1.

PROPULSÃO

1.1. MOTORES

O desempenho de um motor é caracterizado pelas suas curvas de potência e torque. Uma

curva de potência deve ser obtida pelo ensaio do motor em uma bancada apropriada, medindo
torque e rotação do motor, quando uma carga é usada para frear o motor. No caso de motores
aeronáuticos esta carga pode ser a própria hélice. Neste caso é necessário usar diferentes hélices
para variar a rotação e a potência consumida, obtendo assim a potência gerada dentro da faixa de
rotação de trabalho. É traçada uma curva P[W] x n[rpm].

1.2. HÉLICE

1.2.1. Geometria de Uma Hélice

Cada hélice é definida por 2 medidas distintas : Diâmetro e Passo, normalmente indicados
em polegadas.
Diâmetro é a distância encontrada de uma ponta a outra da hélice.
Passo é o avanço (teórico) que a hélice daria em uma única volta. Por exemplo: uma hélice
10x6 tem um diâmetro de 10" e seu passo é de 6". Ou de outra forma: ela andaria 6" para frente a
cada volta. O passo define características do vôo como, velocidade e manobrabilidade.
O ângulo de hélice β é formado entre o plano da hélice e a corda da seção em
consideração da pá. Para uma seção a uma distância “r” do eixo da hélice o passo da pá está ligado
diretamente ao ângulo de hélice.

p
p = 2π r tg β ou β = arc tg 2π r

No caso de usar um perfil variável seção a seção, que é o usual, cada seção deve ter seu
ângulo de ataque selecionado de acordo com a curva do perfil usado. Da geometria da figura abaixo
vem:

α = β −γ

Sendo: α - ângulo de ataque

β - ângulo de hélice
γ - ângulo de vento relativo, calculado como:

v
tgγ =
ω⋅r
1.2.2. Teoria Axial de Hélices

Aplicando a equação de Bernoulli antes e depois da hélice e subtraindo uma equação da

outra, temos:

p3 − p 2 = ρ ( v + vi / 2) vi

Esta diferença de pressão agindo na área “A” do disco produz o empuxo “T”.

T = ρ A( v + vi / 2 ) vi
Sendo: vi - velocidade induzida
v - velocidade de vôo
O desempenho de uma hélice, em especial quando determinado experimentalmente, é em
geral colocado na forma de coeficientes, o coeficiente de empuxo e o coeficiente de potência,
definidos como:

T P
CT = CP =
ρ ⋅ n2 ⋅ D4 ρ ⋅ n3 ⋅ D5

O rendimento pode ser obtido de:

J ⋅ CT v
ηb = J =
CP n⋅D

1.2.3. Curvas Características de Hélices

As características de uma hélice são fornecidas pelas curvas do coeficiente de potência e do

coeficiente de empuxo, função da razão de avanço. A curva de rendimento é também muitas vezes
fornecida.
1.3. DADOS DO MOTOR OS .61 FX MEDIDOS EM BANCADA

Em artigo publicado em [“Model Airplane News” de maio de 32003] temos ensaios

realizados com motores da classe .60, em bancada dinamométrica. Dentre estes motores estava o
OS .61 FX. A tabela abaixo apresenta os principais resultados obtidos.

Hélice usada Rotação medida Potência (hp) Passo provável

12.5 x 9 9250 0,97 8,68
13 x 7 9900 1,02 6,92
11 x 10 10000 1,03 10,56
12 x 8 10300 1,04 8,04
11 x 11 10450 1,06 9,87
12 x 7 10950 1,11 7,37
12 x 6 11750 1,15 6,42
11 x 8 12250 1,19 7,65
11 x 7 13000 1,24 6,91
11 x 6 13150 1,22 6,65

2. ANÁLISE DE DESEMPENHO

No caso da competição Aerodesign o objetivo é transportar a máxima carga, com um

comprimento de pista limitado. Uma análise da decolagem, considerando certas hipóteses
simplificadoras (mais detalhes serão abordados posteriormente), leva a uma expressão do tipo:

m 2 = 7,1207 ⋅ CLASSE

A constante 7,1207 surge das condições normais da densidade do ar, aceleração da

gravidade e comprimento da pista. A constante CLASSE é na realidade o produto:

CLASSE = C L ⋅ S ⋅ E L

O projeto deve buscar sempre o máximo coeficiente de sustentação da asa, a máxima área de
asa e o máximo de empuxo líquido. Este valor é o que se pode chamar de classe do projeto. Assim,
temos projetos classe 10, apenas classificatórios. Projeto classe 30 ou 40 é um vencedor hoje. A
perspectiva é chegar a um projeto classe 50.
2.1. CURVAS DE POTÊNCIA
 O ponto de partida para a análise de desempenho é determinar as curvas de potência,
considerando o avião em vôo horizontal, a velocidade constante:

• Potência disponível para vôo depende da curva do motor e das curvas da hélice.
• Potência consumida em vôo depende das características de resistência aerodinâmica do
avião, dada pela curva polar.

