61eo como ocorre no motor 2T.

Vale lembrar que se um motor 4T tem baixa taxa de compressao pois os anels, desgastados, nao conseguem evitar a perda de vazamentos internos, tarnbern perrnitirao que 0 61eo lubrificante do carter "suba" ate a carnara de cornbustao. Quanto maior 0 desgaste do conjunto ANEIS-CAMISA, maior sera a presence de furnaca no escape e MENOR sera a taxa de cornpressao apresentada nesse motor. Dar 0 temor de muitos usuaries quando notam a presence de turnaca no escapamento.

Mas um motor de 4T nessa "assustadora" condlcao indica somente a presenca de 61eo lubrificante na sua carnara de combustao, nao necessariamente com ANEIS-CAMISA desgastados e, portanto, com 0 motor necessitando de uma retifica. Lembremos que os retentores de valvulas tarnbern cumprem a tuncao de impedir que 0 61eo lubrificante penetre na carnara de combustao. Nao importa a causa, 0 problema visivel sera 0 mesmo: Presenca de furnaca pelo escapamento .....

Problema que podera indicar um alto custo para sua manutsncao, se for caso de desgaste de anels, ou de um custo relativamente baixo se forem apenas os retentores de valvulae. Vejamos alguns "sintomas" que cada caso apresenta, alern da "assustadora" fumaca.

RETENTORES DE VALVULAS

• A mota quando fria "queima" 6leo; quente, nao, Quando a motocicleta e ligada depois de um periodo parada, de ma-

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MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

nha cedo, por exemplo, sai uma quantidade de turnaca branca e densa pelo escape, e depois para.

• Ao aumentarmos a aceleracao, com 0 motor quente, a presence de furnaca diminui sensivelmente.

• Taxa de comprsssao dentro do normal.

ANEIS DESGASTADOS

• Furnaca em todas as rotacoes e temperaturas do motor.

• Taxa de cornpressao abaixo do normal.

• Aumenta consideravelmente a presence de furnaca com o aumento da rotacao, Faca 0 teste com a mota parada (sem carga) e acelere-a ate 7 ou 8 mil RPM; a medida em que a rotacao aumenta, a furnaca aumenta e torna-se mais "espessa".

• 0 nlvel de 61eo na vareta de medida diminui.

• As velas de igniQao apresentam carbonizacao excessiva e coloracao caracterfstica (vide capitulo "VELAS DE IGNIQAO").

V.4LVULAS

A haste da valvula penetra dentro do guia e seu ESPELHO encosta na SEDE da valvula, tarnbern conhecida como ASSENTO. Esse assento embutido ou sede da valvula e uma luva" de aco colocada no cabecote do motor, e serve para vedar a carnara de combustao. Vemos, portanto, que urn born assentamento entre sede e espelho e 0 responsavel pela boa vedacao do

cabecote. De nada adiantaria urn motor cujos aneis e camisa estivessem em born estado, sem vazamentos, se a cornpressao escapasse pelas valvulas .....

Cabeca

Haste

Ponta

Ranhura de fixacao

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

3-13

E interessante observar que eventuais tolgas entre a haste da valvula e 0 guia, provocam barulhos durante 0 tuncionamento do motor, um mau assentamento da valvula, consequenternente perda de vedacao da carnara de cornbustao, desgaste premature do retentor de valvulas e vazamento de 61eo lubrificante do

t9 ...-----TRAVAS!lAS MOlAS

® ASSENTO CAS TRAVAS

(!j RETENTOR DE vAlVUlA

I----MOLA

---- ASSENTODA MOlA

cabecote ate a carnara de cornbustao,

Quando desmontadas as valvulae, deve ser verificada a exist€mcia dessas tolgas entre guia e haste. Nao poderao apresentar nenhuma tolga.

3-14

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

MANUTEN9A0

Todos OS modelos de motocicletas nacionais que a HONDA fabricou no Brasil possuem motores 4T. A YAMAHA substituiu seus modelos de dois tempos (DT-180, DT-200, RD 135 entre outros) por modelos equipados com motores 4T, tais como a XT-600, XT- 225, YBR 125 ....

Todos os modelos SUZUKI, fabricados aqui no pais, tambern tern motores de 4T.

Da mesma forma os modelos DAELIM e KASINSKY.

Na decada de 90, entraram no pais diversas marcas de motocicletas de baixa cilindrada que tarnbern vinham equipadas com motores 4T, algumas delas ainda as vemos rodar: JIALlNG, HYOSUNG, SANGYANG, etc.

Este tipo de motor, embora mais complexo e complicado do ponto de vista do maior nurnero de pecas, requer menos manutencao.

Sao motores robustos e resistentes pela sua propria concepcao mas, quando apresentam problemas, requerem para sua rnanutsncao uma mao-de-obra mais especializada e bern mais cara .... Pela descricao do cabecots, 0 leitor [a teve uma nocao do grau maior de dificuldade.

Uma das maiores dificuldades que sentem os mecanicos, que nao tiverem boa formacao teorica e profissional, refere-se justamente a rnanutencao desses motores.

Uma falta de solidez nos conhecimentos fundamentais da rnecanica dificulta 0 seu trabalho sempre que urn novo modelo de motocicleta entra no mercado. E como se tivessem que aprender e treinar de novo em alguma moto!

E 0 aprendizado e 0 treinamento realiza-se na mota de ai-

l· t" gum c len e .....

A primeira coisa que urn born rnecanico deve fazer numa motocicleta que apresente sinais de falta de torca, de potencla, e verificar a sua TAXA DE COMPRESsAo que nos motores 2T e 4T e aproximadamente a mesma. Mas as causas que ocasionam a perda de cornpressao podem ser diferentes ...

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

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Vimos no capitulo 2, referente a motores de 2T, que uma possfvel falta de cornpressao den uncia sinais de vazamentos em seu cabecote (juntas desgastadas ou falta de aperto nos parafusos que fixam 0 cabecote ao cilindro), ou vazamentos no conjunto aneis e camisa, 0 que torcarla a substitulcao desses componentes. De certa forma a solucao encontrada num motor 2T que apresente problemas de vazamentos de cornpressao e bem simples e rapida. E, em certos model os, barata.

Nos motores 4T, 0 diaqnostico complica-se um pouco devido a essa responsabilidade de vedacao da camara de combustao dividir-se tarnbern com as valvulas ...

Ao diagnosticar as causas de uma falta de cornpressao num motor 4T deve ser levado em conta que a vedacao no cabecote tarnbern e responsabilidade de um bom assentamento entre SEDE e ESPELHO da valvula: Um motor com baixa taxa de compressao PODE ter seus ANEIS-CAMISA desgastados, mas tambern pode ter suas valvutas mal assentadas e permitindo vazamentos ....

Para 0 leitor leigo e que nunca passou por semelhante situacao, talvez essa duvida nao tenha muita irnportancia, mas a diterenca de orcarnentos para cada uma dessas causas e muito grande.

Se a perda de cornpressao for ocasionada por desgaste excessivo dos aneis e da camisa, entao esse motor, alern de falta de torca e potencia sentida pelo piloto, certamente apresentara turnaca no escape (a tradicional e assustadora "queima de oleo"). Vimos anteriormente que esse oleo e expelido pelo escape pois conseguiu penetrar na carnara de cornbustao pela folga entre os anels desgastados.

