Robertavieirabeck

,
METODOLOGIA PARA CALIBRACAO DO MODELO DE DISPERSAo DOS PELOTOeS INSERIDO NO SOFTWARE TRANSYT

ROBERTA VIEIRA BECK

DISSERTAC;Ao DE MESTRADO EM TRANSPORTES URBANOS DEPARTAMENTO .. DE ENGENHARIA CIVIL

Ul':IVERSIDADE OE BRASiLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTA.MENTO DE ENGENHARIA CNIL

METODOLOGIA_ PARA CALIBRA<;AO DO MODELO DE DISPERSAO DOS PELOTOES INSERIDO NO SOFTWARE TRANSYT

R()BERTA VIEIRA BECK

ORIENT ADORA: MARIA ALICE PRUDENCIO JACQUES

OISSERTA<;AO DE MESTRADO EM TRANSPORTESURBANOS

PlJBLICA<;AO: TU.DM-OSA/99

BRASiLIA/OF: JUNHO/1999

UNIVERSIDADE DE BRASiLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

METODOLOGIA PARA CALIBRAC;AO DO MODELO DE DISPERSAO DE PELOTOES INSERIDO NO SOFTWARE TRANSYT

ROBERTA VIEIRA BECK

DISSERTACAO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL DA FACULDADE DE TECNOLOGIA DA UNIVERSIDADE DE BRASiLIA, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSARIOS PARA A OBTENCAO DO GRAU DE MESTRE.

APROV ADA POR:

MARIA ALICE PRUDENCIO JACQUES, PhD (UnO) (On°lRftm

(Examinador lntemo)

HELENA BEA TRIZ B TTELLA CYBIS, PhD (UFRGS) (EIaminadora Extema)

DATA: BRASiLIAlDF, 22 DE JUNHO DE 1999.

ii

FIeRA CATALOGRAFICA

BECK, ROBERTA VIEIRA

Metodologia para Calibracao do Modelo de Dispersao de Pelotoes Inserido no Software TRANSYT. Brasilia, 1999.

xii, 161 p, 210x297 mm (ENCIFTlUnB, Mestre, Transportes Urbanos, 1999). Dissertacao de Mestrado - Universidade de Brasilia. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil.

1. Dispersao de Pelotoes 2. Controle do Trafego

3. TRANSYT 4. Engenharia de Trafego

I. ENCIFTfUnB II. Titulo (Serle)

REFERENCIA BffiLIOGRAFICA

BECK, Roberta Vieira (1999). Metodologia para Calibracao do Modelo de Dispersao de Pelotoes Inserido no Software TRANSYT. Dissertacso de Mestrado, Publicacao TU.DMOSAl99. Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Brasilia, Brasilia, 161 p.

CESSAO DE DIREITOS

NOME DO AUTOR Roberta Vieira Beck

TiTULO DA DISSERTACAO DE MESTRADO: Metodologia para Calibracao do Modelo de Dispersso de Pelotoes Inserido no Software TRANSYT.

GRAUl AND: Mestre I 1999

E concedida it Universidade de Brasilia permissao para reproduzir capias desta dissertacao de mestrado e para emprestar ou vender tais c6pias somente para propositos academicos e cientificos. 0 autor reserva outros direitos de publicacao e nenhuma parte desta dissertacao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizacao por escrito do autor.

Roberta Vieira Beck

SHIN - QI 10 conjunto 02 casa 03 71525 - 020 BrasiliaIDF - Brasil

III

Aos meus pais, que muito lutaram nesta vida.

IV

AGRADECIMENTOS

A Prof'. Maria Alice, pela paciencia, dedicaeao e competencia na orientacao desta dissertacao, alem dos "puxoes de orelha", da confianca e apoio nos momentos dificeis.

Ao Pro~. Matsuo (UnB) e a Pro'. Helena (UFRGS) por terem aceitado participar da minha banca examinadora.

Ao DETRAN-DF pelo apoio tecnico durante a realizacao da pesquisa de campo. Urn especial agradecimento ao funcionario Miguel Bento.

A SITRAN pel a presteza e apoio, principalmente ao Eng. Jose Celio e a tecnica Denise.

Ao DER-DF. pela valiosa ajuda na coleta de dados. Urn especial agradecimento ao funcionario Antenor, pela colaboraeao exemplar.

A Policia Militar do DF, pelo apoio durante 0 trabalho de campo.

A Secretaria de Transportes do DF, pela experiencia adquirida e crescimento profissional. Urn agradecirnento especial ao Nazareno Afonso, Henrique Luduviee e Margarida Hatem.

Aos meus pais, Roberto e Jeronima, pela oportunidade de estudo que me proporeionaram.

Ao meu irmao, Afonso; meus pnrnos: Claudio, Cristina, Carla, Benedito, Carolina e Leonardo; meus tios: Roland, Maria, Justino e Ana, pela confianca depositada em rnim.

Ao Rodrigo, pelo carinho, companheirismo, confianca e incentivos, que me davam animo pra seguir e veneer.

Aos arnigos e professores Jose Augusto (UnB) e Carlos Nassi (COPPE), pelo incentivo.

v

Aos meus colegas companheiros de jomada e de tunna: Tulio, Marcie, Ellen, Dalve, Andre e Ivanilson pel os momentos compartilhados.

Aos colegas de mestrado e amigos que conheci durante estes alIOS: Maria Teresa, Chico, Victor, Ricardo, Vania, Sergio, Clauber, Erika, Marli, Renato, Denise, Anderson, Heleny, Elisangela, LUIS Sergio, Adonis, Josias, Tereza e Valerio

A Juliana e Andrea pela ajuda.

A todos os professores do MTUlUnB, pelos conhecimentos adquiridos.

Ao Sergio Demarchi (EESC-USP) pela ajuda via internet.

Ao Miranda pela valiosa ajuda.

Aos meus armgos: Vic, Mall, Felipe, Cynthia, Rubens, Dora, Vanessa, Paula, Roberta, Mirelle, Leticia, Cacau, e todos que me deram incentivo para veneer esta etapa.

Ao meu anjo da guarda pela forca interior que me proporcionou sempre nos momentos de maiores provas.

A todos aqueles que acreditaram que eu seria capaz e me deram forca de alguma maneira.

VI

RESUMO

Os efeitos do constante crescimento do numero de veiculos em circulacao em areas urbanas sao, dentre outros, os atrasos sofridos e a reducao da mobilidade. Assim, 0 controle do trafego urbano passa a ser imprescindivel para a garantia de uma circulacao eficiente e segura de pessoas e bens. Urn dos elementos de controle do trafego e 0 semaforo, que controla 0 direito de passagem de veiculos e pedestres atraves de suas indicacoes luminosas. Ele pode operar isolado ou em rede, em tempo fixo ou de modo atuado, etc.

o estabelecimento de coord enacoe s semaforicas para semaforos operando em redes, especiaimente em redes fechadas, so e viavel atraves do uso de modelos irnplementados em computadores, como eo caso do modelo inserido no programa TRANSYT. No entanto, urn dos elementos chave deste software e 0 seu modelo de simulacao de tnifego, que busca reproduzir a dispersao dos pelotoes entre intersecoes semaforizadas sucessivas. Deste modo, 0 TRANSYT somente pode representar as condicoes reais de circulacao quando consegue simular corretamente esta dispersao.

Esta dissertaeao apresenta urn estudo voltado a investigacao do modelo de dispersao inserido no programa TRANSYT, atraves do desenvelvimento de uma metodologia para a calibracao dos seus parametres. Esta metodologia foi testada em dois tipos de situaeoes: urn tipo, no qual a dispersao do trafego segue exatamente 0 modelo TRANSYT (estudo hipotetico), e outro em condicoes reais de circulacao (estudo de campo).

Nestes dois tipos de aplicacoes, a tecnica desenvolvida para a calibraeao do modelo mostrouse efetiva e, no que diz respeito ao estudo de campo, observou-se que 0 modelo calibrado nem sempre e capaz de reproduzir as condicoes reais de dispersao dos pelotoes,

Apesar de suas limitacoes, a metodologia apresentada neste trabalho e uma ferramenta bastante util para facilitar futuros estudos envolvendo a questio da modelagem da dispersao dos pelotoes em areas urbanas com 0 software TRANSYT. Esta metodologia pode ser empregada pOT diferentes tecnicos em diferentes cidades.

vii

ABSTRACT

The increasing number of vehicles in urban areas has caused, among other negative effects, delay and mobility reduction for road users. Then, the urban traffic control is essential to assure a safe and efficient circulation of people and goods in these areas. One of the used traffic control devices is the traffic signal which controls the right-of-way of vehicles and pedestrians by selective illumination of one or more of its indications. It can operate at isolated intersections or in networks, can be pretimed or actuated, and so on.

The definition of traffic signal coordination for signalized networks, especially for closed networks, can only be made with the aid of models implemented in computers. This is the case of the model presented in the TRANS YT software. However, one of the key components of this software is its traffic simulation model, which attempts to represent the platoon dispersion between successive intersections controlled by traffic signals, Therefore, the TRANSYT program is only able to reproduce the actual traffic behavior if its simulation model is working properly.

This dissertation presents a study which aims to investigate the platoon dispersion model of the TRANSYT program, through the development of a methodology to calibrate its parameters. This methodology was applied and tested against two different situations. In one situation, the actual traffic dispersion follows the TRANSYT model exactly (hypothetical case study), and in the other, field measured traffic behavior is considered (field case study),

In both cases, the developed methodology for model calibration performed effectively, and with respect to the field study, it allowed the verification that the calibrated model can not always represent the actual observed platoon dispersion.

Even considering its limitations, the methodology presented in this dissertation has been proved to be a useful tool for further studies related to platoon dispersion modeling for urban areas with the TRANSYT software. Different technical staffin different cities can use it.

VIII

RESUME

Les effets de Ja croissance constante du pare de vehicules dans les agglomerations urbaines sont les retards, la reduction de la mobilite, parmi tant d'autres. Ainsi, Ie controle du trafic urbain est tres important pour garantir une efficace circulation des personnes et des marchandises. Un des elements du controle du trafic est Ie feux. II peut etre opere de facon isole ou en reseau, a temps fixe ou actue par le trafic.

L'utilisation de coordination de feux: operes en reseau est possible puisqu'il y a des logiciels tels que TRANSYT. Cependant, un des elements cles de ce logicieJ est le modele de simulation du trafic qui essaie de representer la dispersion de pelotons aux carrefours a feux. Ainsi, TRANSYT peut seulement representer les conditons reelles de circulation quand il simule correctement cette dispersion.

Cette these presente une recherche du modele de dispersion insere dans le logiciel TRANSYT, a partir du developpement d'une metodologie pour valider les parametres. Cette metodologie a ete testee a deux situations: 1) dispersion du trafic exactement comme celle du TRANS YT (etude bypothetique), 2) dispersion en conditions reelles de circulation (donnees reccueillies).

Dans les deux types d' aplication, la technique developpee pour valider Ie modele a ete consideree bonne, et en ce qui concerne les donnees reelles on a observe que Ie modele ne represente pas toujours les conditions reelles de dispersion des pelotons.

Merne en tenannt compte de ces limitations, la metodologie presentee dans ce travail est un outil tres performant pour rendre plus facile les etudes qui traitent la dispersion de pelotons dans les agglomerations urbaines avec le logiciel TRANSYT. Cette metodologie peut etre employee par differents professionels dans differents endroits.

IX

SUMARIO

. ~

CAPITIJW 1 - INTRODU~AO ,. .

1.1 - APRESENT A(AO .

1.2 - CARACTERIZA(:AO DO PROBLEMA .

1.3 - OBJETIVOS DA DISSERTA(:AO .

l.3.1 - Objetivo GeraI ,', , .

1.3.2 - Objetivos Especificos ," .

1.4 - JUSTIFICATIVA , ..

1.5 - HIPOTESE ,', " .. " .

1.6 - ESTRUTURA DO TRABALHO ,", ,"', , .. "., .

CAPjTUW 2 - CONTROLE DO TRAFEGO COM 0 usa DE SEMAFOROS .

2.1 -INTRODU(Ao ,.", ,.,"', ,.,.,", .

2.1.1 - Semaforo ,." .

2.1.2 - Plano Semaf6rico ,." ..

2.1.3 - Tipos de Controladores , , .

2.1.4 - Criterios para a Implantacao de Semsforos ..

2.1.4.1 - Volumes Veiculares Minimos .

2.1.4.2 -Jmerrupcdo do Trafego Continuo .

2.1.4.3 - Volumes Conflitantesem Interseciies de Cinco ou Mais

Aproximacoes .

2.1.4.4 - Volumes Minimos de Pedestres que Cruzam a Via Principal .

2.1.4.5 - j ndice de Acidentes .

2.1.4.6 - Melhoria do Sistema Progressivo .

2.1.4.7- Controle de Areas Congestionadas ..

2.1.1.8 - Combinadio dos Criterios .

2.1.4.9 - Situacoes Locais Especificas ..

2.2 - POLiTICAS DE CONTROLE POR SEMAFOROS .

2.2.1 - Controle Isolado de Cruzamento """ ,, ..

2.2.2 - Controle Semaforico em Redes de Trafego .

2.2.2.1 - Principios Basicos .

2.2.2.2 - Comrole em Corredor (Rede Aberta) ..

2.2.2.3 - Controle de Cruzamentos em Areas (Rede Fechada} .

2.3 - ESTRATEGIAS DE CONTROLE DE TRAF'EGO .

2.4 - SISTEMAS DE CONTROLE SEMAFORICO COM 0 USO DE

COMPUT ADORES .. " , " , , .

2.4.1 - SCAT " " .

2.4.2 - SIDRA .

2.4.3 - SCOOT " .

2.4.4 - PASSER 11. " ..

2.4.5 - MODERATO .

2.4.6 - TRANSYT ,', " ..

2.4.6.1 - Estrutura do Programa ..

2.4.6.2 -Modelo de SimulUfiiodo Trafego " ..

2.4.6.3 - Modelo de Otimizadio .

2.4.6.4 - Medidas de Desempenho .

2.5 - MODELAGEM DO FLUXO DE VEicULOS " .

2.5. 1. - Modelos Microsc6picos , , " .. "

Pagina 01 01 03 03 03 04 04 06 06

07 07 08 10 12 13 15 15

16 16 17 17 17 17 18 18 18 19 19 19 20 21

21 22 22 23 23 24 24 25 26 30 33 36 36

x

2.5.2 - Modelos Macrocopicos.............................................................................. 39

2.5.3 - Modelos Mesosc6picos.............................................................................. 41

CAPITULO 3 - DISPERSAO DE PELOTOES EM VIAS

URBANAS............................................................................................................................... 42

3.1 - INfRODUc:;AO................................................................................................ 42

3.2 - MODELOS DE DISPERSAO DE PELOTOES INSERIDOS EM

SO},'lWARE.'S.......... 44

3.2.1 - Modelo de Dispersao de Pelotoes no PASSER 11....................................... 45

3.2.2 - Modelo de Dispersao de Pelotoes Contido no TRANSYT.......................... 46

3.3 - METODO DE CALffiRACAO DO FATOR DE DISPERSAo DE

PELOTOES PROPOSTO NO MANUAL DO TRANSYT.... 49

3.4 - METODP DE MOREIRA PARA A CALlBRAC";AO DO FATOR DE

SUA VIZACAO (F)............... 51

CAPITULO 4 - METODOLOGIA PARA A ANALISE DA DISPERSAO DE

..

PELOTOES 0lil.............. 52

4.1 - INTRODUCAO........... 52

4.2 - METODOLOGIA DESENVOLVIDA............... 52

4.2.1 - Metodo para a Calibracao do Modelo de Dispersao do TRANSYT - 7F..... 57

4.2.2 - Avaliacao do Modelo Calibrado.i..; 60

4.2.3 - 0 Teste Qui-Quadrado............................................................................... 60

4.3 - PROGRAMA PLATOON............ 62

CAPITULO 5 - APLICACAO DA METODOLOGIA............................................... 67

5.1 - ESTUDO DE CASO HIPOTETICO................................................................. 67

S. 1. 1 - Procedimentos Adotados........................................................................... 68

5.1.2 - Resultados Obtidos.................................................................................... 69

5.2 - ESTUDO DE CAMPO..................................................................................... 75

5.2.1 - Procedimento Adotado......... 75

5.2.2 - Resultados Obtidos.. 76

5.3 - ANALISE DOS RESULTADOS...................................................................... 87

5.3.1 - Estudo de Caso hipotetico......................................................................... 87

5.3.2 - Estudo em Campo..................................................................................... 88

CAPITULO 6 - CONCLUSOES E RECOMENDACOES......................................... 91

6.1 - CONCLUSOES................................................................................................ 91

6.2 - RECOMENDA<;OES............................. 92

BIBLIOGRAFIA. 4II 4II 1III1III ,a.,a.,. 111111 93

APENDICE A - HISTOGRAMAS DE COLETAS DE DADOS EM CAMPO........ 97

APENDICE B - ENTRADAS E SAIDAS DE DADOS DO PROGRAMA

P"LA TOON (VERSOES A, B, C e M)............................................................................................ 110

xr

LISTA DE TABELAS

Pagina Tabela 2.1- Vantagens e Desvantagens do Controlador de Tempo Fixo e Atuado pelo

Tnifego..................................................................................................... 13

Tabela 2.2 - Volumes Veiculares Minimos..................................................................... 15

Tabela 2.3 - Volumes Veiculares Minimos para a Interrupcao do Trafego Continuo...... 16

Tabela 2.4 - Evolucao do Programa TRANSYT............................................................ 25

T b I 5 t Rid d Otirni - d T S __ C' •

a ea. - esu ta os a uruzacao os empos euuuoncos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Tabela 5.2 - Entrada de Dados no Programa PLATOON e valor do PDF utilizado no

Software TRANSYT-7F............................................................................ 69

Tabela 5.3 - Resultados do Programa PLATOON, utilizando no TRANSYT PDF =

0,25........................................................................................................... 72


0,35........................................................................................................... 73


0,50........................................................................................................... 73


0,95........................................................................................................... 74

Tabela 5.7- Resultados do PDF e X2, na 1" Intersecao, durante a l' hora....................... 78

Tabela 5.8 - Resultados do PDF e X2, na 1" Intersecao, durante a 2l! hora...................... 79

T.beIa 5.9 - Resultados do PDF e X2, na 2" Intersecao, durante a )-11 hora...................... 81

Tabda 5.10 - Resultados do PDF e 'l, na 2j!, Intersecao, durante a 2" hora.................... 83

Tabela 5.11 - Resultados do PDF e XZ, na 3' Intersecao, durante a pi hora.................... 85

Tabela S.12 - Resultados do PDF e X2, na 2" Intersecao, durante a 2" hora.................... 87

Xll

LISTA DE FIGURAS

Figura 2.1 - Tipos de Rede .

Figura 2.2 - Diagrama de Espaco x Tempo .

Figura 2.3 - Estrutura Computacional do TRANSYT 1F .

Figura 2.4 - Histograma de Trafego .

Figura 2.5 - Comprimento Maximo da Fila .

Figura 2.6 - Veiculos se Deslocando em Urna Via .

Figura 3.1 - Representacao Espacial e Densidade de urn Pelotao de Veiculos .

Figura 3.2 - Exemplo de Propagacao de Urn Pelotao a Partir de Urn Semaforo .

Figura 3.3 - Modelo de Movimento de Progressao do Pelotao da Intersecao

Anterior (i) para a Posterior 0), usado no PASSER 11 .

Figura 3.4 - Modificacoes dos Valores do Indice de Performance, de Acordo corn

os Diferentes Valores do PDF .

Figura 4.1 - Fluxograma GeraI da Metodologia .

Figura 4.2 - Esboco dos Locais de Coleta de Dados em Urn Segmento Viario .

Figura 4.3 - Histograma da Coleta de Dados no Ponto 1 .

Figura 4.4 - Histograma da Coleta de Dados no Ponto 2 .

Figura 4.5 - Histogramas de Pelotoes .

Figura 5.1 - Rede de Trafego Hipotetica .

Figura 5.2 - Diagrama de Fases para a Rede Hipotetica .

