Plan Transp Filipe Fuscaldi

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA
ETG029 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS
CADERNO
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS
Autoria: Filipe Fuscaldi

Graduando em Engenharia Civil – UFMG
Planejamento de Transporte Urbano e Regional – 2009/02 filipe_fuscaldi@hotmail.com
Notas de Aula
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E
REGIONAIS
F. M. Fuscaldi 2010
Fuscaldi, Filipe M.
Notas de aula do professor: Dimas Gazolla –

Planejamento de transportes urbanos e regionais –
Matéria e exemplos resolvidos em sala – Graduação
de Engenharia Civil.
Belo Horizonte, Janeiro de 2010
SUMÁRIO
MINUTA DO PROGRAMA: .................................................................................................... 4
INTRODUÇÃO....................................................................................................................... 5
CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS ...................................... 7
MITOS NO TRANSPORTE URBANO .................................................................................... 8
CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE .............................................................. 9
O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA ....................................... 12
MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL ........................................................................ 13
CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO .................................................... 14
INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ...... 15
QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO? ........................................................... 16
PLANO URBANO ................................................................................................................ 16
PLANO INSTITUCIONAL .................................................................................................... 17
PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO .................................................................................. 17
CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO .................................................................. 23
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO ................. 25
CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ................ 26
TIPOS DE VIAGENS (BASEADA NA ORIGEM/DESTINO DAS MESMAS) ..................... 28
CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM .............................................................. 29
VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS ......................................................................... 30
ÍNDICES DE VIAGEM ...................................................................................................... 33
CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM ........................... 38
TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS ....................................................................... 38
COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS ..... 39
MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS ....................... 40
QUESTÕES......................................................................................................................... 43
1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS ................................................................................ 45
2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................................... 48

3ª ETAPA – ATRIBUIÇÃO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES) .......................... 63
MÉTODO TUDO OU NADA ............................................................................................. 65
4ª ETAPA – DIVISÃO MODAL ............................................................................................. 66
CRÉDITOS: ......................................................................................................................... 68
MINUTA DO PROGRAMA:
 Caracterização do transporte urbano
 O transporte e o processo de planejamento urbano regional
 Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento urbano e regional
 Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento de transportes
 Hipóteses e princípios do processo de planejamento de transportes urbanos
 Instrumentos de planejamento de transporte
 Análise e tratamento de dados para o planejamento de transporte
 Avaliação da oferta e da demanda
 Tratamento da circulação e de redes de tráfego
 Prioridade para o transporte público e na circulação
 Acidentes de trânsito e sequência viária
 Telemática aplicada ao transporte
Critérios de Avaliação:
1. Participação - Frequência
- Atenção
- Perguntas
2. Textos e resumos
3. Trabalho em grupo
4. Provas individuais
5. Pontos distribuídos em sala

4
Disponível em: http://filipefuscaldi.wordpress.com/

INTRODUÇÃO
Sistema de transporte regional:

Rodoviários, Ferroviários, Aéreo, Hidroviários, dutoviários (gás que vem da Bolívia, o
minério por meio de dutos, mais barato)
Engenharia Civil (pois não é militar). A Engenharia antigamente era segredo militar, segredo
para avançar as tropas, vencer obstáculos (como atravessar um rio, calcular pontes, que
conseguisse transportar por cima dela um peso muito grande) e os conhecimentos eram
segredo de Estado. Os pioneiros neste tipo de estudo foram os ROMANOS. Eles
dominaram o mundo em uma época, por se fazerem uso da engenharia militar, abrindo
estradas, projetando estruturas de catapultas, muito mais eficiente que outros povos.
Quando se tornava obsoleto, passavam a ser deixados de lado.
Então daí surgiu a Engenharia Civil, todo conhecimento militar que poderia ser divulgado em
beneficio da humanidade, foi reunido nas escolas de engenharia que começaram a formar
engenheiros Civis. Como os conhecimentos vêm da área militar e ela é limitada a área
estrutural, logo os engenheiros civis possuem muito conhecimento voltado para a área
estrutural, mas a realidade do curso atualmente mudou completamente. Hoje há uma série
de problemas que não são ligadas a uma questão estrutural.
No Brasil hoje o transporte regional depende da infra-estrutura: Portos, aeroportos,

hidrovias, ferrovias, rodovias.
Como na década de 70 (época militar), o Brasil optou pelo transporte sobre pneus, ele tem
uma infra-estrutura muito grande, construída até praticamente a década de 80, ou seja, esta
infra-estrutura praticamente já está pronta, não será muito modificada, com exceção da
ferroviária, (que ficou parada no tempo), hidroviária.
Qual o grande problema hoje que está dificultando o desenvolvimento do Brasil, da

sociedade, da economia?
É o transporte das grandes áreas urbanas. Se não forem feitas grandes mudanças, ele trava
o país inteiro, pois todas as cidades brasileiras tem um problema sério de transporte.
Gerente de cidades: Capacitar profissionais para o uso de modernas ferramentas e técnicas

econômico-financeiras, a fim de torná-los mais eficazes na gestão de recursos, traduzindo-
se em uma atuação pública municipal que seja social e economicamente mais efetiva.
Este profissional consegue intervir bem em toda esta engrenagem que é uma cidade,
podendo gerenciar equipes técnicas para encontrar boas condições para o funcionamento
da cidade. Uma equipe técnica que trabalha com uma visão integrada de todos os
problemas de engenharia.
Engenheiro de sistemas de transporte: tem que entender da questão de planejamento

urbano regional, da dinâmica da cidade. Ele tem a necessidade de ter um contato estreito
com o engenheiro de dados (analista de sistemas, que projeta algoritmos, programe para
equacionar os problemas usando a linguagem apropriada). Ele trabalha com uma equipe
multidisciplinar
Outros profissionais que ele terá muito contato por estarem relacionados com os
problemas de transporte são o urbanista e o economista. Outro fato que deve ser
considerado é a questão ambiental, que todos os profissionais devem ter foco nesta área,
não tendo um profissional específico para isto.
5

Sintoma ≠ Problema
Este curso é destinado a corrigir alguns erros de conceito que são bombardeados desde a
infância pela mídia.
Ex.: O engarrafamento, ao contrário que muitas pessoas pensam, não é um problema de
transporte e sim um sintoma de algum evento causador.
Quando um problema se agrava e não se toma medidas para corrigi-lo, ele pode se tornar
um problema crônico, a partir daí ele nunca mais será resolvido efetivamente.
Ex.: Um congestionamento crônico nunca mais será resolvido.
Cidade ideal???
A cidade ideal não existe, ou seja, uma estrutura física que funcione perfeitamente, porém é
possível minimizar os problemas de transporte e desenvolvimento urbano, eliminando os
verdadeiros (reais) problemas de transporte e de desenvolvimento urbano inadequado.
“As cidades brasileiras assim como as dos demais países em desenvolvimento

apresentam graves problemas de transporte e em qualidade de vida”
 Não é uma exclusividade do Brasil, em Paris, existem grandes problemas de
transporte, em Londres, Tóquio, Nova Iorque, etc.
 Qualidade de vida: Poluição, estresse, etc.
 Pesquisas mostram que se as pessoas ficarem expostas a barulhos acima de
53 Dbs constantemente, altera o batimento cárdico altera a pressão da
corrente sanguínea, vai causar pressão alta, problemas de mal estar, gera
estresse.
Retrospectiva histórica
Fatores de desenvolvimento:
Tecnologia Saúde
Desenvolvimento Transporte
(20% a 40% são
destinados ao setor)
Educação
Industrialização Habitação
ÁFRICA, ÁSIA, AMÉRICA LATINA 71% DA POPULAÇÃO DA TERRA
Mas apenas  15% transporte ferroviário

 15% transporte ônibus e caminhões
África 22% da área da Terra

mas apenas 4% de estradas pavimentadas.
6

“Qual é o problema de transporte nas áreas pavimentadas nas áreas urbanas?”
Em 1910 uma equipe de técnicos em demografia, urbanismo e economia classificaram a

cidade de São Paulo na categoria “Aldeia” e o Brasil como o país mais rural do mundo.
Em 1910 → 86% da população (Brasil) vivendo em áreas rurais

Hoje (2009) → 84% da população (Brasil) vivendo em áreas urbanas
(Concentração em ± 8 regiões metropolitanas)
Grande Problema: IMPROVISAÇÕES - No sistema urbano

- No sistema de transporte
Não havia técnicas preparadas (recursos humanos técnicos/profissionais);

Não houve vinculação ao planejamento dos transportes com o planejamento e expansão
das atividades urbanas. “Só se implementa sistema de transporte se for necessário seu uso,
não tendo a necessidade de grandes deslocamentos, o número de usuários diminui”
Políticas desastradas 1) Privilégio do uso do automóvel

2) Penalização da circulação do transporte público (ônibus)
3) Erros de projeto
4) Corrupção
Fator contribuinte para a situação atual:

 Migração da população rural para áreas urbanas num pequeno intervalo de tempo,
não havendo tempo para a estruturação das cidades.
 Indústria automobilística - Influência na decisão das obras

de transportes - Maximizar as vendas
- Remessa de lucros para as matrizes
1) Privilégio dos automóveis:

Ex.: - Retirada dos trilhos das Av. Afonso Pena, carros de feixe de mola (política de
facilitar o uso de carros)
- Alargamento das vias
2) Penalização da circulação do transporte público

Ex.: - Desativação de trollers
- Semáforos públicos (privilegiar o transporte público)
- Mais estações de transporte (troca de ônibus penaliza)
- rodoviária
3) Erros de projeto
Ex.: - Túnel sem necessidade, poderia se fazer uma avenida aberta, mas preferem fazer
uma obra para aumentar o lucro (obras financeiramente mais interessantes)
- Av. Raja Gabaglia: bifurcação na trincheira (muitos acidentes)
“Poucas pessoas entendem das reais características dos transportes urbanos.”
TÓPICO 1 – CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS
a) Caracterização do transporte urbano

- Natureza do problema de transporte urbano
- Mitos e paradigmas do transporte urbano
- Relação com o espaço urbano
7

NATUREZA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE URBANO
Problemas complexos:
Erros: tratar como natureza simples
Figura 1 – Classificação de Mário Bunge em relação às ciências, Fonte: Texto “Ciência e conhecimento”
MITOS NO TRANSPORTE URBANO
1) O transporte urbano é um assunto essencialmente técnico
Soluções: + Obras - Alargamento de vias

