SESION # 5 - I

MIERCOLES DEL
EXPORTADOR
OPERACIONES
PORTUARIAS

Eco : Renatto Castro Macedo

La cuenca del Pacífico involucra 23 países, cuyo PIB
combinado representa el 20% del total mundial, con un
crecimiento del 10% anual

Asia Pacífico Dorsal Pacífico

México

China
Honduras

Guatemala

Japón

Myanmar
Corea
El Salvador
Nicaragua

Tailandia
Filipinas

Colombia
Costa Rica
Laos

Camboya Ecuador
Indonesia
Panamá

Malasia
Singapur

Vietnam Perú Chile

La economía de Asia Pacífico crece en forma sostenida,
impulsada principalmente por la producción china

China 1.649

1.417 16%
1.271
1.176
1.081
11%

9%
8%

2000 2001 2002 2003 2004

Corea 680
608
547
512
482

13%
11% 12%

-6%

2000 2001 2002 2003 2004

ASEAN Japón
4.746
784 4.623
4.162 4.301
702
3.972
628
582 563
12%
12%12%
8%
7%

-5%

-3% -12%

2000 2001 2002 2003 2004 2000 2001 2002 2003 2004
El Sudeste asiático y Centroamérica muestran los mayores
índices de apertura comercial al exterior

% Apertura Comercial ( [Import + Export] / PIB )

Peru 39%
Colombia 43%
Guatemala 48%
Ecuador 51%
Mexico 61%
El Salv ador 71%
Chile 73%
Nicaragua 81%
Honduras 85%
Costa Rica 96%
Panama 123%
China 65%

Indonesia 70%

Corea del Sur 84%

Filipinas 94%

Vietnam 140%

Camboya 141%

Tailandia 149%

Malasia 221%
Los puertos han jugado un papel clave en la articulación de la
Dorsal del Pacífico latinoamericano con el exterior / Región Sur

Cartagena
BUENAVENTURA
397.186 Buenaventura
GUAYAQUIL
378.188
356.590 365.326

295.233
Colombia
234.490 Tumaco 516.557
Esmeraldas 453.646 462.609 468.599

Ecuador

Guayaquil Puerto Bolívar

1999 2000 2001 2002 2003 2004
Paita

Trujillo
Chimbote 2001 2002 2003 2004
Perú
Callao

CALLAO Pisco
725.490

555.138
521.382
480.706 Iquique
413.646
378.013

Arica

1999 2000 2001 2002 2003 2004

VALPARAISO
Chile
Valparaíso
388.353

San Antonio 319.368

291.000 300.031
256.386

SAN ANTONIO
639.762
Lirquén
524.376 2000 2001 2002 2003 2004
438.585 Talcahuano/San Vicente
351.516

2001 2002 2003 2004

Puertos > 40.000 TEU (2004)
Puertos regionales
Los puertos de la Dorsal Pacífico movilizan 5 M TEU anuales:
1,4% del total mundial, y un 1/3 del volumen canalizado en
ALC

Volumen manipulado (‘000 TEU, 2004) Peso de la Dorsal Pacífico

Ensenada Ensenada

Manzanillo 3,2%

Lázaro 2,7%
Cárdenas Manzanillo
2,4%
Lázaro Cárdenas
Puerto Quetzal
Puerto Quetzal
Acajutla Acajutla 1,4%
Puerto Caldera
Puerto Caldera Balboa

Buenaventura
Balboa

Buenaventura Guayaquil
% de la % del PIB % del Comercio % de TEU
Paita
Guayaquil población mundial mundial movilizados en
mundial el mundo
Paita Callao

Callao
Iquique
Iquique Arica

Arica

Valparaiso
Valparaíso• Los 25 puertos más importantes de
San Antonio
la Dorsal Pacífico mueven, en
San Antonio
conjunto, el mismo volumen que el
Lirquén Lirquén
San Vicente
puerto de Long Beach, EE. UU.
San Vicente

0 200 400 600 800 1000

… aunque en la Dorsal todavía existe amplio margen
para la entrada y crecimiento de las actividades de estos
operadores

Presencia de Operadores Globales

Ensenada

Freeport
Veracruz
Manzanillo La Habana
Caucedo
Lázaro Cárdenas Kingston

MIT
Puerto Cabello
Cristóbal

Colón
Balbo
a

Suape

Callao

Iquique
Santos

Paranagua

Valparaís
o San
Antonio Buenos Aires

San Vicente
En los últimos años, los puertos de la Dorsal han avanzado
mucho en la adaptación de las infraestructuras a los grandes
buques