Caso 0 motor 4T apresente falta de cornpressao, mas sem apresentar furnaca no escape, indicara que esse vazamento de cornpressao ocorre por um mau assentamento das valvulae, entre a sede e espelho.

Portanto, a "assustadora" furnaca no escape podera ser uma ajuda confiavel de qual a causa da perda de cornpressao.

A analise dos outros sintomas de fumaca no escape descritos anteriormente ajudara no acerto desse diaqnostico.

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MANUAL DE MECANICA DE MoTOS

As causas de vazamento de cornpressao pelas valvulae podem ser tres:

1 - Sede e espelho necessitam de um bom assentamento (mais comum).

2 - Guias desgastados (mais raro). 3 - Molas sem pressao suficiente.

Quaisquer que sejam as causas, a consequencla e uma so:

Vazamentos de compressao sem sinais de turnaca no escape! E, para solucionar 0 problema, 0 rnecanlco devera desmontar 0 cabecote e proceder a uma revlsao geral do sistema de valvulae observando os tres itens acima.

Para desmontar as valvulas e necessario um COMPRESSOR DE MOlA DE V AlVUlAS, especffico para motocicletas. Qualquer outra forma de extrair as molas sem 0 uso do compressor apropriado e desaconselhavel e podera causar danos nos guias de valvulae.

Com as pecas na mao, verifique 0 estado de cada uma delas - nao seja 0 caso de descobrir, depois de remontado 0 conjunto, que teria de ser trocada a valvula ....

Retire a valvula e verifique o seu empenamento. Deslize-a por uma superffcie plana e verifique, pela cabeca dela, se a sua haste nao se encontra empenada. Nao se assuste com a coloracao enegrecida e suja de resfduos de carvao. Recoloque-a no guia e verifique se existem folgas laterais, e lembre-se que nao pode haver nenhuma folga entre guia e haste da valvula! Caso exista alguma folga, guia e valvula deverao ser substitufdos.

A substltulcao dos guias de valvulae e uma operacao delicada, pois eles estao inseridos sob pressao no cabecote, e, como sabemos, 0 material no qual ele e feito requer certos cuidados.

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

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Abaixo esquematizamos 0 usa de REMOVEDORES e INSTALADORES de guias de valvulae, 0 guia devera ser retirado pela acao de um pequeno martelo sob 0 REMOVEDOR DE VALVULAS de baixo para cima do cabecote. 0 INSTALADOR dsvera ser usado de forma inversa, com muito cuidado para nao danificar nem 0 novo guia que esta sendo inserido, nem 0 cabecote,

INSTALADOR DE GUIA (par cima)

REMOVEDOR DE GUIA (Par baixo)

Se, durante 0 processo 0 guia entrar fora de poslcao e alargar a oriflcio de entrada no cabecote, 0 mecanico estara em apuros: Por esse espaco vazara 6leo, entre outros problemas que depsnderao do "tamanho" do dano causado ao cabecota.

E alta mente recornendavel, mesmo ao mais experiente rnecanico, que tal procedimento seja realizado em alguma retiffica que ja tenha experiencla (e equipamentos) para substituir corretamente 0 guia de valvulae.

Verificadas as valvulae quanto ao empenamento e os guias quanto as fOlgas laterais entre as hastes das valvulae, resta 0 pior: 0 ASSENTAMENTO!

o processo de assentar valvulae, tambern conhecido como POLIR valvulae ou ESMERILHA-LAS, consiste em diminuir ao maximo possivel as rugosidade inerentes do metal (ace) em que e construlda a sede e espelho que, mantendo-se em contato e

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

sob a acao da pressao das molas, sao as responsavels pela vedacao do cabecote,

Coloque entre a sede e 0 espelho uma pequena porcao de PASTA PARA POLIR VALVULAS (algumas marcas como "Carborundum" sao tradicionais no mercado) e proceda a girar a valvula de modo que 0 polidor aja entre as suas superficies de contato, polindo-as. A pasta de polir vem com dois compartimentos separados, com uma pasta mais grossa, para eliminar incrustacoes maiores de carvao. Esta pasta devera ser usada por menos tempo e apenas uma vez. Ap6s isso, repita a operacao, depois de retirar todo 0 reslduo da pasta grossa, com a outra mais fina.

Lembrar que 0 polimento das superficies em contato determinam um maior grau de vedacao entre as partes e e determinante para "incentivar" 0 rnecanlco nessa nada aqradavel tarefa.

Algumas ferramentas podarao ajudar. Uma "CHUPETA", muito conhecida pelos rnecanlcos, e colocada na cabeca da valvula ja posicionada dentro do guia de valvulas 0 que facilita a tarefa de girar a valvula. A figura representa um polimento manual com 0 auxflio de uma chupeta. Gire a valvula, com 0 polidor fino durante um certo tempo e, se necessario, repita a operacao sempre com a massa fina.

Para melhores resultados, e aconselhavel dar pequenas batidas com a valvula na sede ao girala para a frente e para tras,

Certifique-se de limpar muito cuidadosamente toda a superflcie, retirando todo 0 reslduo de pasta do cabecote, ap6s terminada a operacao,

Sempre deve ser substituldo 0 retentor de valvula, em cada valvula que for desmontada. Nao seja 0 caso de que, ap6s montado 0 cabecote no motor e este em funcionamento, se "descubra" que os retentores estao ruins e a motocicleta comece a soltar turnaca pelo escape ....

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

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Antes de montar 0 sistema, e aconselhavel medir 0 comprimento das molas de valvulae pois com isso teremos idela se a pressao que elas exercem e suficiente para vedar 0 cabecote, Alem disso, estas molas pressionam as valvulae para cima, impedindo que succao do pistao as abra, adiantando a entrada de combustfvel. Nao hesite em troca-Iasl

Cada mola tern uma medida padrao especificada pelo fabricante. Apes certo tempo de uso ela vai ficando fraca e com isso 0 seu tamanho vai diminuindo. Ate urn certo limite de tamanho, a pressao que ela exercera ainda esta dentro do satisfatorio.

Por isso, ao medir as molas, tenha em rnaos uma tabela de L1MITES DE USO de molas de valvulas, que se encontra no manual especffico de cada modelo de motocicleta.

A seguir, temos urn exemplo de tabela desses valores para algumas das motocicletas nacionais. Observe que para alguns modelos existem DUAS molas para cada valvula: A INTERNA e a EXTERNA.

Valores MENORES do que os da tabela abaixo ou dos encontrados no manual do modelo em questao inutilizam a mola. Nao deve ser tentado qualquer tipo de recondicionamento.

EXEMPLO DE TABELAS DE LlMITES
DE usa DE MOLAS DE VALVULAS
MODElO MOlA INTERNA MOlA EXTERNA
CG -125 30,00 mm 39,80 mm
XL 125-S 35,50 mm 41,00 mm
YAMAHA XT -600 38,10 mm 41,80 mm 3-20

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Algumas molas sao sirnetrlcas (ambas as extremidades sao iguais) 0 que nao causa problema na hora da montagem. Mas se houver assimetrismo nas molas, coloque-as sempre com os elos mais pr6ximos para 0 lado do cabecote. Isso assegura malor elasticidade com menor esforco na parte de cima da mola que e onde, justamente, ela sera acionada para abrir.

