DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

ÍNDICE

INJECÇÃO INDIRECTA 11. GENERALIDADES . BOMBA DE ÁGUA 7. MOTOR DIESEL 11. LIMITADOR DE PRESSÃO 6. 6. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7.1.3. JUNTAS FLEXÍVEIS 6. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10.5. MUDANÇA DE ÓLEO 6.5. SISTEMA DE IGNIÇÃO 10.3.4.4.1. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8.5. TERMÓSTATO 7.SISTEMA DE ESCAPE 5. FILTRO DE ÓLEO 6.4. ÍNDICE DE CETANO 11.3. TIPOS DE MOTORES 9. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11.1.6. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.3.4.4.5. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10. GENERALIDADES . FORMAÇÃO DA MISTURA 11. CLASSIFICAÇÃO A. A BOMBA 8.1.2. GENERALIDADES .2. O DEPÓSITO 8.3.2.1. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6.1.1.1.1.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7.2. CATALISADOR 5.2.3.6.4.2.3.1.I. ÍNDICER DE OCTANO 10.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.1.5.1.1.3.3.3. INJECÇÃO DIRECTA 11. BOMBA DE ÓLEO 6. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8. ARREFECIMENTO DO MOTOR 7.1.1.P.2. COMBUSTÍVEL 10. GENERALIDADES . SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10.1.2. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5.1. COMBUSTÍVEL 11. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10. TAXA DE COMPRESSÃO 11. INJECTORES DIESEL 11. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE .2. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6.3. MOTOR A GASOLINA 10. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9.

COMBUSTÃO 14.6. CATALISADORES 14. COMBUSTÃO 14.1.5.1. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE . GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14.3.2. EMISSÕES POLUENTES 14. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14.6. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.6. TAXA DE COMPRESSÃO 12.11.4. PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14.1. COMBUSTÃO DIESEL 14.

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Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. o bloco de cilindros e o cárter. as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 . No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação. fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível. os pórticos de admissão e escape. As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio. Em termos gerais. Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição.1. as bielas e a cambota.1. 2 . são obtidas maiores secções de admissão e de escape. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão.2. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. O cárter fecha o motor pelo lado inferior. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. Fig. as touches e as válvulas. 1. No bloco de cilindros temos os pistões. Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape.Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente. Devido aos gases resultantes da combustão. CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão. 1. o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos. a cabeça do motor é submetida a um calor intenso. CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água).

as mecânicas e as hidráulicas. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros. VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas.Fig. Além disso. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão. ou seja. Conforme o tipo de construção do motor. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor. O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas. o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota. 1. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches. O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação. 3 . sobretudo nos motores multiválvulas. Fig.5. 4 . Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros. o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis. 6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Fig. a construção com martelos e hastes das touches. este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado. É normal.Câmara de compressão triangular 1. Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal.Martelos . A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos.Veio de excêntricos 1.3.Accionamento directo por touches.4. 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig. Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais. Nos motores com maior número de válvulas. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos. correntes ou correias dentadas. existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: .

o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior. de onde pode passar para a cabeça do motor. sempre encostadas aos excêntricos. além do seu funcionamento normal. através da sua movimentação no interior da válvula. Desta forma. Desta forma abre-se a válvula esférica. as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola. Fig. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 . A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche.7. seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento. As touches encontram-se portanto. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C. O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento. que são compensadas pelas touches hidráulicas. Touches hidráulicas As touches hidráulicas. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas. A válvula de escape. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. Quando a válvula está fria. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem).6. 1. Fig. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível. Conforme o tipo de construção do motor. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. como está situada no caminho dos gases de escape. Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas.

JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros. BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . cobalto e tungsténio). da água e do óleo entre estes dois componentes. Fig.9.Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig. permitindo a circulação dos gases. O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º. 1.8. a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig. . com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia). PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina.Junta metálica. permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. pelo que devem ser sempre respeitados. As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência.Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1.10. É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico. picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. 10 . construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio. Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas.e resistência ao desgaste.Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1. Adicionalmente. 11 . por vezes.Material macio com cobertura em metal . os fabricantes introduziram as sedes de embutir. Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: . Para evitar estes fenómenos. Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. 9 .

1. quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido. Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento. 15 . Fig. por fim. PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter.11. Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas. Fig.Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros. 12 . 14 .10.Bloco de vários cilindros (quatro. Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido.2. Fig. Fig.combustão. comprimi-los. Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter.10. pois podem ser substituídas. 13 . As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco. neste caso) 1. São utilizados blocos com diferentes tipos de construção. A superfície de passagem do pistão (ou seja. CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento.Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1. A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais. no entanto. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 .

a sua dilatação não deve ser excessiva. A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig. saia do pistão e furo do cavilhão. é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão. Desta forma. O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento. durante o curso de explosão/ expansão.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Na zona dos segmentos do pistão. os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro. A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas.3. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento. COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. 16 .11. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado. Fig. Um pistão deve ser leve. Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele. Para tal. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas. 1. 18 .11. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. Para evitar este problema. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão. Fig.1. O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela.Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. caixas dos segmentos.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1. Devido a este aquecimento irregular.11. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. 17 . Devido a esta carga. montado por dilatação do pé da biela.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela.2.

este é fabricado com uma secção oval. 1. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados. 20 . ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 . Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão. Existem dois tipos de segmentos. O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio. Por esta razão. Fig. A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços. ou com superfície inclinada de face cónica. Nos motores mais pequenos. Além disso.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig. a forças de tracção e de compressão.12. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto). Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada). CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig. Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura).Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura. 19 . 21 .5. A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota.em cada zona do pistão.11. Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão. Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste. devido ao esforço exercido pelo pistão.4. as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. 1. Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples).11.Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado. que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão. que pode ser fundido ou injectado à pressão. a biela é submetida alternada e rapidamente. 1. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação. BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota. os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo). dando assim origem a um binário de forças.13. bem como de flexão. o diâmetro da parte superior do pistão é menor.

1.1. Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna. Desta forma. Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . bem como do distribuidor. bombas de óleo. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal. Isto melhora a rigidez do componente. O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios. As cambotas são fundidas ou forjadas. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. 23 . Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível. 22 .Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante. Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos. podendo originar a sua destruição.Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig. 24 . se essa folga for excessiva. Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. em casos extremos.O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. combustível e água. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. podem levar à ruptura da cambota. No entanto.13. vanádio e molibdénio. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. Fig. alternador e outros acessórios. Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota.Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig. surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que. Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio.

1. Assim. devolvendo-a depois gradualmente. evitando a vibração da cambota. Nestes motores. a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos. no extremo oposto ao volante do motor. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. 1. Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. 1.Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada.1. É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota. Fig. também contribui para o funcionamento suave e silencioso. O CICLO A 4 TEMPOS 2. Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor.15. Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota.1. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. Num ciclo completo (duas rotações da cambota). é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. também ajuda a atenuar as vibrações. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. aparafusado à cambota na traseira do motor. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. fixado na parte dianteira. O amortecedor de vibrações. Assim. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. Por vezes. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI. o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo.Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro. 25 2. Ocupando a parte inferior do motor. Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. 2. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º . a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida. maior será a energia térmica disponível após a queima. que se encontra aberta. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro.Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. como por exemplo a do alternador. para além de armazenar energia cinética do tempo motor. Como ambas as válvulas se encontram fechadas.14.

Escape A válvula de escape abre antes do PMI. Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. Assim.Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas. um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior. A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição. a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS.2. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2. assim. portanto ainda dentro do tempo de compressão. O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: . válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota. A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. Segunda rotação da cambota 3º . devido ao aumento de temperatura. 4º . Existe. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o que vai permitir o processo de combustão. pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual).2.duas voltas da cambota ou 720º . A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI.1. 27 Fig. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. conforme a rotação do motor. através da abertura das válvulas de admissão e de escape. a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas). a inflamação da mistura ocorre antes do PMS.Devido a esta compressão. portanto. o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape. O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos. DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape. 2. cruzamento de válvulas. O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. ainda durante a expansão. RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota. Como a combustão não é instantânea. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão.uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível.

