DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

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CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6.1.P. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10.1. INJECÇÃO INDIRECTA 11.1.1.1. O DEPÓSITO 8.3.2. TIPOS DE MOTORES 9.1.1. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7.I.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. MOTOR DIESEL 11. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6. ÍNDICE DE CETANO 11.4.5.4.3.4. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9. 6.1. BOMBA DE ÓLEO 6.3. A BOMBA 8. INJECÇÃO DIRECTA 11.2. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6.3.1.2. COMBUSTÍVEL 10. FILTRO DE ÓLEO 6. JUNTAS FLEXÍVEIS 6. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9.5. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE .4. GENERALIDADES . MOTOR A GASOLINA 10. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10.1.6. GENERALIDADES .3.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8.SISTEMA DE ESCAPE 5.2.3. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6.2.1. TAXA DE COMPRESSÃO 11. GENERALIDADES . ARREFECIMENTO DO MOTOR 7. COMBUSTÍVEL 11.3. ÍNDICER DE OCTANO 10.3.3. BOMBA DE ÁGUA 7.6.2.5.1. SISTEMA DE IGNIÇÃO 10.5.5. MUDANÇA DE ÓLEO 6. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8.2.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8. CLASSIFICAÇÃO A. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6.2.1.4.1. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9.3.1.2.4. TERMÓSTATO 7. CATALISADOR 5. FORMAÇÃO DA MISTURA 11. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5. GENERALIDADES .3.1. LIMITADOR DE PRESSÃO 6. INJECTORES DIESEL 11.1.

4. COMBUSTÃO DIESEL 14. CATALISADORES 14. TAXA DE COMPRESSÃO 12.6.1. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13.5.2.3.11. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO 14. PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14.1. COMBUSTÃO 14.6. EMISSÕES POLUENTES 14.6. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13.1. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE .

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Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares. No bloco de cilindros temos os pistões. a cabeça do motor é submetida a um calor intenso. A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente. os pórticos de admissão e escape. CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão. 2 . Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos. O cárter fecha o motor pelo lado inferior. CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros.1. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão. 1. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 . as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas. são obtidas maiores secções de admissão e de escape. as bielas e a cambota. fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível. As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio. 1.1.2. as touches e as válvulas. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. Devido aos gases resultantes da combustão. o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. Em termos gerais. No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. o bloco de cilindros e o cárter. Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape. Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água). Fig.

correntes ou correias dentadas. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais. O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches. O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação. 3 . Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis. Além disso. Fig. ou seja. A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos. as mecânicas e as hidráulicas. o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota.Câmara de compressão triangular 1.5. este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado. Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal. são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros. o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: .Fig. 6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig. Conforme o tipo de construção do motor. Nos motores com maior número de válvulas.Veio de excêntricos 1. 1. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor. a construção com martelos e hastes das touches.4. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos. É normal. VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas. Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais. Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros. sobretudo nos motores multiválvulas.3.Martelos .Accionamento directo por touches. Fig. 4 .

como está situada no caminho dos gases de escape. O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem). As touches encontram-se portanto. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola.6. Conforme o tipo de construção do motor. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento. o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. Desta forma abre-se a válvula esférica. através da sua movimentação no interior da válvula. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. Quando a válvula está fria. também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas. Touches hidráulicas As touches hidráulicas. além do seu funcionamento normal. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo. sempre encostadas aos excêntricos. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal. de onde pode passar para a cabeça do motor. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 . Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. 1. Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. Fig.7. A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. que são compensadas pelas touches hidráulicas. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). A válvula de escape. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. Fig. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas. A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior. O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche. Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. Desta forma.

As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência. . 1. com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia). Fig. Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se.10. da água e do óleo entre estes dois componentes. BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . cobalto e tungsténio). os fabricantes introduziram as sedes de embutir. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. 9 . 10 .8.Material macio com cobertura em metal . O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º. Adicionalmente.9. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros.Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1. a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco. 11 . Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas.Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1.e resistência ao desgaste.Junta metálica. picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina. por vezes. permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. permitindo a circulação dos gases. Para evitar estes fenómenos.Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig. É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico. pelo que devem ser sempre respeitados. Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: . construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio.

Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido. 12 . CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e. Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente.1. A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 .Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas. 14 . Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. A superfície de passagem do pistão (ou seja. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento. neste caso) 1. PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco. Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1. No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção. Fig. 15 . quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido. Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais. 13 . no entanto.10.Bloco de vários cilindros (quatro. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. comprimi-los.combustão. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro.2. por fim.11. Fig. As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil.Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1.10. Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida. Fig. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros. Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. pois podem ser substituídas. São utilizados blocos com diferentes tipos de construção. Fig. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter.

caixas dos segmentos. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro. Para evitar este problema. A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas. O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento. 18 . Fig.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . montado por dilatação do pé da biela. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. saia do pistão e furo do cavilhão. 16 .Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. Devido a esta carga. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas. Desta forma. os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro.3. é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1.11. A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão. durante o curso de explosão/ expansão. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. 1. 17 .2. Um pistão deve ser leve. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento. Na zona dos segmentos do pistão. Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela.1. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina. COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor. Para tal. a sua dilatação não deve ser excessiva. Devido a este aquecimento irregular. Fig. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig.11. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado.11. O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela.

11.Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. ou com superfície inclinada de face cónica. Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão.11. que pode ser fundido ou injectado à pressão. 21 . as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada). Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação.5. As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado. a biela é submetida alternada e rapidamente. Nos motores mais pequenos. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 . Além disso. A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota. 19 .4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig. Fig. ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão. Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura).13. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados. este é fabricado com uma secção oval.Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. bem como de flexão. a forças de tracção e de compressão. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão. Por esta razão. BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota. 1. que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão. Existem dois tipos de segmentos.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig. dando assim origem a um binário de forças. Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples). O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio. o diâmetro da parte superior do pistão é menor. os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo). 1. devido ao esforço exercido pelo pistão. a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura. 20 . A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços.em cada zona do pistão. 1. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto). Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão.12.

O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . bombas de óleo. Isto melhora a rigidez do componente. surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que. combustível e água. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. Desta forma. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota.13. podendo originar a sua destruição.Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig. As cambotas são fundidas ou forjadas. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. podem levar à ruptura da cambota. No entanto. O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios. 1.1.Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig. Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio. Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. em casos extremos. alternador e outros acessórios. Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. 23 . bem como do distribuidor. 22 . Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção.Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante. se essa folga for excessiva. Fig. 24 . Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios. vanádio e molibdénio. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal. Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível.

Num ciclo completo (duas rotações da cambota). Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave. 25 2. Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. Assim. aparafusado à cambota na traseira do motor. como por exemplo a do alternador. É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota. também contribui para o funcionamento suave e silencioso. no extremo oposto ao volante do motor. 1. Ocupando a parte inferior do motor. a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. também ajuda a atenuar as vibrações. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor. é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. O CICLO A 4 TEMPOS 2. onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. Assim. 2. A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. fixado na parte dianteira.14. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI.Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação. O amortecedor de vibrações. 1. devolvendo-a depois gradualmente. para além de armazenar energia cinética do tempo motor.15. Nestes motores.Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. evitando a vibração da cambota. a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida.1. maior será a energia térmica disponível após a queima. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos.Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. Por vezes.1. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . que se encontra aberta. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. Fig.1. Como ambas as válvulas se encontram fechadas. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º .

Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas. Existe. assim. A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape.Escape A válvula de escape abre antes do PMI. O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. devido ao aumento de temperatura. Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. conforme a rotação do motor. O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos. Como a combustão não é instantânea. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS. cruzamento de válvulas.1.duas voltas da cambota ou 720º .uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição. portanto ainda dentro do tempo de compressão. Segunda rotação da cambota 3º . 4º . a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota.Devido a esta compressão. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas). um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior. através da abertura das válvulas de admissão e de escape. 2. portanto. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota.2. 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2. Assim. válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo. O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: .2. o que vai permitir o processo de combustão. o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . 27 Fig. pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual). RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota. a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1. A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI. a inflamação da mistura ocorre antes do PMS. Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível. ainda durante a expansão.

ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: . o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos. Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento. Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente. Fig. esta é guiada por calhas-guia.3. ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota.Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2. 28 . Fig.1. 30 .2.3.Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 .Carretos dentados .Corrente de distribuição 2.Accionamento por corrente Fig. ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento. A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor.3.Corrente de distribuição Fig. 31 .2.Correia dentada de distribuição . 29 .

2. Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão. as válvulas estão abertas Fig. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). 32 . durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor.4. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS. 2. Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota.Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig. respectivamente. 33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI).3. Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior. dividido verticalmente por um eixo. Na prática. O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas. em relação ao PMS e PMI. Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição. pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina).3. Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. Assim. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos. Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição.

3. empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS. . Admissão 2. .O pistão encontra-se no PMI. Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS. DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse. . CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3. A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar). Escape (E-B)/(B-A): (E-B) .A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . 3. (B-A) .Diagrama de funcionamento motor Diesel 1.1.2. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: . O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama.3. 35 . também conhecido como diagrama indicado do motor. O ciclo repetese a partir do ponto A. Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig. 34 3. Fig.O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar). Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica. a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro. comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. A área deste gráfico. 3. A pressão baixa para cerca de 4 bar. o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível.Os gases sofrem perdas de carga. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos. o que dificulta a subida do pistão. DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática.As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato. O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade.1. Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 .1. Por outras palavras. o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor.A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI. Expansão 4.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro.No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. Compressão 3.1.O pistão desloca-se do PMI para o PMS. (D-E) . logo.1.O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS). . A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A.

Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig. O ar contém elementos abrasivos. RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: . limitando o silvo (função de caixa de ar). O filtro de ar tem três funções: . Admissão 2.reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia . a pressão máxima é superior.b. .servir de silenciador na aspiração. . o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor.Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor. 36 .Melhorar a homogeneidade da mistura.c e d) 4. as poeiras. Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel. 4. Expansão 4.1. O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera. 37 .Levar a mistura a uma temperatura adequada. Em relação ao de gasolina.Diagrama de funcionamento . a) 4.uma baixa perda de carga .b) Fig.3.2.Tipos de colectores (a. Compressão 3.SISTEMA DE ADMISSÃO 4. GENERALIDADES .motor a gasolina 1.

HC. a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar. umas mais elaboradas. JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor.1. GENERALIDADES . juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape..2.admissão é a causa do chamado silvo da admissão.Catalizador 5. São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas. Fig.Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas. 5.Colector simples e “4 em 2” . a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência.Lubrificar para minimizar o atrito. GEMERALIDADES . tem a sua aplicação nas viaturas actuais. Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração. ao aumentar a secção. No entanto. nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos.Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 . 6. 39 .Manter o motor limpo. As panelas de escape desempenham estas duas funções. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas.3. constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que. .SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6. entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta. 38 . Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais. contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar. CO e NOX. estrategicamente colocadas. 5. Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera.SISTEMA DE ESCAPE 5. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes. Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão. segmentos sobre a parede do cilindro).Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão. conhecido como catalisador. . na tubagem de admissão. Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso). a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento. produzidos nos motores a gasolina. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: .1. CATALISADOR O conversor catalítico. Isto sig- Fig.Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex. 40 . consoante os objectivos a atingir. prejudicando o rendimento do motor. . Fig. Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos.

Bomba de palhetas .1. Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro. a sua capacidade de lubrificação diminui. é montada no circuito uma bomba de óleo. Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios.Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: . circuito de lubrificação por pressão.Bomba de carretos . 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Camisas .Distribuição .1. Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm. o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros.1. A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado. que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior. O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros.Pistões e respectivos cavilhões . Existem três tipos de bombas: . Após a filtragem.Cambota . os carretos da bomba são accionados. o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal. de cerca de 4 ou 5 bar. pois a sua viscosidade baixa bastante. Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados.Apoios das árvores de cames .Cames da árvore de cames .6.Hastes das válvulas . CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos. O volume “A” Fig.2. Fig. Depois.Conjunto dos martelos ou balanceiros . Para evitar temperaturas excessivas. 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado.Touches dos motores com árvore de cames lateral 6. fazendo-o depois passar por outro filtro. Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar. 6.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento. O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis.1. BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação. Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola.3. são montados radiadores. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: .Hastes dos balanceiros . O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta.

