DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

ÍNDICE

1. INJECÇÃO INDIRECTA 11.1.1. MOTOR DIESEL 11.6.3.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7.1. ÍNDICER DE OCTANO 10. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE . DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9.1. INJECTORES DIESEL 11.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.4.2. TAXA DE COMPRESSÃO 11. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8.5. CATALISADOR 5.1. COMBUSTÍVEL 10.3.2. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8.3. CLASSIFICAÇÃO A. COMBUSTÍVEL 11. TERMÓSTATO 7.P. JUNTAS FLEXÍVEIS 6. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6.1.2. BOMBA DE ÁGUA 7. ARREFECIMENTO DO MOTOR 7.5.SISTEMA DE ESCAPE 5.1.2.4.5.3. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10.1. 6.5. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10.1. FILTRO DE ÓLEO 6.4. GENERALIDADES .1. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6.1. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7.1. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10. FORMAÇÃO DA MISTURA 11. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5.4.I. A BOMBA 8.2.4. INJECÇÃO DIRECTA 11. SISTEMA DE IGNIÇÃO 10.1.3.2.3.3. ÍNDICE DE CETANO 11. GENERALIDADES . LIMITADOR DE PRESSÃO 6.3.4. O DEPÓSITO 8.1. BOMBA DE ÓLEO 6.3. GENERALIDADES . MUDANÇA DE ÓLEO 6.1.2. GENERALIDADES .2. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9. MOTOR A GASOLINA 10.3. TIPOS DE MOTORES 9.5.2.6. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6.1.3.

6.5.1. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14. CATALISADORES 14. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE . GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14. EMISSÕES POLUENTES 14. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.6.11.1.3.2. PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14. TAXA DE COMPRESSÃO 12.4. COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO DIESEL 14. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13.1.6.

.

2. Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição. A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente. são obtidas maiores secções de admissão e de escape. as bielas e a cambota. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão. CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão.Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape.1. No bloco de cilindros temos os pistões. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas. CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água). As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio. Em termos gerais. No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. Devido aos gases resultantes da combustão. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. o bloco de cilindros e o cárter. Fig. os pórticos de admissão e escape. 1. 2 . o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares. Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos. fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível.1. as touches e as válvulas. 1. as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. O cárter fecha o motor pelo lado inferior. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 . a cabeça do motor é submetida a um calor intenso.

Nos motores com maior número de válvulas. 3 . Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota. a construção com martelos e hastes das touches. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. 1. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor. Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos.5. Fig.4. A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos.Fig. 4 . as mecânicas e as hidráulicas. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor. Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros.Martelos . 6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal. Conforme o tipo de construção do motor. o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros. É normal.Câmara de compressão triangular 1. 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig. O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas. O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação. Além disso. existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: . ou seja. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão. correntes ou correias dentadas.Veio de excêntricos 1. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas.Accionamento directo por touches. este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado. Fig. sobretudo nos motores multiválvulas.

o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). Desta forma abre-se a válvula esférica. as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal. como está situada no caminho dos gases de escape. através da sua movimentação no interior da válvula. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C. A válvula de escape. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem).7. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche. de onde pode passar para a cabeça do motor. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. Desta forma. Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. que são compensadas pelas touches hidráulicas. Fig. A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. Conforme o tipo de construção do motor. Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas.6. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior. além do seu funcionamento normal. Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola. O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível. Fig. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 . O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. sempre encostadas aos excêntricos. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula. A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. 1. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. Touches hidráulicas As touches hidráulicas. As touches encontram-se portanto. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. Quando a válvula está fria. também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula. também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento.

9.Material macio com cobertura em metal .Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1. da água e do óleo entre estes dois componentes. permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. 9 . cobalto e tungsténio). BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina. por vezes.10. com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia). As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência. . Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas. os fabricantes introduziram as sedes de embutir. Para evitar estes fenómenos. Fig. pelo que devem ser sempre respeitados.Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros. 11 . permitindo a circulação dos gases. picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se. Adicionalmente. 10 . Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: . É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico.Junta metálica.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig. a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco. 1. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º.8.Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig. construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio.e resistência ao desgaste.

por fim. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas. A superfície de passagem do pistão (ou seja. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e. 15 . São utilizados blocos com diferentes tipos de construção. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento. 13 . no entanto. quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido. Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter. Fig. pois podem ser substituídas. Fig. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro. No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas.1. Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco.combustão.10. A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 . Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. comprimi-los. neste caso) 1. 12 .11.2. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. Fig. 14 . Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido.10. PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter. As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil. Fig.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1.Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1.Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas. CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção.Bloco de vários cilindros (quatro. Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida.

