DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

ÍNDICE

CATALISADOR 5.4.3. MOTOR DIESEL 11. GENERALIDADES .1. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6.2.4.1.3.5. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10.3. MUDANÇA DE ÓLEO 6. FORMAÇÃO DA MISTURA 11.3.3. A BOMBA 8. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10. GENERALIDADES . BOMBA DE ÁGUA 7. TIPOS DE MOTORES 9.1.1.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8.1. TAXA DE COMPRESSÃO 11.2.1.1.1.P. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6. TERMÓSTATO 7. SISTEMA DE IGNIÇÃO 10.2.1.4. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE . A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10.3.3. CLASSIFICAÇÃO A. COMBUSTÍVEL 11.1.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8. 6.5. BOMBA DE ÓLEO 6.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.1. COMBUSTÍVEL 10.3.2.5. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6.5.3.1. ÍNDICER DE OCTANO 10.2. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9.2.4.SISTEMA DE ESCAPE 5. JUNTAS FLEXÍVEIS 6.5.2. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8.2. INJECÇÃO INDIRECTA 11.3.4.3.6. INJECTORES DIESEL 11. GENERALIDADES .I. ÍNDICE DE CETANO 11. LIMITADOR DE PRESSÃO 6. ARREFECIMENTO DO MOTOR 7. INJECÇÃO DIRECTA 11.1. O DEPÓSITO 8. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10.1. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6. MOTOR A GASOLINA 10. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6.2. GENERALIDADES . TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11.1.1. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7.1.4.6. FILTRO DE ÓLEO 6.

GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO DIESEL 14. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.6.6. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14.1.5. CATALISADORES 14.3.4.1. PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE .2.6. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13.11. COMBUSTÃO 14.1. COMBUSTÃO 14. TAXA DE COMPRESSÃO 12. EMISSÕES POLUENTES 14.

.

Devido aos gases resultantes da combustão. O cárter fecha o motor pelo lado inferior. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente.Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão. Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição. 2 . CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros. Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares. 1. Fig. Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape. fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível. a cabeça do motor é submetida a um calor intenso. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas. Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos.1. as bielas e a cambota. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 . CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão. as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio. são obtidas maiores secções de admissão e de escape. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. No bloco de cilindros temos os pistões. Em termos gerais. No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação. o bloco de cilindros e o cárter.1. 1. as touches e as válvulas. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água). os pórticos de admissão e escape.2.

o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota. A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor. a construção com martelos e hastes das touches. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos. 3 . Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais. correntes ou correias dentadas.Câmara de compressão triangular 1. ou seja.Fig.3. sobretudo nos motores multiválvulas. Fig. Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis. 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig. Nos motores com maior número de válvulas. Além disso. Fig.4. VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas. Conforme o tipo de construção do motor. este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado.Martelos . É normal. Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros. O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação.5. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor.Veio de excêntricos 1. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: . as mecânicas e as hidráulicas. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão. são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros. 1.Accionamento directo por touches. O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas. Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal. o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. 6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 4 .

A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. que são compensadas pelas touches hidráulicas. também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola. Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo. como está situada no caminho dos gases de escape.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). Desta forma abre-se a válvula esférica. Quando a válvula está fria. também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento. seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche.7. A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal. sempre encostadas aos excêntricos. de onde pode passar para a cabeça do motor. através da sua movimentação no interior da válvula. A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. A válvula de escape. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 . O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. Fig. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem). o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. 1. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior.6. Fig. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C. Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. Desta forma. além do seu funcionamento normal. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche. As touches encontram-se portanto. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. Conforme o tipo de construção do motor. Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. Touches hidráulicas As touches hidráulicas.

a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros. .Junta metálica. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: .Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig.9. por vezes. Para evitar estes fenómenos.10.e resistência ao desgaste. 11 .8.Material macio com cobertura em metal . 9 .Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1. cobalto e tungsténio). Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se. da água e do óleo entre estes dois componentes. com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia). construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio. É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico. As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina. Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas. Adicionalmente. os fabricantes introduziram as sedes de embutir.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig. 1. permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. 10 . O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º. pelo que devem ser sempre respeitados. Fig.Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1. BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . permitindo a circulação dos gases.

PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter. CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento.10. Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida. 14 . A superfície de passagem do pistão (ou seja. As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil.combustão. Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido. quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido.Bloco de vários cilindros (quatro. Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter. no entanto. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros. Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. 15 . No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção.2. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas. Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento. Fig. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e. neste caso) 1.10.11. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro. comprimi-los. São utilizados blocos com diferentes tipos de construção.Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas. pois podem ser substituídas.1. A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 . Fig. 13 . Fig. 12 . Fig.Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco. por fim.

A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro. O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão. 18 .11. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig. os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro. durante o curso de explosão/ expansão. Para evitar este problema. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina.Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. 17 . Devido a esta carga. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento. Devido a este aquecimento irregular. Um pistão deve ser leve. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão. a sua dilatação não deve ser excessiva. 16 . montado por dilatação do pé da biela. O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento. Fig. Fig. A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela. caixas dos segmentos. Para tal. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. Na zona dos segmentos do pistão. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento.3. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado.11.2. saia do pistão e furo do cavilhão.11. 1.1. Desta forma.

as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. 1. Além disso. Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples). 21 .5. a forças de tracção e de compressão. 19 . Nos motores mais pequenos. Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão.em cada zona do pistão. A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços. dando assim origem a um binário de forças.12. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados. O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio.4. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto). 1. Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada). As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig. que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão. a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura. bem como de flexão. Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação.13. Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão. devido ao esforço exercido pelo pistão.Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. Por esta razão. o diâmetro da parte superior do pistão é menor. A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota. que pode ser fundido ou injectado à pressão. Fig.11.Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão. 1. 20 . ou com superfície inclinada de face cónica. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 . Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura). BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota.11. Existem dois tipos de segmentos. os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo). este é fabricado com uma secção oval. a biela é submetida alternada e rapidamente. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão.

Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios. podendo originar a sua destruição.Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig. se essa folga for excessiva. em casos extremos. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. 23 . No entanto. Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota. Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna.Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante. Fig. Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que.13.O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. Isto melhora a rigidez do componente. 22 . podem levar à ruptura da cambota. alternador e outros acessórios. No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . bombas de óleo. Desta forma. As cambotas são fundidas ou forjadas.1. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. 24 . Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio. Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção. 1. vanádio e molibdénio. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. combustível e água.Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig. bem como do distribuidor. Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal.

no extremo oposto ao volante do motor. Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota. o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. 25 2.14. que se encontra aberta.1. para além de armazenar energia cinética do tempo motor. Fig. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada. é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar. Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. Num ciclo completo (duas rotações da cambota). Assim.Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. Assim. maior será a energia térmica disponível após a queima. 2. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. também contribui para o funcionamento suave e silencioso.15. Nestes motores. 1. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º . A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. Ocupando a parte inferior do motor. também ajuda a atenuar as vibrações. O amortecedor de vibrações. fixado na parte dianteira. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor. CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação.Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. devolvendo-a depois gradualmente. evitando a vibração da cambota. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. como por exemplo a do alternador. O CICLO A 4 TEMPOS 2. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo. É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota.Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida. Por vezes. Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. 1.1. Como ambas as válvulas se encontram fechadas. A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI. o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). aparafusado à cambota na traseira do motor.1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave.

Existe.2. portanto ainda dentro do tempo de compressão.Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas. pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual). a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota. a inflamação da mistura ocorre antes do PMS. cruzamento de válvulas. um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior.Devido a esta compressão. A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS.duas voltas da cambota ou 720º . ainda durante a expansão. O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: . Assim. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota. através da abertura das válvulas de admissão e de escape. 4º . o que vai permitir o processo de combustão. Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível.Escape A válvula de escape abre antes do PMI. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI. 2. conforme a rotação do motor. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape. assim. devido ao aumento de temperatura. 27 Fig.1. portanto. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas). DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape. 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2.2. RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota.uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. Como a combustão não é instantânea. O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos. a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS. válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão. Segunda rotação da cambota 3º . a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1.