Grúas Calado (m)

23
16,0

14,0
13,0
12,0 12,0
12 11,4
10,7 10,7
10,2
9,1
7
5 5
4 4 4 4 4
3 3 3
2 2
1 1
00 0

Grúas pórtico Grúas móviles

Longitud de amarraderos (m) Comentarios

350

300 300
• Puertos de calado inferior a los 10,3 metros
286
250 no reciben buques Panamax y
230 230

180 185
200 Postpanamax.
• La longitud de amarraderos limita a su vez
la operatividad y eficiencia de carga y
descarga de los buques.
En terminales concesionadas, como San Antonio o Valparaíso,
la productividad ronda los 70 movimientos/hora

Productividad de terminales

Manzanillo
Balboa
• Terminal dedicado
• En concesión a HPH • Terminal dedicado
• 37 movimientos/hora • En concesión a HPH
• 57 movimientos / hora
Lázaro Cárdenas
• Terminal dedicado
• Operado por HPH
• 40 movimientos / hora

Buenaventura Valparaíso
• Terminal multipropósito • Terminal dedicado
• Sociedad Público-Privada (SPB) • En concesión a TPS (HHLA)
• 29 movimientos / hora • 68 movimientos / hora

Guayaquil San Antonio

• Terminal multipropósito • Terminal dedicado
• Público • En concesión a STI (SSA Marine)
• 20 movimientos/hora • 75 movimientos / hora

Callao San Vicente

• Terminal multipropósito • Terminal dedicado
• Público (hasta 2006) • En concesión a STI (SSA Marine)
• 13 movimientos / hora • 36 movimientos / hora
 Según las previsiones de tráfico, Oriente concentrará el 40% de
las operaciones portuarias en el 2010

Previsión de crecimiento del tráfico de contenedores Comentarios

El mercado de Asia se prevé que siga creciendo

% crecimiento anual, 2005-2010
en peso dentro del contexto mundial del
tráfico marítimo, principalmente por el fuerte
empuje de China.
10%
9% 9% Los primeros 6 puertos asiáticos manejaron en 2004
8% el 27% del tráfico mundial de contenedores, y con
las tasas de crecimiento previstas, para el año
6,5%
6% 2010 estarán concentrando el 40% del tráfico
5,5%
5% mundial.
4%
El desarrollo del comercio de Oriente con el resto
del mundo impulsará la creación de nuevas rutas
directas con los mercados finales, diversificando el
actual esquema de rutas troncales.
N N Europa S Europa Extremo SE Oriente Oriente S América Caribe Africa En pocos años cerca de la mitad del volumen
América Oriente Medio
comerciado en el mundo tendrá origen o
destino en Oriente, con lo cual los armadores
de la región reforzarán su estrategia de
conectarla con todo el mundo.

uropa y Norteamérica son mercados

maduros que crecen únicamente en su
vinculación con Oriente; otros mercados
como el de Sudamérica, con altas tasas de
crecimiento, aún pueden profundizar esta
relación comercial con gran aumento de los
volúmenes intercambiados.
Las grandes navieras se han concentrado en4 grupos que
representan el 50% de la capacidad mundial

Alianzas y fusiones recientes

Maersk Line Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance

Maersk Line es actualmente
el primer grupo marítimo con
un 19% de la capacidad
mundial y resulta de la unión
de:
Es la alianza formada por Alianza de armadores de Alianza integrada por
algunos de los principales Alemania, Japón, China y armadores de Singapur,
armadores orientales que Malasia con el 11% de la Japón y Korea con el 8% de
reúnen el 12% de la capacidad mundial: la capacidad mundial:
capacidad:

Estas alianzas son de carácter internacional: para atender ciertos mercados y rutas regionales
los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales.
El mercado de Asia, con 12 servicios directos, es el que cuenta
con mayor capacidad de flota en todos los tráficos de la
Dorsal

Descripción Comercio contenerizado con Asia

Los servicios directos a Asia Pacífico normalmente ‘000 TEU (2003)
completan las cargas de Sudamérica con
una escala en México.

