Bruno Barreto - Sinalização de Rotundas

Sinalização de Rotundas AGRADECIMENTOS
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todos os que, de uma forma ou outra, me ajudaram a tornar esta dissertação
possível.
Em especial:
À Professora Doutora Ana Maria César Bastos Silva, orientadora do trabalho que se
apresenta, pela sugestão do tema do presente trabalho, pelo seu empenho, apoio e dedicação
no decorrer destes meses.
Aos meus pais e restante família, pela confiança prestada e cujo apoio tem sido constante ao
longo dos meus anos de estudo.
Aos meus amigos e namorada, pela compreensão e pelas horas concedidas, estando ao meu
lado nos melhores e nos piores momentos, contribuindo para que este projecto chegasse ao
fim.
Bruno Emanuel de Almeida Barreto i

Sinalização de Rotundas RESUMO
RESUMO
O recurso cada vez mais frequente de rotundas como forma de regulação eficaz do trânsito
quer em meios urbanos quer inter-urbanos, torna cada vez mais premente a necessidade de
Portugal dispor de normas de sinalização que apoiem e suportem de forma uniforme e
adequada os correspondentes projectos de execução. Na verdade, as rotundas apresentam
inúmeras vantagens nomeadamente quando comparadas com outras soluções tradicionais de
nível, designadamente face aos cruzamentos prioritários, consubstanciadas através da redução
quer da frequência dos acidentes quer da sua gravidade.
Estas vantagens, associadas ao seu baixo custo, têm sido sentidas quer pelo poder politico
local quer técnico o que tem justificado a sua expansão um pouco a todo o país, mesmo a
locais pouco adequados. Essas localizações têm aberto perspectivas à adopção de esquemas
de sinalização de pré-aviso e de regulação, extremamente heterogéneos e frequentemente com
claras violações às regras e normas gerais em vigor, designadamente ao Regulamento de
Sinalização e Transito - RST, Código da Estrada (CE) e Normas de sinalização da antiga
Junta Autónoma das Estradas (JAE).
Esta situação, tem justificado à semelhança do que ocorre em diversos países estrangeiros, a
definição de esquemas de sinalização específicos aplicáveis a este tipo de intersecção, tendo a
Nota Técnica da Direcção Geral de Viação em 2004, constituído uma acção positiva neste
sentido. Contudo, este documento por só incidir de forma breve e incompleta, sobre a
sinalização vertical, deixa em aberto as restantes componentes da sinalização, abrindo assim
uma janela de oportunidade para que algum trabalho complementar possa ser feito nesta
matéria.
Nesta linha de acção, esta tese de dissertação procurará definir de forma lógica e praticável
esquemas de sinalização especificamente concebidos para aplicação em rotundas, tendo por
base não só o enquadramento legal e normativo nacional mas sobretudo o levantamento
detalhado dos trabalhos que se têm desenvolvido nesta área a nível estrangeiro. Espera-se que
com este trabalho possam ser definidos princípios e relações causa-efeito que justifiquem a
definição de normas técnicas fundamentadas, lançando as bases para que as autoridades
competentes disponham de mais um contributo e avancem para a definição de documentação
normativa específica na área da sinalização de rotundas.
Bruno Emanuel de Almeida Barreto ii

Sinalização de Rotundas ABSTRACT
ABSTRACT
The widespread resource to roundabouts as an effective way of regulating traffic, be it in
urban or interurban areas, builds up the need for Portugal to have signalisation rules which
support in an adequate and unified way the corresponding projects in execution. In reality,
roundabouts present numerous advantages in comparison to other traditional solutions, such
as priority junctions, due to the reduction of the number of accidents or their gravity.
These advantages, associated to their low cost, have been understood by the political and
technical local authorities, which has justified their widespread through the whole country,
even in less adequate places. These locations have been leading the way to the adoption of
pre-warning and regulating signalisation schemes, extremely heterogeneous and which
frequently violate the rules and general norms in vigour, such as the Regulamento de
Sinalização e Trânsito - RST, Código da Estrada (CE) and the Normas de sinalização da
antiga Junta Autónoma das Estradas (JAE).
This situation has led, similarly to what occurs in several foreign countries, to the definition
of specific signalisation schemes which are applicable to this kind of intersection, in a way
that the Nota Técnica da Direcção Geral de Viação in 2004 considered it to be a positive
action in this sense. However, as this document only focuses, in a light and incomplete way,
on vertical signalisation, it leaves out the remaining signalisation components. Hence, it gives
way to complementary work on the subject.
In this line of action, this dissertation will seek to define in a logical and practical way
signalisation schemes especially conceived to apply in roundabouts. The ground on which it is
set takes into consideration not only the legal and normative national framework but also the
detailed background on the work that has been developed in this area at a foreign level. It is
expected that principles and a cause-effect association will justify the definition of ground
technical norms, which will also lay the foundation for the competent authorities to acquire
another useful contribution and more forward to the definition of specific normative
documentation in the field of roundabout signalisation.
Bruno Emanuel de Almeida Barreto iii

Sinalização de Rotundas ÍNDICE
ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO............................................................................................................................................ 1
1.1 ENQUADRAMENTO AO TEMA ...................................................................................................................... 1
1.2 OBJECTIVOS DO TRABALHO ....................................................................................................................... 2
1.3 METODOLOGIA ADOPTADA ........................................................................................................................ 3
1.4 ESTRUTURA DA TESE.................................................................................................................................. 3
2 CARACTERIZAÇÃO GERAL DAS ROTUNDAS E SEU MODO DE FUNCIONAMENTO............ 5
2.1 INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 5
2.2 DEFINIÇÃO DE ROTUNDA ........................................................................................................................... 5
2.3 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMENTO E POTENCIALIDADES DAS ROTUNDAS....................... 6
2.4 DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DAS ROTUNDAS................................................................................................... 7
2.5 OS PROBLEMAS DE FUNCIONAMENTO DAS ROTUNDAS ............................................................................. 8
2.5.1 A Expectativa Do Condutor Face A Diversas Soluções .................................................................. 8
2.5.2 Sinistralidade em Rotundas ........................................................................................................... 10
2.5.3 A realidade nacional ..................................................................................................................... 12
2.5.4 As condicionantes legislativas....................................................................................................... 13
3 A PRÁTICA INTERNACIONAL ............................................................................................................ 15
3.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 15
3.2 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ..................................................................................................................... 15
3.2.1 Conceitos ....................................................................................................................................... 15
3.2.2 Tipologias de linhas e suas funções............................................................................................... 16
3.2.3 Manual Australiano de Sinalização............................................................................................... 16
3.2.4 Manual Neozelandês de Sinalização ............................................................................................. 19
3.2.5 Manual Americano de Sinalização ................................................................................................ 23
3.2.6 Manual Inglês de Sinalização........................................................................................................ 26
3.3 SINALIZAÇÃO VERTICAL .......................................................................................................................... 28
3.3.1 Conceitos ....................................................................................................................................... 28
3.3.2 Tipologias de sinais e suas funções ............................................................................................... 29
3.3.3 Manual Australiano de Sinalização e neozelandês ....................................................................... 29
3.3.4 Manual Americano de Sinalização ................................................................................................ 32
3.3.5 Manual Inglês de Sinalização........................................................................................................ 38
3.4 SÍNTESE COMPARATIVA ........................................................................................................................... 41
4 PROPOSTA DE SINALIZAÇÃO DE ROTUNDAS .............................................................................. 45
4.1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................................... 45
4.2 ESQUEMAS DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL .............................................................................................. 46
4.2.1 Entrada e Saída ............................................................................................................................. 46
4.2.2 Anel de Circulação ........................................................................................................................ 53
4.3 ESQUEMAS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL ................................................................................................... 55
Bruno Emanuel de Almeida Barreto iv

Sinalização de Rotundas ÍNDICE
4.3.1 Sinalização Vertical de Regulamentação ...................................................................................... 55

4.3.2 Sinalização Vertical de Orientação............................................................................................... 57
4.3.3 Sistema Informativo Base – proposta geral................................................................................... 57
4.3.4 Proposta de Sinais de Selecção de Vias ........................................................................................ 61
4.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................................... 63
5 PRINCIPAIS CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS ................................................................ 65
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................................... 69
Bruno Emanuel de Almeida Barreto v

Sinalização de Rotundas ÍNDICE DE FIGURAS
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1- Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários /Rotundas ..................................6

Figura 2.2 – Comportamentos inapropriados –.........................................................................9
Figura 2.3- Principais tipologias de acidentes (FHWA, 2000) ...............................................11
Figura 2.4 – Diferentes esquemas de sinalização aplicados a Portugal .................................12
Figura 2.5– Diferentes esquemas de sinalização aplicados a Portugal ..................................13
Figura 3.1– Marcas M17b e M18 (Almeida Roque, 2004) ......................................................16
Figura 3.2–Marcações de aproximação (adaptado de: AUSTROADS, 2003) ........................17
Figura 3.3–Marcações no anel de circulação .........................................................................19
Figura 3.4- Aproximação típica a um ilhéu separador (adaptado de: LT, 2005) ...................20
Figura 3.5– Marcações ‘Alberta’ / Concêntrico-espirais (adaptado de: KINZEL C. S., 2003 )
..................................................................................................................................................21
Figura 3.6- Rotunda com 2 vias de entrada, apresentando uma via especifica de viragem à
esquerda ...................................................................................................................................22
Figura 3.7- Exemplos de linhas transversais de cedência de passagem (FHWA, 2000).........23
Figura 3.8– Seta de Selecção de viragem à esquerda com identificação da rotunda (FDM,
2008).........................................................................................................................................24
Figura 3.9- Exemplos de marcações de aproximação (FHWA, 2000) ....................................24
Figura 3.10– Marcações do anel de circulação (FDM, 2008) ................................................25
Figura 3.11- Exemplos de marcações de aproximação (DfT, 2003) .......................................27
Figura 3.12- Marcações Concêntricas.....................................................................................28
Figura 3.13- Marcações Concêntricas Interrompidas (DfT, 1997).........................................28
Figura 3.14- Marcações Concêntrico-Espirais .......................................................................28
Figura 3.15- Marcações em Espiral ........................................................................................28
Figura 3.16- Sinal de Regulamentação (Wikipedia @2008) ...................................................30
Figura 3.17- Sinais de Orientação (Wikipedia @2008) ..........................................................31
Figura 3.18- Sinais de Direcção (Wikipedia @2008)..............................................................31
Figura 3.19 - Sinal de Cedência de Passagem (FHWA, 2000)................................................32
Figura 3.20- Sinal de sentido único .........................................................................................32
Figura 3.21- Sinal de aviso ......................................................................................................32
Figura 3.22- Sinal de Contorno da Placa ou Obstáculo (FHWA, 2000).................................33
Figura 3.23- Exemplos de Sinais de indicação e selecção de via (FHWA, 2000) ...................34
Figura 3.24- Sinal de Cruzamento Circular ............................................................................35
Figura 3.25- Sinal de velocidade recomendada.......................................................................35
Figura 3.26 - Sinal de aproximação de....................................................................................35
Bruno Emanuel de Almeida Barreto vi

Sinalização de Rotundas ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3.27 – Sinal...................................................................................................................35

Figura 3.28 - Baias direccionais..............................................................................................35
Figura 3.29- Passagem de Peões .............................................................................................35
Figura 3.30- Exemplos de Pré-Avisos gráficos (FHWA, 2000) ...............................................36
Figura 3.31- Sinais de Direcção (FHWA, 2000)......................................................................36
Figura 3.32- Exemplo de sinalização urbana (FHWA, 2000) .................................................37
Figura 3.33- Exemplo de sinalização suburbana e rural (FHWA, 2000)................................37
Figura 3.34- Sinal de Cedência de Passagem..........................................................................38
Figura 3.35- Sinais de Sentido Único ......................................................................................38
Figura 3.36- Sinal de Contorno de Obstáculo .........................................................................39
Figura 3.37- Sinal de Cruzamento Circular ............................................................................39
Figura 3.38 a e b - Exemplos de Pré-Avisos Gráficos (DfT, 2003) .........................................40
Figura 3.39- Exemplos de sinais de direcção (DfT, 2003) ......................................................40
Figura 3.40- Exemplos de sinais de confirmação (DfT, 2003) ................................................40
Figura 4.1- Linha de aviso associada a setas de desvio (Almeida Roque, 2004) ....................47
Figura 4.2 - Ilhéu separador, guias e marcadores (Almeida Roque, 2004) ............................48
Figura 4.3- Setas de selecção (adaptado de Almeida Roque, 2004)........................................50
Figura 4.4 – Configuração fishhook para as setas de selecção (Zuid Holland@2008)..........51
Figura 4.5– utilização de guias associadas a lancis (CTRT@2008).......................................52
Figura 4.6- Guias associadas a passeios (DfT, 1993) .............................................................52
Figura 4.7- Sinais de regulamentação (RST)...........................................................................55
Figura 4.8- Exemplo de sinalização vertical de regulamentação (Bastos Silva e Seco, 2004)56
Figura 4 9- Sistema informativo de base da JAE (adaptado de Almeida Roque, 2004)..........57
Figura 4.10- Exemplo de um painel de pré-aviso gráfico........................................................59
Figura 4.11- Exemplo de um sinal de selecção de vias E3 (RST)............................................59
Figura 4.12- Sinais de direcção (a) seta de direcção / (b) sinais de indicação de âmbito
urbano (RST) ............................................................................................................................60
Figura 4.13- Localização dos sinais de direcção (Bastos Silva e Seco, 2004)........................60
Figura 4.14- Sinal de Confirmação (RST) ...............................................................................61
Figura 4 15– Configuração fishhook para sinais de selecção de via (Kinzel, 2003) ..............62
Figura 4.16- Sinais de selecção de via e de direcção (Alex Avgoustis, 2008).........................62
Bruno Emanuel de Almeida Barreto vii

Sinalização de Rotundas ÍNDICE DE TABELAS
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 2.1 - Tipologias de acidentes (adaptado de FHWA, 2000) ..........................................10

Tabela 2.2 - Tipologias de acidentes(adaptado de FHWA, 2000) ...........................................11
Tabela 3.1- Marcações Rodoviárias ........................................................................................41
Tabela 3.2 - Sinalização Vertical .............................................................................................42
Tabela 3.3 - Equipamento de Guiamento e Balizagem ............................................................43
Tabela 4.1- Colocação longitudinal dos sinais do sistema informativo (Bastos Silva e Seco,
2004).........................................................................................................................................57
Bruno Emanuel de Almeida Barreto viii

Sinalização de Rotundas 1 INTRODUÇÃO
1 Introdução
1.1 Enquadramento ao tema

A integração de uma rotunda num eixo viário origina habitualmente claras melhorias das
condições de fluidez e de segurança, mais especificamente quando comparadas com outras
intersecções tradicionais de nível. A elas se associam elevados níveis de fluidez e de
capacidade, mas sobretudo, níveis elevados de segurança, sendo habitual encontrar referências
a estudos sobre sinistralidade que apontam para a redução de 40 a 60% dos acidentes e mais
de 95% dos acidentes com mortos, quando um cruzamento prioritário é transformado numa
rotunda (FHWA, 2000).
Apesar do excelente desempenho assegurado pelas rotundas, na realidade continuam a existir

alguns problemas de funcionamento relacionados com o comportamento adoptado pelos
condutores e, em particular, com as trajectórias adoptadas por parte destes desde o momento
que realizam a aproximação até ao momento correspondente à sua saída. Estes problemas de
canalização têm tendência a ser mais graves e frequentes dependendo do número de vias de
entrada e de circulação no anel.
Por outro lado e apesar dos níveis de sinistralidade serem baixos, a tipologia dos acidentes
mais comuns tende a ser na maioria dos países analisados, o embate junto à linha de cedência
de passagem e o descontrolo nas imediações da entrada, o que releva que o condutor nem
sempre se apercebe atempadamente da existência da intersecção e adapta, em conformidade, o
seu comportamento.
Em grande parte, qualquer um dos problemas enunciados pode estar relacionado com a falta
de sinalização ou com a sua inadequação face à situação em estudo. O primeiro tipo de
problemas relaciona-se fundamentalmente coma falta de sinalização horizontal adequada,
designadamente de delimitação de vias e de canalização ao longo da aproximação e entrada,
embora assuma aqui igualmente um papel fundamental a necessidade de se dispor de regras
processuais de comportamento em rotundas para apoio ao condutor nas manobras de entrada,
negociação e saída da rotunda. O segundo tipo, relaciona-se, entre outros factores, com todo o
esquema de pré-sinalização o qual deverá contribuir de forma inequívoca para alertar o
Bruno Emanuel de Almeida Barreto 1

condutor para a existência da descontinuidade do traçado e consequente necessidade de alterar

o seu comportamento.
Entre outros, estes dois problemas são comuns em Portugal, sendo habitual encontrar
intersecções implantadas fora dos espaços urbanos, desprovidos de qualquer dispositivo de
sinalização. Também a falta de uniformidade dos esquemas de sinalização adoptados merece
aqui registo. Desde a tipologia dos sinais adoptados, passando pelos esquemas de
implantação, até à variabilidade de desenhos associados ao mesmo sinal, é larga a gama de
problemas a registar a este nível.
Na base de todos estes problemas, não é alheio o facto de não existir, em Portugal, qualquer
norma, disposições técnicas ou documentos recomendativos nesta matéria. De facto e apesar
da implantação de rotundas em Portugal, ascender ao início do século XX, embora com
utilização massiva a partir da década de 80, verifica-se que os projectos de execução
continuam a ser executados à margem de qualquer documento que apoie tecnicamente quer a
componente de concepção geométrica quer de sinalização.
O impacte que a sinalização (ou a falta dela) assume sobre os níveis de segurança reais e
induzidos no condutor, fez com que esse tema fosse eleito no âmbito desta dissertação.
Importa face àquele que é o enquadramento legal nacional, avaliar a aplicação de esquemas de
sinalização simples e praticáveis seja em ambiente urbano seja inter-urbano.
Nessa linha de acção, a presente dissertação procura definir de forma lógica e praticável
esquemas de sinalização especificamente concebidos para aplicação em rotundas, tendo por
base não só o enquadramento legal e normativo nacional mas sobretudo o levantamento
detalhado dos trabalhos que se têm desenvolvido nesta área a nível estrangeiro. Através da
análise detalhada das diferentes normas em vigor em diversos países, procura-se identificar os
princípios e as relações causa-efeito que justificaram a definição a adopção desses diferentes
dispositivos ou esquemas de sinalização, procurando, sempre que pareceu possível e
adequado, transpor para o contexto nacional, a adopção de alguns desses conceitos.
1.2 Objectivos do trabalho