2.1.1. Curva de Potência Disponível no Avião

Para montar a curva de potência disponível no avião, fornecida pelo conjunto motor-hélice,
devemos escolher um ponto da curva do motor, ni, Pi. Com estes valores é calculado o coeficiente
de potência, usando o diâmetro da hélice. Da curva da hélice é lida a razão de avanço
correspondente Ji. Com este valor é calculada a velocidade de vôo do avião vi.

P v
CP = J =
ρ ⋅ n3 ⋅ D5 n⋅D

Do valor de J é obtido também o rendimento. Com este valor é calculada a potência

disponível na hélice. Desta forma temos os pontos com valores de velocidade e potência disponível.

Pavi = Pi ⋅ηi

2.1.2. Cálculo da potência requerida ao nível do mar

A potência requerida (potência consumida) pode ser calculada pela seguinte expressão:

Os valores de CD e CL são obtidos da curva polar do avião, determinada pela análise

aerodinâmica.

Podemos, agora, traçar ambas as curvas (Pdis x v) e (Pcon x v), obtendo assim a envoltória de
vôo.

2.2. ENVOLTÓRIA DE VÔO

Vs é a velocidade de estol, é a mínima velocidade a que o avião pode voar, limitada pelo máximo
coeficiente de sustentação. vH é a máxima velocidade a que o avião pode atingir em vôo horizontal.

2.3. ANÁLISE DE DECOLAGEM

O avião é acelerado em contato com o solo até a velocidade em que ocorre pela primeira vez
L = G, ou seja, o avião começa a ter movimento vertical. Este é o ponto teórico que define a
distância de decolagem. Esta velocidade é a velocidade de estol

2 2G
vs =
ρ ⋅ CL ⋅ S

m² ⋅ g x ⋅ρ
x= m ² =  0 [ ( C L ⋅ S ⋅ E L ) ]
ρ ⋅ C L ⋅ S ⋅ Tn  g 

m – massa que pode ser acelerada até vs na distância x

x0 – distância máxima de decolagem (61m)
ρ - massa específica do ar nas condições da decolagem
g – aceleração da gravidade
CL – coeficiente de sustentação
S – área de referência do avião
EL – empuxo líquido

m ² = 7,6198 ⋅ CLASSE

Feita análise numérica é obtido:

m ² = 7,1207 ⋅ CLASSE

2.3.1. Cálculo da Distância da Corrida de Decolagem

 A distância percorrida até o ponto de rotação pode ser calculada através da seguinte
expressão:
2
VL
S=
2µ g

2W
Sendo: µ = 0,3 , VL = 1,15VS e Vs =
ρ ⋅ CL

A velocidade de estol é diferente para pouso, decolagem e cruzeiro.

Para se determinar a distância horizontal percorrida na rotação é necessário determinar o
raio de giração da aeronave através da seguinte expressão:

2
VR
R=
∆n ⋅ g

R – raio de giração
VR = 1,2Vs – Velocidade de rotação
∆n - acréscimo de fator de carga (referência assume 0,7)

S R = R ⋅ sen γ

γ - ângulo de subida.

A distância horizontal percorrida na subida pode ser determinada pela seguinte expressão:

H −h
SS =
tan γ

H – altura do obstáculo
h – altura ao terminar rotação
SS – distância de subida

2
S
h= R
2R
Finalmente, a distância total de decolagem é a soma das distâncias calculadas anteriormente.
2.3.2. Velocidade de Cruzeiro

2T
VC =
ρ ⋅ S asa ⋅ C D

2.3.3. Razão de Subida

Melhor velocidade de subida:

  T  2 
W T 
VMelhor Subida =  ⋅    +   + 12 ⋅ C D 0 ⋅ K  
 3ρ ⋅ S asa ⋅ C D 0 W  W  
  

Razão de subida para melhor velocidade de subida:

3
 T  ρ ⋅ VMS ⋅ C D 0 ⋅ S asa 2 ⋅ K ⋅W
VVS = VMS ⋅   − −
W  2 ⋅W 2
ρ ⋅ VMS ⋅ S asa

2.4. ANÁLISE DO POUSO

2.4.1. Cálculo da Distância da Corrida de Pouso

V²
Lg =
2µ g

Lg – distância da corrida de pouso

V – velocidade da aeronave no momento do toque no solo V = 1,3VS
VS – velocidade de estol com flapes
µ - coef. Médio de desaceleração na frenagem ( µ =0,3 típico)

2.5. ALCANCE

Para prever o alcance é necessário saber quanto tempo leva até que o combustível seja
totalmente consumido pelo motor à máxima potência.

Alcance = Tempo de Consumo ⋅VC