3. 29 .3. Fig. o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: . ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota. 30 .Carretos dentados .3. Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente.Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2.Correia dentada de distribuição . 28 . ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento.1. 31 . Fig. Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento.2.2. esta é guiada por calhas-guia.Corrente de distribuição 2. A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor.Accionamento por corrente Fig.Corrente de distribuição Fig.Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 .

33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .2. Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI).4. respectivamente. pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina). O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS. Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição. Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas.Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo. em relação ao PMS e PMI. 2. Assim. dividido verticalmente por um eixo. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota. as válvulas estão abertas Fig. Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão.3. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas.3. 32 . Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição. Na prática. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor. Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior. Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig. durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão.

1. o que dificulta a subida do pistão. A pressão baixa para cerca de 4 bar. 35 .O pistão desloca-se do PMI para o PMS.Os gases sofrem perdas de carga. empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS. comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. (D-E) .1.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro. logo.As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. O ciclo repetese a partir do ponto A.A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante. . O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama. (B-A) . Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS.Diagrama de funcionamento motor Diesel 1.1.1. Por outras palavras. DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática. 3. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico. 3. As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: . representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor. Escape (E-B)/(B-A): (E-B) . 3. o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível. Admissão 2. A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar). . 34 3. Compressão 3. o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica.O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS).3.O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 .2. A área deste gráfico. . . CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig. O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade.1. o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar). a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro.No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. Expansão 4. Fig. A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A.A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI. também conhecido como diagrama indicado do motor. DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse.O pistão encontra-se no PMI.

a pressão máxima é superior.1.motor a gasolina 1. Expansão 4. .Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor. GENERALIDADES .Diagrama de funcionamento .b.servir de silenciador na aspiração.c e d) 4.SISTEMA DE ADMISSÃO 4.Tipos de colectores (a. RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 36 . as poeiras. Compressão 3. O ar contém elementos abrasivos. Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig. O filtro de ar tem três funções: . limitando o silvo (função de caixa de ar). 4. Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel.b) Fig. Em relação ao de gasolina.Melhorar a homogeneidade da mistura. Admissão 2. O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera. . COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: .2.reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia . 37 .Levar a mistura a uma temperatura adequada. o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor.3. a) 4.uma baixa perda de carga .

Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 . a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência. . conhecido como catalisador. As panelas de escape desempenham estas duas funções. GENERALIDADES . HC. 5. CATALISADOR O conversor catalítico. consoante os objectivos a atingir. JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor. Isto sig- Fig.Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex. Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. 40 .1. produzidos nos motores a gasolina.Catalizador 5. Fig. contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar.Lubrificar para minimizar o atrito. 38 . umas mais elaboradas. . 6.1. Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso). prejudicando o rendimento do motor. a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar. No entanto.3. segmentos sobre a parede do cilindro). a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento. tem a sua aplicação nas viaturas actuais. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.2. Fig. Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão.. GEMERALIDADES .Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas. entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: . Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. .SISTEMA DE ESCAPE 5. juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas. estrategicamente colocadas. São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas.Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão. 5. Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos. nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos. ao aumentar a secção. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera.Colector simples e “4 em 2” . Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais. 39 . eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração.admissão é a causa do chamado silvo da admissão. CO e NOX.Manter o motor limpo. na tubagem de admissão. constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que.

O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba. fazendo-o depois passar por outro filtro. 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros.Cames da árvore de cames .1.6.Hastes das válvulas . Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola.Bomba de palhetas . Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar.1. o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal. Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro.1. são montados radiadores. O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta. a sua capacidade de lubrificação diminui. de cerca de 4 ou 5 bar.Bomba de carretos .Apoios das árvores de cames . A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado. Para evitar temperaturas excessivas. Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros.Cambota . O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos. é montada no circuito uma bomba de óleo.2. Existem três tipos de bombas: .Camisas .Touches dos motores com árvore de cames lateral 6. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: .Hastes dos balanceiros . os carretos da bomba são accionados.1. Após a filtragem. que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior. 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado. O volume “A” Fig. Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios.Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: . circuito de lubrificação por pressão. pois a sua viscosidade baixa bastante.Conjunto dos martelos ou balanceiros .3.Distribuição . Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento. 6. Depois. Fig.Pistões e respectivos cavilhões . BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis.

LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco. É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. o óleo é contaminado por poeiras. Neste caso não é necessária a válvula de segurança.5. Assim. Além disso. O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída.1. Fig.Deterioração da bomba . que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas. 43 6. Os dois rotores rodam no mesmo sentido. A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária.aumenta e causa uma depressão.4. que é livre. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão).o aparecimento de espumas no óleo . é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante.destruir juntas de vedação . FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. que por sua vez acciona o rotor externo. Estas impurezas podem ser as seguintes: . Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas. 6. a lubrificação do motor dependem do estado do filtro. arrastando consigo as impurezas. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 .2.Produtos resultantes da alteração do óleo 6.1.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. O fluxo de óleo e. existe o risco de : . Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor. Quando esta válvula abre. Pode ser montado em série ou em paralelo.Partículas resultantes dos resíduos da combustão . 6. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro.3. A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula. Quando a pressão sobe demasiado. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo. já que um enchimento excessivo pode causar: . Assim. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro. já que este contém impurezas. portanto. Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante. A palheta tapa o orifício de entrada do óleo. Além disso.Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo. que originam a formação de depósitos lamacentos. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. O óleo é aspirado para este volume. Na montagem em série. o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo.Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças .Ruptura no sistema . abrasão e resíduos da combustão. A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida. O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel.

o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador. são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito. . Boa protecção contra a corrosão e o desgaste. devido às propriedades nocivas que apresentam. estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados. Para motores a partir do ano de fabrico 1988. Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas.6. 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas. A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . com ou sem bomba de água. Óleos dos motores de explosão . Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. São dois os tipos de arrefecimento utilizados: .Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers). Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais. Com o motor frio. Assim. assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo. e óleos multigraduados(multigrade). 44 . por exemplo: SAE 50 W.SE: maior protecção em comparação com os óleos SD. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”. cursos de água e rede de esgotos.6. CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu. Nos automóveis actuais. desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros.5. Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos.4.SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. . em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials). para motores de explosão. pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis. ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. As garagens. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e. Neste caso. A estas classes de especificação do óleo.1. . caso não se cumpram as regras definidas. Outra hipótese é o ventoinha 6. Quando o líquido de arrefecimento aquece. Existem óleos monograduados. GENERALIDADES . . Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo. . Fig.Classe C. A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto . o termóstato abre a passagem para o radiador.SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971.SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. para motores Diesel. Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) .Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina. um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização.CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo. . LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados. 6. Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados. Para motores dos anos de fabrico 1980-1988. é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. por exemplo: SAE 15 W 40.Arrefecimento por líquido.Lei nº 88/91). o mesmo tempo. entre outros.CC: óleos para motores de aspiração atmosférica.Classe S. falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”.

de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos.Termóstato de fole Fig. por sua vez. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo. TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração.Termóstato de cápsula de cera 7. provocando a expansão do fole que.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura.2. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 . pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão. A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume. o nível do líquido é mantido constante no sistema. 7. A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade. quando aquecem. Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor. 46. Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração. 47 . produz a abertura da válvula. Desta forma. O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante.4. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. os de fole e os de cápsula. embora tenha a oposição de uma mola. 7. a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas. Fig. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera. a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume. Fig. É accionada geralmente por correia.3.

O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito. indicando o tipo de anti-congelante usado. 8. lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos. É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação.Motor de quatro tempos .Filtro de combustível .Tipo de arrefecimento . assegurada desde temperaturas de 36º negativos. que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores.Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento .4.1.Tipo de enchimento do cilindro . 9. a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional. em caso de acidente. Também se fabricam em plástico.3. devido a deformações da carroçaria. 8.2. A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque. deste modo. O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km. 48 .O sistema de arrefecimento deve ser drenado. A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores. existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito.Bomba de combustível .Cuba do carburador ou régua de injectores .SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.Circuito de ida . CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: . Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não.Depósito de combustível . Mesmo assim.Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição .Tipo de movimento .Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos.Disposição dos cilindros . TIPOS DE MOTORES 9. 8. segundo os seguintes critérios: . Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência.Ciclo de funcionamento . GENERALIDADES . O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido. É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura.Tipo de combustível Fig.Circuito de retorno 8.Tipo de accionamento das válvulas . DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos. Após encher o sistema com a mistura anticongelante.Tipo de ignição . A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes.Formação da mistura . A protecção do motor está. cole uma etiqueta num local visível do veículo.1. utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico.

