DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR

ÍNDICE
DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1.1. CABEÇA DO MOTOR 1.2. CÂMARA DE COMBUSTÃO 1.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS 1.4. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS 1.5. TOUCHES 1.6. MOLAS 1.7. VÁLVULAS 1.8. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR 1.9. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR 1.10. BLOCO E CILINDROS 1.10.1. CILINDRO COM CAMISAS HÚMIDAS 1.10.2. CILINDRO COM CAMISAS SECAS 1.11. PISTÕES 1.11.1. COMPONENTES DO PISTÃO 1.11.2. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO 1.11.3. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO 1.11.4. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES 1.11.5. SEGMENTOS DO PISTÃO 1.12. BIELAS 1.13. CAMBOTA 1.13.1. APOIO DA CAMBOTA 1.14. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES 1.15. CÁRTER 2. O CICLO A 4 TEMPOS 2.1. O CICLO 2.1.1. OS 4 TEMPOS 2.1.2. RELAÇÃO DE VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES 2.2. DISTRIBUIÇÃO 2.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS 2.3.1 ACCIONAMENTO POR CARRETOS 2.3.2. ACCIONAMENTO POR CORRENTE 2.3.3. ACCIONAMENTO POR CORREIA DENTADA 2.4. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO 3. CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3.1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO 3.1.1. DIAGRAMA TEÓRICO 3.1.2. DIAGRAMA PRÁCTICO 3.1.3. DIAGRAMA TEÓRICO E PRÁCTICO 4. GENERALIDADES - SISTEMA DE ADMISSÃO 4.1. COLECTOR 4.2. O FILTRO DE AR 4.3. RESSOADORES 1 1 1 2 2 2 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 7 8 9 9 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14 14

ÍNDICE

CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO 6.1. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR 10.1.3.1. TIPOS DE MOTORES 9.1.3. FILTRO DE ÓLEO 6.5.1.1. CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL 8.2.1.4.P.3. GENERALIDADES . TIPOS DE ALIMENTAÇÃO 10. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS 9.3. ÍNDICE DE CETANO 11.2. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO 6.4.SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.5.4.4. ESPECIFICAÇÕES DOS LUBRIFICANTES 6. INJECÇÃO DIRECTA 11. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS 9.1. MOTOR DIESEL 11.5.5. MUDANÇA DE ÓLEO 6. 6.1.1.3.2. GENERALIDADES .3. JUNTAS FLEXÍVEIS 6. TAXA DE COMPRESSÃO 11. O DEPÓSITO 8. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA 10. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO 6.1. CATALISADOR 5. GENERALIDADES . A BOMBA 8. SISTEMA DE IGNIÇÃO 10.4. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR 6. INJECÇÃO INDIRECTA 11.1. ÍNDICER DE OCTANO 10. TERMÓSTATO 7. CLASSIFICAÇÃO A.6.6.1. LIMITADOR DE PRESSÃO 6. BOMBA DE ÓLEO 6.1.2. GENERALIDADES .2.1. MOTOR A GASOLINA 10. FORMAÇÃO DA MISTURA 11.1.3.4. COMBUSTÍVEL 11.3. COMBUSTÍVEL 10. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL 10.2.3. MISTURA ANTI-CONGELANTE 8.5. BOMBA DE ÁGUA 7.SISTEMA DE ESCAPE 5.2. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL 9. BOMBA INJECTORA 15 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 18 18 18 18 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 22 22 22 23 23 24 24 24 24 24 24 25 26 26 ÍNDICE . LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS 7.2. INJECTORES DIESEL 11. COLECTOR E PANELA DE ESCAPE 5.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.3.2.3.1. ARREFECIMENTO DO MOTOR 7. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL 11.I.

COMBUSTÃO DIESEL 14.1. TIPOS DE COMBUSTÍVEIS 13.4.3.5. DIFERENÇA ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL 14. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO 14. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13. CATALISADORES 14. EMISSÕES POLUENTES 14. TAXA DE COMPRESSÃO 12. COMBUSTÃO 14.6.2.6.1. TIPOS DE CATALISADORES THTRHFGHFDGH FGHFGHFHH GFHSFHDFHFH HSHDFJGGFJFGJ FJFGJFJFGJGJ FJDJGHJGHJHGJ FGH F F F F F F H H J JJ HHJF DGJFDJG J JFGJDFJJ FGDFJDFJD 26 27 27 27 28 28 28 28 29 30 30 30 HFGDJDHJ H H H H H H H HJDFKG GHJ ÍNDICE . PRODUTOS DA COMBUSTÃO 14.11.1.6.

.

podemos dividir o motor em três partes: a cabeça do motor. Na cabeça do motor encontram-se as velas de ignição. Uma boa câmara deve ser concebida de forma a permitir um rápido e completo enchimento com gases frescos. 1. CÂMARA DE COMBUSTÃO O formato desta câmara influencia consideravelmente a combustão. Fig. Devido aos gases resultantes da combustão. No cárter situamse alguns componentes do sistema de lubrificação. 2 . Dependendo do tipo de arrefecimento do motor (a ar ou água). fazendo com que esses gases tenham o máximo de turbulência possível.Cabeça dum motor de 4 válvulas por cilindro arrefecido a água 1 2 3 Válvulas de admissão Válvulas de escape canais de arrefecimento Fig. CABEÇA DO MOTOR A cabeça do motor cobre o bloco dos cilindros. o que favorece a saída dos gases de escape e o enchimento com uma nova mistura. as touches e as válvulas. o bloco de cilindros e o cárter. a cabeça do motor é submetida a um calor intenso. Na cabeça encontram-se os elementos relativos ao sistema de distribuição: os veios de excêntricos. as cabeças estão equipadas com alhetas para aumentar a superfície de contacto com o ar ou com canais para a circulação da água. os pórticos de admissão e escape. O cárter fecha o motor pelo lado inferior. As cabeças são fabricadas em ferro fundido ou em liga de alumínio.1. 1.2.1. O tamanho da câmara de combustão é também factor determinante no valor da taxa de compressão. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR A figura mostra os principais componentes de um motor de explosão a quatro tempos com dois veios de excêntricos à cabeça. Em termos gerais. A câmara de combustão deve ter uma configuração compacta para que o tempo da combustão seja curto e os gases de escape possam ser expelidos rapidamente. bem como as válvulas e alguns dos componentes do mecanismo de distribuição. Actualmente são mais utilizadas as câmaras de combustão hemisféricas e triangulares. são obtidas maiores secções de admissão e de escape. as bielas e a cambota. No bloco de cilindros temos os pistões. 1 1 Veio de excêntricos das válvulas de admissão 2 Vela de ignição 3 Tampa das válvulas 4 Veio de excêntricos das válvulas de escape 5 Cabeça do motor 6 Válvula de escape 12 Cárter 7 Conduta de escape 13 Cambota 8 Pistão 14 Mola da válvula 9 Biela 15 Válvula de admissão 10 Bloco de cilindros 16 Conduta de admissão 11 Tubo de aspiração do óleo 17 Touche DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 1 . Através da montagem de duas válvulas de admissão e de duas válvulas de escape. No topo da cabeça encontra-se a tampa das válvulas.

6 1 Touche 2 Veio de excêntricos 3 Guia da touche 4 Calço de ajuste 2 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Câmara de compressão triangular 1. Um veio de excêntricos à cabeça com touches tem menos componentes móveis.5. ACCIONAMENTO DAS VÁLVULAS Dependendo do tipo de construção do motor. 4 . são necessários dois veios de excêntricos por cada linha de cilindros. Além disso. O grande número de componentes móveis faz com que esta construção não seja apropriada para rotações elevadas.Martelos . o impulso é directamente transmitido às válvulas por meio de martelos ou por touches e balancins. Nos motores com maior número de válvulas. ou seja. a construção com martelos e hastes das touches. este tipo de construção ocupa menos espaço e tem vindo a ser cada vez mais utilizado. Outra função das touches é proteger as hastes das válvulas das potentes forças laterais. Os motores com duas válvulas por cilindro necessitam normalmente de apenas um veio de excêntricos por linha de cilindros. Fig. passando a transmitir às válvulas apenas esforços longitudinais.Accionamento directo por touches.3. VEIO DE EXCÊNTRICOS O veio de excêntricos acciona as válvulas. as mecânicas e as hidráulicas. É normal.Veio de excêntricos 1. A função principal das touches é transmitir às hastes das válvulas o impulso dos excêntricos. 1. Fig. correntes ou correias dentadas. nos motores em V mais antigos e nos motores com válvulas à cabeça. Isso é conseguido uma vez que as touches são guiadas em cavidades na cabeça do motor. ou outros motores com válvulas dispostas em dois planos e accionadas pelas touches. Conforme o tipo de construção do motor. TOUCHES As touches dividem-se em dois grupos.4. existem várias maneiras de fazer o accionamento das válvulas: . Os veios de excêntricos são fabricados em aço forjado ou em fundição maleável negra ou ainda em fundição de grafite esferoidal. O accionamento do veio de excêntricos é feito através de carretos de transmissão. podendo por isso trabalhar sem problemas a altas rotações. O seu accionamento é comandado pela cambota rodando com metade da sua velocidade de rotação.Fig. 3 . 5 A B C 1 2 3 Martelo accionado por haste Accionamento directo através das touches Martelo accionado directamente pelo excêntrico Vareta da touche Touche Veio de excêntricos Fig. sobretudo nos motores multiválvulas. o veio de excênticos dá uma volta por cada duas voltas da cambota.

