CECON – TÉCNICO EM PETROQUÍMICA

APOSTILA DE LOGÍSTICA DE PRODUTOS

TEMA: MODAIS DE TRANSPORTE DO PETRÓLEO E SEUS DERIVADOS

1 – O MODAL DUTOVIÁRIO

Oleoduto, ou simplesmente duto, é o nome genérico dado às tubulações utilizadas para transportar grandes
quantidades de petróleo e derivados. Consiste no meio mais econômico e seguro de movimentação de cargas
líquidas derivadas de petróleo, através de um sistema que interliga as fontes produtoras, refinarias, terminais de
armazenagem, bases distribuidoras e centros consumidores.
No ano de 2008, a infraestrutura dutoviária nacional era composta de 547 dutos destinados à movimentação de
petróleo, derivados, gás natural e outros produtos. Esses dutos somaram 17 mil km de extensão, divididos em
11,7 mil km para transporte e 5,3 mil km para transferência. Com extensão de 9,1 mil km, 90 dutos destinavam-se
à movimentação de gás natural; 388 dutos, com extensão de 5,9 mil km, à movimentação de derivados; 32 dutos,
com extensão de 2 mil km, à movimentação de petróleo; e os 76 km restantes, compostos por 37 dutos,
destinaram-se à movimentação dos demais produtos, tais como álcool, solventes e outros de menor importância.
A figura abaixo mostra a rede dutoviária existente no país.

1.1 – O Problema das Interfaces

A utilização de um duto para transporte de cada tipo de produto é inviável técnica e economicamente, portanto, os
dutos são utilizados na movimentação de diversos tipos de produtos sendo, por isso, denominados polidutos.
Esse uso tão diverso dá origem à interface entre os líquidos, que é definida como uma zona de mistura
(contaminação) entre dois produtos transportados em série no mesmo oleoduto podendo inclusive dar origem a
um terceiro produto. Esta zona contaminada, quando misturada a um dos produtos tende a interferir na qualidade
dos mesmos, podendo tirá-los de especificação.
Cabe às áreas de projeto, programação e operação minimizarem os efeitos dessas interfaces. Cabe à área de
projeto a simplificação dos fluxogramas, com redução dos pontos mortos e construção de novos oleodutos,
quando necessário. À área de programação de produção cabe o planejamento de estoques a médio e longo
prazo, facilitando à operação o tempo necessário para o planejamento a curto prazo e, por último, cabe à
operação o planejamento devido dos bombeamentos, selecionando os produtos que melhor se comportam numa
interface, equipando os oleodutos com dispositivos que facilitem a separação de produtos e treinando os
operadores.
Quando a interface é inevitável, deve-se escolher produtos que atenuem o problema, absorvendo a interface e
minimizando a interferência na qualidade. Os produtos com densidade e viscosidade semelhantes darão menor
interface, embora dificultem a detecção da mesma. Normalmente a análise da densidade é utilizada para
identificar as interfaces.
Pode-se utilizar um produto que melhor se comporte entre outro produtos a serem transportados, ao que chama-
se selo. O óleo diesel é muito utilizado com essa finalidade, por ter especificação bastante flexível.

1.2 – Utilização de PIGS

O termo pig vem do inglês, que significa porco, assim denominado por ser empregado na limpeza dos dutos.
Trata-se de um dispositivo utilizado na limpeza interna das tubulações e na separação entre produtos dentro da
tubulação, sendo impulsionados pela própria vazão do sistema ou por ar comprimido. Existem dois tipos de PIGS:
PIGS limpadores e PIGS separadores.
Os PIGS limpadores são como êmbolos cilíndricos de estrutura metálica com anéis de borracha fortemente
fixados nas extremidades e, entre esses anéis, pequenas escovas de aço são montadas sobre molas de modo
que, ao se deslocar o PIG pela tubulação, toda a superfície interna será escovada.
Os PIGS limpadores são utilizados em dois casos: quando há necessidade de reduzir a perda de carga e quando
há a necessidade de assegurar a qualidade do produto.
A freqüência da passagem do PIG limpador depende do responsável pelo oleoduto, que detém o conhecimento da
rotina e das particularidades do mesmo, ou seja, dados como tipos de produtos que por ele circulam, viscosidade
e vazão.
Os PIGS separadores são semelhantes aos limpadores mas sem escovas e feitos de borracha maciça, são
usados em oleodutos de pequeno diâmetro. Só são eficazes entre produtos mais viscosos, diminuindo a interface
entre eles.