A inexistência de orientações técnicas de apoio à sinalização de rotundas abre perspectivas de
investigação nesta matéria. Nessa óptica, esta tese de dissertação centra-se na definição de
esquemas lógicos e praticáveis de sinalização (vertical e horizontal) especificamente
concebidos para aplicação em rotundas, de fácil aplicação e compreensão por parte da
comunidade técnica e, que contribuam para a uniformização da sinalização deste tipo de
cruzamentos, tendo por base não só o enquadramento legal e normativo nacional mas
sobretudo o levantamento detalhado dos trabalhos que se têm desenvolvido nesta área a nível
internacional.
Procura-se ainda ao longo do texto sublinhar alguns princípios e relações causa-efeito que
justificam o comportamento do condutor e que contribuam para a definição de normas
técnicas fundamentadas, lançando as bases para que as autoridades competentes disponham
de mais um contributo e avancem para a definição de documentação normativa especifica na
área da sinalização de rotundas e rever o enquadramento legal vigente.
1.3 Metodologia adoptada

Os trabalhos desenvolvidos baseiam-se fundamentalmente numa recolha alargada e detalhada
de bibliografia e referências da especialidade estrangeiras e nacionais.
Essa recolha bibliográfica que incidiu sobre manuais e/ou normas de sinalização estrangeiros
concebidos especificamente para a aplicação em rotundas, permitiu primeiramente actualizar
o estado na arte no que diz respeito à sinalização de rotundas, abrangendo domínios que
incidem sobre tipologias de sinalização, suas características relevantes, aspectos
dimensionais, passando ainda pela avaliação dos efeitos previsíveis.
Numa segunda fase a pesquisa incidiu fundamentalmente na procura de soluções já
implementadas noutros países e na avaliação dos seus efeitos procurando perceber, a forma
como cada esquema actua sobre o comportamento do condutor e os resultados obtidos. Essa
análise bibliográfica apontou para soluções já aplicadas noutros países e que resultaram em
elevados níveis de desempenho, pelo que os trabalhos prosseguiram no sentido de avaliar a
adequação e adaptabilidade desses esquemas ou soluções ao quadro legislativo nacional e
europeu.
A terceira fase da dissertação resultou da conjugação integrada das conclusões retiradas das
duas fases anteriores, procurando, de forma empírica, estabelecer relações causa - efeito que
permitissem propor, de forma sustentada, soluções padrão de sinalização, compatíveis com as
exigências funcionais de uma rotunda e disposições legais vigentes. Em consequência, e numa
fase posterior, é verificada a necessidade de serem propostas alterações aos documentos legais
vigentes (RST, CE), os quais se encontram actualmente em fase de revisão.
1.4 Estrutura da tese

A dissertação encontra-se estruturada em 4 capítulos. O capítulo 1 expõe uma introdução ao
tema realçando a importância e potencialidades sinalização de rotundas no seu desempenho
geral. São apresentados os principais objectivos do trabalho, a metodologia adoptada e a
estrutura do documento.

No capítulo 2, identificam-se as principais potencialidades das rotundas, dando-se particular

ênfase aos seus problemas de funcionamento. São apresentados alguns números relativos à
sinistralidade em rotundas, identificando-se a tipologia dos acidentes mais frequentes.
Complementarmente, são analisadas as condicionantes quer a nível internacional (através da

análise da convenção de Viena de 1968) quer a nível nacional (Regulamento de Sinalização
de Trânsito e Código da Estrada).
No capítulo 3, apresenta-se um resumo da prática internacional em termos de sinalização. È

dada particular ênfase ao levantamento e posterior análise dos manuais americano, inglês
neozelandês e australiano para rotundas. Para este tema foi abordada a sinalização horizontal
e a sinalização vertical.
O capítulo 4 centra-se no desenvolvimento de um conjunto de esquemas padrão

generalizáveis a maioria das situações, São apresentados esquemas de sinalização para a
sinalização horizontal e vertical.
Finalmente o capítulo 5 descreve as principais conclusões obtidas do trabalho desenvolvido

abrindo ainda algumas perspectivas a trabalhos futuros.

Sinalização de Rotundas 2 CARACTERIZAÇÃO GERAL DAS ROTUNDAS E SEU MODO
DE FUNCIONAMENTO
2 Caracterização geral das rotundas e seu modo de

funcionamento
2.1 Introdução
È habitual encontrar em bibliografia da especialidade referencia aos excelentes níveis de
desempenho geral das rotundas já que, aos baixos níveis de investimento inicial e de
conservação da solução se associam baixos níveis de sinistralidade e elevados níveis de
capacidade.
Na realidade, verifica-se que esses níveis de desempenho, embora de forma geral elevados,
são extremamente variáveis e dependem, entre outros, de país para país, das condições de
inserção da rotunda e das características dos condutores, dos níveis de procura, etc.
Nessa óptica este capítulo incide sobre a caracterização do modo de funcionamento das
rotundas, apontando-se algumas dos benefícios que lhe são características, mas sobretudo
procurando identificar os problemas que lhe estão associados.
2.2 Definição de Rotunda

Entende-se por Intersecção Giratória (ou rotunda) um ordenamento geométrico caracterizado
pela convergência de diversos ramos de sentido único ou duplo, numa praça central de forma
geralmente circular e intransponível, em torno da qual é estabelecido um sentido único de
circulação (excepto em soluções excepcionais), assumido como prioritário em relação aos
fluxos de chegada (Bastos Silva e Seco, 2004).
Segundo o artigo nº1 do Código da Estrada (DL n.º 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos DL
n.º 2/98, de 3 de Janeiro, DL n.º265-A/2001, de 28 de Setembro e DL n.º 44/2005, de 23 de
Setembro), identifica-se uma rotunda como sendo uma “praça formada por cruzamento ou
entroncamento, onde o trânsito se processa em sentido giratório e sinalizada como tal;”.

DE FUNCIONAMENTO
2.3 Principais Características de Funcionamento e potencialidades das

rotundas
Os níveis elevados de segurança característicos das rotundas têm sido largamente

documentados em referências da especialidade, apontando-se frequentemente alguns dos
seguintes factores como principais causas à diminuição dos acidentes e da sua gravidade
(Taekratok, 1998; Bastos Silva, 2004):
- diminuição do número de pontos de conflito;

- eliminação dos acidentes relacionados com os movimentos de viragem à esquerda,
responsáveis pela maioria dos acidentes graves em intersecções de nível;
- simplicidade do processo de tomada de decisão junto à entrada;
- adopção de velocidades moderadas na área de conflito;
- protecção dos peões através da materialização dos ilhéus separadores.
De facto, o elevado nível de segurança resulta de dois fenómenos essenciais: diminuição do

número de pontos de conflito e redução e homogeneização dos espectros de velocidade. A
redução significativa do número de pontos de conflito deve-se fundamentalmente à
organização dos fluxos de tráfego num sentido único de circulação (ver Figura 2.1).
Figura 2.1- Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários /Rotundas

(Bastos Silva e Seco, 2004)
De facto, a transformação de um cruzamento prioritário em rotunda reduz os habituais 32

pontos de conflito em 8 pontos de convergência/divergência, sendo eliminados os conflitos
secantes (“em cruz”) aos quais estão associados os acidentes mais graves.

DE FUNCIONAMENTO
Por outro lado, as rotundas apresentam características e tipos de funcionamento claramente

diferentes, quando comparadas com outros tipos de cruzamentos tradicionais de nível, sendo
que a obrigatoriedade de cedência de passagem à entrada e de contorno da ilha central, resulta
numa acentuada redução e homogeneização dos espectros de velocidade. A redução e
homogeneização das velocidades praticadas durante a negociação e atravessamento da
intersecção induz à prática de conduções cordiais e harmoniosas às quais estão associadas
menores taxas de sinistralidade e reduções drásticas da gravidade dos acidentes (Stuwe, 1991;
Hall e Surl, 1981; Bastos Silva e Seco, 2004).
Em consequência, diversos estudos estrangeiros associam a transformação de um cruzamento

prioritário de nível numa rotunda, a uma clara diminuição do número de acidentes e
eliminação dos conflitos secantes. Essa redução é ainda mais significativa quando relacionada
com os acidentes com feridos, atingindo em média cerca de 70%, enquanto que os acidentes
com mortos são praticamente eliminados na sua totalidade, ultrapassando os 90% (Gambard,
1988).
As rotundas são ainda habitualmente caracterizadas por um aumento substancial da

capacidade e melhoria das condições de fluidez. Com efeito a prática de velocidades
reduzidas durante a entrada e atravessamento das rotundas associada à simplificação dos
pontos de conflito resultam habitualmente na aceitação de intervalos críticos de menor
duração o que se traduz num aumento directo da capacidade e na diminuição dos tempos de
espera (Bastos Silva e Seco, 2004).
2.4 Domínio de aplicação das rotundas

As rotundas são excelentes soluções tanto em zonas urbanas como inter-urbanas, sendo por
isso frequentemente utilizadas para enfatização de zonas de transição, nomeadamente na
entrada de zonas urbanas ou de zonas residenciais, onde as transições exijam alterações
bruscas do comportamento dos condutores.
Em zonas urbanas adaptam-se particularmente bem entre vias onde prevalece a função de
acesso. Constituem soluções igualmente válidas entre vias onde prevalece a função de
circulação embora, e em função das características locais, possa tornar-se particularmente
eficaz a adopção de soluções desniveladas. O desempenho geral da rotunda depende
fortemente das características dos fluxos afluentes resultando habitualmente em melhores
soluções sempre que as características das vias intersectadas sejam similares, recomendando-
se a aplicação das rotundas preferencialmente em intersecções entre vias com próxima
classificação hierárquica.
DE FUNCIONAMENTO
Em zonas inter-urbanas, nomeadamente entre vias da rede rodoviária nacional onde o traçado
das vias intersectadas permita a prática de elevadas velocidades, a adopção de rotundas de
nível deve ser encarada com precaução. Com efeito, pela redução do nível de serviço que lhe
é inerente, as rotundas de nível devem preferencialmente limitar-se a intersecções entre
estradas de menor importância. Considera-se no entanto perfeitamente aceitável e em muitos
casos mesmo desejável, o recurso a rotundas desniveladas associadas às grandes vias
nacionais (Bastos Silva e Seco, 2004).
Segundo o DfT (1993), as rotundas são soluções recomendáveis sempre que se pretenda
promover a amenidade de circulação e, quando utilizadas de uma forma integrada, poderão
funcionar como medidas eficazes de acalmia de tráfego. São utilizáveis no reordenamento de
cruzamentos prioritários, com o objectivo de aumentar a segurança e/ou a capacidade dos
movimentos de atravessamentos e/ou das viragens à esquerda, nomeadamente sempre que lhe
estejam associados níveis de sinistralidade ou tempos de espera elevados (Austroads, 1993).
2.5 Os Problemas De Funcionamento Das Rotundas
2.5.1 A Expectativa Do Condutor Face A Diversas Soluções
O respeito pelas expectativas naturais dos condutores é fundamental para evitar que situações
de incompreensão resultem em situações de involuntário desrespeito pelas regras de
funcionamento. A falta de familiarização dos condutores com as regras de utilização das
múltiplas vias disponibilizadas é agravada pela falta de enquadramento legal que suporte as
regras e os procedimentos a adoptar em função do destino a tomar (ACP, 2000; AUTO HOJE,
2001). Uma solução para este problema prende-se fundamentalmente com a adopção de
soluções geométricas simples e padronizadas, sendo que a legibilidade deve ser assegurada
quer na aproximação quer no interior da rotunda (CETUR, 1988).
As rotundas são um tipo de cruzamento que apresenta ao condutor um leque de decisões

bastante simples, tornando-se mais expressivo este aspecto em rotundas de uma só via.
À entrada, a regra é simples e está substanciada no art. 31º do Código da Estrada: “Dar
prioridade de passagem ao veículo que circula no anel e de seguida contornar pela direita”.
Uma vez dentro da rotunda, o condutor não irá experimentar nenhum tipo de conflito e só terá
uma decisão a tomar: “onde sair”.

DE FUNCIONAMENTO
No entanto, ao aproximar-se de uma rotunda com várias vias, o condutor enfrentará um leque
muito mais complexo de decisões, relacionadas com o posicionamento na via, tais como:
Selecção da via para aproximação e entrada na rotunda

No anel, o local apropriado para mudar de via
Selecção da via para abandonar a rotunda
Contrastando com as outras soluções tradicionais de nível, a rotunda apresenta uma série de
decisões que terão que ser tomadas pelo condutor enquanto circula. Os vários pontos de
decisão/conflito promovem no condutor a necessidade de tomar decisões importantes que
podem resultar numa mudança de via de “ultima hora” e acabar numa colisão (KINZEL C. S.,
2003).
Qualquer uma destas decisões está habitualmente na origem de alguns conflitos que embora
não tendam a ser graves, originam embates ligeiros e frequentes. Por exemplo, a ultima
decisão, foca provavelmente o conflito potencial mais significativo numa rotunda de multi-
vias, particularmente em Portugal. No ponto de saída, é usual que o condutor que circula na
via da direita possa desejar continuar a circular no anel, enquanto o condutor que circula na
via da esquerda deseja abandoná-lo.
Outro conflito muito observado prende-se com a tendência do veículo da direita cortar a
trajectória ao veículo da esquerda em pleno anel de circulação. Estes e outros conflitos típicos
em rotundas são apresentados na Figura 2.2:
Figura 2.2 – Comportamentos inapropriados –

conflitos típicos em rotundas/trajectórias incorrectas (FHWA, 2000)

DE FUNCIONAMENTO
Ao contrário de outros países, em Portugal existe ainda um grande déficit legislativo

enquadrador dos princípios de regulação, do comportamento e procedimentos a tomar face à
presença de uma rotunda. Este motivo leva a que muitos dos condutores portugueses não
estejam familiarizados da melhor maneira para circularem numa rotunda multi-vias, não
sabendo qual a via mais adequada para circular quando se pretende realizar um determinado
movimento.
Por exemplo, Inglaterra e Austrália, já incluem nos seus Códigos e Normas, capítulos onde se
regulamentam e institucionalizam os diferentes procedimentos a tomar durante a
aproximação, atravessamento e saída das intersecções giratórias, dirigidos e adaptados aos
diferentes utilizadores da via púbica, nomeadamente aos automobilistas, ciclistas e peões
(Bastos Silva e Seco, 2004).
2.5.2 Sinistralidade em Rotundas
Os indicadores de sinistralidade variam consideravelmente entre países, sendo que a

experiência em termos de desempenho deste tipo de soluções é igualmente distinta mas
comparável em termos relativos. A inexistência de estatísticas a nível nacional leva a que só
se possam apresentar valores estrangeiros. Apesar das diferenças encontradas nos registos de
sinistralidade dos diferentes países, verifica-se que a importância relativa assumida pelos
diferentes acidentes é, de uma forma geral, mantida.
A análise detalhada da tipologia das colisões mais frequentes em rotundas, constitui uma
forma de diagnóstico dos seus principais problemas de funcionamento, verificando-se através
da Tabela 2.1 que os acidentes ao nível da entrada são os que assumem maior importância
(Bastos Silva, 2004; FHWA, 2000)
Tabela 2.1 - Tipologias de acidentes (adaptado de FHWA, 2000)
PAIS TIPO TIPOLOGIA DA TIPO DE ACIDENTE