alianzas y 5 armadores sirven

Asia: − ASPA 1 y 2 (Hamburg- Sud
y CCNI) − ACSA (CMA-CGM y
Maruba ) − MOL y K Line

− Maersk
Line − MSC
− NYK
importaciones exportaciones
− CSAV Chile Perú Ecuador Colombia Mexico

Parámetros ruta y flota Principales puertos

Distancia media
24.000 millas Asia Trasbordos
náuticas Hong Kong Manzanillo
Singapur Balboa
Tiempo de viaje 70 a 84 días
Shangai Long Beach
Chiwan
Nº de buques 67
Busan
Capacidad nominal media 2.300 TEU Yokohama
Keelung
Capacidad nominal máxima 3.000 TEU Ningbo
Calado máximo 12 metros
El Canal de Panamá, por donde transita actualmente el 70%
del tráfico de la Dorsal, aumentará su congestión hasta el 2014

Evolución del flujo en el Canal Comentarios

200 16.000
• El 70% del comercio contenerizado de la
Dorsal Pacífico atraviesa el Canal de
175
15.000
Panamá

14.000 • Chile, Perú y Ecuador son el 4º, 6º y 7º cliente

150 del Canal respectivamente en cuanto a
13.000 volumen de carga movilizado. México es el
10º cliente del Canal.
125
12.000
• Cualquier evolución negativa en el Canal
100 11.000
tendrá el efecto de aislar geográficamente
la cuenca de sus principales socios
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
comerciales (EE.UU. y Europa).
M Ton M étricas Buques
La explosión del tráfico generado por Asia tendrá
impactos importantes en la Dorsal del Pacífico
latinoamericano

Evolución de los puertos asiáticos Evolución del comercio contenerizado

140 35%
20%
33%
Ho
ng Kong 120
31% Singapur1 5%
30%
100 Shanghai
30%
Shenzhen
80 28% 10%
Busan
60
Kaoshiung
5%
25%
40 Port Klang

Qingdao
20 0%
2001 2002 2003 2004
Tanjung Pelepas
0 20%
Ningbo
1995 2000 2003 2004 Asia Europa Norteamérica Resto

Evolución de los armadores asiáticos Comentarios

• La concentración en Asia de movimiento portuario y

3,5 40% capacidad de armadores (37% del tráfico y 33% de
3,0 35%
37%
Evergreen
la capacidad) permite entrever que esta ruta
34%
35%
China Shipping
tendrá un rol progresivamente mayor para los países
americanos.
32%
2,5 APL

Hanjin/Senator
2,0 30%

COSCO • 6 de los 10 puertos de mayor crecimiento (tasas

1,5 25%
25% NYK Line superiores al 20% anual) son chinos.
1,0 MOL

20% OOCL
0,5
K-Line
0,0 15%
Zim
1995 2000 2003 2004 2005
Los armadores han ido adoptando diferentes estrategias
según su volumen y proyección geográfica: global,
emergente, o regional

MTEU capacidad
nominal flota 2,00

Maersk Line

1,50

1,00
MSC

CMA-CGM Group
Evergreen Group

0,50
Hapag-Lloyd Group
APL
NYK
CSAV Group
K Line
CSCL Zim
Hanjin/Senator
COSCO Mitsui-OSK Lines
Container L OOCL
Hamburg-Süd Grup Yang Ming Line

0,00
GLOBALES EMERGENTES REGIONALES
Información adicional
 Costos de Transacción Producto de la
Inadecuada Infraestructura en Servicios
Públicos
Resumen de Costos - Lima vs Provincias
(millones de US$)
Servicio Público Lima Provincias Total
Electricidad 0 662.8 662.8
Telecomunicaciones 0 134.6 134.6
Saneamiento 93.0 148.8 241.8
Carreteras 0 187.5 187.5
Puertos 128.0 26.3 154.3
Aeropuertos 15.7 28.2 43.9
Total Transportes 143.7 242.0 385.7
Total 236.7 1,188.3 1,425.0
Fuente: CIUP (2005)
 Transporte: Puertos
La antigüedad promedio del Sistema Nacional Portuario
(SNP), excepto algunas instalaciones de uso privado,
sobrepasa los 40 años.

A mediano plazo(2007-2012) se estiman inversiones

alrededor de US$672 millones para el Callao, puertos
regionales, terminales fluviales, terminal pesquero de
Ventanilla y las Zonas de Actividades Logísticas.