- Áreas de estacionamento
- Túneis
- Linhas de metrô
- Implantar sinalização
+ Sem Obra - Rodízio de carros

- Não concentrar atividades em horários de pico
O transporte urbano não é um assunto essencialmente “técnico” (obras, soluções

físicas), mas deve considerar as dimensões sociais, culturais, econômicas, ambientais, etc.
2) O transporte urbano é sinônimo de veículos motorizados, como carros, ônibus, trens e

metrôs
Obras não para veículos: fechamento de quarteirões
Pesquisas realizadas em áreas urbanas identificam que a maior parte das viagens
(deslocamentos) são realizadas pelo modo a pé
NY  75% das viagens

SP  45 % das viagens
Caruaru  75% das viagens
O transporte urbano não é sinônimo de veículos motorizados, mas sinônimo do “não-

transporte”
Nas áreas urbanas, o ideal é reduzir veículos motorizados, fazer com que as
pessoas já estejam no ponto de destino, teoria do não transporte.
8

3) O automóvel aumenta a mobilidade e constitui um meio veloz de locomoção
Pesquisas com 600 famílias em cidades usuárias de automóvel com características

sociais representativas da população urbana com residência localizada em vários pontos
estatisticamente distribuídos, realizadas no período de um ano (365 dias), comprovaram que
a velocidades média era:
São Paulo → 6,5 Km/h

Belo Horizonte → 12 Km/h
Portanto o automóvel não é veloz (segundo a pesquisa e estudos)

Para isto, é necessário se criar um sistema viário rodoviário, Ex.: Anéis rodoviários, mais
túneis, viadutos, etc.
CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Mobilidade Vs Acessibilidade
 Deslocamentos a grandes distâncias  Deslocamentos a grandes distâncias
(≥ 7 km) (≤ 7 km)
 Velocidades médias altas  Velocidades médias altas
( ≥ 50 Km/h) ( ≤ 50 Km/h)
 Tempo de deslocamento é  Tempo de deslocamento não é
significante para o usuário significante para o usuário
Tabela 1 – Comparativo entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade
Exemplos:
Mobilidade1:
 Metrô Pampulha ↔ Savassi (NÃO aumenta a acessibilidade, pois liga dois pontos de
grandes distâncias (e isto é mobilidade)
 Linha Verde (não deveria ter atividades comerciais, pois esta obra é para fim de
mobilidade)
 Complexo da Lagoinha
 Canaletas exclusivas
O automóvel aumenta a mobilidade?
Não, apenas quando está no anel.

A cidade precisa de acessibilidade, ela não tem estrutura para mobilidade. O carro
veio com o objetivo de da mobilidade, veio substituir a tração animal (para grandes
distâncias)
1
Obras para atender a mobilidade vão destruindo a cidade, pois não existem atividades nestas regiões
9

→ Arterial
→ Coletor
→ Local
Local e arterial não tem nada a ver com largura de via.

Ex.: A Av. Afonso Pena deve trabalhar como via local, favorecendo a acessibilidade. Quanto
mais acesso, mais local.
4) A rede viária ideal é aquela que dê acesso a todos os pontos da cidade por vias
largas retas e sem irregularidades na sua superfície.
ERRADO, pois a rede viária serve para favorecer a acessibilidade da cidade. Vias largas,
viadutos favorecem a mobilidade que é característica de uma rodovia.
Às vezes a criação de uma rede viária inadequada pode-se acarretar em grandes
problemas.
Ex.: Uma rua sem pavimentação, após um pedido dos moradores é asfaltada. Após a
obra, a via pode sofrer com altos índices de atropelamentos (crianças, animais, etc.), além
de impactos ambientais (poluição sonora, do ar, do solo, etc.). O trânsito de ruas adjacentes
ou de outras regiões começa a deslocar para esta rua. Aumenta o tráfego de caminhões,
que devido a freqüência de passagem, geram impactos nas fundações das casas, gerando
trincas (facilitando infiltrações), necessitando mais gastos com pinturas, reformas, etc. Isto
gera uma situação insustentável.
O sistema viário ideal para áreas urbanas deve seguir o conceito de “capilaridade” 2
ser mais sinuoso3 com superfície do pavimento, com superfície do pavimento mais rugosa,
com seção transversal (menos larga) e com traçado de diretriz sem grande extensão
(procurar dar descontinuidade).
2
A idéia é ter sistemas dispersos e que as vias não sejam concentradas em grandes avenidas
3
10
Mais curvas, menor será a velocidade

5) Todos os veículos tem direitos iguais ao uso da via pública
Nas áreas urbanas os USUÁRIOS (morador, pedestre, usuário de automóvel e

ônibus) é que devem ter direitos iguais ao uso da via pública.
Direitos iguais ao USUÁRIO:

Distância, Segurança, tarifa
Exemplo:
 A criação de passarela: Afasta o direito, pois você faz o pedestre andar mais,
despriorizando seu direito.
 Tirar o ônibus pois ele atrapalha o tráfego dos carros (Pensamento errôneo)
 Canaleta exclusiva: tenta igualar os direitos do usuário do ônibus ao do automóvel
em questão de tempo.
 Anos 60: Obras incorretas, obras improvisadas.
Um bom projeto para a cidade é aquele que os usuários tenham o mesmo nível de
conforto, gastem o mesmo tempo, enfim, tenham direitos iguais.
6) O motorista é responsável por 90% dos acidentes de trânsito
Pesquisas mostraram que somente 50% das causas dos acidentes podem ser
relacionadas ao comportamento inadequado do condutor dos veículos (motorista). Outros
50% estão relacionados a causas ligadas ao projeto das vias e dos veículos incluindo a
manutenção.
As medidas atualmente só atuam baseado no comportamento do condutor e não se

preocupam com outras causas. É preciso atuar além do condutor, aumentando fatores de
segurança.
7) O metrô é um transporte de massa e de baixo custo
O metrô NÃO É um transporte de massa e sim um transporte de alta capacidade.
 40 a 80 mil pass/hora/sentido4
A obra é muito mais cara e a tecnologia foi patenteada, além do custo de manutenção.
Nenhum metrô do mundo da lucro, todo metrô é deficitário.
O máximo que se consegue é 25 a 27 mil pass/hora/sentido.
O metrô NÃO É um sistema de transporte de baixo custo:

 Preço por Km de linha  80 a 110 milhões de dólares
 Preço por Km de ônibus operando e canaleta exclusiva  1 milhão de dólares com
capacidade de até 27 mil pass/hora/sentido
8) Os problemas de transporte urbano serão resolvidos por novas modalidades.

Os problemas de transporte urbano poderão ser resolvidos com novas tecnologias
embarcados em tecnologias já existentes. Exemplo: Sistema de bilhetagem eletrônica,
descontos fora do horário de pico, etc.
4
Quando se trabalha com esta faixa, é uma boa oportunidade para se criar o metrô, caso contrário se tem
11
problemas

9) O problema de transporte urbano no Brasil foi criado pelas demandas dos governos
autoritários e pela crise econômica.
Hoje temos a democracia e nem por isto a gente deixa de simplesmente receber as
coisas sem discuti-las (certo e errado)
10) A solução dos problemas de transporte urbano é o melhoramento dos transportes

públicos.
Não só o transporte público, mas sim a acessibilidade que está ligada com o não-
transporte.
Investir apenas em transporte públicos não resolve. Devemos investir hoje no não
transporte, para controlar a demanda e reduzi-la.
 Não transporte: reduzir a mobilidade e aumentar a acessibilidade (deslocamento até
8 km)
 Outro meio de transporte a ser investido (juntamente com o ônibus, ou antes mesmo
de se investir nele) é o pedestrianismo. O andar a pé deve ser prioridade.
O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA
Transporte visto como parte isolada e estanque da realidade urbana

Palavras chaves: (parte – isolamento - explicação)
Usavam mesma metodologia

Parte – isolam tratando como parte do sistema urbano e não como um todo.
Exemplo – Cruzamento:
Passo a passo:
 Isolar o cruzamento
 Pesquisa VPH
 Colocação de semáforos
12

- TRANSPORTE VISTO COMO PARTE ISOLADA E ESTANQUE DA REALIDADE URBANA -

(Parte – isolamento - explicação)
Esta técnica pressupõe
que a sociedade vai
Ronda a solução: Com isto, o aceitar aquilo na prática
projeto adotará uma
concepção funcionalista. Se o
sistema não funciona como
antes, é feito um estudo,
corrigindo o que estiver MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL
errado, para que volte a
funcionar como antes
- CONCEPÇÃO FUNCIONALISTA DO PROBLEMA DE TRANSPORTE -

Princípio: Oferta x Demanda
Os problemas ocorrem de
Parte do princípio que as coisas devem funcionar como antes. tempos em tempos. Soluções
Exemplo: Televisão estragada: O técnico sabe que o circuito é são dadas, mas os problemas
fechado e percorre o circuito até onde está o problema. sempre voltam. Para um
circuito fechado a técnica
funcionalista é adequada,
mas o sistema de transporte
é aberto, por isto não será
adequado o seu uso para este
caso.
Questão já superada
(Operação, tráfego, gerenciamento, conflitos localizados, capacidade)
Novo Paradigma
Transporte como uma estrutura complexa da dinâmica urbana
- CONCEPÇÃO SISTÊMICA DO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE -

(totalidade – relações - compreensão)
Não é medir a oferta e a demanda.

É descobrir qual a relação do
- MODELO DE SOCIEDADE EM CONFLITO - transporte com o meio. O que vai
acontecer quando implementada a
solução daqui a 10 anos?
Incentivar as pessoas a mudarem
- PROBLEMA FUNDAMENTAL - investindo em atividades próximas
ao local onde realizam suas
atividades.
- INTERAÇÕES TRANSPORTE E O MEIO AMBIENTE URBANO -
Planejamento dentro de um sistema maior, não é possível isolar.

Compreender o fenômeno, compreender o problema e não estudar a partir de dados científicos.
Sociedade em conflito (cada um com seus interesses – pedestres, condutores, passageiros)
Exemplo: Estacionamento em calçadas.
Quais os problemas de transportes nas áreas urbanas?