Ap6s montado 0 sistema, e para isso usamos novamente 0 COMPRESSOR DE MOLA DE V ALVULAS, temos de nos assegurar de que a operacao realizada sanou 0 problema de vazamentos pelas valvulas. Para isso a figura abaixo esquematiza um bom rnetodo de teste de vedacao, Coloque nas aberturas das valvulas um pouco de gasolina ou um solvente qualquer e observe se apresenta vazamentos entre a sede e espelho. Cuidado para que a gasolina nao entre em contato com os retentores das valvulas. A gasolina ataca todo 0 material derivado de borracha, danificando-o permanentemente.

+--Trava

Elos rnais pr6ximos para 0 lado do +- cabecote

CABE90TE

ssoe OA VALWLA ESPELHO OA VALWLA-----~~~\."~'/h

SOLVENTE

!

VERIFIQUE VAZAMENTOS

MOTORES DE QUATRO TEMPOS

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Alern disso e tarnbern aconselhavel que seja aproximada uma pistola de ar comprimido nas superficies de contato entre sede e espelho, para ver se as borbulhas que saem por cima nao denunciam um pequeno, mas importante, vazamento.

Uma vedacao 0 mais proximo posslvel do perfeito e coroada com um funcionamento "redondo" e suave do motor de 4 Tempos, que alias e uma de suas caracteristicas. Uma marcha lenta regular e uniforme, so e posslvel com as valvulae perfeitamente assentadas.

EMRESUMO:

• Certifique-se que as valvulae nao estao empenadas ANTES de iniciar a operacao de polimento (assentamento).

• 0 polimento de valvulae devera ser feito em duas etapas:

Primeiramente e utilizada a pasta mais grossa para retirar posslveis depositos de carvao, depois 0 polimento e efetuado DUAS vezes com a pasta polidora mais fina. Essa operacao garante uma perfeita vedacao entre as partes.

• Substitua SEMPRE 0 retentor de valvulas, mesmo que um diaqnostico anterior indique nao ser necessario.

• Limpe cuidadosamente 0 cabecote para certificar-se de que nao ha residuos de pasta polidora,

• Meca as molas antes de remontar 0 conjunto

• Teste 0 conjunto e certifique-se que a vedacao e perfeita.

RETIFICAS

4-1

RETIFICAS

Vimos no Capitulo 1 que 0 cilindro contern uma camisa que nada mais e do que um retorco interno, feito em ago, cuja funcao e a de tornar 0 motor mais duravel, haja vista que e ela a parte que sofre maior atrito, decorrente do movimento do plstao e do friccionar dos anels,

Essa camada de ago que chamamos de camisa, com 0 decorrer do tempo, desgasta-se de maneira desigual, ovalizandose, permitindo folgas com os aneis ou criando sulcos na sua superffcie por on de escapa compressao. Na verdade, os problemas que uma camisa desgastada provoca em um motor podem ser resumidos em apenas um: PERDA DE COMPRESSAO, 0 que acarreta perda de torca do motor, de potencia, necessidade de troca de marchas constante.

Essa perda de potencia poderia ser verificada bem mais precisamente com um DINAMOMETRO. Como este equipamento nao e barato e nem comum, uma analise de um motociclista mais experiente podera verificar essas diterencas de desempenho ja citadas e cornprova-las com 0 uso de um medidor de compressao,

4-2

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

A rnedicao de cornpressao a muito importante neste instante, pois descarta outras possibilidades que tambern ocasionam urn mau desempenho do motor, e que podem ser mais facilmente resolvidas, atraves de uma regulagem correta ou substituicao de pec;as de facil reposicao. Sao elas:

1 - Carburador desregulado, com mistura excessivamente

pobre.

2 - Entrada de combustlvel parcialmente obstrufda. 3 - Entradas de ar falsas no coletor de admissao. 4 - Motor fora de ponto.

5 - Eletrodos de velas sujos ou desregulados.

6 - Detonacao ou PRE-IGNICAO causada por depositos de carvao no topo do plstao, por emprego de combustlvel de rna qualidade, carburacao desregulada, deflclencia na refrlqeracao, ou presence de oleo na carnara de combustao (motor 4T).

Urn motor 2T que apresenta baixa taxa de cornpressao ou urn 4T que apresente tam bam baixa taxa de cornpressao e presenca de furnaca pelo escape devem estar com a camisa gasta, riscada ou ovalizada, seus aneis devem estar gastos e com seu tamanho reduzido de tal forma que a cornpressao estara vazando por eles. Deve-se, entao, proceder a uma RETIFICA dessas partes com a substltulcao por novas, para que este motor possa ter novamente taxa de cornpressao dentro do normal.

Mas reHfica de motor implica em uma sarie de componentes a serem substitufdos, outros recondicionados, e outros ainda que podem ser mantidos. Para saber quais componentes devem ser alterados, deve-se fazer uma analise completa de cada uma das pecas internas do motor, sempre tendo em vista as CAUSAS que ocasionaram tal necessidade de reHfica.

AMACIAMENTO DO MOTOR

Quando ligamos urn motor novo (ou "OKM",) pela primeira vez, e acionamos 0 virabrequim, os aneis sobem e descem pela

RETiFICAS

4-3

superficie da camisa causando 0 primeiro desgaste entre si, principalmente devido ao fato de que, embora com todo 0 cuidado na usinagem, fabricacao e acabamento desses componentes, eles devem se ajustar mecanicamente, e esse perfodo de ajuste e 0 que denominamos de AMACIAMENTO.

A camisa, feita em aco, e os anels, tarnbern de aco, nem sempre tern 0 mesmo teor de dureza em toda a sua superffcie, embora 0 cuidado na sua tabrlcacao sempre vise a isso. Essa diferenya de dureza entre toda a sua superffcie faz com que a camisa tarnbern se desgaste desigualmente, mas acompanhando 0 desgaste dos aneis, 0 que nem sempre decorre uma perda de cornpressao.

Nesse perfodo de amaciamento e onde ocorrem os maiores atritos de toda a vida do motor, justamente devido a essas pecas e componentes ainda nao ajustados que, ao se desgastarem mutuamente, eliminam entre si pequenas rebarbas de material. Todo 0 motor que tem pecas em movimento e superficies em contato direto sofre esse perfodo de adaptacao, denominado de amaciamento: Anels-Camlsa, engrenagens do cambro, corrente de transrnissao etc, etc.

Mas, para efeito de motor, 0 desgaste entre os aneis e a camisa, devido a enorme velocidade em que esse movimento e realizado (media de 6.000 RPM) em uma motocicleta, e ao calor que tal atrito gera no sistema, essa superffcie e a mais atingida pelo desgaste e pelos problemas de uso do motor.

Durante 0 perfodo de amaciamento, todo 0 cuidado e pouco e sempre sera bem-vindo que sejam utilizadas pequenas normas para tornar esse perfodo mais seguro para 0 motor. Ele agradecera, aumentando a sua durabilidade daf para a frente ...

