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ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS PARA O ESCOAMENTO DA SOJA:

ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS PARA O ESCOAMENTO DA SOJA:

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Apresenta e analisa alternativas de escoamento de grãos de soja para exportação com o emprego do transporte multimodal, a partir das regiões produtoras de Mato Grosso e Goiás, baseando-se na redução de custos internos de transporte.
Apresenta e analisa alternativas de escoamento de grãos de soja para exportação com o emprego do transporte multimodal, a partir das regiões produtoras de Mato Grosso e Goiás, baseando-se na redução de custos internos de transporte.

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Published by: Gerisval Alves Pessoa on Aug 02, 2008
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ALTERNATIVAS LOGÍSTICAS PARA O ESCOAMENTO DA SOJA: COMBINANDO MODAIS PARA MINIMIZAÇÃO DOS CUSTOS LOGÍSTICOS GERISVAL ALVES PESSOA

DÉBORA PAULA MASSOLI FIQUENE DA CUNHA LÍCIA RIOS SAMARIA UCHOA DE MENEZES PARENTE SÉRGIO MATOS RAIMUNDO PÉRICLES BARROS

RESUMO

O presente trabalho tem por objetivo apresentar e analisar alternativas de escoamento de grãos de soja para exportação com o emprego do transporte multimodal, a partir das regiões produtoras de Mato Grosso e Goiás, baseando-se na redução de custos internos de transporte. São analisadas duas alternativas multimodais, a hidroviária-rodoviária e a hidroviáriaferroviária, tendo como fator de decisão a alternativa que apresenta menores custos internos de transporte. Utilizamos para este estudo, dados quantitativos de custos por t/km transportado em cada modalidade, bem como os custos de operação e de perdas intermodais. Palavras-chave: Soja. Transporte multimodal. Logística.

1. INTRODUÇÃO

A soja, apesar de conhecida e explorada no Oriente há mais de cinco mil anos (é reconhecida como uma as mais antigas plantas cultivadas do Planeta), o Ocidente ignorou o seu cultivo até a segunda década do século XX, quando os Estados Unidos (EUA) iniciaram sua exploração comercial (primeiro como forrageira e, posteriormente, como grão). Em 1940, no auge do seu cultivo como forrageira, foram cultivados, nesse país, cerca de dois milhões de hectares com tal propósito. A partir de 1941, a área cultivada para grãos superou a cultivada para forragem, cujo cultivo declinou rapidamente, até desaparecer em meados dos anos 60,

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enquanto a área cultivada para a produção de grãos crescia de forma exponencial, não apenas nos EUA, como também no Brasil e na Argentina, principalmente. Nos anos 70, a produção de soja no Brasil tomou grandes proporções e passou a ser denominada como produção agroindustrial, pois envolvia características de uma indústria em seu aparato produtivo. Segundo dados do ministério da agricultura em 1989 atingiu a produção de 24 milhões de toneladas, demonstrando o valor deste negócio para a balança comercial brasileira. Em 2003, o Brasil figura como o segundo produtor mundial, responsável por 52, das 194 milhões de toneladas produzidas em nível global ou 26,8% da safra mundial. Uma nova cadeia produtiva se instalou em torno da soja, gerando produtos como óleo e farelo bruto e indústrias de refino do óleo destinado ao consumo humano. A região Centro-oeste se transformou rapidamente na principal região produtora de soja do país, superando os 10 milhões de toneladas anuais. A política de crédito para comercialização implementada pelo Governo, principalmente na década de 80, permitiu às empresas e aos agricultores arcarem com o custo de transição e adaptação a uma nova região produtora. A figura 1 apresenta a evolução da produção de soja no Brasil, onde destacamos o crescimento da produção de soja nos estados de Mato Grosso e Goiás. Dados da companhia Nacional de Abastecimento (Conab) apontam a previsão da produção de soja nos estados do Mato Grosso e Goiás em 2005 na ordem de 17,4 milhões de toneladas e 7,2 milhões de toneladas respectivamente.

