Tracado de Estradas Parte1

Curso Técnico de Geomensura, Set.
-2008
CEFET-SC TRAÇADO DE ESTRADAS – 1ª PARTE
SC-450 Serra do Rio do Rastro

Lauro Muller – Bom Jardim da Serra (SC)
Projeto Geométrico Horizontal | Prof. Lúcio Mendes

Centro Federal de Educação Tecnológica de Santa Catarina
Departamento Acadêmico da Construção Civil
Curso Técnico de Geomensura
Disciplina: Traçado de Estradas
SUMÁRIO
1 Interpretação de projeto ................................................................................................. 3

1.1 Características técnicas para projeto geométrico .................................................. 6
2 Estudos dos traçados ..................................................................................................... 7
2.1 Tipos e alternativas dos traçados de estradas ....................................................... 9
2.1.1 Traçado de vale:................................................................................................. 9
2.1.2 Traçado transversal:......................................................................................... 10
2.1.3 Traçado de Planície ......................................................................................... 10
2.1.4 Montanha ......................................................................................................... 11
2.1.4.1 Traçado Direto ........................................................................................... 11
2.1.4.2 Traçado de desenvolvimento artificial ....................................................... 11
3 Projeto geométrico horizontal ....................................................................................... 12
3.1 Tangente .............................................................................................................. 12
3.2 Estaqueamento .................................................................................................... 13
3.2.1 Estacas ............................................................................................................. 13
3.2.2 Km .................................................................................................................... 14
3.2.3 Igualdades ........................................................................................................ 14
3.3 Curvas de concordância ....................................................................................... 15
3.3.1 Curva Circular .................................................................................................. 15
3.3.1.1 Elementos .................................................................................................. 16
3.3.2 Curva de Transição em espiral ........................................................................ 22
3.3.2.1 Elementos .................................................................................................. 25
4 Bibliografia .................................................................................................................... 28
2
1 Interpretação de projeto
Um projeto de engenharia é a disposição quantitativa e qualitativa dos atributos técnicos,
econômicos e financeiros de um empreendimento, com base em dados, elementos, informações,
estudos, especificações, normas, desenhos, cálculos e disposições especiais.
No que diz respeito especificamente a projetos de estradas, existe uma série de estudos e
projetos específicos, que devem ser efetuadas, sendo basicamente as seguintes:
Estudos para um projeto rodoviário:
• Estudo de viabilidade técnica – econômica – financeira;
• Estudos topográficos;
• Estudos de tráfego;
• Estudos geológicos e geotécnicos;
• Estudos hidrológicos;
• Estudos ambientais.
Projetos necessários para a construção de uma rodovia:
• Projeto geométrico;
• Projeto de terraplanagem;
• Projeto drenagem;
• Projeto de obras de arte correntes e especiais;
• Projeto de pavimentação;
• Projeto de integração ao meio ambiente e paisagismo;
• Projeto de intersecções, (trevos, rotatórias...)
• Projeto de desapropriação;
OBS.: Relatório final (memória do projeto ou memorial descritivo )
• Orçamento da obra;
• Plano de execução
• Plano de manutenção da via;
Assim, o projeto geométrico de uma rodovia, é o estudo dos elementos de planta, perfil
longitudinal e seção transversal de uma via, fundamentado na mecânica e em experiências
realizadas, objetivando fornecer aos veículos condições de operações compatíveis no que se
refere à segurança, conforto e economia.
3
No plano horizontal, os elementos básicos que caracterizam um projeto geométrico

rodoviário encontram-se ilustrados na figura a seguir:
Figura: Elementos planimétricos básicos de um projeto rodoviário.

Legenda:
Os elementos em vermelho correspondem ao traçado da rodovia.
• Trechos AB, DE , GH Trechos em Tangente;
• Trechos BC , CD, EF , FG Tangentes Externas.
• Trechos BD, EG Desenvolvimento em curvas horizontais;

• R1, R2 Raios das curvas horizontais;
• ∆ 1 , ∆ 2 Ângulos de deflexão das tangentes;
• AC Ângulo Central da curva;
• O Centro da curva horizontal;
• C e F pontos das intersecções das tangentes (PI’s).
Já os elementos altimétricos de um projeto rodoviário, são representados e estudados no

Perfil Longitudinal da rodovia, que é a representação do projeto em perfil, constituída por uma
série de alinhamentos retos, coordenados por curvas, denominadas de curvas de concordância
vertical. A representação é feita segundo um plano vertical, relacionando as cotas do eixo
projetado, com uma distância convencional de 20 em 20 metros, as estacas, conforme ilustrado na
figura a seguir:
4
Figura: Elementos altimétricos básicos de um projeto rodoviário.