Figura 5.3 - Arquivo de Entrada de Dados do Programa PLATOON .

Figura 5.4 - Exemplo de Said a de Dados do Programa PLATOON .

Figura 5.5 - Resultados Obtidos pela Simulacao do Programa PLATOON -

Utilizando no TRANSYT - 7F, PDF = 0,25 .

Figura 5.6 - Resultados Obtidos pela Simulaeao do Programa PLATOON -

Utilizando no TRANSYT - 7F, PDF = 0,35 ..

Figura 5.7 - Resultados Obtidos pela Simulacao do Programa PLATOON -


Figura 5.8 - Resultados Obtidos pela Simulat;io do Programa PLATOON -


Figura 5.9 - Controladores Tipo Placa .

Figura 5.10 - Croquis da 1" Intersecao .

Figura 5.11- Resuhado do Estudo de Campo na 1" Hora na ]! Intersecao ..

Figura 5.12 - Resu1tado do Estudo de Campo na 2" Hora na 1" Interseeao .

Figura 5.13 - Croquis da 2i!..Inter~ .

Figura 5.14 - Resultado do Estudo de Campo na I! Hora na 2! Intersecao .

Figura S.15 - Resultado do Estudo de Campo na 2! Hora na 2" Intersecao .

Figura 5.16 - Croquis da 3!..Inter~ .

Figura 5.17- Resultado do Estudo de Campo na II! Hora na 31 lnterset;ao .

Figura S.I8- Resultado do Estudo de Campo na 2! Hora na 3! Intersecao .

Figura Al- Histogramas de Coletas de Dados na Via W3 - Quadra 707, no ponto

1 , no periodo de 14h as ISh ..

Figura A2 - Histograrnas de Coletas de Dados na Via W3 - Quadra 707> no ponto

1 , no periodo de ISh as 16h .

Figura A3 - Histogramas de Col etas de Dados na Via W3 - Quadra 707, no ponto

2, no periodo de 14h as I5h .

Pagina 19 20 26 27 35 38 42 43

46

48 53 55 56 56 57 67 68 70 71

72

72

73

74 76 76 77 79 80 81 82 84 85 86

98

99

100

XIIl

Figura A4 - Histogramas de Coletas de Dados na Via W3 ~ Quadra 707, no ponto

2, no periodo de ISh as 16h............................................................... 101

Figura AS - Histogramas de Coletas de Dados no Lago Norte, no ponto I , no

periodo de 14h as 15h......................................................................... 102

Figura A6 - Histogramas de Coletas de Dados no Lago Norte, no ponto I , no

periodo de I5h as 16h......... 103

Figura A 7 - Histogramas de Coletas de Dados no Lago Norte, no ponto 2 , no

periodo de 14h as ISh......................................................................... 104

Figura AS - Histogramas de Coletas de Dados no Lago Norte, no ponto 2 , no

perfodo de ISh as 16h......................................................................... 105

Figura A9 - Histogramas de Coletas de Dados no Lago Sui, no ponto 1 , no

periodo de 14h as 15h......................................................................... 106

Figura Al0 - Histogramas de Caletas de Dados no Lago SuI, no ponto 1 , no

perfodo de ISh as I6h....................................................................... 107

Figura AIl - Histogramas de Coletas de Dados no Lago SuI, no ponto 2 , no

periodo de 14h as I5h....................................................................... 108

Figura A12 - Histogramas de Coletas de Dados no Lago Sui, no ponto 2 , no

perfodo de 15h as 16h....................................................................... 109

Figura Bl- Entrada de Dados no Programa PLATOON para a W3 Norte -707,

no periodo de 14h as 15h.................................................................... 111

Figura B2 - Entrada de Dados no Programa PLATOON para a W3 Norte -707,

no periodo de 15h as 16h.................................................................... II I

Figura B3 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para a W3 Norte-

707, no periodo de 14h as 15h............................................................ 113

Figura B4 - Saida de Oados para 0 Programa PLATOONB para a W3 Norte-

707, no perfodo de 14h as ISh............................................................ 115

Figura B5 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONC para a W3 Norte-

707, no periodo de I4h as I5h............................................................ 117

Figura B6 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONM para a W3 Norte -

707, no perfodo de 14h as lSh............................................................ 119

Figura B7 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para a W3 Norte-

707, no periodo de ISh as 16h............................................................ ]21

Figura B8 - Said a de Dados para 0 Programa PLATOONB para a W3 Norte-

707, no periodo de ISh as 16h............................................................ 123

Figura B9 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONC para a W3 Norte -

707, no perfodo de ISh as 16h " 125

Figura B10- Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para a W3 Norte-

707, no perfodo de I5h as 16h.......................................................... 127

Figura Bl1 - Entrada de Dados no Programa PLATOON para 0 Lago Norte, no

periodo de 14h as 15h....................................................................... 128

Figura 812 - Entrada de Dados no Programa PLATOON para 0 Lago Norte, no

perfodo de ISh as 16h....................................................................... 128

Figura B13 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para 0 Lago Norte,

no periodo de 14h as 15h.................................................................. 130

Figura B14 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONB para 0 Lago Norte,

no perfodo de 14h as lSh.................................................................. 132

Figura DIS - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONC para 0 Lago Norte,


XIV

Figura BI6 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONM para 0 Lago Norte, 136

no periodo de 14h as 15h ..

Figura BI7 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para 0 Lago Norte,

no periodo de I5h as 16h.................................................................. 138

Figura B18 - Saida de Dados para 0 Programa PLA rOONB para 0 Lago Norte,


Figura B19 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONC para 0 Lago Norte,


Figura B20 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONM para 0 Lago Norte,

no period a de ISh as 16h.................................................................. 144

Figura 821- Entrada de Dados no Programa PLATOON para 0 Lago SuI, no

periodo de 14h as 15h....................................................................... 145

Figura B22 - Entrada de Dados no Programa PLATOON para 0 Lago Sui, no

periodo de I5h as 16h....................................................................... 145

Figura 823 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para 0 Lago SuI

periodo de 14h as 15h....................................................................... 147

Figura B24 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONB para 0 Lago Sui

periodo de 14h as 15h....................................................................... 149

Figura 825 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONC para a Lago SuI

periodo de 14h as 15h....................................................................... 151

Figura B26 - Saida de Dados para 0 Program a PLA TOONM para 0 Lago SuI

periodo de 14h as 15h __ 153

Figura B27 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONA para 0 Lago Sui

periodo de 15h as 16h __ 155

Figura B28 - Saida de Oados para 0 Programa PLATOONB para 0 Lago Sui

periodo de ISh as 16h....................................................................... 157

Figura B29 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONC para 0 Lago SuI


Figura B30 - Saida de Dados para 0 Programa PLATOONM para 0 Lago Sui


xv

LISTA DE ABREVIATURAS

CET-RIO - Companhia de Engenharia de Trafego (Rio de Janeiro) DER - Departamento de Estradas de Rodagem

DETRANIDF - Departamento de Transite do Distrito Federal DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

et al. -- et alii

ITE - Institute of Transportation Engineers MTU - Mestrado em Transportes Urbanos

TRRL - Transport and Road Research Laboratory UF - Unidade da Federacao

xvi

CAPITULO} INlRODUCAO

1.1- APRESENTA(:AO

o controle do trafego nas intersecees tern side feito, basicamente, para atender as necessidades de utilizaeao maxima da capacidade das mesrnas e de reducao de acidentes. No caso da capacidade das intersecoes, e sabido que a capacidade total da rnesrna e menor do que o somatorio das capacidades individuais de cada via na ausencia de intersecoes. Assim sendo, ern horarios de volumes de trsfego consideraveis, e necessario maximizar a capacidade da intersecao atraves de controles adequados (Homburger et alii, 1996). Tambem corn 0 objetivo

---

de melhorar a seguranea nas vias e feita a implantacao de controle semaf6rico ern algumas intersecoes. Mas este incremento de seguranca traz consigo atrasos para os veieulos. Para tratar estas questoes, tern side realizadas pesquisas para mini mizar os atrasos sofridos pelos veiculos e, ao mesmo tempo, promover a seguranea de todos os usuaries das vias, levando desta forma ao desenvolvimento de muitos metodos diferentes de controles de tr8fego (Anderson et alli, 1998) .

.......-/

Existem alguns metodos de controle de interseeoes que podem ser considerados mais gerais. Sao eles: sem 0 uso de instrumentos de controle; atraves da utilizacao de placas de ''parada obrigatoria" ou "de a preferencia", acompanhadas de mareas viarias; controle policial e semaforos. No caso das intersecoes sem dispositivos de controle, 0 direito de usa da via e regulamentado pel as regras de circulacao. No Brasil estas regras sio estabelecidas pelo Codigo de Transite Brasileiro, instituido pela Lei no. 9.503 de 23/09/1997. 0 usa das placas "pare" au "de a preferencia" e recomendado quando se deseja favorecer a circulacao do trafego em uma das vias (via principal) atraves do controle do acesso a intersecao dos veiculos que cbegam pela autra via (via secundaria). A op~ao pelo uso da sinalizacao "pare" ou "'de a preferencia" e fun~o das condicoes de trafego (volumes, velocidades, etc.) e fisicas da intersecao (condicoes de visibilidade, etc.). Em intersecoes onde existe rotatoria, geralmente utilizam-se placas "pare" ou "de a preferencia", dependendo das condicoes de seguranca, em todos os aeessos, para garantir a preferencia dos veiculos que estao

contornando a mesma. 0 controJe par policiais e muito caro, mas e necessaria em alguns casos: semaforos com defeito, e em eventos especiais (shows. jogos, paradas militares, etc.). o controle atraves de sinais de trafego, na maioria dos casos, e 0 que possui 0 maior custo, alern da necessidade de constante manutencao, mas e aconselhavel utilizar este controle em intersecoes com alto indice de aeidentes (Homburger et alli, 1996) .

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No Brasil, segundo dados do DENATRAN (1987), 70% dos acidentes ocorrem em intersecoes, 0 que torna urgente a necessidade de se efetuar urn adequado controle das mesmas. Os sinais de trafego quando utiIizados em loeais apropriados, operando efetivamente, podem servir a certos propositos: para ordenar 0 movimento do trafego atraves do controJe do direito de passagem, promover urn fluxo progressivo de urn pelotao (onda verde) ao longo de uma determinada rota, interromper 0 fluxo na via principal para permitir a travessia de pedestres ou 0 cruzamento de veiculos da via secundaria, reduzir a ocorrencia de certos tipos de acidentes (ITE, 1995).

o primeiro sinal de trafego (semaforo) foi instalado em 1868 em Londres. Servia como orientacao do trafego de veiculos de trayio animal e de pedestres. A partir de 1900, depois do surgimento do autom6vel, houve a necessidade de se controlar 0 trafego desordenado dos veiculos. Em 1914 foi utilizado 0 primeiro sinal luminoso eletrico em Cleveland nos EUA. Em 1917 surgem os primeiros semaforos automaticos. Em Salt City (EUA) foram sincronizados semaforos ao longo de uma via. Na cidade de Houston (EUA) em 1922, foi instalado urn sistema progressivo de sincronizaeao. Na cidade de Baltimore (EUA) em 1928 foram empregados as primeiros semaforos atuados peIo trafego. Em 1952, foi instalado urn sistema complexo de controle de semaforos, supervisionado por computador em Denver (EUA). No ano de 1963, em Toronto (Canada), foi implantado urn sistema de armazenamento de dados com diversos programas para controJe de uma rede de vias urbanas (Kell et alii,

/' 1991; Porto, 1995~ Valdes, 1971).

A partir da decada de sessenta, a evolucao tecnologica dos controladores, aliada ao desenvolvimento das tecnicas de programacao semaf6rica tern tornado 0 semaforo urn dos instrumentos mais empregados em todo 0 mundo para 0 gerenciamento de conflitos em i ntersecoes.

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1.2 - CARACTERIZA<;AO DO PROBLEMA

o estabelecimento de coordenacoes semaforicas para redes, especialmente as redes fechadas, 56 e viavel atraves do uso de modelos implernentados em computadores, como e a caso do modelo inserido no programa TRANSYT. No entanto, urn dos elementos chave deste software e 0 modele de simulaeao do trafego, a partir do qual estirna-se 0 padrio de chegada dos veiculos DaB diferentes aproximacoes das interseeoes controladas por semaforos, Desta forma, as planos semaforicos por ele gerados so serio adequados se a sirnulaeao da dispersao de pelotoes produzida pelo programa representar as condicoes reais de trafego.

Na verdade, 0 modelo de simulacao do TRANSYT possui parametres cuja calibracso com base em dados de campo pode levar a essa desejada representacao das condicoes reais. No Brasil, a uso de softwares para a determinacao de planes semaf6ricos para redes de semaforos operando de forma coordenada esta comeeando a se propagar, sem que tenham side feitos estudos suficientes no sentido de avaliar as modelos de dispersao inseridos nestes softwares, confrontando os seus resultados com a rea1idade.

A questao a ser respondida e: "e possivel simular adequadamente a dispersao de pelotoes para condicoes de trafego observadas em cidades brasileiras, atraves do modelo inserido no TRANSYT quando este estiver devidarnente calibrado?" Para que esta pergunta possa ser respondida e preciso, inicialmente, que se disponba de uma metodologia adequada para a calibracao deste modele, em tennos de simplicidade e precisao dos resultados.

1.3 - OBJETIVOS DA DISSERTACAO

1.3.1 - Objetivo Geral

Desenvolver uma metodologia para a calibracao do modelo de dispersao de pelotoes contido no Software TRANSYT, que possa ser empregada por tecnicos em diferentes cidades.

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1.3.2 - Objetivos Especificos

Especificamente este trabaIho visa:

• avaliar 0 impacto do fator de dispersao de pelotoes, parametro do modelo de simulaeao do TRANSYT, sobre a eficacia dos planos semaf6ricos gerados pelo programa;

• desenvolver e testar uma metodologia para a calibracao do modelo de simulacao do TRANSYT~

• verificar a adequacao do modelo TRANSYT, quando caIibrado, para representacao das condicoes observadas in loco em alguns segmentos viarios (links) da cidade de Brasilia - DF.

1.4 - JUSTIFICATIV A

Com aumento do numero de veiculos nas vias e a necessidade crescente de deslocamentos, pode-se observar cada vez mais presente 0 fenomeno do congestionamento nas areas urbanas. Os efeitos do constante crescimento da frota de veiculos sao dentre outros, os atrasos sofridos pelos veiculos e a reducao da mobilidade (Norman, 1987). Assim sendo, 0 controle de trafego urbano passa a ser imprescindivei para a garantia da melbor qualidade de vida para a populaeao. Urn dos elementos de controle de trafego eo sernaforo, que controla 0 direito de passagem atraves de suas indicacoes Iuminosas. as semaforos sio comumente definidos como mecanismos de controle para regular os fluxos entre veicuJos e entre veiculos e pedestres em intersecoes.

A maioria dos atrasos nas viagens em areas urbanas decorre do tempo de espera nas intersecoes durante 0 periodo vennelho. Esses atrasos podem ser reduzidos atraves da otimizacao dos tempos semaf6ricos, alem de ser amplamente comprovado que a coordenacao de semaforos operando em rede em areas urbanas contribui bastante no sentido de mini mizar os congestionamentos. Com a otimizacao dos tempos semaforicos podem ser notados alguns beneficios, como por exempIo, a redefinicao do tempo dos semaforos, sem mudancas no hardware, pode diminuir em torno de 12% do tempo de viagem (ITE, 1995), Uma

coordenacao so pode ser efetivamente estabelecida se for conhecido 0 padrao de chegada do fluxo de trafego de cada urna das aproximacoes. Isto pressupoe que se conheea a forma pel a qual os veiculos se dispersam ao longo de trechos entre intersecoes semaforizadas.

Como ja foi dito anteriormente, em areas urbanas com alto grau de ocupacao viaria, a maior parcela do atraso dos veiculos e decorrente do tempo de espera nos cruzamentos semaforizados. Isso toma bastante evidente a necessidade de efetuar eficientes controles de fluxo arraves da regulagem dos tempos de semaforos e definir quais criterios devem ser utilizados para avaliaeeo da performance na operacao dos sistemas, a tim de aumentar a seguranca e tluidez do trafego, Existem rnodelos matematicos que tern sido desenvolvidos no sentido de simular 0 padrao de chegada da corrente de trafego nas aproximacoes de intersecoes semaforizadas, alguns dos quais encontram-se inseridos em softwares que efetuam a determinacao de pIanos semaf6ricos. Isto e, a eficacia destes planos depende da qualidade do modele de simulacao inseridos nos softwares.

No Brasil, a utilizacao do programa TRANSYT para pianos semaforicos onde e necessario a simul~ao do trafego esta se tomando cada vez mais frequente (Ribeiro, 1996~ Pranzl e Ribeiro, 1996), sem que se faca de forma sistematica avaliacoes sobre a adequabilidade desse modelo devidamente ca1ibrado na simulaQ30 do trafego brasileiro. Urn estudo anterior e bastante interessante sobre a questao da dispersio de pelotoes em vias brasileiras com a TRANSYT foi efetuado por Moreira (1985)_ Devido a. grande utiliza~o do programa TRANSYT em varies paises do mundo, estudos tern provado que a sua utilizaeao adequada irnplica na calibracao do modelo de dispersio de pelotoes (McCoy, 1983).

Assim sendo, urn estudo que investigue 0 modelo de dispersao inserido no programa TRANSYT, atraves do desenvolvimento de uma metodologia para a calibracao deste modelo, e extremamente util no senti do de assegurar 0 uso adequado do programs na geracao de pIanos semaf6ricos para cidades brasileiras.

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1.5 - HIPOTESE

o modelo de dispersao de pelotoes ioserido 00 software TRANSYT ao ser devidamente calibrado pennite a simulaeao adequada do trafego em redes semaforizadas localizadas no Brasil.

1.6 - ESTRUTURA DO TRABALHO

Esta dissertacao e dividida em seis capitulos. 0 primeiro capitulo e este, urn capitulo inicial, que serve para introduzir 0 assunto a ser abordado e dar uma visao geral de todo 0 trabalho.

o Capitulo 2 trata do contmle do trafego com 0 uso de semaforos, onde sao mostradas as politi cas de controle de trat'ego, as estrategias de controle, os sistemas de controle e uma descricao sobre 0 programa TRANSYT.

o terceiro capitulo fala sobre a dispersao de pelotoes em vias urbanas. Neste capitulo podem sec vistos as principais modelos de dispersao, dando emase ao modelo de dispersao contido no TRANSYT, mostrando a importancia do conhecimento do padrao da dispersao do trafego para a geracao de planes semaf6ricos adequados.

No quarto capitulo e desenvolvida a metodologia para a analise da dispersao de pelotoes. E apresentado urn metodo para a calibracao do TRANSYT e tambem urna avaliacao do modele calibrado.

o capitulo 5 e a parte de aplicacao da metodologia, onde e mostrado urn estudo de caso hipotetico e em seguida uma aplicacao real da metodologia para alguns segmentos viarios da cidade de Brasilia.

No sexto capitulo sao apresentadas as conclusoes e recomendacoes.

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CAPiTULO 2

CONTROLE DO TRAFEGO COM 0 usa DE SEMAFOROS

Neste capitulo e apresentado com bastante enrase 0 controle de trafego atraves de semaforos, onde sao discutidos os tipos de semaforos, seus criterios de irnplantacao, as politicas e as estrategias de controle de trafego. Para encerrar 0 capitulo sao mostrados alguns sistemas de controle semaforico com 0 uso de cornputadores. Neste item e abordado 0 software TRANSYT.

2.1 - INTRODUCAO

o congestionamento do trafego vern sendo alvo de muitas pesquisas nos ultimos anos. Este fato pode ser entendido quando se percebe, com intensidade crescente, 0 surgimento de alguns efeitos decorrentes deste congestionamento sobre a qualidade de vida nas cidades, tais como: poluicao atmosferica e sonora, consumo excessivo de combustive! e reducao na mobilidade de pessoas e bens (DENATRAN, 1984). 0 eontrole de trafego passa a ser, desta forma, imprescindivel para a garantia de melhor qualidade de vida as populacoes urbanas.