• Segundo os fabricantes de motocicletas, 0 perfodo de amaciamento critico e de aproximadamente 500 km/800 km. Onde devem ser verificadas as seguintes condicoes ao usar a motocicleta:

• Evitar 0 uso de garupas

• Evitar exceder de giros, se possfvel nao ultrapasse os 5.000 RPM.

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

• Trocar 0 61eo lubrificante em um tempo mais curto para que sejam eliminados posslveis "cavacos" de a90, eliminados por alguns componentes durante esse perfodo de ajustes.

• Nao permanecer muito tempo na mesma rotacao de motor.

• Evitar que 0 motor se superaqueca mantendo a temperatura do motor sempre dentro do normal.

Nesse perfodo e normal 0 motor ter a sua temperatura de funcionamento elevada, devido, justamente, a esse maior atrito entre partes.

Ate 1.600 km manter a rotacao abaixo dos 7.500 RPM e, s6 ap6s essa "quilometragem", pode-se submeter 0 motor a rotacao maxima.

Ap6s esses cuidados, 0 motor esta liberado para levar a sua vida normal, sempre respeitados os seus limites.

Um motor bem amaciado e bem cuidado pode proporcionar ao motociclista uns bons milhares de quil6metros sem se preocupar com a cornpressao. E muito diHcil determinar a vida utll de um motor de motocicleta, principalmente em se tratando de um vefculo de alta rotacao. Um autom6vel dificilmente ultrapassa os 4.500 RPM, mas um motor de motocicleta e comum ser utilizado a 7.000 RPM em sua faixa normal de trabalho. Isso, logicamente, determina que a vida util deste vefculo seja sensivelmente menor do que a do autom6vel. De outro lado, a reserva de potencia de um autom6vel e maior do que a de uma motocicleta, principalmente de pequena cilindrada (125, 150), 0 que obriga esse pequeno motor a um esforco maior para sua locornocao.

Mas mesmo bem cuidado e com as trocas de 61eo dentro do prazo recomendado pelo fabricante, um dia esse motor apresenta problemas de cansaco e de fim de vida ....

Medida a cornpressao e constatado 0 fato de que esse motor esta com perdas de cornpressao, significa que chegou 0 final de sua vida util: A sua camisa, com 0 tempo e 0 uso, desgastou-se e isso a fez ter seu diarnetro aumentado. Por outro lade os aneis tarnbern se desgastaram e diminufram 0 seu tamanho, diminuin-

RETiFICAS

4-5

do tambern a pressao que exerciam sobre a superffcie da camisa e, com isso, evitando vazamentos de compressao,

A simples troca de aneis nao soluciona 0 problema, pois a camisa tarnbem se desgastou e, provavelmente, nao 0 fez de maneira igual, de tal modo que a simples troca de anels, alem de nao exercer a pressao devida na camisa, ainda deixaria pontos em sua superffcie que, devido a irregularidade, nao existiria contato entre si, vazando compressao,

Substituir 0 cilindro nao e tarefa facil, nem barata. A camisa, que e efetivamente quem se desgastou, podera sofrer um processo de RETfFICA que consiste em desqasta-la uniformemente em 0,25 mm. Tal tarefa devera ser realizada com equipamento apropriado (rnaquina de coluna ou "sorveteira") e por um ferramenteiro qualificado que possa, com esse passe (nome dado a esse desgaste uniforme) deixar a camisa novamente com sua superffcie interna regular, eliminando ovatlzacoes, riscos, etc.

Como a camisa sofreu um desgaste de 0,25 mm para que pudesse novamente ter a sua superffcie circular uniforme, 0 pistao antigo nao servira mais, pois as folgas entre ele e a camisa agora seriam muito maiores do que a recomendada. Devemos, portanto, substitul-lo por outro de igual sobremedida, isto e, de 0,25 mm. Tal pistao e facilmente encontrado em revendas autorizadas ou casas de rnotopecas. Os anels tarnbern devem ser substitufdos por outros de mesma medida.

Dessa forma a primeira retffica que 0 motor de uma motocicleta sofre e a de sobremedida 0,25mm.

Quando 0 motor nunca sofreu uma retffica, dizemos que seu tamanho e "STANDARD". Geralmente essa condlcao vern estampada na cabeca do pistao, com as iniciais "STD", para que 0 mecanico possa avaliar a viabilidade de uma retifica, sem recorrer a rnedicao do dlarnetro do cilindro.

Esse motor bern retificado tem as suas caracterfsticas de torca e potencia renovadas e 0 motor esta pronto para mais um perfodo de trabalho. 0 cuidado na montagem, tais como uso de torqufmetro e substitulcao completa das juntas do motor, e fator determinante para a boa qualidade do produto final.

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

A proxima retffica que este mesmo motor sotrera levara a sua camisa a uma sobremedida de O,50mm (mais urn desbaste de 0,25 mm).

Uma terceira retffica que sofrer alcancara a marca de 0,75 mm, e a quarta (e ultima) retffica alcanca 1,00 mm. Cada medida de retffica e acompanhada de troca de pistao e anels por seus correspondentes na medida do cilindro. Assim temos a tabela da retffica abaixo, valida para quase todos os tipos de motor e procedencia:

MOTOR "OKm CAMISA STD ANEIS STD PISTAo STD
1. Retifica CAMISA 0,25 ANEIS 0,25 PISTAo 0,25
2. Retifica CAMISA 0,50 ANEIS 0,50 PISTAo 0,50
3. Retifica CAMISA 0,75 ANEIS 0,75 PISTAo 0,75
4. Retifica CAMISA 1,00 ANEIS 1,00 PISTAo 1,00 Essa tabela de retffica, embora valida para motocicletas nacionais, nao necessariamente deve ser seguida nessa ordem. 0 desbaste em multiples de 0,25 mm e urn padrao utilizado pelas tabrlcas de motocicletas, e, via de regra, esse desbaste elimina 0 ovalizacao do cilindro bern como todo posslvel risco ou sulco. Porern, urn cilindro pode ter sua superffcie seriamente comprometida devido a maus tratos no usc, ou mesmo travamentos do motor. Nesses casos, urn desbaste de 0,25 mm talvez nao seja suficiente para recondicionar esse cilindro, logo essa retffica devera pular uma medida, ou duas, dependendo do estado do cilindro.

Urn motor STD, que sofreu travamento, comprometendo seriamente a sua compressao, muito provavelmente "pulara" uma reHfica de nossa tabela, indo diretamente para 0,50 mm.

Nao existe regra para sabermos 0 nurnero da retffica que sera feita no motor. Somente 0 profissional ferramenteiro tera condlcoes de medir a ovallzacao do cilindro e dos sulcos criados e avaliara qual sobremedida e mais adequada para 0 caso.

RETIFICAS

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Matores que fundem e travarn, em geral, pulam uma au mais retfficas.

08S.:

1 - A. ultima sobremedida permitida peta maloria dos fabricantes como segura e a de 1.00 mm. Mesmo que conslga no mercado urn pistao 1125 mm, nao a utilize!