ACIDENTE SOLUÇÃO
ENTRADA/ANEL (%) FRENTE-TRASEIRA ISOLADO (%)
(%)
AUSTRÁLIA GLOBAL GLOBAL 51 22 18
SUÍÇA GLOBAL GLOBAL 46 13 35
ALEMANHA GLOBAL UNI-VIA 30 28 17
FRANÇA COM FERIDOS GLOBAL 37 13 28
INGLATERRA COM FERIDOS GLOBAL 20-71 7-25 8-30

DE FUNCIONAMENTO
Por sua vez a Tabela 2.2 apresenta uma síntese dos principais tipos de acidentes
característicos das rotundas.
Tabela 2.2 - Tipologias de acidentes(adaptado de FHWA, 2000)
TIPO CONFLITO FRANÇA AUSTRÁLIA U.K SUÉCIA
(%) ACIDENTES
1. Recusa de cedência de passagem à entrada 37 50,8 71,1 18,6
2. Descontrolo do veículo no anel de circulação 16 10,4 8,2 14,9
3. Perda de controlo ao nível da entrada 11 5,2 7,2 6,8
4. Embate frente-traseira junto à entrada 7,4 16,9 7,0 18,0
5. Conflito anel /saída 5,9 6,5 3,7 5,5
6. Atropelamento 5,9 3,5 2,3
7. Descontrolo do veículo junto à saída 2,5 2,6
8. Acidentes com ciclistas 7,0
9. Outros tipos 36 7,6 --- 27
Identificam-se três tipologias principais de acidentes (ver Figura 2.3):

- a recusa de cedência de passagem junto à entrada corresponde ao tipo de acidente mais
frequente, representando consoante os países, 20 (SE) a 70% (U.K.) do total dos acidentes;
- a perda de controlo por despiste no interior do anel de circulação assume igualmente
proporções consideráveis representando 8 a 16%.
- em terceiro lugar surgem as perdas de controlo à entrada por invasão da ilha central e os
embates frente-traseira nas imediações da entrada, os quais assumem pesos similares com
percentagens compreendidas entre os 7 e 18%.
Figura 2.3- Principais tipologias de acidentes (FHWA, 2000)

DE FUNCIONAMENTO
Os conflitos entre veículos nas imediações da saídas, nomeadamente entre veículos em

circulação e os que pretendem abandonar o anel apenas assumem pesos representativos (6%)
em alguns países tais como a França e a Austrália (Bastos Silva, 2004).
2.5.3 A realidade nacional
O recurso cada vez mais frequente à construção de rotundas e a definição de novas regras de
circulação nestas intersecções, em 1995, determinaram a necessidade de se proceder à
elaboração de esquema de sinalização aplicáveis a este tipo de intersecção. Em 2003, a ex-
DGV, publicou um documento orientador o qual procurava dar algumas respostas quer e
termos de sinalização horizontal quer vertical.
No entanto, este documento, com 5 páginas de extensão, tem-se mostrado claramente

incompleto e sobretudo “pouco consensual” entre a classe técnica especializada. Por outro
lado e o facto de se tratar de um mero documento orientador, tem-se ainda repercutido em
sistemáticas violações, mesmo nos projectos de execução desenvolvidos posteriormente à sua
publicação.
Em consequência, é possível encontrar diferentes esquemas de sinalização, evidenciando uma

falta de uniformidade das soluções adoptadas na rede nacional contrariando o princípio
elementar “para problemas iguais, soluções iguais” (ver Figura 2.4).
Figura 2.4 – Diferentes esquemas de sinalização aplicados a Portugal

(As mais belas rotundas @2008)
Assim e por exemplo ao nível da sinalização da ilha central é possível encontrar a adopção de
chevrons associados ao sinal de circulação giratória obrigatória (ver Figura 2.4_a), passando
pela colocação de uma ou várias baias horizontais, sinalizadoras de curva apertada à direita
(ver Figura 2.4_b), ou até a ausência total de sinalização.

DE FUNCIONAMENTO
Também ao nível da entrada é comum encontrar esquemas de sinalização diferenciados

passando pela inexistência de qualquer sinal ou marca até a um excesso evidente de
dispositivos. As diferentes localizações encontradas para as passagens de peões e a
correspondente sinalização, também merecem aqui referência (ver Figura 2.5).
Figura 2.5– Diferentes esquemas de sinalização aplicados a Portugal

(As mais belas rotundas @2008)
Este levantamento síntese, embora sem pretender ser completo, mostra que é possível
encontrar na rede rodoviária nacional diferentes esquemas e formas de sinalizar e alertar o
condutor para a existência de uma rotunda, sendo que independentemente do esquema
adoptado se pretende que o condutor se comporte sempre da mesma forma: ceder o direito de
passagem antes de entrar no anel de circulação e depois de o atingir, circule, pela direita e de
forma giratória em torno da correspondente ilha central.
Esta falta de uniformidade dos dispositivos de sinalização tende naturalmente a dificultar a

percepção e interiorização da tipologia da intersecção em causa, gerando hesitações e
consequentemente alterações comportamentais aos condutores que se tendem a reflectir na
perda de segurança real e induzida nos condutores. Estes aspectos enfatizam a necessidade de
se proceder à uniformização de esquemas de sinalização, à semelhança do que com o RST,
em 1998, foi possível fazer relativamente às diferentes tipologias de sinais.
2.5.4 As condicionantes legislativas
A Convenção de Viena de 1968 (ONU, 1995) contém o texto mais acabado em matéria de
circulação rodoviária, denotando uma preocupação de exaustão, e com a particularidade de,
sendo o instrumento internacional adoptado pela generalidade dos países europeus, conter um
comando dirigido aos Estados contratantes e aderentes no sentido de conformarem os direitos
internos com o texto da convenção. Actualmente conta com a adesão de 67 países, entre os
quais Portugal.

DE FUNCIONAMENTO
Apesar deste documento procurar contribuir para a uniformização dos esquemas de

sinalização entre os diversos países aderentes, e desta forma facilitar a sua interpretação por
parte dos diferentes condutores, mesmo em território estrangeiro, a sua existência acaba por se
tornar uma condicionante extremamente difícil de contornar, já que a sua revisão deverá
naturalmente exigir a concordância de todos os países aderentes. Talvez por isso o documento
se mantenha em vigor o documento assinado em 1968.
Como entraves, refira-se para o exemplo que a Convenção de Viena e por consequência o
Código da Estrada referem que a utilização de setas de selecção na entrada de rotundas deve
ser decidida com extremo cuidado, pois pode levar à confusão com um entroncamento ou
cruzamento, intersecções que têm sistematicamente este tipo de marcas rodoviárias.
Algumas destas setas (setas de selecção de viragem à esquerda) são mesmo proibidas pois
para além de poderem confundir os condutores, são contraditórias com a sinalização vertical
utilizada, pois transmitem a obrigatoriedade de viragem à esquerda quando o sentido
obrigatório é de circular pela direita.
Em consequência, Portugal assim como diversos outros países aderentes vê-se impedido de
integrar nos seus regulamentos e documentos normativos a utilização deste tipo de
dispositivo, apesar de em termos comportamentais e de segurança, a sua utilização se revelar
extremamente eficiente.
Para todos os efeitos importa reter que qualquer dispositivo de sinalização deverá estar
concordante com os regulamentos e documentos normativos nacionais, os quais por sua vez
deverão respeitar o normativo internacional designado por “Convenção de Viena”.

Sinalização de Rotundas 3 A PRÁTICA INTERNACIONAL
3 A prática internacional
3.1 Introdução
Neste capítulo, apresenta-se um resumo da prática internacional em termos de sinalização
aplicada a rotundas. Dado o limite temporal do trabalho, optou-se por limitar a análise aos
manuais mais conceituados nesta matéria, designadamente os manuais americano (MUCTD,
2000), inglês (DfT, 2003), neozelandês (LT, 2005) e australiano (AUSTROADS, 2003) para
rotundas. De forma a facilitar a exposição, optou-se por segregar a apresentação nos seus dois
campos fundamentais: sinalização horizontal e a sinalização vertical.
3.2 Sinalização horizontal
3.2.1 Conceitos
As marcas rodoviárias destinam-se a regular a circulação e a advertir e orientar os utentes das

vias públicas, podendo ser completadas com outros meios de sinalização (Almeida Roque,
2004).
Em Portugal e segundo o RST, as marcas rodoviárias em sinalização permanente têm sempre

a cor branca, com a excepção da quase totalidade das marcas reguladoras de estacionamento e
paragem e, ainda, das marcas de segurança, das “caixas” (M17b) e das listras alternadas
(M18), incluídas nas marcas diversas e guias, que são de cor amarela (ver Figura 3.1). Como
se verá adiante, os manuais estrangeiros, designadamente o Americano (MUTCD, 2000) e
Neozelandês (LT, 2005) admitem a adopção de linhas longitudinais permanentes marcadas de
cor amarela.
As marcas rodoviárias podem ser materializadas por pinturas, lancis, fiadas de calçada,
elementos metálicos ou de outro material, fixados no pavimento. Na sua forma mais comum,
as marcas devem ser retrorreflectoras, de modo a salvaguardar a sua devida visibilidade
nocturna.
As marcas rodoviárias em rotundas são aplicadas nas vias de aproximação (ramos), nas
entradas e saídas, e no anel de circulação. Podem ser utilizadas para canalizar o tráfego e,
onde necessário, para seleccionar por via os utentes (Almeida Roque, 2004).
Figura 3.1– Marcas M17b e M18 (Almeida Roque, 2004)
3.2.2 Tipologias de linhas e suas funções

Linhas longitudinais
Segundo o RST, as linhas podem ser subdivididas em linhas contínuas (LBC), linhas
descontínuas de aviso (LBTa), linhas axiais descontínuas e em linhas longitudinais na
delimitação das múltiplas vias de circulação (caso existam).
Linhas transversais
As linhas transversais são marcas apostas no sentido da largura das faixas de rodagem, que
podem ser completadas por símbolos ou inscrições. Exemplos de linhas transversais são as
linhas transversais de cedência de passagem (LBT, M9 e M9a do RST).
Outras linhas
Estas linhas têm, entre outros objectivos, fornecer determinadas indicações ou repetir as já
dadas por outros meios de sinalização e orientar os sentidos de trânsito. Exemplos destas
linhas podem ser as setas de selecção (M15, M15a, M15b, M15c, M15d, M15e e M15f), as
setas de desvio (M16, M16a (tipo 1 – JAE) e M16b (tipo 2 – JAE)), as guias (G) na
delimitação das bermas, as raias oblíquas, as bandas cromáticas e os marcadores.
3.2.3 Manual Australiano de Sinalização

A exposição aqui apresentada, baseia-se nos conteúdos apresentados no manual Australiano
de sinalização (Austroads, 1993), embora adaptado para o regime de circulação pela direita.
3.2.3.1 Marcações à entrada e saída

Linhas transversais de cedência de passagem
A linha transversal de cedência de passagem afigura-se como a linha de maior importância à

entrada. Segundo este manual, deve ser marcada paralelamente ao anel de circulação de modo

a que, nos casos em que há mais que uma via de tráfego, os condutores da via mais à direita
consigam observar os veículos que circulam no anel, sem serem obstruídos pelos veículos que
utilizam as vias mais à esquerda.
Marcações de aproximação
Este manual defende que a separação das vias de entrada associadas a setas de selecção em
rotundas multi-vias garante um aumento da capacidade e da segurança. A figura 3.2 apresenta
o esquema de sinalização horizontal recomendado para a zona de aproximação e entrada em
rotundas com múltiplas vias de entrada.
Figura 3.2–Marcações de aproximação (adaptado de: AUSTROADS, 2003)
Setas de Selecção
Considera ainda que na maioria dos casos, as setas de selecção não são necessárias nas
entradas de rotundas de uma e duas vias. Em rotundas com três entradas ou com vias
exclusivas de viragem à direita, recomenda a utilização de setas de selecção em todas as vias,
durante a aproximação (ver Figura 3.2). Admite contudo que em locais onde os condutores
possam não estar familiarizados com a circulação em rotundas (caso de cidades do interior),
deve ter-se em conta que as setas de selecção de viragem à esquerda podem induzir os
condutores a virar à esquerda e entrar em sentido contrário. Nestes casos, recomenda que as
setas de selecção sejam omitidas excepto quando existem vias exclusivas de viragem.
É recomendada a utilização de tintas reflectoras nas marcas rodoviárias e devem ser de

materiais de longa duração de forma a reduzir a frequência de trabalhos de manutenção.

3.2.3.2 Marcações no anel de circulação
Estudos realizados pelo Governo de New South Wales (Swaminathan, 1983) não são
conclusivos, quando é estudado o efeito da presença/ausência do anel de circulação, em
relação à sinistralidade. Se por um lado aponta para um aumento de 38% em danos menores
nos acidentes quando a linha de delimitação de vias no anel é materializada e uma diminuição
de 41% na sua ausência, por outro lado, indicam uma melhoria no comportamento dos
condutores quando implementadas as marcações rodoviárias no anel de circulação.
O manual apresenta ainda que as linhas de marcação no anel de circulação, particularmente

em rotundas de diâmetros pequenos, podem não ser respeitadas pela dificuldade que os
condutores terão ao realizar o movimento enquanto observam o movimento dos restantes
veículos. Por outro lado, recomenda a utilização de linhas de marcação pois estas podem
proporcionar um aumento na confiança dos condutores para circularem de forma mais precisa
e em maior segurança, enquanto circulam em multi-vias.
Quando os condutores entram numa rotunda para seguirem em frente ou para virarem à
esquerda, na maioria das situações precisam de passar da via da esquerda para a da direita do
anel de circulação para saírem da rotunda. Esta série de entrecruzamentos levanta a dúvida
sobre a prioridade relativa entre correntes de tráfego. Neste sentido, o mesmo manual defende
que se devem omitir as linhas de marcação entre as entradas e as saídas, onde a maioria das
mudanças de via ocorrem, pois tende a minimizar a confusão sobre sinalização das mudanças
de direcção. De facto também Kenny (1990) levanta a questão sobre qual o condutor que tem
prioridade numa rotunda, defendendo que tal prioridade deverá depender da presença ou
ausência de linhas de marcação das vias no anel de circulação.
Embora a Austrália já disponha de rotundas implantadas na rede rodoviária desde o início do

século XX, o manual aponta problemas de familiarização dos condutores com este tipo de
intersecção sugerindo que as linhas de marcação no anel de circulação devam ter por função
canalizar os condutores o melhor possível durante a circulação no anel e para os diferentes
ramos de saída. A configuração apresentada na figura 3.3_b (solução alternativa – Marcações
Concêntrico-Espirais/Marcações ‘Alberta’) procura induzir e canalizar os condutores que
optam pela via da direita numa determinada entrada, a abandonar a rotunda na primeira
metade do anel de circulação, respeitando assim aquelas que tem sido as regras de
comportamento adoptadas pela maioria dos países, entre os quais a Austrália. Isto é efectuado
através das marcações que encaminham directamente os condutores para cada uma das saídas.
Este tipo de marcação ajuda a reduzir os conflitos entre veículos em saídas que disponibilizam
múltiplas vias e pode ser utilizado independentemente do número de vias de circulação.
Também a configuração apresentada na Figura 3.3_a (solução preferencial - Marcações
Concêntricas Interrompidas), se revelam aceitáveis, já que ao eliminar marcas nas zonas de
entrecruzamento entre os movimentos de entrada e saída, não atribuem prioridades relativas

entre os veículos.
Em rotundas de grandes dimensões, deve ser assegurada a continuidade entre sucessivas

marcações concêntricas interrompidas e o número de vias deve ser mantido de forma a
minimizar a confusão por parte dos condutores.
Figura 3.3–Marcações no anel de circulação

(adaptado de: Kittelson & Associates, Inc., 2003)
3.2.4 Manual Neozelandês de Sinalização

As recomendações expostas pelo manual neozelandês de sinalização são, de forma geral,
similares às apresentadas pelo manual Australiano, pelo que se optou por apresentar apenas as
principais diferenças evidenciadas neste manual, relativamente ao já apresentado
anteriormente.
3.2.4.1 Marcações de aproximação e entrada
A figura 3.4 apresenta o esquema de sinalização horizontal e vertical recomendado pelo

MOTSAM (LT, 2005) para a zona de aproximação e entrada em rotundas multi-vias. Linhas
de marcação brancas são usadas para fornecer orientação aos condutores que se aproximam
do ilhéu separador. Linhas amarelas contínuas são fornecidas em todas as aproximações ao
ilhéu separador, sendo prolongadas até à linha transversal de cedência de passagem.
A uma distância entre 50 e 100m em relação à linha transversal de cedência de passagem,

devem ser fornecidos dois conjuntos de setas de selecção em todas as aproximações à rotunda.
Devem ainda ser marcados triângulos de cedência de passagem a 20m desta linha limite.