Resp.: É a interação...
13

CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO
USO5: comercial, residencial e educacional

OCUPAÇÃO6: Exemplo: prédio de 20 andares
Ao invés de elaborar um projeto comum de engenharia (vias, viadutos) o problema pode

estar apenas no uso do solo.
Sob ótica da metodologia sistêmica para considerar o ciclo.

Antes a metodologia funcionalista dava certo, pois eram cidades pequenas (até 300 mil
habitantes) e demora 10, 15 anos para começar a apresentar problemas.
5
Atividade que será exercida por m²
6
14
Intensidade da atividade

INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO

SOLO NO AMBIENTE URBANO
Rodoviária
INFLUÊNCIAS
Linha Verde
DIRETAS OU INDIRETAS
DO CONTEXTO URBANO
OUTROS FATORES
ALTERAÇÕES
NO SISTEMA DE
TRANSPORTE DEMANDAS DE
FATOR
USO E OCUPAÇÃO DO
ACESSIBILIDADE
SOLO
DEMANDAS
NO SISTEMA DE FATOR
TRANSPORTE GERADOR DE VIAGENS
ALTERAÇÕES
NO USO DO SOLO
OUTROS FATORES
INFLUÊNCIAS
Centro Administrativo DIRETAS OU INDIRETAS
Shopping Diamond Mall
DO CONTEXTO URBANO
Exemplos:
 Rodoviária:
Altera a ACESSIBILIDADE para MENOS
 Linha Verde
Altera a MOBILIDADE para MAIS
 Metrô: ACESSIBILIDADE
Alta rotatividade ao longo das viagens.
 Trem: MOBILIDADE
Transporte para longas distâncias.
 Implantação de shopping (Andradas/Contorno)

Altera: USO DO SOLO
(Altera influências diretas/indiretas do contexto urbano)
 Buritis
 Nossa Senhora do Carmo
15

QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO?

Transporte x Espacialidade
Controle do desenvolvimento urbano
Não se acomodar com

Statu quo7
Condições gerais mais necessárias
Plano Diretor
Geral e Setorial
PLANO URBANO
 Plano Diretor e Setoriais rigorosos e efetivos

 Leis de uso e ocupação do solo (transporte)
 Código de Edificação / (transporte)
 EIA / RIMA (transporte)
 RITU
 Expansão urbana limitada a otimização (aprovação de parcelamento) da capacidade

de oferta de infra-estrutura instalada (sistema viário, calçadas, água, esgoto,
eletricidade, gás, etc.) de equipamentos públicos (escolas, hospitais, serviços, etc.) e
de meios públicos de transporte.
 Renovação urbana condicionada à minimização dos impactos sobre os sistemas de

transporte e trânsito com ressarcimento de custos por parte dos empreendimentos.
“Tudo pode em qualquer lugar desde que não provoque impactos”
Exemplo:
Fábrica de cadeira que produz 100 unidades mensais, aproveitando uma oportunidade de
expansão, ela amplia sua produção para 2000 cadeiras.
Com isso, ela terceiriza o transporte do produto.
Problema: Não há área de carga e descarga.
Por que em meio a tantas vantagens, este  Falta de ciclovias

meio de transporte não é muito difundido?
 Falta de incentivo
 Risco de acidente
 Relevo desfavorável
7
16
É uma expressão latina (in statu quo ante) que designa o estado actual das coisas, seja em que momento for.

A) O Usuário do ônibus quer: B) O proprietário de carro quer:
+ Ônibus Avenidas largas e sem obstáculos
4 conflitos
entre os
grupos, ex.:
AB,DA,CB,DB
O Pedestre quer: O Morador quer:

C) D)
Segurança Ruas tranqüilas e seguras
PLANO INSTITUCIONAL
 Objetivos setoriais integrados (transportes, trânsito, educação, saúde, empregos,

etc.)
É importante que tenha objetivos integrados para manter projetos de transportes

adequados.
 Gestão municipal dos sistemas de transportes urbanos (proximidade do usuário)
 Disponibilidade de recursos humanos capacitados.
 Mecanismos de participação da população e transparência nas decisões sobre

políticas urbanas de transporte e de trânsito.
PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO
Condições que precisa atingir para o ciclo funcionar, ter ganho no transporte e
consequentemente na qualidade de vida.
 Definição clara de políticas de investimentos

Através da lei
17

 Participação cada vez maior de fontes indiretas de recursos provenientes de todos

os beneficiários8 do sistema de transporte subsídios cruzados (indústrias, serviços,
comércio, etc.)
O empresário do comércio tem grande interesse para que o sistema de transporte
funcione muito bem, pois se acontecer alguma greve, algum tumulto na cidade, os
funcionários começam a não chegar no horário, eles terão um prejuízo muito grande
em vendas. Então se pode criar uma fonte indireta através deste segmento: Ex.:
Fazer parcerias, dar uma vantagem como IPTU
 Manutenção de programas de captação de recursos extraordinários9 (mídias, etc.)

Criar maneiras inteligentes de captar recursos através da mídia
 Programas com a iniciativa privada

Este está sendo atualmente o mais usado no Brasil.
Ex.: A estação rodoviária no centro: foi feita uma parceria com a iniciativa privada onde ela
cuida da estrutura física da estação. A CBTU não gasta com a administração (reformar,
limpar) em troca, eles cedem o espaço para os eventos. A iniciativa privada construiu o
shopping e ela pode explorar o local por alguns anos. O estacionamento rotativo: A BHtrans
cede o espaço a uma empresa para ela explorar o faixa azul que por sua vez, paga a
BHtrans uma taxa do que ela arrecada.
 Busca do equilíbrio econômico financeiro geral do sistema (dimensão pública)

Todo projeto de transporte no plano econômico financeiro não pode tecnicamente avaliar se
da lucro ou prejuízo, isto não entra na consideração técnica do projeto. Se for preciso
implantar o projeto, se ela for a melhor solução e vai ter um custo “X”, a maneira de cobrir o
custo, será outro problema e não deve ser incorporada dentro do próprio projeto.
Ex.: Dimensionar uma linha de ônibus nova, e ela terá um custo “X”. Então dividimos o custo
pelo número de usuários e calculamos a tarefa (ERRADO)
O Custo deve ser dividido pelo sistema como um todo. Na faixa azul, alguns quarteirões o
tempo de permanência é menos e paga-se o mesmo valor. Pois um tem alta rotatividade e
arrecada mais e o outro tem pouca rotatividade e arrecada menos.
As linhas de ônibus poderiam ter custos de 10 centavos, que davam para cobrir todos os
custos da linha, mas a tarifa da linha da linha vermelha teria que ser R$5,00 a R$6,00.
Então há um sistema de COMPENSAÇÃO. Algumas linhas têm lucro muito grande e outras
linhas tem um prejuízo muito grande, então o preço é equilibrado, tornando um sistema
compensatório.
O metrô dá prejuízo. Não existe metrô no mundo que dá lucro.
O metrô de Belo Horizonte tem prejuízo anual de R$ 300 milhões.
Oferta de transporte:
PROJETO MUDA
VALOR DO m²
MUDA O USO DO SOLO
8
Não só o usuário que passa na roleta, no ônibus, no metrô, mas, por exemplo, o comércio
9
18
Propagandas já pensadas em projeto, Outdoors, Displays, etc

O sistema ou estrutura ortogonal consiste de ruas que

se cruzam em ângulo reto, formando quadrados
(tabuleiros de xadrez) ou retângulos (grelhas ou grades).
Figura 2 – Estrutura Urbana Ortogonal
Figura 3 – Estrutura Urbana Concêntrica
Se você tiver apenas um único centro, um núcleo central, você vai ter um problema
de convergência dos movimentos para este núcleo central, como no caso de Belo Horizonte,
que era pra ser um único anel com vias que chegavam até a Praça 7, então teria apenas a
Avenida do Contorno. Se a cidade se expande, mantendo o formato, as vias que
concentram os movimentos vão ficando compridas. Ex.: a 040 saindo de Ouro Preto,a Av.
Amazonas
19
Figura 4 – Estrutura Urbana Hexagonal

Custos de implantação de sistemas de transportes públicos em áreas urbanas

(150 mil passageiros/dia)
1. Custo para implantação de 7 km de linha

Metrô  2010 milhões de reais
VLT  404 milhões de reais (bonde, veículo leve sobre trilhos)
BRT  404 milhões de reais
Ônibus  55 milhões de reais
2. Tempo de implantação para 7 km de linha
Metrô  9 anos
VLT  5 anos
BRT  2,5 anos
Ônibus  1 ano
Fonte: NTU
20

Ciclo
Transporte Serviços de
público fica transporte
menos público são
eficiente eliminados
Aumentam as Usuários
distâncias e Cativos
os custos (maioria) são
prejudicados
Expansão
Aumenta o
urbana é
interesse pelo
incentivada
Automóvel
Uso do
automóvel é
incentivado
Figura 5 – Expansão urbana e insustentabilidade – Fonte: Texto “Os Problemas do transporte urbano”
21

INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE
 Sistema viário hierarquizado (hierarquização dinâmica)

(vide Figura 6 – Mapa: Proposta para plano diretor)
 Definição clara de áreas ambientais de restrição ao tráfego

São necessárias quais áreas (mesmo não ocupadas) áreas ambientais de restrição de
tráfego
 Definição clara de prioridades no uso das vias para o transporte público
 Busca do equilíbrio da matriz modal

(vide matriz modal a seguir)
Mapa: Plano diretor hierarquia do sistema viário
Figura 6 – Mapa: Proposta para plano diretor

22

Matriz modal
Tabela 2 – Matriz modal para a cidade de Belo Horizonte
CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO
 Sub-sistema de transporte público10
 Integração eficiente
O transporte público eficiente não deve ter integração (quanto melhor o modo de
transporte, menor a necessidade de integração). Para garantir uma integração eficiente:
a) Física;
b) Tarifária;
c) Institucional (O próprio município gerenciar o sistema de transporte da cidade)
 Tempos curtos de acesso
Distâncias de deslocamento abaixo de 10 km. Se isto não acontecer, ai sim haverá

necessidade de integração (eficiente)
 Tempos curtos de espera para embarque (porta > 1,5m, sem degrau)
 Conforto interno dos veículos e terminais (ar condicionado)
 Informação eficiente e de qualidade aos usuários
 Integração física e tarifária entre todos as modalidades
 Boas velocidades médias (20 – 25 km/h)
 Custo acessível a todos com subsídios socialmente controlados
 Adaptação para acesso de usuários especiais (crianças, portadores de

deficiência, idosos)
10
23
Garantir essas condições antes de fazer o projeto, para qualquer modal