sempre encostadas aos excêntricos. através da sua movimentação no interior da válvula. as válvulas de escape podem ser construídas em dois tipos de metal. A sua tensão tem de ser suficientemente alta para fechar rapidamente. também a cavilha de pressão é carregada e a válvula esférica fecha. Conforme o tipo de construção do motor. Temos assim as válvulas com enchimento de sódio no interior. Durante este processo as válvulas são submetidas a temperaturas muito elevadas. o fecho destas é quase sempre por acção de uma mola. A dilatação (causada pelo calor) e o desgaste causam grandes alterações. Devido ao elevado esforço mecânico a que as válvulas são sujeitas. é aquecida até temperaturas próximas dos 800°C.Touches mecânicas As touches mecânicas servem apenas para transmitir o movimento entre o excêntrico e a válvula. a touche sob carga funciona como união rígida e faz abrir a válvula. Desta forma. além do seu funcionamento normal. A válvula de escape. Quando a temperatura se eleva o sódio funde-se e. VÁLVULAS A função das válvulas é abrir os pórticos de passagem dos gases durante os tempos de admissão e de escape e mantê-las o mais estanques possível durante os tempos de compressão e de explosão/expansão. transporta a energia térmica desde o prato até à haste da válvula. o sódio está sólido e tudo se passa como se se tratasse de uma válvula de um só metal. que são compensadas pelas touches hidráulicas. Touches hidráulicas As touches hidráulicas. Quando a ponta do excêntrico sai da touche da válvula. As touches podem ser usadas na afinação da folga das válvulas. MOLAS Qualquer que seja o comando das válvulas. a cavilha de pressão é aliviada e empurrada para cima pela mola de compressão. Devido ao aquecimento especialmente intenso a que são submetidas. de onde pode passar para a cabeça do motor. 7 1 Veio de excêntricos 2 Touche hidráulica 3 Haste da válvula Funcionamento das touches hidráulicas A câmara das touches das válvulas está ligada ao circuito de lubrificação do motor através de canais (orifícios) para a passagem do óleo. 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Depósito Cavilha de pressão Touche da válvula Câmara de accionamento Câmara da touche da válvula Válvula esférica Mola de compressão Manga-guia Vedante Alimentação de óleo 1. Fig. As touches encontram-se portanto. Podem ter um passo fixo ou variável (tendo no segundo caso um sentido de montagem). seja em que regime de rotações for e ao mesmo tempo não criar dificuldades na abertura da válvula. também outros componentes podem contribuir para a transmissão do movimento. Pode ainda ser simples ou dupla ( outra mola no interior). Com o movimento ascendente da cavilha de pressão é criado um vácuo na câmara de accionamento. Fig. O óleo existente na câmara de accionamento é incompressível.6. Por esta razão não é necessário afinar a folga das válvulas usando este tipo de touche. A válvula de admissão é arrefecida pelos gases frescos que entram mas mesmo assim chega a atingir temperaturas da ordem dos 500°C. A temperatura de uma válvula de escape pode ser reduzida em cerca de 100°C através deste sistema. Quando a válvula está fria.7. Através da substituição de calços de ajuste de espessuras diferentes é alterada a folga entre o veio de excêntricos e a touche. executam automaticamente a afinação da folga das válvulas. 1. Quando o excêntrico pressiona a touche para baixo. As molas são constituidas em aço especial com silíciomagnésio. O óleo pode então passar do depósito para a câmara de accionamento. Desta forma abre-se a válvula esférica. a sua sede e a extremidade da haste são submetidas a um tratamento para aumentar a sua dureza DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 3 . como está situada no caminho dos gases de escape.

e resistência ao desgaste.Folha de suporte metálica com superfície em material macio Fig. É por esta razão que a junta da cabeça tem que ser fabricada com um material relativamente elástico. PARAFUSOS DA CABEÇA DO MOTOR Os parafusos da cabeça do motor têm que ser apertados dentro das condições impostas pelo manual de oficina. permitindo a circulação dos gases. construidas em materiais resistentes ao calor e ao desgaste (liga de crómio.Vista em corte da junta da cabeça do motor Fig.Tipos de configuração das válvulas 1 Válvula fabricada em dois metais 2 Válvula fabricada num metal apenas 3 Encaixe 4 Haste da válvula 5 Prato da válvula 6 Sede da válvula 7 Meia-lua da válvula 8 Enchimento de sódio 9 Zona endurecida 1 2 3 4 5 Orifícios para as galerias do óleo e do líquido de arrefecimento Passagem para o parafuso Recorte para a câmara de combustão Folha de suporte Revestimento 1. Os parafusos são sempre apertados com uma chave dinamométrica e. com uma chave angular na última fase de aperto (ver Manual de metrologia). pelo que devem ser sempre respeitados. Fig. Sedes das válvulas Os blocos de cilindros e as cabeças dos motores constroem-se em materiais relativamente macios que sob as condições de trabalho têm tendência a desgastar-se. JUNTA DA CABEÇA DO MOTOR A junta da cabeça do motor torna estanque a ligação entre a cabeça e o bloco de cilindros. da água e do óleo entre estes dois componentes. Adicionalmente. BLOCO E CILINDROS A função do cilindro é guiar o pistão no seu movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior e viceversa dissipando o calor excedente resultante da 4 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . .Fixação da cabeça do motor com parafusos de aperto 1 Parafuso de aperto 2 Cabeça do motor 3 Bloco de cilindros 4 Junta da cabeça 1.9. picar-se ou corroer-se nas superfícies de assentamento das válvulas. 11 . 1. permitindo este último uma passagem superior para a mesma elevação. por vezes.Junta metálica. Os encaixes ou rasgos existentes na extremidade da haste servem de fixação às meias luas das válvulas. Para evitar estes fenómenos. os fabricantes introduziram as sedes de embutir.Material macio com cobertura em metal . cobalto e tungsténio). As sequências e os binários de aperto são definidos pelo construtor e resultam de uma série de parâmetros de construção e de testes de resistência. Os tipos de construção de junta mais utilizados são os seguintes: . a junta da cabeça do motor deve compensar as pequenas irregularidades existentes na superfície da cabeça e do bloco.10. 10 . O seu ângulo na zona de assentamento pode ser de 45º ou 60º.8. 9 .

por fim. As camisas hùmidas proporcionam uma reparação fácil. pois a liga de alumínio não tem resistência suficiente para suportar os esforços produzidos no cilindro. Este processo permite a introdução das camisas no bloco de cilindros mais facilmente. Fig. comprimi-los.combustão. CILINDRO COM CAMISAS SECAS As camisas secas não entram em contacto com o líquido de arrefecimento.Camisa seca 1 2 3 Camisa Líquido de arrefecimento Bloco de cilindros 1. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 5 . Na montagem termoretráctil tira-se proveito da dilatação térmica dos materiais.11.Bloco de um cilindro Não é possível desmontar as camisas secas sem inutilizálas. PISTÕES O pistão é um componente móvel que faz a separação entre a câmara de combustão e o cárter. No caso de blocos de cilindros em liga de alumínio são sempre inseridas camisas. Deve também criar o vácuo necessário à aspiração de gases novos e.10. A camisa é arrefecida e o bloco de cilindros é aquecido.Camisa húmida 1 Camisa 2 “O” ring 3 Líquido de arrefecimento 4 Bloco de cilindros 1. Os blocos de cilindros são fabricados em ferro fundido ou liga de alumínio. 12 .2. quase todos os motores dos veículos actuais são arrefecidos por líquido. Fig. a camisa) pode ser directamente trabalhada no material do bloco de cilindros. Os cilindros podem ser arrefecidos por ar ou por líquido. CILINDROS COM CAMISAS HÚMIDAS As camisas introduzidas no bloco de cilindros estão em contacto directo com o líquido de arrefecimento.Bloco de vários cilindros (quatro. 14 . Torna-se assim desnecessária a rectificação do interior do cilindro e não são precisos pistões com sobremedida. São introduzidas no bloco de cilindros à pressão ou montadas por contracção. 13 . Neste caso podemos ainda distinguir entre camisas secas ou húmidas.1. neste caso) 1.10. Anéis vedantes em borracha vedam o sistema de arrefecimento em relação ao cárter. Outra alternativa é a inserção de camisas no interior do bloco. Existem blocos de apenas um cilindro e blocos de vários cilindros. Fig. São utilizados blocos com diferentes tipos de construção. no entanto. pois podem ser substituídas. A superfície de passagem do pistão (ou seja. Uma desvantagem deste tipo de sistema é a propensão para a corrosão e a reduzida rigidez do bloco de cilindros. 15 . Fig.

Devido a este aquecimento irregular. os vários segmentos encarregam-se de fazer a vedação correcta do cilindro.1. A saia do pistão guia o pistão no interior do cilindro. Fig. a dilatação do pistão também é irregular podendo fazer com que este cole às paredes do cilindro. O pistão é concebido de modo a apresentar uma forma cilíndrica à temperatura normal de funcionamento.Durante o ciclo de explosão/expansão o pistão deve transmitir a pressão dos gases resultantes da combustão à cambota através da biela. Para tal.Forças a que é submetido o pistão com o cavilhão descentrado 1 2 3 4 Eixo do cavilhão Descentragem do cavilhão Eixo do pistão Lado de pressão do pistão 1. Para compensar os diferentes graus de dilatação térmica Fig. montado por dilatação do pé da biela. COMPONENTES DO PISTÃO Um pistão pode ser dividido em várias partes: coroa. A área acima da zona dos segmentos do pistão é submetida a temperaturas particularmente intensas.Forma do pistão a frio 1 Diâmetro da coroa do pistão 2 Diâmetro da parte inferior da saia do pistão 3 Diâmetro medido na direcção do cavilhão 4 Diâmetro medido transversalmente em relação à direcção do cavilhão 6 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Um pistão deve ser leve. Desta forma. caixas dos segmentos. Os gases da câmara de combustão não devem passar daí para o cárter. Fig. no lado no qual se encontra o moente da cambota nesse momento. saia do pistão e furo do cavilhão.11. este lado do cilindro sofre um desgaste superior ao do outro lado. 18 . A coroa do pistão é a zona que está submetida às altas temperaturas e pressões mais elevadas. CARGA TÉRMICA SOBRE O PISTÃO Durante o funcionamento. Para evitar este problema.3. é exercida uma pressão de combustão que pode atingir mais de 60 bar sobre a coroa do pistão.Denominação dos componentes do pistão 1 Face superior do pistão 2 Coroa do pistão 3 Furo do cavilhão 4 Diâmetro nominal 5 Saia 6 Zona dos segmentos 1. 1.11. a sua dilatação não deve ser excessiva. O cavilhão é fixo por freios ou pode ser do tipo flutuante. Devido a esta carga. 17 . 16 . Tem que resistir ao calor criado pela combustão e dissipar parte dele. o eixo do cavilhão é ligeiramente deslocado do centro do pistão para o lado contrário ao pressionado. FORÇAS A QUE O PISTÃO ESTÁ SUBMETIDO Nos motores a gasolina. de maneira a manter tão baixas quanto possível as forças de inércia durante o funcionamento do motor.11. A isto dá-se o nome de descentragem do cavilhão. durante o curso de explosão/ expansão. o pistão é empurrado contra a parede do cilindro. Na zona dos segmentos do pistão.2. a temperatura do pistão sobe até 150°C na saia e 350°C na coroa do pistão. O furo do pistão aloja o cavilhão que liga o pistão à biela.