Figura 1 – Produção de Soja no Brasil – Evolução por Estado Fonte: Embrapa

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Atualmente o Brasil passa por situação bastante promissora no que diz respeito a sua balança comercial. A soma das importações e exportações brasileiras ultrapassou os US$ 120 bilhões em 2003 (SECEX, 2003). Apesar das exportações chegarem a US$ 73,1 bilhões neste mesmo ano, o Brasil está perdendo posições no ranking dos países exportadores, pois em 1984 as exportações brasileiras representavam 1,5% de todas as exportações mundiais, em 2003 passaram a representar 1,0%. Diversos fatores podem estar relacionados a esta perda de competitividade frente a outros países, mas é relevante ressaltar a questão da capacidade e custos logísticos brasileiros. No setor agrícola, alguns produtos são regidos por padrões internacionais, classificando os mesmos como uma commodity e seguindo uma precificação ditada pelo mercado, fazendo com que as empresas dependam de sua gestão de custos baixos para ganhar competitividade. O sucesso da agroindústria da soja no Centro-oeste do país depende cada vez mais da solução dos problemas causados pela redução do investimento público em infra-estrutura rodo-ferroviária e portuária e por políticas públicas voltadas a financiar o esforço para a redução dos custos fora dos campos de produção. Formas alternativas de escoamento do produto, pelas regiões Norte e Nordeste do país, utilizando terminais multimodais que permitam a integração de hidrovias, ferrovias e rodovias. É mister questionar até que ponto é viável a utilização do escoamento da produção de soja do cerrado através das seguintes rotas/modais? 1- Miracema do Norte (TO) – Porto Franco (MA) / hidroviário > Porto Franco (MA) – São Luís, Porto de Ponta da Madeira/ferroviário; 2- Miracema do Norte (TO) – Porto Franco (MA) / hidroviário > Porto Franco (MA) – Vila do Conde (PA) /rodoviário. 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1. Contexto da soja no cerrado Depois do minério, a soja e seus derivados são os produtos que mais geram volume (em toneladas) de exportação no Brasil (36 milhões de toneladas), o que requer uma estrutura logística eficaz (CNT e COPPEAD, 2002). As exportações de soja equivalem cerca

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de um terço de toda exportação agrícola do Brasil e 11% de todo o valor exportado pelo país, o que representou US$ 8,1 bilhões em 2003. Outro indicador além da produção é a produtividade do plantio que aumentou segundo dados da Conab. Em 2003, a produtividade do plantio média brasileira foi 2.818 kg de soja por hectare plantado, que há 10 anos atrás era em torno de 2.200 kg por hectare. Não só a tecnologia foi melhorada, mas novas áreas mais propícias ao plantio foram identificadas e utilizadas, como a região do Cerrado brasileiro. Inicialmente explorado na região Centro-Oeste e posteriormente nas regiões Norte e Nordeste, o plantio na área de Cerrado tem sido apontado como um dos mais promissores em produtividade por hectare e expansão da área plantada, entretanto esta possibilidade de expansão reforça ainda mais a necessidade de melhoria da estrutura logística de escoamento, pois o crescimento está ocorrendo para o interior do país, distante dos principais portos de escoamento e com estrutura rodo-ferroviária precária ou inexistente. Nesse contexto é primordial que ocorra a busca por alternativas que facilitem o escoamento da produção do cerrado utilizando-se a multimodalidade como saída viável para que isso ocorra. A European Conference of Ministers of Transport (LINHARES, 2004) define a multimodalidade como sendo o “movimento de uma unidade de carregamento que usa sucessivos e diferentes modais de transporte sem o manuseio dos bens contidos nesta unidade na mudança de um modal para o outro”. O escoamento da soja ocorre principalmente pelos portos de Paranaguá, Santos e Rio Grande, com destino principalmente à China e à Europa, mas é mister enfatizar que a utilização de outros terminais portuários torna-se viável a partir da produção no Cerrado, a exemplo o porto de Itaqui em São Luís, escoaram apenas 0,6 MM toneladas por ano enquanto Paranaguá, Santos e Rio Grande perfazem 22,3 MM toneladas ano, ou seja, um potencial significativo de crescimento em volume de escoamento (Antaq, 2002). Em última análise, o futuro da soja brasileira dependerá da sua competitividade no mercado global, para o que precisará, além do empenho do produtor, o apoio governamental, destacadamente na abertura e na integração de novas e mais baratas vias de escoamento da produção. Iniciativas nesse sentido já estão sendo tomadas com a implementação dos Corredores de Exportação Noroeste, Centro-Norte, Cuiabá-Santarém e Paraná-Paraguai, integrando rodovias, ferrovias e hidrovias aos sistemas de transporte da produção agrícola nacional. Esse esforço do governo é indispensável para que o País possa reduzir a importância desse item na composição dos custos totais da tonelada de produto brasileiro que chega aos