Os instrumentos de controle de trafego sao todos os sinais de transite (plaeas, marcas viarias, semaforos, etc.) e seus projetos de instalacao para regular, advertir e guiar 0 trafego, Para urn instrumento de trafego ser efetivo e preciso que ele esteja satisfazendo uma necessidade, chamando a atencao, tenha clareza e simplicidade, alem de forcar a cumprimento das leis das vias. Pode-se dizer que urn dos objetivos do Sistema de Controle de Trafego e fazer com que 0 uso da via se de de forma compativel com seu papel no sistema viario e, ao mesmo tempo, esteja dentro dos padroes aceitaveis de seguranca.

No caso das intersecoes, os instrumentos de controle do trafego tornam-se necessaries para regular 0 direito de passagem, coordenar os diversos tluxos de trafego e controlar as velocidades dos veiculos, Estes instrumentos de controle de trafego tern objetivos de utilizar a capacidade da intersecao, at raves da sua maximizacao; reduzir 0 potencial de acidentes atraves

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de controles que minimizem a probabilidade de veiculos se deslocarem para 0 mesmo local ao mesmo tempo e favorecer as vias principais, a fun de possibilitar urn movimento mais continuo ao longo das mesmas. Devido ao tema desta dissertacao sera dado enfase ao semaforo.

2.1.1 - Semaforo

Os primeiros semaforos que foram irnplantados eram controlados manualmente e foram inicialmente usados em Londres no ana de 1868. Em 1913 foi inventado 0 primeiro semaforo eletrico em Cleveland. A ideia de utilizar tres cores no visor luminoso apareceu pelo pais no inicio dos anos 20. Os semaforos interconectados foram inicialmente utilizados na cidade de Salt Lake em 1917. Os primeiros semaforos atuados foram instalados em New Harven, East Nortwalk e Baltimore em 1928 (Homburger et alii. 1996).

~

o termo "semaforo" pode ser encontrado na literatura tanto para indicar sinalluminoso, como para indicar controle de trafego, 0 que pode trazer alguma contusao.

Como Controle de Trdfego, a semaforo e urn metoda que atraves de indicaeoes luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, regula seus direitos de passagem (KeIl e Fullerton, 1991).

Na conceituacao de Sinal Luminoso, 0 semaforo e urn conjunto que se compoe de grupo focal e anteparo de sustentacao, constituindo uma unica peca,

o semaforo pode entao ser definido como urn dispositivo de controle do trafego que, atraves de indicacoes luminosas transmitidas para motoristas e pedestres, altema 0 direito de passagem de veiculos e/ou pedestres em intersecoes de duas ou mais vias (DENATRAN, 1984). De urna forma geral, a este dispositive estao associados outros sinais, tais como: sinais de controle de velocidade, sinais para pedestres, sinais de cruzamentos ferroviarios e sinais indicadores da direcao das faixas. Os semaforos forcam os veiculos a pararern e permanecerem parados por urn certo periodo de tempo e, depois, os veiculos sao Iiberados em pelotoes. Os atrasos e trocas de velocidades causadas pela operacao do trafego sinalizado reduzem de maneira consideravel a capacidade das vias e diminuem a qualidade do fluxo de trafego.

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A instalaeao do semaforo tem certas vantagens e desvantagens, que levam ou nao a sua aplicacao, numa localizacao especifica (Leite, 1980~ DENATRAN, 1984).

Dentre as vantagens da instalacao dos semaforos pode-se citar:

• providenciam urn movimento ordenado do trafego em funyao do tipo de movimento a ser controlado;

• reduzem a frequencia de certos tipos de acidentes, como batidas em angulos;

• providenciam urn meio de interrupcao do trafego intenso, para permitir que outro tnifego de veiculos ou pedestres entre na corrente principal au cruze com a maxima seguranca e demoras minimas;

• aumentarn a confianea do motorista para a execucao do cruzamento;

• exigem menor esforco humano no processo de cruzamento;

• coordenados apropriadamente, asseguram 0 tluxo continuo ou quase continuo de veiculos em velocidades apropriadas para a via.

Como desvantagens, podem ser indicadas as que se seguem:

• Quando mal sincronizados causam demoras excessivas;

• 0 trafego pode desviar -se para rotas altemativas que podem ser menos adequadas;

• muitas instalacoes aumentam 0 total das demoras nas intersecoes, especialmente nos periodos de pico;

• provavel aumento de certos tipos de acidentes, como batidas atras;

• quando Iocalizados inadequadamente, causam demoras desnecessarias e desrespeito par parte dos motoristas.

Tipos de Semaforos

Atualmente existem basicamente dais tipos de semaforos (sinal luminoso):

• Semaforo Veicular: dispositivo geralrnente composto par tres focos de luz de secao redonda: urn vermelho, outro amarelo e outro verde. Em alguns casas, existem foeos auxiliares, os quais podem indicar movimentos de conversao au passagem livre

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(DENATRAN,1984). As cores do foco luminoso 00 semaforo veicular sao padronizadas com 0 vennelho, amarelo e verde.

• Semaforo de Pedestres: dispositivo composto por dois focos de s~o quadrada ou retangular, A indicaeao e feita atraves de legendas ou bonecos humanos, que sao agregados a parte interna do foco, 0 significado destas indicacoes e 0 seguinte:

./ Boneco Vennelho Fixo: Parar .

./ Boneco Vennelho Intermitente: Os pedestres que ja estao atravessando devem terminar a travessia e aqueles que ainda nio iniciaram nio devem atravessar .

./ Boneco Verde F1Xo: Os pedestres podem atravessar.

2.1.2 - Plano Semaforico

o plano semaforico e tambem conhecido como plano de trafego. Seu objetivo e satisfazer Ii uma detenninada demanda de fluxo, atraves da irnplementacao de urna detenninada politica de controle de trafego, Para a implementacao desta politica, alguns elementos sao necessaries: duraoio do cicio, diagrama de rase (contendo a defini~o dos movimentos que recebem direito de passagem em cada fase e a sequencia de rases a ser adotada) e defasagern (off-set). caso 0 semaforo esteja operando em rede (Jacques, 1997).

Desta forma, tomam-se necessarias algumas definicoes basicas:

Cicio:

Tempo total em segundos, para urna completa sequencia de sinalizacao numa intersecao controlada por semaforo,

Fase:

Parte de ciclo durante a qual os movimentos recebendo prioridade sao constantes. Este conceito corresponde it definieao de "estagio" no manual do DENATRAN, que nao sent utilizado nesta dissertacao.

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Intervalo:

Periodo de tempo dentro do cicio durante 0 qual as indicacoes luminosas do cruzamento como urn todo nao mudam de aspecto.

Intervalo de Mu.dan~a (Tempo de entre-verdes):

o tempo de amarelo mais 0 tempo de vennelho total que ocorrem entre as fases (ao final de cada fase) para dar maior seguranca a intersecao. E dado em segundos.

Tempo de Verde:

E 0 tempo durante 0 qual a indicacso verde do semaforo e mostrada para uma dada aproximacao ou movirnento. E dado em segundos.

Tempo Perdido:

Tempo durante 0 qual a intersecao nao e utilizada por nenhurn movimento. Ocorre durante 0 final (quando a intersecao e esvaziada pelos veiculos) e 0 comeco de cada fase (quando os primeiros veiculos da fila de espera no semaforo percebem e reagem apes a indicacao do semaforo passar do tempo de vermelho para 0 tempo de verde).

Tempo de Verde Efetivo:

E 0 tempo de verde de uma dada fase que e efetivamente utilizado pelos movimentos. Geralmente e 0 tempo de verde mais 0 intervale de rnudanca menos 0 tempo perdido. It: dado em segundo.

Taxa do Verde Efetivo:

A taxa do verde efetivo e a relacao entre 0 tempo de verde efetivo e 0 cornprimento de cicio.

Tempo de Vermelho Efetivo:

o tempo durante 0 qual urn dado movirnento ou alguns rnovimentos olio sao permitidos. E 0 comprimento do cicio menos 0 tempo de verde efetivo para uma fase especifica, dado em segundos.

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Dejasagem ("Off-set'~:

E definido como sendo 0 intervalo de tempo entre um ponto de referencia definido para 0 sistema e 0 inicio de uma detenninada fase para cada intersecao, A defasagern de urn semaforo relativo a outro e definido como 0 intervalo de tempo entre os seus inicios do tempo de verde para a mesma corrente de trafego,

Para se estabelecer urn plano semaforico e necessario considerar, inicialmente, aspectos, tais como: tipos de controladores e criterios para a operaQl.o de semaforos.

2.1.3 - Tipos de Controladores

E chamado de controlador urn mecanismo eletronico complete, montado numa cabine, proxima ao sinalluminoso, que e utilizado para controlar a operacao do semaforo. Dentro do controlador, existe a unidade de controle, onde sao annazenadas as informacoes necessarias ao plano semaf6rico (Homburger et alii, 1996).

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Existem dois tipos basicos de control adores: os de tempo fixo e os atuados. Os controJadores de tempo fixo sao aqueles que possuem informacoes ja. fixadas de duracao do ciclo, e dos tempos de verde, amarelo e vermelho (plano semaf6rico). Geralmente existem diferentes pianos annazenados num mesmo controlador. Dependendo do horatio e tambem do dia da semana, urn dos pianos semaf6ricos, ja pre-estabelecido para aqueJa hora e dia, e implementado pelo cornputador.

as controladores atuados sao aqueles que utilizam pIanos semaforicos de acordo com a variacao da demanda de fluxo existente. Podem ou nao possuir a duracao do ciclo fixa, mas os tempos de verde e vermelho sao variaveis. Estes controladores sao divididos em controladores semi-atuados e controladores totalmente atuados. Ambos utilizam detectores nas vias

(Homburger et alii, 1996). /

Historicamente, os controladores de tempo fixe eram urn mecarusmo eletromecanico, caracterizados como simples, facil de se manusear e com custo razoavel. Atualmente, os controladores de tempo fixo sao do tipo eletronicos, podendo ser Jigados e programados

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atraves de centrais de controle de trafego computadorizadas. JIi os controladores atuados, as quais dependem da demanda do trafego, possuem urn custo maior (Kraft, 1997).

Original mente, os controladores atuados eram unidades singulares. Ou seja, se ocorresse alguma falha no sistema, toda a entrada de dados teria que ser revista. Com isso, apareceu a necessidade de se desenvolver controladores compativeis entre si e com urna manutencao mais amigavel, Atualmente, existem controladores que sao semi-atuados, mas com a adicao de algum circuito e detectores extras, podem se tomar totalmente atuados.

Cada tipo de controlador tern suas vantagens e desvantagens, sendo que urn importante fator a se considerar e sua adequabilidade, E necessario, entao, conhecer, as vantagens e desvantagens de cada tipo de semaforo, que podem ser vistas na Tabela 2. 1.

Tabela 2.1 - Vantagens e desvantagens do controlador de tempo fixo e atuado pelo trafego

Controlador de Tempo Fixo

Controladar Atuado palo TrMego

VANTAGENS

• Os tempos semaf6ricos sAo facilmente • E ajustavel a demanda e

ajustados no campo; as flutua¢es do trafego;

• Mais simples e mais barato que 0 outro • modele:

Geralmente reduzem 0 atraso e aumentam a capacidade da via;

• Fomecem opera~o

continua, inclusive com baixos volumes de trafego.

• Em urn sistema coordenado sio, geralmente, eficientes, pois para a eJdstAncia da progressio, e necessano se ter tempos de verde e comprimento do cicio constantes;

• Podem operar com diferentes pianos

semaforicos durante urn mesmo dia,

depenctendo do norano.

DESVANTAGENS • Podem caesar excessivos atrasos. tanto para veiculos, como para pedestres.

• Nio reconhecem. nem acomodam fJutuayOes • Possuem altos custos de

na demand a do tnifego; implanta~o e manuten~o.

Fonte: Hamburger et aili (1996); Transportation Research Board (1985).

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2.1.4 - Criterios para a ImplaDta~o de Semaforns

Para se melhorar 0 trafego em intersecoes viarias complexas e naquelas onde correntes de trafego com elevados volumes de veiculos se cruzam, no que lange a seguranca, a capacidade e ao conforto, e indispensavel 0 usa de semaforos. Porern, alguns aspectos devem ser considerados em urn programa semaf6rico (Porto, 1995):

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• caracteristicas geometricas de intersecao;

• intensidade do trafego;

• composicao do trafego;

• tragetoria e manobra de veiculos;

• desempenho dos veiculos e dos motoristas em condicoes nonnais e adversas (chuvas,

neblina, acidente, canteiro de obra, etc.);

• velocidades desenvolvidas;

• localizaeao de pontos de parada de onibus, nas proximidades da intersecao;

• movimentos e comportamentos de pedestres;

• mrmero de faixas disponiveis para cada direeao de fluxo;

• periodos de levantarnentos de dados (por exemplo, horas de pico);

• recursos financeiros e tecnicos disponiveis;

• criterios de prioridade (por exemplo, priori dade para transportes coletivos);

• desrespeito a sinalizacao, infracoes cometidas, etc.

Pode-se observar que s30 muitos os aspectos a serem considerados, existindo uma certa complexidade e urn inter-relacionamento entre eles. Desta forma, dificilmente sent obtida urna representacao exata da realidade, para cada situacao de trafego, Portanto, a eficiencia de urn programa de controle de trafego por semaforos vai depender do grau de compreensao do problema e da elaboracao de uma sene de rnedidas e regras para a ordenacao das correntes de £luxo de veiculos e de pedestres.

Na America do Norte, utiliza-se 0 Manual of Uniform Traffic Control Devices (MUTeD) como guia para a instalacao de semaforos, de acordo com alguns criterios basicos. 0 Manual de Semaforos do DENATRAN (1984), recomenda como guia de analise, basicamente as mesmos criterios do MUTeD, mas, foram incluidas atualizacoes neste manual.

Os criterios utilizados pelo Manual of Uniform Traffic Control Devices sao os seguintes (Kell e Fullerton, 1991) sao basicamente os mesmos criterios utilizados no Manual de Semaforos do DENATRAN, e sao eles:

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• volume veicular minimo em todas as aproximacoes da interseeao;

• interrupcao do trafego continuo;

• volumes conflitantes em interseeoes de cinco ou mais aproximacoes;

• volumes minimos de pedestres que cruzam a via principal;

• indices de acidentes e os diagramas de colisao;

• melhoria dos sistemas progressivos;

• controle de areas congestionadas;

• combinacao de criterios;

• situaeoes locais especificas;

2.1.4.1 - Volumes Veiculares Mfnimos

Este criterio justifica a implantacao do semaforo, quando existem na intersecao os volumes equivalentes minimos de acordo com a Tabela 2.2. Este devera ser 0 volume medic de 8 (oito) horas de maior volume na intersecao, obtido de contagem que, preferencialmente, seja realizada no periodo das 7h as 20h.

Tabela 2.2 - Volumes Veiculares Minimos

Numero de Faixas de TrMego Veieulos por hora, na Velculos por hora, na
por Aproxima~o preferencial, nos dois secundAria, na aproximat;io
Preferencial SecundAria sentidos mais pesada
1 1 500 150
2 ou mais 1 600 150
20u mais 2 ou mais 600 200
1 2 ou mais 500 200 Fonte: Manual de Semaforos - DENATRAN. 1984.

2.1.4.2 - Interrupcdo do Trdfego Continuo

Em easo de vias secundarias que cruzam as principais, podem ocorrer dificuldades e atrasos continuos para se atravessar ou entrar na corrente de fluxo da via principal. Desta maneira a Tabela 2.3 mostra os valores dos volumes equivalentes mioimos que justificam a implantacao de semaforos.

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Tabela 2.3 - Volumes Veiculares Minimos para Interrupcao de Trafego Continuo

Nmoem de Faius de T ..... qo por Veiculos pur ho~ Da Vekulos pur bo~ Da secund8.ria.
Aproxima(io preferencial. DOS dois seotidos na aproJim~ mais pesada
PMerenclal SeamdUia
1 1 750 75
2 oumais 1 900 75
20umais loumais 900 100
1 lou mais 750 100 Fonte: Manual de Semafotcs - DENATRAN, 1984.

2./.4.3 - Volumes Conflitantes em lntersecbes de cinco OU mais Aproximacbes

Numa intersecao com cinco au mais aproximacoes, a impiantacao de urn semaforo justifica-se quando ha volume de trafego equivalente ao total de. no minimn, 800 veiculos par hora (desde que nao seja possivel transformar a intersecao numa outra equivalente de quatro aproximacoes ).

2.1.4.4 - Volumes Minimos de Pedestres que Cruzam a Via Principal

Urn semaforo tambem e necessaria onde muitos pedestres cruzam a via principal. 0 conflito veiculos x pedestres, numa secao da via justifica quando os seguintes volumes minimos sao atingidos:

P=250 pedestresihora em ambos os sentidos da travessia;

Q=600 veiculoslhora (nos dois sentidos), quando a via e de mao dupla e nao ha canteiro central ou 0 canteiro central tern menos que 1 m de largura;

Q=l.OOO veiculosihora (nos dois sentidos), quando ha canteiro central tern menos do que 1m de largura no minimo.

Onde:

P e 0 volume de pedestres;

Q e 0 volume de veiculos equivalentes.

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2.1.4.5 - lndice de Actdentes

Para que a ocorrencia de acidentes justifique a implantacao de semaforos, devem ser apresentadas as seguintes caracteristicas:

• os acidentes registrados sao do tipo corrigiveis pelo semaforo;

• todas as tentativas para diminui-los, atraves de solucoes menos custuosas e menos radicais, nao atingiram 0 objetivo;

• ocorre urn minimo de 5 (cinco) acidentes com vitima por ano no local.

2.1.4,6 - Melhoria do Sistema Progressivo

Em vias com sistemas coordenados de semaforos, a implantacao de um novo semaforo pode contribuir para 0 ajuste da velocidade de progressao, ou para urna melhor formacao dos pelotoes, Este novo semaforo pode ser justificado atraves do diagrama de Espaeo - tempo da progressao (Figura 2.3).

2,1.4,7 - Controle de Areas Congestionadas

Nas areas onde 0 congestionamento e constante e inevitavel, a implantacao de urn semaforo pode ser justificada. Como par exemplo nos seguintes casas:

• entrelaeamentos complexos, de capacidade inferior it demanda;

• aproximacoes com capacidade inferior a demanda, com formacao de fila externa e bloqueio da intersecao anterior. 0 semaforo seria colocado nesta ultima.

2.1.4,8 - Combinacao dos Crtterios

Em algumas ocasioes onde existam combinacao dos criterios anteriores, e justificado tambem a irnplantaeao de serrni.foro:

• quando dois criterios de 1 a 5 foram observados em, no minimo, 80%;

• quando tres dos criterios de 1 a 5 forem observados, no minimo, 70%;

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2.1.4.9 - Situacoes Locais Especijicas

Quando 0 sernaforo podera ser implantado em situacoes especiais, desde que pJenamente justificado pelo tecnico,

2.2 - POLITICAS DE CONTROLE POR SEMAFOROS

Os metodos convencionais para 0 controle do trafego nas imersecoes sao utilizacao de placas «pare", ou placas "de a preferencia"; atual;Ao de agentes de autoridade de transite; controle par semaforos, No caso de interseeoes que Ilia se utiliza.m de nenhum dos instrumentos de controle anteriormente citados, deve-se observar apenas as regras de circulacao, de acordo corn 0 Codigo Nacional de Transite. 0 controle policial e um metoda dispendioso para controlar reguJarmente as intersecoes, porem ele e essencial ern alguns casos, tais como: falhas nos semaforos e eventos especiais (reunioes publicas, eventos imprevistos e emergencias, incluindo acidentes). Nesta dissertaeao sera enfatizado ° controle de intersecoes por sinais de trafego,

As formas de controle par sinais de trsfego podem ser de tres tipos: controle isolado de cruzamento, controle arterial de cruzamento (rede aberta) e controle de cruzamento em area (rede fechada).