Pode ser montado em série ou em paralelo. Os dois rotores rodam no mesmo sentido. Além disso.Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças . a lubrificação do motor dependem do estado do filtro.2. Neste caso não é necessária a válvula de segurança. O óleo é aspirado para este volume. Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. Na montagem em série. Assim. que originam a formação de depósitos lamacentos.destruir juntas de vedação . A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão. o óleo é contaminado por poeiras. A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula. O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. que é livre.3. O fluxo de óleo e. A palheta tapa o orifício de entrada do óleo. o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo. FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. portanto. Assim.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas. Quando esta válvula abre.5.Deterioração da bomba . O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. 6. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor. já que este contém impurezas.Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo. arrastando consigo as impurezas.Ruptura no sistema . 43 6. Quando a pressão sobe demasiado.o aparecimento de espumas no óleo .1. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. existe o risco de : . é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. abrasão e resíduos da combustão. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. 6.aumenta e causa uma depressão. Além disso. que por sua vez acciona o rotor externo. Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante. já que um enchimento excessivo pode causar: .4. O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 .Partículas resultantes dos resíduos da combustão . CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas.1. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro. que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. Estas impurezas podem ser as seguintes: .Produtos resultantes da alteração do óleo 6. Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão). O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída. Fig. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária. A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida. LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo. Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido.

São dois os tipos de arrefecimento utilizados: . e óleos multigraduados(multigrade).SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. por exemplo: SAE 50 W. mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas.6.Lei nº 88/91). o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador. Nos automóveis actuais.SE: maior protecção em comparação com os óleos SD. Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais. CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu. Com o motor frio. Assim. o termóstato abre a passagem para o radiador. pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis.Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. o mesmo tempo. entre outros. Para motores dos anos de fabrico 1980-1988. para motores de explosão. Quando o líquido de arrefecimento aquece.6. Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros. Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. Neste caso. para motores Diesel.SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. . cursos de água e rede de esgotos. 6. GENERALIDADES . 44 . ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers). caso não se cumpram as regras definidas.4. . Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo. Boa protecção contra a corrosão e o desgaste.SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971. em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials). Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) .Classe S.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito. estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados. Para motores a partir do ano de fabrico 1988. assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo.Classe C. A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto . Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. . um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização. é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo. o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. com ou sem bomba de água. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”. . Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas.CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo.1.Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina.5. por exemplo: SAE 15 W 40. Fig.CC: óleos para motores de aspiração atmosférica. põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos. As garagens. . Outra hipótese é o ventoinha 6.Arrefecimento por líquido. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados. . Óleos dos motores de explosão . desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros. A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . Existem óleos monograduados. A estas classes de especificação do óleo. devido às propriedades nocivas que apresentam. 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”.

O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento. BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera. provocando a expansão do fole que. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se. a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume. TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração. pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão. A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura.Termóstato de cápsula de cera 7. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 . A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura.4. Desta forma. Fig. 7. É accionada geralmente por correia. 47 . 46. Fig.2. Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração. de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento. MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante. por sua vez. Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor.Termóstato de fole Fig. 7. os de fole e os de cápsula.3. embora tenha a oposição de uma mola. produz a abertura da válvula. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. quando aquecem. O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos. o nível do líquido é mantido constante no sistema.

Ciclo de funcionamento . Também se fabricam em plástico. deste modo. A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes. TIPOS DE MOTORES 9. devido a deformações da carroçaria. 9.Tipo de accionamento das válvulas .Tipo de movimento . GENERALIDADES .3. O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido.Tipo de enchimento do cilindro .Depósito de combustível . utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico.Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento .O sistema de arrefecimento deve ser drenado. É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação. Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos.Formação da mistura . cole uma etiqueta num local visível do veículo. lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos.Tipo de combustível Fig.2.Tipo de ignição .Bomba de combustível . 48 . 8. É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura.1.Tipo de arrefecimento .Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . segundo os seguintes critérios: . que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores. Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência.Filtro de combustível .Circuito de ida . Mesmo assim.1.Motor de quatro tempos .Circuito de retorno 8. A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores. em caso de acidente. assegurada desde temperaturas de 36º negativos. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito.Cuba do carburador ou régua de injectores . A protecção do motor está. indicando o tipo de anti-congelante usado. O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos. Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não. 8. a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional.Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição .SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8. 8. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: . A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque. Após encher o sistema com a mistura anticongelante.4.Disposição dos cilindros . existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito.