Figura 3.4- Aproximação típica a um ilhéu separador (adaptado de: LT, 2005)

Método de marcação 'Alberta' para rotundas multi-vias
Muitas autoridades rodoviárias da Nova Zelândia têm vindo a defender e a adoptar o método
'Alberta' de marcação rodoviária, também conhecido por marcações concêntricos-espirais.
Uma abordagem semelhante também foi aprovada na Austrália, tal como já referido no ponto
3.2.3.2. Este método consiste na adopção de marcações que procuram orientar, de forma
correcta, os condutores para as diferentes saídas, tendo por base a via adoptada ao nível da
entrada. Segundo este manual, a adopção de marcações de saída 'Alberta' combinadas com
linhas de aproximação, setas de selecção e sinalização adequada fornecerão aos condutores
todas as condições para atravessar estas rotundas sem conflito com os restantes utilizadores
(LT, 2005).
A Figura 3.5 ilustra três variações deste tipo de marcação:

- A primeira (Figura 3.5_a) é a opção mais geral de execução. Aposta na utilização de linhas
contínuas confinadas ao comprimento do ilhéu separador, impedindo assim a mudança de via
no interior do anel. Caracteriza-se por eliminar a prática de entrecruzamentos e desta forma
impõe que as trajectórias possíveis dentro da rotunda sejam definidas pelas opções ao nível da
entrada. Associam-se habitualmente a elevados níveis de segurança;
- A segunda (Figura 3.5_b) opção é basicamente semelhante à primeira, mas substitui a linha
contínua confinada ao separador central, por uma linha descontínua. Em contrapartida permite
a mudança de via dentro do anel, gerando possíveis entrecruzamentos. Assim permite que um

veículo que opte pela via da direita na aproximação e entrada possa, já dentro do anel, corrigir
a sua trajectória e desta forma virar à esquerda. Apesar de facultar maior flexibilidade ao
condutor, reflecte-se na geração de entrecruzamentos e desta forma numa diminuição do nível
de segurança;
- A terceira opção (Figura 3.5_c), é funcionalmente equivalente à primeira, mas aposta na

interrupção das marcas na zona da entrada, de modo a não impor prioridades relativas entre
veículos nesta zona conflituosa. Esta é talvez a mais clara para os condutores, mas requer
muito cuidado na sua execução, especialmente na localização correcta das interrupções.
Apesar de simples tende a ser a configuração menos eficaz em termos de segurança, contudo
permite adaptar-se a países onde não existam regras comportamentais institucionalizadas
como é o caso de Portugal.
Figura 3.5– Marcações ‘Alberta’ / Concêntrico-espirais (adaptado de: KINZEL C. S., 2003 )
Independentemente da configuração adoptada importa garantir a segurança e eficiência de

circulação em rotundas multi-vias, sendo importante que os condutores não mudem de via
enquanto circulam no anel, devendo ser capazes de se manter dentro da via que seleccionam
nas imediações da entrada. O objectivo das linhas espiral de saída é fornecer aos condutores
as orientações necessárias para tal.
O espaçamento da linha descontínua deve ser relativamente curto para reforçar a mensagem
aos condutores que não devem mudar de via enquanto circulam. As marcações em espiral são
semelhantes a linhas contínuas e a experiência recente sugere que esta forma é a mais eficaz.
A Figura 3.6 representa uma rotunda multi-vias em que, na entrada N, é introduzida um via
exclusiva de viragem à esquerda já que a saída imediatamente em frente (ramo S) só dispõe
de uma única via de saída. De modo a evitar conflitos no interior do anel, as marcações no
anel forma de espiral canalizam devidamente o tráfego de viragem à esquerda encaminhando-
o de forma contínua para a correspondente saída.

Figura 3.6- Rotunda com 2 vias de entrada, apresentando uma via especifica de viragem à esquerda
(adaptado de: LT, 2005)
Apesar da aparente falta de legibilidade da solução, o esquema integrado de sinalização

horizontal apresentado na figura 3.6, mostra como através de marcas no pavimento e
particularmente na aproximação e anel de circulação, é possível orientar os diferentes
condutores relativamente às trajectórias a adoptar, levando-os naturalmente a respeitar as boas
práticas de conduta neste tipo de intersecção. Este tipo de esquemas sublinha a importância da
adopção de setas de selecção de selecção na aproximação à rotunda, evitando desta forma a
necessidade do condutor ter de recorrer a entrecruzamentos no anel de circulação para atingir
o destino pretendido.

3.2.5 Manual Americano de Sinalização
À semelhança dos manuais apresentados anteriormente, a sinalização de aproximação e

entrada consiste em marcações no pavimento de linhas de perigo, de inscrições, de símbolos e
marcações de canalização.
Linhas transversais de cedência de passagem
As linhas transversais de cedência de passagem devem ser usadas para delimitar a

aproximação à entrada. Devem ser localizadas ao longo da circunferência inscrita em todas as
rotundas excepto mini-rotundas. Muitos países, entre os quais o EUA e a Holanda, defendem
a utilização de uma linha transversal de cedência de passagem constituída por uma série de
triângulos brancos (conhecidos como "dentes de tubarão"), defendendo que estas marcas
tendem a ser mais visíveis para os motoristas quando se aproximam (Figura 3.7).
Figura 3.7- Exemplos de linhas transversais de cedência de passagem (FHWA, 2000)
Marcações no pavimento de inscrições e símbolos
Em alguns casos, o recurso a inscrições ou símbolos para completar a linha de marcação pode
revelar-se bastante benéfica. Este manual recomenda a marcação de “YELD” (cedência de
passagem) à entrada da rotunda imediatamente antes da linha de cedência de passagem.
Setas de Selecção
Este manual recomenda a utilização de setas de selecção em rotundas multi-vias, garantindo

um aumento da capacidade e da segurança.
As setas de selecção de viragem à esquerda são combinadas com um ponto que representa
simbolicamente a rotunda. Esta combinação reduz uma potencial confusão com as
tradicionais setas de selecção associadas a cruzamentos, evitando assim comportamentos
erráticos ao nível da entrada e consequente circulação no anel em sentido contrário (pela
esquerda). Este manual defende que esta configuração é preferível à configuração fishhook
que é usada em vários estados americanos incluindo o estado do Wisconsin. A Figura 3.8
ilustra uma seta de selecção de viragem à esquerda típica.
Figura 3.8– Seta de Selecção de viragem à esquerda com identificação da rotunda (FDM, 2008)
São previstas marcações de aproximação a delimitar os ilhéus separadores e direccionais

associadas às vias exclusivas de viragem à direita para reforçar o reconhecimento, por parte
do condutor, da aproximação a obstáculos. As marcações de canalização devem ser amarelas
à esquerda do fluxo de tráfego e branco quando à direita do mesmo.
Relativamente às cores utilizadas é recomendada a utilização de linhas amarelas em torno do

ilhéu separador enquanto que junto à entrada e à saída as linhas transversais devem ser
brancas. Em complemento é recomendada a utilização de bandas cromáticas longitudinais,
tendo a vantagem de aumentar a visibilidade à noite e em más condições meteorológicas. No
entanto, o aumento dos custos de manutenção pode ser problemático em áreas que exijam
frequente remoção de neve. A figura 3.9 exemplifica um esquema de marcações de
aproximação.
Figura 3.9- Exemplos de marcações de aproximação (FHWA, 2000)

O manual americano defende que as marcações de delimitação de vias no anel de circulação

devem existir face a rotundas multi-vias. É ainda defendido que nunca se deve recorrer ao uso
de marcações concêntricas e que todos os movimentos devem ser separados no interior da
rotunda para evitar conflitos. Para tal é recomendado o uso de marcações concêntrico-espirais
(Figura 3.10_a e 3.10_d), que orientam o tráfego para as respectivas saídas e permitem
separar o tráfego em função da saída pretendida. A utilização de marcações em espiral
adjacentes à ilha central requer extremo cuidado e uma avaliação adequada para garantirem
uma concepção e localização correcta. Como pode ser visto na figura 3.10_b e 3.10_c,
marcações em espiral permitem flexibilizar o esquema de sinalização adaptando-as as mais
variadas situações, designadamente a diferentes números de vias nas saídas correspondentes.
A sua utilização associada a raias obliquas permite reduzir a largura da via no anel de
circulação e direccionando o tráfego para a via mais adequada. É igualmente importante a
localização e o posicionamento correcto das marcações no pavimento pois, quando
adequadas, irão reduzir o número de acidentes na altura em que os veículos abandonam a
rotunda.
A figura 3.10 apresenta alguns exemplos de marcação do anel de circulação, embora a melhor
configuração a usar depende de cada rotunda.
Figura 3.10– Marcações do anel de circulação (FDM, 2008)

Estes esquemas poderão revelar-se particularmente interessantes para colocação em rotundas

extremamente irregulares e assimétricas, onde as características de cada entrada e saída
diferem consideravelmente entre si. È o caso de Portugal, onde a inexistência de norma de
concepção geométrica se reflecte na criação de soluções extremamente heterogéneas e onde
as regras mais básicas de concepção são sistematicamente violadas, induzindo à ocorrência de
acidentes frequentes nas imediações das entradas e saídas, fruto dos sistemáticos
entrecruzamentos no anel. Refira-se a título de exemplo a solução da figura 3.10_d, onde a
simples colocação de 3 anéis concêntricos completos (prática recorrente em Portugal) se
traduziria numa solução pouco legível e presumivelmente conflituosa.
3.2.6 Manual Inglês de Sinalização

A exposição aqui apresentada, baseia-se nos conteúdos apresentados no manual Inglês de
sinalização, embora adaptado para o regime de circulação pela direita.

Setas de selecção
O manual defende que a adopção de setas de selecção de viragem à esquerda devem ser
evitadas pois a sua aplicação pode levar à confusão com um entroncamento ou cruzamento,
com excepção das mini-rotundas, nomeadamente por poderem induzir os condutores a entrar
no anel de circulação em sentido contrário. Sempre que uma seta de viragem à esquerda é
associada a um determinado destino, esta deve ser associada a uma seta em frente até ao
veículo se encontrar no anel de circulação.
As setas de selecção podem ser utilizadas nas entradas das rotundas quando o número de vias
e de destinos necessitem de uma selecção prévia, sendo que esses destinos devem ser
identificados por inscrições associadas às setas aplicadas. Isto poderá aumentar a capacidade
de uma rotunda ou torná-la mais segura, mas só terá sucesso se os condutores estiverem
devidamente avisados, quer por marcações rodoviárias ou por sinalização vertical. Considera
contudo que a adopção de setas de selecção associadas ao respectivo destino ajudam o
condutor a identificar a via mais correcta, o mais cedo possível e são particularmente
importantes se a via é afecta a uma determinada saída.
Marcações de Aproximação
A figura 3.11 apresenta o esquema de sinalização horizontal recomendado pelo DfT 2003
para a zona de aproximação e entrada em rotundas multi-vias. Linhas de marcação brancas
são usadas para fornecer orientação aos condutores que se aproximam do ilhéu separador.

Figura 3.11- Exemplos de marcações de aproximação (DfT, 2003)
O manual inglês aponta para quatro configurações possíveis de marcação rodoviária que
podem ser utilizadas no anel de circulação:
(i) marcações concêntricas;
(ii) marcações concêntricas interrompidas;
(iii) marcações concêntrico-espirais;
(iv) marcações em espiral.
As marcações concêntricas (ver Figura 3.12) traçam um caminho completo em torno do anel
de circulação, dividindo-a no número de vias que irá servir.
Este tipo de marcações, que divide o anel de circulação em mais de duas vias, tem o seu uso
limitado a rotundas de grandes dimensões por encorajar o efeito de pelotão. Neste caso, o
condutor deve permanecer numa determinada via até atingir a saída desejada e de seguida
mudar de via de forma a abandonar a rotunda. Este comportamento pode aumentar os
potenciais conflitos devido aos entrecruzamentos.
As marcações concêntricas interrompidas (ver Figura 3.13), tal como já apresentadas no

ponto 3.2.3.2, diferem das marcações concêntricas na medida em que a sua continuidade ao
redor do anel de circulação é interrompida, normalmente na proximidade das entradas e
saídas.

Figura 3.12- Marcações Concêntricas Figura 3.13- Marcações Concêntricas

Interrompidas (DfT, 1997)
(DfT, 1997)
As marcações concêntrico-espirais, também conhecidas como marcações “Alberta”, (ver

Figura 3.14) já apresentadas no ponto 3.2.3.2 são semelhantes às marcações concêntricas,
excepto o facto de a via periférica orientar o tráfego para a saída mais próxima.
As marcações em espiral (Figura 3.15) são, segundo este manual, as mais adequadas em
rotundas de grandes dimensões e envolvem uma série de início de via (lane-gains) e de
rebatimento (lane-drops) em torno da via circulatória, de modo a que os condutores entrem na
via mais adequada à saída pretendida e nela se mantenham até serem naturalmente e de forma
contínua orientados para a correspondente saída seleccionada, evitando entrecruzamentos ou
conflitos inter-veiculares no anel.
Figura 3.14- Marcações Concêntrico-Espirai Figura 3.15- Marcações em Espiral

(DfT, 1997) (DfT, 1997)
3.3 Sinalização Vertical
3.3.1 Conceitos
O sistema de sinalização vertical a colocar nas vias públicas compreende sinais de perigo,
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e sinalização
turístico-cultural.
Os sinais normalmente designados como “de código” são os sinais constituídos por uma só
placa, abrangendo os sinais de perigo, de regulamentação, com excepção dos sinais de
selecção e de afectação de vias, e ainda os sinais de informação de pequenas dimensões.
Os sinais utilizados na sinalização de rotundas são os sinais “de código”, os sinais

complementares (baias direccionais e balizas de posição) e ainda os sinais do sistema
informativo, pelo que os sinais abordados neste capítulo são exclusivamente estes.
3.3.2 Tipologias de sinais e suas funções
Sinais de regulamentação
Este conjunto de sinais engloba os sinais de cedência de passagem, os sinais de proibição, os

sinais de obrigação e os sinais de prescrição específica (sinais de selecção de vias, sinais de
afectação de vias e os sinais de zona).
Sinais de perigo
Este conjunto de sinais engloba os sinais de proibição, os sinais de obrigação, os sinais de

informação, as baias direccionais, as balizas de posição e os sinais de direcção.
3.3.3 Manual Australiano de Sinalização e neozelandês
As recomendações expostas pelo manual neozelandês de sinalização são de forma geral,

similares às apresentadas pelo manual Australiano, pelo que se optou por apresenta-lo em
simultâneo.
3.3.3.1 Sinais de Regulamentação
O modo de regulação imposto ao funcionamento da rotunda é dado a conhecer ao condutor

através do sinal triangular apresentado na Figura 3.16, reforçando a informação apresentada
pelas marcas rodoviárias. Estes sinais devem contemplar todas as estradas e serem colocados
na proximidade da linha de cedência de passagem. A sua repetição no ilhéu separador poderá
dar-lhe maior proeminência, sendo que perante entradas com multi-vias essa repetição se
afigura obrigatória. Em locais onde não exista ilhéu separador, o sinal deve ser colocado no
lado esquerdo da via de aproximação na posição mais proeminente. A dimensão do sinal deve
ser escolhida de acordo com as velocidades praticadas no local.