1.1. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas. montado por dilatação do pé da biela. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas. 17 . FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina. Devido a este aquecimento irregular. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. saia do pistão e furo do cavilhão. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro. Devido a esta carga. durante o curso de explosão/ expansão.2. COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. Desta forma. a sua dilatação não deve ser excessiva. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado. Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig. Fig. Para tal. Fig. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão.Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. 18 .11.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela. 16 . Na zona dos segmentos do pistão. caixas dos segmentos. O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento. os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro. Um pistão deve ser leve.3. é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento.11. Para evitar este problema.11. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor.

As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado. A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto). devido ao esforço exercido pelo pistão. 1. bem como de flexão. Por esta razão. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão.Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. o diâmetro da parte superior do pistão é menor.5. 21 . dando assim origem a um binário de forças.13. os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo). DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 . a forças de tracção e de compressão. Fig.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig. O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio. Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados. que pode ser fundido ou injectado à pressão. Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão. Além disso.em cada zona do pistão. 1.11. BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota. a biela é submetida alternada e rapidamente.4. Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples).Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura). 20 . ou com superfície inclinada de face cónica.12. este é fabricado com uma secção oval. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig. A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota. as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão. Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste. Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada). Nos motores mais pequenos. a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação. Existem dois tipos de segmentos. 19 . que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão.11. 1.

Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos.13. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível.Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig. No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota. As cambotas são fundidas ou forjadas. Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota. alternador e outros acessórios. em casos extremos. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. Fig. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. Isto melhora a rigidez do componente. Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal. bem como do distribuidor.Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig. vanádio e molibdénio.Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante.1.O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. podem levar à ruptura da cambota. 24 . O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios. podendo originar a sua destruição. 1. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. 23 . Desta forma. No entanto. surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 22 . Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio. se essa folga for excessiva. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. combustível e água. bombas de óleo.

A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. também ajuda a atenuar as vibrações. o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . Ocupando a parte inferior do motor. Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar.1. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave.Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota. maior será a energia térmica disponível após a queima.15. A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. devolvendo-a depois gradualmente. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo.1. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada. para além de armazenar energia cinética do tempo motor. o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida. 1. também contribui para o funcionamento suave e silencioso. Fig.1. Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. aparafusado à cambota na traseira do motor. fixado na parte dianteira. que se encontra aberta. Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. Como ambas as válvulas se encontram fechadas. O CICLO A 4 TEMPOS 2. Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. Assim. Num ciclo completo (duas rotações da cambota). 1. Nestes motores. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. como por exemplo a do alternador. evitando a vibração da cambota. a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. O amortecedor de vibrações. no extremo oposto ao volante do motor. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI).Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro. 25 2. 2.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º .Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. Assim. é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI. É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor. Por vezes. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação.

A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição. Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível. A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. assim. DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape. 2. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS. cruzamento de válvulas. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota.Devido a esta compressão. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. Segunda rotação da cambota 3º .Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior.2. O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: . Como a combustão não é instantânea.1. pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual). ainda durante a expansão. portanto. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota. a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota. válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo. Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. portanto ainda dentro do tempo de compressão. através da abertura das válvulas de admissão e de escape. Existe.duas voltas da cambota ou 720º . conforme a rotação do motor. a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1. O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS.uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. 27 Fig. a inflamação da mistura ocorre antes do PMS.Escape A válvula de escape abre antes do PMI. o que vai permitir o processo de combustão. Assim. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2.2. 4º . o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas). A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. devido ao aumento de temperatura.