2.2.1 - Controle Isolado de Cruzamento

o controle dos movimentos baseia-se apenas nos volumes de veiculos existentes no cruzamento, 08.0 sendo consideradas as eventuais influencias exercidas pela e sobre a operacao das intersecoes sinalizadas adjacentes. Neste tipo de estrategia as pIanos semaforicos possuem, essencialmente, as valores distintos para as seguintes itens: tempo de ciclo, numero e duracao das fases, numero e duracao dos intervalos. Nao existe a preocupacao com a coordenacao semaforica (sincronismo entre semaforos de intersecoes adjacentes atraves da determinacao de defasagens ).

18

2.2.2 - Controle Semaf6rico em Redes de Tnifego

2.2.2.1 - Principios Bdsicos

Uma rede de trafego pode ser definida como urn con junto de intersecoes interagindo e/ou interdependentes que formam urn unico sistema, com a finalidade de atender a urn proposito. Esse sistema de controle de trafego inclui os metodos, equipamentos e tecnicas requeridas para a coordenacao dos semaforos, operando na forma de redes abertas au fechadas (Couto, 1997). as tipos de rede podem ser vistos na Figura 2.1.

RedeAberta Rede Fechada
4,

- - - VIS Arteria
- - -
"
0 Foote: Manual de Semaforos, DENATRAN, 1984

Figura 2.1 - Tipos de Rede

Com 0 controle do trafego em redes podem se obter algumas vantagens, tais como: reducao dos atrasos veiculares, reducao do numero de paradas, aumento e/ou controIe da velocidade media do sistema e atendimento preferencial da demanda em corredores (rede aberta) .. A coordenacao semaforica em urna rede e rnuito importante para veiculos que se deslocam em pelotoes, para que sejam liberados assim que se aproximam da intersecao. A questao do comportamento do trafego quando se desloca em pelotoes sera tratada no Capitulo 3.

2.2.2.2 - Controle em Corredor (Rede Aberta)

Este controle tern par objetivo maxi mizar 0 tamanho do pelotao servido em semaforos sucessivos, evitando paradas em intersecoes adjacentes atraves da otimizacao das defasagens. o conceito de controle arterial de cruzamento pode ser representado graficamente atraves de urn esquema denominado de "diagrama de espaco x tempo". A Figura 2.2 mostra este

esquema.

19

"lEMPO

r£o I 'L,.

r

TEMPO VERDE

CICI.O

DISTAN"ClA

L_

Fonte: Manual de Semaforos - DENATRAN,1984.

Figura 2.2 - Diagrams de Espaco x Tempo

2.2.2.3 - Controle de Cruzamenios em Areas (Rede Fechada)

Com a descaracterizacao dos sistemas arterials tipicos, devido ao grande mimero de semaforos instalados em varies pontos da rede viaria, ocorreu a neeessidade de sistemas de controle de trafego em areas.

Este controle procura jninirnizar os atrasos e paradas dos veiculos em urn con junto de intersecoessemafbrizadas. Para tanto, foram desenvolvidos varies modelos baseados em algoritmos matematicos e tecnicas de simulayao e de otimizacao.

20

2.3 - ESTRATEGIAS DE CONTROLE DO TRAFEGO

Como ja mencionado anteriormente, 0 semaforo e comandado pelo controlador de trafego. Dependendo do tipo do controlador, a operacao do sernaforo pode ser das seguintes maneiras (Transportation Research Board, 1985):

Operafio de tempo fixo: 0 tempo do ciclo e constante e a duracao das fases e fixa em relacao ao cicIo, ou seja, cada fase tem uma sequencia de verdes e entre-verdes que e repetida em cada ciclo.

Opera.;io semi-atuada: Neste caso 0 semaforo fica indicando verde para a via principal (gera1mente a via de maior volume de trafego), Quando existe alguma solicitaeao de passagem (de cruzamento ou de entrar na via principal) par algum veiculo na via secundaria, 0 semaforo passa a indicar vermelho para a via principal e verde para a via secundaria. Existem detectores de veiculos que sao instalados na via secundaria. Tambem entra neste caso, pedestres que solicitam atraves das botoeiras dos semaforos, 0 cruzamento da via principal. Apos a solicitacao do pedestre, 0 semaforo da via principal passa a indicar vermelho. Geralmente existe urn tempo de verde minimo a ser respeitado para a via principal. Se algum dos dois tipos de solicitacoes for feito antes de se atingir este tempo minimo, 0 semaforo veicular para a via principal naa indicara vennelho de imediato.

Operafio totamente atuada: Existem detectores de trafego em todas as fases do semaforo. Em geral, tern-se tempos maximos e minimos de verde para cada uma das fases. Para este tipo de control ad or, a sequencia das fases e 0 tempo de cicio tambem variam e dependem da demanda.

2.4 - SISTEMAS DE CONTROLE SEMAFORICO COM 0 usa DE COMPUTADORES

Atualmente, em muitas cidades no mundo, 0 controle do trafego em intersecoes semaforizadas tanto em arterias, como em redes e feito por computador. Nos loeais onde sao utilizados controles par cornputador, as intersecoes isoladas trabalham com 0 tempo fixo au controle

21

semi-atuado para maximizar a progressao do trafego. 0 controle semi-atuado serve para minimizar a quantidade de tempo verde desnecessaria nas vias secundarias. 0 plano semaf6rico e a coordenacao geralmente sao escolhidos pelo computador. Em alguns sistemas, 0 computador serve como supervisor para produzir uma das tres estrategias de controle: operacao de tempo fixo, atuada ou totalmente atuada (Transportation Research Board, 1985).

A seguir sio apresentados alguns softwares que permitem 0 calculo de pianos para 0 controle semaf6rico.

2.4.1- SCAT

o sistema do SCAT foi desenvolvido em Sydney, mas tern sido implantado em varias outras cidades australianas e tambem em outras localidades como por exemplo: Nova Zelandia, partes da Asia e Detroit (EUA). 0 sistema se baseia basicamente em buscar comprimento de cicIo e tempos necessaries de verde para satisfazer a varia¢o e f1utua~ao da demanda de trafego (Homburger et alii, /996)-

1/

2.4.2 - SIDRA

o SIDRA (Signalised Intersection Design and Research Aid) tern sido desenvolvido pela ARRB (Australian Road Research Board) como urn assistente de projeto e avaliacao de intersecoes semaforizadas. Na versao 4, tambem esta sendo utilizado para analisar intersecoes nao semafotizadas. 0 SIDRA tern sofrido modificacoes desde 1984, e seu uso tern se difundido em varies paises, principalmente na Australia. 0 SIDRA e software que analisa intersecoes isoladas e nao uma rede.

o SIDRA possui certas flexibilidades no seu usa devido a algumas caracteristicas proprias. 0 seu modele de trafego pode ser calibrado para condicoes locais, ajustando alguns parametres que estao annazenados em seu default

A saida do SIDRA e bern extensa, incluindo resultados de capacidade, tempos e desempenho, para faixas individuais, movimentos individuais (ou grupo de faixas), movimentos de grupos (como veiculos e pedestres) e para a intersecao como urn todo.

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2.4.3 - SCOOT

o software SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimizing Technique) foi desenvolvido pelo Tansport and Road Research Laboratory, na Gra-Bretanha Para carla interseeao, 0 fluxo de trafego que se aproxima e medido e usado para prever atrasos e comprimentos das filas. Urn "otimizador semaforico" pode ser utilizado para trabalbar com a duracao do cicIo e das rases, de modo a reduzir 0 atraso e 0 comprimento das mas. Os Off-sets entre semaforos adjacentes podem ser modificados para dar maior fluidez e progressio ao trafego da via de maior volume.

Utilizando multiples de urn segundo, a otimiza¢o para splits, offsets, e tempo de cicIo pode impor mudancas de mais ou menos 4 segundos. 0 objetivo maior da operacao do SCOOT e conseguir minimizar 0 atraso e as paradas enquanto evita frequentes mudancas radicais nos tempos semaforicos.

2.4.4 - PASSER II

o sistema PASSER II e uma ferramenta de Engenharia de Trafego que auxilia protissionais para a analise e determinacao de tempos em interseeoes isoladas e otimizaeao progressiva de tempos semaf6ricos para redes abertas. 0 PASSER analisa no maximo sistema com ate 20 intersecoes. No entanto, sistemas com urn numero maior de intersecoes podem ser anaIisados atraves da sub-divisao dos mesmos em subsistemas conectados entre si.

Os dados de entrada necessaries neste software sao bem parecidos com outros softwares que realizam services semelhantes. Ou seja, para se anaIisar urna intersecao isolada, e necessario a taxa do fluxo de saturacao; e para uma analise da progressao sao necessaries a distancia e veJocidade entre as links, eo ciclo semaf6rico.

o PASSER II calcula a maior parte das informacoes de tempo necessarias para sua implementacao em campo. 0 programa seleciona tambem a melhor sequencia de fases para cada intersecao para maximizar a progressao arterial. Apos selecionar a sequencia de fases "otima", 0 comprimento das fases e a progressao atraves dos offsets sao calculados, Medidas de desempenho sao calculadas para cada movimento de trafego, e 0 diagrama de progressao de

23

trafego pode ser visualizado. 0 PASSER II tambem pode ilustrar de maneira dinamica os resultados das coordenacoes arteriais, atraves de uma saida corn animacao.

2.4.5 - MODERATO

o software MODERATO (Management by Origin-Destination Related Adaptation for Traffic Optimization) esta sendo desenvolvida no Japao, como urn dos componentes do seu sistema de transporte inteligente (ITS) (Institute of Urban Traffic Research, 1998).

Este software possui uma funQio padrao e urna outra mais sofisticada. Ele trabalha com detectores nas aproximacoes para coleta de informafjXSes e elaboracao de pIanos de trafego. Ele considera certos indices de trafego e fluxo de saturacao para a determinacao do comprimento de ciclo, brecha e offset;

2.4.6 - TRANSYT

Devido ao tema desta dissertacao, 0 sotware TRANSYT, na sua versao TRANSYT -7F sent descrito de uma maneira mais detalhada, apresentando seus modelos de simulacao, otimizacao e suas medidas de desempenho (performance index).

Existem model os matematicos que tern sido desenvolvidos e ate mesmo aprimorados para atenderem its necessidades do controle do trafego urbano. No caso do TRANSYT. a sua formulacao matematica foi desenvolvida por Robertson em 1967. A primeira versao deste programa chama-se TRANSYT -I. Com algumas modificacoes que sofreu durante as anos, foram sendo desenvolvidas outras versoes, onde pode-se observar quanta maior 0 numero que acompanha a palavra TRANSYT, mais nova e a versao. A versao TRANSYT-7 foi modificada em 1981 pelo Transportation Research Center na Universidade da Florida nos Estados Unidos, atraves de urn patrocmio da Federal Highway Administration, por isso chamou-se TRANSYT-7F. A Tabela 2.3 mostra as modificacoes sofridas no programa TRANSYT em ordem cronologica.

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Tabela 2.3 - Evolu~o do programa TRANSYT

VERsAo ANO DESCRICAO
TRANSYT-1 1967 Versio original escrita em c6digo especifico para 0
computador Myriad em Glasgow.
TRANSYT-2 1968 o programa foi reesaito em FORTRAN IV com previsao
pal'll mais de tr6s fases semaf6ricas e varios outros
implementos.
TRANSYT-3 1970 Foram teilas melhorias nas entmdas e conferencias de
dados.
TRANSYT-4 1971 Esta versAo permite 0 ciilculo dos tempos semaforicos
iniciais para igualar a satural,tAo. fomece 0 grSfico do modelo
de fluxo numa impressom de linha e representac;io de dois
tipos de de tnifego nums linha de parada e representac;io de
dois tipos de trilfego numa linhs de parada.
TRANSYT-5 1972 Fomece miittipCos links em uma mesma linha de parada e a
velocidade de progressAo des 6nibus e os tempos deparada
ao lango do link. Esta tOj a primeira verslio usada
largamente nos Estados Unidos.
TRANSYT~ 1975 Esta fomece urna melhoria do medelo de parada, e outras
melhorias pennitem que 0 programa seja usado em
computadores rnenores. Esla v9fSio foi muito utilizada e
modificada par outros para adicionar mais capacidades.
TRANSYT-7 1978 Esta versio e1imina a necessidade de se especificar a ordem
ns qual os links arum calculados e reduzju
consideravelmente 0 tempo do computador para redes
extensas. Madelos de congestionamento sio embutidos.
TRANSYT-8 1981 Inclui a estimativa de consumo de combustivel, modelagem
de controle de offsets e avaliatj:80 de urn lrnervaio de
comprimentos de cicio e outras modificat;6es.
TRANSYT-8 19a7 Esta versao pennite Que o TRANSYT-8 fundone em
miaocomputadores e tern um software de suporte para a
entrada de dados, selec;ao do cicio, sequencia de fases e
exibi9io dos graficos. Fonte: TRANSYf-7F Users Guide, 1991.

2.4.6.1 - Estrutura do Programa

A Figura 2.3 representa a estrutura do programa TRANSYT- 7F. Ela mostra os componentes e programas auxiliares, padroes utilizados no processo de simulacao e otimizacao de redes de intersecoes semaforizadas.

25

Opcional para alguns Editores

'-_--_. -~- ---_ _----_ .. :

!

ARQUIVO DE ENTRADA DE CAD OS LT,INl

P,ROGRAMA EXeCUTAVEL d7FEX~

T7FDIM

ARQUIVO DEsAiOA DEDADOS

(.TOF)

RELATORJO DE EXECUl!fAO

PPO

Fonte: TRANSYT-7F Users Guide, 1991.

ARQUIVO DE A TUALIZAC;:AO DE DAOOS (.PUN)

TRANSYT-7F

DAOOS GRAFICOS (.GOT)

Figura 2.3 - Estrutura cornputacional do TRANSIT -7F

2.4.6.2 - Modelo de Simulacao do Trdfego

A simulavao do trafego em redes semaforizadas no TRANSYT -7F e uma de suas maiores fun.;:oes. A simulacao e urn processo analitico que tenia representar a realidade,embora a partir de algumas simplificacoes do sistema real. No caso do TRANSYT,. tenta representar 0

26

comportamento do fluxo de trafego ao longo de uma rede semaforizada, mostrando suas paradas nos sinais venneIhos e seus movimentos ao longo dos tempos verdes.

No TRANSYT -7F sao utilizados nos e links, onde 0 no represent a urna intersecao e 0 link corresponde a urn movimento de trsfego unidirecional entre dois nos.

o aspeeto mais importante da sirnulacao do trafego ao fongo das vias semaforizadas e a maneira como 0 fluxo do trafego e modelado. Urn exemplo pratico pode ser utilizado para ilustrar esta modelagem. Existe uma fila de veiculos retida no semaforo, quando esta no tempo vennelho. Assim que passa para 0 tempo verde. ocorre 0 tempo perdido inicial (tempo de percepeao do motorista de mudanea de cor do semaforo, ate ° inicio do movimento do veiculo). Apes alguns veiculos da fila terem cruzado a faixa de retencao, a fila comeca a se movimentar numa velocidade com taxa constante. Essa taxa e chamada de fluxo de saturacao. Com 0 tempo de verde total, pode-se dividi-Jo em intervalos iguais (chamados steps) e montar urn histograma onde e mostrado 0 nurnero de veiculos (ou a taxa de fluxo), que passou durante urn determinado step. Isso mostrari 0 perfil de saida dos veicufos ao longo do tempo. A Figura 2.4 mostra urn exemplo de histograma.

Taxa de FJuxo (veiclstep)

5 ;---- 41-- 3 r- 2>-- 1 ro

it::~das_dO

I flUXD de tr8fego por I

1 incrementos de tempo :

I . .(]I

I <:>' I

I

o

1 234 5678

Incrementos de Tempo, steps (4 Seg/step)

Fonte: TRANSYT-7F, Users Guide, 1991.

Figura 2.4 - Histograma de Trafego

o modelo de simulacao do TRANSYT e macroscopico, au seja, analisa os veiculos de forma global, e nao individualmente. Como ele modela 0 movimento dos veiculos em grupos

27

(pelotoes), que e uma situacao intermediaria entre modelar a corrente como urn todo e modelar cada veiculo individualmente, alguns autores classificam este modelo como mesosc6pico. 0 cicio e dividido em tempos iguais denominados steps.

Os pressupostos nos quais 0 modele de simulacao do TRANSYT se baseia sao os seguintes: • todas as intersecces da rede sao sinalizadas ou controladas por regra de prioridade;

....• todos os sinais da rede tern urn tempo de cicIo comum, sendo admitido que algumas intersecoes operem com cicIo igual a metade do cicIo comum, chamadas intersecoes com cicIo duplo;

• 0 fluxo de trafego entra na rede a uma taxa constante para cada aproximaeao;

• a proporcao de trafego que faz conversoes a direita e Ii esquerda em cada senuiforo permanece constante ao longo do cicio.

o modelo de simula¢o do trafego pennite a determinacao do atraso do trafego, paradas, con sumo de combustivel, tempo de viagem e outras medidas de desernpenho. Ele utiliza tambem urn algoritmo para representar a dispersao de pelotoes que simula a dispersio normal de pelotoes ao longo dos seus links. Este algoritmo sera visto mais detalhadamente no proximo capitulo.

No programa TRANSYT-7F, todos os calculos sao elaborados atraves de manipulacao em cima de tipos de histogramas, isto e. fluxos padr5es. Os padroes que ele utiliza sao: padrao de chegada - IN, padrao de saturacao - GO e padrao de partida - OUT.

o padrio de chegada - IN e 0 padrao de trafego que chegaria na linha de parada no fim do link se 0 trafego nio fosse impedido pelos semaforos. 0 TRANSYT -7F assume que todos os veiculos viajam todo 0 comprimento do link antes de se juntar a fila no no de saida, de modo a formar uma fila vertical na linha de parada. 0 padrao de chegada para links extemos possui distribuicao unifonne. Para links localizados entre nos, 0 padrao de chegada para cada link e calculado baseado no padrao de partida (OUT) do link (au links) que 0 alimenta. Esses padroes de partida softem urn processo de suavizaeao ao longo do link simulado, para representar a dispersao dos pelotoes,

28

o padrao de chegada e expresso maternaticamente pela seguinte expressao:

n

INi( = L~·(Py .OU~t)

j

(2.1)

onde:

INit eo padrao de chegada do link "i" para 0 step ''1'';

Fg. e 0 fator de sua~ para 0 fluxo do link "i" para 0 link 'T'~

OU1'u eo padrio de partida do link 'T'para 0 step ''1'', que e definido a seguir; ~ e a porcentagem do padrio de partida (OVT;,) que aJimenta 0 link "i";

n eo numero de links m que alimenta 0 link "i".

o padrao de Saturacao (GO) e igual ao valor de entrada do fluxo de saturacao do link. 0 padrao de saturacao para 0 primeiro e ultimos steps e ajustado para computar 0 tempo perdido inicial eo tempo utilizado no final dele, que sao valores fomecidos pelo usuario.

o padrao de partida OUT e calculado por steps e geralmente igual ao padrao de saturacao quando hIi uma fila e igual ao padrao de chegada quando a fila se dissipou.

Para se determinar 0 padrao de partida, deve-se inicialmente determinar 0 valor da fila, de acordo com a expressao (2.2) a seguir:

(2.2)

onde:

mr eo mimero de veiculos na fila no step ''1''. nurn dado link;

m,_1 eo mimero de veiculos na fila no step "t-I", num dado link;

q, eo numero de veiculos cbegando no step ''1'', dado pelo padrao de cbegada (IN);

Sl eo numero de veiculos com pennissio para sair no step "t", dado pelo padrao de partida

(GO);

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o TRANSYT -1F simula 0 trafego para urn cicIo, isto quer dizer que 0 comprimento da fila calculado representa apenas 0 que ina ocorrer devido ao trafego que chegaria durante aquele cicIo. As filas nao se acumulam ao longo do tempo.

Assim, 0 padrao de partida (OUT) para um link "i", durante urn determinado intervalo de tempo "'1" (step "t") e determinado pela expressao a seguir:

(2.3)

as termos da expressao (2.3) ja foram definidos anterionnente.