No se especifican montos de inversiones para el largo plazo

(2013-2035).
SESION # 5 - II

MIERCOLES DEL
EXPORTADOR
COSTOS LOGISTICOS
INTERNACIONALES

Eco : Renatto Castro Macedo

 DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

• Objetivo: el éxito de un producto no depende

únicamente de las características físicas, sino también
de encontrarse en el lugar adecuado en el momento
adecuado.
• Campo: Antes del transporte internacional y después
existen factores que también forman parte integrante de
la DFI, acondicionamiento, embalaje, transportes
complementarios, manipulaciones y depósitos
intermedios, despacho de aduana O/D, seguro de
transporte, etc.
 CANALES DE DFI

• Definición: Recorrido del título de propiedad de un bien que

posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo
hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se
complementa por la acción activa y esencialmente negociadora de
los intermediarios.

• Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que

conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de
construcción incluyen: espacio (localización), tiempo (política de
créditos y financiación), dinero (política de precios y descuentos),
hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos), transporte,
política de inventario y servicios antes, durante y después de la
venta.
 ASPECTOS FUNDAMENTALES

Almacenamiento y Stock

• La mercadería, desde que sale de producción hasta el

momento de ser consumida, queda inmovilizada en
distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor,
en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte
como en los almacenes del comprador, y esa
inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por
los gastos directos e indirectos del almacenaje como por
otros factores casuísticos.
La Distribución Física insertada en la
logística comercial

“La empresa debe buscar resolver el

complejo problema que le plantea
la distribución física y cualquiera
sea la alternativa escogida deberá
combinar los siguientes
recursos…”
 La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Depósitos

La cantidad de puntos de stock o depósitos y la

ubicación geográfica en función directa con :

Ubicación de la planta productora;

Concentración del mercado;
Plazas a las cuales se desea acceder;
Medios de transporte para el tipo de producto;
Inversión en instalaciones.
 La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Gestión de inventarios

Costos de los inventarios en la Distribución Física

dependiendo de las siguientes variables:

Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los

que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su
centro de producción hasta el deposito o punto de stock para su
posterior despacho hacia los canales de distribución.

Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado

que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de
costos que son primordiales, a saber:
 Costos Involucrados con el Stock
Costos de abastecimiento: Integrados por:

Costos de fuera de stock: Aquí están considerados

aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando
se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad
para colmarlo.

Costos de procuración: Son aquellos que tiene

relación con la conformación del stock. Desde el instante
en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa
debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la
entrega de la misma.
 Costos Involucrados con el Stock
Costos de suministro: Integrados por:

Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de

oportunidad

Costo de almacenamiento: inversión que se emplea para poder

resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales
de distribución.

Costo de deterioro u obsolescencia: por productos en mal estado

o en condiciones no optimas para su entrega.

Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa

no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquier
siniestro, como incendios, robos, etc.
 La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Objeto del Inventario:

Funciones que requieren un tipo de inventario

Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)

Stock de reserva o seguridad

Stock estacional

Stock de productos en proceso.

 La Distribución Física insertada en la
logística comercial
Transporte:

Es una parte muy importante del proceso total de

distribución, pero no la totalidad del mismo.

Vía aérea;
Red vial;
Red ferroviaria;
Red fluvial;
Vía marítima.

“La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida
que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores
tarifas pero perderemos velocidad de entrega.”
 Costos de Distribución

“La experiencia práctica nos dice que las variables

más representativas en la tipificación de una red
son…”

• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.

• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio

• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto

• Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto

por todo el sistema

• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y

destinos.
PRECIO DE EXPORTACIÓN

COSTO DEL PRODUCTO

+
UTILIDAD
+
COSTO DE LA DFI

US$.................
PRECIO DE EXPORTACIÓN

COSTO PRODUCCIÓN US$3.00

UTILIDAD 30% 0.90
VALOR EXWORKS 3.90
DFI 7% 0.27
EN PARIS 4.17

Contrapropuesta
10% menos

US$3.79 OK
 Vendedor Comprador
LIMA PARIS

DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL

•
 CARACTERÍSTICAS
MERCADO, PRODUCTO Y CLIENTE
QUE AFECTAN LA DFI

• Termino de Venta: DDP

• Forma de Pago: L/C
• Tiempo de Entrega: 30 días
• Moneda de Negociación: USD
• Tipo de Cliente: Distribuidor, Mayorista,
Minorista
• Margen sobre precio del importador
EMPAQUE
•Materiales y Diseño
•Normas Técnicas
•Legislación Ecológica
•Protección DFI