Legenda:
Os elementos em vermelho correspondem ao traçado da rodovia, na projeção vertical;
A linha em verde corresponde ao perfil do terreno natural;
PCV Ponto de Concordância Vertical
PIV Ponto Intersecção Vertical
PTV Ponto de Tangência Vertical
Os valores do greide são dados por inclinação de rampa, em porcentagem (%);
E por fim, a Seção Transversal é a representação no plano vertical das diferenças de nível
obtidas perpendicularmente ao eixo da estrada projetada, e a uma distância lateral (para direita e
esquerda), pré-estabelecida. (as seções são de acordo com a necessidade da obra), conforme
ilustrado nas figuras a seguir:
5
Figura: Elementos básicos de três seções transversais típicas de um projeto

rodoviário.
Legenda:
Os elementos em vermelho correspondem aos elementos da rodovia, como pista de
rolamento e taludes de corte e aterro;
A linha em verde corresponde a seção transversal do terreno natural;
CT Cota do terreno natural no eixo da rodovia projetada.
CP Cota do projeto no eixo da rodovia projetada.
1.1 Características técnicas para projeto geométrico

As principais características técnicas a serem consideradas para a elaboração de um
projeto rodoviário variam de acordo com a classe da rodovia, topografia local, importância no
contexto regional entre outras, sendo as principais:
a) Velocidade de Projeto:
É a velocidade selecionada para fins do projeto geométrico da via.
b) Velocidade de Operação
É a mais alta velocidade de percurso que o veículo pode realizar, em condições normais
de tráfego sem exceder a velocidade diretriz.
c) Distância de Visibilidade
Utilizada no cálculo das curvas de concordância vertical.
6
d) Veículos do Projeto
É o veiculo padrão que condiciona diversos aspectos do dimensionamento geométrico de
uma via.
Tipos de veículos padrão:
VP – Veículo de passeio
CO – Veículo comercial
SR – Veículo comercial articulado (semi-reboque)
O – Veículos comerciais de maiores dimensões.
Essas características técnicas definem na rodovia:

• A largura da pista;
• Os tipos de interseções;
• Necessidade e largura dos acostamentos;
• Largura dos canteiros;
• Faixas adicionais;
• Gabarito vertical;
• Raios de curvas horizontais, etc.
2 Estudos dos traçados

Uma das fases preliminares, que antecede os trabalhos de execução do projeto
geométrico propriamente dito, é a constituída pelos estudos de traçado, que tem por objetivos
principais: a delimitação dos locais convenientes para a passagem da rodovia, a partir da
obtenção de informações básicas a respeito da geomorfologia (relevo) da região, e a
caracterização geométrica desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto
pretendido.
De conformidade com os objetivos buscados, os estudos de traçado podem ser
subdivididos em duas etapas, comumente designadas por Reconhecimento e por Exploração,
respectivamente.
As definições e comentários adiante colocados referem-se ao caso clássico e geral de
projeto de uma rodovia nova em áreas que podem não contar com acessos rodoviários existentes
ao longo da região onde se pretende desenvolver o projeto. Na prática, outras condições podem
ocorrer, devendo o leitor considerar possíveis adaptações dos procedimentos apontados aos
casos reais, incluindo eventuais estudos complementares ou mesmo etapas adicionais que
venham a se tornar necessários.
É o caso, por exemplo, da elaboração de projetos de duplicação de rodovias existentes,
em que os traçados dessas rodovias, em pleno serviço, muitas vezes condicionam a definição dos
locais de passagem (quando não dos próprios traçados) das rodovias ampliadas. Nesses tipos de
projetos, uma das etapas indispensáveis é constituída pelos estudos do Plano Funcional da
Rodovia, que visa identificar os efeitos da inserção da rodovia no contexto do sistema existente,
7
caracterizando qualitativa e quantitativamente os impactos decorrentes, e orientando a proposição
de alternativas para o desenvolvimento do projeto.
No desenvolvimento dos trabalhos de Reconhecimento, para estudos de traçado, poderão
vir a ser estabelecidos, além dos pontos de início e de fim do traçado, outros pontos intermediários
que devem ser obrigatoriamente atingidos (ou, por extensão conceitual, evitados) pelo traçado –
os denominados Pontos Obrigados – quais sejam:
Pontos Obrigados de Condição – que são os pontos a serem obrigatoriamente
atingidos (ou evitados) pelo traçado, por razões de ordem social, econômica ou estratégia, tais
como a existência de cidades, vilas, povoados, de áreas de reservas, de instalações industriais,
militares, e outras a serem atendidas (ou não) pela rodovia;
Pontos Obrigados de Passagem – que são aqueles em que a obrigatoriedade de
serem atingidos (ou evitados) pelo traçado da rodovia é devida a razões de ordem técnica, face à
ocorrência de condições topográficas, geotécnicas, hidrológicas e outras que possam determinar a
passagem da rodovia, tais como locais mais (ou menos) convenientes para as travessias de rios,
acidentes geográficos e locais de ocorrência de materiais.
Considerando isto, as principais fases ou etapas para o projeto de uma rodovia podem ser
assim resumidas:
Reconhecimento:
É o primeiro levantamento indicado para projetos de rodovias. Esse levantamento
(planialtimétrico) parte de um planejamento realizado numa faixa variando de 200 à 2.000m, onde
passa abranger os estudos de vários traçados, com a escolha do melhor deles, que será
detalhado na fase posterior.
Ele é feito, utilizando-se um ou mais, dos seguintes processos:
• Reconhecimento aerofotogramétrico: utilização de vôos para gerar fotografias
aéreas na escala 1:4.000 e restituição na escala 1:1000 em casos especiais
podem fazer vôos em escalas para 1:2000 e restituição de 1:500.
Esse levantamento fornece:
Produto Final: plantas planialtimétrica na escala de 1:1000 e com curvas de nível
de 1 em 1 metros;
Menor custo;
Menor tempo;
Menor precisão.
• Reconhecimento aerofotográfico: Utiliza fotos aéreas (não restituídas) e as