Fig.Correia dentada de distribuição .2.1. Fig.Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 .Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2.Corrente de distribuição 2.Carretos dentados . A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: .3. 28 . 30 .Accionamento por corrente Fig.Corrente de distribuição Fig. Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento.2.3. o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos.3. esta é guiada por calhas-guia. 29 . ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota. ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento. 31 . Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente.

Assim. dividido verticalmente por um eixo. pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina). Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior. durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão. Na prática.Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. 33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS. O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. em relação ao PMS e PMI. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos. Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo.2. O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição. respectivamente. Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI). as válvulas estão abertas Fig.3. 32 . Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas.4. Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas. 2. Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor.3. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota. Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição.

1.O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar. A área deste gráfico. .1. Admissão 2.A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 . As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: . o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar). Escape (E-B)/(B-A): (E-B) .No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS. A pressão baixa para cerca de 4 bar. logo. a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro.1. Fig. Por outras palavras.O pistão encontra-se no PMI. . O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama. O ciclo repetese a partir do ponto A. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse. o que dificulta a subida do pistão. . DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos. Compressão 3. também conhecido como diagrama indicado do motor.As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS. Expansão 4. (D-E) . Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig.2. A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar). CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3. (B-A) . A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A.1. 35 .A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante.O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS). comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico. Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica. representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor. o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato. 3. o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível.1.Os gases sofrem perdas de carga.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro. 3. O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade.3. 34 3.Diagrama de funcionamento motor Diesel 1. .O pistão desloca-se do PMI para o PMS. 3. DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática.

Diagrama de funcionamento . Expansão 4. Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel.1. as poeiras. 37 .motor a gasolina 1.uma baixa perda de carga .Melhorar a homogeneidade da mistura. Em relação ao de gasolina. . Compressão 3. . limitando o silvo (função de caixa de ar).b) Fig.2.Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor. 36 .SISTEMA DE ADMISSÃO 4. COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: . 4. O filtro de ar tem três funções: . RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Admissão 2. O ar contém elementos abrasivos.servir de silenciador na aspiração. o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor. a pressão máxima é superior.Tipos de colectores (a.b. O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera. Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig.c e d) 4. a) 4.reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia .3. GENERALIDADES .Levar a mistura a uma temperatura adequada.

. JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor. estrategicamente colocadas. umas mais elaboradas. Fig. .admissão é a causa do chamado silvo da admissão. contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar. eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração. . Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso).Lubrificar para minimizar o atrito. Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. segmentos sobre a parede do cilindro).Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão.2.SISTEMA DE ESCAPE 5. prejudicando o rendimento do motor.Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 .Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas.Manter o motor limpo. ao aumentar a secção. consoante os objectivos a atingir. CATALISADOR O conversor catalítico.1. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera.3.Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex.1. nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos. tem a sua aplicação nas viaturas actuais. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas. As panelas de escape desempenham estas duas funções. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes. produzidos nos motores a gasolina. na tubagem de admissão. No entanto. GEMERALIDADES . juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape. Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos. conhecido como catalisador. 6.Catalizador 5. 5.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.Colector simples e “4 em 2” . Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão. CO e NOX. 40 . Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais. São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas. 5. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: . constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que.. Fig. 39 . Isto sig- Fig. a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar. a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência. GENERALIDADES . 38 . HC. a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento. entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta.

Apoios das árvores de cames . que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento.Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: .6. Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola. fazendo-o depois passar por outro filtro.Hastes das válvulas . Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro.Distribuição . O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba.Camisas . 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal.2.1. O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros. de cerca de 4 ou 5 bar. Para evitar temperaturas excessivas. Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios. A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado.Pistões e respectivos cavilhões . Depois. Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação.3.Touches dos motores com árvore de cames lateral 6.Cames da árvore de cames . Existem três tipos de bombas: .Bomba de palhetas .Conjunto dos martelos ou balanceiros .Cambota . O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm. o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros.1. é montada no circuito uma bomba de óleo. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos. Após a filtragem. pois a sua viscosidade baixa bastante. a sua capacidade de lubrificação diminui. os carretos da bomba são accionados. Fig.1.Hastes dos balanceiros . Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados. circuito de lubrificação por pressão.Bomba de carretos . O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta.1. são montados radiadores. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: . O volume “A” Fig. Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar. 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis. 6.