Bolsa
Caja
Mano de Obra
Zuncho
Total US$ 116
EMPAQUE-MARCADO
EMBALAJE
•Modo de Transporte
•Materiales
•Carga
•Normalización

Palet
Esquineros
Zuncho
Mano obra
PARA TRANSPORTE
MARÍTIMO
Total US$140
DOCUMENTACIÓN
• EXIGENCIAS
• EXACTITUD
• CLARIDAD
• CONSISTENCIA

DEX
CERTIFICADO DE ORIGEN
US$ 7
LISTA DE EMPAQUE
FACTURA COMERCIAL
UNITARIZACIÓN

• Modo de Transporte
– Tipo Unidad
• Clase de Carga
• Verificación Unidad

Llenado
Transporte - Bodega
Amarre
Estiba
TM US$ 22
TA US$ 0
 MANIPULEO
• TIPO DE CARGA
• MODO DE TRANSPORTE
• EQUIPOS DISPONIBLES

Local
TA: Mano de obra US$5
TM: Equipo de carga US$36

Manipuleo Pre embarque

TM: Costos Portuar. e Inspección US$200
TA: 0
 CADENA TRANSPORTE
• CARGA
• VOLUMEN
• TIEMPO
• COSTO
• RUTAS
• OFERTA

FLETE
RECARGOS
 RUTAS
RUTA AEREA
Puntos Transp Costo Tiempo
Fca Exportador
Pais Expo LIM T- 510.00

T.I CDG AP 4,500.00 1

PI CDG - Warehouse T- 50.00 2
5,060.00 3
RUTA MARITIMA
Pais Expo Fob Exportador
Pto CLL T 261.00 1
T.I
Le Havre M- 20' 1,350.00 22
PI Dest Charges T 150.00 1
1,761.00 24
 SEGUROS
• TIPO DE CARGA
• SINIESTRALIDAD
• RUTA
• MODO DE
TRANSPORTE
• COBERTURA
TM
•LOCAL: 0.30% : US$93
•INTERNACIONAL: % CFR
TA
•LOCAL: 0.15 %: US$46
•INTERNACIONAL: % CFR
 SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

El seguro de transporte es aquel

contrato por medio del cual, el Asegurador,
asume los daños y pérdidas materiales
sobrevenidos a los objetos transportados,
en caso de traslado o viaje por vía marítima,
fluvial, aérea o terrestre.
 PARTICIPANTES

1.- El Contratante del Seguro y el Asegurado: Es el cliente o tomador

de la póliza de seguro de transporte de mercaderías.

2.- El Corredor de Seguros (Agente): Quien asesora, intermedia e

interviene, para obtención de las mejores coberturas aplicables al
ramo de Transportes.

3.- La Aseguradora o Compañía de Seguros: Con capacidad técnica -

financiera para suscribir (asumir) los riesgos vinculados al transporte y
oficialmente autorizada para operar en el ramo de Transportes, por la
Superintendencia de Banca y Seguros.
 ELEMENTOS DEL SEGURO
A los efectos del comercio internacional

A.- El Asegurado:

Es el Exportador/ Despachante – el Consignatario de la carga/

Importador – el Comerciante…

B.- El Asegurador:

La Compañía de Seguros

C.- El objeto asegurado:

Las mercaderías/ mercancías – la carga - los bienes – los

productos transportados…
 TÉRMINOS UTILIZADOS

1.- Riesgo:

Probabilidad de pérdida o daño…/ medida matemática de la

incertidumbre

2.- Siniestro:

Avería/ pérdida, daño material…

3.- Prima:

El costo del seguro…/ prima neta – prima a “valor de venta” –

prima total o de factura (IGV)

…
 TÉRMINOS UTILIZADOS

4.- Indemnización:

El pago de la pérdida…

5.- Reaseguro:

Es una mecánica de ´dispersión´ de riesgos, a cargo

estrictamente de la Aseguradora
 Liquidación de Primas

Para valuar la póliza, tenemos que reconocer necesariamente los

métodos de liquidación de primas. Recordemos que la prima no es otra
cosa, que el costo del seguro.