2 _. Todas as sobremedidas da tabela anterior encontram-se a venda para rnotocicletas nacionais.

3 - Somente compre 0 plstao e as anels depots de ouvir a avaliacao do proflsslonal. Pode haver salto de retitlca)

B.RUNIMENTO

E a acabamento final do processo de reHfica na camisa do cilindro. Pedras de brunir movimentam-se subindo e descendo pela superticie da carnisa apes 0 passe da retffica. Efetuando uma rotacaoern torno do seueixo longitudinal, dao um pojlmsnto no cilindro, criando, na sua superflcie, micro-ranhuras tavoraveis ao assentamenta dos anels, formando entre si urn angulo de 60graus, melhorando 0 processo de arnactarnento, alern de reter urna peilcula de lubriticante.

Caso 0 cilindra fosse espelhado, a oleo deslizaria facilmente, escoando e nao permanecendo na superffcie do cilindro.

4-8

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Antes de uma analise dos principals defeitos no pistao e na blela, que levam a urna retlfica, convem descreverrnos dois dos principais problemas que ocorrern em motores com anomalias em sua combustao interna: A DETONAQAO e a PRE-IGNIQAO.

DETONACAO E PRE-IGNI9AO NO MOTOR DE IGNI9AO PORFAisCA

A detonacao e a auto-ignigao brusca de toda uma grande massa de mistura ainda nao queimada na carnara de combustao.

Com 0 avanco da chama principal a partir da vela, a mistura ainda nao atingida sofre um processo de cornpressao e de aquecimento, podendo alcancar em todos as pontos a temperatura de auto-iqnlcao do cornbustlvel.

Se a chama principal varrer essa rnistura antes de decorrer 0 retardamento qUImico da cornbustao, entao a cornbustao sera normal. Em caso contrarlo, esta porcao de mistura ira explodir mpentinamente, a volume constante, provocando urn aumento muito brusco da pressao, com a consequents propaqacao de ondas de choque.

Este fen6meno denomina-se DETONAQAO e provoca um aumento local das tensoes. bern como urn ruido caractertstlco, conhecido popularmente por "batidas de pino".

A detonacao cria uma explosao com pressoes e velocidlades violentas dentro da '-----------' camara. Como 0 motor nao pode utilizar essa maior energia, ela e dissipada em forma de calor e de vibracoes de alta frequencia (Ubatidas de pino") causando estorcos alern do projetado sobre os pistoes e as aneis, erosao nas superficies solldas da cabeca do pistao, furos no topo do plstao, quebras nos .anels, alern de provocar uma elevacao local da temperatura e reducao no rendimento do motor. Tudo isso devido a essa energia "a mais".

RETfFICAS

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Detonacoes seguidas iran provocar 0 aparecimento de pontos incandescentes na carnara como, por exemplo, os eletrodos da vela, locais carbonizados, valvulas de escape ou outros.

Estes pontos provocarao a ignic;ao da mistura antes do saIto da talsca, causando um crescimento da pressao antes do pistao atingir 0 PMS.

Este fen6meno muito perigoso denomina-se PRE-IGNIQAO. Nos motores rnulticilindricos, se a pre-ignic;ao acontecer em algum cilindro, existe 0 perigo de danos no motor, pois 0 mesmo continua funcionando "normal mente" , enquanto que naquele cilindro 0 pistao realiza 0 curso de cornpressao contra pressao maxima de cornbustao. Como a pre-ignic;ao e causada por algum superaquecimento, os materiais excessivamente quentes poderao nao resistir ao estorco, 0 que culmina, em geral, com danos no pistao, valvula de escape e vela.

E freqOente observar um pistao com a cabeca furada, por causa de pre-lqntcao.

Nota-se, portanto, a necessidade de se evitar a detonacao, em primeiro lugar pelos seus proprios efeitos e em segundo lugar por ser uma posslvel causa de pre-ignic;ao.

FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DA DETONA9AO

1. QUAL/DADE ANT/-DETONANTE DO COMBUST/VEL

Pelo exposto, os combustiveis adequados a motores Oto devem ter uma elevada temperatura de auto-lqnlcao.

Na pratica, esta qualidade e designada pelo nurnero de octanas (N.O) ou OCTANAGEM do cornbustfvel. No Brasil a octanagem do combustfvel gasolina gira em torno de 85.

o N.O. pode ser aumentado pela adlcao no cornbustlvel de aditivos anti-detonantes como 0 chumbo tetraetila, ou pela mistura de cornbustfvel de maior numero de octanas como 0 etanol ou o metano!. 0 chumbo tetraetila por ser texico e corrosivo foi eliminado dos combustfveis nacionais, tarnbern por seus danosos efeitos ambientais.

4-10

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

Aumento do N.D. exige 0 dimensionamento de carnaras de cornbustao com maior taxa de compressao 0 que, conforme foi visto anteriormente, gera maiores rendimentos termicos no motor.

As gasolinas utilizadas em aviacao, 0 alcool meHlico e alguns combusHveis gasosos sao casos em que se observa N.D. >100.

2. TEMPERATURA DE M/STURA NA CAMARA

Quanto menor, menos provavst a detonacao.

3. PRESsAo DA M/STURA

Quanto menor, menos provavsl a detonacao. Influem na pressao:

A. A taxa de cornpressao

B. A pressao da mistura na entrada do motor, que depende da pressao do ambiente, da abertura da borboleta aceleradora e da existencia de sobre-alimentacao.

4. AVAN90 DA FA/SCA

Quanto mais avancada, mais provavel a detonacao.

6. QUAL/DADE DA M/STURA

Quanto mais proxima da estequiornetrica, levemente rica, rna is provavel a detonacao,

7. TURBULENC/AS

Quanto mais intensa, menos provavel a detonacao, pois reduzem 0 tempo de cornbustao e homogeinizam a mistura e a temperatura da carnara, 0 aumento da rotacao favorece as turbulencias e reduz 0 tempo de combustao, tornando menos provavel a detonacao.

RETiFICAS

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FATORES QUE INFLUEM NO SURGIMENTO DE PRE-IGNI9AO

1 - Depositos de carvao no topo do pistao e/ou no cabecote

(que permanecem incandescentes)

2 - Velas excessivamente quentes para 0 motor 3 - Detonacao

4 - Combustfvel inadequado

Reproduzimos abaixo um grcHico comparativo de press6es no motor. Observe que as maxirnas press6es a que 0 motor esta sujeito sobem para aproximadamente ao dobro em se tratando de pre-Iqnlcao. Em cornbustao normal a pressao e de cerca de 4.100 Kpa, contra 8.200 Kpa em pre-tqnlcao. Isto tarnbern e consequencia de uma maior temperatura na carnara de cornbustao que pode chegar a 2.000 graus centfgrados.

Pre-lgniCi1O

7,5x103 kg (1.200 p.s.i.)

5x103 kg ---I---->r--"'-Detonaci1o

(800 p.s.i.)

3.75x103 kg (600 p.s.i.)