Quando a pressão sobe demasiado.Partículas resultantes dos resíduos da combustão .Deterioração da bomba . Fig. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária. o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo. arrastando consigo as impurezas. A palheta tapa o orifício de entrada do óleo. já que este contém impurezas. Neste caso não é necessária a válvula de segurança. Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante. Os dois rotores rodam no mesmo sentido.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo. é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. O óleo é aspirado para este volume.aumenta e causa uma depressão. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 . MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro.Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças . Na montagem em série. Assim. 6. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. Além disso. Estas impurezas podem ser as seguintes: . já que um enchimento excessivo pode causar: .5. Além disso. portanto.o aparecimento de espumas no óleo . O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo. O fluxo de óleo e.2. Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido.1. que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. 6. A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão. abrasão e resíduos da combustão.4. O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor. É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula. que por sua vez acciona o rotor externo.destruir juntas de vedação . CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas.1. Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. que originam a formação de depósitos lamacentos. Quando esta válvula abre. A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida. o óleo é contaminado por poeiras. que é livre.Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo. 43 6. Pode ser montado em série ou em paralelo. Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão).Ruptura no sistema .3. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco. existe o risco de : .Produtos resultantes da alteração do óleo 6. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. a lubrificação do motor dependem do estado do filtro. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. Assim. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro. O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída.

Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina. .SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros. Assim. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e. o termóstato abre a passagem para o radiador. 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . por exemplo: SAE 50 W. Para motores dos anos de fabrico 1980-1988. Fig. põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos. falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”. 44 .CC: óleos para motores de aspiração atmosférica.SE: maior protecção em comparação com os óleos SD.Lei nº 88/91). pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. entre outros. em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials). .5.6. Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais. Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) . estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados. 6. São dois os tipos de arrefecimento utilizados: . Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados. As garagens. devido às propriedades nocivas que apresentam. Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito.6. e óleos multigraduados(multigrade).Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. o mesmo tempo. A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto . é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo. para motores Diesel.Arrefecimento por líquido. .Classe C. com ou sem bomba de água. Quando o líquido de arrefecimento aquece. A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . GENERALIDADES .Classe S. . o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu. um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização. Óleos dos motores de explosão . ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers).4. Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo.SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. Com o motor frio.1. Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”.SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. Boa protecção contra a corrosão e o desgaste. mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas. cursos de água e rede de esgotos. o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador. ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. para motores de explosão. Outra hipótese é o ventoinha 6. assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo. Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas. Nos automóveis actuais. por exemplo: SAE 15 W 40. Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. . são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). A estas classes de especificação do óleo. caso não se cumpram as regras definidas. Existem óleos monograduados. Neste caso.CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo. Para motores a partir do ano de fabrico 1988. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados. .

A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade. provocando a expansão do fole que. 46. É accionada geralmente por correia. produz a abertura da válvula. 47 . os de fole e os de cápsula. A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. 7. quando aquecem. a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume. O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. Desta forma. BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo. MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura.2.Termóstato de fole Fig. pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos. 7. de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). Fig.4. TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração.3. Fig. Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração.Termóstato de cápsula de cera 7. por sua vez. o nível do líquido é mantido constante no sistema. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume. a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se. Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor. embora tenha a oposição de uma mola. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 .

Cuba do carburador ou régua de injectores . A protecção do motor está.4. lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos. TIPOS DE MOTORES 9.O sistema de arrefecimento deve ser drenado. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito. cole uma etiqueta num local visível do veículo. devido a deformações da carroçaria. existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito. que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores. Mesmo assim. Após encher o sistema com a mistura anticongelante. 8. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: . O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km. deste modo.Filtro de combustível . É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação.2. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos. utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico. 9. segundo os seguintes critérios: .Tipo de arrefecimento .Depósito de combustível .Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .1. O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido. 8.Circuito de ida .Motor de quatro tempos .Ciclo de funcionamento .Bomba de combustível .Circuito de retorno 8. Também se fabricam em plástico.Tipo de combustível Fig. A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores. 48 . Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos. GENERALIDADES .Disposição dos cilindros . A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes. em caso de acidente. 8.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.1.Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição .Tipo de accionamento das válvulas .Formação da mistura .3.Tipo de movimento . Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não. indicando o tipo de anti-congelante usado.Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento . A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque. a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional. assegurada desde temperaturas de 36º negativos.Tipo de ignição .Tipo de enchimento do cilindro . É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura. Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência.

Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor.3.Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça . 10.Motor a gasolina . na parte dianteira do motor. isto é. de modo a evitar sobrepressões muito elevadas. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor. é um motor com rotação para a esquerda.Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível . para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 . por definição. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais.Motor de combustíveis múltiplos 9. a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração. assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão. contém também enxofre.O. O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos.1. = 100) e a própria gasolina. de resto. chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens.Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura . na grande maioria das gasolinas.Motor Diesel . na maioria dos países europeus. Se o sentido for o dos ponteiros do relógio. comercializam-se os seguintes tipos de gasolina. MOTOR A GASOLINA 10. O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível. Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são. Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas . Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos. a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1.Motor a gás . o chumbo era utilizado.Motores com pistão de movimento alternado . Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força. se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. Nos motores não sobrealimentados mais recentes.Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento .2. Fig. os mais comuns.2. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se.O.Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro . maior é a capacidade do combustível resistir à detonação. COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos.Motor de carburador .Motor de aspiração atmosférica . 9..Motores de turbina . 49 .Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo. é um motor com rotação para a direita.Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento . I.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante. do lado oposto ao da entrega de força. Nos motores sobrealimentados.Motores arrefecidos a água . Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível. ÍNDICE DE OCTANO O (I.Motores a jacto.Motores com pistão rotativo (Wankel) . Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos. 10. Quanto maior for o valor deste índice.

A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor.Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível. composto por oxigénio (O) e azoto (N).7 tem o nome de relação estequiométrica.25. Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14. a meia carga do motor. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro.Fig.3. aproximadamente. A meia carga É desejável. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1.1. Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. 10. composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar. a mistura deve sempre encontrar-se entre 0. No caso de motores de ignição. em larga escala.4. Em volume. A esta relação estequiométrica de ar/combustível. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor. evitando-se o sobreaquecimento do motor. uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos.com injecção. O combustível. 10. o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível. No caso de haver um excesso de ar.com carburador . a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14.7 partes em peso de ar. por outros aditivos. este foi substituído. uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros. o combustível não é completamente aproveitado. isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio. a gestão do motor detecta esta situação. prolongando o tempo de injecção. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor. Fundamentalmente. Para além disto.25. 10. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape. Nos motores com carburador.75 < l <1. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: .3. No caso de haver um défice de ar. 47 . por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada. Nas gasolinas sem chumbo. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar. Á potência máxima Á potência máxima do motor.

10. Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12. SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível. obtém-se uma relação. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc). Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. já sem distribuidor. Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. 51 . os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo. hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica. sistema tradicional. embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. Assim. Através dos colectores de admissão circula somente ar.5. ou outros mais evoluídos. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação. usados nas viaturas actuais. Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis. existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação.6. o rendimento e a potência do motor aumen-tam também. Se a taxa de compressão aumentar. com uma correspondente melhoria da gaseificação . 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10.Taxa de compressão .que se obtenha uma boa combustão no cilindro. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. Fig.Temperatura de compressão mais elevada. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: . A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente. pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico. encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc).Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão. a qual se designa por taxa de compressão (ε). a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela. TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão. por meio de um sistema de injecção autónomo controlado.motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 . ECU. Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig.

3. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor. ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor. Durante algum tempo. FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora. dão também origem a um aumento das emissões poluentes.1. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI. Escape: Neste curso. juntam-se vários aditivos.11. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar. 11. 11. Contém.1. Utilizam-se para este efeito. fazendo rodar a cambota.1. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro.1. ao deslocar-se para cima. tal como a gasolina. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação. as companhias petrolíferas de vários países. O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel. Compressão: Quando o pistão sobe. a gasolina normal ou o petróleo. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel.2. Dentro de uma certa medida. quase exclusivamente por hidrocarbonetos. 11. O gasóleo é muito pouco volátil. reduzem a potência do motor. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. Estes aditivos. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. pequenas percentagens de enxofre e acrílatos. para atrasar este processo. dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados. durante o curso da compressão. Inflamação: Num ponto pré-determinado. normalmente.3. 52 . oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. adicionalmente. MOTORES DIESEL 11. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos. no entanto. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo. no entanto. praticamente. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11. Fig. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos. Não se verifica. o gasóleo. Quanto mais elevado for este valor. é constituído.