medidas da topografia convencional.
• Reconhecimento terrestre: utilização dos métodos e técnicos da topografia
convencional.
8
Exploração:
Esta fase consiste na obtenção de dados mais preciosos realizados numa faixa entre 200
e 300 metros do reconhecimento, onde se obtém uma planta planialtimétrica na escala 1:2000 e
com curvas de nível de 1 em 1 metro.
- Roteiro para a elaboração do levantamento planialtimétrico cadastral para faixa de
exploração:
• Implantação dos pontos de apoio (P ∆ A) ao longo do traçado selecionado na fase
do reconhecimento. Os pontos de apoios (PA) podem ser levantados com a

técnica GPS ou poligonal eletrônica do tipo IPA. NBR 13133/94;
• Traçado da diretriz selecionada através da implantação dos pontos de intersecção
(PI);
• Estaqueamento da diretriz de 20 em 20 metros;
• Levantamento das seções transversais;
• Processamento dos dados topográficos ;
• Execução dos desenhos.
2.1 Tipos e alternativas dos traçados de estradas

O tipo do traçado depende fundamentalmente do relevo do local onde será executada a
estrada. Adota-se o tipo de traçado que possa superar as limitações do meio físico e ao mesmo
tempo atenda as exigências do meio de transporte para o qual se está projetando a estrada.
A cada dia é mais necessário à eficiência na construção de estradas não importando o seu
tipo, sempre é necessário consciência e bom senso. A construção de estradas traz benefícios e
malefícios, que podem ser minimizados, respeitando as legislações e as boas práticas. Abrem
novos horizontes e encurta distância entre povos, do mesmo modo que prejudica e altera o relevo
e a natureza do lugar.
Existem quatro tipos de traçados clássicos: traçado de vale, traçado transversal, traçado
de planície e traçado de montanha.
2.1.1 Traçado de vale:

É o que se faz ao longo de um vale, por uma de suas margens. É um traçado
praticamente definitivo, pois a diretriz é o próprio curso da água. Quando o vale é fechado, o
traçado torna-se sinuoso e obrigará muitas vezes a passagem de uma margem para a outra, a fim
de possibilitar a obtenção de boas características e economia. A conveniência destas travessias
está naturalmente condicionada a largura do curso da água, pois sendo este muito largo, deve-se
evitar atravessá-lo escolhendo-se então a margem que permite em geral o melhor traçado.
Todas estas observações devem ser assinaladas nas cadernetas do levantamento
expedito, defronte da estaca correspondente.
Quando o curso da água apresentar desníveis fortes (cachoeiras ou corredeiras) e o
terreno marginal acompanhar este desnível, é necessário assinalar a observação, pois a crista de
9
uma cachoeira representa um ponto obrigatório de passagem e cria muitas vezes dificuldades,
principalmente ao traçado das ferrovias, por exigirem rampas fortes nesses pontos.
2.1.2 Traçado transversal:

O traçado transversal caracteriza-se por atravessar diversas bacias, inclusive planícies,
cursos d’água de vulto, garganta de contrafortes e de outros divisores de água, mais ou menos
altos, que estão na diretriz. Por isso, esse tipo de traçado exige estudos cuidadosos. Previamente
ao Ievantamento expedito, devem-se percorrer os pontos obrigatórios de passagem que estejam
na diretriz, cujos principais são as travessias de gargantas dos contrafortes avançados ou
depressões de elevações isoladas, os locais convenientes para a travessia dos cursos d’água a
zonas pantanosas, etc.
O traçado transversal compreende em geral um misto de traçado de planície com traçado
de montanha.
2.1.3 Traçado de Planície