1. Os segmentos do pistão são fabricados em ferro fundido ou aço (em proporção limitada).5. 19 . Fig. a biela é submetida alternada e rapidamente. CONSTRUÇÃO DOS PISTÕES Fig.em cada zona do pistão. Existem dois tipos de segmentos. A sua secção dupla em T confere-lhe a rigidez necessária para suportar estes esforços. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 7 . Além disso.13. a forças de tracção e de compressão. Nos motores mais pequenos.11. dando assim origem a um binário de forças.Biela e apoio 1 Pé da biela 2 Casquilho da biela 3 Orifício de lubrificação 4 Parafuso de aperto 5 Haste da biela 6 Cabeça da biela 7 Capas dos apoios 8 Tampa do apoio 1. O material de fabrico quase sempre utilizado é a liga de alumínio. SEGMENTOS DO PISTÃO Os segmentos do pistão têm que ter elasticidade e não devem sofrer modificações permanentes quando são montados.Pistão sólido de um só material Os pistões para os motores de automóvel são geralmente fabricados num só material. BIELAS A biela estabelece a ligação entre o pistão e a cambota. bem como de flexão. 21 . ou com superfície inclinada de face cónica. o diâmetro da parte superior do pistão é menor. 1. as bielas podem também ser de liga de alumínio de alta resistência. CAMBOTA A função principal da cambota é transformar a força da haste da biela numa força de rotação. ficando o diâmetro maior situado transversalmente em relação ao eixo do cavilhão.Tipos de segmentos de pistão 1 Segmento de secção rectangular 2 Segmento com superfície inclinada 3 Segmento de superfície cónica 4 Segmento trapezoidal 5 Segmento em L 6 Segmento de Napier 7 Segmento com ranhuras 8 Segmento do óleo com mola expansível 9 Segmento do óleo com mola helicoidal Fig. 20 . Os segmentos dispostos na parte superior do pistão são os segmentos de compressão. Os segmentos inferiores do pistão são os segmentos raspadores do óleo e evitam a entrada de óleo na câmara de combustão. este é fabricado com uma secção oval. Para aumentar a resistência à corrosão e ao desgaste. a sua superfície pode ser submetida a um processo de cromagem dura.4. 1. Por esta razão. devido ao esforço exercido pelo pistão. As bielas são fabricadas geralmente em aço forjado. Os segmentos raspadores do óleo podem ser do tipo com ranhuras (com passagem de óleo para o interior do pistão) ou do tipo segmento do óleo com mola helicoidal (superfície de contacto mais estreita para aumentar a pressão de aperto).12.11. para compensar a dilatação térmica na zona da coroa do pistão. Outros segmentos de compressão são os segmentos trapezoidais (não assentam firmemente na ranhura). os segmentos em L (pressão de aperto reforçada pela pressão da combustão) e os segmentos de Napier (com efeito adicional de raspagem do óleo). que devem garantir a maior estanquecidade possível em relação à câmara de combustão. que pode ser fundido ou injectado à pressão. A maior parte do binário assim criado é transmitido à embraiagem pela cambota. Os segmentos de compressão são segmentos de secção rectangular (de produção simples).

Também se pode reduzir o nível de vibrações com a utilização de veios contra rotativos accionados pela cambota. A cambota está alojada no cárter do bloco do motor. Fig. podendo originar a sua destruição. O apoio do meio tem a função adicional de evitar o deslocamento da cambota no sentido longitudinal.Cambota 1 2 3 4 5 6 Moente da cambota Aba da cambota Moente do apoio da cambota Contrapeso Orifício de equilibragem Orifício de lubrificação Deve existir folga suficiente para a afluência de óleo lubrificante.1. A cambota é submetida a vários esforços de flexão e torção. a transmissão do movimento dos pistões à cambota é feita de forma irregular. Isto melhora a rigidez do componente. A disposição dos moentes da cambota depende do número de cilindros e da sequência de ignição. 8 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . O tipo de construção do motor e o número de cilindros determina a forma da cambota e o número de apoios.13. Devido ao modo de funcionamento do motor de combustão interna. bem como do distribuidor.O binário restante é utilizado no accionamento da distribuição. Para o fabrico de cambotas é utilizado o ferro fundido com grafite esferoidal ou aço com crómio. Para os apoios da cambota são utilizadas capas simples divididas em duas metades e com revestimento de várias camadas. em casos extremos. Por este motivo a cambota deve ser sempre cuidadosamente equilibrada. bombas de óleo. vanádio e molibdénio. Os orifícios de lubrificação garantem a alimentação de óleo aos apoios das bielas. alternador e outros acessórios. 24 . Isto consegue-se retirando material (orifícios de equilibragem) nos contrapesos. combustível e água. haverá fuga de óleo do apoio e a lubrificação será deficiente. 1. No entanto.Capa de apoio com revestimento de várias camadas 1 Saliência de fixação 2 Ranhura do óleo 3 Capa protectora em aço 4 Revestimento 5 Superfície de níquel 6 Superfície de contacto 7 Orifício de lubrificação 8 Colar Fig.Aumento da pressão do lubrificante dos apoios da cambota 1 Capa 2 Carga 3 Moente da cambota 4 Pressão do lubrificante 5 Alimentação de óleo Fig. Nos motores utilizados em veículos ligeiros são montadas cambotas compostas por uma só peça. Desta forma. As cambotas são fundidas ou forjadas. 23 . No caso de serem forjadas obtém-se uma maior homogeneidade do material da cambota. 22 . surgem vibrações que afectam o funcionamento suave e silencioso do motor e que. Os pontos de apoio dos moentes da cambota têm uma superfície endurecida. podem levar à ruptura da cambota. se essa folga for excessiva. Durante o seu funcionamento deve existir a menor fricção possível. APOIO DA CAMBOTA A cambota é suportada e guiada pelos seus apoios.

Admissão O pistão desloca-se do PMS para o PMI. A válvula de admissão abre um pouco antes do PMS e só volta a fechar após o PMI. maior será a energia térmica disponível após a queima. 1.Os moentes da cambota rodam sobre uma película de óleo que evita o contacto entre os componentes metálicos. A repetição deste processo gera o movimento alternativo do pistão. 1. Ao conjunto dos quatro tempos dá-se o nome de ciclo de funcionamento. Fig. também contribui para o funcionamento suave e silencioso. Esta é a forma mais leve e mais robusta de o executar. O enchimento do cilindro influencia directamente o valor de potência do motor. O CICLO A 4 TEMPOS 2.14. superior (PMS) para o ponto morto inferior (PMI). Este tipo de construção permite absorver parte da energia de torção/flexão da cambota. pois quanto maior for a quantidade de mistura ar/combustível aspirada.Compressão O pistão desloca-se do PMI para o PMS. Sendo deste material pode resistir a choques e pancadas ocasionais do que se fosse em material fundido. também ajuda a atenuar as vibrações. para além de armazenar energia cinética do tempo motor. o pistão desloca-se quatro vezes resultando daqui quatro movimentos a que chamaremos tempos. de maneira a melhorar o enchimento do cilindro. pressão essa que faz deslocar o pistão do ponto morto A B 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de admissão Cilindro durante o tempo de compressão Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2º . DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 9 . Como ambas as válvulas se encontram fechadas. O amortecedor de vibrações. devolvendo-a depois gradualmente.1. O CICLO O motor a 4 tempos faz parte do grupo dos motores térmicos. Assim. VOLANTE DO MOTOR E AMORTECEDOR DE VIBRAÇÕES O volante do motor. OS 4 TEMPOS 1º tempo: Admissão de gases frescos 2º tempo: Compressão 3º tempo: Explosão/Expansão (combustão da mistura ar/combustível. Este calor é responsável por um aumento de pressão no interior da câmara de combustão. como por exemplo a do alternador. que se encontra aberta. CÁRTER O cárter é quase sempre construído em chapa de ferro. Assim.1. Nos motores modernos empregam-se também ligas ligeiras fundidas (alumínio) com a parte inferior dotada de alhetas para facilitar o arrefecimento do óleo. O damper ou amortecedor de vibrações é um pequeno volante que se monta na cambota. recupera-se a deformação sofrida de um modo mais suave. onde é libertada uma grande quantidade de energia térmica (calor). no extremo oposto ao volante do motor. é criado vácuo no cilindro e a mistura ar/combustível é aspirada pela válvula de admissão. evitando a vibração da cambota. tempo motor) 4º tempo: Escape dos gases resultantes da combustão Primeira rotação da cambota 1º . Nestes motores.15. É construído de modo a que a maior parte da sua massa esteja unida elasticamente à polia da cambota. a mistura ar/ combustível existente nos cilindros é comprimida. ainda é um elemento resistente que confere rigidez ao conjunto bloco/cárter. 2. a energia potencial térmica do combustível é transformada em energia mecânica. fixado na parte dianteira. Num ciclo completo (duas rotações da cambota).1. Após a inflamação da mistura inicia-se um processo de combustão. aparafusado à cambota na traseira do motor. é bastante frequente sofrer “maus tratos” quando se circula fora de estrada ou em estradas em mau estado de conservação. o qual é transformado em movimento rotativo da cambota através do sistema biela/manivela. 25 2. A lubrificação da capa é feita por óleo fornecido pela bomba de óleo sob pressão aos apoios. Por vezes. Este amortecedor é usado em conjunto com a polia da cambota e serve ao mesmo tempo de tomada de movimento para várias correias. Ocupando a parte inferior do motor.

O carreto de distribuição tem um diâmetro duas vezes superior ao do carreto da cambota afim de se obter para um ciclo: . A mistura comprimida é inflamada por uma faísca da vela de ignição. O pistão desloca-se do PMI para o PMS empurrando os gases de escape para fora do cilindro através da válvula de escape. A duração da abertura e o curso da válvula depende do formato dos excêntricos. A expansão destes gases provoca o deslocamento do pistão do PMS para o PMI. ainda durante a expansão. Excêntricos inclinados abrem e fecham as válvulas mais devagar e mantêm-nas abertas durante mais tempo. Assim.2. 4º . devido ao aumento de temperatura. portanto. RELAÇÃO VELOCIDADE CAMBOTA/ÁRVORE DE CAMES Como um ciclo de accionamento completo de um motor a quatro tempos abrange duas rotações da cambota. Existe.uma volta da árvore de cames ou 360º Fig. um diferencial de pressão entre o cilindro e o meio exterior. a desmultiplicação entre a cambota e o veio de excêntricos tem que ser de 2:1. o qual faz deslocar uma parte dos gases de escape através do canal aberto pela válvula de escape.1. pelo que o interior do cilindro ainda se encontra sob uma pressão superior à atmosférica (pressão de combustão residual). 27 Fig. O ponto de abertura ou fecho de uma válvula depende da posição do veio de excêntricos.Explosão/Expansão Ambas as válvulas estão fechadas. 26 C D 1 2 3 4 Cilindro durante o tempo de explosão/expansão Cilindro durante o tempo de escape Válvula de admissão Válvula de escape Ponto morto superior (PMS) Ponto morto inferior (PMI) 2. mantendo a válvula aberta durante pouco tempo. Como a combustão não é instantânea. 2. portanto ainda dentro do tempo de compressão. assim. O formato dos excêntricos é frequentemente assimétrico. conforme a rotação do motor. Pode atingir um avanço de 40° de rotação da cambota.2. a inflamação da mistura ocorre antes do PMS. enquanto que a 10 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . cruzamento de válvulas. a mistura ar/combustível sofre um aumento significativo de temperatura. Os gases resultantes da combustão ficam sujeitos a uma elevada pressão. Neste caso existe uma superfície ascendente (para uma abertura lenta das válvulas) e uma superfície descendente (para uma abertura mais prolongada e um fecho mais rápido das válvulas). DISTRIBUIÇÃO A função da distribuição é regular os tempos de aspiração dos gases frescos e de expulsão dos gases de escape. Excêntricos pontiagudos abrem e fecham as válvulas rapidamente. através da abertura das válvulas de admissão e de escape. O avanço da inflamação tem como objectivo conseguir-se a pressão máxima da combustão imediatamente depois do PMS.Devido a esta compressão.Escape A válvula de escape abre antes do PMI. Segunda rotação da cambota 3º . a válvula de escape só volta a fechar pouco depois do PMS. o que vai permitir o processo de combustão. Com excêntricos inclinados obtém-se uma maior passagem de gases. a velocidade de rotação da árvore de cames é duas vezes menor que a da cambota. Para favorecer a expulsão dos gases de escape e a aspiração da mistura ar/combustível. válvula de admissão abre ainda antes do PMS havendo.duas voltas da cambota ou 720º .