Ignici10 Normal

30 20 10 PMS 10 20 30 40

01 Avanco

ANALISE DE DEFEITOS DO PISTAO

A analise de um motor e de seus componentes que teve a sua vida util diminufda, devido a problemas como travamento ou

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

engripamento de componentes (vulgarmente conhecido como "motor fundido"), deve ser cuidadosamente realizada ANTES de efetuar-se a retffica para eliminarem-se as causas que orlqlnaram essa Ialha prematura do motor.

1. TRAVAMENTO TOTAL OLJ PARCIAL (ENGRIPAMENTOS), dos anels sabre a carnisa ou do pistao sabre a camisa au do plno do pistao sabre 0 mesmo.

o conjunto PIST.AO-CILINDRO ,e montado corn tolqas bastante pequenas, sendo que estas taigas tendem a diminuir com 0 aquecimento do motor, [a que a coeficiente de dilatacao do material com quee feito 0 plstao e maior do que a do clllndro,

Se,. par algum motivo a ser verificado, 0 sistema de refrigeracao do motor tiver side alterado e sua eficiencia diminulda, essas tolqas dlrntnulrao sensivelmente com 0 aumento alern do normal da temperatura. Ora, dirninuldas 01.1 eliminadas as folgas, rompsse a tina camada de lubrificante e 0 atrito entre as partes aurnenta substancialmente, causando, inevilavelmenle, 0 processo de fusao dos metais em cantata, com a conseqOente travamento ou engripamento.

R'ETiFICA$

4-13

Mas, embora 0 engripamento seja SEMPAE causado por aurnento da temperatura do motor, nem sempre esse aumento da temperatura tern como "culpado'' 0 sistema de refrigeracao. Pode ser que 0 proprio motor esteja produzlndo MAIS calor do qual ele foi projetado. Nesse caso, devem ser vsrltlcadas NECESSARIAMENTE as causas desse superaquectmento, antes de proceder-se a retlfiea:

1 ~ Uso de vela incorreta. 2 - Motor fora de ponte,

3 - Oarburacao com mistura excessivamente pobre. 4 - Bomba de 61eo deteituosa.

5 - Oleo lubriflcante de rna qualidade au abaixo do nlvel.

2. DETONAQAO

A cabeca do pi stao fica parcialmente destrulda princlpalmente nas bordas, 1550 oeorre pois durante a cornbustao, quando a mistura combustlvel ainda nao quei mada sotre compressao devido ao avan((0 da frente da chama; ocorre que, em determinado lnstante. toda a parcela final da rnlstura entra em cornbustao espontanea, Se essa cornbustao envolver uma massa cornbustlvel multo grandee 0 flzer muito rapidamente, consldera-se que ocorreu uma cornbustao a volume' constants. logo a pressao atingida sera muito maior do que a pressao durante urna combustao normal. Devida a rapidez

4-14

MANUAL DE ME.cANICADE MOlDS

com que ° fen6meno ocorre, nao ha tempo para que as gases queimados se expandam. 0 que justifica a ldeia aclma de que 0 processo anormal se deu a volume constante.

Esse fen6meno e acornpanhadlo de uma onda de pressao, que se propaga dlentro da carnara de cornbustao com a velocldade do som e, sofrendo repetidas reflexoes pelas paredes da camara, da origem a urn ruldo caracterlstico, popularrnente conhecido como "batida de plno", embora a nome correto seja DETONAQAO.

Pode ocasionar excessive desgasteda primeira canaleta do pistao, quebra, sulcos s aprisionamento dos anels.

A detonacao pode ser causada por:

• Trocas incorretas de marchas durante 0 uso do motor

• Cilindro excesslvarnente aquecido

• Carburacao com mistura pobre

• Sobrecarga do motor

• Rebaixamento excessivo do cabecote, com a consequents aumento da taxa de cornpressao

• Falsca muito avancada

3. PRE-IGNIQAO

E die certa forma comum. Nota-se mais pela caracterlstica do plstao apresentar IUm furo no tapa, embora nem sempre ocorra dessa forma. Algumas vezes, nao chega a furar a pi sao, mas a danificar a cabeca 8 a area dos anels,

Ocorre pela queiima espontaneado cornbustlvel, nao pela a980 da centelha, mas ANTES de sua amlssao.

IRETIFICAS

4-115

Esse tate e multo observado nos motores de dais tempos com altos indices de carbonizaeao do motor. 0 proprio carvao depositado na cabeca do plstao, quando aquecido peio uso do motor, incandesce e "adianta" 0 ponto de queima do combustiveL

Velas inadequadas (excessivamente quentes), tambern podem ser causa de PRE-IGN~CAO.

Urn motor de dois tempos que apresenta pre-lqniCao com 0 motor quente e nao apresenta com 0 rnesmo motor ainda frio e sinal de presenca de carvao na cabeca do pistao, obrigando 0 rnotociclista ao processo de descarbonizacao.

4. FUNCIONAMENTO EM TEMPEHATURA ABAIXO DO NO.RMAL

o motor, suas tolgas e 0 material com que foram construloos seus diversos componentes foram amplamente estudados durante o seu projeto e ssus Indices de dilatacao exaustivamente testados. Todo motor tern uma faixa de temperatura de trabalho para o qual ele foi projetado, baseado na apllcaeao e uso que se dara 80 mesrno. Desta forma ele funclonara sem apresentar preblemas, produzindo a maier quantidade de' trabalho para 0 qual ele foi projetado.

Vimos ate aqui que temperaturas ACIMA das de projsto causarn uma serle de problemas. Mas, suleltar a motor a trabaIhos ABAIXO de suas caracteristicas, tambern ocasionam uma serie de danos, Senao veiamos:

4-16

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

o plstao sujeito a trabalho com temperaturas abaixo do normal apresenta a parede entre as canaletas destrufdas e carbonizacao excess iva no topo. As causas podem ser de urn carburador mal regulado (rnistura excessivamente rica), 0 que causaria tarnbem um alto consumo de combustivel e enegrecimento dos eletrodos da vela, 0 sistema de refriqeracao, com a valvula termostatlca total mente aberta, tambern causam temperatura abaixo do normal. Vale lembrar que deve-se sempre esperar 0 motor aquecer-se antes de sollcita-lo com carga normal.

Alern do mais esse excesso de combusUvel pode diminuir a fina pelfcula de 61eo lubriificante da carnisa, danificando a carnisa e criando as mierossulcos.

5. EXCESSO DE SOLICITAQAO DO MOTOR

E relativamente cornum observar que em motores novas que foram sujeitos a uma sohcitacao muito grande, altos giros em altas velocidades apresentem trincas na parte inferior do pistao (saia).

Este tipo de trinca da figura e caracteristico de supersolicitacao do motor e oeorre sempre do lado de maior pressao, saia, que e submetida a estorcos axcessivos.

A trinca ou as trincas evoluem em direcao a saia do

plstao, chegando ate a destacar a mesma. Como outras causas ternos:

Aumento da taxa de compressao

- Aumento da rotacao do motor (acima do limite impasto pelo fabricante)

RETIFICAS

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- Combustfvel de rna qualidade

- Folga excessiva plstao-cllindro

Resumimos, acima, os problemas relativos ao conjunto CAMISA-PISTAo-ANEIS, que julgamos mais importantes e que devem ser observados quando da desmontagem do motor. Esses indfcios visualizados e analisados nos fazem compreender as causas que ocasionaram 0 problema que nos levou a desmontar o motor. Solucionar esse problema eo maior desafio de um bom profissional.