Figura 3.16- Sinal de Regulamentação (Wikipedia @2008)
3.3.3.2 Sinais de Perigo
Segundo este manual, os sinais de perigo são geralmente necessários onde a presença de
rotundas pode ser inesperada e onde não seja apresentado um sinal vertical de orientação.
Podem também ser utilizados em locais onde as velocidades de aproximação são elevadas e
onde a distância possível para a colocação de sinalização seja reduzida. Estes sinais devem ser
colocados no ilhéu separador.
Para ilhéus separadores de grandes dimensões particularmente em áreas onde a velocidade de

circulação é elevada, é recomendada a colocação de baias direccionais para enfatizar a
deflexão imposta ao movimento. Baias unidireccionais são usadas com este objectivo e devem
localizar-se no ilhéu central na projecção do trajecto de aproximação dos condutores.
Sinais de Obrigação e balizas de posição
Os sinais obrigação de contornar a placa ou obstáculo são geralmente colocados no nariz do

ilhéu separador, excepto em rotundas locais onde o ilhéu separador não tenha dimensão
suficiente para a colocação deste sinal e onde haja canalização do tráfego através de marcas
de aproximação adequadas para o lado esquerdo do ilhéu de separação. Em ilhéus separadores
de dimensões reduzidas é possível combinar sinais de regulamentação e de contorno da placa
ou obstáculo num único suporte.
3.3.3.3 Sinais de Orientação

Pré-Avisos Gráficos
Segundo este manual os pré-avisos gráficos devem ser utilizados em todas as aproximações às
rotundas tanto em zonas rurais como em zonas urbanas. Os sinais devem ser do tipo
diagramático similar ao da Figura 3.17 (a) com o mínimo de informação necessária para
informar os condutores. Onde o espaço é insuficiente para a colocação deste tipo de diagrama,

pode ser utilizado um diagrama similar como se exemplifica na Figura 3.17 (b). Este tipo de
diagrama só deve ser utilizado em circunstâncias excepcionais, uma vez que pode não
apresentar a informação necessária.
Figura 3.17- Sinais de Orientação (Wikipedia @2008)
A junção de sinais de limite de velocidade aos Pré-Avisos Gráficos de rotunda, vão ser
benéficos em locais onde a velocidade aplicada é elevada, caso contrário, na não expectativa
de existência de rotunda associado a uma redução de velocidade elevada para garantir a
realização do movimento de entrada e atravessamento poderão ser inesperados.
Sinais de Direcção
Os sinais de direcção destinam-se a informar os destinos possíveis a partir de cada uma das
saídas. Por essa razão a informação a contemplar em cada saída deverá limitar-se a destinos
servidos por essa mesma saída (Figura 3.18). Estes sinais são do tipo setas direccionais
convencionais e devem ser colocados, preferencialmente no ilhéu separador, ou na ausência
deste, do lado esquerdo da via em cada saída da rotunda. A altura a que devem ser colocados
deve ser estudada de forma a salvaguardar a sua melhor visibilidade quer por parte dos
condutores de veículos ligeiros como de pesados. Dependendo do local onde é colocado o
sinal, a posição das setas deve ser escolhida de forma cuidadosa para garantir a melhor
visibilidade e legibilidade possível. Destinos, nomes de ruas e números das estradas devem
ser incluídos nos sinais de direcção.
Figura 3.18- Sinais de Direcção (Wikipedia @2008)

3.3.4 Manual Americano de Sinalização
3.3.4.1 Sinais de Regulamentação:

Sinal de Cedência de Passagem
Embora apresente um formato distinto do apresentado no manual australiano e neozelandês, a

colocação de um Sinal de Cedência de Passagem (ver figura 3.19) é igualmente exigida em
cada entrada da rotunda. À semelhança daqueles manuais, em entradas com uma única via de
entrada, um sinal de Cedência de Passagem colocado do lado direito é suficiente, embora
possa ser repetido no lado esquerdo da faixa (no ilhéu separador), particularmente em locais
de menor visibilidade. Para entradas com múltiplas vias, deve colocar-se um sinal de
Cedência de Passagem em ambos os lados da entrada.
Para impedir que veículos que circulam no anel cedam a passagem desnecessariamente aos
veículos que se aproximam da entrada, importa que a colocação do sinal não seja visível a
partir do anel de circulação.
Figura 3.19 - Sinal de Cedência de Passagem (FHWA, 2000)
Sinais de Sentido Único
Um aspecto que diferencia este manual dos anteriores é o facto de contemplar a aplicação de
sinais de imposição de sentido único no anel de circulação (Figura 3.20). Esses sinais podem
ser utilizados na ilha central no lado oposto à entrada. O sinal pode ser acoplado a baias
direccionais que reforçam a direcção de circulação.
Este sinal pode ser substituído por um sinal de aviso que é representado com uma única seta
que aponta no sentido de circulação (ver Figura 3.21).
Figura 3.20- Sinal de sentido único Figura 3.21- Sinal de aviso

(FHWA, 2000) (FHWA, 2000)

Sinal de Contorno de Obstáculo
Sinais de contorno de obstáculos devem ser utilizados no extremo montante de todos os ilhéus
separadores (ver Figura 3.22). Para ilhéus de pequena dimensão, um sinalizador de obstáculos
pode ser substituída pelo sinal de contorno pela direita. Isto pode aumentar a organização e
melhorar a visibilidade do sinal de cedência de passagem.
Figura 3.22- Sinal de Contorno da Placa ou Obstáculo (FHWA, 2000)
Sinais de indicação e selecção de via
Para rotundas com entradas de múlti-vias, por vezes pode ser confuso para os condutores não
familiarizados, saber qual a via a utilizar em função dos diversos movimentos direccionais.
Nestas circunstâncias, os sinais de indicação e selecção de via, podem revelar-se
extremamente benéficos na orientação dos condutores. Segundo este manual, estes sinais
devem ser utilizados apenas para as seguintes situações:
• Quando apenas exista uma via de saída para duas vias de entrada, as designações dos sinais
de indicação e selecção de via devem ser feitas para afectar uma das vias de entrada por
exemplo ao movimento de viragem à direita (Figura 3.23a);
• Quando o tráfego associado a um movimento direccional exige a afectação de mais de uma

via de viragem por motivos de capacidade. A utilização de uma via somente de viragem à
esquerda pode ser inicialmente confusa para os condutores. É recomendada a utilização de
rotundas com duas vias de entrada e saída, de modo a evitar a utilização de sinais de indicação
e selecção de via, pelo menos até os condutores se sintam mais familiarizados com rotundas
(Figura 3.23b).

Figura 3.23- Exemplos de Sinais de indicação e selecção de via (FHWA, 2000)
O manual recomenda a aplicação de uma série de sinais de aviso nas rotundas, os quais são
descritos de seguida. Os sinais de perigo necessários, estão relacionados com o tipo de
cruzamento e com as velocidades de aproximação. A colocação de sinais de aviso específico é
regida pelas secções aplicáveis do MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices).
Sinal de aproximação de rotunda
O manual defende a colocação de sinais de aproximação de rotunda (W2-6 equivalente ao B7

do RST) na aproximação de cada entrada à rotunda, a uma distância entre 60 a 90m para
zonas urbanas e entre os 270 e os 450 m para zonas rurais e suburbanas. Quando utilizado,
recomenda-se que este sinal deve ser alterado em função do número e alinhamento das
aproximações (ver Figura 3.24). É ainda recomendada a utilização simultânea do sinal de
velocidade recomendada (W13-1), sendo que a velocidade não deve ser superior à velocidade
de circulação na rotunda (Figura 3.25). Uma alternativa para o Sinal de cruzamento Circular,
é o sinal de aproximação de rotunda (ver Figura 3.26).
Sinal de pré-aviso de cedência de passagem
Este tipo de sinais (W3-2 ou W3-2ª equivalente ao B1 do RST) deve ser usado em todas as
aproximações à rotunda (Figura 3.27). Estes sinais fornecem aos condutores um aviso prévio
da aproximação de um sinal de cedência de passagem e deve ser colocado a uma distância
compreendida entre os 30 e os 45m da entrada para zonas urbanas e entre os 90 e os 150 m
para zonas rurais e suburbanas.

Figura 3.24- Sinal de Figura 3.25- Sinal de Figura 3.26 - Sinal de Figura 3.27 – Sinal
Cruzamento Circular velocidade recomendada aproximação de de aviso de cedência
rotunda de passagem
(FHWA, 2000)
Baias direccionais
O Sinal de sentido único apresentado acima (Figuras 3.20 e 3.21) pode ser complementado ou
substituído por uma baia direccional (8a-W1, tal como proposto na próxima edição do
MUTCD) para enfatizar a direcção de circulação dentro da rotunda (ver Figura 3.28).
Passagem de Peões
Os sinais de Travessia pedonal (W11-2 equivalente ao H10 do RST) devem ser utilizados em
passadeiras em todas as entradas e saídas, quer seja de uma ou varias vias, assim como para
vias específicas de viragem à direita. Destina-se a sinalizar a presença da travessia pelo que
deve ser colocado nas suas imediações. (ver Figura 3.29).
Figura 3.28 - Baias direccionais Figura 3.29- Passagem de Peões

(FHWA, 2000) (FHWA, 2000)
Os sinais de orientação são importantes na orientação de condutores pouco familiarizados

com o local. Uma série de sinais adequados para orientação em rotundas são apresentados de
seguida.

Estes painéis devem ser utilizados em zonas rurais e urbanas ou zonas suburbanas, se for caso
disso.
O sinal pode identificar os destinos utilizando inscrições ou diagramas. Sinais com diagramas
são preferíveis porque representam um diagrama esquemático do cruzamento e identificam os
principais destinos associados a cada saída (ver Figura 3.30).
Figura 3.30- Exemplos de Pré-Avisos gráficos (FHWA, 2000)
Sinais de direcção são recomendados para designar os destinos de cada saída da rotunda (ver
Figura 3.31). Estes são sinais direccionais convencionais ou de indicação de saída e devem ser
colocados preferencialmente no ilhéu separador, como demonstram as figuras 3.30 e 3.31.
Figura 3.31- Sinais de Direcção (FHWA, 2000)
Sinais de Confirmação
Estes painéis devem ser colocados a jusante da intersecção, lateralmente e do lado direito da
faixa de rodagem, a uma distância da delimitação da saída de 30 metros para além do
cruzamento em áreas urbanas e 60 metros para além do cruzamento em áreas rurais.
Considerações sobre sinalização urbana
Nestes locais, como a velocidade de circulação é relativamente moderada e os níveis de

familiarização com o local é tendencialmente elevado, os sinais de pré-aviso gráficos podem

ser dispensáveis. No entanto, deverão ser previstos sinais de direcção de forma a orientar as
saídas através dos nomes das ruas. Outra consideração em zonas urbanas é a utilização de um
mínimo de sinalização de forma a simplificar a leitura e compreensão pelo condutor. A figura
3.32 exemplifica um esquema de sinalização, aplicado a um espaço urbano.
Figura 3.32- Exemplo de sinalização urbana (FHWA, 2000)
Considerações sobre sinalização suburbana e rural
As rotundas integradas em zonas rurais e suburbanas são caracterizadas por maiores

velocidades de abordagem. Em consequência os sinais de pré-aviso devem ser colocados a
maiores distâncias das entradas. Por sua vez, os sinais de pré-aviso gráficos tendem a ser mais
centrados sobre destinos e rotas numeradas em vez de nomes das ruas. Um exemplo de um
plano de aplicação rural é apresentado na figura 3.33.
Figura 3.33- Exemplo de sinalização suburbana e rural (FHWA, 2000)

3.3.5 Manual Inglês de Sinalização
O esquema de sinalização previsto neste manual é extremamente semelhante ao previsto nos

manuais anteriores, pelo que a exposição será resumida tentando reforçar a similaridade dos
esquemas ou pelo contrário enfatizar as principais diferenças.
3.3.5.1 Sinais de Regulamentação

Sinal de Cedência de Passagem
À semelhança dos restantes manuais é exigida a aplicação de um sinal de Cedência de

Passagem em cada entrada da rotunda (ver Figura 3.34). Este sinal deve ser complementado
pela marcação rodoviária da palavra “SLOW”. Também este manual defende que a colocação
de um único sinal colocado do lado direito é suficiente, embora possa ser repetido no ilhéu
separador ou do lado esquerdo da faixa, sendo mesmo obrigatório face a múltiplas vias de
entrada.
Sinais de Sentido Único
A imposição de um sentido único no anel de circulação passa pela aplicação de um sinal de

obrigação (equivalente ao D1b do RST) na ilha central em frente para cada entrada. O sinal
deve ser complementado com baias direccionais para chamar a atenção da direcção de
circulação dentro da rotunda, enfatizando o conceito de raio de curvatura forçado (ver Figura
3.35).
Figura 3.34- Sinal de Cedência de Passagem Figura 3.35- Sinais de Sentido Único
(DfT, 2003) (TRB, 2005)
Sinal de Contorno de Obstáculo
À semelhança dos manuais apresentados anteriormente os sinais de contorno de obstáculo

devem ser colocados a sinalizar o extremo montante do ilhéu separador (ver Figura 3.36).

Existe uma panóplia alargada de sinais de aviso que são recomendados pelo manual para
aplicação em rotundas. Também este documento defende que o tipo de sinais de perigo
necessário, está relacionado com o tipo de cruzamento e com as velocidades de aproximação.
Sinal de Cruzamento Circular
Sinal de aproximação de rotunda
Os sinais de aproximação de rotunda devem ser colocados em cada aproximação à rotunda

(ver Figura 3.37).
Figura 3.36- Sinal de Contorno de Obstáculo Figura 3.37- Sinal de Cruzamento Circular
(TRB, 2005) (DfT, 2003)
A existência de guias é importante na orientação de condutores pouco familiarizados com o

local. De seguida irão ser descritos uma série de sinais adequados para orientação em
rotundas.
Também este manual defende a colocação de sinais de pré-aviso na aproximação podendo os

mesmos serem do tipo gráfico (Figura 3.38_a) ou de selecção de vias (Figura 3.38_b).

Figura 3.38 a e b - Exemplos de Pré-Avisos Gráficos (DfT, 2003)
Também o manual inglês limita a colocação de setas de direcção na zona das saídas. Estes são
sinais direccionais convencionais ou de indicação de saída e podem ser colocados tanto no
lado direito da saída da rotunda ou no ilhéu separador (ver Figura 3.39).
Figura 3.39- Exemplos de sinais de direcção (DfT, 2003)
Sinais de Confirmação
A colocação destes painéis deve ser a jusante da intersecção, lateralmente e do lado direito da
faixa de rodagem, imediatamente após a intersecção (ver Figura 3.40).
Figura 3.40- Exemplos de sinais de confirmação (DfT, 2003)

3.4 Síntese comparativa

Após recolha e análise da informação relativa à sinalização de rotundas, contida nos manuais
de Sinalização Rodoviária para os respectivos países, é possível concluir que existem muitas
semelhanças ao nível da sinalização.
A divisão do tipo de sinalização aplicado a rotundas pode ser feita em três conjuntos nos quais
se inserem a Marcação Rodoviária, Sinalização Vertical e Equipamento de Guiamento e
Balizagem.
Tabela 3.1- Marcações Rodoviárias
Marcação Rodoviária Manuais
Australiano Neozelandês Americano Inglês
Linha de cedência de passagem X X X X

em traço interrompido
Triângulos de cedência de X X X X
passagem
Linhas longitudinais de X X X X
delimitação de vias de entrada
Linhas longitudinais de -Marcações -Marcações -Marcações -Marcações

delimitação das vias no anel de concêntricas concêntrico- concêntrico- concêntricas,
circulação interrompidas, espirais, espirais,
-Marcações
-Marcações -Marcações em -Marcações em concêntricas
concêntrico- espiral. espiral. interrompidas,
espirais.
-Marcações
concêntrico-espirais,
-Marcações em
espiral.
Setas de Selecção Rotundas com 3 Rotundas multi- Sempre que Quando o número de
entradas ou com vias. forem vias e de destinos
vias exclusivas utilizados sinais necessitem de uma
de viragem à de indicação e selecção prévia.
direita. de selecção de
via.
Ao nível da marcação rodoviária são abordados três tipos de marcações. As linhas

delimitadoras de vias de tráfego, as linhas de cedência de passagem e as marcas orientadoras
de sentido de trânsito.