Corrente de distribuição 2. Os carretos com dentes oblíquos reduzem o ruído durante o funcionamento.Formato dos excêntricos 1 2 3 4 Excêntricos pontiagudos Excêntricos inclinados Superfície descendente Superfície ascendente 2. 28 . ACCIONAMENTO POR CARRETOS O accionamento do veio de excêntricos através dos carretos dentados processa-se directamente pela cambota.2. A corrente é normalmente tensionada por um tensor hidráulico controlado pela pressão do óleo do motor. Por forma a reduzir as oscilações e os ruídos causados pela corrente. ACCIONAMENTO POR CORRENTE Neste tipo de accionamento.1. 31 .Corrente de distribuição Fig. Fig.3.Correia dentada de distribuição .2. esta é guiada por calhas-guia. Fig.3. ACCIONAMENTO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS O accionamento do veio de excêntricos pode ser efectuado através dos seguintes mecanismos: .3. 30 .Accionamento por corrente Fig. 29 . o veio de excêntricos é accionado por uma corrente de elos simples ou duplos.Carretos dentados .Accionamento por carretos 1 2 Veio de excêntricos Carretos da distribuição 3 4 Bielas Cambota 1 2 Carreto do veio de excêntricos 3 Corrente de distribuição 4 5 Calha-guia Polia da cambota Tensor da corrente DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 11 .

O círculo é graduado em graus no sentido dos ponteiros do relógio e a escala tem início no PMS. Teoricamente as válvulas de escape e admissão deviam estar abertas durante todo o tempo de escape e admissão. Na extremidade superior do eixo marca-se o PMS (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMS) e na extremidade inferior.Diagrama da distribuição 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Abertura da válvula de admissão Admissão Fecho da válvula de admissão Compressão Ponto de ignição Explosão/Expansão Abertura da válvula de escape PMI Escape PMS Fecho da válvula de escape Cruzamento das válvulas Em cada ciclo de um motor a 4 tempos dão-se duas rotações da cambota e uma rotação da árvore de cames. Na prática. Estes desfasamentos têm o nome de avanço à abertura e atraso ao fecho das válvulas e podem ser representados graficamente num diagrama de distribuição. CONSTRUÇÃO DUM DIAGRAMA DE DISTRIBUIÇÃO O diagrama da distribuição é apresentado em espiral. as válvulas estão abertas Fig. Este diagrama consiste num círculo em que se representam as rotações da cambota. respectivamente. 33 12 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . Avanço à abertura da válvula de escape = 46º Atraso ao fecho da válvula de escape = 6º Fig. 2. a correia dentada não entra em contacto com nenhum destes líquidos. o PMI (posição da cambota correspondente à passagem do pistão pelo PMI). Accionamento por correia dentada O accionamento por correia dentada em borracha com fibras reforçadas possibilita um funcionamento silencioso e adequa-se a rotações elevadas. em relação ao PMS e PMI.3. pois para cada ciclo de funcionamento completo há que representar duas rotações da cambota (4 tempos Diesel e gasolina).4. durante mais tempo para facilitar a saída de gases no tempo de escape e o enchimento do cilindro no tempo de admissão. Um diagrama da distribuição mostra a posição em que a cambota se encontra quando as válvulas são accionadas e quando se dá a ignição. 32 . Assim. Também podem-se ver facilmente os tempos de expansão e o cruzamento de válvulas. Vejamos um exemplo: Avanço à abertura da válvula de admissão = 5º Atraso ao fecho da válvula de admissão = 31º O avanço à abertura é marcado 5º antes do PMS (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMS) e o atraso ao fecho é marcado 31º depois do PMI (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMI).3. É possível construir o diagrama de distribuição de um motor a partir dos valores de avanço e atraso à abertura e fecho das válvulas. a válvula de admissão abre antes do pistão atingir o PMS e fecha depois do pistão atingir o PMI e a válvula de escape abre antes do pistão atingir o PMI e fecha depois do pistão atingir o PMS.2. O material da correia dentada pode ser afectado pelo contacto com óleo ou líquido de arrefecimento. dividido verticalmente por um eixo. Cada válvula só abre uma vez em cada ciclo. Os avanços e atrasos são marcados em graus de rotação da cambota. Há portanto que garantir que durante o funcionamento do motor.

o que não permite um aproveitamento tão bom da energia fornecida pelo combustível. 3. Admissão 2.O pistão encontra-se no PMS e a vela solta uma faísca que provoca a combustão instantânea da mistura fazendo a pressão subir até cerca de 50 bar.1.O pistão encontra-se no PMI. . Compressão 3. Diagramas teórico e prático 70 bar 60 50 40 30 20 10 0 4 1 2 3 Fig. também conhecido como diagrama indicado do motor.A pressão elevada que se regista no interior do cilindro faz o pistão deslocar-se do PMS para o PMI.A combustão não é instantânea (dura alguns milésimos de segundo) nem se verifica a volume constante. Todos estes factores têm como consequência a obtenção de uma pressão máxima inferior à teórica. O ciclo repetese a partir do ponto A. A área deste gráfico. 3. DIAGRAMA PRÁTICO O diagrama anterior é impossível de obter na prática. Combustão (C-D)/Expansão(D-E): (C-D) . o que dificulta a subida do pistão.1. pode observar-se a variação da pressão e de volume a que a mistura ar/combustível está sujeita dentro do cilindro durante um ciclo de funcionamento completo. Admissão (A-B): A válvula de admissão encontra-se aberta durante todo o tempo de admissão e o interior do cilindro encontra-se à pressão atmosférica (cerca de 1 bar). Compressão (B-C): Ambas as válvulas se encontram fechadas e o pistão desloca-se do PMI para o PMS. 3. Escape (E-B)/(B-A): (E-B) . CICLOS DE FUNCIONAMENTO 3. As diferenças entre os dois devem-se essencialmente aos seguintes factores: . A evolução do ciclo pode ser seguida através da linha A-B-C-D-E-B-A. o equilíbrio de pressões entre o interior e o exterior do cilindro não é imediato.As válvulas não abrem nem fecham instantaneamente. comprimindo a mistura até cerca de 10 bar. Por outras palavras. 35 . (B-A) . A pressão volta a baixar para atingir o valor da pressão atmosférica (cerca de 1 bar).Os gases sofrem perdas de carga.Uma parte do calor obtido durante a compressão e na combustão dissipa-se através das paredes do cilindro. DIAGRAMA TEÓRICO O ciclo teórico pode ser representado num diagrama em que o eixo horizontal representa a posição do pistão no interior do cilindro e o eixo vertical representa a pressão verificada no interior do cilindro.Diagrama de funcionamento motor Diesel 1. DIAGRAMA DE FUNCIONAMENTO No diagrama de funcionamento dum motor a quatro tempos.1. O movimento do pistão está representado por baixo do diagrama. (D-E) .O avanço à abertura é marcado 46º antes do PMI (teoricamente a válvula deveria abrir exactamente no PMI) e o atraso ao fecho é marcado 6º depois do PMS (teoricamente a válvula deveria fechar exactamente no PMS). o que os faz perder pressão e velocidade ao circular nos pórticos. 34 3. A pressão baixa para cerca de 4 bar. . .1. Expansão 4. representa o trabalho realizado por cada cilindro do motor.2. uma vez que não se verifica uma série de condições indispensáveis para que isso acontecesse.3. o rendimento do ciclo prático é inferior ao do ciclo teórico. Fig.No final da expansão ainda existe pressão no interior do cilindro. Escape DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 13 . empurrando os gases restantes e a válvula de escape fecha-se quando o pistão atinge o PMS.1. a válvula de escape está aberta e os gases são expelidos para fora do cilindro. O diagrama prático é o que se aproxima mais da realidade.O pistão desloca-se do PMI para o PMS. . logo.

O FILTRO DE AR O ar necessário para a formação de mis-tura é tomado directamente da atmosfera. a) 4. o que exige a utilização de um filtro de ar para proteger o motor.SISTEMA DE ADMISSÃO 4. Admissão 2. Escape a Ponto morto superior (PMS) b Ponto morto inferior (PMI) c) A figura atrás mostra o ciclo de funcionamento de um motor Diesel. RESSOADORES O carácter pulsante do fluxo de ar produzido aquando da 14 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Distribuir uniformemente a mistura ar/gasolina (caso do carburador) ou o ar (caso da injecção) pelos vários cilindros do motor.servir de silenciador na aspiração.motor a gasolina 1.Diagrama de funcionamento . . O filtro de ar tem três funções: .c e d) 4. COLECTOR O colector de admissão tem como objectivo principal: .Levar a mistura a uma temperatura adequada.2.1. Compressão 3. Em relação ao de gasolina. 37 .reter as impurezas do ar aspirado pelo motor com eficácia . Diversos exemplos possíveis de encontrar: d) Fig.uma baixa perda de carga .Tipos de colectores (a. 36 .b. 4. as poeiras.Melhorar a homogeneidade da mistura. . GENERALIDADES . Expansão 4. O ar contém elementos abrasivos.3. a pressão máxima é superior. limitando o silvo (função de caixa de ar).b) Fig.