1.3 Logística das Operações

Para entender-se como funciona a logística das operações, devemos ter em mente que, em primeiro plano está se
atendendo a um interesse comercial: de um lado uma empresa que necessita deste ou aquele produto, ou seja, o
cliente, e de outro, o fornecedor, que fará a entrega utilizando-se dos meios mais racionalmente cabíveis: duto,
navio, caminhão ou vagão tanque. '
Na figura do fornecedor poderíamos ter, por exemplo, uma refinaria, um terminal, uma base etc., ou seja, sempre
uma transferência entre quem fornece e quem recebe.
Em qualquer dos meios utilizados, a qualquer momento será utilizado, em maior ou menor escala, a transferência
dutoviária, daí tomarmos a transferência por dutos_como objeto principal de estudo.
Cabe aqui ressaltar que, não obstante o avanço tecnológico hoje presente nas indústrias, muitas empresas
distribuidoras ainda não dispõem de sistemas informatizados de medição de nível e vazão, pelo alto custo que
implicam e por imposição da própria análise custo benefício; daí ainda se utilizar, em larga escala, a medição de
tanques com trenas manuais, bem como a aferição da vazão pelo modo tradicional de medição.
A primeira preocupação é certificar-se quanto a qualidade do produto a ser transferido, observando junto ao
fornecedor o certificado de análise, que é o documento que aufere as características do produto, testado e
analisado em laboratório. Normalmente a operação é feita de um tanque de armazenamento do fornecedor para
um tanque do cliente.
As informações relativas às medições dos tanques (tanto o do fornecedor quanto o do cliente) devem ser
registradas em documento próprio (caderno ou registro de medição). A medição que antecede a operação é
chamada de medição inicial; ao final da transferência será apurada a quantidade recebida, através da medição
final, também registrada. A diferença entre elas será o total recebido.
A medição dos tanques deve compreender a medição do nível do produto, medição de eventual presença de água
no fundo e tomada de temperatura do produto, devendo ser realizada com as válvulas de entrada, saída e drenos
devidamente fechadas e lacradas.
Amostras do produto devem ser colhidas e guardadas em recipiente próprio, lacradas e guardadas, a fim de
servirem como corpo de prova garantidor da integridade do produto do cliente e do fornecedor, para que, ao
término da operação o cliente possa atestar a qualidade do produto recebido e contestá-la, caso não esteja dentro
dos padrões especificados.
A seguir, a próxima tarefa diz respeito ao alinhamento, isto é, a determinação do caminho que o produto irá
percorrer através do duto, da saída do tanque fornecedor até a sucção da bomba, e da descarga da mesma até o
tanque do cliente.
Isto compreende abrir e fechar as válvulas devidas, de modo a não permitir o desvio do fluxo para outras direções
que a não pretendida. As válvulas fechadas e lacradas devem ter o número dos lacres anotados em formulários
próprios, de modo a servirem de controle e objeto de prova em ocorrências anormais. Por servirem para este tipo
de controle, a numeração destes lacres pode estar presente no documento denominado controle de
bombeamento, ou ser feito o registro em outro formulário, à parte.
Este documento tem como finalidade registrar todas as ocorrências durante as operações, tais como as
quantidades movimentadas nas medidas de check, a vazão horária, previsão de término da operação, altura da
parada e de segurança etc., além do próprio registro da medição inicial, a quantidade a receber (cota), entre
outros dados.
Após as providências citadas anteriormente, solicita-se ao fornecedor que inicie a operação, o que significa no
jargão de área "dar o pronto", isto é, estar com o tanque recebedor totalmente alinhado e em plenas condições de
iniciar e acompanhar a operação. Então, o operador do fornecedor, após verificar o alinhamento do seu tanque
(expedidor), iniciará a operação.
Imediatamente informará ao operador do cliente através dos meios disponíveis (preferencialmente via rádio) o
início do bombeamento. O operador do cliente se certificará do início e colherá uma amostra de linha após
aproximadamente dez minutos após o início, observando se sua cor, limpidez e densidade estão dentro dos
padrões exigidos.
Outras amostragens poderão ser feitas, dependendo do tempo da operação, todas com a mesma finalidade:
atestar a procedência e o enquadramento do produto aos padrões preestabelecidos.
Feito isso, após uma hora do início e a cada hora, deverá ser feita uma medição de controle, chamada check, que
é feita tanto pelo operador do cliente como pelo fornecedor, a fim de se comparar as quantidades movimentadas
(recebidas/enviadas). A tolerância normalmente admitida gira em torno de 2%, se o controle estiver sendo feito
pelo volume a 20 °C~
Estas medições (checks) visam estabelecer a previsão de término da operação, monitorar a vazão e as
quantidades recebidas e enviadas, permitindo-se tomar atitudes imediatas em casos que sinalizem abertura
indevida de válvulas, ruptura nos dutos, etc., ou seja, sempre que as quantidades recebidas não estiverem em
acordo com as quantidades enviadas, indicando a possibilidade de alguma ocorrência anormal. Os dados aferidos
(vazão, quantidades e previsão) devem ser confrontados a cada check.
Recomenda-se que na última hora o operador do cliente permaneça no tanque, fazendo medições a cada 15
minutos. O horário de término já será de prévio conhecimento do fornecedor, mas a sua confirmação deverá ser
informada com alguma antecedência. No horário previsto o operador do fornecedor desligará a bomba,
encerrando a operação.
As válvulas deverão ser fechadas e lacradas, seguindo o mesmo procedimento já descrito.
A apuração da quantidade recebida será feita através de uma medição final provisória, e posteriormente, após o
período de descanso recomendado, através da medição final propriamente dita. O período de repouso é
estabelecido em horas, conforme a tabela abaixo.