1. é um motor com rotação para a direita.2. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força..Motor de carburador . do lado oposto ao da entrega de força. MOTOR A GASOLINA 10.O. por definição. Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas . Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos.Motores com pistão de movimento alternado .Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça .Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura . chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens. na parte dianteira do motor. na grande maioria das gasolinas. de modo a evitar sobrepressões muito elevadas.Motores de turbina . Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante.Motor a gás . a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor. Fig. Quanto maior for o valor deste índice.Motores com pistão rotativo (Wankel) .O. = 100) e a própria gasolina. assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão.Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível . Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda. Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível. é um motor com rotação para a esquerda.3. Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor. Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos.Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo. se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.Motor a gasolina . maior é a capacidade do combustível resistir à detonação.Motor Diesel . isto é.Motor de aspiração atmosférica . a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1. ÍNDICE DE OCTANO O (I.Motor de combustíveis múltiplos 9.Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento . Nos motores sobrealimentados.Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento . O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos.Motores arrefecidos a água . 10. comercializam-se os seguintes tipos de gasolina. os mais comuns.2. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força.Motores a jacto. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se. 10. contém também enxofre. 9. 49 . para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 .Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro . O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível. COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos. I. Nos motores não sobrealimentados mais recentes. Se o sentido for o dos ponteiros do relógio. o chumbo era utilizado. de resto. na maioria dos países europeus. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais.

Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível. prolongando o tempo de injecção. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor.25. Fundamentalmente. A esta relação estequiométrica de ar/combustível. 10. Nos motores com carburador. a mistura deve sempre encontrar-se entre 0. composto por oxigénio (O) e azoto (N). No caso de haver um défice de ar. o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . por outros aditivos.1. o combustível não é completamente aproveitado. Nas gasolinas sem chumbo. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor.7 partes em peso de ar.com injecção. Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14. em larga escala. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio.Fig. evitando-se o sobreaquecimento do motor. este foi substituído. 47 . No caso de motores de ignição.25.3.3. 10. A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1. Á potência máxima Á potência máxima do motor. No caso de haver um excesso de ar. uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro.75 < l <1.com carburador . Em volume. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar. 10. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros. o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível. por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14.7 tem o nome de relação estequiométrica. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape. A meia carga É desejável. O combustível. composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar.4. a meia carga do motor. aproximadamente. Para além disto. a gestão do motor detecta esta situação. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: .

os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível. com uma correspondente melhoria da gaseificação . embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação. Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor. a qual se designa por taxa de compressão (ε). por meio de um sistema de injecção autónomo controlado.6. encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc). 10. TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão. ou outros mais evoluídos.que se obtenha uma boa combustão no cilindro. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig. sistema tradicional. o rendimento e a potência do motor aumen-tam também. a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela. usados nas viaturas actuais. Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis. Fig. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc). Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12.Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão. hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica. A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente.5.Temperatura de compressão mais elevada. Se a taxa de compressão aumentar. já sem distribuidor. existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação.motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 .Taxa de compressão . Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. 51 . 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10. obtém-se uma relação. Assim. pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico. ECU. Através dos colectores de admissão circula somente ar. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: .

