Universidade Estadual de Maringá

Departamento de Engenharia Agrícola

Campus do Arenito

Motores trifásicos
Aspectos Gerais

Eng. Agríc. Luciano Vieira

 Considerações iniciais
● A maior parte dos motores 3Φ utilizados na
indústria e no meio rural são de indução;
● A utilização de motores de indução 3Φ é
aconselhável a partir dos 2kW. Para potências
inferiores justifica-se o 1Φ;
● O motor de indução 3Φ apresenta relativa
vantagem com relação ao 1Φ, já que possui
partida mais fácil, o ruído é menor e é mais
barato para potências superiores a 2kW.
 Motor trifásico com freio
(motofreio trifásico)

● É formado por um motor trifásico de indução acoplado

a um freio com disco;
● O freio é ativado por um eletroimã cuja alimentação é
fornecida por uma fonte de corrente contínua por uma
ponte retificadora, alimentada diretamente pela rede
elétrica;
● A aplicação é restrita à atividades que necessitam de
paradas rápidas para segurança ou posicionamento;
● Ex.: Guindastes, elevadores, pontes rolantes, correias
transportadoras, bobinadeiras etc.
Motor trifásico com freio
(motofreio trifásico)
Motor trifásico com freio
(motofreio trifásico)
 Motor trifásico com freio
(motofreio trifásico)
● Não é aconselhável a aplicação de motofreio em
atividades que possam provocar a penetração de
partículas abrasivas, água, óleo, entre outros, uma
vez que estes reduzem a eficiência do sistema de
frenagem ou mesmo danifica-o;
● O calor gerado pelo atrito durante a operação de
frenagem deve ser retirado pelo sistema de ventilação
do motor;
● De uma maneira geral, os motofreios podem ser
divididos em três categorias:
Ligação para frenagem lenta
Ligação para frenagem média
Ligação para frenagem rápida
 Motores de alto desempenho
● Utilizam materiais de melhor qualidade tanto no
estator quanto no rotor;
● Utilizam chapas magnéticas de aço silício de
qualidade superior, o que proporciona uma redução
da corrente de magnetização;
● É utilizada maior quantidade de cobre nos
enrolamentos o que acarreta menores efeitos Joule;
● Apresentam alto fator de enchimento das ranhuras
melhorando a dissipação de calor gerado pelas
perdas internas;
 Motores de alto desempenho
● O rotor, devido ao tratamento térmico, tem uma
redução das perdas suplementares;
● Sistema de ventilação bem elaborado;
● Sendo assim, podem operar com temperaturas
inferiores às dos motores convencionais. Isso permite
maior sobrecarga e maior FS;
● Seu custo é mais elevado porém seu η superior faz
com que seu custo operacional seja menor;
Princípio de Funcionamento
Princípio de Funcionamento
Princípio de Funcionamento
 Características dos motores 3Φ

1 - Rendimento do motor em função de sua

potência nominal
 Características dos motores 3Φ

2 - Rendimento do motor em função da potência

no seu eixo
 Características dos motores 3Φ
3 - Categoria de Conjugado
● Categoria N: conjugado de partida normal, corrente de
partida normal e baixo escorregamento;
● Categoria NY: possui as mesmas características
anteriores, mas tem a previsão de uma partida estrela-
triângulo;
● Categoria H: conjugado de partida alto, corrente de partida
normal e baixo escorregamento;
● Categoria HY: mesmas características anteriores, porém
com previsão de partida estrela-triângulo;
● Categoria D: conjugado de partida alto, corrente de partida
normal e alto escorregamento (s > 5%).
 Características dos motores 3Φ
4 – Classe de isolamento
 Características dos motores 3Φ
4 – Classe de isolamento
● Classe A: 105ºC
● Classe E: 120ºC
● Classe B: 130ºC
● Classe F: 155ºC
● Classe H: 180ºC
 Características dos motores 3Φ
4 – Classe de isolamento
● Pela norma, motores para aplicação normal são
instalados em temperaturas máximas de 40ºC;

● A temperatura máxima deve ser a admitida pela classe,

subtraída a temperatura ambiente;