é um motor com rotação para a esquerda. Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas . Quanto maior for o valor deste índice. I. MOTOR A GASOLINA 10. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais. maior é a capacidade do combustível resistir à detonação. Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos. por definição. se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. 10.Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça .Motor de combustíveis múltiplos 9. Nos motores não sobrealimentados mais recentes.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante. Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor. 10. 9. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se.Motor a gasolina . isto é.Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro .Motores com pistão de movimento alternado .Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento . = 100) e a própria gasolina. Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são.2. de resto. COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos. O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos.Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo. a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração. Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos.O.Motor de carburador . Nos motores sobrealimentados.Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura . os mais comuns. do lado oposto ao da entrega de força. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor. a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1.O. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força. é um motor com rotação para a direita.Motor a gás .1. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força. 49 ..Motores arrefecidos a água . na grande maioria das gasolinas.Motores de turbina . de modo a evitar sobrepressões muito elevadas.Motores com pistão rotativo (Wankel) . Fig. o chumbo era utilizado. Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível. na parte dianteira do motor.Motores a jacto. contém também enxofre. assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão. para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 . ÍNDICE DE OCTANO O (I.Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível . chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens. na maioria dos países europeus.Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento .Motor Diesel . comercializam-se os seguintes tipos de gasolina. O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível.3.Motor de aspiração atmosférica . Se o sentido for o dos ponteiros do relógio.2. Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda.

No caso de motores de ignição. Para além disto. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor. No caso de haver um défice de ar.3. Nos motores com carburador. composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar. a meia carga do motor.1.7 partes em peso de ar. prolongando o tempo de injecção. isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. a mistura deve sempre encontrar-se entre 0.25. em larga escala. aproximadamente. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor. o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar. este foi substituído.4. Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape. por outros aditivos.3. 10.25. uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. Fundamentalmente. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar. Á potência máxima Á potência máxima do motor. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: . Em volume. 47 . Nas gasolinas sem chumbo. O combustível. A esta relação estequiométrica de ar/combustível.Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível.com injecção.7 tem o nome de relação estequiométrica. evitando-se o sobreaquecimento do motor. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio. a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14. A meia carga É desejável. por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada.75 < l <1. a gestão do motor detecta esta situação. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1.Fig. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor.com carburador . o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível. No caso de haver um excesso de ar. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro. 10. 10. composto por oxigénio (O) e azoto (N). o combustível não é completamente aproveitado. Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14. uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros.

Se a taxa de compressão aumentar. pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico.que se obtenha uma boa combustão no cilindro. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig.6. a qual se designa por taxa de compressão (ε). 10. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc). com uma correspondente melhoria da gaseificação . a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela.Temperatura de compressão mais elevada. Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor.5. Fig. Através dos colectores de admissão circula somente ar.Taxa de compressão . Assim. já sem distribuidor. Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: . Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis. encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc). ECU. usados nas viaturas actuais. embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. sistema tradicional.motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 . SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível. obtém-se uma relação. o rendimento e a potência do motor aumen-tam também. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão.Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão. 51 . Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação. 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10. A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente. Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. ou outros mais evoluídos. por meio de um sistema de injecção autónomo controlado. os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo. Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica.

pequenas percentagens de enxofre e acrílatos.11. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel. INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. é constituído. evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos. Durante algum tempo. ao deslocar-se para cima. fazendo rodar a cambota. durante o curso da compressão. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI. Dentro de uma certa medida. quase exclusivamente por hidrocarbonetos.1.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11. Quanto mais elevado for este valor. 11. dão também origem a um aumento das emissões poluentes. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. reduzem a potência do motor. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Compressão: Quando o pistão sobe. no entanto.1. 11. O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame.3. adicionalmente. as companhias petrolíferas de vários países. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel. Contém. o gasóleo. normalmente. praticamente. Não se verifica. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos.3. FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar. oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados. MOTORES DIESEL 11. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo.1. juntam-se vários aditivos. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. Fig. para atrasar este processo. no entanto. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível. índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. O gasóleo é muito pouco volátil. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar.2. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC. Utilizam-se para este efeito. Estes aditivos. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. Inflamação: Num ponto pré-determinado. a gasolina normal ou o petróleo. 52 .1. tal como a gasolina. Escape: Neste curso. 11.