2.4.6.3 - Modelo de Otimizacdo

Uma outra grande aplicacao do TRANSYT - 7F e desenvolver planos semaforicos. Para tanto, o programa dispoe de urn modelo de otimizacao do trafego se utiliza de cinco elementos: numero de fases, sequencia das fases, comprimento do ciclo, comprimento das fases e intervalos e off-sets.

o comprimento de cicIo em urn sistema de semaforos coordenados e constante, para qualquer periodo de controle. Isso se 0 controlador for do tipo de tempo fixo ou semi-atuado. Para os controladores atuados, sao requeridas 3Qoes especiais, Urn plano de tempo fixo equivalente deve ser codificado, incluindo a sequencia de fases fixas.

o TRANSYT -7F avalia uma sene de comprimentos de ciclo, de acordo com 0 comprimento minima e maximo de cada cicio indicado pete usuario, mostrando assim 0 melhor comprimento de cicio. As restricoes para 0 comprimento de ciclo sao as seguintes:

• 0 menor comprimento de cicio deve ser igual a soma dos comprirnentos minimos de cad.a fase, considerando todos os movimentos de veiculos e pedestres;

• 0 comprimento de ciclo deve ser suficiente para que nao ocorra saturacao em nenhuma fase;

• 0 comprimento de cicio nao pode ser longo demais, de modo que cause atrasos inaceitaveis;

30

• Em urn sistema progressive, 0 cornprimento de cicIo deve ser escolhido para facilitar a progressao do trafego.

Com relacao a sequencia de fases, urn tipico ciclo semaf6rico pode ser composto de duas a sete fases (considerando a fase exclusiva dos pedestres), dependendo da necessidade de protecao dos movimentos de trafego que requerem seus respectivos tempos de verde.

A selec;io cia sequencia de rases deve ser feita pelo engenheiro de trafego. 0 TRANS YT -7F nao seleciona a sequencia, mas pode modelar virtuaJrnente qualquer sequencia.

o comprimento da fase e definido como 0 montante de tempo para cada fase. Geralmente uma fase consiste em dois ou mais intervalos. Esses intervalos sao expressos em segundos au em porcentagens de segundos. Fases com 0 tempo fixo sio otimizadas peJo TRANSYT-7F. Para controladores atuados, 0 comprimento da fase pode ser codificado pelo usuario ou calculado pelo TRANSYT -7F.

Os offsets (defasagens) no TRANSYT -7F sio detenninados para que se estenda ao maximo a fluidez do trafego por uma serie de semaforos, sem haver interrupcoes,

Quando se otirniza 0 TRANSYT-7F, alguns indices devem ser levados em consideracao. 0 PI ("performance index" au indice de desempenho) e uma fun~ao objetivo e e usualrnente constituido por urn indice de desutiliclade padrao (DI). Neste caso, durante 0 processo de otimizacao e buscado urn valor minimo da fim~o.

o indice de desernpenho (PI) tambem pode ser definido com base na chamada "oportunidade de progressao no sentido do deslocamento" ou "forward progression opportunities" (PROS). Assim sendo, 0 PI pode ser visto da seguinte forma:

• Somente Dl

• Somente PROS

• PROS + DI

• PROSIDI

31

Quando e utilizada a oportunidade de progressao no sentido do deslocamento (PROS), algumas consideracoes devem ser feitas:

• PROS em arteries individuais e/ou direcoes;

• PROS versus DI.

Com isso pode-se definir preliminarmente qual sera a PI utilizado. Pode ser apenas 0 01, apenas 0 PROS ou combinacoes dos dois.

Indice de desutilidade padrao (DI): e uma combinacao linear das medidas de atrasos e paradas, definido qualitativamente como:

DJ = [atraso(veiclb) ern um link _I fator de peso relativo ao atraso de urn link especifico] + [fator de pena1idade devido as paradas I paradas(veiciSeg) I fator de peso relativo as paradas de urn link especifico].

o fator de penalidade devido as paradas (stop penalty) detennina a importancia relativa dos atrasos e paradas. A formulacao anterior do indice de desutilidade padrao tambem pode ser dada em termos de consume de combustivel.

Oportunidade de Progressao (PROS): pode ser definida como a condicao oferecida aos veiculos de, ao entrarem em uma intersecao em certo momento do tempo de verde, terem a expectativa de atravessarem a intersecao seguinte, com velocidade de projeto, sem paradas e sem interferencias de outros trafegos. 0 numero de oportunidades de progressao para urn dado step e a numero de verdes sucessivos que sao encontrados par veiculos que ingressam nesse step.

Como ja foi mencionado anteriormente, existem tres tipos de otimizacao PROS que 0 TRANSYT - 7F trabalha:

• Somente PROS: a objetivo e rnaximizar 0 numero de oportunidades de progressao para uma dada arteria.

• Otimizacao com 0 PROS + 01: e utilizado para se proceder com outros movimentos e se fazer urn ajuste fino no processo. 0 modelo tenta tambem rninirnizar 0 indice de desutilidade padrao (DI), de forma a nao reduzir 0 PROS da arteria.

32

• Otimizacao PROSIDI: esta formulaeao tern 0 objetivo de combioar as vantagens de maximizar 0 PROS com as vantagens de minimizar 0 Dl 0 sistema considera 0 PROS e 0 OJ ao mesmo tempo, eliminando assim a necessidade de uma segunda otimizacao, a que nao ocorre nos dais processos anteriores.

o programa TRANSYT -7F trabalha com a otimizaeao de offsets, comprimento de ciclo, tempos de duracao das fases e da larguras de bandas.

Para a otimizacao de Offset e feita uma avalia~ao dos comprirnentos de ciclo em urn intervale especifico. 0 processo de otimiza~o procura 0 menor atraso atraves dos tempos otimizados. o TRANSIT -1F vai minimizar ou maximizar (dependendo do caso) uma fun~ chamada de Iodice de performance (PI).

o melhor comprimento de cicIo (otimizaeao) e aquele que resulta no melhor PI (indice de desempenho), depois que os off-sets e os comprimentos das fases forem otimizados.

Na otimizacao das fases deve-se observar que a soma dos comprimentos das fases deve ser iguaI ao comprimento do ciclo e nenhum comprimento de fase deve ser menor que 0 comprimento de fase minima especificado pelo usuario,

Tanto a "largura maxima de banda" como a "ineficiencia minima", que sao dois processos de otimizacao que combinam varias caracteristicas, foram incorporados ao TRANSYT -7F. 0 processo de "largura maxima de banda requer tambem 0 usa de outros modelos como 0 PASSER II ou 0 MAXBAND antes do usa do TRANSYT-7F.

2.4.6.4 - Medidas de Desempenho

o model a de trafego do TRANSYT -7F estima de maneira bern proxima it realidade, algumas medidas de desempenho: atraso, paradas, comprimento maximo da fila, consumo de combustivel, custa operacianal total, viagem tota1, tempo de viagem total.

Atraso: e urn importante fator para se verificar a eficencia da coordenacao semaforica. 0 atraso representa custos diretos e indiretos ao usuario, Em campo, 0 atraso e rnedido pelo 33

comprimento da fila em urna intersecao. 0 TRANSYT-7F representa 0 atraso de maneira macroscopica atraves de perfis de fluxo e 0 considera de maneira uniforme, ou seja, 0 atraso e toda a quantidade de tempo gasta por urn detenninado veiculo, enquanto ele nao viaja na velocidade de cruzeiro da via. 0 atraso total e a soma do atraso unifonne com os atrasos causados pela chegada aleatoria de veiculos e pela saturacao. 0 atraso medio por veiculo e 0 atraso total no link dividido pelo fhixo total do [ink.

Paradas: As paradas estso relacionadas ao atraso. 0 TRANSYT -7F assume que os veiculos que sio atrasados, tambem estio parados. Mas este nao e necessariamente 0 caso. 0 problema seria entaa modelar 0 ca.so em que os veiculos nao param, mas reduzem consideravelmente sua velocidade. 0 TRANSYT - 7F assume que os veiculos sao parcialmente parados e calcula 0 efeito do atraso par urn algoritmo. Ele calcuJa ° numero de paradas multiplicando a porcentagem de veiculos parados pelo numero de veiculos que deixam a linha de parada. Como Q TRANSYT -7F simula apenas urn ciclo, 0 numero de paradas que ele calcula nao leva ern conta as veiculos extras que chegaram na interseeao, mas nao puderam partir no verde. Desta maneira, 0 namero total de paradas em condieoes saturadas e ohtido somando-se 0 numero de paradas calculado pela multiplicacao ja descrita e 0 numero de veieulos extras.

Comprimento MaIimo de Fila: A fila pode ser descrita como a distancia entre onde os veiculos pararn e onde os veiculos iniciam 0 movimento. 0 TRANSYT -7F considera isso como distancia maxima de propagacao da fila em termos de numero de veiculos. Esse elemento e mais importante do que 0 comprimento total da fila, pais atraves dele pode-se verificar se a fila formada em urna intersecao se propaga ate outra interseeao (efito spill over au transbordamento). 0 TRAN S YT - 7F nio considera a possihilidade de gerar 0 efeito spill over, porem, relata a capacidade de fila de cada link na rede. Atraves da comparacao do comprimento maximo de fila com a cap aci dade, pode-se facilmente identificar onde pode ocorrer 0 efeito spill over. 0 TRANSYT -7F considera 0 excesso da propagacao maxima da fila com relacao ao comprimento do link no processo de otimizacao, mas sua simulacao ainda nao modela explicitamente 0 efeito de transbordarnento, ou seja, se houver transbordamento, a modele do fluxo do trafego nao vai gerar dados realisticos, A Figura 2.5 mostra hem a conceito de comprimento maximo da fila.

34

-

"

AL .. --:

~

I

Fonte modificada: TRANSY-7F, Users Guide, 1991.

Figura 2.5 - Comprimento Maximo da Fila

Consumo de Combustivel: este modelo desenvolvido pelo TRANSYT -7F considera 0 fato de que a otimizacao pode alterar numericamente a rel~ao entre atrasos e paradas, Ele calcula o consumo de combustivel em galoes/hora, com base no tempo total de viagem, tempo total de atraso e paradas. Nao considera 0 congestionamento de trafego, tipos mistos de veicuJos e nem fatores ambientais e geometricos.

Custo Operacienal Total: A estima de custo operacional que 0 TRANSYT-7F calcula, depende de uma serie de fatores tais como: total de paradas, total de atraso, total de consumo de cornbustivel, media de ocupacao de veiculos, velocidade de cruzeiro de via, etc.

Viagem Total: A viagem e expressa em veic-Km, Eta e sempre constante para uma dada rede e distribuicao de demanda. Esta medida nao se modifiea numa otimizacao, pois as variaveis da funcao permanecem constantes.

Tempo Total de Viagens: E 0 produto do volume do link e 0 tempo gasto para percorrer 0 mesmo, incluindo 0 atraso. Esta medida de desempenho sofre decrescimos a medida que 0 plano dos tempos semaforicos estiver sendo melhorado para reduzir os atrasos.

35

2.5 - MODELAGEM DO FLUXO DE VEicULOS

Existem tres categorias de modelos de simulacao de trafego, que sao: macroscopicos, mesoscopicos e microscopicos. Os modelos microscopicos representam 0 movimento individual de veiculos (payne, 1979). Os mesosc6picos tentam modelar 0 fluxo de pelotoes e os macroscopicos representam 0 fluxo do trafego em termos de medidas agregadas como a densidade de trafego, velocidade media no espaco e taxas de fluxo.

2.5.1 - Modelos Microcopicos

lnicialmente serao definidos alguns parametres imprescindiveis para a compreensao da teoria.

Espa~lDeDto (SJHICe headway): eo espaeo fisico ocupado peLos veicuLos e pelos gaps entre eles. 0 espacamento e definido como a distancia de urn ponto do veiculo da frente ao mesmo ponto do veiculo de tras, Sendo assim, 0 espacamento inclui 0 comprimento do veiculo da frente e 0 espaco de gap entre os dois veieulos. E definido pela seguinte equacao:

(2.4)

onde: d'l+1 eo espacamento associado ao veicuLo n+l no tempo t (m); L" eo comprimento do veiculo n (rn);

g,,+l (1) e 0 gap entre 0 veiculo n e 0 veiculo n+ I no tempo t (m).

o gap, tambem conhecido como brecha, e definido como a distancia entre 0 tinal do veiculo da frente e 0 comeco do veiculo de tras, numa secao de via.

Apesar de ser urn paramentro macrocopico, e import ante introduzir 0 conceito de densidade de trafego par causa da sua relacao com os espacamentos. A densidade e definida como a numero de veieulos ocupando urn certo comprimento de via, usualmente uma unica faixa atraves de urn quilometro de via. Pode ser expressa pelas seguintes equacoes:

36

1000 k=~

d

(2.5)

(2.6)

onde: k e a densidade (veiclKrnlfaixa); d eo espacamento medic;

d; e espacamento individual (metros/veic);

1000 e a constante que representa 0 numero de metros por quilometro; N e 0 mimero total de observaeoes.

Iatervalo (Time Headways): e definido como 0 interval a de tempo compreendido entre as passagens de dois veiculos consecutivos em urn detenninado ponto da via. A observacao da passagem dos dois veiculos e feita com relacao a urn ponto comum de referenda nos mesmos, como: para-cheque dianteiro, para-cheque traseiro, etc. 0 espacamento pode ser obtido atraves de fotografias, porem e mais freqiiente sua obtencao atraves de calculos baseados nos intervalos e medidas individuais de velocidade, de acordo com a equacao a seguir:

(2.7)

onde: dn+l eo espacamento associado ao veiculo n+l no tempo t (m); hMI eo intervalo entre 0 veiculo n+l no ponto p (seg);

XII e a velocidade do veiculo n durante 0 periodo de tempo hn+1 (m/sec).

A analise microscopica do trafego foi desenvolvida atraves dos chamados modelos de perseguicao (car-following}. Podem tambem ser chamados de modelos de sequencia. Estes modelos tentam traduzir a variacao de velocidade de urn veiculo (chamado perseguidor) como resposta a urn estimulo recebido. No caso especifico, os modelos buscam traduzir a variacao de velocidade de urn veiculo (perseguidor) como resposta ao estimulo represent ado pela velocidade relativa entre ele e 0 veiculo que se desloca a sua frente numa corrente de trafego

(lider).

37

A Figura 2.6 mostra dois veiculos consecutivos se deslocando numa mesma faixa de trafego de uma via. Considerando 0 eixo Ox, num detenninado instante t, 0 veiculo lider "n" estara na posi'tio «x..." e 0 perseguidor estara na posicao ""Xn+l", distante "s" do lider.

~ IntI.!

~

rFwfaio liW-. n+l~o~.

In =Wlpulcioaneiaio lidY(ft}

In+l = colpinuID cb \eKUO

r ~(1i}

Xn =~oow1ajoli<h (ft). Xil+l = JXEi9k> 00 \druG pr.qJJidr (ft).

)fu-~l

Jfu+l

Fonte: May, 1990.

Figura 2.6 - Veiculos se deslocando em uma via

Na tentativa de modelar 0 comportamento de veiculos viajando em sequencia, varias teorias foram desenvolvidas (May. 1990~ Leutzbach, 1988), dentre elas, as mais difundidas sao:

a) Teoria de Pipes

Pipes se utilizou de uma regra apresentada no Codigo de Veiculos Automotores da California, que diz: "Uma boa regra para se trafegar com seguranca e a de deixar pelo menos a distancia de urn veiculo entre 0 seu veiculo eo da frente para carla dez milhas por hora de velocidade".

b) Teoria de Forbes

Nessa teoria 0 comportamento de car-jollowing foi aproximado atraves da consideracao do tempo de reacao necessaria para a veiculo de tras perceber a neeessidade da desaceleracao e acionar os freios. 0 tempo de brecha (gap) entre dois veiculos conseeutivos deve sempre ser maior ou igual do que 0 tempo de reacao do motorista. Alern disso, 0 tempo minima de headway e igual ao tempo de reacao adicionado ao tempo requerido para que 0 veiculo da frente transcorra a distancia equivalente ao seu eomprimento.

38

c) Teoria da General Motors

Essa teoria e de grande importancia par causa do acornpanhamento de experimentos de campo e da descoberta de uma ponte de li~ao entre os rnodelos microscopicos e macroscopicos. Foram desenvolvidos cinco geracoes de rnodelos onde todos sao da forma:

resposta = jun¢o (sensibilidade, estimu/o)

A resposta e represent ada pela aceleracao e desaceleracao do veiculo consecutivo. A grande diferenea entre estes modelos e a representacao da sensibilidade.

2.5.2 - Modelos Macroscopicos

A abordagem macroscopica do trafego considera a rnesmo como urn meio continuo, au seja, sao aplicadas as leis da hidrodinimica de mecanica dos fluidos.

A analise macroscopica e aplicada com sucesso no estudo do trafego com grande densidade, mas nao servern para situacoes de trafego rarefeito.

As tres caracteristicas fundamentais para se fazer uma analise macroscopica do movirnento de veiculos sao 0 fluxo, a velocidade e a densidade de trafego .

• Fluxo (q): e definido como sendo 0 numero de veieulos pas sand 0 par uma determinada ~ao au ponto da via em urn detenninado periodo de tempo par faixa. Este fluxo e definido pela taxa horaria de veiculos par faixa (vehlhlfaixa). 0 unico parametro de fluxo e qrn, fluxo maximo au eapacidade.

• Velocidade (u): e definida com a taxa media de movimento no espaco, isto e, a velocidade media no espaco, Os parametres relativos a velocidade sao: u., que e a velocidade otima e ur, que e a velocidade de fluxo livre.

• tknsidade (k): e definida como 0 numero de veieulos ocupando uma secao da via numa unica faixa. Os parametres da densidade sao: densidade de congestionamento kj e a

39

densidade otima ko. A densidade de congestionamento ocorre quando tanto a velocidade quanto 0 fluxo tendem a zero, e a densidade otima ocorre quando 0 fluxo e maximo.

Existem alguns modelos macrosc6picos que sao mais difundidos, que sao:

a) ModeIo de Greensbields

o primeiro modelo de urn unico regime foi desenvolvido por Greenshields em 1934, baseado em observacoes de velocidade e densidade, obtidas de estudos em fotografias aereas, Greenshields conc1uiu que a velocidade era uma funyao linear da densidade.

b) Modelo de Greenberg

o Modelo de Greenberg foi 0 segundo modele proposto. Observando dados de velocidade e densidade para tuneis, ele concluiu que urn modele nao linear poderia ser mais apropriado. Utilizando uma analogia hidrodinamica ele combinou equacces de movimento e de continuidade para fluxos comprimidos unidimensionais. Urn dos resultados mais importantes do trabalho de Greenberg foi a ponte descoberta entre os modelos macrosc6picos propostos e o de Car - Following.

c) Modelo de Underwood

o terceiro modelo de unico regime foi proposto por Underwood como urn resultado de estudos da Merritt Parkway em Connecticut. Underwood estava interessado no regime de fluxo livre e estava preocupado pela tendencia da velocidade de fluxo livre do modele de Greenberg if ao infinito.

d) Modelo da Northwestem Univenity

Este modelo foi proposto par urn grupo de pesquisadores da Northwesten University quando eles observaram que a maioria das curvas de velocidade x densidade tinham forma de S,

40

2.5.3 - Modelos Mesoscopicos

Existem controversias na utiliza~o do tenno modelos mesosc6picos no meio acadernico da Engenharia de Trafego. Alguns autores, como por exemplo Payne (1979), tern utilizado esse tenno para representar os movimentos de pelotoes, ja outros, como May (1990), classificam os principais modelos de simulacoes de pelotoes como sendo macroscopicos. Outros ainda, referem-se a modelos mesosc6picos em tennos do grau de detalhamento.