Produto Tanque expedidor Tanque de recebimento

Claros e álcool 1/2 1
Escuros 1 2
Lubrificantes 4 5
Petróleo 2 24

Estes tempos de repouso podem variar de acordo com os critérios adotados pelas companhias (clientes), sendo a
tabela representativa e em acordo com o SINDlCOM (Sindicato Nacional das Distribuidoras de Combustíveis e
Lubrificantes). Uma amostra final do tanque recebedor deverá ser colhida, a fim de se comprovar que não
houveram problemas durante a transferência, e que o produto está dentro dos padrões estabelecidos.

1.4 Cálculo do Faturamento dos Volumes

Na apuração das quantidades recebidas utiliza-se formulário próprio para registrar os valores: é o relatório de
medição; nele devem constar os dados referentes às medições inicial e final (altura, densidade e temperatura das
amostras e sua conversão à 20°C, temperatura do tan que, fator de correção de volumes, litros ambiente, litros a
20 °c, peso, etc.).
Como já foi dito anteriormente, a diferença entre estes valores resultará no total recebido.
No tanque do fornecedor também é realizada e registrada a medição final, com os mesmos procedimentos.
Convém lembrar que este e outros procedimentos se realizam com a presença de representantes dos clientes,
normalmente em todo o processo, no intuito de permitir o acompanhamento das operações e, desta forma, dar
maior credibilidade aos procedimentos adotados.
As quantidades recebidas são comparadas com as enviadas, no intuito de se verificar se as diferenças estão
dentro da tolerância permitida (2%), após o que o fornecedor emitirá a fatura para pagamento, levando em
consideração a quantidade enviada.
As diferenças existentes serão registradas, constituindo um relatório de perdas e sobras; tal relatório funciona
como banco de dados estatístico, permitindo-se saber o comportamento das transferências de cada produto, isto
é, permitirá acompanhar as sobras ou faltas, o que propiciará condições de estudos a fim de se diagnosticar os
motivos.
1.5 - Procedimentos

Uma vez transformada a altura do nível do produto (mm) para litros, verifica-se a densidade da amostra, ambiente
(densidade observada), tanto da inicial quanto da final, a fim de corrigi-las para densidade a 20°C; d e posse desta
última, em conjunto com a temperatura do tanque, encontra-se o fator de correção de volumes, que corrigirá litros
ambientes para litros a 20°C, bem como o peso.
A seguir descreve-se um passo-a-passo que auxiliará no entendimento dos cálculos do relatório de medição.
1. Transforme a altura (mm) em litros, utilizando a tabela volumétrica do tanque; este volume será o volume
ambiente.
2. Transforme a densidade observada na amostra, juntamente com a temperatura da mesma, em densidade a 20
DC, utilizando-se a tabela 8.
3. De posse da densidade a 20°C e da temperatura do tanque, encontre o fator de correção de volumes; este fator
é que corrigirá todo o volume do tanque, que está em litros ambiente, para litros a 20°C .
4. Multiplicando-se os litros ambientes pelo fator de correção, encontra-se o volume a 20°C .
5. Multiplicando-se o volume a 20°C pela respectiva densidade a 20°C (da inicial ou da final), encontr a-se o peso.
6. Subtraindo-se os valores da final pela inicial (litros ambientes, a 20°C e peso), encontra-se as qu antidades
recebidas a serem faturadas.

2 – O MODAL RODOVIÁRIO

O transporte de cargas, de um modo geral, no Brasil, é feito preponderantemente pelo meio rodoviário. Em
algumas regiões o índice de utilização ultrapassa 90%.
Isso se explica porque, desde o início, o país investiu na construção de estradas para interligar as unidades
federativas, bem como para escoar a produção agroindustrial. Desta forma, o transporte rodoviário foi privilegiado,
enquanto os demais modais foram relegados a segundo plano.
A produção de diesel nas refinarias era fundamentalmente para suprir a gigantesca frota de caminhões e ônibus,
criando o cenário de dependência a este modal como se observa atualmente.
O transporte de derivados de petróleo por este modal é feito em caminhões-tanque. Alguns apresentam apenas
um único tanque, outros já apresentam tanques segmentados, possibilitando o transporte de mais de um tipo de
produto. As capacidades desses tanques também variam, e são estabelecidas por ocasião da aferição pelo
INMETRO.
Os derivados oriundos de uma refinaria normalmente são enviados para as distribuidoras através de oleodutos e
armazenados em tanques. Posteriormente, a distribuidora atenderá a seus clientes (postos) nas quantidades
necessárias através dos caminhões-tanque.

