DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

ÍNDICE

TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6. LIMITADOR DE PRESSÃO 6.5. INJECÇÃO INDIRECTA 11.2. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9. JUNTAS FLEXÍVEIS 6.1. GENERALIDADES .4.1. MOTOR DIESEL 11. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9.3.6. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10. FILTRO DE ÓLEO 6. MUDANÇA DE ÓLEO 6.1.1.I.4.2.2.3.1.1.1.1. TERMÓSTATO 7. BOMBA DE ÁGUA 7.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.2.5. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE . SISTEMA DE IGNIÇÃO 10.1.5. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6.P. ÍNDICER DE OCTANO 10.3.3.2.3. INJECTORES DIESEL 11. BOMBA DE ÓLEO 6.1. CATALISADOR 5.4. MOTOR A GASOLINA 10.3.4. GENERALIDADES .1. COMBUSTÍVEL 11. COMBUSTÍVEL 10.2.6. O DEPÓSITO 8.4.1.3.3.1. A BOMBA 8. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8. INJECÇÃO DIRECTA 11. GENERALIDADES . O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9.1. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6.1.5.2. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5.5. TAXA DE COMPRESSÃO 11. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6. FORMAÇÃO DA MISTURA 11. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6.1.3.4.3. CLASSIFICAÇÃO A.3. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10. 6.2.SISTEMA DE ESCAPE 5. GENERALIDADES .2. TIPOS DE MOTORES 9. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8. ARREFECIMENTO DO MOTOR 7. ÍNDICE DE CETANO 11. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7.1.

GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14.1. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.1.6. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13.4. COMBUSTÃO DIESEL 14.11.2.1.5. COMBUSTÃO 14. CATALISADORES 14.6. PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14.3. COMBUSTÃO 14.6. EMISSÕES POLUENTES 14. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE . TAXA DE COMPRESSÃO 12.

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Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. a cabeça do motor é submetida a um calor intenso.Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape. são obtidas maiores secções de admissão e de escape. o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. Fig. Devido aos gases resultantes da combustão. as bielas e a cambota. podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas. Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos.1. CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água). Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares. O cárter fecha o motor pelo lado inferior. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. os pórticos de admissão e escape. No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação.2.1. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão. Em termos gerais. CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros. 1. No bloco de cilindros temos os pistões. As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio. fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível. 2 . A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. as touches e as válvulas. 1. o bloco de cilindros e o cárter. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 .

este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado. Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal.Accionamento directo por touches. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos.Fig. Fig.Martelos . Além disso. VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas. 3 . existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: . 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig. correntes ou correias dentadas. É normal. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches. 6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. Fig. a construção com martelos e hastes das touches. Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor.Câmara de compressão triangular 1. A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos. O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas. as mecânicas e as hidráulicas. 1. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão. Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros. O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação. o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins.5. sobretudo nos motores multiválvulas. Nos motores com maior número de válvulas. ou seja. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais.Veio de excêntricos 1. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. Conforme o tipo de construção do motor. são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros.4. Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais.3. 4 .

as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal. também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento. A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior. Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível. além do seu funcionamento normal. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula. Touches hidráulicas As touches hidráulicas. também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. 1. Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. através da sua movimentação no interior da válvula. que são compensadas pelas touches hidráulicas. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C. Desta forma. Fig. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem). A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. Quando a válvula está fria. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. As touches encontram-se portanto. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula. sempre encostadas aos excêntricos. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 . A válvula de escape. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. como está situada no caminho dos gases de escape. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. Fig. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. Conforme o tipo de construção do motor. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche. O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento.7. Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. Desta forma abre-se a válvula esférica. de onde pode passar para a cabeça do motor.6. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche.

É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina. permitindo a circulação dos gases. 10 . 11 . por vezes. construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio.8. a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco. O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. Adicionalmente. cobalto e tungsténio). . As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência. os fabricantes introduziram as sedes de embutir.Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig.Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1. com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia).Material macio com cobertura em metal .Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1. permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: . Para evitar estes fenómenos. Fig.e resistência ao desgaste.9.10.Junta metálica. da água e do óleo entre estes dois componentes. Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas. Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros. pelo que devem ser sempre respeitados. 1. 9 .