A analise mesoscopica do trafego se afasta da analogia com as leis da hidrodinamica, a fim de ter urn tratamento particularizado, Os elementos constituintes da corrente de trafego sao os pelotoes que se formam ao se deslocarem na corrente de trafego (Silva, 1994).

o primeiro estudo sobre dispersao de pelotoes de veiculos foi realizado por Robertson (1969), atraves de urn Ievantamento de dados na area de Manchester, na Ingaterra. A formulacao maternatica desenvolvida por Robertson foi incorporada ao seu modelo computacional TRANSYT (Traffic Network StudY Tool), destinado a simular 0 comportamento do trafego numa rede semaforizada e otimizar os pianos semaforicos que a gerenciam,

Urn outro modelo de interesse e 0 modelo que, de forma indireta, estima a dispersao de pelotoes e esta embutido no programa PASSER II (Malakapalli e Messer, 1993). Os modelos do TRANSYT e do PASSER II serao detalhados no proximo capitulo.

Alem destes, outros modeIos mesoscopicos sao encontrados Da literatura como e 0 caso do modelo da onda cinernatica (Sedon, 1971; 1972)_ Segundo este modelo., 0 fluxo de trafego entre duas intersecoes consecutivas pode ser visto como uma onda. Essa onda cinematica nao se dispersa como as outras ondas, mas muda de forma dependendo da velocidade da onda e do fluxo de trafego. Com essa teoria pode se prever a dispersao dos pelotoes,

Estes modelos de fluxo sao baseados nas relacoes entre as caracteristicas fundamentais do fluxo de trafego; que sio elas: fluxo de veiculos, velocidade e densidade de trafego. Essas relacoes nao podem ser utilizadas em intersecoes, apenas em situacoes de fluxo livre e congestionamentos,

41

CAPITULO 3

DISPERSAO DE PELOTOES EM VIAS URBANAS

3.1- INTRODU<;AO

Pode-se chamar de pelotao 0 grupo de veiculos que se forma devido a intermitencia do tluxo provocada pela operacao semaforica, 0 fluxo de veiculos e interrompido durante 0 tempo de vermelho e os veiculos agrupam-se em urn pelotao. Com 0 iaicio do tempo de verde.esses veiculos tendem a espalharem-se ate a intersecao seguinte. Este comportamento dos veiculos e chamado de dispersso de pelot6esentre duas interse·c6es sucessivas. A dispersao dos pelotoes corresponde ao maior componente de representacao do trafego em qualquer modelo macroscopico (Malakapalli e Messer" 1993), A Figura 3,1 a seguir mostra a representacao espacial de urn pelotao ao longo de uma via .

•

Distinal On)

Figura 3.1- Representaeao espacial e densidade de urn pelotao de veiculos

42

A dispersao de pelotoes e funQao das vias, das condicoes de trafego e de outras caracteristicas locais. 0 pelotao teade a se espalhar porque os veiculos possuem diferentes velocidades. A dispersao reflete tambem a tendenoia normal do motorista em manter uma distancia segura do carro da frente. A Figura 3.2 a seguir mostra urn exempJo de dispersso de pelotoes.

Fonte: May, AD. Traffic Flow Fundamentals, Fig. 3.16, pag, 78.

Tempo

Figura 3.2 - Exernplo de Propagacao de um Pelotao a Partir de urn Semaforo

Na Figura 3..2 e mo.strada a taxa. de fIuxo em quatro pontos diferentes: A, B. C e D. Sendo que o ponto A e 0 mais proximo da intersecao, eo ponto D. 0 mais afastado, As cores semaf6ricas tambern sao representadas pr6ximas ao eixo do tempo. A medida que as veiculos vao se afastando da intersecao, a partir do momerrtoem que se iniciou 0 tempo de verde, 0 grafico val se espalhando mais ao longo do eixo horizontal. IS50 quer dizer que com 0 passar do tempo, quando as vetcutos iniciam seus movimentos, eles vao se afastando uns dos outros.

As diferentes velocidades dos veiculos quecompoem 0 pelotsc formado na secao «An da Figura 3.2 determinam sua deformacao 00 espaco e 00 tempo, com uma clara tendencia a.

43

dispersao. Tal tendencia significa que, a partir de uma certa distancia da s~o em que se formam, sucessivos pelotoes fundem-se, ocasionando taxas de fluxo constantes.

o primeiro estudo sobre a dispersao de veiculos coube ao pesquisador Dennis Robertson (1969), que para tal realizou urn exaustivo levantamento de dados na area urbana de Manchester, Inglaterra. E muito import ante se conhecer a dispersao de pelotces, para 0 estabelecimento de uma coordenacao semaforica, cujo 0 objetivo e diminuir ao maximo 0 atraso dos veiculos, 0 qual represent a custos indiretos 80S motoristas em tennos de tempo perdido e custos diretos em termos de consumo de combustivel, alem de danos ao meioambiente, provocados por emissao de poluentes.

o tempo ideal de defasagem entre os semaforos trabalhando em rede (offiets) e aquele que privilegia 0 maior mrmero de veiculos que trafegam atraves de uma via. Assim, quando os primeiros veiculos partem de urn sernaforo em direcao ao outro, 0 que se procura e priorizar 0 movimento do maior numero de veiculos; deste modo, MO e interessante que os primeiros veiculos de urn pelotao encontrem 0 sinal verde na intersecao adjacente, visto que esse tempo nao estaria sendo aproveitado para escoar 0 maior volume de veiculos.

Como a utilizacao do conhecimento da dispersao de pelotoes e importante para a definicao dos pianos de coordenacao semaf6rica, os softwares utilizados para isto tern inseridos em si modelos de dispersao, que variam de software para software.

3.2 - MODELOS DE DISPERSAO DE PELOTOES INSERIDOS EM SOFTWARES

Existem modelos de dispersao de pelotoes inseridos nos softwares utilizados para coordenacao semaf6rica. Neste item serao apresentados dois destes modelos, empregados em softwares bastantes utilizados em todo 0 Mundo para 0 calculo dos tempos de sernaforos operando em rede.

3.2.1- Modelo de Dispersio de Pelot6es do PASSER II

Como ja mencionado anteriormente, 0 maior componente de representacao cia operacao do trafego em vias cujas intersecoes sao controladas por semaforos e 0 modelo de dispersao de pelotoes. 0 modelo do PASSER II usa 0 comprimento do pelotao na intersecao anterior para calcular 0 comprimento do pelotio na intersecao posterior (Malakapalli e Messer. 1993).

o comprimento de pelotoes na intersecao anterior e dado pela seguinte equacao:

(3.1)

onde: LP; eo comprimento do pelotao na intersecao i (anterior);

go eo tempo requerido para os veiculos enfileirados sairem da intersecao i (anterior); g e tempo de verde efetivo para a rna principal na intersecjo i (anterior), dado em segundos;

PVG eo percentual de veiculos chegando no verde na interseeao i (anterior).

o comprimento do pelotao na interseQio posterior j (LPj) pode ser estimado pela equaeao 3.2

a seguir:

(3.2)

onde: 'if e 0 tempo de viagem entre as intersecees i e i, em segundos; PDji eo fator de dispersao de pelotoes, que Ii: dado por:

PD(l.=1,O+(O,026- 0,0014 x NP) x t,

(3.3)

onde, NP e 0 numero de veiculos no pelotao na intersecao i,

a modele de movimento de progressao do pelotao da intersecao i para j usado pelo PASSER He mostrado na Figura 3.3 a seguir, onde:

~ e 8i sao, respectivamente, os tempos de verde efetivo das interseeoes anterior (i) e

45

posterior (j).;

GOj e a parte do tempo de verde disponlvel, em. segundos; LPj e 0 oomprimento do pelotao na interseyio posterior; LPi e 0 comprimento do pelotao na intersecao anterior,

gi

gj

Fonte: Malakapalli e Messer, 1993,

Figural.3 - Modelo de movimento de progressao do pelotao da intersecao anterior (i) para a posterior 0), us-ado no PASSER n

3.2.3 .. Modelo de Dispersao de Peletnes Contido no TRANSYT

Robertson desenvolveu uma simulacao matematioa que foi incorporada ao seu modelo computacional - TRANSYT, 0 ciclo semaforico e dividido em unidades de tempo iguais e as caleulos do programa sao efetuados com base nos val ores medics de fluxo e de fila de veiculos (Silva, 1994).

TRANSYT e urn modelo macroscopico de otimizacao e simulaylio de urn unico periodo determinlstico.

46

A simulacao do eomportamento do trafego ern cads trecho de via e baseada em tres tipos de padroes (Wallace et al., 1991):

• IN - e 0 padrao de ohegada e representa 0 fluxo que chegaria a linha de parada DO final do trecbo se as vefculos nao ficassem retidos nas filas formadas pelo semaforo que controla 0 seu escoamento;

• OUT - e 0 padrso de saida e represents 0 fluxo de esooamento de trafego no trecho de via;

• GO ~ e 0 padrso de saturacao. Represenia 0 fluxo de escoamento que ocorreria se, durante o tempo de verde, 0 trafego saisse do trecho de via na capacidade maxima.

o modelo matematico de dispersao desenvolvido por Robertson, estima para cada intervalo de tempo, a taxa de fluxo Duma determinada aproximacao, de acordo com a seguinte equacao:

(3.4)

onde: q(HT) e a taxa de fluxono intervale t + T;

qt e a taxa de :£luxo do pelotao inicial; Teo tempo de viagem no segmento de via; F e 0 fator de suavizaeao;

p e urn fator empirico, feito igual a 0,8 no software TRANSYT - 7F (este fator nao pode ser alterado pelo usuario do pregrama).

o fator de suavizacao e dado por:

F= I (l+PDF xp1)

(3.5)

onde, PDF eo fator de dispersao de pelotoes e pede variar de 0,0 I a I,

Uma mane ira clara que foi encontrada para mostrar como a fator de dispersao e importante para que 0 plano semaforico produza bons resultados, foi a desenvolvimento da Figura 3.4, onde pode ser visto 0 impacto da diferenca entre o PDF considerado na otimizacaoe 0 PDF real

47

Para 0 desenvolvirnento do grafico na Figura 3.4, urna pequena rede, constituida somente por tres nos (rede rnostrada na Figura 5.1 do Capitulo 5) foi otimizada considerando-se urn PDF igual a 0,35. Os tempos obtidos para. este PDF foram, entao, implantados para a realizacao de varias simulacoes. Nestas simulacoes as valores de PDF foram sucessivamente alterados e 0

- - - .. ,

desempenho da rede obtido atraves do lndice de desempenho caleulado pelo TRANSYT ~ 1F.

Deste modo, pode-se observar que 0 desempenho esperado para a rede quando da determinaeao dos tempos otimos e diferente do desempenho real se a PDF efetivo nao coincidir com 0 adotado no processo de otimizacao. Neste exemplo em particular. as diferencas nao sao exageradas, devidoa extrema simplicidade e ao tamanho da cede considerada.

30 ,..------------------------.

29 28 27 26

25+--------r------,r------,--------r-----~

0,01

-------------------------------------

0,21

0,41

0.,.61

0,81

Valores PDF

Figura 3.4 - Modificacoes dos valores do indice de Performance, de acordo com as diferentes valores do PDF

No entanto, a partir deste exemplo, pode-se observar que ooonbecimento do valor real do fator de dispersao de pelotoes (PDF), e fundamental para a determinacao de planes semaf6rico s adequados em oada caso, que reflitam bern a realidade estudada, 0 proprio manual do TRANSYT ~ 7F destaca a. importancia desta calibracao, para que se produzam bans resultados e recomenda que 0 valor do PDP deve ser obtido in loco.

Reconheceado, ainda, que a calibracao do modelo de simulacao para todos as links da rede se constituiriaem urna tarefa extremamente dificil (ate mesmo irnprancavel) 0 manual do TItANSYT - 7F recomenda que as estudos de calibracao devem ser conduzidos especialmente nos links que represent am rotas principais na rede de semaforos. Para estes links, onde uma boa progressao do trafego e desejavel, 0 conhecimento do fator de dispersao de pelotoes

48

(PDF) real e muito irnportante. AMm destes links, 0 manual destaca a importancia de se estudar links relativamente longos, onde a dispersao dos pelotoes tende a ser mais critica.

3.3 - METODO DE CALIBRACAO DO FATOR DE DISPERSAO DE PELOTOES PROPOSTO NO MANUAL DO TRANSYT

No manual do TRANSYT - 1F (Couraje, Wallace, 1991), para se fazer a calibracao do Fator de Dispersao de Pelotoes (PDF), e sugerido que se compare as formatos dos diagramas de chegada do fluxo no campo com os gerados pelo TRANSYT - 7F. Isto servira tambem para verificar link por link se 0 fluxo esta correto.

Assim., com os dados do volume, fluxo de saturacao e urn valor de PDF, 0 usuario simula a trafego em urn link "ficticio" (dummy link) saindo da intersecao e indo ate 0 ponto do link real onde e considerado que a passagem do tnifego nao e afetada pela fila que se forma devido it presenea de outra intersecao a jusante. Isto e feito usando-se 0 recurso de introduzir urn estrangulamento (botteneck) neste ponto, com 0 mesmo fluxo de saturaQ80 do link real Assim, sirnulando a trafego no dummy link e possivel obter atraves do TRANSYT, 0 diagrama de fluxo no ponto desejado, 0 qual devera ser comparado ao diagrama elaborado a partir de observaeoes de passagem do trafego neste ponto.

o manual do TRANSYT propoe apenas a comparacao da forma do diagrama., pois ele alega nao estarem os dados na mesma unidade de medida. A comparacao dos diagramas deve ser alinhada, de modo que se comparem os pelotoes exatos em urn diagrama e no outro.

o manual do TRANSYT - 7F tambem propoe urn guia de acoes, que devem ser feitas no caso de existir diferencas nos fluxos, que sao elas:

1°) Quando os pelotoes nao estio alinhados com a ciclo:

Acao: verificar se os pelotoes estao sincronizados com 0 mesmo ponto de referencia. Se sirn, checar as velocidades. Alem disso, observar as outras medidas.

49

2"> Se 0 fluxo observado em campo estiver com maiores (au menores) picos no diagrama do fluxo, do que 0 estimado pelo software TRANSYT - 7F.

A~o: aumentar (ou diminuir) a fator de dispersao de pelotoes (PDF).

3 ")Os pelotoes se alinham de maneira razoavelmente hem, mas a magnitude relativa entre os pelotoes da via principal e da via que a cruza diferem significantemente.

A~: Checar 0 fluxo link por link

Esta calibracao pode ser feita em links da via principal, onde e importante se ter uma boa progressao do trafego.

De acordo com a manual, pode ser muito dificil ajustar 0 diagrama de tluxo medido em campo, com a estimada pelo TRANSYT - 7F, quando os links sao pequenos. Primeiro, e dificil eliminar os efeitos de uma outra intersecao a jusante. Os motoristas tendern a reduzir a velocidade, quando percebem urna fila a frente au a presenca de urn sinal vermelho. 0 software nao considera esta caracteristica., fazendo com que a pelotao estimado fique mais adiantado do que 0 observado em campo.

Urn outro problema indicado pelo manual consiste na determinaeao, de maneira apropriada, da velocidade para as condicoes de campo, particularmente em periodos de pico, quando as motoristas tendem a adaptar sua velocidade e a porcentagem do trafego que se repete e muito grande. Se 0 plano de trafego existente nao e muito eficiente, a velocidade que produz a melhor calibracao para 0 fluxo existente e muito diferente da velocidade utilizada para a otimizacao.

No caso de control adores atuados tambem podem ocorrer problemas. Se a intersecao a Montante for controlada par controladores atuados, entso 0 fluxo do trafego medido em campo a Montante vai se diferenciar muito do fluxo estimado pelo TRANSYT -7F.

Finalizando,o manual destaca que nenhurn mode1o macrosc6pico de trafego representara de modo exato, 0 que realmente ocorre nas vias. Isto e, os procedimentos de calibracao pretendem apenas assegurar que os modelos representem 0 melhor possivel as condicoes do trafego, tendo em vista as suas condicoes intrinsecas de retletir 0 Mundo real e os recursos disponiveis para calibra-lo.

50

3.4 - METODO DE MOREIRA PARA A CALIBRA(:AO DO FATOR DE SUA VIZA(:AO (F)

Num estudo bastante aprofundado sobre os modelos de dispersao do fluxo do trafego, onde e proposto, inclusive, urn modelo alternative, Moreira (1985) apresenta uma formulacao para a determinacao do Fator F, e a partir do qual pode-se obter facilrnente 0 fator de dispersao de pelotoes (PDF).

Esta formulaeao e obtida atraves da utilizacao do metodo dos minimos quadrados, onde procura-se determinar 0 valor de F que minimize as diferencas entre os fluxos estimados e os observados em cada step.

A estimativa de Fe feita atraves da expressao 3.6:

1 1\ {\ ,." ,....

L{q2'+T -q2i+T-t}·{q2i+T_t -qlJ

F=

] A A

L {q2'+T-l - qJj}2

1=1

(3.6)

onde:

-

F eo valor estimado do fator de suavizacao;

Teo tempo de viagern, expresso em steps, entre 0 ponto 1 e 0 ponto 2;

q 2,+ Teo fluxo observado no step "i+ T" no ponto 2;

q I, e 0 fluxo observado no step "i" no ponto 1.

A partir do valor estimado de F sao determinados os fluxes esperados nos steps do ponto2 e 0 result ado da calibracao e observado pela comparacao entre os fluxos esperado e observado em cada step. Apesar da autora do trabalho ter usado esta metodologia nos seus estudos de dispersao, nenhuma avaliacao e feita no que diz respeito aos procedimentos a serem adotados por urn usuario do TRANSIT se 0 valor obtido para 0 PDF a partir dos dados de campo ficar fora do intervalo de aceitacao do parametro, ou seja, fora do intervalo [0,01; 1,0].

51

,

CAPITULO 4

METODOLOGIA PARA A ANALISE DA DISPERSAO DE PELOTOES

Este capitulo apresenta a metodologia desenvolvida para a analise da dispersao de pelotoes. Esta metodologia inclui 0 metoda para a calibracao do modele de dispersiio de pelotoes do TRANSYT e 0 procedimento para a avaliaeao do modelo calibrado. Aqui sao apresentados, tambem, aspectos gerais do programa PLATOON, que e utilizado para esta calibracao e avaliacao.

4.1- INTRODU(:AO

o processo de dispersao de tratego e de fundamental importancia em urn estudo de interseeoes semaforizadas, onde programas computacionais, que se utilizam de modelos que representam a dispersao de pelotoes sao empregados para 0 calculo dos tempos semaforicos.

Como pode ser visto em capitulos anteriores, existem softwares que podem ser ernpregados em situaeoes de controle de rede de trafego, com 0 intuito de ajudar 0 trabalho do Engenheiro de Trafego. Mas este por sua vez, deve ter 0 devido cuidado de calibrar 0 modele relacionado A dispersao de pelotoes inserido no software utilizado, para melhor representar a realidade de cada via. Os modelos de trafego ao serem testados quanta A aplicabilidade, devem estar devidamente calibrados.

4.2 - METODOLOGIA DESENVOLVIDA

A metodoiogia desenvolvida, embora conceitualmente possa ser aplicada para diferentes casos, foi concebida com base na analise da dispersao de pelotoes a partir do model a inserido no programa TRANSYT. Esta metodologia, cujo fluxograma geral e apresentado na Figura 4.1 consiste das seguintes etapas:

52

Coteta dedados

Calibra~o do Modelode DispersaoDetermina~o do PDF

8im

...

Estimativa do "umero de veiculosem cada step do ponto 2. usando 0 PDF nhtirin

....