Devido a este facto.Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta. Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar. foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão. INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento. 51 . 53 . a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 . Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir. de Fig. A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência. Fig. 11. consequentemente. as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão.2. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara.uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio.3. mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão. No tempo de compressão.

quando a agulha começa a subir B. com a agulha completamente levantada 11. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão. 55 . embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado. 56 .Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel. TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes. o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. Fig. ou seja 25 litros de ar. podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar. Fig. Fig. pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada. produzindo uma combustão menos violenta. Pré-injecção. Normalmente.Injector com bico de furo único A.Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão. 11. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção). Injecção. Deste modo. o que corresponde a 0. mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar. até um valor compreendido entre 130 e 200 bar . que produzem um jacto de formato cónico.4. a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina. 54 . que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão.5.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). No entanto.Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11.6. conforme o motor é de injecção indirecta ou directa. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar.

é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões. 57 . são misturas de gases como o butano. metano e propano. é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais. que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). Volume comprimido no PMS 12.Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 . exis- Fig. os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo. formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro.elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1.Gases líquidos.Etanol. . partindo do óxido de carbono e do hidrogénio.motor Diesel 1. .1. DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig. Volume do cilindro no PMI 2. nos motores Diesel. tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru. Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. 13. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador.Taxa de compressão . 57 . . O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo). COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna. sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo. ambos obtidos da destilação do petróleo bruto. A taxa de compressão.Metanol. Alguns deste combustíveis são: . mediante fermentação e destilação posterior. pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1.Gasolina sintética. Para além dos combustíveis obtidos por destilação.

A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível. ou seja.1.3. onde se atomiza. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão.14. No entanto.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores. COMBUSTÃO 14. A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão. velocidades de combustão elevadas. mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14. se mistura com o ar quente. O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. 58 . Durante o curso de compressão. COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. 59 . devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão. vaporiza e arde. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre. é injectado combustível na câmara de combustão.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro.2. No fim do tempo da compressão. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. são favoráveis tempos de combustão curtos. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara. Fig. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector. deste modo. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e. para um rendimento elevado. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica. 14. pois não é possível a queima à relação estequiométrica. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .

poderão causar danos permanentes à saúde. 62 . Assim. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. animais e plantas. utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Fig. garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado.as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa. Se as concentrações forem elevadas. 60 . 14. sendo 1.Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente.2 a relação realmente usada nos motores diesel. de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo. Abaixo desse valor.4.Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes.Sem controlo anti-poluição Fig. Na figura. é necessária uma manutenção regular na oficina. Para além disso. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica. ou seja. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente. por uma produção baixa de poluentes. Fig. A concepção de um bom motor caracteriza-se. utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação. a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. deste modo. 61 . com excesso de ar. Normalmente.

A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G. segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador. O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C.6. 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: . Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais. Os gases libertados pela combustão de G. É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria. permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento. A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador. são os mesmos que seriam no caso da gasolina.Uma potência inferior em cerca de 10%.Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina.14.Gases de escape “limpos” . Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera. com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda). 14. conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% .L. Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos. Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador.P. embora em proporções bastante inferiores. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida.L.Catalisador de oxidação .1.P. H2O e N2). nos motores confere as seguintes características: . Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo.Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) . de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa. Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida.P. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO. o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida. O uso de G. 14. HC e NOx).6. Para temperaturas superiores a 1000°C.Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono . A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx. O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape.Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido.5. A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores. CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. Entre os dois há injecção de ar. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante. HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2.L.Catalisador de 2 vias . é um excelente combustível para motores de combustão interna.

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