Todas as normas consultadas no âmbito do presente estudo defendem que as linhas

transversais de cedência de passagem devem existir e serem paralelas à linha delimitadora do
anel de circulação, de modo a que uns veículos parados junto à linha, não perturbem a
visibilidade dos restantes veículos. A maioria dos manuais defende a adopção de linhas
interrompidas e de larga espessura de modo a serem bem visíveis a partir da aproximação,
sendo que alguns manuais (designadamente o Americano) aceita que em alternativa de opte
por linhas diferentes (tais como as shark teeth).
Todos os manuais consultados sublinham também a importância de se apostar na delimitação
das diferentes vias na aproximação e entrada, defendendo que este tipo de linhas assume
relevância quer em termos de segurança quer de capacidade da rotunda.
Também a delimitação das vias no anel de circulação se afigura consensual. Apesar disso os
diferentes manuais apontam para diferentes tipos de marcação rodoviária, embora as
marcações concêntrico-espirais são as únicas que apresentam consenso. O manual Australiano
define que as linhas longitudinais de delimitação das vias no anel de circulação sejam
marcações concêntricas interrompidas ou, em alternativa, marcações concêntrico-espirais,
também conhecidas como método ‘Alberta’ de marcação rodoviária. A Norma Americana e
Neozelandesa defendem a utilização de marcações concêntrico-espirais e marcações em
espiral. A Norma Inglesa é a que apresenta um maior número de configurações básicas de
marcação rodoviária com aplicação na via circulatória da rotunda: marcações concêntricas,
marcações concêntricas interrompidas, marcações concêntrico-espirais e marcações em
espiral.
Também o recurso a setas de selecção é defendido por todos os manuais, recomendando a sua
aplicação em todas as rotundas multi-vias (quando o número de vias e de destinos necessitam
de uma selecção prévia).
Por sua vez, o quadro 3.2 procura apresentar uma síntese comparativa do conteúdo dos
diferentes manuais relativamente às boas práticas em sinalização vertical.
Tabela 3.2 - Sinalização Vertical
Sinalização Vertical Manuais
Sinais de X X X
Regulamentação

Sinais de Perigo Onde a presença de rotundas pode Sinal de cruzamento circular, sinal X
ser inesperada e onde não seja de velocidade recomendada, sinal de
apresentado um sinal vertical de aproximação de rotunda, sinal de
orientação. aviso de cedência de passagem e
passagem de peões.
Sinais de Orientação X X X
Todos os manuais defendem que, apesar de redundante relativamente às regras básicas de

condução em rotundas, os sinais de cedência de passagem devem ser colocados em todas as
aproximações, tão perto quanto possível da linha de cedência de passagem, à entrada de cada
rotunda.
Os manuais Australiano e Neozelandês defendem que os sinais de perigo são utilizados onde
a presença de rotundas pode ser inesperada, onde não seja apresentado um sinal vertical de
orientação ou onde as velocidades de aproximação são elevadas e onde a distância possível
para a colocação de sinalização seja reduzida. O manual americano tem uma abordagem mais
descritiva do que os anteriores, fazendo referência a todos os sinais de perigo utilizados na
proximidade de uma rotunda: sinal de cruzamento circular, sinal de velocidade recomendada,
sinal de aproximação de rotunda, sinal de aviso de cedência de passagem e passagem de
peões.
Todos os manuais são idênticos na abordagem que fazem aos Sinais de Orientação, dividindo-
os em Pré-Avisos Gráficos, Sinais de Direcção e Sinais de Confirmação.
O quadro 3.3, à semelhança dos anteriores, procura apresentar uma síntese comparativa dos
diferentes equipamentos de guiamento e balizagem para os diferentes manuais.
Tabela 3.3 - Equipamento de Guiamento e Balizagem
Equipamento de Guiamento e Manuais

Balizagem
Baias Direccionais Onde a velocidade de circulação é Complemento do sinal de sentido único.

elevada.
Balizas de Posição X X X

A Norma Australiana e a Norma Neozelandesa defendem a utilização de baias direccionais

para enfatizar a deflexão do movimento, particularmente em áreas onde a velocidade de
circulação é elevada.
Os restantes manuais também utilizam este tipo de sinalização em complemento do sinal de

sentido único para enfatizar a direcção de circulação dentro da rotunda. Todas as normas
defendem as balizas de posição para a sinalização de obstáculos.

Sinalização de Rotundas 4 PROPOSTA DE SINALIZAÇÃO DE ROTUNDAS
4 Proposta de sinalização de rotundas
4.1 Introdução
A proposta de sinalização incide, de uma forma sintética, sobre os diferentes equipamentos de
sinalização aplicáveis a rotundas, tendo-se optado por seguir como base os documentos
“Sinalização de Rotundas” (Almeida Roque, 2004) e “Dimensionamento de Rotundas –
Norma Detalhada” (Bastos Silva e Seco, 2004) procurando complementa-los face à
experiencia internacional nesta matéria. Para o efeito, importa referir que os esquemas
apresentados correspondem, de forma genérica, às soluções patentes naqueles dois
documentos, tendo-se seleccionado alguns aspectos específicos, que por se julgarem
relevantes, mereceram aqui um tratamento e proposta particular.
Dado o prazo temporal limitado para desenvolvimento deste trabalho e as condicionantes

impostas á extensão do documento, optou-se por dar particular ênfase a 4 aspectos essenciais:
utilização de setas de selecção; utilização de guias em zonas com passeios; marcação do anel
de circulação e sinais de selecção de vias/pré-aviso de rotunda.
O estudo incidiu particularmente na definição de esquemas gerais de sinalização, remetendo

para trabalhos futuros as pormenorizações e aspectos dimensionais mais relevantes. Os
esquemas propostos são, de forma geral, concordantes com a lei vigente, nomeadamente com
o Regulamento de Sinalização de Trânsito (RST) (Decreto Regulamentar nº22-A/98), com o
Código da Estrada (CE) e com as demais Normas aplicáveis. Sempre que os mesmos são
violados é chamada a atenção para a necessidade desses novos conceitos serem integrados nos
novos regulamentos e documentos legislativos aquando da sua revisão.
A proposta aqui apresentada incide sobre as três componentes fundamentais de sinalização, a

saber:
- a sinalização vertical;
- a marcação rodoviária;
- o equipamento de guiamento e balizagem.

A sinalização vertical é constituída por sinais ou painéis de sinalização que transmitem uma
mensagem visual, graças à sua localização, à sua forma, à sua cor ou ao seu tipo e ainda
através de símbolos e/ou caracteres alfanuméricos.
O sistema de sinalização vertical a colocar nas vias públicas compreende sinais de perigo,
sinais de regulamentação, sinais de indicação, sinalização de mensagem variável e sinalização
turístico-cultural.
Os sinais utilizados na sinalização de rotundas são os sinais de perigo, de regulamentação,

com excepção dos sinais de selecção e de afectação de vias, e ainda os sinais de informação
de pequenas dimensões, os sinais complementares (baias direccionais e balizas de posição) e
ainda os sinais do sistema informativo.
Como se viu, a marcação rodoviária pretende fornecer um guiamento aos utentes, transmitir-
lhes determinadas prescrições e ainda ajudá-los em determinadas manobras particulares.
As marcas utilizadas são principalmente as linhas delimitadoras de vias de tráfego e as linhas

de cedência de passagem, bem como as raias oblíquas delimitadas por linhas contínuas, as
guias, por vezes, as bandas cromáticas e marcas orientadoras de sentidos de trânsito.
4.2 Esquemas de sinalização horizontal

A sinalização horizontal destina-se fundamentalmente a orientar e canalizar o tráfego, embora
possa assumir igualmente funções de regulação, advertência e orientação.
Segundo a Norma de Marcas Rodoviárias da JAE (JAE, 1995), são definidas diferentes
relações traço/espaço e larguras de traço para aplicação em marcações longitudinais em
função das velocidades para cada caso. As relações baseiam-se em múltiplos ou submúltiplos
de 14. Contudo e por razões ligadas à limitação da extensão deste documento, esta questão
não é aqui abordada de forma sistemática nem aprofundada.
4.2.1 Entrada e Saída
4.2.1.1 Proposta geral
Como forma de complementar a sinalização vertical, considera-se indispensável que todas as

entradas devam ser providas de uma linha transversal de cedência de passagem (LBT) com
relação comprimento/espaçamento concordantes com as normas técnicas em vigor (M9 e M9a

do RST) associada a símbolos triangulares marcados no pavimento. Esta linha assume um

papel fundamental na canalização dos veículos junto à entrada, definindo ainda o local
apropriado para eventuais paragens dos veículos, antes de entrarem no anel de circulação.
Para perfis constituídos por uma única faixa de rodagem com duas vias, as marcas a utilizar
devem ser (Bastos Silva e Seco, 2004):
- linha contínua (LBC) a preceder o ilhéu separador, com comprimento definido em função
das condições locais e que será correspondente à distância percorrida por um veículo durante
um segundo à velocidade considerada nessas condições;
- linha descontínua de aviso (LBTa) associada a setas de desvio (do tipo 2 segundo o RST) a
preceder a linha contínua (LBC). O comprimento, relação traço/espaço e largura devem ser
determinados em função da velocidade de tráfego na via correspondente (Figura 4.1).
- linha axial descontínua que se prolonga até à próxima descontinuidade;
Figura 4.1- Linha de aviso associada a setas de desvio (Almeida Roque, 2004)
- guias (G) na delimitação das bermas, sendo a sua largura definida em função da velocidade
considerada nessas condições. Em zona inter-urbana, as guias são ainda utilizadas no
contorno dos ilhéus separadores dando continuidade às linhas contínuas (LBC) delimitadoras
de raias oblíquas (ver Figura 4.2). Em zona urbana (com materialização de passeios), as guias
segundo alguns especialistas não devem ser utilizadas. Este aspecto, por se considerar
relevante, é tratado em pormenor adiante face à experiencia internacional nesta matéria.
- raias oblíquas, a montante dos ilhéus separadores de sentidos, delimitadas por linhas
contínuas (LBC) eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no
pavimento.

Figura 4.2 - Ilhéu separador, guias e marcadores (Almeida Roque, 2004)
Perante entradas com múltiplas vias de entrada:

- a delimitação das diferentes vias deve ser efectuada nos termos descritos para a linha axial
de um ramo de uma estrada com duas vias, retirando-se naturalmente o recurso a setas de
desvio;
- a delimitação das vias adicionais de entrada (formação do leques) deve ser feita recorrendo a
linhas contínuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique, a linhas
descontínuas de aviso (LBTa). A criação de vias de entrada adicionais, deve ser formalmente
assegurada a partir da secção onde se consiga disponibilizar uma largura mínima de 2,5
metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas. Junto à linha de
cedência de passagem, deve ser assegurada a largura mínima de 3,0 metros, com um mínimo
absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas de capacidade e fraca presença de
pesados;
- a utilização de setas de selecção na entrada de rotundas deve ser decidida com extremo
cuidado, pois, como se viu no capítulo anterior reveste-se de alguma controvérsia, sendo que
muitos países optaram por não as adoptar pelo facto deste tipo de aplicação violar o
documento “convenção de Viena”. Contudo e pelo facto das mesmas se relevarem essenciais
à canalização dos condutores, assumindo ainda um contributo significativo à familiarização
destes com o funcionamento da rotunda, importa definir medidas alternativas à sua utilização.
A importância assumida por esta questão justificou a sua análise pormenorizada e que se
apresenta a seguir.

- guias (G) na delimitação das bermas e dos separadores centrais, nos termos apresentados
para perfis com 2 vias;
- raias oblíquas, a montante dos ilhéus separadores de sentidos (e eventualmente a contornar

os mesmos ilhéus), nos termos apresentados para perfis com 2 vias.
Relativamente às marcas aplicáveis nas saídas da rotunda:
- a delimitação da saída em relação ao anel de circulação deve ser preferencialmente isenta de

qualquer pintura;
- A delimitação das diferentes vias de saída deve iniciar-se junto à delimitação do anel de
circulação recorrendo à mesma linha delimitadora de vias utilizada à entrada.
Contudo a definição de múltiplas vias só se justifica em saídas com largura superior a 6,0
metros e desde que a via adicional se desenvolva num comprimento superior a 40 metros.
4.2.1.2 Selecção de vias na aproximação à rotunda
Segundo a “convenção de Viena” a adopção de setas de selecção na aproximação à rotunda,

pode levar à confusão com um entroncamento ou cruzamento, intersecções que têm
sistematicamente este tipo de marcas rodoviárias, nomeadamente em zona rural. A descrição
do RST relativamente à utilização deste tipo de setas não inclui as rotundas, o que constitui a
prática na elaboração deste regulamento quando não se queria englobar este tipo de
intersecção de nível.
Segundo o entendimento dos especialistas nacionais nesta matéria, as setas de selecção M15a
e M15c (figura 4.3) não devem ser utilizadas em rotundas pois, além de poderem confundir os
utilizadores são contraditórias com a sinalização vertical de rotunda, nomeadamente se
colocadas em vias de trânsito delimitadas por linhas continuas na entrada da rotunda, situação
em que transmitem a obrigatoriedade de virar à esquerda.
Apesar da controvérsia é comum encontrar na rede viária, particularmente na urbana, a

marcação de setas de selecção nas entradas das rotundas, o que revela a necessidade dos
responsáveis pela gestão da rede viária local em fornecerem elementos de apoio à orientação
dos condutores nas rotundas.

Figura 4.3- Setas de selecção (adaptado de Almeida Roque, 2004)
Este problema tem sido comum a muitos outros países, designadamente Inglaterra e Holanda.
Se por um lado a sua aplicação pode originar interpretações erróneas levando os condutores a
contornar o anel em sentido contrário, a sua omissão tem levado a que maioritariamente se
utilize a via mais exterior do anel de circulação, como é aliás exemplo o caso de Portugal.
Na realidade e sobretudo por razões de capacidade mas também de segurança, importa que as
trajectórias adoptadas pela generalidade dos condutores minimizem os pontos de conflito na
rotunda, pelo que à semelhança de que já se pratica em vários países, designadamente Estados
Unidos, Inglaterra, Austrália e Nova Zelândia, a via mais à direita deverá servir
essencialmente os movimentos de viragem à direita e a via mais à esquerda os movimentos de
viragem à esquerda e de inversão de marcha. Os movimentos de ida em frente poderão optar
por qualquer uma das vias disponibilizadas.
A imposição deste tipo de procedimentos e abordagem à entrada da rotunda é particularmente

facilitada através da utilização de setas de selecção o que tem levado alguns especialistas a
procurarem formas alternativas de marcação horizontal. A configuração fishhook, em que é
delineado o movimento circular de forma mais explícita foi recentemente proposto por kinzel
(2003) como forma de contornar o problema. Esta configuração já tem sido aplicada em
rotundas em vários países por todo o mundo, entre os quais a Holanda (ver Figura 4.4).
Embora não sejam ainda conhecidos os efeitos, é expectável que a integração deste novo tipo
de setas, particularmente dirigidas a aplicações em rotundas, possa contribuir para a resolução
do problema descrito. No entanto e o facto das mesmas não estarem contempladas no actual
RST, importa promover o seu dimensionamento detalhado e proposta de integração na sua
próxima revisão.

Figura 4.4 – Configuração fishhook para as setas de selecção (Zuid Holland@2008)
4.2.1.3 Utilização de Guias (G) associadas a passeios
Também a utilização de guias (G) associadas a lancis tem gerado polémica em Portugal.
Segundo os especialistas nacionais nesta matéria defende-se que a guia não é geralmente
necessária, já que o efeito de canalização e balizagem pode ser conseguido directamente pelo
lancil. Também o facto de se optar por bermas de reduzida dimensão vem reforçar a dispensa
deste tipo de linhas. Contudo vozes dissonantes defendem que o lancil é, só por si, um
obstáculo à normal circulação pedonal, merecendo por isso ser sinalizado, à semelhança do
que, de forma consensual, se defende para a delimitação dos ilhéus separadores e separadores
centrais.
Tendo por base aquela que é a prática e experiência estrangeira nesta matéria, considera-se
que a utilização de guias, pode revelar-se extremamente eficaz ao nível do guiamento,
particularmente durante a noite. Serve ainda como balizagem do obstáculo gerado na
existência do lancil, pelo que é por vezes comum, designadamente em França, recorrer-se
directamente à pintura do próprio lancil. Também nos Estados Unidos é prática corrente,
como forma de evitar eventuais embates no lancil, recorrer a lancis de cor clara e associados a
valetas de pequena profundidade, de forma a enfatizar a presença do obstáculo. Apesar disso é
ainda comum recorrer-se ao uso de guias que reforçam a presença do obstáculo e encaminham
os condutores para a correspondente entrada (ver Figura 4.5).

Figura 4.5– utilização de guias associadas a lancis (CTRT@2008)
De facto, considera-se que a utilização de guias na aproximação à entrada pode evitar embates
no lancil do passeio aumentando a visibilidade e proeminência da entrada, particularmente
face a condições atmosféricas adversas ou de pouca iluminação da faixa de rodagem, pelo que
é igualmente opinião do autor de que as mesmas devem ser utilizadas. Considera-se ainda que
este tipo de linha assume um papel fundamental em meio peri-urbano, sempre que os passeios
surjam de forma materializada na aproximação à rotunda, assumindo um papel fundamental
na sinalização da transição berma/passeio.
Esta questão, pela sua importância, é igualmente defendida pelo manual inglês de concepção
geométrica de rotundas – DfT, 1993 (ver Figuras 4.6). Segundo este documento a transição do
passeio para berma na aproximação as entradas deve ser encarada com o máximo de
precaução de forma a evitar embates, por parte dos automobilistas que tendem a utilizar a
berma como via de circulação. Também tendencialmente os idosos, com dificuldades de
visão, tendem a galgar a berma com o rodado direito servindo-se da guia como elemento de
canalização. Importa assim que o lancil surja suavemente e devidamente delimitado por uma
guia marcada no pavimento a qual se deve manter até à linha de cedência de passagem.
Figura 4.6- Guias associadas a passeios (DfT, 1993)

Considera-se assim que à semelhança das setas de selecção objecto de discussão no ponto
anterior também a utilização de guias ao nível da entrada deve ser fomentada enquanto
medida de apoio à segurança dos utilizadores da rotunda em geral.
4.2.2 Anel de Circulação
4.2.2.1 Proposta geral
As marcas a aplicar no anel de circulação são:
- linhas longitudinais na delimitação das múltiplas vias de circulação no anel. Face à

diversidade de soluções possíveis, e a importância que as mesmas assumem ao nível da
capacidade e segurança da intersecção, este aspecto será tratado em pormenor a seguir.
- guias (G) na delimitação dos limites interior e exterior da faixa de circulação do anel. Tendo
por base a discussão apresentada em 4.2.1.3, considera-se recomendável a sua utilização junto
à ilha central. Também a largura da guia deverá ser definida com base na velocidade do ramo
mais exigente.
- à semelhança do descrito para a entrada, também no anel de circulação não deverão ser
utilizadas setas de selecção. Exceptuam-se situações semaforizadas onde a afectação de vias
se releve necessária.
4.2.2.2 A delimitação das vias do anel de circulação
O levantamento das soluções adoptadas a nível internacional, vem sublinhar a importância de

delimitar as várias vias disponibilizadas no anel de circulação. Apesar dessa constatação,
verificou-se que a forma como a mesma deve ser levada a cabo não é de todo consensual,
sendo possível identificar diversas formas de a materializar.
Nota-se ainda que estas questões são relativamente recentes, não tendo sido possível encontrar
referências a estudos que comprovem os efeitos associados a cada um dessas formas de
sinalização. Dessa forma a proposta aqui apresentada procura apostar na simplicidade, não só
de materialização local, em termos de obra, mas também de interpretação por parte dos
condutores nacionais.