 Sub-sistema de trânsito
 Baixos índices de acidentes
 Através de projetos implementados
 Ao entrar pela porta de trás no ônibus reduz acidente
 BH: 400 mortos por ano. No conflito entre sistemas, morre mais de
uma pessoa/dia/ano.
 Altos índices de respeito às leis de trânsito
 Colocar velocidade adequada (Linha verde: 110km/h, se colocar

50km/h, haverá desrespeito)
 Comércio ao longo das vias onde não pode parar (haverá desrespeito)
 Se não houver condições de virar à esquerda, colocar barreira física.
 Alto desempenho geral do trânsito
 Sair do metro e andar 500 m para pegar ônibus?
 Às vezes, é melhor não implantar semáforo e fazer as pessoas

circularem um pouco mais a pé.
 Índices de poluição do ar e sonora de acordo com a legislação e

normatização internacional e nacional
 Barreiras de vegetação para quebrar ondas sonoras oriundas do

impacto dos pneus dos ônibus com o asfalto da canaleta exclusiva.
 Motor não mais a diesel (já pensar nas obras hoje com a visão que no
futuro essas mudanças já serão feitas)
 Preservação do patrimônio histórico e cultural (desvios de linhas de

ônibus)
 Preservação de áreas verdes e ambientais
 Intrusão visual (combinação de cores, ônibus vermelho  quente,

azul/verde  frio, ponto de ônibus visto de longe)
24

ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO
1º) Controlar a demanda
2 º) Modal mais usado: A pé: projetos que favoreçam tal modal
1. Fixar objetivos setoriais integrados (Controle da demanda);
 Quais viagens a serem controladas? Ex.: Casa-trabalho, casa-compra, casa-escola...

(Saúde/Educação/Indústria/Comércio/Turismo)
 Plano institucional
2. Verificar a situação ATUAL e PASSADA da área de estudo11;

(diagnóstico  identificação das reais causas dos problemas)
Situação passada: principalmente como o sistema é aberto e a metodologia é

sistêmica, deve-se descobrir as causas reais do problema, com o estudo passado.
3. Extrapolar tendências para uma data futura;

(técnicas de cenário → mínimo 3 cenários)
Técnicas de cenário → ferramenta
Figura 7 – Técnica de cenário
11
25
Pergunta valendo 1 ponto em sala – Análise Sistêmica

4. Fixar objetivos específicos diretamente ligados ao transporte
5. Elaborar soluções de projeto; (mínimo 3 alternativas, visando atuar no

cenário)*Priorizar soluções flexíveis
Fazer um projeto apenas é errado, pois existem vários cenários.
6. Definir e detalhar a alternativa mais adequada
De acordo com a tendência de presente para o cenário futuro.
7. Implantar a alternativa escolhida no tempo correto (tempo calculado para o

cenário)
Senão o uso do solo sofrerá alterações e o ciclo mudará; para definir o tempo
correto, definir as fontes corretas para arrecadar recursos. Há também um regime de
concessão.
8. Monitorar e reavaliar por meio de projeto de monitoração;
(Verificar se o cenário ideal está sendo realizado)
Caso comece a tender para outro cenário, tomar decisões para voltar para o cenário
previsto.
9. Implantar as alterações/correções necessárias NO TEMPO CERTO;
PRINCIPAIS CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA ELABORAÇÃO DO

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES
a) ÁREA DE ESTUDO: definida para que sejam levantados dados da população e

do uso do solo. É a maior área possível que englobe população e uso do solo. É
a área limite de urbanização. Deve ser definida abrangendo todo o aglomerado
urbano, praticamente confundindo-se com o limite da linha de existência da
urbanização.
b) ÁREA DE PLANEJAMENTO (OU ÁREA DE PESQUISA): Área inserida dentro

da AE. É uma área interior a área de estudo, devendo ser representativa desta,
onde se fará o levantamento de todos os dados para projeto por meio de
amostras estatísticas. A linha limite imaginária desta área denomina-se linha de
contorno (cordon line)
26

c) ZONEAMENTO (NÃO É A ZONA DE TRÁFEGO): É a unidade base de

pesquisa, coleta e na análise dos dados representativos das características da
AE. O tamanho das zonas é função da precisão a ser obtida nas soluções de
projeto. Os limites das zonas devem seguir preferencialmente os limites
censitários, administrativos e políticos, procurando garantir homogeneidade de
características para cada zona (área residencial, de serviços, comercial, etc).
- Renda: é um fator que

interfere nos projetos de
transporte, pois quanto
maior a renda, mais
atividades ela tem, portanto
maior o número de viagens
- Taxa de crescimento: para

fazer extrapolações
- Faixa etária: quem anda

sem pagar, quem é idoso,
menor de 5 anos
- Dados de uso do solo:

onde estão as atividades,
qual atividade está presente
no lote
Tudo isso interfere no projeto e devem ser coletados de tempos em tempos

para a elaboração adequada dos cenários.
IBGE – dados populacionais muito bons
27

d) CENTRÓIDE: é o ponto espacial no interior da zona onde se localizam a maioria

das atividades características dessa zona. Teoricamente, o centróide concentra
todos os dados analisados e pesquisados, incluindo a origem e o destino das
viagens.
A partir da localização do centróide (“centro de massa” do corpo da zona), todas
as viagens terão sua origem e destino ali. Se a zona for muito grande, vai ficar
ruim e quanto mais homogênea a zona, mais próximo do baricentro fica a
centróide.
Viagem: tem uma origem e um destino, deve ter um motivo e deve ocorrer com
frequência.
e) VIAGEM: É o percurso entre dois pontos físicos com um objetivo específico

(motivo da viagem). Esses dois pontos são chamados extremos de viagem,
sendo que a origem é o extremo de saída e o destino, o de chegada.
f) TIPOS DE VIAGENS (baseada na origem/destino das mesmas)
- Viagens internas (VI) → quando os dois extremos da viagem situam-se

dentro da área de pesquisa
- Viagens externas (VE) → quando um dos extremos da viagem situa-se

dentro da área de pesquisa
- Viagens através (VA) → quando os dois extremos da viagem situam-se

fora da área de pesquisa
Uma pesquisa feita em BH, tendo como “Cordon line” a Av. do contorno;
chegou-se ao seguinte resultado:
VA = 48% das viagens (ônibus que atravessam a área devem ser inseridos e
não aqueles que param no centro e saem).
Formato da cidade: setorial. Acidade cresceu ao longo das grandes avenidas.
Não há via transversal, que leve de A para B sem passar pelo centro.
28

g) CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM
1- Com base na RESIDÊNCIA

 Viagens BR (HB → Home based) – 4 tipos
Maior área urbana, é mais fácil projetar se tiver baixa rotatividade da residência
 Viagens NBR (NHB → No Home based) – 2 tipos
2- Com base no MOTIVO da viagem
- Viagem por motivo RESIDÊNCIA

- Viagem por motivo TRABALHO
- Viagem por motivo ESTUDO
- Viagem por motivo SAÚDE*
- Viagem por motivo COMPRAS* Objetivo: Descentralizar
- Viagem por motivo NEGÓCIOS*
- Viagem por motivo LAZER
- Viagem por motivo TURISMO
- Viagem por motivo CULTURAL
- Viagem por motivo OUTROS
29

h) VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS
As viagens devem ser analisadas segundo sua variação ao longo de:
Dentro da hora
Nº
de viagens
7:40 Ideal 8:40

Atual Tempo (Min)
Figura 8 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de uma hora
Soluções para menor variação: Secretaria do tempo, tarifas variadas ao longo do dia
Dentro do dia
Nº
de viagens
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Ideal horas do dia
Atual
Figura 9 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um dia

30

Dentro da semana
Nº
de viagens
seg ter qua qui sex sáb dom

Algumas regiões dias da semana
Atual Ideal
da cidade
Figura 10 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de uma semana
Dentro do mês
Nº
de viagens
0 5 10 15 20 25 30
dias do mês
Atual Ideal
Figura 11 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um mês

31

Dentro do ano
Nº
de viagens
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
meses do ano
Atual Ideal Europa
Figura 12 – Gráfico representando a variação temporal das viagens de um intervalo de um ano
Dentro de períodos específicos
 Eleições (Presidencial, prefeito)
 Eventos esportivos (Copa do mundo, Olimpíadas, F1)
 Eventos religiosos
 Eventos Culturais (musicais, teatro)
Trem Bala
Qual a vantagem da implantação em relação ao modo avião?
Interesse. A tecnologia japonesa, já muito difundida por lá, seria

excelente fonte de renda (manutenção cara) para vida toda.
Entrariam em concorrência com avião, que por sua vez teriam
que atender classes mais baixas por baratearem as passagens,
com isto terá que perder alguns serviços, itens de conforto.
32

i) ÍNDICES DE VIAGEM
Viagem
Relacionado 2 variáveis
Outra variável
Índice: tempo
Fazer o nº de viagens
Na matriz modal: implantar a telemática (soluções na internet)
São parâmetros de controle das características dos padrões de viagens que

interrelacinonam as principais variáveis de uma viagem, sendo importantes para retratar a
situação do sistema de transportes (passado e atual) e para elevar soluções de projetos
(atual e futuro)
Exemplos:
BH SP EUA*APROX
Número de viagens por pessoa/dia 0,89 0,96 3,5
Número de viagens por residência/dia 3,48 3,7
Número de viagens por automóvel/dia 2,12 2,60
Fator ocupação de auto* 1,16 1,53
*Implementar para melhorar: - Faixa exclusiva para usuários acima de 2 passageiros

- Incentivar carona coletiva
Viagens Transp. Público 87% 67%

Fator divisão modal
Viagens Transp. Privado 13% 33%
Tempo viagem por motivo BH SP
Casa/Trabalho 46’ 51’
Casa/Escola 28’ 36’
Casa/Outros 34’ 48’
Base não residencial (NBR) 28’ 40’
Viagens externas 38’ 49’

33

ÍNDICES
 Índice de conforto (necessárias pesquisas)
Objetivo A BHtrans trabalha 7pass/m²