1ro.- Prima Neta = prima de tarifa; prima de riesgo

2do.- Prima a “Valor de Venta” = prima con derecho de emisión

Derecho de emisión vigente por las aseguradoras locales,

= 3.00% sobre la prima neta

3ro.- Prima Total o de Factura = prima con IGV.

IGV: actualmente 19.00% sobre la prima a “valor de venta”

 Liquidación de Primas

Desarrollemos un ´ejemplo´ para la correcta liquidación de primas

(manejo de los Seguros en el comercio exterior)

Valor CFR de una exportación = US$ 186,550.00

Cotización Aseguradora: Grupo 1 de nuestra tarifa referencial

1ro.- Prima Neta = US$ 746,20 (0.4%CFR)

2do.- Prima a “Valor de Venta” = US$ 768,59 (PN + 3%)

3ro.- Prima Total o de Factura = US$ 914,62 (PVV + IGV)

El componente (costo) de seguro a considerar para una exportación

(base CIF), sería de US$ 768,59
 Introducción a los Riesgos Asegurados
1ro.- Los Peligros del Mar:
Hundimiento, naufragio, temporal, varadura, encalladura, colisión,
contacto y abordaje.

2do.- Los Peligros sobre el Mar:

Incendio (fuego) y explosión.

3ro.- Los Peligros Menores:

Representados por la caída de bultos al mar durante faenas de carga
y descarga, caída y daños durante maniobras de transbordo
4to.- Los Peligros Específicos para Ciertas Mercancías:
Constituidos por la mojadura de agua dulce o de mar, sudor del buque o
vaho de bodega, oxidación, roturas, derrames, manchas por aceite,
barro, lodo, contacto con otra carga y contaminación; raspaduras,
abolladuras o despostilladuras.
 (Continuación)

5to.- Los Peligros originados por la Interferencia Humana:

Negligencia de Transportistas (negligencia del capitán de la nave y de la

tripulación…), robo, hurto y ratería; falta de entrega, baratería y echazón.

6to.- Los Peligros Sociales y Políticos:

Guerra, guerra civil, captura, embargo y sabotaje.

Huelgas y conmociones civiles; daño malicioso, vandalismo y terrorismo.

 COBERTURAS ESPECÍFICAS

Según Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres

Cláusulas del Instituto para Cargamentos (A) – seguro a “todo

riesgo”.

Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECIFICAMENTE está

excluido por la propia cláusula.

Cláusulas del Instituto para Cargamentos (B) – peligros y riesgos

enumerados.

Esta es una suerte de cobertura intermedia:

Fuego y Explosión, Peligros del Mar, Colisión & Contacto; Terremoto,

Erupción Volcánica y Rayo, Echazón y Avería General, Barrido de
Olas, Caída de Bultos Enteros al Mar, Entrada de Agua de Mar, de
Lago o de Río…
 COBERTURAS ESPECÍFICAS
(Continuación)

Cláusulas del Instituto para Cargamentos (C) – peligros y riesgos

enumerados.

Esta es una suerte de cobertura básica:

Fuego y Explosión, Peligros del Mar, Colisión & Contacto, Echazón y Avería
General.

Cláusulas del Instituto para Cargamentos (Por vía Aérea) – a “todo

riesgo”.

Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECÍFICAMENTE esta excluido

por la propia cláusula.
 FORMAS ESPECIALIZADAS
(Bajo reaseguro facultativo)
condiciones y primas

• Cláusulas del Instituto para transporte de Animales Vivos/

Animales en Pie (ganado vacuno, ovino, porcino, equinos y aves)

• Cláusulas del Instituto para Alimentos Refrigerados/ Alimentos

Congelados (excluyendo la carne congelada)

• Cláusulas del Instituto para Carne Congelada (no adecuadas para

carne enfriada o fresca)

• Cláusulas del Instituto para Comercio de FOSFA, acordadas con la

Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas
(embarques marítimos a granel)
 CATEGORÍAS DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE
MERCADERÍAS
1.- POR SU DURACIÓN:

SEGURO POR VIAJE = PÓLIZA INDIVIDUAL

SEGURO PARA VARIOS VIAJES Y DISTINTAS

MERCANCÍAS = PÓLIZAS ABIERTAS O POR
DECLARACIONES/ PÓLIZAS FLOTANTES

2.- SOBRE LA VIGENCIA:

PÓLIZAS DE “ALMACÉN A ALMACÉN” - ALMACÉN A

PUERTO - DE PUERTO A ALMACÉN - DE PUERTO A
PUERTO.
 LA SUMA ASEGURADA

La Compañía de Seguros indemniza hasta el 100% del valor total

asegurado en las Condiciones Particulares de la póliza, en los casos
de Pérdida Total Absoluta ó Pérdida Total Constructiva.