1. consoante os objectivos a atingir. LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR As funções essenciais do sistema de lubrificação do motor são as seguintes: . nifica a conversão destes poluentes em compostos inofensivos. Além disso compensam possíveis desvios à dilatação dos materiais. juntamente com outros apoios ao longo do tubo de escape.SISTEMA DE ESCAPE 5.2. Os colectores reúnem estes gases provenientes dos vários cilindros. JUNTAS FLEXÍVEIS As juntas flexíveis que se podem encontrar nos sistemas de escape contribuem para isolar a carroçaria do veículo das vibrações que possam vir do normal funcionamento do motor. umas mais elaboradas.admissão é a causa do chamado silvo da admissão. Os ressoadores empregues nas viaturas modernas. 40 . Isto sig- Fig. CATALISADOR O conversor catalítico.Proporcionar a vedação entre os componentes que deslizam uns sobre os outros (por ex. 5. contribuindo para um baixo ruído do motor a trabalhar. produzidos nos motores a gasolina.Manter o motor limpo. A expulsão destes gases nestas condições origina ruído que é necessário suprimir ou atenuar antes de chegar à atmosfera.Lubrificar para minimizar o atrito. Fig.Catalizador 5. a temperatura dos gases anda à volta dos 800 ºC e a pressão é de alguns bar..3. São geralmente constituídos em ferro fundido e podem ter diversas formas. a velocidade dos gases diminui que se traduz numa perda de potência. A reacção química gerada é orientada para três importantes poluentes. ao aumentar a secção. HC. Podem ser simples (uma panela única) ou com duas panelas (uma de expansão e outra silencioso). As panelas de escape desempenham estas duas funções. entre o filtro de ar e a entrada de ar na zona da borboleta. CO e NOX. Por outro lado é necessário baixar a temperatura dos mesmos. na tubagem de admissão. prejudicando o rendimento do motor. 5. segmentos sobre a parede do cilindro). Para permitir a expansão é necessário efectuar um aumento da secção da tubagem de modo a evitar qualquer contra-pressão que dificulte a evacuação dos gases queimados. . eliminam os zumbidos ou silvos de aspiração. No entanto. GENERALIDADES . estrategicamente colocadas.Arrefecer para proteger os componentes internos do motor contra temperaturas excessivas.SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO 6.Colector simples e “4 em 2” .Circuito de lubrificação do motor DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 15 . 6. Colector e panela de escape Quando se abre a válvula de escape no final do tempo de expansão. 38 . a fim de reduzir o desgaste e a perda de rendimento. Fig. conhecido como catalisador.Assegurar uma protecção eficaz contra a corrosão. tem a sua aplicação nas viaturas actuais.1. . GEMERALIDADES . . constituem câmaras de ressonância com dimensões adequadas que. 39 .

fazendo-o depois passar por outro filtro. O rotor é accionado pelo motor no sentido da seta.1.Pistões e respectivos cavilhões . 42 16 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Camisas . Este furo incorpora duas palhetas que são mantidas sob pressão contra o corpo cilíndrico da bomba por uma mola. Em motores submetidos a intensas cargas térmicas existem orifícios de passagem do óleo na parte inferior do bloco de cilindros. a sua capacidade de lubrificação diminui. de cerca de 4 ou 5 bar. o óleo chega sob pressão aos locais de lubrificação na cabeça do motor e no bloco de cilindros.2.1. pois a sua viscosidade baixa bastante. Esta bomba aspira o óleo do cárter e dirige-o sob pressão para os vários órgãos a lubrificar através dos orifícios. 41 Bomba de palhetas A parte cilíndrica do corpo da bomba tem um rotor descentrado e com um furo rasgado. Fig. é montada no circuito uma bomba de óleo. Existem três tipos de bombas: . que pulverizam óleo na coroa do pistão para a zona inferior.Conjunto dos martelos ou balanceiros . A válvula limitadora de pressão existente na bomba de óleo faz com que a pressão de óleo não ultrapasse o valor máximo determinado. CIRCUITO DE LUBRIFICAÇÃO O circuito de lubrificação do óleo ilustrado na página anterior mostra a configuração de um sistema de lubrificação de um motor a quatro tempos. são montados radiadores. Após a filtragem. Os elementos lubrificados sob pressão são os seguintes: .Apoios das árvores de cames . O volume “A” Fig.Touches dos motores com árvores de cames à cabeça Os elementos lubrificados por projecção são os seguintes: . circuito de lubrificação por pressão. Quando a temperatura do óleo atinge valores excessivamente elevados.Cambota . os carretos da bomba são accionados.1. O óleo é aspirado do cárter e aloja-se entre cada um dos dentes e as paredes do corpo da bomba. LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO A lubrificação sob pressão é a única utilizada actualmente nos motores dos veículos automóveis. Uma bomba aspira o óleo do cárter através dum filtro.Cames da árvore de cames . O óleo encontra-se num reservatório (cárter) por baixo do bloco de cilindros.Touches dos motores com árvore de cames lateral 6.Distribuição . Os radiadores dissipam a energia térmica do óleo no ar. o óleo é dirigido sob pressão para a galeria principal.Bomba de rotor Bomba de carretos A partir do momento em que o motor entra em funcionamento. BOMBA DE ÓLEO Para se obter a pressão de lubrificação.Hastes das válvulas .3. Depois.Hastes dos balanceiros . 6.Bomba de palhetas .6. Para evitar temperaturas excessivas.1. O valor da pressão é geralmente de cerca de 3 bar às 3000rpm.Bomba de carretos .

A pressão máxima do óleo é variável em função da afinação da mola da válvula. arrastando consigo as impurezas. que por sua vez acciona o rotor externo. que originam a formação de depósitos lamacentos.danificar o catalizador Ao ligar o motor pela primeira vez após a mudança de óleo. 6.Produtos resultantes da alteração do óleo 6. o óleo não filtrado é conduzido directamente para a galeria principal a fim de assegurar a lubrificação sob pressão do motor. o óleo fica menos viscoso e pode fluir mais facilmente. é absolutamente necessário mudar o óleo do motor nos prazos indicados pelo fabricante. Neste caso não é necessária a válvula de segurança. O rotor interno tem o seu veio descentrado comandado pelo motor. O fluxo de óleo e. Na montagem em paralelo apenas uma parte do óleo passa através do elemento filtrante. já que este contém impurezas. Fig. LIMITADOR DE PRESSÃO A pressão do óleo depende do regime de rotação do motor e da viscosidade do óleo. FILTRO DO ÓLEO O filtro do óleo tem por função reter as impurezas que se encontram em suspensão no óleo e que poderiam deteriorar as peças do motor em funcionamento. A palheta tapa o orifício de entrada do óleo. MUDANÇA DE ÓLEO Pelas razões acima indicadas. O filtro do óleo é constituído por um invólucro de chapa que encerra tecido de algodão ou papel.Deterioração da bomba .3.Projecções excessivas de óleo na zona inferior das camisas provocam um maior consumo de óleo.Ruptura no sistema . É importante efectuar a mudança do óleo com o motor à temperatura de funcionamento. Ao atestar com óleo novo é essencial respeitar o nível correcto de enchimento. Quando a pressão sobe demasiado.Partículas resultantes dos resíduos da combustão . abrasão e resíduos da combustão. CARGAS A QUE O ÓLEO É SUBMETIDO O óleo lubrificante está submetido a grandes cargas.Partículas metálicas provenientes do desgaste das peças . O limitador é constituído por uma válvula de esfera situada no canal de saída da bomba de óleo. portanto. O óleo é aspirado para este volume. Na montagem em série. Pode ser montado em série ou em paralelo. o óleo antigo que permanece no filtro afecta a qualidade do óleo novo. Bomba de rotor O corpo da bomba é geralmente fundido no bloco. o motor só deve ser submetido a carga depois de a bomba de óleo ter enchido o filtro e existir a pressão do óleo necessária. que chegam ao cárter passando pelos segmentos dos pistões. já que um enchimento excessivo pode causar: .o aparecimento de espumas no óleo . Em caso de obstrução do filtro o circuito de óleo é interrompido.5. o óleo é contaminado por poeiras. 43 6. todo o óleo proveniente da bomba passa pelo filtro.destruir juntas de vedação .1. 6. Quando esta válvula abre. a lubrificação do motor dependem do estado do filtro.1.2. Os dois rotores rodam no mesmo sentido.4. que é livre. Para evitar este problema existe uma válvula de segurança que pode estar montada no bloco ou no próprio filtro. A esfera é mantida na sua sede por uma mola aferida. existe o risco de : . Além disso. Estas impurezas podem ser as seguintes: . Deve manter a sua capacidade de lubrificação até temperaturas da ordem dos 180°C (junto à face superior do pistão). Ao mudar o óleo deve-se também mudar o filtro. Assim. Assim. Além disso. A isto há que adicionar as cargas químicas causadas pelos gases resultantes da combustão. tem que se equipar a bomba de óleo com um limitador de pressão. O volume “A” diminui e é empurra-do para a saída. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 17 .aumenta e causa uma depressão.

um sistema para a classificação dos óleos segundo a sua utilização. e óleos multigraduados(multigrade).SD: utilização em motores de explosão de veículos ligeiros/pesados dos anos de fabrico 1968-1971.SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO 7. São dois os tipos de arrefecimento utilizados: . . . cursos de água e rede de esgotos. assegurando uma lubrificação perfeita e menor consumo. Neste caso está aberto o chamado “circuito de arrefecimento grande”. Óleos para motores Diesel (veículos ligeiros) .SF: com teste à formação de depósitos lamacentos ligeiramente mais severo e teste de oxidação. Assim.Classe S. A legislação sobre o fim a dar aos óleos usados prevê multas que vão desde os 100 aos 6000 contos (Decreto .SG: com testes à formação de depósitos lamacentos e de oxidação mais severos. CLASSIFICAÇÃO API O “American Petroleum Institute” (API) desenvolveu.Arrefecimento por líquido. desde que tenham um volume actual de pelo menos 200 litros. Os óleos multigrade abrangem mais classes de viscosidade e são por essa razão os mais utilizados. A estas classes de especificação do óleo. LEGISLAÇÃO SOBRE ÓLEOS USADOS Os óleos usados. o líquido de arrefecimento impulsionado pela bomba movimenta-se apenas dentro do bloco de cilindros.Arrefecimento pelo ar fornecido pelo andamento do veículo ou por turbina. Quando o líquido de arrefecimento aquece. Os óleos são assim diferenciados pelo seu grau de viscosidade em função da temperatura exterior. Fig. o interruptor do termóstato liga a ventoinha eléctrica do radiador. devido às propriedades nocivas que apresentam. Para motores dos anos de fabrico 1972-1979. Para motores a partir do ano de fabrico 1988. falamos do “circuito de arrefecimento pequeno”.4.Classe C. 44 . para motores Diesel. Se a temperatura do líquido de arrefecimento aumentar ainda mais.5. entre outros. são adicionadas letras que identificam os diferentes níveis de qualidade (por exemplo: API SG/CD). Óleos dos motores de explosão . com ou sem bomba de água.SE: maior protecção em comparação com os óleos SD. .Lei nº 88/91). 6. em colaboração com a SAE e a ASTM (American Society for Testing and Materials). ESPECIFICAÇÃO DOS LUBRIFICANTES Os óleos lubrificantes distinguem-se pelas classes de viscosidade definidas pela SAE (Society of Automotive Engineers). A divisão dos óleos segundo a classificação API é feita em duas classes: . por exemplo: SAE 15 W 40. Existem óleos monograduados. As garagens. pois é necessário manter a temperatura dos componentes do motor em níveis aceitáveis. caso não se cumpram as regras definidas. Os óleos usados devem ser entregues a empresas de recolha devidamente credenciadas para o efeito. Estes óleos conservam um ponto de fluidez óptimo a baixas temperaturas. Para motores dos anos de fabrico 1980-1988. para motores de explosão. Nos automóveis actuais.6. Boa protecção contra a corrosão e o desgaste. Neste caso. Nota: A identificação da viscosidade não fornece qualquer informação sobre a qualidade do óleo.CC: óleos para motores de aspiração atmosférica. . ARREFECIMENTO DO MOTOR A existência dum sistema de refrigeração é fundamental para o bom funcionamento dos motores de combustão interna. GENERALIDADES . é expressamente proibido qualquer depósito ou descarga de óleos usados no solo. põem em risco o ambiente e a saúde dos seres vivos. o termóstato abre a passagem para o radiador. estações de serviço e instalações industriais devem ter um registo actualizado sobre as entradas de óleos novos e as saídas de óleos usados. o mesmo tempo. por exemplo: SAE 50 W. Com o motor frio.CD: óleos para motores de aspiração atmosférica e turbo. mantêm a viscosidade necessária a altas temperaturas. 18 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .1. o sistema mais utilizado é o arrefecimento por líquido com bomba de água. o que facilita o arranque dos motores e a rápida circulação de óleo em tempo frio e.Classes de viscosidade em função da temperatura exterior 7. . .6. Outra hipótese é o ventoinha 6.