53 . as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão. consequentemente.2. de Fig. enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento. A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar. Fig. Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar. 51 . Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir. a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 .Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio.3.uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara. No tempo de compressão. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo. 11. INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão. foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão. Devido a este facto.

pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 54 . Pré-injecção. quando a agulha começa a subir B. podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar. a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina. os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. até um valor compreendido entre 130 e 200 bar . que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. que produzem um jacto de formato cónico. 11. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar. com a agulha completamente levantada 11. 55 . Deste modo.Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel.Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico. o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado. o que corresponde a 0. Fig. Fig.4. conforme o motor é de injecção indirecta ou directa. BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção).6. pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão.Injector com bico de furo único A. 56 . produzindo uma combustão menos violenta. TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão. Fig.Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão. Injecção. No entanto. mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. ou seja 25 litros de ar. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes. Normalmente.5. A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar.

tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru. mediante fermentação e destilação posterior. formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro. pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1. O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo).Taxa de compressão . Volume comprimido no PMS 12.elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. partindo do óxido de carbono e do hidrogénio. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador. ambos obtidos da destilação do petróleo bruto.Metanol. sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo. DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig. 57 . Volume do cilindro no PMI 2. A taxa de compressão. é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais. nos motores Diesel.Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 .motor Diesel 1. Alguns deste combustíveis são: . os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo. 57 . TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna.1. Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1. Para além dos combustíveis obtidos por destilação. é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões.Gasolina sintética. . que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). . exis- Fig. . Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. metano e propano.Etanol. 13. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.Gases líquidos. são misturas de gases como o butano.

O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre.2. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector.3. Fig. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . velocidades de combustão elevadas.14. No fim do tempo da compressão. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica. 14. 58 . mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14. se mistura com o ar quente. onde se atomiza. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão.1. são favoráveis tempos de combustão curtos. pois não é possível a queima à relação estequiométrica. vaporiza e arde. O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. Durante o curso de compressão. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível. é injectado combustível na câmara de combustão. deste modo. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores. No entanto. 59 . O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro. ou seja. para um rendimento elevado. COMBUSTÃO 14. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara. COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura.

Se as concentrações forem elevadas. por uma produção baixa de poluentes. Na figura. Para além disso. 61 .4. Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. deste modo. ou seja. Assim. Normalmente.2 a relação realmente usada nos motores diesel. utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica. Fig. A concepção de um bom motor caracteriza-se. de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo. 62 . a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica. animais e plantas. Fig.Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . poderão causar danos permanentes à saúde. utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. com excesso de ar.Sem controlo anti-poluição Fig. sendo 1. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente.Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente. 14. é necessária uma manutenção regular na oficina. garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado. 60 . Abaixo desse valor.as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa.

14.Catalisador de oxidação . Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda).Catalisador de 2 vias . Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos. CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante. 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina. Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais. nos motores confere as seguintes características: . Os gases libertados pela combustão de G. O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape. É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria. de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa. são os mesmos que seriam no caso da gasolina.6. A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores.Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido.L.P. segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador.L. o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida.1. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida. Entre os dois há injecção de ar. A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador.14.Gases de escape “limpos” .P.P. A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx.6. Para temperaturas superiores a 1000°C.5. Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera. O uso de G. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador. A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador. 14. embora em proporções bastante inferiores.Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) . permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento.Uma potência inferior em cerca de 10%. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo. Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% .Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono . Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio. é um excelente combustível para motores de combustão interna. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C. conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes. O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC. HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2. TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: . H2O e N2). HC e NOx). Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO.L.

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