La suma asegurada total está compuesta por:

1.- El valor de la mercadería, según factura comercial emitida en

el lugar de origen. Base: Valor FOB (ver Incoterms)
2.- El costo del flete para su traslado
3.- El costo del seguro

4.- El ´sobreseguro´ o valor imaginario-compensatorio adicional, para

cubrir los derechos de aduana u otros gastos de importación…
(Máx. 20 - 25% del total de los tres primeros)
 PÓLIZA VALUADA/
Suma Asegurada

Ejemplo para ´valuar´ una póliza en transporte marítimo de exportación:

1.- Valor de la mercadería (FOB) = US$ 125,000.00

2.- Flete = US$ 6,600.00

3.- Costo del seguro:

Tarifa (Grupo 1) + D.E. = US$ 542.19
US$ 132,142.19

4.- Sobreseguro: 10% = US$ 13,214.22

5.- Suma Asegurada Total = US$ 145,356.41

 LOS SINIESTROS

Tipos de Pérdida o Avería

Pérdida Total Absoluta, Efectiva o Real:

La destrucción completa o la desaparición de los objetos

(mercaderías) asegurados, a consecuencia de alguno de los peligros
cubiertos por la póliza.

Pérdida Total Constructiva:

Cuando los daños materiales sufridos por las mercaderías, sumados

a los gastos para reacondicionarlas y reenviarlas al lugar de destino
original, igualan o exceden su valor de venta puestas en el lugar del
destino. Para que se configure apropiadamente la Pérdida Total
Constructiva, debe necesariamente, hacerse el Acto de Abandono en
beneficio de la Aseguradora.
 Averías Simples o Particulares

Se entiende por Avería Particular, todo daño que sufran los objetos
asegurados en forma PARCIAL, causados por un riesgo
asegurado y que no constituya una Pérdida Total, ni una Avería
Gruesa.

Las Indemnizaciones

Estas se materializan (plazo de 30 días) tan pronto como el

Ajustador o Liquidador, cumpla con entregar en la Compañía de
Seguros, el Certificado de Averías correspondiente.
 SOLICITUD DE COTIZACIÓN PARA SEGURO DE
TRANSPORTE DE MERCADERIAS

Datos Básicos en la ficha de Solicitud del Asegurado:

1.- Identificación y domicilio

2.- Distrito/ Localidad

3.- Código Postal

4.- Provincia

5.- País

6.- Teléfono/ Telefax

7.- Dirección para correspondencia electrónica/ e-mail

AGENTES
• Normas regulatorias
• Capacidad
• Infraestructura
• Idoneidad
• Especialidad

COSTO HONORARIOS
PAIS EXPORTACIÓN
TA US$170
TM US$123
PAIS IMPORTACIÓN
TA US$359.00
TM US$329.00
 BANCARIOS

• CONDICIONES VENTA
• INSTRUMENTOS
• TIPO INTERMEDIARIO

COMISIONES %

•TA US$307
•TM US$308
 COSTOS INDIRECTOS

ADMINISTRATIVOS
ADMINISTRATIVOS CAPITAL- INVENTARIO
COSTO
COSTOGESTIÓN:
GESTIÓN: COSTO FINANCIERO
EJECUTIVA
EJECUTIVA DURANTE TIEMPO DE
ADMIMNISTRATIVA TRÁNSITO DESDE
ADMIMNISTRATIVA EXWORKS HASTA DDP
OPERATIVA
OPERATIVA

PAIS
PAISEXPORTACIÓN
EXPORTACIÓN AÉREO 6 DÍAS US$55
US$
US$ 84.00
84.00 MARÍTIMO 22 DÍAS US$102
RESULTADO DEL NEGOCIO
AÉREO MARÍTIMO
US$ US$

VALOR DDP CAMISETA 36.434 33.840

VALOR DDP VENDIDO 37.900 37.900

UTILIDAD OPERATIVA $ 1466 4060