A primeira vista, a situação de planície é a que apresenta menores dificuldades ao traçado
de estradas. Porém apresentam dificuldades sempre que ocorrem extensas zonas pantanosas e
cursos d’água de grande vulto que obriguem a mudança de direção com o objetivo de procurar
terrenos mais altos ou atravessar cursos d’água em locais mais convenientes.
No caso de terreno de planície um traçado ferroviário é totalmente diferente de um traçado
rodoviário. Enquanto no caso da ferrovia, o traçado ideal é a reta, pois curva em tal traçado
significa maior resistência ao movimento, no caso das rodovias não há praticamente acréscimo de
resistência nas curvas. Por outro lado, as retas nas rodovias devem ser limitadas a 3 km no
máximo, para evitar a monotonia das grandes retas e o ofuscamento constante dos faróis a noite.
No caso, porém, de região em terreno ondulado, não há inconveniente nas tangentes rodoviárias,
pois deixa de existir o perigo da monotonia e do ofuscamento dos faróis.
Fotografia: Traçado de planície (Patagônia Argentina)
10
2.1.4 Montanha
Para se traçar uma estrada através de uma montanha, escolhe-se a garganta mais
conveniente por onde deve passar o traçado, sendo de conveniência que esta garganta seja uma
das mais baixas e situadas na diretriz escolhida.
O acesso natural de uma estrada para atingir uma garganta, é feito em geral ao longo de
vales que nascem nesta garganta e só na impossibilidade é que se passa para um vale vizinho.
Há dois tipos clássicos de traçado se apresentam no acesso de uma montanha, a saber:
a) Traçado direto: exemplo BR-282 trecho Santo Amaro da Imperatriz – Bom Retiro (SC),
b) Traçado com desenvolvimento artificial: exemplo SC-438 Serra do Rio do Rastro (SC).
2.1.4.1 Traçado Direto
Geralmente não é possível lançar um traçado de montanha pelas margens de um rio até o
alto de uma montanha, devido à declividade acentuada que cresce á medida que se aproxima do
topo e que é superior ao limite de declividade possível nos traçados ferroviários, ou mesmo
rodoviário. No entanto é possível que o traçado suba pela encosta de um contraforte de montanha
para em seguida caminhar pela encosta da montanha até atingir a garganta, que geralmente será
atravessada em corte ou túnel.
Fotografia: Traçado de montanha direto (rodovia Yungas, Bolívia)

2.1.4.2 Traçado de desenvolvimento artificial
Quando não é possível levar o traçado diretamente para a garganta por falta de extensão
suficiente para atingi-la com a rampa máxima estabelecida, recorre-se então ao expediente do
desenvolvimento artificial, fazendo-se deliberadamente um alongamento do traçado, de modo que
seja possível galgar a garganta com a rampa máxima estabelecida pelas normas ou instruções
fornecidas.
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Fotografia: Traçado de montanha com desenvolvimento artificial (Los Caracoles, Cordilheira dos
Andes, rodovia Mendoza (AR) – Santiago (CH)
Alguns exemplos marcantes de traçados de montanha com desenvolvimento artificial em
Santa Catarina, é a SC-438 na Serra do Rio Rasto (Lauro Muller – Bom Jardim da Serra) –
fotografia da capa desta apostila, SC-439 Serra do Corvo Branco (Urubici - Grão Pará) e a SC-450
na Serra do Faxinal (Praia Grande, SC – Cambará do Sul, RS).
Fotografia: Traçado de montanha com desenvolvimento artificial (SC-439 Serra do Corvo Branco
(Grão Pará – Urubici - SC)
3 Projeto geométrico horizontal
3.1 Tangente
O eixo de uma estrada é formado por uma série de linhas retas, ligadas entre si por
curvas. As linhas retas são chamadas de tangentes.
Assim, tangente de uma estrada pode ser caracterizada como um trecho da via com
projeção horizontal em reta, sendo sinônimo de ‘alinhamento reto’.
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Fotografia: Trecho em tangente de uma rodovia brasileira.
3.2 Estaqueamento
Estaqueamento pode ser entendido como a marcação topográfica, executada ao longo do
da estrada, que objetiva a correlação dos dados dos projetos com a localização em campo.
3.2.1 Estacas
Estacas são a distância horizontal de 20 metros, ao longo do eixo da rodovia, que é o
intervalo entre duas estacas topográficas designadas por números inteiros.
Para fins de caracterização dos elementos que constituirão a rodovia, estes deverão ter
sua geometria definida, pelo projeto, em pontos sucessivos ao longo do eixo, pontos esses que
servirão, inclusive, para fins de posterior materialização do eixo projetado e dos demais elementos
constituintes da rodovia no campo.
Esses pontos, denominados genericamente de estacas, são marcados a cada 20,00m de
distância a partir do ponto de início do projeto e numerados seqüencialmente, sendo o processo
conhecido como estaqueamento do eixo.
O ponto de início do projeto constitui a estaca 0 (zero), sendo convencionalmente
representada por 0 = PP (estaca zero = Ponto de Partida); os demais pontos, eqüidistantes de
20,00 m, constituem as estacas inteiras, sendo denominadas seqüencialmente, por estaca 1,
estaca 2, ... e assim sucessivamente.
Qualquer ponto do eixo pode ser referenciado a esse estaqueamento, sendo sua posição
determinada pela designação da estaca inteira imediatamente anterior à posição do ponto,
acrescida da distância (em metros, com precisão de 0,01 m) desta estaca inteira até o ponto
considerado.
A marcação das estacas ao longo das tangentes não oferece dificuldades maiores, pois
não ocorre perda de precisão teórica quando se medem distâncias ao longo de retas.
Já nos trechos em curva ocorre alguma perda de precisão, pois as medidas de distâncias
são sempre tomadas ao longo de segmentos retos, na marcação das posições das estacas com
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os recursos normais da topografia, ao passo que as distâncias reais (assim como as de projeto)
entre as estacas correspondem a arcos de curvas.
Visando minimizar esses erros de mensuração e de referenciamento dos trechos curvos
do eixo, as Normas do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT),
estabelecem a obrigatoriedade de se marcar, nos trechos em curva, além dos pontos
correspondentes às estacas inteiras, outros pontos – correspondentes a estacas intermediárias –
de forma a melhorar a precisão na caracterização do eixo nas curvas.
A marcação das curvas considerando apenas as estacas inteiras corresponde à
materialização de pontos das curvas por meio de cordas de 20,00 m. Para evitar diferenças
significativas entre os comprimentos dessas cordas e as extensões dos correspondentes arcos de
curvas, o DNIT recomenda a caracterização dos trechos curvos com cordas de 20,00 m somente
para raios de curva superiores a 600,00 m.
Trechos curvos com raios menores que esse valor, mas superiores a 100,00 m, deverão
ser marcados por meio de pontos distantes não mais de 10,00 m entre si. Nesses casos, deverão
ser marcados, nos trechos curvos, além dos pontos correspondentes às estacas inteiras, também
os pontos correspondentes a estacas fracionárias, múltiplas de 10,00 m.
Quando os raios de curva são inferiores a 100,00 m, os comprimentos máximos de corda
são fixados em 5,00 m, devendo ser caracterizados, nos trechos curvos, pontos correspondentes
às estacas inteiras e às estacas fracionárias múltiplas de 5,00 m.
3.2.2 Km
Trecho de rodovia compreendido entre dois marcos quilométricos. Ainda, em projeto
rodoviário, a marcação das estacas em campo e no projeto, ao invés de se fazer com anotação
em estacas (Est. 0=PP, Est. 1, Est. 2, Est. 3 ....), pode também ser feita com anotação em
quilômetro (km 0+000=PP, km 0+020, km 0+040, km 0+060 ...), de acordo com as exigências e
conveniências do contratante do projeto.
3.2.3 Igualdades
Durante os estudos de um projeto rodoviário, são feitas muitas alterações de traçado,
sempre buscando a alternativa mais econômica e menos impactante ao meio-ambiente. Após ser
feita a primeira alternativa de traçado, esta é marcada em campo, através das estacas, para ser
feito um refinamento dos levantamentos topográficos e para os projetistas visualizarem de forma
mais efetiva o traçado in loco. Após esta fase, quase sempre são feitas alterações de traçado, de
acordo com os problemas e dificuldades identificadas em campo.
Os trechos onde ocorrem alterações de traçado, são chamados de variantes. Quando uma
variante retorna ao traçado original, sempre há uma diferença entre a estaca de chegada da
variante e a estaca do traçado original, uma vez que pouco provavelmente a variante terá a
mesma distância do trecho do traçado original.
Visando o aproveitamento das marcações já feitas em campo, ou mesmo para evitar ter
que reescrever todo o projeto já pronto do trecho que segue conforme o original, são feitas
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igualdades de estacas de chegada da variante com as estacas do traçado original, sendo que
após a chegada da variante, o estaqueamento permanece conforme o original.
3.3 Curvas de concordância