A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido. Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais. Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro. neste caso) 1. comprimi-los. 14 .Bloco de vários cilindros (quatro. São utilizados blocos com diferentes tipos de construção.1. quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido.2. A superfície de passagem do pistão (ou seja. Fig.10. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento. CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento.11.Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas. No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas. pois podem ser substituídas. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros. por fim. 12 . As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil. Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido. no entanto.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter. Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco.10. Fig. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção. Fig.combustão. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e. 15 .Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 . 13 . Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. Fig. PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter.

Fig.3. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina. durante o curso de explosão/ expansão.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas. Fig. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. 18 .11.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .11. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento. A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela. é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão.Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. 16 . os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro. 1.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela.1. A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro. Desta forma. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro. Na zona dos segmentos do pistão. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. 17 . O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento. Devido a esta carga. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig. saia do pistão e furo do cavilhão.2. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. caixas dos segmentos. Devido a este aquecimento irregular. Para tal. COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão. Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele.11. montado por dilatação do pé da biela. a sua dilatação não deve ser excessiva. Para evitar este problema. Um pistão deve ser leve.

11. Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão. Nos motores mais pequenos.Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação. devido ao esforço exercido pelo pistão.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig.5.Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão. A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços. Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão. as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. ou com superfície inclinada de face cónica. que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão. Além disso. 1. Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste. a biela é submetida alternada e rapidamente. os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo). bem como de flexão. 19 .12. Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada).4. 20 . 1. Por esta razão. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 .11. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig. dando assim origem a um binário de forças. 1. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto). Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples). que pode ser fundido ou injectado à pressão. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão.13. Existem dois tipos de segmentos. a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura. este é fabricado com uma secção oval. As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado.em cada zona do pistão. 21 . O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio. BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota. o diâmetro da parte superior do pistão é menor. a forças de tracção e de compressão. Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura). A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota. Fig. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados.

se essa folga for excessiva. Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig. bem como do distribuidor. 24 . 1. Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível. Isto melhora a rigidez do componente. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. Desta forma.13. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota. As cambotas são fundidas ou forjadas. No entanto. vanádio e molibdénio.O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna. Fig. podem levar à ruptura da cambota. 22 . O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios. combustível e água. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção. No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. em casos extremos. Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio.Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante. 23 .1. alternador e outros acessórios. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. podendo originar a sua destruição. bombas de óleo.Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig.

2. Por vezes. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI).15. devolvendo-a depois gradualmente. no extremo oposto ao volante do motor. Nestes motores. maior será a energia térmica disponível após a queima. Ocupando a parte inferior do motor. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada. aparafusado à cambota na traseira do motor. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro.1. 25 2. também contribui para o funcionamento suave e silencioso. o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. 1. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo. O CICLO A 4 TEMPOS 2. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos. onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida.Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. O amortecedor de vibrações. A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave. fixado na parte dianteira.1. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. como por exemplo a do alternador. É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota. Fig.Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. Assim. 1. Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. Num ciclo completo (duas rotações da cambota). a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. para além de armazenar energia cinética do tempo motor. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. Como ambas as válvulas se encontram fechadas. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. também ajuda a atenuar as vibrações.14. Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota.Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. Assim. Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação.1. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. evitando a vibração da cambota. A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. que se encontra aberta. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º .

Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas). pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual). portanto ainda dentro do tempo de compressão. ainda durante a expansão. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS. O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos.2. Como a combustão não é instantânea. DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape. O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: . A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI. 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .1. devido ao aumento de temperatura. O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. Assim. válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo. a inflamação da mistura ocorre antes do PMS. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota. 4º . A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior. cruzamento de válvulas.duas voltas da cambota ou 720º .Escape A válvula de escape abre antes do PMI.uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. Segunda rotação da cambota 3º . 2.2. RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota. Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. Existe. portanto. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota. o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível. A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição. através da abertura das válvulas de admissão e de escape. a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão.Devido a esta compressão. conforme a rotação do motor. 27 Fig. o que vai permitir o processo de combustão. assim.