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mercados internacionais. O custo médio do transporte rodoviário é muito mais alto que o ferroviário e este mais alto que o hidroviário. Apenas para ilustrar, 16% da soja americana é transportada por rodovias, contra 67% da brasileira. Em contrapartida, 61% da soja americana viaja por hidrovias, contra 5% da brasileira. Mesmo assim, o Brasil não precisa ter medo de competir. Já alcançou a produtividade americana e tem condições de alcançá-los, também, na produção. 2.2 Custos dos Modais As características da soja produzida no Brasil remetem a utilização dos modais ferroviário e hidroviário, como os mais eficientes. Essas características: grandes volumes, longas distâncias e valor agregado baixo exigem disponibilidade, regularidade e custos baixos no transporte a ser utilizado, entretanto a infra-estrutura ferroviária e hidroviária do país não é suficiente para escoar os grãos. Essa insuficiência cria a necessidade de utilização do modal rodoviário, que é responsável por transportar mais da metade da produção de soja brasileira. Com o crescimento da produção nas novas fronteiras agrícolas, dispostas no cerrado, interior do país, e que já chega a ser maior do que a das regiões tradicionais fica patente que está havendo um deslocamento dos capitais destinados ao cultivo da soja para o interior do país, fazendo com que o fluxo de produtos entre as novas fronteiras e as plataformas exportadoras seja intensificado com a necessidade de um apoio de infra-estrutura para movimentação destes grãos. Principalmente pela localização do estado do Mato Grosso, observa-se que os custos de logística referentes às despesas de transporte são extremamente elevados quando comparadas as dos Estados Unidos e Argentina, fazendo com que o produto perca sua competitividade a cada movimentação realizada. O modo rodoviário, tradicionalmente empregado pela falta de outro modo de deslocamento mais eficiente para grandes distâncias, faz com que os produtos mato-grossenses perca todo o ganho obtido no sistema produtivo, com a utilização de tecnologia moderna e baixo custo da terra. Segundo Linhares (2002), apesar do modal rodoviário ter sido historicamente um agente de desenvolvimento do interior do país, é também um modal caro devido aos custos de manutenção das estradas e ao maior consumo de combustíveis. (Tabelas 1 e 2).

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Tabela 1. Custos de Manutenção de Estradas. OPERAÇÃO CUSTO (R$) Construção de pista simples 400.000 / km Restauração 150.000 / km Reconstrução 300.000 / km Conservação pista simples US$ 2500,00 / km / ano Conservação pista dupla US$ 4500,00 / km / ano Tapa buracos 25,00 / m² Fonte: MT/DNER – Ministério dos Transportes/ Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Tabela 2. Comparativo de Custos de Transporte (óleo diesel). MODAL US$ / TONELADA TRANSPORTADA RODOVIÁRIO 28,93 MARÍTIMO 0,64 HIDROVIÁRIO 0,45 FERROVIÁRIO 0,79 Fonte: LINHARES, 2004 (Adaptado de Rodrigues, 2001) É importante compararmos que um caminhão carrega cerca de 150 vezes menos soja do que uma composição ferroviária e cerca de 600 vezes menos do que um comboio de barcaças numa grande hidrovia como a do Rio Madeira (CEL / COPPEAD, 2002). O Brasil utiliza os modais aqui ressaltados, dispostos da seguinte forma: Hidrovia – 17%, Ferrovia – 21% e Rodovia – 54 % .Essa utilização demonstra a deficiência da oferta dos modais marítimo e ferroviário como fator determinante para diminuição dos custos logísticos de escoamento da soja. Além disso, existem os custos de sobre-estadia (“demurrage”) que são pagos pelas empresas quando há atrasos no embarque e desembarque nos portos. Em 2002, o valor de “demurrage” médio era de US$ 12 mil/ dia, e em 2004 subiu para US$ 50 mil / dia (CEL/ COPPEAD, 2005).