Ficou claro que a marcação de anéis concêntricos tende a definir vias de circulação completas
induzindo aos movimentos giratórios e, por consequência, a atribuir a prioridade de circulação
aos veículos que circulam pela via exterior. Essa interpretação assume consequências
significativas particularmente em termos jurídicos na atribuição de culpa face a acidentes.
Nessa perspectiva, considera-se, desde já, aceitável a adopção das seguintes duas soluções em
Portugal:
- linhas longitudinais na delimitação das múltiplas vias de circulação, limitando-se a sua

extensão ao comprimento dos ilhéus separadores, também conhecidas como Marcações
Concêntricas Interrompidas (ver Figura 3.3_a). Esta solução ao eliminar qualquer marca na
zona de entrada/saída da rotunda, retira a aprioridade relativa a todos os veículos, permitindo
a execução de entrecruzamentos nessa zona.
- aceita-se contudo que face a soluções de pequena dimensão (normalmente diâmetros

exteriores a 40m) a extensão dos ilhéus possa ser pequena e por consequência a legibilidade
da solução possa ser posta em causa. Neste tipo de situações a adopção de anéis completos e
concêntricos possa revelar-se a melhor solução.
Face à prática internacional nesta matéria e aos índices de sinistralidade que lhe estão
associados, parece inevitável de a médio prazo, Portugal caminhe para esquemas de
sinalização no anel com canalização directa para a saída pretendida (ver Figura 3.3_b).
Importa enfatizar que apesar de Portugal não dispor de estudos de segurança nem de
tratamentos estatísticos que atestem quais as tipologias de acidentes mais comuns em
rotundas, a sensibilidade de alguns especialistas em segurança aponta para que os conflitos ao
nível da saída encabecem a lista de acidentes mais frequentes neste tipo de intersecção. Nesse
contexto este tipo de esquema poderá revelar-se essencial à resolução deste tipo de problemas.
Também a falta de normas técnicas para apoio a concepção de rotundas em Portugal se tem
traduzido na criação de soluções extremamente assimétricas e irregulares, pelo que a adopção
de marcas espirais apresenta um potencial de aplicação particularmente adequado a resolução
deste tipo de problemas (tais como entradas e saídas que disponibilizam números
diferenciados de vias de circulação).
Considera-se assim que a importância assumida por esta questão quer em termos de
capacidade quer de segurança, deverá merecer o desenvolvimento de investigação futura,
designadamente na avaliação dos efeitos directos dos diferentes tipos de esquemas no
comportamento do condutor. Por outro lado, importa que a nova revisão do RST e manuais
técnicos actualmente em revisão, procurem introduzir alguma flexibilidade de abra uma janela
de oportunidade à futura aplicação deste tipo de linhas longitudinais.

4.3 Esquemas de sinalização vertical

O sistema de sinalização vertical que deve ser colocado na proximidade de uma rotunda deve
conter sinais de perigo, de regulamentação e de orientação.
À semelhança da proposta geral de sinalização horizontal apresentada anteriormente, também
os esquemas de sinalização vertical de baseiam fortemente nas propostas elaboradas por
Almeida Roque (2004) e Bastos Silva e Seco (2004 enquanto solução de base geral, tendo-se
seleccionado para discussão e posterior proposta, os painéis de pré-aviso e selecção de via
integrantes do sistema informativo aplicado às rotundas.
4.3.1 Sinalização Vertical de Regulamentação
Pelo Código da Estrada, uma rotunda só é considerada como tal, no sentido legal, se estiver
sinalizada como tal. Esta exigência implica a existência de dois tipos de sinais (Bastos Silva e
Seco, 2004). O sinal de aproximação de rotunda (sinal do tipo B7 do RST) colocado
preferencialmente a uma distância compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o
sinal de rotunda (sinal tipo D4 do RST) colocado na proximidade imediata da entrada ou a
uma distância conveniente do local onde a obrigação é imposta (Figura 4.7).
B7 – Aproximação de rotunda D4 – Rotunda
Figura 4.7- Sinais de regulamentação (RST)
Devido ao princípio de regulação instituído nas rotundas pelo Código da Estrada, “o condutor
que entre numa rotunda com trânsito giratório deve ceder a passagem aos veículos que nela
circulem”, é recomendável a utilização dos seguintes sinais, sendo que estes deverão ser
colocados no lado direito da via e ser repetidos no lado esquerdo sempre que estivermos na
presença de uma entrada com múltiplas vias (Figura 4.8):
- Sinal B1 do RST (“cedência de passagem”) acoplado ao sinal D4 a localizar junto a cada

entrada;
- Sinal do tipo B1 que terá a função de pré-aviso, acoplado a um painel adicional que indicará
a distância a que se encontra da entrada da rotunda. Deve localizar-se a distâncias superiores a
50 metros de cada entrada, podendo ser associado a sinais de limitação de velocidade (sinal

C13 do RST). Este sinal deve ser utilizado em zonas inter-urbanas ou em locais onde se
pratiquem velocidades de circulação superiores a 50 km/h;
- Sinal C1 (“sentido proibido”) nos ilhéus separadores, em cada uma das entradas, voltado
para o sentido contrário ao da marcha. Recomenda-se a sua aplicação sempre que a dimensão
dos ilhéus separadores o proporcionar;
- Baias direccionais múltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido obrigatório
(sinal D1a do RST) cuja colocação deverá ser feita na ilha central em posição frontal à
entrada na rotunda. Estes sinais poderão ser dispensados para rotundas que disponibilizem
ilhas centrais cujas dimensões interfiram com os normais níveis de visibilidade dentro do anel
de circulação;
- Sinal de obrigação D3a do Código da Estrada (“Obrigação de contornar a placa ou

obstáculo”) acoplado a uma baliza de posição (O7a) na extremidade montante de cada ilhéu
separador que esteja fisicamente materializado;
- Sinal H7 (“Passagens de peões”) na proximidade imediata da linha de paragem que antecede

cada travessia pedonal. Não se justifica a colocação do sinal de perigo A16a (“Travessia de
peões”), devido à restante sinalética já vir a alertar o condutor para a necessidade de alterar a
sua conduta.
Figura 4.8- Exemplo de sinalização vertical de regulamentação (Bastos Silva e Seco, 2004)

4.3.2 Sinalização Vertical de Orientação
A sinalização vertical de orientação da rotunda inclui os sinais de pré sinalização (I1, I2a a
I2f, I3a e I3b), sinais de selecção de vias (E1 a E3), sinais de direcção (J1, J2 e J3a a J3d) e
sinais de confirmação (L1). Este conjunto de sinais constitui o Sistema Informativo.
4.3.3 Sistema Informativo Base – proposta geral
4.3.3.1 Identificação dos sinais e sua localização
O sistema informativo base aplicável a intersecções de nível disposto na Norma de

Sinalização Vertical de Orientação é constituído por sinais de pré-aviso gráfico (I2), de
direcção (J1/J2 ou J3) e, em estradas da rede nacional, por sinais de confirmação (L1). Face a
soluções com múltiplas vias de entrada devem ainda ser utilizados sinais de selecção de vias
(E3). Este sistema informativo é apresentado esquematicamente na Figura 4.9, sendo as
distâncias de colocação longitudinal definidas na Tabela 4.
Tabela 4.1- Colocação longitudinal dos sinais do sistema informativo (Bastos Silva e Seco, 2004)
VELOCIDADES D2 (M) D3 (M) D4 (M)
90-110 750 0-250 300
40-90 150-500 0-150 50-250
Figura 4 9- Sistema informativo de base da JAE (adaptado de Almeida Roque, 2004)

Em intersecções de nível integradas na rede secundária de arruamentos (vias distribuidoras

locais e vias de acesso local) este esquema pode ser simplificado. Poderá limitar-se ao sinal de
pré-aviso gráfico (I2b), e aos sinais de direcção de âmbito urbano (J3 do RST), sendo que
mesmo o pré-aviso poderá ser dispensado consoante as circunstâncias.
Embora todos os sinais assumam uma função relevante no esquema de sinalização de

orientação, verifica-se que o sinal de selecção de vias, assume um papel fundamental face a
entradas com múltiplas vias. Este sinal, poderá complementarmente ao esquema proposto para
a marcação horizontal de setas de “fishhook ” contribuir para facilitar aos procedimentos de
condução nas rotundas, informando qual das vias o condutor deve adoptar em função do
destino pretendido.
De seguida é feita uma apresentação síntese de todos os sinais contemplados no esquema,
embora e pela sua importância se tenha dada particular detalhe aos sinais de selecção de vias.
4.3.3.2 Pré-Avisos Gráficos
A colocação de pré-avisos gráficos (Figura 4.10) nas entradas das rotundas constitui
habitualmente o aviso mais marcante da presença desta intersecção já que representam um
diagrama esquemático do cruzamento e identificam os principais destinos associados a cada
saída.
A legibilidade deste tipo de painéis depende não só da disposição da informação mas

igualmente da capacidade desta ser atempadamente visualizada e processada pelo condutor,
pelo que a dimensão da letra deve ser definida em função da velocidade de base e de acordo
com as regras gerais estipuladas pela Norma de Sinalização Vertical de Orientação. O seu
dimensionamento deve ainda ser acompanhado de um esforço de minimização da quantidade
de informação a disponibilizar. De acordo com a norma em vigor, são admitidos no máximo 6
destinos por painel, sendo preferencialmente admitidos até 2 por cada direcção contemplada.
A utilização de ideogramas pode tornar-se bastante prática, sintetizando e eliminando
informação escrita e permitindo ainda uma fácil compreensão pelos utilizadores menos
familiarizados com a língua portuguesa.

Figura 4.10- Exemplo de um painel de pré-aviso gráfico

(adaptado de Almeida Roque, 2004)
4.3.3.3 Sinais De Selecção De Vias
A utilização de sinais de selecção de vias pode revelar-se importante quando houver duas ou
mais vias na aproximação à rotunda e a estrita necessidade de seleccionar os utentes por via.
Tendo por base os sinais contemplados no RST, o sinal de selecção será do tipo E3 (ver
Figura 4.11) e será colocado lateralmente do lado direito, no caso mais corrente de duas vias,
e em pórtico (sinal E1 ou E1+E2) para três ou mais vias.
No entanto este tipo de sinais não permite informar o condutor da existência da rotunda, nem
sobre qual a via a adoptar em função do destino pretendido. Nessa óptica no ponto 4.3.4, é
apresentada uma proposta de reformulação/substituição deste tipo de sinais de modo a
atribuir-lhe essa potencialidade.
Figura 4.11- Exemplo de um sinal de selecção de vias E3 (RST)
4.3.3.4 Sinais De Direcção
Todas as saídas devem fornecer a informação de orientação necessária para que o condutor
possa ter conhecimento dos principais destinos a seguir. Essa informação é habitualmente
expressa em setas de direcção (meio rural e estradas urbanas) ou em sinais de indicação de

âmbito urbano (arruamentos urbanos). Os sinais podem apresentar um ou dois destinos cada
(Figura 4.12).
Figura 4.12- Sinais de direcção (a) seta de direcção / (b) sinais de indicação de âmbito
urbano (RST)
Os sinais de direcção para cada ramo de saída devem ser colocados nos respectivos ilhéus
separadores (quando fisicamente materializados) ou, na sua ausência, no lado esquerdo da
correspondente faixa de rodagem, não sendo admissível a sua colocação na ilha central
(Figura 4.13).
Por questões de legibilidade, os sinais de direcção apenas devem conter informação referente
à saída em que se encontram.
Figura 4.13- Localização dos sinais de direcção (Bastos Silva e Seco, 2004)
No dimensionamento das setas de direcção, a altura de letra a adoptar depende da velocidade

de base da via correspondente e do meio em que se insere.

Em termos de colocação vertical, importa que estes sinais não interfiram com a normal
visibilidade dos condutores nem com a normal circulação dos peões (a distância entre o
pavimento e a face inferior dos sinais nunca deve ser inferior a 2.20 metros).
4.3.3.5 Sinais de Confirmação
Os painéis de confirmação só têm aplicabilidade em zonas inter-urbanas. Devem facultar ao

condutor informação relativa ao número da estrada, destinos a aceder e respectivas distâncias
a que se situam desses locais (Figura 4.14).
Estes painéis devem ser colocados a jusante da intersecção e do lado direito da faixa de
rodagem. As distâncias a que devem ser colocados da delimitação da saída, dependem da
velocidade da via correspondente, sendo habitualmente de 50 a 250 metros, valor este que
deve aumentar para 300 metros para velocidades superiores a 90km/h. À semelhança dos
painéis de pré-aviso a face inferior do painel deve salvaguardar uma distância mínima do solo
de 1,5 metros (em zonas inter-urbanas), subindo para 2,2 metros (em zonas urbanas) quando
colocados em passeios ou face à presença de peões.
Figura 4.14- Sinal de Confirmação (RST)
4.3.4 Proposta de Sinais de Selecção de Vias
Como se viu anteriormente, os sinais de selecção de vias apresentados no RST, assumem

algumas deficiências na orientação dos condutores na aproximação a uma rotunda. A
desvantagem potencial deste sinal é que ele não consegue transmitir a natureza circular do
cruzamento, e pode confundir os motoristas a pensar que as viragens à esquerda são
admissíveis. Por essa razão sugere-se que à semelhança do que já é praticado noutros países,
este sinal tradicional e particularmente vocacionado para cruzamentos e entroncamentos,
possa ser substituído por um outro sinal, adaptado à forma circular da rotunda (ver Figura
4.15_a), tal como proposto por Kinzel (2003).
Também a representação complementar da ilha central, como acontece na Figura 4.15_b,
reforça a presença de um obstáculo e a necessidade deste ser contornado, embora acrescente
complexidade ao sinal. Segundo Kinzel (2003) este sinal pode ser difícil de compreender por
parte dos condutores, talvez devido à proximidade dos dois conjuntos de setas. De modo a
resolver essa questão, o mesmo autor aponta para outra possível configuração (ver Figura
4.15_c), de forma a proporcionar uma maior distinção visual entre as duas vias e alterando a
ilha central.
a) b) c)
Figura 4 15– Configuração fishhook para sinais de selecção de via (Kinzel, 2003)
Estes sinais, à semelhança do que acontece com os sinais E1 e E2 previstos no RST, podem
ser fixados em pórticos de sinalização e devidamente associados a possíveis destinos, dando
assim uma informação clara ao condutor, sobre qual a via a adoptar na aproximação à
rotunda, tendo por base o destino pretendido (ver Figura 4.16).
Figura 4.16- Sinais de selecção de via e de direcção (Alex Avgoustis, 2008)
De facto uma configuração "fishhook" complementarmente às marcas propostas para

aplicação no pavimento e aos sinais de pré-aviso gráfico, poderá contribuir significativamente
para esclarecer o condutor sobre qual a via a adoptar na aproximação e entrada na rotunda,
como demonstra a figura 4.16.
No entanto, importa perceber que este tipo de sinal não pode ser aplicado na rede rodoviária
nacional, na medida em que não faz parte integrante do RST, devendo a pré-selecção de vias
limitar-se na actualidade à adopção dos sinais E3 e (E1+E2) tal como apresentado no ponto

4.3.3.3. Considera-se contudo relevante que a nova revisão do RST venha a incorporar novas
sinaléticas para que a médio prazo, este tipo de sinais já adoptados noutros países, possam
igualmente ser aplicados no nosso país.
4.4 Considerações finais