Conforme já mencionado, o eixo de uma estrada é formado por uma série de linhas retas,
ligadas entre si por curvas.
As curvas são geralmente circulares, havendo, porém, o emprego (às vezes vantajoso), de
curvas parabólicas ou mesmo empíricas.
Fotografia: Seqüência de curvas de concordância horizontal.
3.3.1 Curva Circular

Para a concordância de dois alinhamentos retos que se interceptam em um vértice, utiliza-
se geralmente, no projeto geométrico de rodovias, a curva circular. Esta preferência é devida às
boas propriedades que a curva circular oferece tanto para tráfego, pelos usuários da rodovia,
como para o próprio projeto da curva e para a sua posterior materialização no campo, por
processos de locação.
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3.3.1.1 Elementos
Na figura a seguir está representado o esquema de uma concordância com curva circular
simples, estando também assinalados os elementos técnicos característicos.
PI Ponto de interseção das tangentes; Dc Desenvolvimento da curva;

PC Ponto de Concordância horizontal; e Afastamento ou flecha;
PT Ponto de Tangência; iT Ângulo de deflexão total;
T Tangente Externa; iP Ângulo de deflexão parcial;
R Raio da curva circular; CP Corda Parcial;
AC Ângulo central da curva; P Ponto qualquer na curva;
O Centro da curva; G Grau da curva para corda parcial.
∆ Ângulo de deflexão das tangentes;
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Cálculo dos principais elementos da curva circular:
Relações Trigonométricas o triângulo O, PC, PI
 AC  T
Sen =
 2  e+R
 AC  R
Cos =
 2  e+R
 AC  T
Tan =
 2  R
a)Tangente Exterior (T):