● A norma considera uma diferença entre a temperatura

média do enrolamento e o ponto de temperatura
máxima para cada classe de isolamento. Para classes
B e F esse valor é de 10ºC e para classe H, 15ºC.
 Características dos motores 3Φ
4 – Classe de isolamento
● Para proteção dos enrolamentos dos motores utilizam-se
sensores térmicos nas cabeças das bobinas
(termorresistores, termistores, termostatos e protetores
térmicos);

● Os fabricantes fornecem um dado muito importante que

é o chamado tempo de rotor bloqueado a quente (Trb).
 Características dos motores 3Φ
5 – Motor aberto
 Características dos motores 3Φ
7 – Regime de serviço
● É definido como a regularidade de carga a que o motor
é submetido.
Regime de Características
Serviço
S2 Regime de tempo limitado
S3 Regime intermitente periódico
S4 Regime intermitente periódico com partida
S5 Regime intermitente periódico com frenagem elétrica
S6 Regime intermitente periódico com carga intermitente
S7 Regime de funcionamento contínuo periódico com carga intermitente
S8 Regime de funcionamento contínuo periódico com mudanças
correspondentes de carga e velocidade
S9 Regime com variações não periódicas de carga e velocidade
S10 Regime com cargas constantes e distintas
 Características dos motores 3Φ
8 – Fator de Serviço

● Indica a sobrecarga permissível que pode ser aplicada

continuamente ao motor sob condições especificadas;

● Ex.: FS = 1,15; o motor suporta continuamente 15%

de sobrecarga acima de sua potência nominal.

● É uma reserva de potência que dá ao motor

condições de funcionamento em situações
desfavoráveis.
 Características dos motores 3Φ
9 – Sentido de Rotação
 Características dos motores 3Φ
10 – Grau de Proteção (IP)
 Características dos motores 3Φ
10 – Grau de Proteção (IP)
 Características dos motores 3Φ
10 – Grau de Proteção (IP)

● IP54: São utilizados em ambientes muito

empoeirados;
● IP55: São utilizados nos casos em que os
equipamentos são lavados periodicamente com
mangueiras;
● IP(W)55: Idêntico ao IP55,porém são protegidos
contra intempéries. São utilizados ao ar livre. Também
denominados de motores de uso naval.
Dados de Placa
Identificação das bobinas de um motor de
indução trifásico

Início da bobina

Bobinas

Final da Bobina
Causas Típicas de Falhas em
Enrolamentos de Estatores
Trifásicos

Disponível em: http://www.mpcservice.com.br/artigo02.asp

Acesso em: 18/11/09.
 Falta de Fase
(Ligação em estrela)

● A falha em uma única fase de um enrolamento é o

resultado da interrupção de uma fase de alimentação
do motor. A falta de fase é geralmente ocasionada
pela interrupção de um fusível, contator com contatos
interrompidos, falta de fase na linha de alimentação
ou mal contato provocado por conexões danificadas e
inadequadas.
 Falta de Fase
(Ligação em estrela)
 Falta de Fase
(Ligação em triângulo)

● Neste caso a queima das fases do enrolamento

também foi o resultado da interrupção de uma fase de
alimentação do motor. A falta de fase é geralmente
ocasionada pela interrupção de um fusível, contator
com contatos interrompidos, falta de fase na linha de
alimentação ou mal contato provocado por conexões
danificadas e inadequadas.
 Falta de Fase
(Ligação em triângulo)
 Curto-Circuito Entre Fases

● Este tipo de falha no isolamento é tipicamente

causado por contaminação do enrolamento, abrasão,
vibração ou surtos de tensão. Pode também ser
consequência da ineficiência na execução do
isolamento entre fases, quando do enrolamento do
estator, ou mesmo do emprego de materiais
inadequados, incompatíveis com a classe térmica e
de tensão do equipamento.
Curto-Circuito Entre Fases
 Curto-Circuito Entre Espiras