Como medir, unidade: pass/m² no transporte público
Ideal: 2 pass/m² ???
 Temperatura dentro do transporte público
Ar Condicionado
 Acidentes
Número de acidentes fatais - Por via

Número de acidentes não fatais - Por
Apenas danos materiais - Por
 Ambientais
Ruídos (Índices de Pressão dBa) Soluções: Energia→Diesel para elétrico

faixa exclusiva para carros acima de 2
passageiros, carona coletiva
Emissão de CO2:
Figura 13 – Emissão de monóxido de carbono por tipo de transporte - Considerando 1,5 pessoa por automóvel
e 50 pessoas por ônibus
34

% de dias com condições inadequadas ou má

30
25
20
15
10
0
CO PI' Ozônio NOx Geral
Figura 14 – Gráfico demonstrativo da porcentagem de dias com condições inadequadas, FONTE: Cetesp 1994
Consumo e impactos - pass/km

25
21,1
20
16
15
11,1 ônibus
10 moto
7,8
4 4,5 carro
5
2,5 3
0
via (espaço) poluição energia acidentes
(massa) (quantidade) (custo)
Figura 15 – Comparativo entre modais – Consumo e impactos relativos por pass-km (ônibus=1) – FONTE: ANTP
35

Custos - R$/viagem - 7 km
6
4
R$/Viagem
social
3
desembolso
2
outros
1
0
ônibus Moto Auto Gasolina Auto Álcool
Figura 16 – Custos - R$/viagem - 7 km – FONTE: ANTP
Conceito de geração de viagens
É o número de viagens que sai de uma determinada zona do centróide da zona
Conceito de produção
Este conceito está relacionado com o tipo de viagem com base no domicílio (viagens BR e
NBR)
1. Para as viagens do tipo BR, as viagens serão consideradas como produzidas pela
zona residência
2. Para as viagens do tipo NBR, as viagens serão consideradas como produzidas pela
zona origem.
Atração
Este conceito está relacionado com os dois conceitos anteriores, de geração e de produção
1. Se for adotado um conceito de geração, serão consideradas atraídas o total de

viagens que chegam a uma determinada zona
2. Se for considerada o conceito de produção:
2.1 Para as viagens do tipo BR, as viagens serão consideradas atraídas pela
zona que não seja residência.
2.2 Para as viagens do tipo NBR, serão consideradas como atraídas as viagens
da zona de destino.
36

Exemplo:
Z1 Z2
BR
G1 = 3
P1 = 6
A1G = 3
A1P = 0
G2 = 3
BR P2 = 1
A2G = 3
A2P =4+1=5
BR NBR
Z3
G – Geradas
P – Produzidas
A – Atraídas: Geração
Produção
G3 = 2
P3 = 1
A3G = 2
A3P = 2+1=3
Verificação:
G + AG = P + AP
Porque tem 4 viagens entre Z1 e Z2?12
12
37
Baseado no conceito de viagens BR: Vide g)Critério de classificação de viagem

j) CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM
Definição para trabalhar os dados de viagem, será utilizada a ferramenta de cálculo

matricial com matrizes de tipo AA (matrizes quadradas), para cada grupo ou tipo de
viagem a ser considerada na elaboração de soluções de projetos. Estas matrizes
são chamadas de tabelas ou matrizes de freqüência de viagem. Elas podem ser
montadas usando vários tipos de dados de viagem, como por exemplo:
1. Viagens totais da área de estudo
2. Viagens de pessoas por transporte público
3. Viagens de pessoas por transporte privado
4. Viagens por motivo
5. Viagens por modal
6. Viagens por período
7. Viagens por carga
8. Etc.
k) TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS
Dest
1 2 3 … j … n vij
Orig
1 V11 V12 V13 … V1j … V1n G1
2 V21 V22 V23 … V2j … V2n G2
3 V31 V32 V33 … V3j … V3n G3

…
i Vi1 Vi2 Vi3 … Vij … Vin Gi

…
n Vn1 Vn2 Vn3 … Vnj … Vnn Gn

vij A1 A2 A3 Aj An
Distrito censitário  tamanho: 1 quadra

38

COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS
a) Definições básicas
- Área de estudo
- Área de pesquisa
-Zoneamento, etc.
b) Inventário dos parâmetros de estudo (Passado/Presente)

- Levantamento de dados gerais e específicos
- Padrões de viagem
- Uso do Solo
- População
Inventário
e c) Caracterização da DEMANDA (Passado/Presente)
Estudos de diagnósticos - Pesquisa domiciliar
- Tipos de viagem
d) Caracterização da OFERTA (Passado/Presente)

- Sistema viário
- Sistema de transporte público
- Sistema de transporte privado
- Sistema de transporte de carga
e) Caracterização de cenário atual

- Relação: Transporte X ambiente urbano
a) Modelagem
- Modelos sintéticos (4etapas)
- Geração de viagens
Demanda - Distribuição de viagens
Futura? - Atribuição de viagens
- Divisão modal
Extrapolação de tendências b) Definição de políticas e parâmetros futuros de

para data futura planejamento

Modelagem c) Elaboração de soluções
(Sistema de transportes futuro)
 - Rede viária
- Transporte público
Oferta futura - Transporte privado
- Transporte de carga
d) Simulações
39

l) MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS
Modelos seqüenciais de dimensionamento da demanda de viagens


Modelo 4 Etapas (Mais utilizado):
1ª ETAPA  Geração de viagens

2ª ETAPA  Distribuição de viagens
3ª ETAPA  Atribuição de viagens
4ª ETAPA  Divisão Modal
Definição:
Os métodos de determinação e previsão de dados de viagem procuram

correlacionar dados de viagens com os dados de população, sócio econômicos e
urbanos (uso e ocupação do solo), identificando quais seriam os prováveis fatores
(variáveis) que influenciam e ocasionam uma determinada viagem, qual a sua rota e
qual o modo de transporte mais adequado para realizar a viagem (matriz modal).
Para responder
esta questão,
serão
correlacionados
dados de
população,
Qual o número de
sócio-econômicos
viagens que são
e de uso e
geradas/atraídas
ocupação do solo
pela zona 9?
com os dados de
V9 = G 9 = ?
viagem ao
ou A9 = ?
passado e atuais
para prever o
número de
viagens gerados
em viagens
futuras.
Modelo de regressão múltipla:
y - Variável dependente
y = a1x1 + a2x2 + a3x3 + anxn + K x - Variável independente
K - Erro
40

É recomendável o uso de 20 a 25 variáveis, para se conseguir resultados mais

próximos da realidade.
Erros abaixo
Exemplo: Variável Variáveis
Erro de 3,5 %
dependente independente
(referência)
y = 68x1 + 45x2 + 71x3 – 24x4 + 280
A que mais influencia na
Variável dependente
X - Variáveis Independentes
Interferem na variável dependente Y
(Y = número de viagens para estudo, por zona)
Estas podem ser, por exemplo:
- Número de estudantes na zona

- Número de Escolas (nº de vagas)
- Número de Residências
- Renda Familiar
- Distância da Escola (- negativo)
- Etc...
Exemplo de modelo
Y = - 0,59 x1 + 0,74 x2 + 0,88 x3 - 39,6 x4 + 112
Onde:
Y = nº de viagens para trabalho;

x1 = nº de residências;
x2 = nº de pessoas empregadas;
x3 = nº de veículos;
x4 = distância da zona à área central;
Cuidados que se deve tomar ao desenvolver a regressão múltipla:
- Todas as variáveis devem ter sua devida explicação e serem medidas facilmente
- Não se deve misturar variáveis pontuais com agregadas.
- Deve-se supor que exista uma relação linear entre as variáveis dependente e
independente.
- A inclusão de cada variável deve influir no valor final da variável dependente.
41

Críticas à regressão linear
São muitas as críticas a estes modelos, apenas como exemplo:
- o modelo falha ao estabelecer relações de causa entre as variáveis dependentes e

independentes (modelo empírico).
- tem que assumir que os coeficientes continuam válidos no futuro.
- só são confiáveis para pequenos intervalos das variáveis independentes.
Exercício:
O\D 1 2 3 4 5 G
Res - 1 10 6 8 20 2 46
Res - 2 4 3 10 3 6 26
Com - 3 12 16 21 26 7 82  – Maior geração de viagens
Saú - 4 30 18 7 4 3 62
Ind - 5 10 11 7 3 2 33
A 66 54 53 56 20
Quantas são Viagens BR?
46 + 26 + 66 + 54 - 10 - 6 - 4 - 3 = 169
42

QUESTÕES
1 - Aplicando a metodologia de planejamento de transporte visando o planejamento de um

sistema de transporte para uma determinada área urbana, após as etapas de inventário, de
sua caracterização, do estudo do uso do solo e dos levantamentos sócio-ecônomicos, foram
definidas 4(quatro) zonas homogêneas e a matriz de frequência de viagens da área
conforme indicado abaixo
Tabela 3- Matriz Atual de frequência de viagens
Z1 – Residencial O\D 1 2 3 4 5
Z2 – Comercial 1 6 15 30 9 3
Z3 – Industrial 2 15 12 24 12 30
Z4 – Lazer 3 24 24 3 6 50
Z5 – Residencial 4 9 12 6 9 20
5 3 30 50 25 10
a)Quantas viagens do tipo HB (BR) e NHB (NBR), nesta área?
 Viagens BR: 63 + 57 + 118 + 113 - 6 - 3 -3 -10 = 329

repetições
 Viagens NBR: (2 jeitos de fazer)
(1º) Fazer número total de viagens e subtrair o número de viagens BR:
Total de viagens: 63+ 57 + 93 + 93 + 107+ 113 + 56 + 61 + 118 + 113 - 6 - 12 - 3 - 9 - 10 = 834