2.1- Carga e Descarga de Caminhões-Tanque

As operações de carga e descarga de caminhões-tanque são relativamente simples. No entanto, é necessário

que os operadores envolvidos tenham o treinamento adequado quanto a aspectos relativos à sua própria
segurança, à segurança das instalações, do meio ambiente e da própria operação de um modo geral.
Cabe ressaltar que o treinamento deve ser estendido ao pessoal terceirizado que trabalhe nas instalações, para
que também possam atuar com segurança no desempenho de suas funções.

Para as operações de recebimento deve-se observar o seguinte:

1. Verifique se as válvulas de descarga e a boca de enchimento estão devidamente fechadas e lacradas; isto se
faz necessário, porque o tanque lacrado é a garantia do cliente quanto à qualidade e quantidade do produto. Esta
lacração é comum a todos os modais, de modo que o transporte seja realizado com os tanques e válvulas de
descarga lacradas, constando o número e a cor do lacre na própria nota fiscal, possibilitando ao cliente recusar a
entrega diante de qualquer divergência, o que pressupõe suspeita de adulteração ou furto.
2. Aterre o caminhão-tanque, conectando um cabo-terra ao mesmo até um ponto fixo na estação, de modo a fazer
escoar para a terra possíveis cargas elétricas estáticas.
3. Em terreno nivelado abra a tampa do(s) tanque(s) e verifique o nível do produto, que deverá estar na seta de
nível; condições de temperatura diferentes da do local de expedição farão a indicação de nível variar, contudo, a
aferição do volume a 20°C resolverá o problema.
4. Uma amostra do produto deve ser colhida, a fim de se verificar a qualidade primária do produto em aspectos
relativos a cor, partículas em suspensão e densidade.
5. Verifique a temperatura do nível médio do produto no tanque.
6. Conecte o mangote de descarga à válvula de descarga do caminhão-tanque e à tubulação relativa ao tanque
de destino e proceda à operação, certificando-se do completo esvaziamento do tanque.
7. Calcule o volume recebido em litros ambiente, a 20°C e peso, levando em consideração a capacidade n ominal
do tanque, a temperatura observada e a densidade a 20°C do produto.

Amostragem: importante para verificar a qualidade do produto.

No carregamento de caminhões-tanques as precauções relativas à segurança são as mesmas. Deve-se encher o

caminhão-tanque até a seta indicadora de nível, que, por ocasião da aferição do INMETRO, determinará que
aquele ponto corresponde à capacidade nominal do tanque.
Para alguns produtos um medidor volumétrico se faz necessário, de modo a se determinar com exatidão o
volume. É o caso, por exemplo, da gasolina que vai para os postos de abastecimento, em que o álcool anídro
encontra-se misturado à mesma na proporção de 24%.
Também aqui se faz necessário a verificação da temperatura do produto, para que, em conjunto com a densidade
a 20°C, se possa determinar o fator de correção e c orrigir o volume ambiente para a temperatura padrão de 20 °C
e encontrar-se também o peso.
O uso da balança para se verificar a tara do caminhão-tanque (peso do caminhão-tanque vazio) antes e após o
carregamento, constitui importante meio para se verificar, por comparação com os cálculos, se não está existindo
alguma fraude (compartimentos ocultos, etc.), que resulta em melhor controle de estoque e na diminuição das
perdas pela companhia.