São os segmentos de reta que vão do “PC” ao “PI” e do “PT” ao “PI” (expressa em
metros), sendo:
PC , PI = PT , PI
 AC  T
Tan =
 2  R
 AC 
T = R × Tan 
 2 
b) Raio da curva (R):
É o raio do arco do círculo empregado na concordância, expresso em metros. É um
elemento selecionado por ocasião do projeto, de acordo com as características técnicas da
rodovia e da topografia da região.
17
 AC  T  AC  R × Tan
Ac ( )
2 (e + R ) × Sen AC  = R × Tan AC 
Sen = Sen =
 2  e+R  2  e+R  2   2 
 AC   AC   AC 
e × Sen  + R × Sen  = R × Tan 
 2   2   2 
 AC   AC   AC 
e × Sen  = R × Tan  − R × Sen 
 2   2   2 
 AC    AC   AC  
e × Sen  = R ×  Tan  − Sen  
 2    2   2 
 AC  AC
e × Sen  e × Sen
R=  2 
R= 2
 AC   AC   AC 
Tan  − Sen  Sen 
 2   2   AC   2 
Sen −
 2  1
 AC 
Cos 
 2 
e
R=
 AC 
Sec  −1
 2 
c) Desenvolvimento circular (Dc):
É o comprimento do arco de círculo que vai desde o “PC” ao “PT”. A extensão do
desenvolvimento da curva circular é obtida através das seguintes relações:
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Em qualquer circunferência sabemos que o comprimento total dividido pelo diâmetro é
= Π (3,141592654...)
C
constante:
D
Logo: C = D × Π
C = 2× R×Π
C = 2× Π × R
Onde: C=Circunferência ou Perímetro
Relação linear/angular:
Comprimento Total (C) -----------------360°
Comprimento Parcial (Dc)-------------AC
C ------- 60°
DC ------ AC
C × AC 2 × Π × AC
DC = → DC =
360° 360°
Assim,
Π × R × AC
DC =
180°
d) Ângulo Central (AC):
É o ângulo formado pelos raios que passam pelo “PC” e “PT” e se interceptam no ponto
“O”. Estes raios são perpendiculares no ponto de tangência (PT e PC)
Sendo Sc = somatório dos ângulos internos de um polígono, tem-se:

