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MANUAL_DESCRIÇÃO MECANICA DOS MOTORES

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DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

ÍNDICE

2. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8.2.1. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11. INJECÇÃO DIRECTA 11. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9.3.1. GENERALIDADES . ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10.1. A BOMBA 8.1.3. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6. TIPOS DE MOTORES 9.5. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.4. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8.4. MUDANÇA DE ÓLEO 6.2.5.4.I. TERMÓSTATO 7. ÍNDICER DE OCTANO 10.2.1. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9.3.SISTEMA DE ESCAPE 5. FILTRO DE ÓLEO 6. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6. TAXA DE COMPRESSÃO 11. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE .2.1. COMBUSTÍVEL 11.1. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6. BOMBA DE ÓLEO 6.1.5.1. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6. 6.3.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7.1. O DEPÓSITO 8. SISTEMA DE IGNIÇÃO 10. GENERALIDADES .4.2.1.6. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7. GENERALIDADES .4. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10.5. ÍNDICE DE CETANO 11.1.2. COMBUSTÍVEL 10. INJECTORES DIESEL 11.1.3. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5.3.3.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.3.5.3.6.2.1. FORMAÇÃO DA MISTURA 11. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10. LIMITADOR DE PRESSÃO 6. GENERALIDADES . JUNTAS FLEXÍVEIS 6.1. MOTOR DIESEL 11. CLASSIFICAÇÃO A.3. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9.1. ARREFECIMENTO DO MOTOR 7. BOMBA DE ÁGUA 7.4.3.2. INJECÇÃO INDIRECTA 11. CATALISADOR 5.1. MOTOR A GASOLINA 10.P.

2.1.3. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO DIESEL 14. CATALISADORES 14.11.1.6. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14. COMBUSTÃO 14. PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO 14.1.5. TAXA DE COMPRESSÃO 12.6.4. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE .6. EMISSÕES POLUENTES 14. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.

.

o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape. CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão. podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. Fig. fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio. A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente.1. No bloco de cilindros temos os pistões.2. 1. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão. os pórticos de admissão e escape. O cárter fecha o motor pelo lado inferior.Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. são obtidas maiores secções de admissão e de escape. Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares.1. 2 . as touches e as válvulas. Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição. No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação. Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos. CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água). as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. Devido aos gases resultantes da combustão. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas. o bloco de cilindros e o cárter. as bielas e a cambota. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. a cabeça do motor é submetida a um calor intenso. Em termos gerais. 1. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 .

O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas. Fig. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor.4.3. correntes ou correias dentadas. Fig. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos. existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: . VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas. este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado. a construção com martelos e hastes das touches. o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. É normal. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão.5. sobretudo nos motores multiválvulas. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor. 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig.Câmara de compressão triangular 1.Martelos . O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação. são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros.Accionamento directo por touches. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches.Fig.Veio de excêntricos 1. 1. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais. 4 . 6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis. Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais. Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal. ou seja. Além disso. A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos. 3 . as mecânicas e as hidráulicas. o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. Nos motores com maior número de válvulas. Conforme o tipo de construção do motor. Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros.

Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas. Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem). também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. As touches encontram-se portanto. A válvula de escape. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior. através da sua movimentação no interior da válvula. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 .7. Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. de onde pode passar para a cabeça do motor. Touches hidráulicas As touches hidráulicas. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento. O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível. Fig. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. Conforme o tipo de construção do motor. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula. seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. que são compensadas pelas touches hidráulicas. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. Desta forma. O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. Fig. Desta forma abre-se a válvula esférica. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. além do seu funcionamento normal. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas. como está situada no caminho dos gases de escape. A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal.6. sempre encostadas aos excêntricos. Quando a válvula está fria. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola. 1. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula.

Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1. O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º. picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. . As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência. Adicionalmente. construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio.e resistência ao desgaste.10. Fig.9. Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se. 9 . É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros. os fabricantes introduziram as sedes de embutir. com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia).Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig. por vezes. 11 . Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: . a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco. 1.8. Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas. BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. cobalto e tungsténio). Para evitar estes fenómenos. permitindo a circulação dos gases.Junta metálica. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. pelo que devem ser sempre respeitados. 10 . da água e do óleo entre estes dois componentes.Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina.Material macio com cobertura em metal .

Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento. 15 .2. Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter. No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas. São utilizados blocos com diferentes tipos de construção. no entanto. neste caso) 1. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros.10. Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. 13 . 14 . pois podem ser substituídas. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco.11. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e.combustão. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 . As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil. Fig.Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas.Bloco de vários cilindros (quatro. A superfície de passagem do pistão (ou seja.1. Fig. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro.10. Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais. por fim. Fig. quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido. Fig. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1. 12 . PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter. A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção.Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1. comprimi-los.

Para tal. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. Desta forma. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento.11. Fig. O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento. Fig. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão. montado por dilatação do pé da biela. 18 . COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela. 17 . é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. 1. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina. 16 . Devido a esta carga.Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela.11. Para evitar este problema.2. Na zona dos segmentos do pistão. os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro. caixas dos segmentos. A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro.11. durante o curso de explosão/ expansão. A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro. Um pistão deve ser leve. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas. a sua dilatação não deve ser excessiva. Devido a este aquecimento irregular. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig.1.3. saia do pistão e furo do cavilhão. Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .

a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura. 20 .11. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto). Por esta razão. Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste. Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples). Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão. Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão. os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo).12. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig. a forças de tracção e de compressão. este é fabricado com uma secção oval. Existem dois tipos de segmentos.Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação. Além disso.em cada zona do pistão. que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão. Fig. 1.4. Nos motores mais pequenos. O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio. 19 . o diâmetro da parte superior do pistão é menor. BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota. 1. dando assim origem a um binário de forças. as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura). ou com superfície inclinada de face cónica. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 . A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços. 1. a biela é submetida alternada e rapidamente. As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado.5.Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. bem como de flexão. devido ao esforço exercido pelo pistão.11. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados. ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão.13. que pode ser fundido ou injectado à pressão. 21 . Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada).

Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. podendo originar a sua destruição. combustível e água. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. Isto melhora a rigidez do componente. Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota.Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante. No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota. 1. O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios. podem levar à ruptura da cambota. Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos. Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção. Fig. bem como do distribuidor. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada.1. Desta forma. 24 .Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig. se essa folga for excessiva. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. 22 . vanádio e molibdénio. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal. No entanto. 23 . Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que.O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. em casos extremos.13. bombas de óleo. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. As cambotas são fundidas ou forjadas. alternador e outros acessórios. Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios.

É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º . a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. 25 2. também contribui para o funcionamento suave e silencioso. devolvendo-a depois gradualmente. que se encontra aberta. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor. 2. Nestes motores. Assim. evitando a vibração da cambota. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo. no extremo oposto ao volante do motor. aparafusado à cambota na traseira do motor. Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota.1. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota.Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. 1. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. como por exemplo a do alternador. Num ciclo completo (duas rotações da cambota).Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. Como ambas as válvulas se encontram fechadas. A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação.1. O amortecedor de vibrações. o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. Assim. Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. O CICLO A 4 TEMPOS 2. Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. maior será a energia térmica disponível após a queima. CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. fixado na parte dianteira. Ocupando a parte inferior do motor. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . para além de armazenar energia cinética do tempo motor. também ajuda a atenuar as vibrações.Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. Fig. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave. 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar. Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI).15. Por vezes.14.1. A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI.

RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota. através da abertura das válvulas de admissão e de escape.2. portanto. Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. Segunda rotação da cambota 3º . O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI. O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: . Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível. ainda durante a expansão.uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. 4º .duas voltas da cambota ou 720º . A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . a inflamação da mistura ocorre antes do PMS. conforme a rotação do motor. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. 2.Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas.1. O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. Assim. a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS. cruzamento de válvulas. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas).Escape A válvula de escape abre antes do PMI. Como a combustão não é instantânea. DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape. assim. Existe. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. portanto ainda dentro do tempo de compressão.Devido a esta compressão. o que vai permitir o processo de combustão. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS. a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1. um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota. o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape. pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual). 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota. devido ao aumento de temperatura.2. 27 Fig. A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição.

1. ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento. 28 . esta é guiada por calhas-guia.3.Accionamento por corrente Fig. Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente. 30 .Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 .Correia dentada de distribuição . 31 .Corrente de distribuição 2. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: . A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor. 29 . o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos. Fig. Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento.2.3.2.Corrente de distribuição Fig.Carretos dentados . Fig.Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2. ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota.3.

3.3. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota.2. pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina). 2. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. Na prática. Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas. Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior. em relação ao PMS e PMI. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas. Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição. respectivamente. 32 . O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor. 33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI). durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão. O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. as válvulas estão abertas Fig. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos.Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. Assim. Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig. Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão. Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição. dividido verticalmente por um eixo. Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo.

o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 . o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato. a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse. Escape (E-B)/(B-A): (E-B) .1.O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar.3.Diagrama de funcionamento motor Diesel 1. Compressão 3. . 3. . empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS. A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A.1. o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível.As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro.1. Por outras palavras. o que dificulta a subida do pistão.No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico.2. logo. . Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos.Os gases sofrem perdas de carga.1.O pistão desloca-se do PMI para o PMS. Admissão 2. A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar).A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI.1. A área deste gráfico. 3. Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig. A pressão baixa para cerca de 4 bar. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar). O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade. Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica. 34 3. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama.O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS). (D-E) . O ciclo repetese a partir do ponto A. Fig.O pistão encontra-se no PMI. comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3. representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor.A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante. 3. 35 . . (B-A) . As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: . Expansão 4. também conhecido como diagrama indicado do motor. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo.

.3. Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel. O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera.servir de silenciador na aspiração. Em relação ao de gasolina.Melhorar a homogeneidade da mistura. a pressão máxima é superior.Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor. 4.1. limitando o silvo (função de caixa de ar). COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: .SISTEMA DE ADMISSÃO 4.c e d) 4.b) Fig. GENERALIDADES . O ar contém elementos abrasivos. Compressão 3.Diagrama de funcionamento . Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig.reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia .2. O filtro de ar tem três funções: . a) 4.uma baixa perda de carga . o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor. Expansão 4.b. . RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Levar a mistura a uma temperatura adequada.motor a gasolina 1.Tipos de colectores (a. as poeiras. Admissão 2. 37 . 36 .

5. . a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento.Catalizador 5. Fig..2. consoante os objectivos a atingir. Isto sig- Fig.1. na tubagem de admissão.SISTEMA DE ESCAPE 5. 39 . produzidos nos motores a gasolina. eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração. Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso). juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape. GENERALIDADES . entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta. São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas.Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão.admissão é a causa do chamado silvo da admissão. umas mais elaboradas. Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. . CO e NOX. Fig. 38 . Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: . a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência. JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor. As panelas de escape desempenham estas duas funções.Colector simples e “4 em 2” . ao aumentar a secção. tem a sua aplicação nas viaturas actuais.Lubrificar para minimizar o atrito.3. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes. contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera. conhecido como catalisador. .Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 . 6. constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas. No entanto. a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar. Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais.Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas. CATALISADOR O conversor catalítico. prejudicando o rendimento do motor.Manter o motor limpo. GEMERALIDADES . Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6. segmentos sobre a parede do cilindro). nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos. 5. estrategicamente colocadas.1. HC. 40 .Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex.

Depois.Touches dos motores com árvore de cames lateral 6.Pistões e respectivos cavilhões . Para evitar temperaturas excessivas. Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar.Cambota .1.Hastes das válvulas .Cames da árvore de cames . circuito de lubrificação por pressão.Hastes dos balanceiros . Existem três tipos de bombas: . Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados. pois a sua viscosidade baixa bastante. Fig. O volume “A” Fig. Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios. O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm. A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado. fazendo-o depois passar por outro filtro. o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal.Camisas . os carretos da bomba são accionados.2. são montados radiadores.Conjunto dos martelos ou balanceiros . Após a filtragem. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: . BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação. Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta. de cerca de 4 ou 5 bar. é montada no circuito uma bomba de óleo.Bomba de palhetas . Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola. Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro. 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .1.6.1. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis. que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior. 6. O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento. O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba. o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros.Bomba de carretos . a sua capacidade de lubrificação diminui.1.3.Distribuição .Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: .Apoios das árvores de cames . 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado.