AvaliaQAo do modelo calibrado atraves do teste do qui~ quadrado

Usar 0 modelo sabendo que as medidas de desempenho nao refietem a realidade

T8bula~o dos dados

Avaliar a forma do pelotao estimado em comparac;ao com 0 observado no ponto 2

o modele nAo e adequado

Figura 4.1 ~ Fluxograma Geral da Metodologia

Empregar 0 programs com 0 modelo de simul89Ao calibrado para a calculo oos tempos semaf6ricos

53

I" Etapa a Coleta de Dados em Campo

Consiste na coleta do padrao de escoamento do fluxo de trafego nos pontos previamente seJecionados para cada segmento viario, A coleta de dados deve ser feita em urn segmento de via, subsequente a intersecao a ser estudada. Devem ser utilizados dois pontos de coleta: 0 primeiro situado 0 mais proximo possivel da linha de retencao do semaforo, e 0 segundo urn pouco mais afastado da linha de retencao. E importante que este segundo ponto fique suficientemente afastado da intersecao a jusante para evitar que 0 pelotao a ser observado sofra interferencia de eventuais filas fonnadas junto a aproximacao desta intersecao, devendo ser este 0 criterio para se definir 0 valor maximo da distancia entre os dois pontos de coleta. Em termos de valor minimo, e conveniente que esta distancia entre 0 primeiro e segundo ponto de coleta, seja estabelecida de modo a pennitir que 0 fenomeno da dispersao possa ser observado. Depende, portanto, das caracteristicas do trafego e da via, mas entende-se que em nenhurn caso, deve ser inferior a 100 metros. Nos dois pontos, 0 que deve ser coletado e a hora exata em que 0 veiculo passou pelos pontos e a velocidade media dos veiculos nos dois trechos - DIe D2 (considerando trecho - D 1: da linha de retencao do semaforo ao primeiro ponto de coleta; trecho - D2: do primeiro ao segundo ponto de coleta). Tambem devem ser anotados os tempos sernaforicos e as distancias exatas dos locais de coleta 1 e coleta 2 ate a faixa de retencao, e entre eles.

A forma de coleta pode ser: manual, utilizando-se dois pesquisadores, que devem registrar em gravadores 0 momento exato em que os veiculos passam pelos pontos de coleta. Tarnbem pode ser feita a filmagern da descarga do fluxo do rrafego nos dois pontos, ou 0 registro dos veiculos nos pontos de coleta atraves de algum aparelho eletromagnetico, como 0 caso desta dissertacao, onde utilizaram-se contadores magneticos tipo placa (no Capitulo 5 sent mais detalhado este equipamento).

A seguir na Figura 4.2 e apresentado urn esboco da indicacao dos locais e dos dados que devem ser coletados.

54

~~r-- •.• --"."""""~====--"""""~""""""",,==~

ReT~

Df ~T~'

=

1

Pon'to 2~ "'=--------,.f

~~---------+

o

71:J'mpCll' d.1II" F'::c£locenlOia inl~1

Figura 4.2 - Esboco dos Locais de Coleta de Dados em urn Segmento da Via

Na Figura 4.2,. tl eo tempo (em relaeao a origem) que 0 primeiro veioulo do pelotao leva para chegar ao ponto 1; e 12 e 0 tempo (em relacao a origem) que a primeiro veiculo do pelotao leva para chegar ao ponto 2.

...

i Eta.pa - TabuJa~io dos Dados

Os dados coletados devem ser process ados de forma a produzirem 0 padrao de formacao de pelotoes emcada ponto de observacso, Os dados de tempo em cada ponto de coleta devem ser colocados em urna planilha, para fornecerem, an-aves de histogramas, a forma do pelotso em cada urn dos dois pontos ..

Pan a montagem do histograma representative decada ponte, soma-se para cada step. 0 numero total. de veiculos que passou oeste step em todos os ciclos observados,

55

..

Estes histogramas permitem a visualizacao do numero de veiculos que passaram em cada step, considerando-se 0 periodo de estudo como uma sequencia de c.iclos com urn mimero fixo de steps pOT cicIo (ver Figuras 4.3 e 4.4).

75

t. '·1 f ·1 ,""

~

o 70

"0

>

.a 65

~

960

~

z

55

1

2 Intervalos (s)

3

3° Etapa - CaJibra(.3o do ModeJo

A calibracao do modelo e feita a partir da aplicacao dos resultados obtidos em campo sobre a expressao maternatica que calcula a dispersao de pelotoes para 0 program a utilizado, No caso desta dissertacao, foi desenvolvido urn metodo para a calibracso do modele de dispersao inserido no TRANSYT,. que sera apresentado no item 4.2.1.

Fignra 4.3 - Histograma da Coleta de Dados no Ponto I

'" 100
0
=s 80
.s
OJ:)
> 60
OJ:)
'0 40
0
...
a 20
,~
Z 0
-_

r----

- -_
I - 4° Avalia(..io do Modelo Calibrado

Ap6s calibrado, 0 modele de trafego e avaliado pelo teste do qui-quadrado, que sera mostrado no item 4.2.2 a seguir desta dissertaeao.

1+T

2+T Intervakis (s)

3+ T

56

Figura 4.4 - Histograma da Coleta de Dados no Ponto 2

4.2.1 - Metodo para 8 Calibra-;ao do Modelo de Dispenio do TRANSYT -7F

Dada uma intersecao e dois pontos de coleta, tem-se os seguintes histogramas dos pelotoes:

,--
'12'
-
qt'
Q3' '14' q:r
_.
r 2

3

5

Steps

1

2

3

4

5

Steps

Ponto 1 - Ponto Inicial

Ponto 2 - Ponto Final

Figura 4.5 - Histogramas de Pelotoes.

o step 1 do ponto final da Figura 4.5 dista "PT~ steps do step 1 do ponto inicial, e assim sucessivamente.

De acordo com a TRANSYT -7F:

(4.1)

onde:

Teo tempo de deslocamento entre 0 ponto inicial e 0 ponto final, em numero de steps; F e 0 fator de suavizacao;

qt e 0 fluxo de trafego no step "t" (no caso dos dados de campo, numero de veiculos no step

"t");

q'{t+pn e 0 fluxo correspondente a qt, no ponto final - Ponto 2 (no caso dos dados de campo, numero de veiculos correspondente a qt no ponto 2).

F=-----I + PDF· 0,8 . T

(4.2)

o programa TRANSYT-1F permite que se entre com valores do PDF para se representar adequadamente a dispersao observada in loco. Este fator, portanto, eo que deve ser calibrado com base nos dados de campo.

57

A partir dos dados de campo, qt e detenninado pela Eq. (4.3)

(4.3)

onde:

N:= nurnero de ciclos observados;

qtj = numero de veiculos que passaram no step "t" do cicio "j".

Formula~o do metodo:

Deve-se obter em campo, para cada cicIo observado:

• numero de veiculos por step no ponto 1;

• mimero de veiculos por step no ponto 2;

• distancia entre as pontos 1 e 2;

• velocidade entre as pantos I e 2.

Atraves da distancia e da velocidade entre os pontos I e 2, e passive) se calcular a tempo entre estes pontes, e expressa-Io em numero de steps (T).

Alternativa 1:

Considerando q, 0 numero de veiculos no ponto 1 e q' 0 numero de veiculos no ponto 2, de acordo corn 0 modelo de dispersao do TRANSYT, apresentado na Equacao 4.1, tern-se que:

(4.4)

(4.5)

Assim:

F = qt+{Jf - :1 + fJf-1 ql -qt+fJf-l

(4.6)

58

A partir dos histogramas nos pontos 1 e 2 e possivel extrair para cada step. atraves da expressio (4. 7)~ 0 vaJor de F que produziria os val ores observados, que chamaremos neste trabalho Ft, e 0 correspondente fator de dispersao de pelotoes, PDFl.

De acordo com a Eq. 4.2, pode-se encontrar 0 valor para 0 PDFt Assim:

, ,

F; -= q HpJ' -,q'+fII'-1 q, - ql+/fI'-1

(4.7)

F= 1

t 1 + PDF, ·O,S·T

(4.S)

F; + F, . PDF, ·0,8· T = 1

(4.9)

Assim sendo, tem-se que:

PDP = I-F;

t P.OS.T

t ,

(4.10)

A partir dos valores de PDFt encontrados para cada step, 0 valor do PDF para 0 cicio e entao dado por:

n

L(q, . PDF;)

PDF = --,-'~-,-I~ __ -

(4.11)

Nesta formulacao, adotou-se para 0 calculo do PDF, a media ponderada dos PDF's obtidos para cada step, tendo como peso 0 fluxo no step no ponto 1.

Altemativa 2:

Nesta formulacao altemativa e adotada a expressao proposta por Moreira (1985) para a calibracao do fator de suavizacao (F) e, a partir do mesmo, se deterrnina 0 PDF.

Isto e,

59

/I

~:::<q't+pr ~q'I+/ff-l)· (q'/+fIT-l ~qt)

f=l

F=

/I

~)q't+fIT_l~qt)2

t~l

(4.12)

PDF= l~F F.O,S.T

(4.13)

Esta formulacao para a calibracao do F e obtida atraves da utilizacao do metodo dos minimos quadrados (Moreira, 1985).

4.2.2 - Avalia~o do Modelo Calibrado

Para verificar se 0 modele calibrado representa bern a dispersao encontrada, deve-se pro ceder da seguinte maneira:

• A partir do PDF encontrado, usar 0 modele de Robertson (TRANSYT -7F) e 0 numero de veiculos observado no ponto 1 para estimar 0 mrmero de veiculos DO ponto 2, encontrando para cada step urn "qed".

• Usar 0 x/ (qui-quadrado) para verificar se 0 mimero de veiculos estimado para 0 ponto 2 e diferente (em termos estatisticos) significativamente do numero de veieulos observado para este ponto.

• A partir do valores do numero de veiculos do ponto 2. observado e estimado, verificar se a forma geral do pelotao estimado se aproxima ou DaO da forma observada em campo.

Cabe destacar que os numeros de veiculos em cada step foram obtidos atraves da observacao de varies ciclos, onde os veiculos que passavam em urn dado step foram determinados pela soma dos valores observados neste step ao longo de todos os ciclos do periodo de estudo. Isto e, os numeros de veiculos correspondem as frequencias efetivamente observadas.

4.2.3 - 0 Teste Qui-Quadrado

Este teste fomeee urna medida da discrepancia existente entre as frequencias observada e esperada, E proporcionado pela estatistica "I,}. calculada de acordo com as Equacoes 4.14 e 4.15

60

(4.14)

(4.15)

Onde:

Xv:Z e a estatistica do teste, com 'V' graus de liberdade

OJ representa a frequencia observada em uma detenninada cJasse ou valor da variavel;

Ej representa a frequencia esperada segundo 0 modelo testado, da classe ou valor da variavel;

E importante destacar que para a realizacao do teste, e necessario que L OJ = L Ej. Assim, no caso dos dados medidos em campo apresentarem alguma diferenca entre os totais de veiculos observados nos pontos 1 e 2, e necessaria se fazer urn ajuste dos mesmos para que 0 mimero total de veiculos que passa nos dais pontos ao longo do periodo de estudo seja 0 mesmo.

o numero de graus de liberdade neste teste e dado por:

v::::k-J-m

(4.16)

onde:

v e 0 nurnero de graus de liberdade;

k e 0 numero de classes ou valores considerados;

m e 0 numero de parametres do modele estimados a partir da amostra,

o teste e unilateral, sendo a hipotese nula Ho (referente Ii forma dadistribuicao) rejeitada se:

'2. 2

X v> X v,a

As hipoteses a serem analisadas sao as seguintes:

Ho: Resultado do modelo de Robertson = Resultado encontrado in loco (q'=qes1.); HI: Resultado do modelo de Robertson * Resultado encontrado in loco (q'*qest);

61

4.3 - PROGRAMA PLATOON

o programa Platoon foi desenvolvido em linguagem FORTRAN. Seu objetivo e simular 0 fluxo do trafego, de acordo com 0 modelo do TRANSYT. calculando a dispersao dos pelotoes, Ele faz a calibracao do fator de dispersao de pelotoes que deve ser utilizado em cada caso e calcula 0 Qui-quadrado.

Na realidade 0 programa PLATOON foi escrito em quatro versoes:

• PLATOON" PLATOONB e PLATOONC, nas quais foi implementada a alternativa 1 para a formulacao do metodo de calibracao, sendo as diferencas entre elas explicadas no final do capitulo;

• PLATOONM, onde foi implementada a altemativa 2 para a determinacao do PDF.

A estrutura geral do programa PLATOON para as versoes uAn, ''B'' e "C" e a seguinte:

Passo 1:

Dados de Entrada:

• duracao do ciclo, em segundos (C);

• duracao de cada step, em segundos (dt);

• distancia entre os pontos de observacao, em metros (0);

• velocidade entre os pontos de observacao, em KmIh (V);

• numero de veiculos observados em cada step no ponto inicial, ql, (que corresponde a qt da Equayao 4.1);

• mimero de veiculos observados em cada step no ponto final q~+{\T) (que corresponde a q't+!JT da Equacao 4.1);

Passo 2:

Calculo do mrmero de steps (N) em eada cicio:

(4.17)

Calculo do numero de steps entre os pontos 1 e 2 (T):

T~ DIV_3,6 d,

(4.18)

62

Passo 3:

Calculo do fator de suavizacao para cada step (E]:

F = q2t+P1' - q2t+P1'-t

t qll - q2r+P1'-t

(4.19)

Nos casas de:

a) q It - q2t +~T -I = 0; 0 programa deixa de calcular Ft e 0 step "t" e retirado da amostra para o ealculo do PDF (somente para 0 PLATOONA)~

b) Ft := 0; 0 program a retira 0 step "t" da amostra, uma vez nao ser possivel calcular a correspondente PDFt pela Equacso 4.20

Passo 4:

Calculo do fator de dispersso para cada step (pDFt):

PDFt = (1- FI) Ft.0,8.T

(4.20)

Passo 5:

Calculo do PDF representativo do pelotao:

n

"LPDFt.qll

PDF = ...'...:t-:!...1 ---

n

"LqII

r=1

(4.21)

Passo 6:

Calculo do fator de suavizacao:

F= I

(l + 0,8. T. PDF)

(4.22)

Passo 7:

Estimativa do numero de veiculos em carla step do ponto 2 (qE2t-tln) a partir do F obtido no passo 6 e do numero de veiculos observados em cada step no ponto inicial:

63

(423)

Passo 8:

Comparacao entre os valores observados e os estimados para 0 numero de veiculos no ponto 2, atraves do teste do Qui-quadrado (X2):

(4.24)

Passo 9:

Dados de saida:

• Impressao dos dados de entrada;

• Impressao do valor do PDF

• Tabela com os valores de q4+PT, q2Et+IH;

• Resultados do teste Qui-quadrado.

Para a versao PLATOONM, sao mantidos os passos I, 2, 6, 7 e 8. as passos 3, 4 e 5 sao substituidos por:

Passo 3'

Calculo do fator de suavizacao F

n

~::<q21+,8T - q2t+jIT~I)·(q2t+{JT-l - qlJ)

"

~::Cq21+8T-l - qlt)2

1=1

(4.25)

F=

1-1

Passo 4'

Calculo do PDF representativo do pelotao:

I-F PDF = F.O,S.T

(4.26)

64

Considera~aes Gerais:

Conforme ja indicado no Passo 3, alguns dos valores do PDFt obtidos a partir da altemativa I de calibraeao podem ter que ser desconsiderados, se os val ores observados em campo inviabilizarem a aplicaeao das Equacoes (4.19) e (4.20) (denominadores iguais a zero).

No entanto, e possivel que em alguns steps sejam obtidos valores de PDFt fora do intervale admitido no modelo do TRANSYT, isto e, inferiores a 0,01 ou superiores a 1. Decidiu-se, entao, desenvolver tres programas a partir do algoritmo apresentado anteriormente para a altemativa 1, que sao:

a) Programa PLATOONA

Neste programa, os steps que apresentarem valores de PDFt fora do intervalo [0,01~1,0] serao eliminados da amostra, e a Equacao 4.21 somente incluira os steps cujo PDFt estiverem no intervalo de aceitacao do TRANSYT.

b) Programa PLATOONB

Esta versao do programa somente inclui as restricoes indicadas no Passo 3 para a eliminacao de urn step da amostra.

A Equacao 4.21 considera todos os PDFt's calcuJados, gerando 0 PDF calculado. Assim: b.I) Se PDF ca1culado < 0,01 ; 0 programa faz PDF adotado == 0,01

h.2) Se PDF calculado > 1,0 ; 0 programa faz PDF adotado = 1,0

b.3) Se 0,01 s PDF calculado s 1,0; 0 programa faz PDF adotado = PDF calculado.

c) Programa PLATOONC

Alem das restricoes apresentadas no Passo3, esta versao do programa converte qualquer valor obtido para 0 PDFt fora do intervalo admitido pelo TRANSYT para os pontos extremos desse intervale, da seguinte forma:

• Se PDFt < 0,01; entao, PDFt = 0,01.

• Se PDFt > 1,0; entao, PDFt = 1,0.

Apos estas correcoes, 0 valor do PDF do link e, entso, calculado pela Equacao 4.21.

65

Para 0 caso da utilizacao da altemativa 2 (metodo dos minimos quadrados), a versao PLATOONM converte valores obtidos para 0 PDF fora do intervalo admitido pelo TRANSYT para os pontos extremos deste intervalo, num procedimento analogo ao indicado nos itens b.I, b.2 e b.3.

Os quatro programas serao aplicados nos exemplos do capitulo 5, onde se procurara observar, sobretudo para os estudos de campo, qual dos programas tern urn melhor desempenho no que diz respeito a obtencao de urn PDF que melhor represente a realidade.

Assim, e importante destacar que a metodologia de calibracao aqui proposta permite que se verifique dois aspectos do modelo de simulacao, que 530:

1°.) se 0 modelo prediz, com preeisao, os fluxos observados em ca.da step, em numero de veiculos, 0 que e indicado pelo teste do qui-quadrado. Assim, se 0 modele calibrado na.o passar no teste significa que as medidas de desempenho produzidas pelo programa nao espelham a realidade;

2°.) atraves dos fluxos "observado" e "estimado" em carla step e possivel comparar a forma geral do pelotao no ponto 2 (apos 0 processo de dispersao).

Alias, e somente este tipo de verificacao (forma geral do pelotao) que 0 procedimento de calibracao recomendado no manual do TRANSYT permite fazer.

Finalmente, a proposta das quatro versoes do programa PLATOON para a identificacao do PDF (PLATOON A, PLATOONB, PLATOONC e PLATOONM) tern como objetivo dar ao usuario da metodologia condicoes de extrair dos seus dados urn valor de PDF que melhor represente a dispersao observada e que, sobretudo, gere pelotoes cuja forma geral se aproxime ao maximo da realidade.

66

CAPITULO 5 APLICA(:AO DA METODOLOGIA

Este capitulo apresenta a aplicacao da rnetodologia desenvolvida nesta dissertacao. Sao mostrados dois estudos de casos: urn hipotetico e outro em alguns segrnentos viarios controlados pOT semaforos da cidade de Brasilia.

5.1 - ESTUDO DE CASO HIPOTETICO

Este estudo de caso tern como objetivo principal rnostrar que 0 programa PLATOON (nas suas quatro versoes), utilizado para a calibracao do fator de dispersao de pelotoes, satisfaz de maneira adequada ao seu proposito. Ou seja, mostrar que 0 programa esta simulando a chegada do fluxo do trafego e ca1culando 0 PDF(fator de dispersao de pelotoes) de acordo com 0 esperado.

Para tanto, foi construida uma rede de trafego hipotetica com tres nos, que pode ser vista na Figura 5.1. A representacao dos numeros dos links esta em tetras italicas.

1114 r~350 vph 2041 V~35Ovph 31v~350VPh
V=65Ovph 8 V9i5Ovph 201 8 V9i5Ovph 3111. 8 303
,.
101 3 V=70Ovph
V=700vph 103 V=70Ovph 203
1112 r V~35Ovph 2021 V~3SOvph 30J V~3SOvph Figura 5.1-Rede de Trafego Hipotetica

67

Os dados desta rede hipotetica foram utilizados no programa TRANSYT-7F, para fazer a sirnulacao do trafego, encontrando assim valores para as taxas de fluxos em cada link (IN, OUT eGO).

Alern dos dados da Figura 5.1, tarnbem foram utilizadas as seguintes informacoes;

• fluxo de saturacao para todas as aproximacoes da rede e de 1.800 vph;

• 0 cicIo semaf6rico e de 80 segundos;

• a distancia entre os nos 1 e 2 e de 400m; e entre os nos 2 e 3 e de 400m~

• a velocidade dos veiculos e igual a 40 KmIh.

o Diagrama de Fases definido para a rede com as respectivos tempos iniciais e dado na Figura 5.2.