Fig. 29 .Accionamento por corrente Fig.3.Corrente de distribuição Fig.Corrente de distribuição 2. o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos. ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento. Fig. ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: .Correia dentada de distribuição . A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor. 31 . 30 .1.3.Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2. Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente.2.2.Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 . esta é guiada por calhas-guia. 28 . Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento.Carretos dentados .

Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos. respectivamente. 32 . Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas.3. as válvulas estão abertas Fig. Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig.Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota.3. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas. pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina). Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo. Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão. 33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI). durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão. em relação ao PMS e PMI.2. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS. 2. Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição. Na prática. O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. dividido verticalmente por um eixo. Assim.

3. (D-E) .1. O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama. O ciclo repetese a partir do ponto A. DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática. Compressão 3.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro. O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade.A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante.As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor.O pistão desloca-se do PMI para o PMS. Escape (E-B)/(B-A): (E-B) . CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3. o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar).1. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . . o que dificulta a subida do pistão. .O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar. o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig. Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 . comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. Fig. Por outras palavras. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico. . A pressão baixa para cerca de 4 bar. A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A.No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar). Expansão 4.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos. Admissão 2. .1. a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro.Os gases sofrem perdas de carga. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. 3.A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI. DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro. o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse. 35 . empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS.3. também conhecido como diagrama indicado do motor. Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica. A área deste gráfico.1. logo.O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS). 34 3. (B-A) .O pistão encontra-se no PMI.Diagrama de funcionamento motor Diesel 1. Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS. As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: .2. 3.

1. limitando o silvo (função de caixa de ar). .3. a pressão máxima é superior.b) Fig. O filtro de ar tem três funções: . O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera. 4.servir de silenciador na aspiração. O ar contém elementos abrasivos. o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor.2.SISTEMA DE ADMISSÃO 4.Diagrama de funcionamento .motor a gasolina 1. Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig.c e d) 4. Expansão 4. Em relação ao de gasolina. COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: . as poeiras. a) 4. RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Melhorar a homogeneidade da mistura.uma baixa perda de carga . Admissão 2. .Tipos de colectores (a. GENERALIDADES .b. 37 . Compressão 3.reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia .Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor.Levar a mistura a uma temperatura adequada. Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel. 36 .

a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento. conhecido como catalisador. juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape. segmentos sobre a parede do cilindro).Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: . . entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta. 38 .Catalizador 5. nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos. 5. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas. No entanto. . Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão. 40 . As panelas de escape desempenham estas duas funções.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 . Isto sig- Fig. CATALISADOR O conversor catalítico.2.Lubrificar para minimizar o atrito.Manter o motor limpo. prejudicando o rendimento do motor.Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas. tem a sua aplicação nas viaturas actuais.1.3. Fig. Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. 6. contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar.admissão é a causa do chamado silvo da admissão. Fig. consoante os objectivos a atingir. . JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor.1. 39 . GEMERALIDADES . na tubagem de admissão. a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes. 5. ao aumentar a secção. produzidos nos motores a gasolina. eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração. São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera. umas mais elaboradas. a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar. estrategicamente colocadas. HC. Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso). constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que. CO e NOX.Colector simples e “4 em 2” .Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão. Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais.SISTEMA DE ESCAPE 5.. GENERALIDADES . Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos.

Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios.1. 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado. é montada no circuito uma bomba de óleo. o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros. 6. o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal. BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação.Pistões e respectivos cavilhões . Para evitar temperaturas excessivas.1.Hastes dos balanceiros .Distribuição .Touches dos motores com árvore de cames lateral 6.1. Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola. A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado. Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro.Apoios das árvores de cames . Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados.6.1. Depois.Bomba de palhetas . 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . a sua capacidade de lubrificação diminui.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento. O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba.Cames da árvore de cames . os carretos da bomba são accionados. Existem três tipos de bombas: . O volume “A” Fig. Após a filtragem. Fig. que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior. de cerca de 4 ou 5 bar.Bomba de carretos . O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros. O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta.3. são montados radiadores. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis.2. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: .Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: . circuito de lubrificação por pressão. fazendo-o depois passar por outro filtro. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos.Camisas . pois a sua viscosidade baixa bastante.Conjunto dos martelos ou balanceiros . Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar.Hastes das válvulas .Cambota . O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm.