O óleo é aspirado para este volume. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. que é livre.5. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas. Estas impurezas podem ser as seguintes: .Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo. Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante. Assim. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária. MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas. o óleo é contaminado por poeiras. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. Pode ser montado em série ou em paralelo. FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco.4.aumenta e causa uma depressão. que originam a formação de depósitos lamacentos. arrastando consigo as impurezas. 43 6. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor.Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças . Quando a pressão sobe demasiado.Deterioração da bomba . 6.o aparecimento de espumas no óleo . O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída. é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula. já que este contém impurezas. Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro. portanto. Quando esta válvula abre. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. abrasão e resíduos da combustão.2.1. A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão. O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel. que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. a lubrificação do motor dependem do estado do filtro. O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo.Partículas resultantes dos resíduos da combustão .Produtos resultantes da alteração do óleo 6.3. 6. já que um enchimento excessivo pode causar: . A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida. Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão). Neste caso não é necessária a válvula de segurança. É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 . Assim. o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo. Os dois rotores rodam no mesmo sentido.Ruptura no sistema . O fluxo de óleo e. A palheta tapa o orifício de entrada do óleo. Fig.destruir juntas de vedação .1. existe o risco de : . Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido. Além disso. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro. Além disso.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo. que por sua vez acciona o rotor externo. Na montagem em série.

entre outros. Nos automóveis actuais. caso não se cumpram as regras definidas. Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e. Com o motor frio. Neste caso. são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto . assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo. . Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) . CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu.6. Fig. Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais. falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”. Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. e óleos multigraduados(multigrade). As garagens. .SE: maior protecção em comparação com os óleos SD. Quando o líquido de arrefecimento aquece. o mesmo tempo. para motores de explosão. ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers). São dois os tipos de arrefecimento utilizados: . A estas classes de especificação do óleo. Outra hipótese é o ventoinha 6. um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização. Assim. põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos. GENERALIDADES . estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados.6. Óleos dos motores de explosão .Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. .5. por exemplo: SAE 50 W. . Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo.CC: óleos para motores de aspiração atmosférica. .1. o termóstato abre a passagem para o radiador.Lei nº 88/91). Para motores dos anos de fabrico 1980-1988. 44 . mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas. devido às propriedades nocivas que apresentam. Existem óleos monograduados.SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971. Boa protecção contra a corrosão e o desgaste.Arrefecimento por líquido.SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados.CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo.4.SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito. o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros. Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados.Classe C. .Classe S. pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis. Para motores a partir do ano de fabrico 1988.Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina. por exemplo: SAE 15 W 40. para motores Diesel. cursos de água e rede de esgotos. em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials).SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 6. é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo. com ou sem bomba de água. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”.

TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração. a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se.3. a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 . Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor. 47 . BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo. Fig.4. A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade. 46. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas. pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão. É accionada geralmente por correia. embora tenha a oposição de uma mola.Termóstato de cápsula de cera 7. provocando a expansão do fole que. 7.Termóstato de fole Fig.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura. O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. o nível do líquido é mantido constante no sistema. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento. os de fole e os de cápsula. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. 7. O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume.2. Fig. Desta forma. de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração. quando aquecem. produz a abertura da válvula. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera. por sua vez. MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante.

Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não. deste modo. A protecção do motor está.Motor de quatro tempos . que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores.Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento .Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição .3. indicando o tipo de anti-congelante usado. em caso de acidente. O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido. assegurada desde temperaturas de 36º negativos. É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito. Também se fabricam em plástico. GENERALIDADES .O sistema de arrefecimento deve ser drenado.Filtro de combustível . segundo os seguintes critérios: . a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional.Bomba de combustível . CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: .Depósito de combustível .Formação da mistura .Tipo de ignição .Cuba do carburador ou régua de injectores . A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores.1.Circuito de retorno 8.Tipo de combustível Fig.Tipo de movimento . devido a deformações da carroçaria.Tipo de arrefecimento . utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico. Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos. 8. 8.2. É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação. A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque.Circuito de ida .Tipo de accionamento das válvulas . 48 . 8. Após encher o sistema com a mistura anticongelante. O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8. Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência.1.Tipo de enchimento do cilindro . TIPOS DE MOTORES 9.4.Ciclo de funcionamento .Disposição dos cilindros . Mesmo assim. 9. existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito. cole uma etiqueta num local visível do veículo. A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes. lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos.