Boca de carregamento

Seta de nível
3 – O MODAL FERROVIÁRIO

O modal ferroviário representa uma alternativa econômica para o deslocamento de grandes volumes de álcool e
3
derivados de petróleo, visto que, em média, os vagões possuem capacidade para 60 m de produto. No entanto, a
velocidade do deslocamento das composições tem de ser levada em consideração na análise custo/benefício.
Nos locais onde seja possível a integração com este tipo de modal, a análise do custo/ benefício tem se revelado
vantajosa, quando bem planejada, exatamente pela possibilidade de se transportar grandes quantidades.
Infelizmente, no Brasil não se investiu muito na malha ferroviária. Utilizamos preponderantemente o modal
rodoviário, congestionando a cada dia mais nossas estradas; tal fato impossibilita o acesso a muitas regiões,
sobretudo as mais distantes, pelo meio ferroviário.
O resultado do abandono foi praticamente a total deterioração do sistema, o que levou à privatização do setor no
final de 1995.
Com o início das operações das concessionárias e o aporte de investimentos expressivos na infra-estrutura do
setor, a situação tende a melhorar, já havendo alguns sinais de mudança na movimentação de cargas em geral.
Em muitas regiões do país o transporte ferroviário de combustíveis representa, na prática, o melhor modal a ser
empregado, pela falta de um sistema dutoviário ou pela grande diferença de custo comparado ao modal
rodoviário. Tome-se como exemplo os investimentos que estão sendo feitos na Ferronorte, que possibilitará o
transporte de derivados de Paulínea (SP) até Cuiabá (MT), além de outros, no Paraná, Amazônia, etc.
Outro fator que pode impulsionar os investimentos no setor e expandir sua malha diz respeito à liberação das
importações de combustíveis, que, mostrando-se economicamente viável, pode ensejar o incremento da
integração entre modais. Um mercado propenso à importação pode ser a região nordeste, visto que nesta região o
abastecimento sempre foi feito por navios e as companhias mantêm bases bem próximas ao litoral, além do fato
de já .estarem acostumados ao fornecimento alternativo da Copene, sobretudo de gasolina.
O transporte ferroviário seria, então, importante modal de integração e uma forma eficiente para se transportar
grandes quantidades de derivados da costa para o interior.
O transporte ferroviário representa, em média, 30% de economia sobre o modal rodoviário, segundo estudos
realizados pelas concessionárias; no cenário atual temos, entre outras, as seguintes operadoras: FCA, FSA, MRS,
CFN, FERROBAN, etc.
Os combustíveis líquidos derivados de petróleo, bem como o álcool, é transportado em vagões-tanque de aço,
3
cuja capacidade é, em média, 60 m .
Tais vagões também sofrem aferição pelo órgão metrológico oficial (INMETRO), que estabelece sua arqueação,
do mesmo modo que nos tanques verticais de armazenamento de grandes volumes. Assim, também o vagão
apresenta sua tabela volumétrica, que estabelece o volume em função da altura.

Vagão-tanque Companhia América Latina Logística.

3.1 Medição do Vagão-tanque

A medição do vagão-tanque é feita da maneira indireta (espaço vazio), utilizando-se para isso o instrumento
próprio: a régua "T'. Trata-se de uma régua de aço, graduada em cm e mm, de que se vale o operador para
efetuar a medição.
Deve-se inserir a régua através do domo do vagão, até seu limite (da régua), de modo que, em contato com o
fluido, se registre o nível de interseção da régua com o mesmo. Vale usar a pasta de produto, dependendo do
combustível, logicamente.
A régua não vai até o fundo do vagão, visto possuir, em média, um metro, de modo que, de posse da leitura da
medição indireta, possa-se converter a mesma para litros, utilizando-se a tabela volumétrica daquele vagão.
Também a tomada da temperatura se faz importante, a fim de se corrigir o volume ambiente para o padrão de
20°C.

3.2 Carga e Descarga de Vagões-tanque

Para proceder operações de carga e descarga de vagões-tanque, é necessário que o pessoal envolvido, seja da
companhia ou terceirizado, esteja devidamente treinado no manuseio seguro dos equipamentos, na
movimentação dos produtos de petróleo, e, principalmente quanto aos aspectos de segurança e atitudes a tomar
quando diante de anormalidades.
Tais operações são, em realidade, simples e seguras, desde que realizadas com os procedimentos adequados.
Ao se receber produtos oriundos de uma transferência, para sua descarga deve-se atentar para o seguinte:
1. Verifique as condições do vagão-tanque no que se refere à selagem da válvula de descarga e da tampa do
domo (abertura superior), que normalmente são lacradas para se evitar retiradas ilícitas.
2.Faça o aterramento do vagão, conectando-Ihe um cabo anti-estático.
3. Abra a tampa do domo e verifique se o produto contido no tanque corresponde ao indicado no documento fiscal
de transferência. A retirada de uma amostra indicará a cor, possíveis partículas em suspensão e densidade do
produto, como caráter assecuratório de suas características básicas.
4. Meça o nível do produto, utilizando a régua "T" milimetrada e a pasta apropriada para produtos.
5. Verifique a presença de água no fundo do tanque fazendo a medição com a barra milimetrada de uma trena,
com a pasta apropriada para detecção de água. A presença de água não é desejável, mas se for encontrada o
vagão não deve ser descarregado, a não ser com autorização expressa do responsável pela unidade receptora.
6. Verifique a temperatura do produto no tanque, colocando a cuba com o termômetro no ponto médio do mesmo.
7. Conecte o mangote de descarga e proceda a operação, até que o tanque esteja totalmente vazio.
8. Após o esvaziamento do vagão e do mangote de descarga, feche as válvulas e a tampa do domo, bem como
proceda o desaterramento.
9. Calcule o volume do produto recebido, em função da altura do nível e da temperatura medida no vagão-tanque,
utilizando-se do certificado de arqueação para transformar altura em litros, e as tabelas de densidade para a
devida correção a 20°C .
No carregamento as providências inerentes à segurança são as mesmas: aterrar o vagão-tanque, fechar e lacrar
válvulas, etc.

Figura 47 - Carregamento de vagão-tanque.