30 . esta é guiada por calhas-guia. 31 .Correia dentada de distribuição . Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente. o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos.Corrente de distribuição 2.3.1. Fig.3. 28 . ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento.2. A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor. Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento. ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota.Corrente de distribuição Fig.Carretos dentados .2. Fig.Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 .Accionamento por corrente Fig.Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: . 29 .

Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. Na prática. 32 . Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior. 2. Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão. Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS. 33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig. Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas. respectivamente. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. Assim. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo.4. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor.3.2. durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão. em relação ao PMS e PMI. Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI). pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina). Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição. O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. dividido verticalmente por um eixo. as válvulas estão abertas Fig. Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição.3.

Os gases sofrem perdas de carga. Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 . O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama.A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI. A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A. . . DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro. O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade.2. o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico.A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante. 34 3. o que dificulta a subida do pistão. 3. . As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: . A área deste gráfico. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.Diagrama de funcionamento motor Diesel 1. Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS. representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor. empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS. Compressão 3. (D-E) . a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro.1. comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse.3. logo.No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. O ciclo repetese a partir do ponto A.O pistão encontra-se no PMI.1. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar).As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. Por outras palavras. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos.1. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . Admissão 2.1.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro. A pressão baixa para cerca de 4 bar.O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar. Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig.O pistão desloca-se do PMI para o PMS. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar). DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática. Escape (E-B)/(B-A): (E-B) . Fig. (B-A) . o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato.O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS). Expansão 4. . também conhecido como diagrama indicado do motor.1. 35 . 3. 3.

Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel.2.b. as poeiras. . a) 4.b) Fig. Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig. O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera.motor a gasolina 1. 36 .Levar a mistura a uma temperatura adequada.uma baixa perda de carga . o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor.c e d) 4.Melhorar a homogeneidade da mistura.SISTEMA DE ADMISSÃO 4. GENERALIDADES . Compressão 3. 37 .Diagrama de funcionamento . O ar contém elementos abrasivos.Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor. O filtro de ar tem três funções: .Tipos de colectores (a. Expansão 4. Admissão 2. COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: . Em relação ao de gasolina. 4.servir de silenciador na aspiração.reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia . RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .3.1. limitando o silvo (função de caixa de ar). . a pressão máxima é superior.

6. Fig. HC. Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão. prejudicando o rendimento do motor. Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais. . Isto sig- Fig. GEMERALIDADES . JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor. eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração. a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento. 38 .admissão é a causa do chamado silvo da admissão. entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta. 5. umas mais elaboradas. tem a sua aplicação nas viaturas actuais. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes. a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência. GENERALIDADES .3. 5. produzidos nos motores a gasolina.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6. juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape. No entanto. na tubagem de admissão. 40 . Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera.2.1. Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos.SISTEMA DE ESCAPE 5.Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão. constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que. Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso). a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: .Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 .Manter o motor limpo. ao aumentar a secção.1. segmentos sobre a parede do cilindro).Catalizador 5. conhecido como catalisador. Fig. nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos.Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas. As panelas de escape desempenham estas duas funções.Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex.. CATALISADOR O conversor catalítico. consoante os objectivos a atingir. CO e NOX. .Lubrificar para minimizar o atrito. . contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar. Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. estrategicamente colocadas. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas. 39 .Colector simples e “4 em 2” . São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas.

é montada no circuito uma bomba de óleo.1. O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta.Hastes das válvulas . 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . fazendo-o depois passar por outro filtro. O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros. 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado. são montados radiadores. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: . Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro.Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: . que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior.1.3.Cambota .Camisas . os carretos da bomba são accionados.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento. A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado. Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados. pois a sua viscosidade baixa bastante.2.Distribuição . o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal.Pistões e respectivos cavilhões . Existem três tipos de bombas: . de cerca de 4 ou 5 bar.Bomba de carretos .Hastes dos balanceiros . O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm. Após a filtragem. o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros. Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar. circuito de lubrificação por pressão. Fig. Depois. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos.1.Bomba de palhetas .1. a sua capacidade de lubrificação diminui.Cames da árvore de cames . Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola. Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios. 6.6.Touches dos motores com árvore de cames lateral 6. Para evitar temperaturas excessivas. O volume “A” Fig. O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba.Conjunto dos martelos ou balanceiros . Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação.Apoios das árvores de cames .