3. comercializam-se os seguintes tipos de gasolina.Motor a gasolina . de resto. é um motor com rotação para a direita.Motor de carburador . do lado oposto ao da entrega de força. para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 . chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens.Motores com pistão de movimento alternado . MOTOR A GASOLINA 10.Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro . a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força. na parte dianteira do motor. Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor.O.. Fig. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força.Motor de aspiração atmosférica .Motores a jacto. 49 . de modo a evitar sobrepressões muito elevadas. Nos motores não sobrealimentados mais recentes. O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível. = 100) e a própria gasolina.2. COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos. assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão. Quanto maior for o valor deste índice.Motores arrefecidos a água .Motor Diesel . maior é a capacidade do combustível resistir à detonação. isto é. ÍNDICE DE OCTANO O (I. Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos. é um motor com rotação para a esquerda.2. 10.Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento .Motores com pistão rotativo (Wankel) . na maioria dos países europeus.Motor de combustíveis múltiplos 9. O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor.Motores de turbina . a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1. I. na grande maioria das gasolinas.Motor a gás . por definição.Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo. Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda. 9. o chumbo era utilizado.Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura . Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas .Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento . Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível. Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos.1.O. os mais comuns.Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça . Se o sentido for o dos ponteiros do relógio. 10. contém também enxofre. Nos motores sobrealimentados.Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível . se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se. Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais.

a mistura deve sempre encontrar-se entre 0. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor.com injecção. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio. Nos motores com carburador. 10. uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros. isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor. o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível.7 tem o nome de relação estequiométrica. composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar.com carburador .3. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape. Em volume.7 partes em peso de ar. Nas gasolinas sem chumbo. Fundamentalmente. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro. Á potência máxima Á potência máxima do motor. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . prolongando o tempo de injecção. aproximadamente. No caso de motores de ignição. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. 10. 47 . evitando-se o sobreaquecimento do motor. composto por oxigénio (O) e azoto (N). Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14.3. a gestão do motor detecta esta situação. O combustível. A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima. a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14. o combustível não é completamente aproveitado. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. No caso de haver um défice de ar. Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. 10. o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar.75 < l <1.25. uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta.4. A meia carga É desejável. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar. A esta relação estequiométrica de ar/combustível.1. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: . a meia carga do motor. este foi substituído. No caso de haver um excesso de ar.25.Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível.Fig. por outros aditivos. em larga escala. por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada. Para além disto.

Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão. sistema tradicional. os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo.Taxa de compressão .Temperatura de compressão mais elevada. SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc). obtém-se uma relação.6. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. usados nas viaturas actuais. com uma correspondente melhoria da gaseificação . pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico.motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 . Através dos colectores de admissão circula somente ar. ECU. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig. 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10. Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor. Se a taxa de compressão aumentar. a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela. 10. Assim. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc). o rendimento e a potência do motor aumen-tam também.5. ou outros mais evoluídos. por meio de um sistema de injecção autónomo controlado. Fig. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original.que se obtenha uma boa combustão no cilindro. Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação. Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis. 51 . já sem distribuidor. Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12. existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: . TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão. a qual se designa por taxa de compressão (ε). hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica.

11. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível. evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos. a gasolina normal ou o petróleo. dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados.3. no entanto. quase exclusivamente por hidrocarbonetos. juntam-se vários aditivos.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11.2. reduzem a potência do motor. o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora. MOTORES DIESEL 11. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel. O gasóleo é muito pouco volátil. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel. Contém. Utilizam-se para este efeito. Escape: Neste curso. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo.1. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. o gasóleo. oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. Dentro de uma certa medida. 52 . normalmente.11. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação. adicionalmente. 11. Quanto mais elevado for este valor. ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). Inflamação: Num ponto pré-determinado. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos. Compressão: Quando o pistão sobe. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI. no entanto. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. ao deslocar-se para cima.1.3. as companhias petrolíferas de vários países. dão também origem a um aumento das emissões poluentes. tal como a gasolina.1. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor.1. Estes aditivos. durante o curso da compressão. fazendo rodar a cambota. 11. O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. é constituído. para atrasar este processo. praticamente. pequenas percentagens de enxofre e acrílatos. contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor. Fig. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel. Durante algum tempo. INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. Não se verifica. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar.

enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento. mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão. a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e. INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. 53 . 51 . foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão. Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo. Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir.2. de Fig. Devido a este facto. 11. Fig. as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar. consequentemente.Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 .uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência. No tempo de compressão. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara.3.

os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão. com a agulha completamente levantada 11.Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel.5. Fig. 54 .Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão. quando a agulha começa a subir B.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). o que corresponde a 0. Deste modo. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção). 56 .Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11. 11. Fig. a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina. Pré-injecção.6. o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. 55 . Fig. A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar.4. pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão. TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar. Normalmente. pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico. ou seja 25 litros de ar. mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. No entanto. BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada.Injector com bico de furo único A. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes. podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar. embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. Injecção. produzindo uma combustão menos violenta. que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. até um valor compreendido entre 130 e 200 bar . conforme o motor é de injecção indirecta ou directa. que produzem um jacto de formato cónico.

os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo.1. que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig. . Volume do cilindro no PMI 2. Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador. pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1.Gasolina sintética. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna. é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões. Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. ambos obtidos da destilação do petróleo bruto. metano e propano. 57 .Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 . sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.Taxa de compressão . nos motores Diesel. são misturas de gases como o butano. 13. mediante fermentação e destilação posterior. Volume comprimido no PMS 12. . é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais. 57 . A taxa de compressão.elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. partindo do óxido de carbono e do hidrogénio. Alguns deste combustíveis são: . tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru. exis- Fig.Gases líquidos. Para além dos combustíveis obtidos por destilação. . formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro.Etanol.motor Diesel 1. O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo).Metanol.

14. No fim do tempo da compressão. ou seja. se mistura com o ar quente. 58 . para um rendimento elevado. mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14. COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. pois não é possível a queima à relação estequiométrica. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre. A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível.1. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura. deste modo. é injectado combustível na câmara de combustão. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão. O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro. No entanto. onde se atomiza. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara.3. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. Durante o curso de compressão. 14. velocidades de combustão elevadas. 59 . COMBUSTÃO 14.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e. O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica. são favoráveis tempos de combustão curtos. vaporiza e arde.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. Fig.2. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector. A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão. O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .

Assim. Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes. Para além disso. sendo 1. Fig. Normalmente. Na figura. Fig. ou seja. de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo. 14. deste modo. poderão causar danos permanentes à saúde. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. 60 .Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . A concepção de um bom motor caracteriza-se. animais e plantas.Sem controlo anti-poluição Fig. utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Se as concentrações forem elevadas. garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica.4. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente.2 a relação realmente usada nos motores diesel. utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica.as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa. 62 . é necessária uma manutenção regular na oficina. por uma produção baixa de poluentes. Abaixo desse valor. a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. 61 . com excesso de ar. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação.Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente.

HC e NOx). com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda). 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .L. nos motores confere as seguintes características: . é um excelente combustível para motores de combustão interna. O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape.Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante.1. HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2. Entre os dois há injecção de ar. 14. segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador.L.Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) . permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento.14. O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC.Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido. TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: . A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores. Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida. de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa.5. A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais.Gases de escape “limpos” .6.P.6. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G. A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx. Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura.P. embora em proporções bastante inferiores. H2O e N2).Catalisador de oxidação . É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C. Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida. 14.Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono . Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera.P. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador.Catalisador de 2 vias .Uma potência inferior em cerca de 10%. Para temperaturas superiores a 1000°C. Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos.L. Os gases libertados pela combustão de G. são os mesmos que seriam no caso da gasolina. O uso de G. Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO. o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida. CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% . conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes.

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