Sc = 180º x ( N – 2 )
No polígono O, PC, PI, PT:
Sc=180º x ( 4 – 2 )
Sc = 360°
19
AC + 90° + 90° + (180° - ∆ ) = 360°
AC + 180° + 180° - ∆ = 360°
AC = ∆ Logo:
O Ângulo central é igual à deflexão
e) Cálculo do Estaqueamento dos pontos notáveis (“PC”,”PT”)
a) Estaca do PC = Est. PI – T
b) Est. do PT = Est. PC + Dc
c) Prova de fechamento linear
Dc = Est. do PT – Est. do PC
Exercícios:
1) A partir dos dados do projeto de uma curva circular conforme figura abaixo, calcular:
a) O raio (R);
b) A Tangente Exterior (T);
c) O desenvolvimento Circular (Dc).
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2) Com base nos elementos da curva circular da figura abaixo, calcule a estaca do “PC” e a
estaca do “PT”.
3) Calcular os elementos de uma curva circular com o raio de 150,00m, seguindo os dados
do PI conforme figura abaixo.
4) Calcular as coordenadas dos pontos notáveis da curva circular, a partir dos dados do
projeto abaixo, sendo XPI=1764,81217 e YPI=1490,36640
21
3.3.2 Curva de Transição em espiral
Quando o alinhamento de uma pista ou de uma faixa de trânsito muda instantaneamente
da tangente para uma curva circular, o motorista não pode manter o veículo no centro da faixa, no
início da curva. Para conseguir isso seria necessário que mudasse instantaneamente também a
posição das rodas, no momento da passagem pelo PC. Não só tal mudança é impossível, como
também é acompanhada do impacto da força centrífuga em parte balanceada com a própria
inércia do veiculo, o que pode resultar, se não em uma situação de sério perigo, pelo menos numa
situação desconfortável e pouco segura.
Em outras palavras, o veículo segue uma trajetória de transição intermediária entre a
tangente e a curva, a qual varia de acordo com a velocidade, o raio da curvatura e a
superelevação. O problema se acentua, pois a transição se processa numa distância maior,
podendo resultar até na invasão da faixa adjacente, conforme ilustrado na figura abaixo.
Uma rodovia para permitir essa transposição com conforto e segurança, deve ter
alinhamento, o máximo possível, seguindo essa transição, ou seja, deve acompanhar a tendência
dos veículos que por ela transitam.
Entre nós, é sabida a resistência ao uso rotineiro da transição em projetos, quer pela
aparente dificuldade que sua introdução acarretaria nos cálculos, no desenho e na locação, quer
mesmo pelo desconhecimento de suas vantagens. Não seria avançar muito, supor que existe a
crença de ser perfeitamente dispensável a transição, por ter o motorista liberdade de acomodar se
na pista, desde que tenha alguma habilidade.
Na verdade, o que se observa, é que nos projetos para implantação de uma rodovia, as
concorrências são, via de regra, em curvas circulares simples, deixando-se as transições para
recolocação na fase de pavimentação, o que leva quase sempre a uma limitação nas soluções,
pois procura-se intercalar as transições de forma a manter a pista dentro da plataforma existente,
construída em concordância de plataforma.
O desenvolvimento deve ser tal, que seu alinhamento e a aceleração centrípeta gerada
pelo desnível da borda externa por unidade de comprimento seja compatíveis com o conforto e a
22
segurança de circulação, remontando a 1910 o estabelecimento do valor máximo da variação da
aceleração centrípeta em 0,6m/s², a fim de que não fosse afetado aquele conforto e aquela
segurança.
Com velocidades diretrizes variando de 30 a 80km/h, caso de nossas estradas de classe
III, II e I, as deficiências nas concordâncias em planta, de certa forma, ainda são diluídas, quer
pela queda de velocidade que essas próprias deficiências acarretam, resultando em velocidades
médias de percurso sensivelmente mais baixas, quer por que sem a facilidade de divisão de
pistas, bloqueio e separadores, a atenção do motorista se redobra, levando-o quase de forma
rotineira a compensar aquelas deficiências, pela sua habilidade no dirigir.
Nas vias de trânsito rápido, porém, em que se parte do pressuposto da existência
daquelas facilidades, agindo sempre no sentido do mais breve escoamento, qualquer deficiência
tem seus efeitos bastante ampliados. Embora as transições não sejam elementos que
caracterizam especificamente uma via expressa, pois devem ser consideradas nas concordâncias
em todos os tipos de estradas de padrão usual, naquelas vias não seria concebível ou admissível
fossem negligenciadas.
Salvo em pequenos percursos, a via expressa tem como velocidade base para a dedução
dos elementos do projeto velocidade diretriz valores iguais ou acima de 100km/h. Lembrando que
a força centrífuga e a energia cinética são os pontos de partida para a dedução das características
técnicas de uma estrada, e que essa força e energia variam com o quadrado da velocidade, ficam
ressaltadas as inconveniências em relação ao conforto e segurança, resultantes de não se adaptar
aos alinhamentos e concordâncias às tendências naturais dos veículos que, possuidores de uma
determinada energia cinética – função de v² - sofrem nas curvas a influência da força centrífuga –
também função de v².
Ademais, se o problema existe para cada veículo em si, acentua-se quando o volume de
trânsito cresce, e torna-se cruciante quando esse volume se aproxima da capacidade prática de
uma faixa de trânsito.
A ESPIRAL
Entre diversas curvas utilizadas para a transição, as mais empregadas são a Lemniscata
de Bernouilli, na Europa, e a espiral de Cornu, na América.
A espiral de Cornu recebe também os nomes de Clotóide, Radióide dos Arcos e Espiral de
Van Leber, em homenagem ao Engº holandês que a utilizou, primeiramente em traçados
ferroviários, sendo hoje intensamente aplicada aos traçados rodoviários.
Uma representação gráfica destas curvas encontra-se na figura a seguir.
23
As principais vantagens do emprego de curvas de transição no traçado em planta são as

seguintes:
1º Proporciona uma trajetória fácil de ser seguida pelos motoristas, de maneira que a força
centrífuga aumenta e diminui gradualmente, à medida que o veículo entra ou sai da curva circular.
Isso diminui a tendência dos veículos de invadirem as faixas adjacentes.
2º Proporciona um trecho para giro da superfície do pavimento (inclinação transversal ou
sobre elevação).
3º Proporciona trecho para a transição da largura normal para a superlargura nas curvas.
4º Dá um aspecto mais agradável ao traçado quando observado pelo motorista.
As normas brasileiras recomendam o uso de espirais de transição para curvas de raio
inferior de 600m para as estradas principais. Para as secundárias, recomenda-se transição para
curvas de raio inferior a 440 m.
24
3.3.2.1 Elementos
θ θ
θ
Os elementos principais das curvas com transição em espiral são:
Sc ângulo central dos ramos espirais;

Xc abcissas do EC ou CE;
Yc ordenada do EC ou CE;
ic ângulo formado no TE ou ET a partir do PI até o EC ou CE;
jc ângulo formado no EC ou CE a partir do TE ou ET até a tangente da curva neste ponto;
p deslocamento da curva para o encaixe do ramo espiral;
q ordenada do PC ou PT imaginário;
Ce corda do ramo espiral;
Cc corda da circular;
K, B e A coeficientes do ramo espiral;
TL distância do TE ou ET em direção ao PI, até a interseção com a tangente da curva no ponto
EC ou CE;
TC distância do EC ou CE por sobre a tangente deste ponto até encontrar o alinhamento do TE
ou ET até o PI;
Ts distância do TE ou ET até o PI;
Θ ângulo central da curva circular;
Dc Comprimento da curva circular;
e menor distância do PI até a curva (flecha);
dm deflexão para 1(um) metro da curva circular;
d deflexões para a curva circular;
α deflexões para o ramo espiral;
X distância da estação ao ponto a ser visado;
L distância da estação ao TE ou ET;
a) Cálculo do Sc:
OBS: o Sc calculado será em radianos. A sua conversão de radianos para graus é dada por:
b) Cálculo do Xc e Yc:
OBS: para o cálculo do Xc e do Yc, o valor do Sc deverá estar em radianos