Deterioração da bomba . Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante.1. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. portanto.1. que é livre.o aparecimento de espumas no óleo . A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida. O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo. Quando esta válvula abre. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 . O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel. a lubrificação do motor dependem do estado do filtro.Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo. A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula. Além disso.Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças . Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária.5. o óleo é contaminado por poeiras. O fluxo de óleo e. abrasão e resíduos da combustão. Estas impurezas podem ser as seguintes: . 6. Fig. Pode ser montado em série ou em paralelo.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. Assim. O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. Na montagem em série.Ruptura no sistema . MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas.Produtos resultantes da alteração do óleo 6.2. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. arrastando consigo as impurezas.aumenta e causa uma depressão. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco.4. O óleo é aspirado para este volume. É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro. Quando a pressão sobe demasiado.Partículas resultantes dos resíduos da combustão . A palheta tapa o orifício de entrada do óleo. Neste caso não é necessária a válvula de segurança. FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão.destruir juntas de vedação . que por sua vez acciona o rotor externo. 6. 43 6. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor. Assim. Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro. LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo. que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. que originam a formação de depósitos lamacentos. já que um enchimento excessivo pode causar: . já que este contém impurezas. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. existe o risco de : . Os dois rotores rodam no mesmo sentido.3. Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão). o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo. é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. Além disso. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas.

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. Assim.SE: maior protecção em comparação com os óleos SD. 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 44 .CC: óleos para motores de aspiração atmosférica. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros.Classe C. 6. por exemplo: SAE 50 W. entre outros. Outra hipótese é o ventoinha 6. um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”. .Arrefecimento por líquido.4. Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) . CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu. devido às propriedades nocivas que apresentam. Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados. para motores Diesel. ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers).6. Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. o mesmo tempo.Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina. são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). Com o motor frio. Boa protecção contra a corrosão e o desgaste. o termóstato abre a passagem para o radiador. e óleos multigraduados(multigrade). A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . cursos de água e rede de esgotos. falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”. . Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo. . Para motores dos anos de fabrico 1980-1988.Classe S. o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. para motores de explosão. estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados. GENERALIDADES . Existem óleos monograduados.1.SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. Para motores a partir do ano de fabrico 1988.SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas. Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. .SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971. assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo. com ou sem bomba de água. desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros. o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador.Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e. Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas. caso não se cumpram as regras definidas. em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials). Fig. A estas classes de especificação do óleo.CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo. A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto . põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos. por exemplo: SAE 15 W 40.Lei nº 88/91).6. Nos automóveis actuais. . Quando o líquido de arrefecimento aquece. . Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais. São dois os tipos de arrefecimento utilizados: . As garagens. ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis.5. Óleos dos motores de explosão . Neste caso. é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo. Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito.

a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 . Fig. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento. provocando a expansão do fole que. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos. BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo. Desta forma.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. É accionada geralmente por correia. O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. quando aquecem.2.3. Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor.4. 7. A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade.Termóstato de fole Fig. pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão. a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se. 46. MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante. Fig. o nível do líquido é mantido constante no sistema. os de fole e os de cápsula. 7. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas.Termóstato de cápsula de cera 7. embora tenha a oposição de uma mola. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera. de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento. 47 . Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume. A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração. produz a abertura da válvula. por sua vez.

É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura.Depósito de combustível .1.Ciclo de funcionamento .Circuito de ida .Tipo de accionamento das válvulas . TIPOS DE MOTORES 9.Formação da mistura .SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8. 48 . 8. utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico. existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito. Também se fabricam em plástico.2. Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência. O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km.Disposição dos cilindros . Após encher o sistema com a mistura anticongelante.Tipo de enchimento do cilindro . cole uma etiqueta num local visível do veículo. A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque.3. O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos. segundo os seguintes critérios: . A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes. Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos. A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores. indicando o tipo de anti-congelante usado. lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos. GENERALIDADES . É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação.1.4.Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição .Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 9. devido a deformações da carroçaria.Tipo de arrefecimento . Mesmo assim. Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: . A protecção do motor está. 8.Circuito de retorno 8.Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento . a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional.Filtro de combustível .Motor de quatro tempos .Cuba do carburador ou régua de injectores .Tipo de movimento .Tipo de combustível Fig. deste modo.Tipo de ignição .O sistema de arrefecimento deve ser drenado. assegurada desde temperaturas de 36º negativos. em caso de acidente.Bomba de combustível . que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores. 8.

Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro .Motores a jacto.3. maior é a capacidade do combustível resistir à detonação.Motor de aspiração atmosférica .Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento .Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura . Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda. Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos. na grande maioria das gasolinas. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se. de resto. Nos motores sobrealimentados. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força.Motor a gasolina .O. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força.Motores com pistão rotativo (Wankel) . Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor. 49 . por definição. Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos. Se o sentido for o dos ponteiros do relógio.1. MOTOR A GASOLINA 10. Fig.Motor de combustíveis múltiplos 9. 10. Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível. 10.Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça .. é um motor com rotação para a direita. = 100) e a própria gasolina.2. Nos motores não sobrealimentados mais recentes.Motores de turbina .O. assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão. O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível. 9.2. ÍNDICE DE OCTANO O (I. se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. na maioria dos países europeus. é um motor com rotação para a esquerda. comercializam-se os seguintes tipos de gasolina.Motor a gás . COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos. do lado oposto ao da entrega de força. contém também enxofre.Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível .Motor de carburador . de modo a evitar sobrepressões muito elevadas. Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas . I. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor. para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 .Motor Diesel . a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1.Motores com pistão de movimento alternado . na parte dianteira do motor.Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo.Motores arrefecidos a água . isto é. chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens. os mais comuns. Quanto maior for o valor deste índice. O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante. Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são.Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento . o chumbo era utilizado. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais. a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração.

No caso de motores de ignição. evitando-se o sobreaquecimento do motor. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. Fundamentalmente. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor. 10. por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada. Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14. Á potência máxima Á potência máxima do motor. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor. Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. composto por oxigénio (O) e azoto (N). composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar.3. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: . em larga escala. prolongando o tempo de injecção.Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível. 10.25. isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. O combustível. a gestão do motor detecta esta situação.Fig. 47 . este foi substituído. o combustível não é completamente aproveitado. A meia carga É desejável. A esta relação estequiométrica de ar/combustível. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. 10. Nos motores com carburador.75 < l <1. No caso de haver um défice de ar. No caso de haver um excesso de ar. a meia carga do motor. a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14. por outros aditivos. Em volume. a mistura deve sempre encontrar-se entre 0. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor.4. o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível. uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros.25.com carburador . Nas gasolinas sem chumbo.7 partes em peso de ar. Para além disto. A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio. aproximadamente.3.1. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima.7 tem o nome de relação estequiométrica. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro.com injecção. uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos.

Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig.Temperatura de compressão mais elevada. A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente. obtém-se uma relação. Através dos colectores de admissão circula somente ar. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc).Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão.5. 51 . Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. ECU. hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica. já sem distribuidor. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação. por meio de um sistema de injecção autónomo controlado. encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc). Fig.que se obtenha uma boa combustão no cilindro. sistema tradicional.Taxa de compressão . Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis. Se a taxa de compressão aumentar. SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível. os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo.6. TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: . a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela. ou outros mais evoluídos. com uma correspondente melhoria da gaseificação . a qual se designa por taxa de compressão (ε). Assim.motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 . usados nas viaturas actuais. 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10. 10. Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor. Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12. o rendimento e a potência do motor aumen-tam também.

ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. a gasolina normal ou o petróleo. as companhias petrolíferas de vários países. no entanto.11. Fig.3. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. é constituído. quase exclusivamente por hidrocarbonetos. oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. Contém. ao deslocar-se para cima. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . dão também origem a um aumento das emissões poluentes. Compressão: Quando o pistão sobe. no entanto. pequenas percentagens de enxofre e acrílatos. Inflamação: Num ponto pré-determinado. 11. o gasóleo. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível.1.1. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel. adicionalmente. tal como a gasolina.1. normalmente. INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. O gasóleo é muito pouco volátil. Não se verifica. Escape: Neste curso. Dentro de uma certa medida. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora. 11. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor. durante o curso da compressão. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. MOTORES DIESEL 11. o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos.2. FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel. contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor. Utilizam-se para este efeito.3. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar. reduzem a potência do motor. para atrasar este processo. juntam-se vários aditivos. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel. Durante algum tempo. 11. 52 . dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro.1. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. Estes aditivos.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos. fazendo rodar a cambota. praticamente. O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo. Quanto mais elevado for este valor.

INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento. Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara. 53 . de Fig. Fig. No tempo de compressão.2. Devido a este facto. a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e. foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão.Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta. as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão. A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência.uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 . consequentemente. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar. 11. 51 .3. Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar. mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão.

a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado. o que corresponde a 0. os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. até um valor compreendido entre 130 e 200 bar .Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão. a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina.4.6.5. Fig. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção). Fig. Deste modo. A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar.Injector com bico de furo único A. 55 . BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada. com a agulha completamente levantada 11. o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes. produzindo uma combustão menos violenta. Normalmente. 56 . conforme o motor é de injecção indirecta ou directa.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão. Injecção. que produzem um jacto de formato cónico. TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar. podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar. que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar. No entanto. quando a agulha começa a subir B.Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel. 54 . pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão. Fig. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico. 11. Pré-injecção. mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. ou seja 25 litros de ar.

TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna. Volume comprimido no PMS 12.Metanol.Etanol. é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais. partindo do óxido de carbono e do hidrogénio. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador. . Para além dos combustíveis obtidos por destilação. Alguns deste combustíveis são: . que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). . exis- Fig. mediante fermentação e destilação posterior. Volume do cilindro no PMI 2. formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro. tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru.Taxa de compressão . Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1. DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig.Gases líquidos. sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo. 13. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13. os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo.1. A taxa de compressão. ambos obtidos da destilação do petróleo bruto. pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1. são misturas de gases como o butano.motor Diesel 1.Gasolina sintética. 57 .Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 . Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. .elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. nos motores Diesel. é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões. metano e propano. 57 . O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo).

velocidades de combustão elevadas.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Durante o curso de compressão.1.3. COMBUSTÃO 14. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre. é injectado combustível na câmara de combustão. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. 14. 59 . O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. vaporiza e arde.2. deste modo. devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão. No entanto. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre. onde se atomiza. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara. COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector. 58 .14. O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro. A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível. Fig. pois não é possível a queima à relação estequiométrica. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão. A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão. No fim do tempo da compressão. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. ou seja. mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura. são favoráveis tempos de combustão curtos. para um rendimento elevado. se mistura com o ar quente.

14.as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa. Abaixo desse valor. 61 .2 a relação realmente usada nos motores diesel. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente. 60 . Normalmente. animais e plantas. por uma produção baixa de poluentes. poderão causar danos permanentes à saúde.Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo. deste modo.Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente. ou seja. é necessária uma manutenção regular na oficina. Fig. Assim. A concepção de um bom motor caracteriza-se. Na figura. sendo 1. Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes.Sem controlo anti-poluição Fig. a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. Para além disso. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação. utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica.4. Fig. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Se as concentrações forem elevadas. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica. 62 . garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado. com excesso de ar.

Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador.Catalisador de oxidação .1. é um excelente combustível para motores de combustão interna. conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C. Entre os dois há injecção de ar.P. são os mesmos que seriam no caso da gasolina. HC e NOx).Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) . H2O e N2). 14. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante. Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO. segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador. permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento.L.14. o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida.Catalisador de 2 vias . Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. embora em proporções bastante inferiores.L. 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores. O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC.Gases de escape “limpos” . de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo. Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida.6. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda). nos motores confere as seguintes características: . 14. Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G. Para temperaturas superiores a 1000°C.5.P. O uso de G.6. A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador. HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2. Os gases libertados pela combustão de G. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida. Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera. CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio. Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais. A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador.L.Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono . O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% .Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido. É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria.P. TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: .Uma potência inferior em cerca de 10%. A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx.

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