ANALISE DOS DEFEITOS DA BIELA

Ate aqui, os defeitos citados nao implicam em desmontagem completa do motor, nem a sua retirada do quadro (chassi) da motocicleta, portanto, embora necessitem substltulcao de pecas nem sempre baratas, a rnao-de-obra e bem menor devido ao menor trabalho que tal manutsncao exige.

Mas qualquer outro defeito do conjunto motor que implique a biela exige do rnecanico que retire 0 motor do quadro. A grande maioria dos motores de motocicletas tem a parte inferior bipartida e conseqOentemente 0 acesso ao conjunto BIELA-VIRABREQUIM requer que 0 motor seja totalmente desmontado; conseqOentemente a mao-de-obra e muito mais complexa e mais cara.

Alguns indfcios, porem, ja levam 0 bom profissional a verificar o estado da biela. Motores que sofreram DETONAQAO ou PREIGNICAO, como vimos, sofreram estorcos internos acima dos previstos em projeto e, mesmo nao causando ruptura dos anels ou furos no pistao, poderao ter danificado a biela e os rolamentos de agulhas que a fixam ao pino do virabrequim.

Por esse motivo, ap6s a retirada do cilindro e do pistao, uma boa analise do estado da biela e muito necessaria. Para isso, com o motor ainda no quadro, verifique a folga que ela apresenta movimentado-a com a mao, para cima e para baixo (folga RADIAL): a folga deve ser muito pr6xima de ZERO! A biela nao deve apresentar folga radial maior do que 0 limite entre 0,01 mm

4-18

MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

e 0,05 mm entre ela e 0 rolamento de agulhas que a prende ao virabrequim. Medir essa tolga radial com praclsao requer 0 usa de reloqlos comparadores, 0 que nem sempre e uma terramenta disponfvel numa oticina rnecanica. Mas como seus valores sao muito baixos, exigir tolga zero pode ser uma boa opcao, inclusive para nao precisarmos desmontar todo 0 conjunto. Essa tolqa e a que da origem a rufdos nas aceleracoes e reduzidas do motor, caracterfsticos de "algo rnetalico solto".

Da mesma torma, movimentando a biela para os lados, a tolga AXIAL deve existir, mas dentro de certos limites mfnimos e rnaxlrnos. Lembre-se, DEVE existir essa tolga, para evitar que a alta rotacao a que estas superffcies estao sujeitas nao gerem calor excessive e 0 consequents engripamento.

Os intervalos de valores corretos, segundo manual da HON-

DA, estao entre 0,05 mm e 0,30 mm, com limite de usc ate 0,80 mm. Outros marcas de motocicletas tem como valores nurneros muito proxirnos e podem ser tomados como reterencla, caso nao disponhamos do manual especftico do modelo.

Folgas nesses locais da biela sao popularmente conhecidas como "motor rajando". A folga AXIAL e particularmente perigosa em motores de motocicletas porque podem fazer com que a biela, ao receber 0 impulso logo ap6s a queima do combustfvel, 0 taca formando urn pequeno anqulo (tanto maior 0 anqulo quanto maior for essa folga) em relacao a sua poslcao original, torcando-a a uma tlexao, torcendo a biela.

VALOR CORRETO

LIMITE DE usa

0,05-0,30 mm

0,80 mm

RETIFICAS

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Solucionar essas tolqas requerem, necessariamente, que 0 motor seja retirado do quadro e desmontado totalmente. Uma atencao especial as arvores do carnblo que trabalham paralelas entre si e que nao devem ser desmontadas po is exigem um trabalho e cuidado especial na sua remontagem. Se 0 problema for so mente na biela, ao separar as semimetades do carter, evite desmontar as arvores do cambro. A figura abaixo representa 0 virabrequim de um motor 4T produzido pela HONDA.

BIELA PINO DO PISTAO

VIRABREQUIM

~

ANElTRAVA

Novamente 0 servlco de uma retffica experiente e recomendada nesse momento. Retirado 0 virabrequim, a sua desmontagem para retirada e substltulcao de seus componentes (biela, rolamentos de esferas, pi no do virabrequim e rolamento de agulhas) requer ferramental proprio e cuidados de profissionais gabaritados.

Algumas motocicletas principalmente as equipadas com motores 2T, cuja lubrificacao no virabrequim nao e por irnersao ou banho de oleo, mas pela mistura de oleo 2T no proprio

4-20

MANUAL DE MECANICA DE MaTOS

combustlvel (pulverizacao), possuem arruelas nas laterais entre a biela e 0 virabrequim, para diminuir 0 atrito entre essas superficies. Urn rolamento de agulhas entre 0 pi no do pistao e a biela tam bern e necessarlo nestes tipos de motores. A figura abaixo representa urn tfpico motor 2T, a YAMAHA DT-180, com esses componentes.

PINO DO VIRABREQUIM

l ROLAMENTO DE AGULHAS

(jjJ -: ' VIRABREQUIM

ROLAMENTO DE ESFERAS

SISTEMAS DE ABERTURA DE VALVULAS

5-1

SISTEMAS DE ABERTURA DE VALVULAS

o chamado sistema de abertura de valvulas de urn motor de 4 tempos e 0 grande responsavel pelas suas caracterlsticas, sua "personalidade", por assim dizer. A resposta rapida ou lenta nas aceleracoes mais abruptas, 0 nurnero de giros final ou mesmo a resposta de torque em baixas/altas rotacoes tern como indutor responsavel 0 sistema de abertura dessas valvulae que fazem (ou melhor, permitem) que 0 combustlvel entre na carnara de cornbustao e 0 gas carbonico seja expelido rapidamente do motor para nao comprometer a queima e as futuras cornbustoes.

o tempo em que a valvula fica aberta, 0 instante em que ela inicia 0 seu processo de aberturalfechamento, a quantidade de mistura combustlvel que esse tempo de abertura permite ... Enfim, tudo isso influencia na caracterizacao do motor atraves de respostas aos comandos de aceleracao e de torque e conseqOentemente no seu uso.

Vimos que a pressao interna da camara de cornbustao nada tinha a ver com a abertura de valvulae pois, se assim fosse, elas abririam juntas quando 0 pistao criasse "vacuo" e fechariam quando 0 pistao subisse criando cornpressao, Ao contrarlo de tal situ-

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

acao, cria-se dentro do motor de quatro tempos a necessidade de impedir que as valvulae se abram por acao dessa pressao interna, ou seja, neutralizar a acao direta dessa pressao sobre a abertura e fechamento das valvulae. Tal tarefa, vista no Capftulo 3, e realizada por acao das molas, que, com prsssao suficiente, impedem a abertura das mesmas pela acao da pressao interna do motor.

Urn motor, cujas molas de valvulae estao sem a devida pressao, causam perda de cornpressao no motor e, mais importante ainda, nao impedem a acao do plstao (pressao) sobre sua abertura fora do tempo.