c) Cálculo do ic e do jc:
jc = 2 . ic
d) Cálculo do q e do p:
q = Yc – (R . sen Sc)
p = Xc – (R . (1 – cos Sc))
OBS: o Sc nos dois casos deverá estar em graus.
e) Cálculo do Ce e Cc:
f) Cálculo do B, K e A:
g) Cálculo da TL e TC
OBS : 1) para se calcular uma curva de transição simples (Lc’s iguais), todos os dados já
calculados valerão para os dois ramos; 2) no caso de uma curva de transição composta (Lc’s
diferentes), deve-se efetuar os passos de ‘a’ a ‘g’ distintamente para os dois ramos; 3) Para se
calcular uma curva de transição com apenas um Lc, todos os dados dos passos acima deverão
ser considerados como zero para o ramo inexistente; 4) assim sendo, uma curva circular simples
todos os dados acima deverão ser iguais a zero para os dois ramos.
27
h) Cálculo das Ts
OBS: os elementos numerados com 1 pertencem ao ramo de entrada e os numerados

com 2, ao ramo de saída.
i) Cálculo do Θ:
Θ = AC – Sc1 – Sc2
j) Cálculo do Dc:
l) Cálculo do e (flecha):
4 Bibliografia
M. Pacheco de carvalho - Curso de estradas estudos, projetos e locação de ferrovia e
rodovias, 1° vol, 40 edição, editora cientifica, Rio de Jan eiro.
Shu Han Lee - Apostila da Disciplina ECV 5115: Projeto Geométrico de estradas. UFSC.
Raphael do Amaral Campos - Projeto de Estradas.
José A. Comastri e Carlos A. B. de Carvalho - Estradas Traçado Geométrico.
Humberto de Campos Borges - Topografia Aplicada a Engenharia Civil.
P. S. Costa e W. C. Figueiredo - Estradas, Estudos e Projetos.
Geronymo Pontes Filho - Estradas de Rodagem. Projeto Geométrico.
Antonio Lopes Pereira - Estrada, Rodovias e Ferrovias.
Sites:
www.rodovias.com.br
www.amiranet.com.br
www2.uefs.br/geotec/estradas/apostilas/
28

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Curso Técnico de Geomensura, Set.

CEFET-SC TRAÇADO DE ESTRADAS – 1ª PARTE

SC-450 Serra do Rio do Rastro

Projeto Geométrico Horizontal | Prof. Lúcio Mendes

1 Interpretação de projeto ................................................................................................. 3

No plano horizontal, os elementos básicos que caracterizam um projeto geométrico

Figura: Elementos planimétricos básicos de um projeto rodoviário.

• Trechos AB, DE , GH Trechos em Tangente;

• Trechos BC , CD, EF , FG Tangentes Externas.

• Trechos BD, EG Desenvolvimento em curvas horizontais;

Já os elementos altimétricos de um projeto rodoviário, são representados e estudados no

Figura: Elementos altimétricos básicos de um projeto rodoviário.

Figura: Elementos básicos de três seções transversais típicas de um projeto

1.1 Características técnicas para projeto geométrico

Essas características técnicas definem na rodovia:

2 Estudos dos traçados

• Reconhecimento aerofotográfico: Utiliza fotos aéreas (não restituídas) e as

• Implantação dos pontos de apoio (P ∆ A) ao longo do traçado selecionado na fase

do reconhecimento. Os pontos de apoios (PA) podem ser levantados com a

2.1 Tipos e alternativas dos traçados de estradas

2.1.1 Traçado de vale:

2.1.2 Traçado transversal:

2.1.3 Traçado de Planície

Fotografia: Traçado de planície (Patagônia Argentina)

Fotografia: Traçado de montanha direto (rodovia Yungas, Bolívia)

3 Projeto geométrico horizontal

Fotografia: Trecho em tangente de uma rodovia brasileira.

3.3 Curvas de concordância

Fotografia: Seqüência de curvas de concordância horizontal.

3.3.1 Curva Circular

PI Ponto de interseção das tangentes; Dc Desenvolvimento da curva;

a)Tangente Exterior (T):

Sendo Sc = somatório dos ângulos internos de um polígono, tem-se:

O Ângulo central é igual à deflexão

e) Cálculo do Estaqueamento dos pontos notáveis (“PC”,”PT”)

As principais vantagens do emprego de curvas de transição no traçado em planta são as

Sc ângulo central dos ramos espirais;

OBS: para o cálculo do Xc e do Yc, o valor do Sc deverá estar em radianos

OBS: o Sc nos dois casos deverá estar em graus.

OBS: os elementos numerados com 1 pertencem ao ramo de entrada e os numerados

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