46. MISTURA ANTI-CONGELANTE No uso de anti-congelante. Fundamentalmente utilizam-se dois tipos. o nível do líquido é mantido constante no sistema. Fig. A sua função é deixar passar um certo volume de líquido refrigerante e abrir-se a uma determinada temperatura. O depósito de expansão compensa a dilatação do líquido de arrefecimento causada pela temperatura. BOMBA DE ÁGUA As bombas de água utilizadas nos sistemas de refrigeração de circulação forçada de água são sempre do tipo centrífugo.accionada por meio de correia e regulada por uma embraiagem dependente da temperatura. pois são as mais adequadas para obter grandes caudais com pequenas pressões de impulsão.2. quando aquecem. produz a abertura da válvula. 7. TERMÓSTATO É o dispositivo empregue para a regulação de temperatura do sistema de refrigeração. Geralmente estão preparados para começar a abrir a uma temperatura de cerca de 87 ºC e alcan-çarem a máxima abertura a cerca de 92 ºC Estes valores diferem de uns motores para os outros em função das características do circuito de refrigeração.4. os de fole e os de cápsula.Termóstato de cápsula de cera 7. de modo a assegurar que são mantidas as propriedades anti-corrosão do líquido do sistema de arrefecimento. O primeiro é formado por um fole circular de latão que encerra um líquido muito volátil (álcool) que em contacto com a água quente aumenta o seu volume. É accionada geralmente por correia. 45 1 Depósito de expansão 2 Bomba de água 3 Permutador de calor 4 Motor 5 Termostato 6 Radiador Nos termóstatos de cápsula de cera.Termóstato de fole Fig. provocando a expansão do fole que. por sua vez. a concentração total nunca deve ser inferior a 50% por volume. Este permutador é comum aos dois circuitos de refrigeração (grande e pequeno). O seu corpo é geralmente de alumínio e monta-se no bloco do motor. a cera dilata e obriga a válvula a abrir-se. Desta forma.3. embora tenha a oposição de uma mola. Para aquecer o ar do habitáculo é utilizado um permutador por onde circula o líquido de refrigeração do motor. A sua função é de “agitar” a água e aumentar a sua velocidade. na medida em que reduzem a eficiência de arrefecimento. Fig. 47 . Para se ter um funcionamento correcto de um termóstato deve montar-se sempre à saída da água do motor. 7. Concentrações de anticongelante superiores a 60% não são recomendadas. DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 19 .

Tipo de movimento .SISTEMA DE COMBUSTÍVEL 8.Tipo de accionamento das válvulas .Divisão dos motores segundo a disposição dos cilindros 1 Motor em linha 2 Motor em V 3 Motor de cilindros opostos 4 Motor radial ou em estrela Divisão dos motores segundo o ciclo de funcionamento .1. assegurada desde temperaturas de 36º negativos.Motor de quatro tempos . devido a deformações da carroçaria. É provido de uma malha filtrante para evitar a entrada de sedimentos no circuito de alimentação.Formação da mistura . 8. indicando o tipo de anti-congelante usado. em caso de acidente. O DEPÓSITO O depósito de combustível é constituído geralmente por duas metades de forma côncava em chapa de aço soldadas entre si e que formam um recipiente capaz de conter um um volume de combustível que permita uma autonomia de cerca de 500 km. A protecção do motor está.Circuito de ida .Bomba de combustível . utiliza-se a bomba de alimenta-ção que pode ser do tipo mecânico ou eléctrico.3.Ciclo de funcionamento . A sua colocação é primordial para a segurança das viaturas em caso de choque. 48 . a maioria dos sistemas têm uma filtragem adicional. A pressão de gasolina fornecida pela bomba deve ser suficiente para assegurar a alimentação do motor em todos os regimes. Também se fabricam em plástico. segundo os seguintes critérios: .Motor de explosão com ignição por faísca 20 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Depósito de combustível . CIRCUITO DE COMBUSTÍVEL O circuito de combustível é formado por: . cole uma etiqueta num local visível do veículo.1. TIPOS DE MOTORES 9. Têm de estar colocados de forma a não receberem impactos.Tipo de arrefecimento . A BOMBA Para elevar o combustível desde o depósito até ao carburador ou à régua de injectores. O depósito contém divisórias interiores furadas para evitar o ruído e limitar os movimentos do líquido.Filtro de combustível .Tipo de ignição . 8. Os tampões destes depósitos podem ser ventilados ou não.Circuito de retorno 8. GENERALIDADES . Após encher o sistema com a mistura anticongelante. que está colocada no circuito de alimentação antes do carburador ou da régua de injectores. 9.Tipo de enchimento do cilindro .2. O FILTRO DE COMBUSTÍVEL O tubo de aspiração está instalado a pouca distância do fundo do depósito.4. 8.Disposição dos cilindros . existindo nestes últimos um sistema de desgaseificação instalado no depósito.Motor de dois tempos Divisão dos motores segundo o tipo de ignição . lavado e enchido novamente com a quantidade correcta de água e anti-congelante todos os dois anos. Estes filtros devem ser substituídos com alguma frequência. deste modo. DIVISÃO DOS MOTORES SEGUNDO GRUPOS Os motores de combustão interna podem ser divididos em vários grupos.O sistema de arrefecimento deve ser drenado.Tipo de combustível Fig. Mesmo assim.Cuba do carburador ou régua de injectores . É indispensável prever um volume livre de expansão para evitar a fuga de combustível para o exterior quando o líquido se dilata por aumento de temperatura.

Conseguindo-se uma taxa de compressão mais elevada melhora-se o rendimento térmico do motor. 10.Motor de carburador . na grande maioria das gasolinas. Nos motores sobrealimentados. logo maior poderá ser a taxa de compressão do motor. = 100) e a própria gasolina. MOTOR A GASOLINA 10. isto é.Motores arrefecidos a ar Divisão dos motores segundo o tipo de movimento . Na figura da página anterior podemos ver dois motores com rotação para a direita que são. se for com o sentido contrário ao dos ponteiros do relógio. maior é a capacidade do combustível resistir à detonação. Em motores com dois bancos de cilindros (motores em V) a numeração é iniciada à esquerda.Motores a jacto.Motores com pistão de movimento alternado .O. Note-se que o valor máximo da taxa de compressão está limitado pela capacidade de resistir à detonação do combustível.3. COMBUSTÍVEL O combustível utilizado nos motores de explosão (gasolina) é constituído quase exclusivamente por hidrocarbonetos. Quanto maior for o valor deste índice. de resto. os mais comuns. 9. Divisão dos motores segundo o tipo de accionamento das válvulas . O índice de octano indica a capacidade anti-detonante do combustível. por definição.Motores com pistão rotativo (Wankel) .Motor de aspiração atmosférica .Motor a gasolina . na parte dianteira do motor. Devido aos diferentes graus do petróleo em bruto utilizado e dos aditivos sintéticos. Fig.Numeração dos cilindros e sentido de rotação do motor A Motor de cilindros em linha B Motor de cilindros em V C Lado de entrega de força Até há bem pouco tempo. Os cilindros são numerados a partir daí até ao lado da entrega de força. na maioria dos países europeus.Motor a gás . para lubrificar alguns órgãos do motor (válvulas e sedes) e para aumentar a capacidade anti-detonante do com- DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 21 .Motor sobrealimentado Divisão dos motores segundo o tipo de combustível . é um motor com rotação para a direita.Motor Diesel com ignição espontânea Divisão dos motores segundo a formação da mistura .2. contém também enxofre.Motor de combustíveis múltiplos 9. é um motor com rotação para a esquerda. NUMERAÇÃO DOS CILINDROS Os cilindros dos motores são numerados do seguinte modo: O primeiro cilindro situa-se.Motor com veio(s) de excêntricos à cabeça . o chumbo era utilizado.1. 49 .Motor com veio de excêntricos lateral Divisão dos motores segundo o tipo de enchimento do cilindro .. chumbo ou outros compostos em pequenas percentagens.) é uma comparação entre a capacidade antidetonante da substância octano (hidrocarboneto com alto poder anti-detonante. a taxa de compressão ronda os valores de 10:1 a 12:1.Motores de turbina .Motor Diesel . I. É muito volátil e evapora-se a temperaturas ambientes normais. a taxa de compressão tem de ser inferior à utilizada para os motores de aspiração. O ponto de ebulição da gasolina inicia-se aos 25 ºC Podem formar-se gases explosivos.2. de modo a evitar sobrepressões muito elevadas. comercializam-se os seguintes tipos de gasolina. assegura-se uma melhor utilização da energia durante o processo de combustão. Nos motores não sobrealimentados mais recentes.O.Motores arrefecidos a água . do lado oposto ao da entrega de força. SENTIDO DE ROTAÇÃO DO MOTOR O sentido de rotação do motor determina-se a partir do lado oposto ao da entrega de força. Se o sentido for o dos ponteiros do relógio.Motor de injecção Divisão dos motores segundo o tipo de arrefecimento . 10. ÍNDICE DE OCTANO O (I. Desde a introdução do conversor catalítico nos veículos.