FASE 1 FASE2
1 1
- I

I
, T
r
Verde=40s I Verde = 285 1
Amarelo = 48 Amarelo= 4s
Venn. Total = 2s 1 Venn. Total = 2s Figura 5.2 - Diagrama de Fases para a Rede Hipotetica

5.1.1 - Procedimentos Adotados

Todos os dados anteriores foram utilizados como dados de entrada do Software TRANSYT- 7F. Inicialrnente foi feita uma otimizacao dos tempos para a rede (tempos de verde e duracao

68

dos offsets). Em seguida, os resultados da otimizaeao foram incorporados ao arquivo de entrada para futuras simulacoes da rede com os tempos otimos. 0 fator de dispersao de pelotoes utilizado na otimizacao foi de 0,35. a processo de simulacac do trafego foi feito van as vezes com diferentes valores de PDF, utilizando-se urn recurso no TRANSYT-7F que faz com que 0 programa apresente os valores dos padroes de fluxo (IN, OUT, GO) para cada urn dos links da rede (Campo 4 do Cartao 0), Os resultados de saida do TRANSYT-7F relativos aos valores das taxas de fluxo, foram utilizados entao, como dados de entrada do programa PLATOON para cada uma das simulacoes, Atraves da comparacao entre os PDF's reais (utilizados na simu~ com 0 TRANSYT-7F) e as obtidos pelo PLATOON, e entre os valores das taxas de fluxo obtidos pelo programa e os gerados pelo software TRANSYT-7F pode-se verificar se 0 program a PLATOON esta atingindo plenamente as seus propositos,

5.1.2 - Resultados Obtidos

A partir do modulo de otimi~ao do TRANSYT, foram obtidos os dados da Tabela 5.1.

Tabela 5.1- Resultados da Otimizacao dos Tempos Semaf6ricos

Comprimeoto dOl Intervalos (s)
Fuel Fue2 Offset (5)
Vente Amardo V. TctaI. vente AmareJo v. Total
Inten~o 1 43 4 2 25 4 2 0
Inten~o2 43 4 2 25 4 2 42
Inters~o3 44 4 2 24 4 2 2 Para 0 Processo de Simulacao do Trafego, foram utilizados os seguintes valores para orator de dispersao de pelotoes: O.25~ 0,35; 0,50 e 0,95. -'.

A entrada de dados no programa PLATOON foi feita de acordo com a Tabela 5.2.

69

Tabela 5.2 - Entrada de Dados no programa PLATOON e valor do PDF utilizado no software TRANSYT-7F

Pooto 1 Pooto 2 PDF-TRANSYT
1°. Caso OUT do link 203 IN do link 103 0,25
2°. Caso OUT do ljnk 203 IN do link 103 0,35
3°. Caso OUT do link 101 IN do link 201 0,50
4°. Caso OUT do link 101 IN do link 201 0,95 o modelo do arquivo de entradas do programa PLATOON e dado na Figura 5.3 (destaca-se que ele e 0 mesmo para as duas versoes do programa.

• "9 P~1:eNI ~t. • Ml.:i&at..i.va cia Iti~raao de pelotae .. u •• ndo

• Pla~ ...

.. b.tE.iIlI: Dil pmn .... l.J..aha1 clc:J.(" dnrl,oC4llC d6 .c.ep. dLst •• ~te 1 e 2~ we1.ac.,

~

'5, .5.416.0 .. n

.. CI:I ..-.lora. iIINLiI'~ NO -dol partida liD pel 0UIC0 118 posit-_ " 7~'.2'27.831.1182.t16.363"lOtl.21~,924.'S45.680.t213.580.127l. 392.7273,549.81B2,52~.~rsal_~$t.'~.~I.*31.'18a

... 0. ftlow.: .. n:o &-.0 da cbeCJW.da clo p!I.l.otao DOl poliicao 2 581.Ut09.!I'.5455 •• OS.9182,6t3.'182"aa.Qtot.al1.~364,8j~.~)d4i l08G.54b,la6~.35~.746.1ata,E28.3636t549.a1$2,510.S4"

Figura 5.3 - Arquivo de Entrada de Dados do Programa PLATOON

Urn exernplo do arquivo de saida (neste easo PLATOONA) e mostrado na Figura 5.4. A saida dos programas PLATOONB e PLATOONC se difereneia da saida do PLATOONA, pelos valores caJcuJados dos pelotoes estimados, do PDF e do teste Qui-quadrado (x\

70

Sft:P X. 1

2

;)

"

5

IS

.,

I

9

10 11. 12 13

PELO'l'M ~ 1 1M.l,.3 t.3'7.$l8 tl.~.31i4

104.1.Zn 9:2 .... 455 ~1I'.72'? '*0."121 392.727 54.i.818 SU.6lil$ ~l.U5 &62.tD9 83"1.8L8

sa.,otl !G6.S46 11».8].1 693.818 ?3li.Ott. ItU.lSl6 811.6l6

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nEP M. 1

2

l

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5

,

7

8

t

1Q

11 12 13

HL.KS'f.1'ON'IO 2 685.202 73'.7.(3 791.00' 8'71.361 H8.00!lo :823.014 778.3i9 0657.4.61 623.113 't2.~J3 '70.7'2

Mi6. :r.I1 652.8:25

n:L.OBS .lIOa'l'02

:"9.091 366.S4' 406.811 11193.118 lU.Ofl 8U.536 811.&l6

1.01115.54.5 10.0.354. "4<6.182 fi28.364 !i4t.IU .slO.""

.lU+04

Figura S.4 - Exemplo de saida de dados do programa PLATOON

Os resultados obtidos na simulacao do programa PLATOON sao apresentados a seguir, nas Tabelas 5.3, 5.4, 5.5 e 5.6. As Figuras 5.5, 5.6, 5.7 e 5.8 permitem a visualizacao da comparacao entre as taxas de fluxo geradas pelos programas TRANSYT e PLATOON.

71

(Caso:

2000.-----------------------------------~

1800

_P. ObseNadoTRANSYT

--+-P' .. Estimado - PLATOON

rr- 1--

~-----------------

~ ~ ~ Ste'ps

Figura 5.5 - Resultados Obtidos pela Simula~ao do programa PLATOON ~ utilizando no TRANSYT - 7F, PDF = 0,25

Tbela53 Rsul d d

PLATOON utilizand PDF 025 TRANSYT

a . .,'_ e tados o program a - , - 0 - , nO
PDFcaJcuJado X2 calculado .X2 tabelado
PLATOONM 0,25 0,54.10-] 58,14
PLATOON _(vers6e5 A, B e Cl 0,25 0,57.10"1 58,14 2°. Caso:

1800 ,------------ ----------,

1600,

. - - - - - - - ~.__--------r_

_P. Obs,ervado-

TRANSYT

~ P. Estimado - PLATOON

.c:

"0 1400

j 1200

......

o 1000 )(

~. 800 .g: 600

----~-

-_-_--

Figura 5.6 - Resultados Obtidos pela Simulacao do programs PLATOON ~ utilizando no TRANSYT -7F, PDF = 0,35

--

C!I

~ ~ 4I,.Il,I.Iwl,l,l~l,I,Il;I,Il,.I,ll,l,Jl,IJ~~I~~CfjI,·I,IIj~I,I,-I.- .-~=l~,I; .~.~;t=;I:-;a- ;*= ;a=;ttj=J

M UJ en N If)

".... N N

Steps

72

.....

Tabela 5.4 Re ". tados o nrograrna 0 =
, ,
PDF calculado r ·i calculado .1: tabelado
PLATOONM 0,35 0,35.10-1 58,14
PLATOON (versoes A, B e C) 0,35 03310-1 58,14
, . a a . - esuta os o programa ,u an 0 = ,Ono
-
PDF calcnlado 1..2 cal cui ado .. l tabelado
PLATOONM 10,50 0,22.10-1 58,14
PLATOON (versoes A, B e C) I 0,50 0,22_.10-1 58,14 suJ

d

PLATOON utilizand PDF ° 35 no TRANSYT

1400 ..,--------------;:========~

_ 1200 - - - - - - .c:.

U

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~ 800 1---

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~ 200 rllll:Jrih1

O~yyyy~~~~~~~~~~~~~~~~~

_ P. QbservadolRANSYT .........,_ P. Estimado - PLATOON

- -- -----___jl

~ ~ M ~ m ~ ~ ~ ~ ~ t ~ Ste.ps

Figura 5.7- Resultados Obtidos pela Simulal(ao do programa PLATOON - utilizando no TRANSYT - 7F, PDF = 0,50

T bel 55 Rid d

PLATOON tiliz d PDF 0 5

TRANSYT

73

4°. Caso:

1200~-------------~--------r==.=_=='=p=.o=oo~=e=Nad~o=_~ lRANSYT

___ P. EstimadoPLATOON

~ 1000 ~

! 800

o

~ 600

;

! 400

«I )(

{! 200

S1eps

Figura 5.8 - Resultados Obtidos pels Simulacao do programs PLATOON -utilizando no TRANSYT -7F, PDF = 0,95

TbeJa56 R ul d d

PLATOON utilizand PDF 0 95 TRANSYT

a - es tados .0 programa - 0 = no
. • ~
PDF calculado .1...2 calculado x2tabelado
PLATOONM 0,95 0,25.10-1 58,14
PLATOON (versoes A, Bee) 0,95 051 10-1 58,]4
, - Hip6teses Utilizadas para 0 Teste do Qui-guadrado:

Ho: Simulacao do Programs PLATOON = Simulacao do Software TRANSYT HI: SimulaQ80 do Programa PLATOON::t Simulacao do Software TRANSYT

Utilizando 0 nivel de significancia de 5%, com 0 numero de graus de liberdade N = 38, tem-se o x\abeLado = 58,14. au seja., quaisquer valores menores que 58,]4 indicam que a hipotese nula e aceitavel.

Atraves das Figuras 5.5, 5.6, 5,7 e 5,8 e do teste do Qui-quadrado, pode-se verificar que 0 programa PLATOON (nas suas versoes A, B, C e M) esta fazendo a simuLaQao adequada do fluxo de veiculos e calculando 0 PDF (fator de dispersao de pelotoes) esperado.

74

5 . .2 - ESTUDO EM CAMPO

Para este estudo foram utilizadas tres intersecoes distintas da cidade de Brasilia, onde foram coletados dados num periodo de duas horas seguidas (das ISh as. 17h).

5.2.1 - Procedime.oto Adotado

Inioialrnente foram escolhidas as interseeoes, Os semaforos das intersecoes em estudo sao de tempo fixo. Adotcu-se dois pontos de coleta de dados: PIe P2. A ideia era que 0 trafego se dispersasse entre PIe. P2.. Foram colocados contadores magneticos tipo placa (ver Figura 5.9) nestes dais pontos em todas as faixas de trafego. Os contadores marcavam a hora exata que cada veiculo passava peJos pontes (PI e P2). Com estes dados foi passive! oonstruir histogramas dos pelot6es de vefculos em eada ponto para cada interseQao Senda urn histograma para carla sub-periodo de 15 minutes, corn 0 intuito doe melhor visualizar a descarga do trafego (vide Apendice A). Ap6sa tab~la~o dos dados, pode-se encontrar a taxa de fluxo media para cad a step do ciclo, nos dais pontes de coleta. Essa taxa de fluxo foi usada como sendo os dados de entrada. do programa PLATOON, em todas as suas vers6es.

Neste caso, 0 teste Qui-qnadrado testa as hipoteses:

Ho: mimero de veiculos observados no ponto 2 TRANSYT calibrado;

HI: numero de veiculos observados no ponto 2 ¢ numero de veiculos estimados pelo TRANSYT calibrado;

mimero de veiculos estimados pelo

As entradas dos dados e saidas geradas pelo Programa PLATOON (em todas as suas versoes) podem ser vistas no Apendice B.

75

Figura 5.9 - Contadores Tipo Placa

-

'-

-

-

- __ -

. = + 60.00 ~ 22979 tm1'l

~_~.~~_~~c~~---------

-

-

5.2.2 - Resultados Obtidos

18. Interse£ao: Via W3 - 707 Norte.

'"

111111111

,

Figur.a S.10 - Croquis da 13, Intersecao

76

Dados da Intersec8o:

Tempo de CicIo: 91 segundos; Tempo de Verde: 1'04" Tempo de amarelo: 4"

Tempo de vermelho: 41"

Velocidade entre oS pontos de coleta: 40Km/h Distancia entre os pontes de coleta: 229~79 m.

Resultados Obtidos: l' Bora

12:1

III

,g. 100 ++____"'I-I n'f---tl'\-----..------=-:I1Ht ::I

.; eo -lH-I.HHH.H > ell 6J 't:I

e 40

GI

E 3l

-0:

C 0 -f.U-r~""-Y'Y'T~"'A.t,,_..,.tJ..,H.-"Y"-,I!l,.n,.u,

(a) Utilizando PLATOONA

140

(b) Utilizando PLATOONB

12)

~ 12) III 100
0
:; 100 S
u u
l 00 'u
>
GI GI
1:1 6) 'a
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GI 40 ... -
III I
E E
':::I 2) ":I :!) -
r:: r:: ~ M m ~ m ~ M m ~

~ ~ ~

(c) Utilizando PLATOONC

Figura S.ll-Resultados do Estudo de Campo na I' hora na I' intersecao

(d) Utilizando PLATOONM

77

Tabda 5.7 - Resultados do PDF e '1:, na l' interseeao, durante a i' hora

PDF calculado x2ca1cnlado x\abelado
(PDF adotado)
PLATOONA 0,19 22 26,3
PLATOONB -0,37 (0,01) 34 26,3
PLATOONC 0,07 28 26,3
I
PLATONNM 0.31 (0,31) 28 26,3
.. o numero de Groos de liberdade utilizado oeste caso e 16.

Atraves da Tabela 5.7 verifica-se que a calibracao utilizando 0 PLATOON (nas versoes B, C e M) detenninou valores de PDF que nao reproduzem bern os valores dos fluxes observados no ponto 2 (foram reprovados no teste X2). 111 0 valor encontrado para 0 PLATOONA passou no teste. Isto pode ser explicado devido ao fato de que nesta versao os steps que apresentarem valores de PDFt fora do intervalo (0,01 ~1,O) sao eliminados do calculo, Mas neste caso, ao estar trabaJhando com a versao A, corre-se 0 risco de estar trabalhando com urn mimero muito reduzido de steps. Quanto a questao da forma dos pelotoes, todos os PDF's reproduzem formas semelhantes, sendo as apresentadas pelos PDfs do PLATOONA E PLATOONC mais aproximadas da forma real. E interessante observar que 0 modelo de simulaeao do TRANSYT, quanto a forma geraI do pelotao Dio e muito sensivel a valores diferentes do PDF, e pode ser considerada aceitavel para esta primeira intersecao na l~ bora de observacao.

78

fBora:

O~~~~~~,·~'~_~~~~I~~

M '1.0 r-, 0) ..-- t') 1.0 .......

'II"""" "f"'"" 'III:"'""



14)

en 1:D+-. __ -------- ____

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2 ~ 40

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..-- M ~ ~ m _ M ~ ~

~ "I"""" ~ 'If'""



Figura S.Il-Resultados do Estudo de Campo na z' hora na i' interseeiio

Tabela S.S - Resultados do PDF e X2• na I' intersecao, durante a i hora

PDF wculado X lcalculado lltabelado
(PDF adotado)
PLATOONA 0,34 43 26,3
PLATOONB 0,05 (0,05) 60 26,3
PLATOONC 0,20 47 26,3
PLATOONM 0,15 (0,15) 5l 26,3
. o numero de Graus de liberdade utilizado neste caso e 16 .

79

Neste caso nenburn dos resultados passou no teste ,.t!. 13. quanto a forma, embora novamente os resultados do PLATOONA e PLATOONC sejam mais proximos dos fluxos medidos, observa-se que a reducao do tluxo entre os steps 9 e 15 nao e capturada por nenhum dos graficos.

i lnterse@o: EPPN - QI 6 (Lago norte)

I· . . ... I
I
.. ~ I
.. . .
, . ~
.,.

~ 416.00 ~ 34.7Q -+ ;L
- - - - - - - - - - - -
&m ~

\\ \ \ \\ Figura S.Il- Croquis cia 2' Intersecao

Dados da Intersecao:

Tempo de CicIo: 65 segundos; Tempo de verde: 37"

Tempo de amarelo: 4"

Tempo de vennelho: 24"

Velocidade entre os pontos de coleta: 48km/b Distancia entre os pontos de coleta: 416 m.

80

Resultados Obtidos: 1" Ho.ra

100
w
0
'S 80
~
QI 00
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Q)
't:J 40
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QI
E 20
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0 (/I 100
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>
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E
0
c: a 1 2 3 4 5 6 7 a 9 10111213 SIiIps

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011 12 13



!D !D +---------[

!ill

00 +--------'1 'l-n---~70 +-----..,_----I B 00 1--~F---- ... Q-I 11 00+----1 .::~ 23)

Eal .~ 10

o

1 2 '3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ~

1 2. 3 4 5 6 7 9 10 11 12 13

~



Figura 5.14 -Resultados do Estudo de Campo na ]' bora na i ieterseeao,

Tabela 5.9 - Resultados do PDF e X2, na i intersecao, durante a i' hora

PDF ca1culado x1calcnlado x1r.a,belado
(PDF adotado)
,
PLATOONA 0,35 9'8 22,4
PLATOONB 0,46 (0,46) 85 22.4
PLATOONC 0,35 98 22,4
PLATOONM 1,17(1,00) 63 22,4 o numero de Gnus de liberdade utilizado neste caso e 11,

81

Os PDF's gerados par todos as programas apresentaram um padrao de fluxo bern diferente do real, prevendo uma concentracao maior entre os steps 4 e 7, defasada da maier concentracao real, que se da entre as steps 7 e 10. Neste caso 0 modelo de Robertson, mesmo calibrado, nao representa bern 0 padrao de dispersao observado.

fHora

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 13 SlIps


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 SkJls


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Steps

70 .260-I------f1.-------

;::J .250

~40

(II

"030 o ~ 20 .. 1·H~-I'1__-P'.-

.§ 10

c o ,....._..,..........,....... 1O.JL,-L1,.L.L...LL~~,.Ll..,..u....£d......lH._l'"'_.


70

III ro -I------f1------o

li~

] 40 TI;X:3.i.C::bCLCI£:LLldDJ:=M::U:J£LQ GI "0:1) o

cu· d)

E T~~~",~~~~·~~-~

's 10 O~~~~~~~YW~~hlY~

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 ~

Figura 5.15 - Resultados do Estudo de Campo na i hora na i intersecao


82

2· _.

Tabela 5.10 - Resultados do PDF ex, na 2 interseeao, durante a 2 bora

PDF calculado xlcalculado X 2tabelad 0
(PDF adetado) I
PLATOONA 0,18 4,4 22,4
PLATOONB -0,06 (0,01) 4,7 22,4
PLATOONC 0,09 4,4 22,4
PLATOONM 0,03 4.5 22,4 o numero de Graus de liberdade utilizado oeste caso e 11.

A partir dos resultados obtidos pode-se verificar que a versao A. ao excluir da analise os steps onde 0 valor do PDFt esta fora do intervalo de aceitacao do TRANSYT, tende a gerar valor de PDF bastante diferenciado das demais versoes. No caso da versao B, ao permitir a inclusao de valores de PDFt fora do intervalo de aceitacao (que podem ser fortemente negativos au muito maiores do que urn) tende a gerar valores de PDF muito afetados por estes valores extremos. No caso desta aplicay8.o, par exemplo, 0 valor obtido foi de -0,06, tendo sido entao ajustado para 0 limite inferior do intervalo que e 0,01. Ao se analisar 0 resultado da versao B, 6 passive] explicar, tambem, 0 ValOT do PDF fomecido pela versao A 0 fato do valor final de B ser negative, significa que urn ou mais steps 0 PDFt calculado foi menor do que zero. Assim, os steps excluidos da analise pela versao A foram os que apresentaram os valores bern abaixo do limite inferior do intervalo e, par isso, ao serem eliminados daanalise, fizeram com que 0 PDF final ficasse bem acima dos determinados pelas outras versoes.

83

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