Viagens NBR: 521 – 329 = 192
43

(2º) Somar apenas as viagens que não residenciais
Viagens NBR: 48 + 48 + 33 + 33 + 27 + 27 - 12 - 3 - 9 = 192

b)Quantas viagens são geradas pela zona 2(Z2) e pela zona 4 (Z4)?
44

1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS
 Previsão dos tipos de viagens de pessoas ou veículos
 Número de viagens que sai de uma determinada zona tendo como referência seu
centróide
TÉCNICAS DESENVOLVIDAS
Utilizam as relações entre características de viagem e o meio urbano
HIPÓTESE
A viagem é função de três fatores básicos:
 Padrão de uso do solo e do desenvolvimento urbano
 Características sócio-econômicas da população que se desloca
 Natureza, tamanho e capacidade do sistema de transportes
FATORES QUE INFLUENCIAM A GERAÇÃO DE VIAGEM - ( DEMANDA )
 Influência da população - Características sócio-econômicas da população que se

desloca na área de estudo
 Influência do uso do solo - Padrão de uso do solo e do desenvolvimento na área de

estudo
 Influência das características do sistema de transporte - Natureza, tamanho e

capacidade do sistema de transportes da área de estudo
Projeção da demanda de viagem para o ano-meta e estimativas para o tipo e magnitude desta
demanda
ESTUDO DE GERAÇÃO DE VIAGENS:
Estimar
 O número de viagens que se origina em cada zona de transporte (PRODUÇÃO DE

VIAGENS)
 O número de viagens destinadas a cada zona de transporte (ATRAÇÃO DE VIAGENS).
Garantir que, na fase de distribuição de viagens,

combinações diferentes de viagens (que não são
necessariamente reversíveis) sejam adequadamente
agrupadas.
Dados Sócio-econômicos e informações Complementares

Uso do solo na região de estudo ( atividade predominante, localização,intensidade)
População
Frota (automóveis, caminhões, ônibus, transporte de massa)
Capacidade dos sistemas e condições físicas das vias
Movimentação de cargas
Freqüência do modo, tarifa
Atividades econômicas
Política futura de transporte
Variáveis consideradas na produção de viagens (modelos agregados)

Renda
Propriedade de veículos
Número de residência (área de ocupação do solo)
Número de pessoas empregadas
População ou densidade populacional
Número de pessoas em idade escolar
Variáveis consideradas na atração de viagens:

Área destinada à industria, comércio e outros
Número de empregos
Matrículas escolares
Acessibilidade
Fatores que influenciam na geração de viagens
1. Uso do solo
2. As residências
3. Outros fatores
1. Fatores do uso do solo
• Unidade conveniente para se classificar as atividades que geram viagens.
• Diferentes tipos de uso do solo produzem características diferentes na geração de viagens.
• A intensidade com a qual são desenvolvidas as atividades podem produzir características

diferentes de geração de viagens:
• O uso do solo pelo comércio, serviços e indústria, como centros geradores de empregos
• Diferentes tipos de atividades comerciais de serviços e industriais produzem volumes

diferentes de viagens
• Outros usos do solo considerados importantes em termos de geração de viagens:
- usos para fins educacionais (universidades, colégios, escolas, etc.)
- usos para fins de recreação

46

2. Fatores das residências
• Tamanho da família: frequência média de viagens cresce

proporcionalmente ao número de pessoas por domicilio
• Propriedade de veículos: A capacidade de satisfazer as demandas de

viagens é influenciada pela disponibilidade de meios de transporte
alternativos e pela capacidade do sistema viário. A propriedade de veículos
ou o número desses veículos disponíveis por domicílios tem influência
significativa na geração de viagens.
• Tipos de domicílios
• Ocupação dos residentes
• Renda familiar: Famílias com alta renda podem satisfazer com maior
facilidade as necessidades de viagens de seus membros
• Outros: Estrutura etária da população; Características sócio-econômica da

população; Grau de urbanização, etc.
3. Outros fatores
Fatores ligados às características da população residente
• Valor de mercado do imóvel
• Estrutura etária da população
• Características sócio-econômicas da população
• Grau de urbanização da área
47

2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS
Definição: Nesta etapa de distribuição, o objetivo será determinar o número

de viagens entre cada par de zonas a partir do número total de viagens de
cada zona obtido na etapa de geração (determinação dos fluxos interzonais)
V10.1=?
V10.2=?
V10.3=?
Qual a % do número de viagens
V10.4=?
geradas na Z10 que tem destino
para as demais zonas da área?
V10.j=?
V10.n=?
Para responder esta questão serão usados os métodos:
a) Métodos Análogos ou Fatores de crescimento

1. Fator Uniforme
2. Fator Médio
3. Fator de Fratar
b) Modelos sintéticos ou Fórmula de viagem interárea
Nos quais é feita uma tentativa de se estender a relação casual associada aos
movimentos, considerando-os como sendo similares a certas leis de comportamento físico.
Uma vez que estas relações causais são entendidas, elas são projetadas no futuro e os padrões
de viagem apropriados são sintetizados.
- Gravitacional
- Eletrostático
- Regressão múltipla
- Oportunidades intervenientes
-Programação linear
48

Fator de Crescimento
V → Futura
1. Fator Uniforme → v → Atual
Onde:
Vij → número de viagens futuras entre os centróides i e j
vij → número de viagens atuais entre os centróides i e j
E → Fator de crescimento da área
Suposição básica do método do fator uniforme é que o crescimento esperado

na área como um todo, irá exercer a mesma influência no crescimento do movimento
entre qualquer per de zonas localizado dentro dela.
Superestimação do volume de movimentos
2. Fator Médio →
Onde:
Vij → número de viagens futuras entre os centróides i e j
vij → número de viagens atuais entre os centróides i e j
Ei →
Ej →
As críticas levantadas ao método do fator uniforme são também aplicáveis ao

método do fator médio.
3. Fator de Fratar →
Onde:
Vi(G) → número de viagens futuras geradas por i
vij → número de viagens atuais entre i e j
Ej → Fator de crescimento de j (destino)
Ei ... En → Fatores de crescimento de cada zona
T.J. Fratar usou um processo de iteração para desenvolver um método de

distribuição de viagens que anula as desvantagens inerentes aos métodos
49
anteriores.

As suposições básicas de seu método são:
a) A distribuição de viagens futuras de uma dada zona de origem é proporcional à

distribuição de viagens existentes da zona;
b) A distribuição destas viagens futuras é modificada pelo fator de crescimento da

zona para a qual estas viagens são atraídas.
Pode pedir na prova:

Dar a matriz atual e pedir a matriz de distribuição futura
- Pelo método de Fratar, gravitacional, etc
Exemplo 1) Método de Fratar:
Calcular o número de viagens interzonais futuras, com base na matriz das

viagens interzonais atuais e viagens futuras produzidas em cada zona determinadas
na fase de Geração de viagens.
Tabela 4 – Matriz das viagens interzonais atuais em 102 viagens.
Cálculo dos fatores de crescimento:
E1 = V1(G) = 60 = 2 E2 = V 2(G) = 75 = 3 E3 = V 3(G) = 15 = 1

v1 30 v2 25 v3 15
50

Cálculo das viagens futuras interzonais
V12 = V 1(G) . V12 . E 2 = 60 . 20. 3 = 51,43 (viagens)

v12 . E2 + V13 . E3 (20.3) (10.1)
V21 = V 2(G) . V21 . E 1 = 75 . 20. 2 = 66,67 (viagens)

v21 . E1 + V23 . E3 (20.2) (5.1)
V13= 8,57; V31= 8,57; V32= 6,43; V23= 8,33 (viagens)
Primeira aproximação para as viagens futuras interzonais
V12’ = V21’ = V12 + V21 = 51,43 + 66,67 = 59,05 viagens
2 2
V13’= V31’ = 8,57 viagens
V32’= V23’= 7,38 viagens
Matriz das viagens futuras interzonais (primeira aproximação)
A interação deve continuar até os novos valores dos fatores de crescimento se

convergirem para um.
51

Exemplo 2) Método de Fratar:
Dada a matriz de viagens atuais para a área de estudos abaixo, determinar a matriz
futura de distribuição de viagens usando o método de fator de crescimento por
“Fratar”.
O/D A B C D O/D A B C D
A - 10 12 18 A
B 10 - 14 14 B
C 12 14 - 6 C
D 18 14 6 - D
vi 40 38 32 38 Número de viagens atuais geradas
13
Vi(G) 80 114 48 38 Se não for dado, usar uma equação
E 2 3 1,5 1 Fator de crescimento: Vi(G)
vi
OBS.: Neste exemplo, não foi considerado as viagens internas das zonas, como de A para A, de B
para B, de C para C e de D para D.
Passo 1: Calcular o fator de crescimento da zona de tráfego:
E = Vi(G)/vi
Passo 2 : Estimar as viagens entre zonas de tráfego da seguinte forma;
Usando a fórmula, ,temos:
VAB =
VBA =
Vab 36,36 Vca 16,00

Vac 21,82 Vcb 28,00
Vad 21,82 Vcd 4,00
Vba 41,45 Vda 15,72
Vbc 43,53 Vdb 18,34
Vbd 29,02 Vdc 3,93
13
É uma estimativa do total de viagens produzidas na zona i para o ano de projeto Se o valor de V(G) não for
52
dado, ele será achado usando uma equação própria para projeção futura.