No caso de haver um excesso de ar. Em volume. o rendimento diminui e a temperatura do motor aumenta. No caso de motores de ignição. Em progressão A mistura deve ser enriquecida para que se obtenha uma transição suave do ralenti para uma velocidade baixa. Nas gasolinas sem chumbo. o arrefecimento adicional da câmara de combustão é obtido por meio de um aumento na proporção de combustível. assegurase a quantidade de combustível necessária para que se obtenha a energia máxima. Á potência máxima Á potência máxima do motor. o enriquecimento é feito através da bomba de aceleração e nos motores de injecção. aproximadamente.Portaria nº 125/89 (DR 41 I Série) bustível. Mistura rica (λ < 1) contém menos ar.3. o combustível não é completamente aproveitado. A mistura deve ser enriquecida nesta fase para evitar qualquer hesitação do motor. este foi substituído. a meia carga do motor.3. 10. Isto significa que 1 parte em peso de combustível se deve misturar com 14. A MISTURA AR/COMBUSTÍVEL A formação da mistura começa com a adição de combustível ao ar que é aspirado pelo motor.75 < l <1. No caso de haver um défice de ar. composto por elementos de hidrogénio (H) e carbono (C) deve ser misturado a uma determinada proporção com ar.25. a gestão do motor detecta esta situação. Para além disto. Em aceleração Quando a borboleta do acelerador abre rapidamente. em larga escala. a mistura deve sempre encontrar-se entre 0. O combustível. ENRIQUECIMENTO DA MISTURA É necessário adaptar a relação ar/combustível a todas as condições de funcionamento do motor. a relação combustível/ar necessária para uma combustão completa é de 1 para 14. uma mistura pobre combinada com um consumo baixo e níveis de emissões poluentes igualmente baixos. A meia carga É desejável. prolongando o tempo de injecção. o factor de ar l (lambda) = quantidade de ar fornecida/quantidade de ar teoricamente necessária = 1/1=1 Mistura pobre (λ > 1) contém mais ar. Fundamentalmente. de modo a que em qualquer situação se possa obter:Rendimento elevado · · Boa capacidade de resposta do motor Boa eficiência · Mínimo de emissões poluentes Em certas situações é necessário o enriquecimento da mistura: No arranque A mistura deve ser extremamente rica quando o motor está frio.com carburador .com injecção.7 tem o nome de relação estequiométrica. 10. por outros aditivos. TIPOS DE ALIMENTAÇÃO Os motores a gasolina podem ter dois tipos de alimentação: .4. 47 . A mistura dificilmente será inflamada se o valor lambda ultrapassar 1. A esta relação estequiométrica de ar/combustível. por forma a se obter uma mistura capaz de ser inflamada.Fig. Nos motores com carburador. o combustível não consegue acompanhar a aceleração do fluxo de ar (devido ao seu peso mais elevado) e parte dele não chega a entrar no cilindro.7 partes em peso de ar.25. evitando-se o sobreaquecimento do motor.1. 10. A carburação tem como objectivo pulverizar a gasolina e misturá-la com o ar numa proporção adequada de modo 22 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . uma vez que parte do combustível condensa nas paredes frias do colector de admissão e nos cilindros. composto por oxigénio (O) e azoto (N). isto corresponde a 1 litro de combustível para 10 000 litros de ar. aumentando o consumo e o nível de poluentes no escape.

Esta operação realiza-se no carburador ao qual se faz chegar a gasolina proveniente do depósito e ali se mistura com o ar aspirado pelo motor.Melhor saída dos gases de escape das câmaras de compressão Como a temperatura de compressão aumenta com a taxa de compressão. usados nas viaturas actuais. encontra no PMI antes da compressão (cilindrada Vh + câmara de combustão Vc). a mistura pode auto inflamar-se antes que se dê a ignição através da faísca da vela. Comparando o volume acima do pistão quando este se Fig. A energia do combustível é aproveitada de uma forma mais eficiente. Se a taxa de compressão aumentar. já sem distribuidor. O aumento de potência deve-se aos seguintes factores: .Taxa de compressão . 51 . existe um limite para a taxa de compressão que varia conforme o grau de resistência do combustível à detonação. Fig. hidromecanicamente ou mediante uma gestão electrónica. com o volume acima do pistão quando este se encontra no PMS no fim da compressão (câmara de combustão Vc).5.que se obtenha uma boa combustão no cilindro. pois resulta da divisão de duas grandezas com as mesmas unidades. A estes novos sistemas chamamos-lhes Integrados. Taxa de compressão (ε)= V h +V V c c A taxa de compressão não tem unidades. 10.motor a gasolina 1 2 3 4 5 Ponto morto superior (PMS) Câmara de compressão (Vc) Elevação (s) Cilindrada (Vh) Ponto morto inferior (PMI) DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 23 . com uma correspondente melhoria da gaseificação . Na injecção a gasolina o combustível é injectado no colector de admissão justamente antes das válvulas de admissão. TAXA DE COMPRESSÃO Quando o pistão se desloca do PMI para o PMS durante o tempo de compressão. sistema tradicional. Assim. 50 1 2 3 3a 3b 4 5 6 7 8 9 10 11 Bateria Interruptor de ignição Bobina de ignição Enrolamento primário Enrolamento secundário Distribuidor Velas Excêntrico Platinados Condensador Conjunto do avanço de vácuo Rotor Veio de excêntricos 10. a qual se designa por taxa de compressão (ε). ou outros mais evoluídos. embora tenha que se fornecer maior quantidade de trabalho para a compressão. Nos motores de explosão a quatro 4 tempos a gasolina são comuns valores de taxa de compressão entre 7 e 12.Temperatura de compressão mais elevada. ECU. o rendimento e a potência do motor aumen-tam também. Pode-se calcular um dos volumes a partir do outro e do valor da relação. os motores a gasolina fazem uso de sistemas de ignição como o da figura abaixo. por meio de um sistema de injecção autónomo controlado. a mistura ar/combustível que se encontra no cilindro é comprimida para um volume 7 a 12 vezes menor que o original. pois geram em conjunto a ignição e a injecção através de um módulo electrónico. obtém-se uma relação.6. Através dos colectores de admissão circula somente ar. SISTEMA DE IGNIÇÃO Para inflamar a mistura ar/combustível. Os sistemas de injecção a gasolina actuais resolvem todas as restrições impostas pelos governos quanto a poluição atmosférica nos automóveis.

O ar mistura-se com o combustível atomizado e a temperatura que se regista no interior do cilindro faz com que a mistura se auto-inflame.1. Escape: Neste curso. pequenas percentagens de enxofre e acrílatos. desempenham uma função lubrificante da bomba injectora. Quanto mais elevado for este valor. quase exclusivamente por hidrocarbonetos. reduzem a potência do motor. FORMAÇÃO DA MISTURA Para uma melhor compreensão do ciclo diesel.Tipos de câmaras de combustão A B Injecção indirecta (câmara de turbulência) Injecção directa 11. mais facilidade o gasóleo tem de se auto-inflamar. COMBUSTÍVEL O combustível dos motores Diesel. 11.3. INJECÇÃO INDIRECTA Neste tipo de motor. praticamente. ao deslocar-se para cima. Não se verifica. os componentes sulfurosos presentes no gasóleo. Compressão: Quando o pistão sobe. índice de cetano = 100) com a do próprio gasóleo. dão também origem a um aumento das emissões poluentes. fazendo rodar a cambota. é constituído. a gasolina normal ou o petróleo. Contém. ao mesmo tempo que se prepara já o curso de admissão do ciclo seguinte (idêntico ao do motor a gasolina). as companhias petrolíferas de vários países. contendo aditivos mas pouco afectando a potência do motor.1. no entanto. TIPOS DE INJECÇÃO DIESEL Os motores Diesel dividem-se em dois grandes grupos: injecção directa e indirecta. Este índice compara a facilidade de auto-inflamação do cetano (hidrocarboneto com boa capacidade de autoinflamação.2. Criam-se assim as condições ideais para 24 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . o ar que é aspirado para o cilindro no tempo de admissão é forçado no tempo de compressão a passar por uma abertura muito estreita para uma pequena câmara (câmara de turbulência) existente na cabeça do motor. oferecem o que se chama Gasóleo de Inverno. 11. é injectada para dentro do cilindro uma quantidade rigorosamente calibrada de combustível atomizado. Utilizam-se para este efeito. 11. o gasóleo. adicionalmente. O objectivo da câmara de turbulência é imprimir ao ar um movimento turbilhonar antes da injecção de combustível. vamos analisar pormenorizadamente cada um dos seus quatro tempos: Admissão: O motor só aspira ar. o que faz aumentar a sua temperatura para valores altíssimos. 52 . Fig. juntam-se vários aditivos. durante o curso da compressão. Como o gasóleo começa a cristalizar (formando parafina) a temperaturas inferiores a ºC. O gasóleo é muito pouco volátil. Uma boa auto-inflamação do combustível melhora a performance da queima de um motor Diesel.3. Dentro de uma certa medida. Inflamação: Num ponto pré-determinado. A expansão resultante dos gases inflamados desloca o pistão em direcção ao PMI. ÍNDICE DE CETANO O índice de cetano indica a facilidade de auto-inflamação do gasóleo. tal como a gasolina. normalmente. para atrasar este processo. dependendo dos diferentes tipos do petróleo bruto (“crude”) e dos aditivos sintéticos aplicados. o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro.1. o ar é comprimido até uma pressão próxima dos 35 bar. Estes aditivos. evaporação a temperaturas ambientes exteriores normais pelo que não se formam gases explosivos. diminuindo o ruído provocado pela combustão e o esforço sobre os órgãos mecânicos do motor. Durante algum tempo. MOTORES DIESEL 11. no entanto.1.11.

51 .Tabela comparativa entre injecção Indirecta e Directa forma mais violenta do que nos motores de injecção indirecta. Neste tipo de motores as pressões de injecção chegam a atingir os 1000 bar. Este inconveniente é no entanto compensado por um consumo de combustível cerca de 20% mais baixo. foram concebidas de forma a provocar uma forte turbulência do ar durante o tempo de admissão.3. Devido a este facto. INJECÇÃO DIRECTA Neste tipo de motor. 53 . Fig. enquanto o motor não atinge a temperatura ideal de funcionamento.2. o ar é comprimido na câmara do pistão e o gasóleo é injectado directamente nesta câmara. Este tipo de motor é dotado de velas de incandescência que facilitam o arranque a frio. 11. de Fig. a combustão processa-se num intervalo de tempo mais curto e. No tempo de compressão. Os injectores utilizados abrem com pressões da ordem dos 110 a 135 bar.Injecção indirecta A Pistão em compressão B Fluxo de ar para a câmara de turbulência C Turbilhão de ar 1 Câmara de turbulência 2 Canal de combustão 3 Bico do injector DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 25 . A concepção deste motor permite-lhe arrancar a frio sem a utilização de velas de incandescência.uma perfeita mistura ar/combustível e uma combustão óptima da mistura quando o gasóleo é injectado na câmara de turbulência. as passagens de entrada de ar e uma câmara aberta na coroa de cada pistão. mas alguns fabricantes utilizam-nas para facilitar os arranques a frio e a combustão. Esta pré-injecção produz uma combustão menos ruidosa e violenta do que o sistema de injecção directa que vamos estudar a seguir. consequentemente.

podendo atingir em motores industriais e marítimos pressões acima de 1000 bar. Fig. Normalmente.Injector com bicos de furos múltiplos Este é um dos factores que determinam um melhor rendimento do motor Diesel. Fig. quando a agulha começa a subir B.4.6. mas numa quantidade reduzida e muito doseada (para queimar 1 g de gasóleo são necessários cerca de 32 g. produzindo uma combustão menos violenta. sendo o deslocamento provocado pela rotação de um excêntrico. O princípio da injecção baseia-se na deslocação de um pistão situado no interior de um cilindro de grande precisão. Pré-injecção. que produzem um jacto de formato cónico. a taxa compressão é muito mais elevada que num motor a gasolina. Deste modo. embora em alguns casos possa atingir pressões da ordem dos 1000 bar. conforme o motor é de injecção indirecta ou directa. a pressão gerada na bomba sobe a um valor muito mais elevado. 56 . No entanto.04 g de gasóleo para 1 litro de ar). TAXA DE COMPRESSÃO Como só se comprime ar. Os injectores são afinados para a bomba injectora com que trabalham e não se podem trocar (diferentes pressões de injecção). com a agulha completamente levantada 11. o gasóleo é inicialmente pré-injectado num pequeno jacto. A função essencial do pistão é a de elevar a pressão do combustível de cerca de 8 bar. os motores de injecção indirecta estão equipados com injectores de bico de furo único. que em seguida muda para um jacto forte à medida que a agulha sobe. Fig. pois uma taxa de compressão 26 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . até um valor compreendido entre 130 e 200 bar .5.Motor de injecção directa A C 1 2 3 4 Câmara de combustão Câmara de combustão Câmara na cabeça do pistão Zona côncava Anel de turbulência Injector 11. pois não existe o perigo de detonação antes do início da combustão. 55 . 54 . Injecção. 11. ou seja 25 litros de ar. BOMBA INJECTORA A bomba deve injectar o gasóleo a uma pressão muito elevada. INJECTORES DIESEL São utilizados injectores diferentes.Injector com bico de furo único A. Estes injectores disparam com uma pressão de cerca de 280 bar.Os motores Diesel de injecção directa usam injectores com bicos de furos múltiplos distribuídos em relação à câmara de combustão. o que corresponde a 0.