Assim.Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo. que é livre.1. A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão.2. que originam a formação de depósitos lamacentos. Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão). 6. Assim. Pode ser montado em série ou em paralelo.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. abrasão e resíduos da combustão. é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor.5. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. Quando esta válvula abre. É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. Quando a pressão sobe demasiado.o aparecimento de espumas no óleo .Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças . FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. existe o risco de : .Deterioração da bomba . Além disso. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 . que por sua vez acciona o rotor externo. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. Estas impurezas podem ser as seguintes: . A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida.4. Neste caso não é necessária a válvula de segurança. já que este contém impurezas. a lubrificação do motor dependem do estado do filtro. que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. o óleo é contaminado por poeiras. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro.aumenta e causa uma depressão. MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas. Na montagem em série. Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula.destruir juntas de vedação .Partículas resultantes dos resíduos da combustão . arrastando consigo as impurezas.Ruptura no sistema . 6. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas. o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo. Além disso.Produtos resultantes da alteração do óleo 6.1. 43 6. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro. O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel. O fluxo de óleo e. O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo. O óleo é aspirado para este volume. portanto. Fig. O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída. já que um enchimento excessivo pode causar: . Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido. Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo.3. Os dois rotores rodam no mesmo sentido. A palheta tapa o orifício de entrada do óleo.

Nos automóveis actuais. 6.6. Quando o líquido de arrefecimento aquece. o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. por exemplo: SAE 15 W 40.SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971. Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito. Outra hipótese é o ventoinha 6.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7.Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina.4. cursos de água e rede de esgotos. o termóstato abre a passagem para o radiador. e óleos multigraduados(multigrade). um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização.SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”. assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo. o mesmo tempo. Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas. caso não se cumpram as regras definidas. Para motores dos anos de fabrico 1980-1988. Neste caso.5. Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) .SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. . CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu. A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto .Classe S. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados. Boa protecção contra a corrosão e o desgaste. Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. .Lei nº 88/91). para motores de explosão. ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers).CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo.6. . 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis. Existem óleos monograduados. Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo. . ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. Óleos dos motores de explosão . A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . .SE: maior protecção em comparação com os óleos SD. Assim. é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo. com ou sem bomba de água.Classe C. devido às propriedades nocivas que apresentam. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”. por exemplo: SAE 50 W. desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros. Para motores a partir do ano de fabrico 1988.Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e. São dois os tipos de arrefecimento utilizados: . põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos. são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). para motores Diesel. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. As garagens. em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials). Com o motor frio. Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. Fig. Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais. GENERALIDADES . estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados. mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas. o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador. . 44 . Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados. A estas classes de especificação do óleo.CC: óleos para motores de aspiração atmosférica.1. entre outros.Arrefecimento por líquido.

O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume. de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento.3. O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera.4. os de fole e os de cápsula. provocando a expansão do fole que. A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração. Desta forma. MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante. BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo. a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se. 7. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento. pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão. É accionada geralmente por correia. Fig. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas. o nível do líquido é mantido constante no sistema. A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade. 7. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor.Termóstato de cápsula de cera 7. 46. por sua vez. produz a abertura da válvula. embora tenha a oposição de uma mola. a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura. Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor.Termóstato de fole Fig. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. 47 .2. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 . TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração. Fig. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). quando aquecem.

O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito.Bomba de combustível . devido a deformações da carroçaria. A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes.Filtro de combustível .1. TIPOS DE MOTORES 9. É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação.Tipo de accionamento das válvulas .Disposição dos cilindros . 8.Formação da mistura . CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: . 8. segundo os seguintes critérios: . em caso de acidente. deste modo. utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico.Tipo de combustível Fig. A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores.Circuito de retorno 8.Tipo de arrefecimento . 8.Circuito de ida .Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento . cole uma etiqueta num local visível do veículo. Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência. indicando o tipo de anti-congelante usado.Tipo de movimento .Cuba do carburador ou régua de injectores .Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição . É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura.1. Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos. lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos. Também se fabricam em plástico. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos. A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque. O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido. assegurada desde temperaturas de 36º negativos. GENERALIDADES .Tipo de ignição . a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional.Tipo de enchimento do cilindro .O sistema de arrefecimento deve ser drenado. O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km. Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não.3.2. que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores. existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito.Ciclo de funcionamento .Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Depósito de combustível . 9. Após encher o sistema com a mistura anticongelante. 48 . Mesmo assim.Motor de quatro tempos .4. A protecção do motor está.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.