O carregamento é feito pela parte superior, através do domo, introduzindo-se dentro do vagão o bico de
carregamento. Deve-se observar se a pressão de envio do produto não está excessivamente elevada, caso em
que o bico poderá sair de dentro do vagão, causando risco iminente a quem estiver nas proximidades.
Uma vez carregado o vagão-tanque, com observância do indicador de nível (carregar o vagão "na seta") o domo
deve ser fechado e lacrado e a operação de carregamento estará encerrada.

4 – MODAL HIDROVIÁRIO

Compreende os transportes que utilizam o meio aquático, quer seja marítimo ou fluvial.
Ao contrário do que ocorre com os demais modais, no que concerne às operações de carga e descarga, que de
certo modo são relativamente simples, atentando-se mais para procedimentos corretos e seguros, as operações
com navios são bem mais complexas.
Assim o dizemos por tratar-se de um meio totalmente diferente, sujeito a situações das mais diversas, com
equipamentos muitas vezes mais sofisticados do que os empregados nos outros modais.
Diversos são também os tipos de embarcação. O tipo da carga, o percurso, as condições do porto de origem e
destino e outros aspectos irão influenciar a escolha do tipo apropriado da embarcação.
Os procedimentos e recomendações aqui apresentados abrangem as operações envolvendo qualquer tipo de
transporte aquático. Apesar de algumas informações se referirem somente às descargas de petroleiros, elas
geralmente se aplicam às pequenas embarcações (chatas, balsas-tanque, etc.).
Por si só, a análise e exposição de tais operações se fazem revestidas de certa complexidade. O intuito aqui será
buscar o entendimento genérico e a percepção dos modos e procedimentos adotados nas operações, de maneira
simples e objetiva, sem a mínima pretensão de mitigar o assunto.
 Navio-tanque José Bonifácio – FRONAPE/TRANSPETRO

4.1 Sobre o Transporte de Cabotagem

O transporte de cabotagem é o realizado pelas embarcações ao longo da faixa costeira. Representa o que há de
mais importante no que concerne à movimentação de cargas pelo modal hidroviário.
É comum para o transporte de petróleo e derivados a utilização de navios de grande capacidade, de 35 mil, 45 mil,
60 mil e 90 mil toneladas.
Não obstante a supremacia do modal rodoviário, a navegação de cabotagem ocupa seu lugar de importância, e
vem apresentando sinais de avanço, desde o início dos anos 90, época da abertura comercial do país.
Como todos os outros modais, vale aqui ressaltar que a vantagem auferida por este meio dependerá do caso
concreto, em análise do custo/benefício. Mesmo permitindo movimentar grandes quantidades de derivados em
uma única operação, o que faz com que o custo do metro cúbico transportado seja bem inferior ao dos modais
rodoviário e ferroviário, os altos custos portuários impedem que o frete seja competitivo para pequenos lotes.
Leve-se também em consideração que o número de navios é insuficiente, reduzindo a flexibilidade logística e
causando congestionamentos portuários que podem causar sobre-estadias elevadas (até US$ 15 mil por dia).

4.2 Sistemas de Medição de Tanques em Navios

Os navios-tanque possuem sistema automático de medição, com indicação digital ou analógica, diretamente no
CCC (Centro de Controle de Carga).
Os sistemas com indicação analógica normalmente utilizam bóias e fitas milimetradas, exigindo atenção
constante, pois as bóias devem ser arriadas somente durante a operação, para evitar o rompimento das fitas.
O sistema mais moderno, com excelente durabilidade e confiabilidade é o sistema de medição radar, que atua
com o envio de uma onda radar, que refletida na superfície do líquido, retoma ao sensor, indicando a ulagem do
tanque com precisão. Também permite a correção automática de ulagem para trim (diferença de calado entre proa
e popa em metros) e adernamento (inclinação lateral em graus).
Tanto o sistema analógico quanto o radar possuem alarme de nível alto, de 95% e 98%. O sistema radar permite
ainda que se programe o alarme para qualquer ulagem, o que é útil para se efetuar "corte" em algum tanque
durante a operação.
Apesar da alta confiabilidade do sistema radar, normalmente os terminais não aceitam a medição eletrônica para
calcular as quantidades de carga, exceto em navios químicos com cargas tóxicas cujos gases não possam ser
aliviados para a atmosfera e em navios gaseiros refrigerados.
A medição manual pode ser feita com trenas manuais ou eletrônicas. Navios sem sistema de gás inerte utilizam
trenas manuais, fazendo-se as medições através das "bocas de ulagem", que podem estar localizadas nos domos
dos tanques de carga ou no convés (em alguns navios nos dois locais).
Navios com sistema de gás inerte, operando em circuito fechado, utilizam trenas eletrônicas, através de uma
abertura no convés, de modo a não permitir que os gases sejam aliviados para a atmosfera e mantendo a pressão
positiva, evitando admissão de oxigênio dentro do tanque.