Causa muito comum em motores cujas molas estao abaixo da pressao recomendada verifica-se quando tentamos dar a sua partida. Urn motor sem cornpressao dificulta em muito a ignicao inicial (partida). Estouros secos no carburador e sinais de combustfvellfquido no filtro de ar (urnido, ou mesmo com forte cheiro a gasolina) sao prova quase que conclusiva de valvula de admissao sem a devida vedacao, talvez por deficiencla da propria mola. Da mesma forma, vazamentos pela valvula de escape causam estouros no escapamento, principalmente em reduzidas e cesceleracces.

A explicacao de tal sintoma e simples:

o ar penetra dentro do motor, passando pelo filtro de ar, daf para 0 carburador e final mente para 0 motor, "arrastando" a qasolina at raves da abertura da valvula de admlssao, Esse combustfvel so pode entrar para 0 motor, obviamente, caso a valvula de adrnlssao esteja aberta. Propositadamente aberta ou por problemas nas molas e vedacoes entre sede e espelho ...

A abertura das valvulae no tempo certo e feita atraves de urn mecanismo proprio que conjuga 0 cicio de motor com a abertura das valvulas, ou seja, faz com que a valvula de adrnlssao abra quando 0 pistao esta no topo e comece a descer, fechandoa, quando 0 plstao chega no ponto inferior de seu curso. A valvula de escape sera aberta quando 0 pistao cornecar a subir e fechara quando 0 mesmo alcancar 0 topo.

SISTEMAS DE ABERTURA DE VALVULAS

A esse sistema que abre as valvulae nos instantes certos e determinados em projeto, vencendo a a930 das rnolas, chamamas de SIISTEMA DE ABERTURA DE VALVULAS.

Os sistemas de abertura de valvulas que equipam as motecicletas nacionais podem ser divididos em apenas dais, mais conhecidos pela sua sigla do que propriamente pelo seu nome:

OHV (OVERHEAD VALVLES)

AU simpllesmente VALVULAS NO CABE<;OTE. Indica motores com acionamento de valvulae por varctas.

<:

VARETAS TRANSPORTAM 0 MOVIMENTO DO VIRABREQUIM ATE 0 CABECOTE

DUAS ENGRENAGENS LlGADAS ENTRE SI SINCRONIZAM ESSE MOVIMIENTO

E a sistema que equipa a HONDA CG~125, a TITA,CARGO, XLR12S. Nas motos importadas, esse sistema pode ser encon-

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

trado na maio ria das motocicletas antigas e nas americanas atuais (Harley-Davidson). No Brasil esse sistema e mais conhecido entre os mecanicos por sistema de "VARETAS".

Principais vantagens deste sistema: Barato, Manutencao tacll, Alta durabilidade, Robustez e Pouca rnanutencao.

Principais defeitos: Excesso de ruldos, pouca elasticidade.

OHC (OVERHEAD CAMSHAFT)

Significa Comando de valvulae no cabecote,

Sistema mais moderno e avancado, equipa todas as motos japonesas ditas de ultima qeracao. Hoje em dia, ja existem varlacoes mais sofisticadas deste sistema em motos importadas. A HONDA equipa todas as motocicletas nacionais com este tipo de sistema (excecao as acima citadas).

No Brasil, e mais conhecido pelo nome de sistema de "Corrente de Comando", ou, simplesmente, "Comando de Valvulas".

Principal vantagem deste sistema: silencioso e moderno.

Principal defeito: caro, rnanutencao constante, menor durabilidade.

Deste sistema existem duas variacoes usadas em motocicletas: SOHC (Single Overhead Camshaft) ou seja, um comando de valvulae no cabecote e, mais modernas, DOHC (Double Over

SISTEMAS DE ABERTURA DE V ALVULAS

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Head Camshaft) que possuem duplo comando de valvulae no cabecote, Exemplo de motocicletas nacionais com este sistema sao as antigas CBX-750, e as modernas HONDA Twister e Tornado de 250 cc.

MOTORESOHV

Todo 0 sistema de acionamento de valvulas, com ega no virabrequim. A queima do cornbustfvel impulsiona 0 virabrequim e este define as posicoes em que as valvulae serao abertas e fechadas. Entao, para cad a posicao definida do virabrequim, temos tambern uma posicao definida do plstao dentro do cilindro.

BALANCIM

BRACO OSCILANTE

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MANUAL DE MECANICA DE MOTOS

VIRABREQUIM

RESSALTO

Na ponta externa do virabrequim do motor da CG-125, encontra-se uma pequena engrenagem, prensada, no mesmo. Sobre esta engrenagem ap6ia-se uma outra de tamanho maior. Esse conjunto de duas engrenagens e chamado de REDUQAo DO COMANDO.

Na engrenagem maior esta colocado 0 RESSALTO, tambern conhecido como Excentrlco, Sobre esse RESSALTO ou EXCENTRICO, sao apoiados dois BRAQOS OSCILANTES.

Esses BRAQOS OSCILANTES, apoiados sobre 0 excentrico, oscilam na medida em que 0 ressalto gira, impulsionado pela REDUQAO. 0 nome "EXCENTRICO" vern do fato do eixo de rotacao, ou seja, 0 apoio no qual 0 excentrtco e colocado, estar virtualmente fora do centro geometrico deste ressalto.

Essa excentricidade faz com que, ao girar, esse ressalto impulsione os braces oscilantes para cirna, quando a parte mais alta estiver em contato com os mesmos, e para baixo quando for a parte baixa que estiver em contato.

Voce notou que esses braces oscilantes estao apoiados em duas varetas que, embora nao seja 0 termo muito exato, sao tambern conhecidas como TUCHOS.

A tuncao destas varetas e a de transportar esse movimento de oscllacao, provocado pelo excentrico, ate a parte superior do motor, ou seja, 0 cabecote.

SISTEMAS DE ABERTURA DE VALVULAS

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Na verdade, esse sistema modifica um movimento de rotayao do virabrequim em um movimento de vai-e-vem das varetas.

No cabecote destas varetas "empurram" os BALANCINS para cima e estes as valvulae para baixo.

Estes balancins tern uma funcao muito similar ados BRA<;OS OSCILANTES, eles pressionam as valvulae para baixo, abrindo-as, na medida em que as varetas sao impulsionadas para cima. Os BALANCINS e os BRA<;OS OSCILANTES funcionam com uma "gangorra": as varetas impulsionam uma ponta do balancim para cima e imediatamente a outra ponta do balancim desce, "empurrando" a valvula para baixo, abrindo-a.

Como no Brasil somente um modelo de motor e fabricado com 0 sistema OHV, iremos descreve-lo mais detalhadamente, principal mente tambern porque equipa a motocicleta mais vendida no pais, a HONDA CG/TIT A.

FASE DE ADMISSAO

A valvula de adrnissao estando aberta, enquanto 0 pistao desce, significa que 0 ressalto acionou 0 brace oscilante para cima, por sua vez a vareta tarnbern foi acionada para cima e 0 balancim, ao receber esse movimento, empurra a valvula para baixo abrindo-a.

0'

.~

~

• PistAo descendo

• Ressalto empurrando Brayo Oscilante para oma

• Vareta subindo

• Balanom pressionando a v61vula para baixo

• Valvula de admissAo abrindo

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