O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos. 10.Motor de aspiração atmosférica . o chumbo era utilizado. de modo a evitar sobrepressões muito elevadas.Motor de combustíveis múltiplos 9. contém também enxofre.1. Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são.O.Motores com pistão de movimento alternado . MOTOR A GASOLINA 10.Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento . se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. na maioria dos países europeus.Motores arrefecidos a água . COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos. Nos motores não sobrealimentados mais recentes. Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor.O.Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível . Fig.. de resto.Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça . maior é a capacidade do combustível resistir à detonação. a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração. chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante. 10.Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento . assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão. Nos motores sobrealimentados. Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda.Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura .Motor de carburador . 49 . O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível. por definição. do lado oposto ao da entrega de força. os mais comuns. para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 . na grande maioria das gasolinas. Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas . isto é.Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força. Quanto maior for o valor deste índice. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força.Motores a jacto. Se o sentido for o dos ponteiros do relógio.Motor Diesel . a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1. = 100) e a própria gasolina. Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível. 9.Motores com pistão rotativo (Wankel) . comercializam-se os seguintes tipos de gasolina. Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor.Motor a gás .Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro . é um motor com rotação para a direita.Motor a gasolina . Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos. é um motor com rotação para a esquerda. ÍNDICE DE OCTANO O (I. I.3.Motores de turbina . NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se.2. na parte dianteira do motor.2.

7 partes em peso de ar. 10. evitando-se o sobreaquecimento do motor. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: . Em volume. Fundamentalmente. o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível. A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1. aproximadamente. a mistura deve sempre encontrar-se entre 0. 10. composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar.7 tem o nome de relação estequiométrica. o combustível não é completamente aproveitado. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor.25. 47 . o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro.com injecção. Nos motores com carburador.4.25.3. Nas gasolinas sem chumbo.Fig. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar. Á potência máxima Á potência máxima do motor. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor.75 < l <1. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor. em larga escala.1. 10. uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros. A esta relação estequiométrica de ar/combustível. composto por oxigénio (O) e azoto (N). uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos. A meia carga É desejável. este foi substituído. No caso de haver um défice de ar. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. Para além disto. a gestão do motor detecta esta situação. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima.3. a meia carga do motor. isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. No caso de haver um excesso de ar. Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio. por outros aditivos.com carburador . Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. prolongando o tempo de injecção. O combustível. No caso de motores de ignição. a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14. por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada.Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível.

que se obtenha uma boa combustão no cilindro. Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível.Taxa de compressão .motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 . hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: . obtém-se uma relação. Fig. ECU. Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor.Temperatura de compressão mais elevada. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc). encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc). com uma correspondente melhoria da gaseificação . os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo. por meio de um sistema de injecção autónomo controlado. embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação. 51 . Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. Através dos colectores de admissão circula somente ar. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig. ou outros mais evoluídos.5. o rendimento e a potência do motor aumen-tam também. já sem distribuidor. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação.6. Assim. TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão. 10. Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12. a qual se designa por taxa de compressão (ε).Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão. sistema tradicional. a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela. Se a taxa de compressão aumentar. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis. usados nas viaturas actuais. pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico. A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10.

adicionalmente. Estes aditivos. 11. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. no entanto.3. ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). Dentro de uma certa medida. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. Durante algum tempo. a gasolina normal ou o petróleo. evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos. Escape: Neste curso. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC.2. FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível. O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. quase exclusivamente por hidrocarbonetos.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. Compressão: Quando o pistão sobe. é constituído. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar. 52 . contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor. o gasóleo. Fig.11. Utilizam-se para este efeito. fazendo rodar a cambota. durante o curso da compressão. o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. O gasóleo é muito pouco volátil. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel. MOTORES DIESEL 11. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor. Inflamação: Num ponto pré-determinado. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora.1. Contém. dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados. praticamente. no entanto. pequenas percentagens de enxofre e acrílatos.1. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação.1. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel. juntam-se vários aditivos. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .3. tal como a gasolina. Quanto mais elevado for este valor. para atrasar este processo. reduzem a potência do motor. índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI.1. normalmente. as companhias petrolíferas de vários países. Não se verifica. dão também origem a um aumento das emissões poluentes. 11. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo. oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. 11. INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos. ao deslocar-se para cima.

3. mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão. de Fig. a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e.Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo. Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar. consequentemente. 51 . as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão. Devido a este facto. enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento. 11. Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar.uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. No tempo de compressão. 53 . foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 . INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio. Fig. A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência.2.

Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11. 55 . com a agulha completamente levantada 11. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão. Fig. Injecção. que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina. 11. conforme o motor é de injecção indirecta ou directa.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). Fig. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes. pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão. BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada. produzindo uma combustão menos violenta. Pré-injecção. até um valor compreendido entre 130 e 200 bar . embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar. 54 . o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção). mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar. os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico.Injector com bico de furo único A.6. quando a agulha começa a subir B. pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . No entanto.4. 56 . o que corresponde a 0.5.Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão. Deste modo. ou seja 25 litros de ar. TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar. Fig.Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel. Normalmente. que produzem um jacto de formato cónico. a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado.

. Para além dos combustíveis obtidos por destilação.Gasolina sintética. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador.motor Diesel 1.Gases líquidos. 13. mediante fermentação e destilação posterior.1. Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. A taxa de compressão. pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1. nos motores Diesel. tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru. os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo.elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo. exis- Fig. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13. Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1. é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões. .Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 .Taxa de compressão . formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna. Alguns deste combustíveis são: . ambos obtidos da destilação do petróleo bruto. partindo do óxido de carbono e do hidrogénio. Volume do cilindro no PMI 2. Volume comprimido no PMS 12. que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais. 57 . O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo). DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig. metano e propano.Etanol. 57 .Metanol. . são misturas de gases como o butano.

velocidades de combustão elevadas. 14. 59 . No entanto. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre. 58 . vaporiza e arde. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. onde se atomiza. A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura. para um rendimento elevado. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara.1. Fig. No fim do tempo da compressão. O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica. pois não é possível a queima à relação estequiométrica. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre. se mistura com o ar quente. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão. é injectado combustível na câmara de combustão. devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão.2. Durante o curso de compressão.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro. mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14.14. deste modo.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores. A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível. COMBUSTÃO 14. são favoráveis tempos de combustão curtos. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. ou seja.3. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector.

com excesso de ar. poderão causar danos permanentes à saúde.4. animais e plantas. ou seja. Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes. é necessária uma manutenção regular na oficina. sendo 1. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação. 14. A concepção de um bom motor caracteriza-se.2 a relação realmente usada nos motores diesel. Se as concentrações forem elevadas. Normalmente. a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais.as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente. Fig. Abaixo desse valor. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica. 61 . Fig.Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . deste modo. Para além disso. por uma produção baixa de poluentes.Sem controlo anti-poluição Fig. 62 . Assim. Na figura. garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado. utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica. 60 .Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo.

Catalisador de oxidação .L. Os gases libertados pela combustão de G. é um excelente combustível para motores de combustão interna. HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2. Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida. Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante. Entre os dois há injecção de ar. Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos. Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera. com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda). 14. É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria.P.L. A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador. são os mesmos que seriam no caso da gasolina. embora em proporções bastante inferiores.Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido.Gases de escape “limpos” . CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. H2O e N2). A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador.Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo. Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO. A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% .6. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura.Uma potência inferior em cerca de 10%. conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes.Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono . o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida. TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: .6. O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC. HC e NOx). segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador.14.5.L. O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape.1. O uso de G.Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) . Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais.Catalisador de 2 vias . de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa. A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx. 14.P. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G.P. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador. nos motores confere as seguintes características: . Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida. Para temperaturas superiores a 1000°C. 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento.

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