Gasolina sintética. são misturas de gases como o butano.Diferenças entre motores a gasolina e Diesel DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 27 . Este combustível é pobre em calorias e costuma-se misturar com o etanol em proporções de 2 para 1. 13.motor Diesel 1.Gases líquidos. sendo elaborados em países onde este não existe ou há dificuldade em retirá-lo do subsolo.Taxa de compressão .Metanol. Alguns deste combustíveis são: . mediante fermentação e destilação posterior. partindo do óxido de carbono e do hidrogénio. Para além dos combustíveis obtidos por destilação. . TIPOS DE COMBUSTÍVEIS Nos motores de combustão interna.elevada proporciona um melhor aproveitamento da energia disponível durante o processo de combustão. variedade composta a partir da hidrogenação do carvão fóssil com um elemento catalizador. DIFERENÇAS ENTRE MOTORES A GASOLINA E DIESEL Fig. é álcool etílico puro que se obtém de substâncias como batatas ou cereais. Volume comprimido no PMS 12. exis- Fig. os combustíveis universalmente usados são a gasolina e o gasóleo. nos motores Diesel. é álcool metílico puro que se obtém por processos de catálise a altas pressões. 57 . formam-se pressões da ordem dos 30/35 bar e a temperatura do ar sobe até 500-800 ºC O volume do ar no fim da compressão será 22 vezes inferior ao volume total do cilindro.Etanol. Com uma taxa de compressão de cerca de 22:1. O gás mais utilizado é o GPL (Gás liquefeito do petróleo). . ambos obtidos da destilação do petróleo bruto. 57 . Volume do cilindro no PMI 2. COMPARAÇÃO GASOLINA/DIESEL 13. metano e propano.1. tem também outros cuja origem não provém do petróleo cru. que se obtém dos gases naturais nos processos de hidrogenação dos hidrocarbonetos (petróleo bruto). pode atingir valores que variam entre 14:1 e 23:1. A taxa de compressão. .

O motor Diesel só admite ar atmosférico para dentro do cilindro.Representação esquemática do processo de combustão N2O2 HC 1 2 3 4 CO 2 CO HC H2O O2 NO X Ar (azoto + oxigénio) Combustível (hidrogénio + carbono) Carburador Combustão Energia térmica Energia mecânica Dióxido de carbono Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Água Oxigénio Óxidos de azoto Nota: O valor λ = 1 corresponde à relação ideal que iremos estudar no módulo de gestão de motores. é injectado combustível na câmara de combustão. deste modo. O motor Diesel trabalha sempre com uma mistura pobre. a temperatura do ar admitido torna-se suficientemente elevada para inflamar o gasóleo injectado através do injector.Concentrações poluentes a diferentes teores de misturas CO HC NO Monóxido de carbono Hidrocarbonetos Monóxido de azoto Fig. 14. A formação da mistura dá-se durante as fases de compressão e combustão. devido ao facto de a vaporização do combustível no interior do cilindro não permitir uma distribuição uniforme do combustível por toda a câmara de combustão. O valor correcto para o nível de CO de cada veículo encontra-se no respectivo manual de oficina. pois não é possível a queima à relação estequiométrica. No fim do tempo da compressão. O motor Diesel baseia-se no princípio da auto-ignição e só pode funcionar com um sistema de injecção de combustível. velocidades de combustão elevadas.3. utiliza-se o nível de CO dos gases de escape como valor de medição para afinação da mistura. No entanto. COMBUSTÃO Para um baixo consumo de combustível e. 59 .2. vaporiza e arde.14. 58 .1. para um rendimento elevado. se mistura com o ar quente. Como a medição da percen-tagem de monóxido de carbono é relativamente simples. A qualidade deste processo de combustão depende da formação da mistura e do aquecimento do combustível pelo ar da câmara. 28 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR . mas nas zonas ricas (relação menor que a estequiométrica) o combustível não vai encontrar todas Nota: A composição do ar é de cerca de 20% de oxigénio (O2) e cerca de 80% de azoto (N2) 14. Fig. ou seja. Durante o curso de compressão. são favoráveis tempos de combustão curtos. COMBUSTÃO 14. COMBUSTÃO DIESEL A maior diferença entre os motores Diesel e a gasolina é o seu processo de combustão. PRODUTOS DA COMBUSTÃO A composição das emissões de escape é um indicador do tipo de mistura. O nível de monóxido de carbono (CO) nos gases de escape indica se a mistura é rica ou pobre. há zonas em que a relação ar/combustível é maior e outras em que é menor que a estequiométrica. onde se atomiza. A legislação é cada vez mais exigente e a composição da mistura deve ser ajustada por forma a facilitar a condução do veículo e a proporcionar consumos e emissões de gases poluentes o mais baixos possível. Nas zonas em que a mistura é pobre (relação maior que a estequiométrica) não há problemas que afectem a combustão.

utiliza-se um excesso de ar de 20% ou mais. 60 . 14. animais e plantas. Fig.Relação Ar/combustível nos motores diesel A Relação ar/combustível B Zona de combustão incompleta (fumo negro) n Velocidade do motor em rpm Para eliminar este inconveniente. Se as concentrações forem elevadas. a combustão não é completa originando a saída de fumos negros pelo escape. garante-se a queima de todo (ou quase todo) o combustível injectado. 61 . deste modo. Para além disso. Mesmo em baixas concentrações estas substâncias são prejudiciais ao bem estar das pessoas. Abaixo desse valor.as moléculas de ar que são necessárias para haver uma combustão completa. é necessária uma manutenção regular na oficina. Na figura. Comparando os motores a gasolina e Diesel em níveis de emissões poluentes. poderão causar danos permanentes à saúde. ou seja.2 a relação realmente usada nos motores diesel. demos o valor 1 à relação da mistura estequiométrica. EMISSÕES POLUENTES As emissões poluentes provenientes dos motores de combustão interna são substâncias gasosas que se libertam para a atmosfera através do sistema de escape e através dos diferentes sistemas de ventilação. Normalmente. Assim. Fig. podemos afirmar que estes últimos são menos prejudiciais ao meio ambiente. por uma produção baixa de poluentes.Sem controlo anti-poluição Fig.Com controlo anti-poluição DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR 29 . sendo 1. A concepção de um bom motor caracteriza-se.4. com excesso de ar. de maneira a garantir que os níveis de emissão de gases poluentes se mantêm baixos durante toda a vida útil do veículo. 62 . utiliza-se sempre uma relação ar/combustível maior que a estequiométrica.

14.L. o catalizador diminui drasticamente o seu tempo de vida.Uma maior longevidade do motor devido à ausência de depósitos de carbono .5. CATALISADORES Desde meados da década de 70 foi sendo desenvolvido um sistema capaz de transformar os três gases poluentes mais nocivos (CO. 30 DESCRIÇÃO MECÂNICA DO MOTOR .Uma potência inferior em cerca de 10%.Catalisador de 3 vias Catalisador de oxidação Foi o primeiro a ser desenvolvido.P. Esta transformação química exige um sistema de controlo em circuito fechado para ser bem sucedida. é um excelente combustível para motores de combustão interna. pois possui uma elevada propriedade anti-detonante. A utilização de gasolina sem chumbo é outra condição essencial para o bom funcionamento do catalisador. são os mesmos que seriam no caso da gasolina.6. A temperatura de funcionamento de um catalisador de 3 vias varia entre 400°C e 800°C. que se traduz numa diminuição da velocidade máxima em cerca de 3% . nos motores confere as seguintes características: . segmentos gastos) podem provocar a contaminação dos canais e diminuem o tempo de vida do catalisador. GASES LIQUEFEITOS E SUA COMBUSTÃO O G. com a ajuda da informação de um ou mais sensores de oxigénio (sonda lambda). HC e NOx). O uso de G.Catalisador de 2 vias . Este bloco está envolvido por uma placa de alumínio revestida por uma camada catalítica activa constituída por metais preciosos como a platina e o ródio. Para temperaturas superiores a 1000°C. Catalisador de 2 vias Este tipo de catalisador é composto por dois elementos. A conversão dos elementos poluentes só se iniciará com temperaturas acima de 250°C no catalizador.P. Este sistema não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura.P. Este possui no seu interior um bloco cerâmico formando uma malha imensa de pequenos canais. O catalisador apresenta um aspecto exterior semelhante ao de uma panela de escape. embora em proporções bastante inferiores. HC e NOx) noutros compostos recicláveis pelo ambiente (CO2. A estes dispositivos deu-se o nome de catalisadores. 14. permite potências próximas às dos motores a gasolina e um melhor rendimento. Os catalisadores executam a transformação química no espaço de tempo em que os gases percorrem o tubo de escape até chegarem à atmosfera.Um ligeiro aumento do consumo em volume (devido à densidade inferior do gás) comparando com a gasolina. Os gases libertados pela combustão de G.Maior longevidade do óleo de lubrificação (as características do óleo são mantidas durante mais tempo dado que não existe diluição com a gasolina) .6. de modo a obter um bom rendimento e uma vida longa. Ao seu funcionamento está associado um sistema de controlo da mistura admitida.Catalisador de oxidação . A platina provoca a oxidação do CO e dos HC ao passo que o ródio elimina os NOx.14. Provoca a oxidação do CO e do HC através da injecção de ar suplementar antes do catalisador.L. conseguindose ainda gases de escape praticamente isentos de poluentes.Gases de escape “limpos” . H2O e N2). TIPOS DE CATALISADOR Existem três tipos de catalisador: . Este sistema também não tem qualquer tipo de controlo sobre a composição da mistura. Catalisador de 3 vias O catalisador de 3 vias elimina os três principais poluentes (CO.L. Os resíduos provenientes do óleo do motor (por exemplo.1. É este o sistema mais recente e em vigor nos países com legislação sobre esta matéria. O primeiro vai reduzir os NOx e o segundo destina-se à oxidação do CO e do HC. Entre os dois há injecção de ar.