4.3 Operações de Carregamento

Antes de se iniciar uma operação de carga ou descarga de navio, é necessário a elaboração de um plano de
carga.
Este plano é elaborado pelo comandante ou pelo imediato do navio, e segue um modelo preestabelecido pelo
Sistema de Gerenciamento de Segurança e Prevenção de Poluição da Fronape (Transpetro) - SSPP. Sua
finalidade é planejar as instruções que serão dadas aos envolvidos na operação e seu sequenciamento, bem
como os aspectos de distribuição de carga e lastro nos tanques do navio, necessidade de aquecimento da carga,
limpeza de tanques, enfim, tudo o que se fizer necessário para desenvolver a operação de maneira segura.
Após sua aprovação pelo comandante é levado ao conhecimento dos envolvidos, para que todos saibam suas
atribuições antecipadamente.
No plano deverão constar as ulagens de cada tanque, correspondentes às quantidades que se deseja carregar. A
bordo do navio existe a tabela de ulagens, usadas para se calcular as quantidades volumétricas existentes em
cada tanque.
Chama-se ulagem a medida do espaço vazio entre um ponto de referência no convés e o nível superior do líquido
no interior do tanque. Já o termo inagem, se refere à medida entre a parte inferior (piso) do tanque e o nível
superior do líquido sendo usado para tanques de lastro e para se determinar a quantidade de água existente no
produto.
Ao atracar, o navio será inspecionado quanto às condições de segurança operacional.
Existem portos em que são lotados inspetores de segurança do GIAONT (Grupo de Inspeção e Acompanhamento
Operacional de Navios em Terminais), que fazem a inspeção de segurança segundo os critérios do check-list do
ISGOTT (International Safety Cuide for Gil Tankers and Terminais - Guia de Segurança para Operação de Navios-
Tanque em Terminais Petrolíferos).
A seguir, o representante do terminal e o do navio preenchem a Carta Inicial (documento que contém as
informações do navio e do terminal), em que são acertadas as condições operacionais da operação, tais como
vazão/pressão, tanques a serem usados, número de braços de carregamento, etc.
Os tanques são medidos e têm suas ulagens e quantidades existentes anotadas em documento próprio, indicando
que estão prontos para receber a carga programada, o relatório de medições e quantidades, onde estão
3
calculadas as quantidades em m ambiente, a 20°C e em tm (tonelada métrica), que é a unidade de peso
adotada internacionalmente.
Para calcular essas quantidades se utiliza a tabela de ulagens, como também se aplicam as correções aplicáveis
às condições de estabilidade do navio, como trim e adernamento.
Após essas providências é dado o pronto a operar, sinalizando que o navio já está em condições de iniciar a
operação.
Caso haja alguma condição que configure anormalidade que possa resultar em danos para o navio, para a
tripulação ou para a carga, o navio emite uma "Carta Protesto", evidenciando tais condições, que podem ser, entre
outras: más condições de amarração, vazão menor que a contratual, etc.
Havendo condições seguras conecta-se os braços de carregamento, que podem ser fixos (chick-sans) ou portáteis
(mangotes) e inicia-se a operação.
A vazão no início deve ser reduzida, aumentando-a gradualmente, sempre observando se não há vazamentos nas
conexões do manifold e alinhamento de carga do navio.
Para prevenir transbordamento do tanque, todo navio deve possuir alarmes de nível alto, de 95% e 98% de sua
capacidade; muitos acidentes já ocorreram, ocasionando transbordamentos, principalmente por falha humana, em
particular no que se refere às medições das ulagens dos tanques.
Navios mais modernos possuem a indicação do alarme diretamente no Centro de Controle de Carga (CCC) e no
convés, emitindo alarmes visuais, além dos sonoros. Em navios químicos, o alarme de 98% é conjugado com o
fechamento automático da válvula de admissão ao tanque.
No carregamento de navios dotados de SGI (Sistema de Gás Inerte), as bocas de ulagens e os postes de
ventilação devem ser mantidos fechados, e o teor de oxigênio não deve ser superior a 8% no interior do tanque.
Nos que não possuem SGI, as bocas de ulagens devem ser mantidas fechadas e os postes de ventilação devem
possuir tela cOlta-chama, devendo ser adotadas medidas de prevenção contra eletricidade estática.
O SGI é mais importante nas operações de descarga, como se verá posteriormente.
A finalidade do gás inerte é evitar que a atmosfera se torne inflamável, bem como evitar o vácuo, ou seja, ele
ocupa o lugar do oxigênio no interior do tanque. A grande maioria dos navios utiliza os gases oriundos da queima
de óleo nas caldeiras para inertizar os tanques de carga.
Durante a operação de carregamento (bem como na descarga) é mantido um controle horário da vazão e da
pressão no manifold, que é informado ao terminal para comparação. Em alguns terminais, se a diferença
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ultrapassar 5% (em m ambiente) a operação á paralizada, os cálculos refeitos, e uma observação da vizinhança
do terminal é feita, de modo a se certificar que não está ocorrendo vazamento para o mar.
À medida que vai sendo canegado o navio vai deslastrando, conforme a entrada do produto à bordo, inicialmente
por gravidade, levando-se em consideração os esforços a que é submetido. Navios mais modernos possuem um
controle de vazão e esforço em que as condições de trim e estabilidade são mostrados on-line.
No término do carregamento a vazão deve ser novamente reduzida, porque a carga é finalizada em apenas um
tanque do navio, de modo que, se a vazão for excessiva, poderá haver arrastamento de óleo pelo sistema de
alívio de gases.