Contém. ao deslocar-se para cima. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. 11.1.2. Fig. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel. o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. para atrasar este processo. no entanto.1. Durante algum tempo. ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). pequenas percentagens de enxofre e acrílatos.1. Escape: Neste curso. Não se verifica.3. 52 . O gasóleo é muito pouco volátil. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI. tal como a gasolina. no entanto. juntam-se vários aditivos. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC. O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame. oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. Inflamação: Num ponto pré-determinado. contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor. 11. Quanto mais elevado for este valor. quase exclusivamente por hidrocarbonetos. praticamente. a gasolina normal ou o petróleo. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel. MOTORES DIESEL 11. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos. é constituído.11.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. reduzem a potência do motor.1. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar. dão também origem a um aumento das emissões poluentes. Utilizam-se para este efeito. 11. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. Compressão: Quando o pistão sobe. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos. índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. normalmente. as companhias petrolíferas de vários países. fazendo rodar a cambota. durante o curso da compressão. Estes aditivos. adicionalmente. dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados. FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora. INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo. o gasóleo.3. Dentro de uma certa medida.

mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão. foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo. A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência.3. Fig. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara. 11.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 . enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento. as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão.2. 51 . Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio.Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta. Devido a este facto. de Fig. a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e. No tempo de compressão.uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar. 53 . consequentemente. INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir.

Deste modo.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). com a agulha completamente levantada 11. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes.Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11. pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. Fig. TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar. o que corresponde a 0.6. a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado. 56 . A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico.Injector com bico de furo único A. 55 .4. Normalmente. os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. até um valor compreendido entre 130 e 200 bar . Injecção. Pré-injecção. que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. Fig. o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão.Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão.5. 54 . a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina. produzindo uma combustão menos violenta. embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada. conforme o motor é de injecção indirecta ou directa. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção). que produzem um jacto de formato cónico. No entanto. quando a agulha começa a subir B. 11. Fig. ou seja 25 litros de ar. podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar.Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão.

Taxa de compressão . tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru.Etanol.Gases líquidos. pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1. sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo. que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões.1. Alguns deste combustíveis são: . exis- Fig.elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13. Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1. A taxa de compressão. Volume do cilindro no PMI 2. . Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo. Volume comprimido no PMS 12.Gasolina sintética. 57 . metano e propano. O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo). nos motores Diesel. é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais.Metanol. mediante fermentação e destilação posterior. partindo do óxido de carbono e do hidrogénio. 13.Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 . ambos obtidos da destilação do petróleo bruto.motor Diesel 1. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador. . . TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna. são misturas de gases como o butano. Para além dos combustíveis obtidos por destilação. formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro. DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig. 57 .

COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara. No fim do tempo da compressão. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector. para um rendimento elevado.2. COMBUSTÃO 14. velocidades de combustão elevadas. são favoráveis tempos de combustão curtos. O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. se mistura com o ar quente. deste modo. 58 . A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. Durante o curso de compressão. Fig. pois não é possível a queima à relação estequiométrica.14. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e. vaporiza e arde.3. O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão. onde se atomiza. é injectado combustível na câmara de combustão. No entanto. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura. 14. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre.1. ou seja. 59 . O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14. A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível.

as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa. utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. Normalmente. com excesso de ar.2 a relação realmente usada nos motores diesel. utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica. garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado. animais e plantas. 14. por uma produção baixa de poluentes. a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. é necessária uma manutenção regular na oficina. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação. sendo 1.Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente. Fig. ou seja. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente.Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . 62 . Assim.4. Fig. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. poderão causar danos permanentes à saúde. deste modo. Para além disso. A concepção de um bom motor caracteriza-se. Se as concentrações forem elevadas. Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes.Sem controlo anti-poluição Fig. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica. 61 . Abaixo desse valor. 60 . de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo. Na figura.

Entre os dois há injecção de ar. com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda). H2O e N2). CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO. Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G. são os mesmos que seriam no caso da gasolina. conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes. O uso de G. 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono . HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2. Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera. 14. segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador. o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida.Catalisador de 2 vias .L.L. embora em proporções bastante inferiores. Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida.Uma potência inferior em cerca de 10%.6. Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos. 14. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante.Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C.P. A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo.P. HC e NOx). nos motores confere as seguintes características: . A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador.Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida. permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. Para temperaturas superiores a 1000°C.Catalisador de oxidação . A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador.1. É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria. O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape. TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: . é um excelente combustível para motores de combustão interna.6. Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio.Gases de escape “limpos” .P. A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores.L. Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% . O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC.14.5.Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) . de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador. Os gases libertados pela combustão de G.