Ao longo deste capítulo procurou-se apresentar um esquema de sinalização horizontal,
vertical e de informação aplicável ao nosso país, apresentando propostas claras para a
resolução de alguns problemas subsistentes nas rotundas e identificados no capítulo 2. Na
realidade os problemas comportamentais, em grande parte motivados pela falta de
enquadramento legal tem-se traduzido em sistemáticos acidentes os quais embora pouco
graves, são no entanto frequentes. A sinalização deve assim associar à função de regulação,
também a função de balizamento e informação, contribuindo de forma significativa para
obviar estes problemas.
No entanto importa também perceber que os condutores não devem ser sobrecarregados com
um sistema de sinalização complexo que podem dificultar a legibilidade do sistema e tornar
ineficazes os sinais de tráfego e as marcações rodoviárias. Nessa óptica, importa apostar na
simplicidade, legibilidade e credibilidade do sistema de sinalização. Importa ainda optar por
soluções iguais para tratamento de problemas iguais, garantindo assim que a uniformidade de
soluções possa contribuir para que os condutores reconheçam antecipadamente o tipo de
intersecção e alterem atempadamente o seu comportamento. Nessa linha de acção foram
seleccionados 4 pontos essenciais para debate, tendo-se de forma conclusiva apontado para o
seguinte:
1) Delimitação do Anel de Circulação: Em Portugal, a delimitação do anel de circulação é

feita através de anéis concêntricos ou mesmo sem nenhuma marcação. Os vários manuais
abordados defendem que a configuração que confere maiores níveis de segurança e
capacidade são as marcações concêntrico-espirais que são semelhantes às marcações
concêntricas, excepto o facto de as vias orientarem o tráfego para as respectivas saídas.
Importa assim que Portugal evolua de forma progressiva nesse sentido, promovendo desde já
as alterações que tal prática exige, ao nível do RST e diferentes manuais da especialidade.
2) Painéis de selecção de vias: Em Portugal, os sinais de selecção de via adoptados nas

rotundas, são os retirados do RST concebidos para a sinalização de cruzamentos prioritários e
nós. Apresentam assim a desvantagem de não conseguir transmitir ao condutor a natureza
circular do cruzamento, e poder confundir os motoristas a pensar que as viragens à esquerda
na rotunda, são admissíveis. Importa também a este nível evoluir no sentido daquela que
começa a ser a prática internacional, optando por sinais gráficos que facilitam a compreensão
do condutor. As configurações do tipo “fishhook” representam uma adaptação simples ao

esquema básico apresentado na Norma de Sinalização Vertical de Orientação (JAE, 1992)
permitindo reforçar a natureza circular da rotunda e identificando a presença da obstrução
correspondente à ilha central.
3) Setas de Selecção: Ficou igualmente evidenciado que as marcações do tipo “fishhook” na

apresentação podem ser mais facilmente compreensíveis do que as mais tradicionais setas de
selecção no pavimento, pelo que deverá ser promovido o seu devido dimensionamento e
integração no RST. A prática internacional mostra que, este tipo de sinalização apresenta
claras vantagens na orientação dos condutores pelas diversas vias e um consequente aumento
na segurança.
4) Guias associadas a Passeios: A utilização de guias, assume particular relevância no

guiamento e orientação dos condutores na sua tarefa normal de condução, particularmente
perante condições de visibilidade deficientes. A sua adopção revela-se assim essencial
designadamente na balizagem de obstáculos, como é o caso do surgimento dos passeios em
rotundas situadas em ambiente peri-urbano. A prática internacional, mostra que a sua adopção
é igualmente recomendada em ambientes urbanos, onde as velocidades de aproximação são
moderadas, servindo de elemento de canalização designadamente aos utilizadores com
dificuldades de visão.
Estes aspectos vêm reforçar a necessidade premente de Portugal avançar para a alteração das
práticas correntes, mas sobretudo para a revisão dos seus documentos legislativos, que pela
sua inflexibilidade, inviabilizam a adopção de esquemas simples e devidamente ajustados às
necessidades dos utilizadores.

Sinalização de Rotundas 5 PRINCIPAIS CONCLUSÕES E TRABALHOS FUTUROS
5 Principais conclusões e trabalhos futuros
As rotundas têm, ao longo das últimas três décadas, vindo a assumir uma cada vez maior
relevância enquanto instrumento de regulação de tráfego, fruto da sua eficiência aliada ao seu
baixo custo. O seu alargado domínio de aplicação e a sua simplicidade funcional traduzem-se
num nível crescente de utilização, sendo habitual encontrar este tipo de intersecção quer em
espaço urbano quer inter-urbano.
Apesar do seu elevado nível de desempenho, verifica-se que este tipo de solução envolve
ainda alguns problemas de funcionamento. Citem-se os acidentes aliados a entrecruzamentos
no anel de circulação e junto às saídas da rotunda, os quais e embora não existam dados
oficiais sobre a matéria, justificam um número significativo de acidentes em rotundas. Estes
acidentes embora não envolvam normalmente feridos graves, tendem contudo a ser frequentes
e a envolver danos materiais.
A resolução deste tipo de problemas passa inevitavelmente pela definição de regras e

procedimentos comportamentais para apoio à conduta dos condutores durante a fase de
aproximação, negociação, atravessamento e saída da rotunda e pelo seu enquadramento legal
e institucional. Paralelamente também a definição de manuais técnicos e de boas práticas de
apoio à concepção de rotundas se revela indispensável, designadamente à eliminação de um
conjunto considerável de riscos. Também o recurso a sinalização rodoviária, enquanto
projecto de especialidade, se afigura com potencial para eliminação, ou pelo menos,
atenuação, dos problemas citados.
De facto a maioria dos problemas comportamentais relacionam-se com a falta de

familiarização dos condutores com este tipo de intersecção, sendo que estes problemas
tendem a ser tanto mais frequentes e graves quanto maior for o número de vias envolvidas na
rotunda. Todo este cenário é particularmente agravado pela falta de orientações técnicas e
jurídicas directamente associadas a este tipo de intersecção.
Nesta linha de acção, esta tese procura avaliar as potencialidades da sinalização rodoviária
aplicada às rotundas na resolução de alguns dos problemas de funcionamento deste tipo de
intersecção, procurando ainda contribuir para a definição de esquemas lógicos e praticáveis de
sinalização especificamente concebidos para aplicação em rotundas. Procura-se apostar na
definição de esquemas de fácil aplicação e compreensão por parte da comunidade técnica,

contribuindo ainda para a uniformização da sinalização aplicada a este tipo de cruzamentos e
que desta forma possam contribuir para o reconhecimento atempado da intersecção.
Para o efeito, optou-se por seleccionar e avaliar a adequação dos esquemas de sinalização
apresentados por um conjunto de manuais estrangeiros, tendo-se para o efeito seleccionado 4
dos manuais mais conceituados nesta matéria.
Dessa análise foi possível concluir que, embora os esquemas apresentados dependam
significativamente do tipo de sinais aplicáveis, os quais respondem directamente às
especificidades dos regulamentos e documentos normativos locais, os mesmos são de forma
geral muito consensuais entre si, identificando necessidades e formas de as ultrapassar
bastante similares. Tal conclusão permitiu sustentar propostas concretas de esquemas de
sinalização com potencialidades de adaptação às condições de circulação nacional e às
exigências do RST.
Para o efeito, optou-se por basear fortemente a proposta de sinalização nos documentos
técnicos existentes em Portugal, os quais, e embora não possuam valor normativo, constituem
os documentos de referencia técnica seguidos em Portugal sobre esta matéria.
O cruzamento destes documentos com a aquela que é a pratica corrente a nível internacional
permitiu identificar 4 aspectos que mereceram uma análise detalhada e a definição de
propostas concretas de alteração.
A necessidade de apostar no guiamento durante a fase de aproximação à entrada, assume

particular relevância, tendo-se concluído que à semelhança do praticado em diversos países, o
lancil, desde que associado a cores claras e contrastantes com o pavimento, pode contribuir
significativamente a esse nível. Apesar desse contributo, foi ainda possível concluir que o
mesmo poderá ser associado a uma guia delimitadora, sendo que a sua adopção é tanto mais
relevante quanto maior for a velocidade de aproximação à entrada. Esta guia tende ainda a
encaminhar devidamente o condutor para a entrada na rotunda, evitando a probabilidade de
embate no correspondente lancil.
Ficou claro igualmente que importa criar um tipo de seta de selecção especificamente dirigida
às rotundas, que permita orientar os condutores, logo a partir da aproximação, canalizando-o
para a via adequada nas imediações da entrada, minimizando desta forma os entrecruzamentos
no anel de circulação e junto à saída. Nesta linha de acção são apresentadas algumas
tipologias de setas já adoptadas noutros países e com resultados positivos ao nível da

segurança.
Também a disposição das linhas longitudinais ao nível do anel, assume reflexos relevantes ao
nível da segurança, assumindo ainda implicações na resolução jurídica em caso de acidentes
por entrecruzamentos no anel. A forma elipsoidal (adoptada na Austrália, Nova Zelândia e
Estados Unidos da América) afigura-se como aquela que melhor permite resolver os
problemas de entrecruzamentos no anel. No entanto e em países onde o nível de
familiarização dos condutores com as rotundas é extremamente baixo, como é o caso de
Portugal, fruto, muitas das vezes, da falta de procedimentos legais de apoio à definição
correcta da conduta a adoptar, este tipo de disposição de linhas tende a resultar em níveis de
eficácia bastante baixos. Por essa razão e no âmbito desta dissertação considerou-se relevante
apostar na simplicidade das soluções, recomendando a aplicação de linhas longitudinais,
limitadas em termos de extensão ao comprimento do ilhéu separador, de modo a não atribuir
prioridades relativas a nenhum dos condutores.
Finalmente e em complemento a todos estes aspectos, considerou-se que também os painéis

de selecção de via poderiam contribuir de forma significativa para a orientação dos
condutores relativamente à via a adoptarem na aproximação e atravessamento da rotunda. É
proposta uma tipologia de painel significativamente diferente da actualmente prevista no
RST, a qual procura sublinhar o efeito circular da rotunda, clarificando ao condutor que a
viragem à esquerda se associa necessariamente ao contorno da ilha central. Este painel
permite ainda informar o condutor sobre quais os destinos possíveis de alcançar a partir das
diferentes vias disponibilizadas ao nível da aproximação, contribuindo desta forma para
minimizar entrecruzamentos ao nível do anel e das saídas. Foi ainda possível concluir que
apesar do RST possibilitar a aplicação deste tipo de sinal à aproximação de rotundas, verifica-
se que a tipologia de sinal não é a mais adequada do ponto de vista da legibilidade, pelo que
importa a este nível prever novas formas e promover a sua integração futura nos trabalhos de
revisão do RST em curso.
Desta síntese fica claro que a sinalização rodoviária, assume um papel central na segurança
real e induzida nos condutores durante as suas tarefas de negociação e atravessamento de uma
rotunda, assumindo ainda um contributo significativo na elucidação sobre as regras
comportamentais que os condutores devem seguir para que esse atravessamento possa ser
efectuado em segurança.
A proposta desenvolvida não pretende constituir um produto acabado, mas pelo contrário,
lançar as bases para um tema de discussão que assume importância central na funcionalidade

e segurança das rotundas em Portugal. Nessa medida é previsível que o estudo possa evoluir
em diferentes áreas temáticas.
Por um lado, a necessidade de se apostar na definição de regras e de procedimentos

comportamentais claros para apoio à tarefa do condutor, durante o atravessamento de uma
rotunda. Este aspecto revela-se essencial à segurança rodoviária, de modo a que Portugal,
possa caminhar no sentido de uniformizar comportamentos práticos, assim como proporcionar
que cada condutor possa antever aquele que é o comportamento esperado pelos restantes
condutores que com ele circulam em simultâneo.
Um outro campo onde importa evoluir prende-se necessariamente com o aumento da

familiarização dos condutores com a presença da rotunda. Tal efeito deverá inevitavelmente
passar pela promoção de acções de formação organizadas com o estreito apoio das escolas de
condução, mas também de outras instituições locais que proporcionem e promovam a
realização de acções de sensibilização e formação rodoviária.
Dentro do campo de acção da presente tese, importa avançar para o dimensionamento

específico e detalhado dos novos tipos de marcas (setas de selecção em rotundas) e sinais
propostos (painéis de selecção), de modo a que os mesmos possam ser propostos para
integração na nova revisão do RST e apoiem os projectos de execução nesta área de
especialidade.
Também a promoção de investigação complementar nesta área deve ser avaliada. O

desenvolvimento de trabalhos de investigação que permitam avaliar o nível de eficiência das
diferentes disposições das linhas longitudinais no anel (rádio-concêntricas, elipsoidais, etc.)
afigura-se essencial à definição concreta das potencialidades e debilidades associadas a cada
uma das disposições apresentadas.

Sinalização de Rotundas 6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Bastos Silva, Seco, A.J.M, Marques, P.A. (2006) – DIMENSIONAMENTO DE ROTUNDAS –

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Sinalização de Rotundas AGRADECIMENTOS

Bruno Emanuel de Almeida Barreto i

Bruno Emanuel de Almeida Barreto ii

Bruno Emanuel de Almeida Barreto iii

Bruno Emanuel de Almeida Barreto iv

4.3.1 Sinalização Vertical de Regulamentação ...................................................................................... 55

Bruno Emanuel de Almeida Barreto v

Figura 2.1- Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários /Rotundas ..................................6

Bruno Emanuel de Almeida Barreto vi

Figura 3.27 – Sinal...................................................................................................................35

Bruno Emanuel de Almeida Barreto vii

Tabela 2.1 - Tipologias de acidentes (adaptado de FHWA, 2000) ..........................................10

Bruno Emanuel de Almeida Barreto viii

1.1 Enquadramento ao tema

Apesar do excelente desempenho assegurado pelas rotundas, na realidade continuam a existir

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 1

condutor para a existência da descontinuidade do traçado e consequente necessidade de alterar

1.2 Objectivos do trabalho

1.3 Metodologia adoptada

1.4 Estrutura da tese

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 3

No capítulo 2, identificam-se as principais potencialidades das rotundas, dando-se particular

Complementarmente, são analisadas as condicionantes quer a nível internacional (através da

No capítulo 3, apresenta-se um resumo da prática internacional em termos de sinalização. È

O capítulo 4 centra-se no desenvolvimento de um conjunto de esquemas padrão

Finalmente o capítulo 5 descreve as principais conclusões obtidas do trabalho desenvolvido

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 4

2 Caracterização geral das rotundas e seu modo de

2.2 Definição de Rotunda

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 5

2.3 Principais Características de Funcionamento e potencialidades das

Os níveis elevados de segurança característicos das rotundas têm sido largamente

- diminuição do número de pontos de conflito;

De facto, o elevado nível de segurança resulta de dois fenómenos essenciais: diminuição do

Figura 2.1- Pontos de conflito em Cruzamentos Prioritários /Rotundas

De facto, a transformação de um cruzamento prioritário em rotunda reduz os habituais 32

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 6

Por outro lado, as rotundas apresentam características e tipos de funcionamento claramente

Em consequência, diversos estudos estrangeiros associam a transformação de um cruzamento

As rotundas são ainda habitualmente caracterizadas por um aumento substancial da

2.4 Domínio de aplicação das rotundas

2.5 Os Problemas De Funcionamento Das Rotundas

2.5.1 A Expectativa Do Condutor Face A Diversas Soluções

As rotundas são um tipo de cruzamento que apresenta ao condutor um leque de decisões

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 8

 Selecção da via para aproximação e entrada na rotunda

Figura 2.2 – Comportamentos inapropriados –

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 9

Ao contrário de outros países, em Portugal existe ainda um grande déficit legislativo

2.5.2 Sinistralidade em Rotundas

Os indicadores de sinistralidade variam consideravelmente entre países, sendo que a

Tabela 2.1 - Tipologias de acidentes (adaptado de FHWA, 2000)

PAIS TIPO TIPOLOGIA DA TIPO DE ACIDENTE

AUSTRÁLIA GLOBAL GLOBAL 51 22 18

SUÍÇA GLOBAL GLOBAL 46 13 35

ALEMANHA GLOBAL UNI-VIA 30 28 17

FRANÇA COM FERIDOS GLOBAL 37 13 28

INGLATERRA COM FERIDOS GLOBAL 20-71 7-25 8-30

Bruno Emanuel de Almeida Barreto 10

Tabela 2.2 - Tipologias de acidentes(adaptado de FHWA, 2000)

TIPO CONFLITO FRANÇA AUSTRÁLIA U.K SUÉCIA

Identificam-se três tipologias principais de acidentes (ver Figura 2.3):

Figura 2.3- Principais tipologias de acidentes (FHWA, 2000)

Selecção da via para aproximação e entrada na rotunda