4.4 Operações de Descarga

Tendo-se tomado conhecimento de como se procedem as operações de carregamento de navios, com todos os
cuidados e precauções adotados previamente, fica mais fácil o entendimento das operações de descarga.
A descarga exige mais dos equipamentos do navio, sendo por isso mais complexa, envolvendo o sistema de gás
inerte (se houver), bombas de carga e de dreno (para descarregar o produto para o terminal), bombas de lastro
(para lastrear o navio à medida que o produto vai sendo descarregado), etc.
A finalidade do gás inerte na descarga é suprir o espaço deixado pelo líquido descarregado e manter uma pressão
positiva nos tanques de carga do navio, o que inclusive auxilia no aumento da vazão de descarga. A capacidade
do SGI deve ser pelo menos 25% maior que a capacidade de descarregamento; sempre que a capacidade de
descarga exceder a capacidade do gás inerte, a vazão de descarga deverá ser diminuída, a fim de se manter a
pressão positiva de gás inerte no interior do tanque.
Tal como no carregamento, na descarga os procedimentos relativos à medição dos tanques, amostragens e
eventuais análises do produto são os mesmos. Estando tudo em conformidade, o terminal prepara o pronto a
operar para o recebimento da carga.
Com os mangotes ou braços de carregamento conectados aciona-se as bombas para iniciar a operação.
Vale lembrar que a vazão e a pressão máxima permitida já foram acertadas entre terminal e navio, de modo a não
advir nenhum acidente surpresa.
As bombas de carga existentes a bordo dos navios-tanque são rotativas, sendo o controle destes equipamentos
de fundamental importância para a descarga.
Nos navios de produtos escuros as bombas são localizadas na casa de bombas, no piso inferior, para receber a
pressão hidrostática do líquido contido nos tanques de carga, sendo chamadas bombas de submergência positiva;
quando a bomba estiver localizada em um nível superior ao do nível do líquido no tanque, diz-se que é uma
bomba de submergência negativa.
Quando o tanque já estiver com o nível baixo e a bomba começar a cavitar, para se aspirar o líquido até o final,
utiliza-se as bombas de dreno alternativas, após o que encerra-se a operação de descarga.
Basicamente, esta é a descrição dos procedimentos de descarga; como foi dito anteriormente, a operação é
complexa, envolvendo outros sistemas que fogem ao objetivo deste trabalho.

4.5 Operações nas Bases ou Terminais

A exposição relativa à carga e descarga de navios foi feita,quase em sua totalidade, levando-se em consideração
as atividades e/ou procedimentos realizados no navio.
Os procedimentos realizados na base ou terminal, sejam para carga ou descarga, não são muito diferentes.
É imperioso que o pessoal da base já tenha preparado o plano de operações, tendo em vista não atrasar o
serviço, o que incide no custo da operação. Antes da atracação do navio, o pessoal deverá estar a postos, com
todos os equipamentos necessários, bem como providenciado as disposições de segurança na área.
Se for possível a comunicação com o navio antes mesmo de sua chegada, combinar com o comandante qualquer
item que possa economizar tempo, tal como o local de atracação, a seqüência de descarga, o lado que o navio
deve atracar, etc.
Deve-se assegurar que os tanques já foram medidos, e, no caso de uma descarga, tenham o espaço suficiente
para receber o produto, evitando-se interrupções. Sendo necessário mais de um tanque, medir e planejar
antecipadamente as operações de corte.
Amostras devem ser colhidas, no intuito de garantir a integridade do produto.
Tanto a carga quanto a descarga só devem ser efetuadas após a amostragem e a verificação do certificado de
qualidade do produto.
Uma vez atracado, as cartas relativas a condições de segurança e o planejamento deverão ser analisados, e, a
seguir, prosseguirá a operação, com a conexão de mangotes ou braços e início do bombeamento. Este deverá ser
acompanhado de hora em hora, bem como deve-se observar durante toda a operação o manifold, as linhas e
válvulas relativas à operação.
Cuidado adicional no que diz respeito à observância da vazão e da pressão no sistema, que nunca deverá
exceder os limites indicados pelo terminal.
Toda a operação deverá ser registrada em formulários próprios, e ao final se comparará as quantidades, devendo
as mesmas estarem dentro do limite percentual permissível (em torno de 0,5%).