2.3 O complexo soja

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A falta de infra-estrutura de apoio ao deslocamento dos grãos vai concentrar a movimentação pelo modo rodoviário, congestionando as estradas no período de colheita e de exportação. O problema do transporte das safras, portanto, deve ser entendido como um conjunto de ineficiências sistêmicas que prejudica a competitividade dos produtos brasileiros, premissa esta que vem ganhando ampla aceitação. Para a elevação do diferencial competitivo em relação aos países produtores, o Brasil possui vantagens comparativas extraordinárias na produção de grãos e alimentos, que são permanentemente prejudicadas pelos elevados custos de logística, considerando os estágios de manuseio, transporte e armazenagem dos produtos entre a fonte de matéria-prima e o cliente final. Nesse processo de ganho de competitividade sistêmica no Brasil, verificaram-se importantes transformações, tanto “dentro da porteira” – a exemplo de incorporação de novas áreas de cerrado mais produtivas e inovações tecnológicas – quanto fora dela, por exemplo, com o desenvolvimento de rotas alternativas de escoamento de grãos para a safra produzida no interior do país, possível com a implementação das vias e de portos hidroviários, construção de ferrovias, e recuperação e asfaltamento de estradas federais, que poderão proporcionar destinar a safra do cerrado através de novos caminhos, desobstruindo os portos de Santos e Paranaguá, condições estas que proporcionarão aumento da competitividade da soja. Assim, somente com investimentos em infra-estrutura de suporte operacional para a logística dos grãos, principalmente com uma formulação mais viável de privatização, por intermédio da alteração da forma de proporcionar a concessão dos sistemas de transporte (ferroviário, hidroviário e rodoviário), com incentivo à instalação de unidades armazenadoras nas fazendas e com a implementação das vias e dos serviços portuários nas hidrovias do interior do país, será afastado o perigo de um gargalo nos portos, principalmente, de Paranaguá, promovendo maiores ganhos de competitividade à agropecuária paranaense, goiana e mato-grossense, onde o complexo soja será o grande beneficiado.

3 REFERENCIAL PRÁTICO

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Apresentamos um estudo de caso sobre infra-estrutura logística que avalia a melhor alternativa para escoamento da produção de grãos de soja dos estados do Mato Grosso e Goiás, com emprego do transporte multimodal considerando como pontos de escoamentos os portos de Itaqui (MA) e Vila do Conde (PA), baseado no fator de custos internos de transporte. 3.1 Caso em estudo a) – Dados do caso: As exportações brasileiras, a despeito do pequeno valor, em termos globais (menos de 1% do comércio mundial) têm proporcionado saldos positivos crescentes. Tais resultados vêm contribuindo para a estabilidade econômica do País. Em 2004, o saldo da balança comercial foi de US$ 33, 69 bilhões, tenho sido exportadas mercadorias no valor US$ 96,48 bilhões. Dois produtos primários, o complexo soja e o minério de ferro, contribuíram com US$ 14,84 bilhões- 15,37% do total. O papel da soja foi expressivo, porque representou 10,44% do valor total exportado pelo País. Neste início de 2005, o cenário com relação à soja pode ser sintetizado nos seguintes números: - Produção da safra 2004/2005 (previsão) - Quantidade do complexo, exportada em 2004 - Cotação da soja Bolsa de Chicago e tendência - Relação R$/US$ e tendência - Safra americana (maior produtor mundial) - Tendência dos custos de fertilizante-defensivos - Concentração da produção no Brasil - Principais mercados importadores ↑ 56% nas regiões N, NE e CO Europa e China 61,41 milhões de toneladas 35,84 milhões de toneladas <US$ 200,00 ↓ 2,60 ↓ 85 milhões de toneladas

Diante desse quadro, os produtores de soja e dos seus derivados imediatos (óleo e farelo) estão diante de uma crise que poderá afetar seriamente o planejamento estratégico do governo quanto às exportações. A única alternativa de curto/médio prazos para minimizar os impactos da crise é a redução dos custos internos de transporte, grande vetor na formação do preço final, representando algo entre 30 e 35%. A principal causa para tão elevado custo de frete é a opção pela modalidade rodoviária e a utilização maciça dos portos de Paranaguá e Santos, como plataformas de exportação do produto, a despeito de estarem mais distantes dos mercados importadores. Já há um consenso geral sobre uma possível solução que consistiria

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em utilizar os portos fluviais e marítimos das regiões Norte/Nordeste como as portas de saída mais próximas, tanto das grandes regiões produtoras como dos mercados importadores. Entre as diversas opções que são consideradas, identificam-se os portos de Itaqui (MA) e Vila do Conde (PA). Outras possibilidades são Itacoatiara (AM), já em operação, Santarém (PA) e Macapá (AP). Em todas elas, o traço comum é o emprego da multimodalidade como forma de reduzir, ao máximo, os custos de transporte e de transbordo. Com base nos dados, acima, e em outros que foram obtidos, consideramos os portos de Itaqui e de Vila do Conde como alternativas para o escoamento de grãos, com o emprego do transporte multimodal a partir das regiões produtoras de Mato Grosso e Goiás. Como orientação, os anexos I e II apresentam os detalhes sobre as duas alternativas. Foram usados os dados quantitativos apresentados na tabela 3 abaixo: Tabela 3 – Custos por tonelada / km transportado em US$ Modalidade de Transporte Rodoviário Ferroviário Aquaviário Custo 0,025 0,017 0,012