● Causado por contaminação do enrolamento, abrasão,

vibração ou surtos de tensão, podendo ser agravada por
falhas ou ineficiência do processo de impregnação,
incluindo-se aí a utilização de condutores e verniz ou
resina de má qualidade, mal preservados, ou
incompatíveis com a classe térmica e tensão do
equipamento, além do processo inadequado de cura.
Curto-Circuito Entre Espiras
 Bobina Curto-Circuitada
● Como no exemplo anterior, este tipo de falha no
isolamento é tipicamente causado por contaminação do
enrolamento, abrasão, vibração ou surtos de tensão,
podendo ser agravada por falhas ou ineficiência do
processo de impregnação, incluindo-se aí a utilização de
condutores e verniz ou resina de má qualidade, mal
preservados, ou incompatíveis com a classe térmica e
tensão do equipamento, além do processo inadequado de
cura. Geralmente precedido de um sobre aquecimento da
bobina, antes da ocorrência do rompimento das espiras.
Bobina Curto-Circuitada
 Bobina em Curto para Massa na
Saída da Ranhura
● Causado por contaminação do enrolamento, abrasão,
vibração ou surtos de tensão. Pode também ser
consequência da ineficiência na execução do isolamento
das ranhuras, quando do enrolamento do estator, ou
mesmo do emprego de materiais inadequados,
incompatíveis com a classe térmica e de tensão do
equipamento, ou ainda inabilidade do bobinador durante o
processo de enrolamento, o que pode provocar danos ao
sistema isolante, fragilizando-o e permitindo a falha
precoce.
Bobina em Curto para Massa na
Saída da Ranhura
 Bobina em Curto Para Massa no
Interior da Ranhura

● Causado por contaminação do enrolamento, abrasão,

vibração ou surtos de tensão. Pode também ser
consequência da ineficiência na execução do isolamento
das ranhuras, quando do enrolamento do estator, ou
mesmo do emprego de materiais inadequados,
incompatíveis com a classe térmica e de tensão do
equipamento, ou ainda inabilidade do bobinador durante o
processo de enrolamento, o que pode provocar danos ao
sistema isolante, fragilizando-o e permitindo a falha
precoce.
Bobina em Curto Para Massa no
Interior da Ranhura
 Curto-Circuito nas Interligações
● Este tipo de falha no isolamento é tipicamente
causado por contaminação do enrolamento, abrasão,
vibração ou surtos de tensão. Pode também ser
consequência da ineficiência na execução das
interligações e seu isolamento, quando do
enrolamento do estator, ou mesmo do emprego de
materiais inadequados, isolantes, de brazagem ou
solda, incompatíveis com a classe térmica e de tensão
do equipamento, ou ainda inabilidade do bobinador
durante o processo de brazagem ou solda.
Curto-Circuito nas Interligações
 Fase Danificada Devido ao
Desequilíbrio de Tensão
● A deterioração térmica da isolação em uma fase do
enrolamento do estator pode ser resultado no
desequilíbrio de tensão entre fases. O desequilíbrio de
tensão pode ser provocado por cargas desbalanceadas
conectadas à fonte de alimentação do motor, conexões
inadequadas junto aos terminais de saída do motor ou
altas resistências provocadas por mal contato.

● Nota: Um desequilíbrio de tensão equivalente a um por

cento pode resultar em um desequilíbrio de corrente da
ordem de seis a dez por cento.
Fase Danificada Devido ao
Desequilíbrio de Tensão
 Enrolamento Danificado Por
Sobrecarga

● A deterioração térmica da isolação em todas as fases

do enrolamento do estator é tipicamente causada por
exigência de carga superior à capacidade nominal do
motor.

● Nota: Sub e sobretensão (que excedam os limites

estabelecidos pelas normas NEMA) Resultarão no
mesmo tipo de deterioração do isolamento.
Enrolamento Danificado Por
Sobrecarga
 Defeito Causado pelo Travamento
do Rotor

● Deterioração térmica severa em todas as fases do

enrolamento normalmente é causada por correntes
muito elevadas no enrolamento do estator devido à
condição de travamento ou bloqueio do rotor. Esta
falha também pode ocorrer devido ao número
excessivo de partidas ou reversões, incompatíveis com
o regime para o qual o motor foi projetado.
Defeito Causado pelo Travamento
do Rotor
 Enrolamento Danificado por Surto
de Tensão

● Falhas de isolação como esta, normalmente são

causados por surto de tensão. As ondas de surto de
tensão são frequentemente o resultado de
chaveamentos ou comutações, descargas
atmosféricas, descargas de capacitores e dispositivos
semi-condutores de potencia.
Enrolamento Danificado por Surto
de Tensão