Passo 3 : Montar a nova Matriz
O/D A B C D O/D A B C D
A - 10 12 18 A - 36,36 21,82 21,82
B 10 - 14 14 B 41,45 - 43,53 29,02
C 12 14 - 6 C 16,00 28,00 - 4,00
D 18 14 6 - D 15,72 18,34 3,93 -
vi 40 38 32 38
Vi(G) 80 114 48 38
E 2 3 1,5 1
Fratar prevê que não pode mudar a simetria da matriz, portanto será feito a média:
= 38,91
O/D A B C D
A 38,91
B 38,91
C
D
Médias:
AB-BA 38,91 BC-CB 35,76

AC-CA 18,91 BD-DB 23,68
AD-DA 18,77 CD-DC 3,97
O método de Fratar é iterativo, o número de viagens futuras Vi(G) é 80 para A. Ao somar na

nova matriz, teria que dar 80, pois é o valor calculado para o futuro, porém não da exatamente.
Ao realizar a somatória, obtém um valor próximo de 80, pois é uma media ponderada. Podemos
aceitar a distribuição se o erro estiver até 3,5% dos 80 senão vai ter de iterar novamente a matriz,
mas ao invés de pegar os valores atuais, pegar os novos valores. Para fazer a iteração, calcular um
novo valor vi, mas Vi(G) permanece o mesmo. Os valores de E, convergem para 1, mas nunca
chegam, paramos de convergir, quando tivermos um erro de 3,5% em vi. Se apenas um valor estiver
fora dos 3,5% de tolerância, é suficiente para que seja feita uma próxima iteração.
O\D A B C D
A - 38,91 18,91 18,77
B 38,91 - 35,76 23,68
C 18,91 35,76 - 3,97
D 18,77 23,68 3,97 -
vi 76,59 98,35 58,64 46,42
Vi(G) 80 114 48 38
E 1,04 1,16 0,82 0,82
53

O processo termina quando o fator E estiver dentro de um intervalo especificado previamente

e de acordo com a precisão que se deseja.
Iteração:
O\D A B C D O\D A B C D
A - 47,51 16,31 16,19 A - 49,70 15,51 15,50
B 51,88 - 37,37 24,75 B 49,70 - 34,12 22,74
C 14,71 30,87 - 2,42 C 15,51 34,12 - 2,44
D 14,81 20,73 2,45 - D 15,50 22,74 2,44 -
Valores fora da faixa de tolerância de 3,5%  vi 80,70 106,56 52,06 40,68
Vi(G) 80 114 48 38
E 0,99 1,07 0,92 0,93
Próxima iteração:
O\D A B C D O\D A B C D
A - 51,91 13,96 14,13 A - 53,49 13,79 14,03
B 55,08 - 35,17 23,75 B 53,49 - 33,76 22,90
C 13,63 32,36 - 2,02 C 13,79 33,76 - 2,03
D 13,92 22,04 2,04 - D 14,03 22,90 2,03 -
Valores dentro da faixa de tolerância de 3,5%  vi 81,31 110,15 49,58 38,95
Vi(G) 80 114 48 38
Valores próximos de 1  E 0,98 1,03 0,97 0,98
Como se pode observar o método de Fratar considera apenas os fatores relacionados a produção e
portanto deve ser utilizado em matrizes que têm valores iguais ou próximos de produção e atração. E
nestes casos a matriz resultante de viagens é uma matriz simétrica onde vij = vji.
54

Exemplo 3) Fator médio:
Para cada zona estão indicados os valores das variáveis dependentes e independentes
pesquisadas e utilizadas para a definição do modelo de geração de viagens. O número de
viagens de cada zona é representado por A. a equação que traduz a relação entre estas
variáveis é Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B. O projeto está previsto para 10 anos e as taxas de crescimento
de B e C são:
B =7,4% e C = 1,0% para os 6 primeiros anos;
B =3,0% e C = 2,0% para os 4 últimos anos.
O/D 1 2 3 4
1 - 105 50 35
2 105 - 18 37
3 50 18 - 97
4 35 37 97 -
vi 190 160 165 169
ViG ? ? ? ?
E ? ? ? ?
Atual
Z1 Z2 Z3 Z4
A 190 160 165 169
B 70 60 70 83
C 20 10 6 15
Crescimento t= 10 anos
B 0,074
6 primeiros anos
C 0,01
Nos 6 Primeiros anos:
V=p(1+t)^n onde p são os parâmetros B e C atuais; t = taxa de crescimento e n o tempo

em anos
Futuro 6 primeiros
Z1 Z2 Z3 Z4
B 107,43 92,08 107,43 127,38
C 21,23 10,62 6,37 15,92
Nos 4 Últimos anos:
V=p(1+t)^n onde p são os parâmetros B e C dos 6 primeiros anos
Crescimento t= 10 anos
B 0,03
4 últimos anos
C 0,02
55

Futuro 4 últimos
Z1 Z2 Z3 Z4
B 120,91 103,64 120,91 143,37
C 22,98 11,49 6,89 17,24
Zonas Y = ViG Y= 28 + 0,78 C + 2,22 B

6p 4u
Z1 159 314
Z2 123 267
Z3 126 302
Z4 163 360
O/D 1 2 3 4
1 - 105 50 35
2 105 - 18 37
3 50 18 - 97
4 35 37 97 -
vi 190 160 165 169
ViG 314 267 302 360
E 1,65 1,67 1,83 2,13
Fator Médio →
 = 87,09 (Alguns valores podem não estar perfeitamente

iguais quando calculados, por efeito de arredondamento)
O/D 1 2 3 4
1 - 174,48 87,09 66,20
2 174,48 - 31,48 70,25
3 87,09 31,48 - 191,95
4 66,20 70,25 191,95 -
`
56

Vantagens e Limitações dos Métodos de Fator de Crescimento
 São fáceis de ser entendidos e aplicados, necessitando apenas de um

inventário das origens e destinos existentes e uma estimativa de fatores de
crescimento;
 O processo de iteração produz um equilíbrio entre o número de viagens
projetadas e o número de viagens calculadas;
 Flexíveis na aplicação e podem ser utilizados para distribuir viagens de
diferentes modos, por diferentes propósitos e durante horas diferentes do dia;
 São bem utilizados e com bons resultados em áreas onde o padrão e a
densidade do desenvolvimento são estáveis.
 É um método de fácil entendimento e faz uso direto da matriz de viagens
observadas e de projeções de viagens produzidas e atraídas.
 Sua vantagem é também sua limitação, pois estes métodos são mais
indicados para planejamento de curto prazo.
 Requer como dado de entrada, os resultados de uma pesquisa de origem e
destino abrangente;
 Não podem ser utilizados na previsão do padrão de viagens em áreas onde
se espera que haja mudanças no uso do solo;
 Não utilizar o método para pequenos volumes de movimentos interzonais,
pois pode resultar em estimativas não confiáveis devido a possibilidade de
ocorrência de erros estatísticos muito grandes.
 O método utilizado despreza as viagens que têm origem e destino na mesma
zona.
 A principal limitação, entretanto, é que os métodos não levam em
consideração mudanças nos custos de transporte devido a melhoramentos ou
restrições (congestionamentos) na rede. Além do que seu uso é bastante
limitado na análise de opções envolvendo novos modos de transporte, novos
links, políticas de preço e novas zonas de tráfego.
 A hipótese de que os fatores de resistência ao movimento permanecem
constante no futuro é suspeita;
 Não são aplicáveis em áreas onde se previr mudanças no uso do solo;
 A aplicação do método de fator de crescimento a pequenos volumes de
movimentos interzonais pode resultar em estimativa não confiável devido a
probabilidade de ocorrência de erros estatísticos elevados.
57

Distribuição de viagens
Modelo Gravitacional
O modelo de gravitacional é do tipo analógico, pois se baseia, por analogia, na lei

gravitacional de Newton. As viagens entre zonas são diretamente proporcional à atração de cada
zona e inversamente proporcional a uma função de separação espacial entre zonas.
58

Trabalho prático para fixação de conhecimento

Na elaboração de um projeto de planejamento de transporte para a área urbana de um município de
pequeno porte, após a etapa de geração de viagens, foram obtidos os dados apresentados nas
tabelas de frequência de viagens abaixo. A partir destes dados determine a matriz futura de
distribuição de viagens para a área de estudo usando o Modelo Gravitacional. Para tanto, calibre o
modelo e faça a interpretação do fator R².
Zonas População Emprego

ZT1 12826 38054
ZT2 67457 5599
ZT3 52374 2404
População Emprego
Zonas
Futura Futuro
ZT1 16256 42784
ZT2 75214 10521
ZT3 60213 4563
Custo da viagem
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 1,6 4,5 7
ZT2 4,5 1,2 4,1
ZT3 7 4,1 1,2
Número de viagem (Ti)

ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 43927 1456 314
ZT2 47219 45437 3356
ZT3 19151 7218 16907
Pi .E j
Tij  k .
rijb
Tij – Número de Viagens entre i e j
Pi – População da Zona de origem i
Ej – Empregos na Zona de destino j
rij – Fator de Resistência entre as zonas i e j
K e b são constantes a ajustar por calibração

59

Procedimento:
1 - Isolar as Constantes
2 - Aplicar as Propriedades dos Logaritmos
3 - Aplicar Regressão Linear Simples
4 - Verificação Estatística
Isolando constantes:
 Tij   Tij 
   k. 1     k .rij b
 P .E  rijb  P .E 
 i j   i j 
Aplicando as propriedades de logaritmos:
ln    ln[ k .rij b ]  ln    ln k  ln rij b
 P .E   P .E 
 i j   i j 
ln    ln k  b. ln rij   ln    a  b ln rij 
 P .E   P .E 
 i j   i j 
Por regressão determinam-se as constantes: a e b
Obtenção da Matriz ln(Tij/Pi.Ej):
 T 
ln  11   Posição11 Lembrar de multiplicar Ti por 105 (para melhorar as casas decimais)
 P1 .E1 
ln(Tij/Pi.Ej)
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 2,197 0,707 0,018
ZT2 0,498 2,487 0,730
ZT3 -0,040 0,901 2,599
Obtenção da matriz ln do custo:
ln do custo
ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 0,470 1,504 1,946
ZT2 1,504 0,182 1,411
ZT3 1,946 1,411 0,182
60

Tabela para regressão Linear:
Procedimentos na HP 50g:
 Selecionar: 3.Fit data..  Tij 

x  ln custo e y  ln  
 P .E 
 i j 
Em Dat: para Edit

X y
0,470 2,197
1,504 0,707
1,946 0,018
digitar tabela ao lado: 1,504 0,609
0,182 2,487
1,411 0,73
1,946 -0,04
1,411 0,901
0,182 2,597
para confirmar;
para dar OK
Resultado: a+b.X
2.833+-1.449.X  a=2.833 e b=1.499
Correlation:(-0.998) = R , portanto R²= 0,996
Covariance:(-0.722)
Na equação Y = a - b.x, serão determinados por regressão linear os parâmetros a e b
2,5
1,5
Série1
1 Linear (Série1)
0,5
0 y = -1,4488x + 2,8333
0 0,5 1 1,5 2 2,5 R² = 0,996
-0,5
61

Calcular a equação de regressão, e os parâmetros b, k e R²
Logo a = ln k, portanto ln(k) = 2,833 k = 16,996

b = -1,4586
R² = 0,9937 (bem satisfatório)
Modelo Calibrado:
Pi .E j
Tij  k .
rijb
Lembrar de multiplicar k por 10-5
Pi. E j
Tij  16,996 x10 5.
rij1, 46
Aplicar o modelo calibrado para obter o total de viagens entre ZT2 e ZT1:
Jogar dados futuros no modelo calibrado:
16256.10521
T12  16,996 x10 5.  3234
4,51, 46
75214.42784
T21  16,996 x10 5.  60847
4,51, 46
Calcular a matriz de distribuição futura
Matriz de distribuição futura

ZT1 ZT2 ZT3
ZT1 59515 3234 736
ZT2 60847 103062 7434
ZT3 25555 13722 35784
Coeficiente de determinação (R²):
Valor de R² = 0,996 (é bem satisfatório)
O coeficiente de determinação tem por objetivo avaliar a qualidade do ajuste:

Quanto mais próximo de zero, pior será o ajuste; quanto mais próximo de 1, melhor será o ajuste.
62

3ª ETAPA – ATRIBUIÇÃO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES)
Definição: O objetivo nesta etapa será lançar (atribuir) o número de viagens

entre 2 pares de zonas determinado na etapa de distribuição de viagens
sobre a rede de transporte atual e futura, para identificar ou escolher a melhor
alternativa de caminho/rota entre os dois centróides, tanto na rede atual
quanto na futura – projeto de rede.
Sistema de uso do solo: manter o mesmo para não mudar de centróide.