Custo por operação intermodal (US$/t) 3,00 Custo perda operação intermodal (US$/t) 1,00 Fonte: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (2005) b) – Análise das alternativas Alternativa 7 (Anexo I) Considerando-se os custos para os transportes aquaviário e ferroviário apresentados na tabela 3, as distâncias apresentadas no anexo I e os dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – MAPA, por meio da Conab para a previsão da produção de grão de soja nos estados do Mato Grosso e de Goiás para 2005 é de 17.39,14 mil toneladas 7.187,4 mil toneladas, respectivamente, temos os valores apresentados na tabela 4:

Tabela 4 – Cálculos da alternativa multimodal transporte aquaviário/ferroviário

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Pela tabela 4, o custo total da multimodalidade aquaviária/transporte ferroviário é da ordem de US$ 403.829.684 Para os valores apresentados acima, foram consideradas: - Duas (2) operações intermodais - Sete (7) tombos de carga de soja (perda de operação intermodal), admitindo-se que a produção acima prevista é o volume que se encontra no silo de estocagem da fazenda produtora: 1) do silo para o caminhão; 2) do caminhão para o silo do porto fluvial de Miracema do Tocantins; 3) do silo do porto fluvial para a barcaça; 4) da barcaça para o silo do porto fluvial de Porto Franco/MA; 5) do silo para os vagões do trem; 6) dos vagões do trem para o silo do porto de Ponta da Madeira em São Luís (MA); 7) do silo do porto para o navio de exportação. O custo total para a alternativa 7 apresentado na tabela 4 é de US$ 649.617.684,00 ou 26,43 US$/t. Alternativa 8 (Anexo II) Considerando-se os custos para os transportes aquaviário e rodoviário apresentados na tabela 3, as distâncias apresentadas no anexo II e os dados do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – MAPA, por meio da Conab para a previsão da produção de grão

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de soja nos estados do Mato Grosso e de Goiás para 2005 é de 17.39,14 mil toneladas 7.187,4 mil toneladas, respectivamente, temos os valores apresentados na tabela 5:

Tabela 5 – Cálculos da alternativa multimodal transporte aquaviário/rodoviário

Pela tabela 5, o custo total da multimodalidade aquaviária/transporte rodoviário é da ordem de US$ 535.572.052. Para os valores apresentados acima, foram consideradas: - Duas (2) operações intermodais - Sete (7) tombos de carga de soja (perda de operação intermodal), admitindo-se que a produção acima prevista é o volume que se encontra no silo de estocagem da fazenda produtora: 1) do silo para o caminhão; 2) do caminhão para o silo do porto fluvial de Miracema do Tocantins; 3) do silo do porto fluvial para a barcaça; 4) da barcaça para o silo do porto fluvial de Porto Franco/MA; 5) do silo para o caminhão; 6) do caminhão para o silo do Porto de Vila do Conde (PA); 7) do silo do porto para o navio de exportação. O custo total para a alternativa 7 apresentado na tabela 4 é de US $ 781.360.052,00 ou 31,79 US$/t b) – Respostas às questões: (1) Qual a melhor solução diante das alternativas oferecidas? Com relação às duas alternativas apresentadas, observa-se que ambas sugerem transportes intermodais: a alternativa 7 apresenta a combinação dos modais hidroviário e ferroviário, cujo custo final de transporte da t/km é de US$ 26,43, enquanto que a alternativa 8 apresenta os

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modais hidroviário e rodoviário, com o custo final de transporte da t/km de US$ 31,79. Assim sendo, a alternativa 7 seria a mais adequada por apresentar menor custo de frete, o que possibilita os produtores de soja nos estados do Mato Grosso e Goiás responderem de forma competitiva às demandas do mercado internacional. (2) Quais os argumentos, devidamente fundamentados, que justificam a alternativa escolhida? Deve-se considerar que, para o escoamento da produção de grãos, os modais mais indicados são o ferroviário e o hidroviário, visto que o transporte rodoviário não é o mais indicado devido às grandes distâncias dos portos e às características do produto: cargas volumosas e de baixo valor agregado. (3) Considerando-se que os portos mencionados podem operar com outros produtos, inclusive para redistribuição no mercado interno, qual o seu parecer, devidamente fundamentado, sobre o assunto? Deve-se estimular os sistemas de transportes marítimos por cabotagem que poderia facilitar o escoamento dos grãos de soja e o escoamento e a internalização de outros produtos (p.ex.: carne, fertilizante, madeira, milho, etc.). (4) Que outras considerações você poderia acrescentar em função do objetivo principal que é a redução dos custos do transporte interno? É necessária a promoção de um programa completo para tornar a agroindústria brasileira mais competitiva, melhorando a infra-estrutura rodo-ferroviária e portuária, contemplando os seguintes pontos: - melhoria na capacidade de armazenamento nas fazendas, que reduziria as perdas na colheita; - criar malhas alternativas; - abrir estradas vicinais; - implantar uma rede de terminais intermodais, combinando principalmente ferrovias e navegação fluvial;

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- construir redes de silos estratégicos, principalmente nos pontos de intermodalidades, pois geraria uma maior fle4xibilidade e minimização da sazonal idade criando um fluxo contínuo na operação de transporte dos grãos de soja; - realizar reorganização portuária para redução de custos operacionais. - incentivar a criação de indústrias de beneficiamento de soja próximas aos silos estratégicos para a criação de valor ao produto; Além dos pontos acima, poderíamos ter um maior incentivo do governo no que concerne à compra dos equipamentos agrícolas e de insumos e utilização da agricultura de precisão com a utilização de tecnologia para distribuição racional de fertilizante no solo, que aumentaria a produtividade, otimizaria a utilização do insumo e a homogeneização da produção. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS Para que a soja oriunda da região do Mato Grosso e de Goiás seja competitiva no mercado internacional, é necessário um investimento em novas rotas de escoamento da produção e uma progressiva redução de carga tributária incidente sobre os insumos, principalmente os fertilizantes. Portanto, demanda em investimentos públicos e privados em grandes sistemas de engenharia em todos os modais de transporte e nas redes de telecomunicações. Estas ações conjuntas trarão profundas transformações na organização e no uso do território nacional. É necessária a criação de um programa estruturado para a substituição gradual do modal rodoviário muito utilizado na região em estudo, pois este modal não é o mais recomendado devido as grandes distâncias dos portos e às características dos produtos transportados, ou seja, cargas volumosas de baixo valor agregado. Caso não se invista na infra-estrutura para a agroindústria brasileira, haverá uma perda de competitividade internacional principalmente no segmento do complexo de soja grão-fareloóleo. ABSTRACT This study had at its objective to analyze alternatives of the soybean agro-business logistic in the states of Mato Grosso and Goiás and find ways to reduce costs of internal transport. Two multimodal alternatives, the industrial waterway-highway and the industrial waterwayrailroad transportation system are analyzed, using as factor to decision making the alternative that result the lower cost of transporting soybeans. We used for this study, quantitative data of

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costs for ton/km transported in each modality, as well as the intermodal operation costs and their losses. Keywords: Soybean agribusiness. Multimodal transport. Soybean-logistics. REFERÊNCIAS DA SILVA, Renaud Barbosa. Fundamentos e desenvolvimento da logística empresarial. FGV/RJ. Apostila do mestrado acadêmico em gestão empresarial. LINHARES, Alexandre. Replanejando a rede logística nacional. Rio de Janeiro: Editora FGV(no prelo), 2004. ORTEGA, Enrique. A soja no Brasil: modelos de produção, custos, lucros, externalidades, sustentabilidade e políticas públicas. FEA, Unicamp, São Paulo. RODRIGUES, P.R.A. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional: uma perspectiva brasileira. São Paulo: Atlas, 2000. RUEDELL, José. Cultivo da soja no Brasil. Evolução e inquietação do mercado no que se refere a tecnologias genéticas e certificação. Fundacep. Cruz Alta, Rio Grande do Sul. <http://www.cel.coppead.ufrj.br . Acesso em 15/abr./2005> < http://www.cnpso.embrapa.br. Acesso em 17 abr. 2005> < http://www.comciência.br. Acesso em 25 abr. 2005> < http://www.conab.gov.br. Acesso em 25 abr. 2005>

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ANEXOS ANEXO I – ALTERNATIVA 7

ANEXO I – ALTERNATIVA 7

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ANEXO II – ALTERNATIVA 8

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