Para mudar, tem de mudar as condições básicas – plano institucional, etc...
Como responder esta questão?

Qual o melhor caminho ou rota entre duas zonas?
63

Nº VIJ Caminho A
Caminho B
Caminho C
Métodos:
2)Tudo ou nada
3)Restrição de capacidade
1)Curvas de desvio
Introdução
A atribuição de viagens é aquela parte do processo que atribui um dado

número de viagens a um determinado sistema ou rede de transportes. É usada para
estimar o volume de viagens nas várias ligações do sistema para um determinado
ano futuro ou para simular condições atuais.
Os objetivos da atribuição de viagens são:
 verificar as deficiências totais.
T=7 Tempo no ramo em min
Nó centróide da zona
Tramos
Nó centróide da interseção
Nós
Soluções de transporte:
Telemática: é a utilização combinada de meios eletrônicos de processamento de
informações (informática) com meios eletrônicos de comunicação à distância
(telecomunicações).
64

Rodízio: NÃO É uma Solução técnica para

resolver o problema de transporte. Ele é uma
solução emergencial.
Método Tudo ou nada
Exemplo:
Determinar a árvore de caminhos ótimos (mínimos) da rede de transportes do

desenho a seguir, entre as zonas i e j para todos os tramos da rede considerada a variável
de impedância do tempo de viagem representada pelos valores em cada tramo da rede.
3 4
1
6
1
2 6
5
8
1º Passo: Determinar as rotas para cada nó
No i: i-a = 6 min *
i-c = 5 min *
i-c-a= 6 min *
No a: i-a-b = 6+3 = 9 min

i-a-c = 6+1 = 7 min *
i-a-c-d-b = 6+1=2+1 = 10 min
No c: i-c-d = 5+2 = 7 min *

i-c-j = 5+8 = 13 min
i-c-d-b = 5+2+1 = 8 min
No d: i-c-d-b= 8 min *
i-c-d-j= 5+2+6 = 13 min
i-c-d-b-j = 5+2+1+4 = 12 min *
i-a-b-d-j = 6+3+1+6 = 16 min
65

Desenhar árvore
3200
3200 1 4
5
3200 3200
4ª ETAPA – DIVISÃO MODAL
Definição: O objetivo nesta etapa será promover a repartição relativa (% das

viagens) das viagens entre o centróides das zonas pelos diversos modos de
transportes existentes na rede atual ou a serem implantados na rede tanto atual
quanto futura
TP (Ônibus) + Autos
VLT j
i
A pé (via para pedestre)+

+ Ônibus + auto
Qual a % de viagens em cada modo de transporte existentes ou futuros na rede

entre i e j?
Para responder esta questão
Técnicas de regressão
Método  Pré-distribuição
 Pós-distribuição
Análise discriminante
66

Divisão Modal: É a divisão proporcional do total de viagens realizadas pelas

pessoas entre os diferentes modos de transporte.
Esta divisão é conseqüência da competitividade dos modos de transporte
devido as características
1 – Viagem (comprimento, hora do dia, propósito(motivo))

2-Passageiro (renda, faixa etária, gênero, profissão (estudante, operário construção
civil, etc), chefe de família)
3-Sistema de transporte (características:)
4-Usuários por escolha e usuários cativos
Qual o Problema de transporte nas vias urbanas?
Base teórica
Transporte como demanda derivada das atividades implantadas na bacia
Ciclo aberto: o sistema de transporte é derivado das atividades (olhar e controlar a

demanda)
Algumas características do transporte urbano (ideal):

 Não transporte
 Mais acessibilidade e menos mobilidade
 50% a 75% das viagens modo a pé
Para viagens a pé: nivelamento da topografia, piso liso, climatização adequada,
bebedouro, lugar para descanso, banheiro, etc
 Deslocamentos médios de 7 a 9 Km
 Tempos de viagem máximos de 15 a 25 min
 Descentralização e Capilaridade
Atividade em qualquer lugar, o objetivo não é fazer uma cidade especializada (pois
ela irá crescer). Criar vários centros com o mesmo padrão de urbanização.
 Sistemas viários em curvas de nível preferencialmente
 Estruturas de transporte flexíveis
Caso no futuro necessitar de uma adaptação, ela pode se facilmente feita
 Uso de automóvel e Moto inadequado
67

Gentileza informar sobre algum equívoco, informação adicional ou mais atualizada para
poder fazer os devidos reparos.
Espero ter ajudado! 
CRÉDITOS:
“A sociedade só poderá compartilhar a cidadania

de maneira efetiva, quando as pessoas romperem
paradigmas errados. Ser solidário é ajudar o próximo
para podermos crescer juntos... ”

Filipe Fuscaldi
Filipe Fuscaldi
Graduando em Engenharia Civil - UFMG
filipe_fuscaldi@hotmail.com
68
http://filipefuscaldi.wordpress.com/

Plan Transp Filipe Fuscaldi

Enviado por

Dados do documento

Descrição original:

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Plan Transp Filipe Fuscaldi

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES E GEOTECNIA

ETG029 - PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES URBANOS E REGIONAIS

Autoria: Filipe Fuscaldi

Notas de aula do professor: Dimas Gazolla –

MINUTA DO PROGRAMA: .................................................................................................... 4

CONCEITOS FUNDAMENTAIS DOS TRANSPORTES URBANOS ...................................... 7

MITOS NO TRANSPORTE URBANO .................................................................................... 8

CONCEITO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE .............................................................. 9

O PAPEL DOS TRANSPORTES NA ESPACIALIDADE URBANA ....................................... 12

MODELO DE SOCIEDADE CONSENSUAL ........................................................................ 13

CICLO DA RELAÇÃO TRANSPORTE X USO DO SOLO .................................................... 14

INTERRELAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE E USO E OCUPAÇÃO DO SOLO ...... 15

QUE TIPO DE CIDADE DESEJA-SE NO FUTURO? ........................................................... 16

PLANO URBANO ................................................................................................................ 16

PLANO INSTITUCIONAL .................................................................................................... 17

PLANO ECONÔMICO FINANCEIRO .................................................................................. 17

CONDIÇÕES DE TRANSPORTE E TRÂNSITO .................................................................. 23

ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE URBANO ................. 25

CONCEITOS E DEFINIÇÕES PARA O PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES ................ 26

TIPOS DE VIAGENS (BASEADA NA ORIGEM/DESTINO DAS MESMAS) ..................... 28

CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DE VIAGEM .............................................................. 29

VARIAÇÃO TEMPORAL DAS VIAGENS ......................................................................... 30

ÍNDICES DE VIAGEM ...................................................................................................... 33

CÁLCULO MATRICIAL PARA TRABALHAR OS DADOS DE VIAGEM ........................... 38

TABELA DE FREQUÊNCIA DE VIAGENS ....................................................................... 38

COMPONENTES DA FASE DE INVENTÁRIO E EXTRAPOLAÇÃO DE TENDÊNCIAS ..... 39

MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO PREVISÃO DE DADOS DE VIAGENS ....................... 40

1ª ETAPA – GERAÇÃO DE VIAGENS ................................................................................ 45

2ª ETAPA – DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................................... 48

3ª ETAPA – ATRIBUIÇÃO DE VIAGENS (PLANEJAMENTO DE REDES) .......................... 63

MÉTODO TUDO OU NADA ............................................................................................. 65

4ª ETAPA – DIVISÃO MODAL ............................................................................................. 66

 Caracterização do transporte urbano

 O transporte e o processo de planejamento urbano regional

 Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento urbano e regional

 Dinâmica das cidades e a relação com o planejamento de transportes

 Hipóteses e princípios do processo de planejamento de transportes urbanos

 Instrumentos de planejamento de transporte

 Análise e tratamento de dados para o planejamento de transporte

 Avaliação da oferta e da demanda

 Tratamento da circulação e de redes de tráfego

 Prioridade para o transporte público e na circulação

 Acidentes de trânsito e sequência viária

 Telemática aplicada ao transporte

5. Pontos distribuídos em sala

Disponível em: http://filipefuscaldi.wordpress.com/

Sistema de transporte regional:

No Brasil hoje o transporte regional depende da infra-estrutura: Portos, aeroportos,

Qual o grande problema hoje que está dificultando o desenvolvimento do Brasil, da

Gerente de cidades: Capacitar profissionais para o uso de modernas ferramentas e técnicas

Engenheiro de sistemas de transporte: tem que entender da questão de planejamento

Disponível em: http://filipefuscaldi.wordpress.com/

“As cidades brasileiras assim como as dos demais países em desenvolvimento

ÁFRICA, ÁSIA, AMÉRICA LATINA 71% DA POPULAÇÃO DA TERRA

Mas apenas  15% transporte ferroviário

África 22% da área da Terra

Disponível em: http://filipefuscaldi.wordpress.com/

“Qual é o problema de transporte nas áreas pavimentadas nas áreas urbanas?”

Em 1910 uma equipe de técnicos em demografia, urbanismo e economia classificaram a

Em 1910 → 86% da população (Brasil) vivendo em áreas rurais

Grande Problema: IMPROVISAÇÕES - No sistema urbano

Não havia técnicas preparadas (recursos humanos técnicos/profissionais);

Políticas desastradas 1) Privilégio do uso do automóvel