INSPEÇÃO DE 100 HORAS EM HELICES MC CAULEY SERIES C400

(C400 series = Hélices de três pás fixadas no cubo através de travas)

PERIGO – Tenha certeza de que os magnetos estejam aterrados antes de iniciar os serviços. A hélice deve ser virada
somente para trás quando o tracking tiver que ser conferido.

01 – Remover o spinner – faça uma marca de referencia , com uma caneta, para que seja reinstalado na mesma posição.
Tudo que estiver fixado no spinner ou prato através de parafusos ou porcas deve ser reinstalado na mesma posição. Remover
tudo o que for possível para uma melhor inspeção no conjunto spinner e prato

02 – Inspecionar todos os parafusos, porcas e arruelas, inclusive aqueles instalados dentro do spinner. Reapertar se
necessário.

03 – Inspecionar a hélice por completo quanto a existência de corrosão, rachaduras ou outros danos. Entrar em contato com a
McCauley para obter informações sobre defeitos incomuns ocasionalmente encontrados. Se a hélice tiver que ser removida
siga as instruções no manual de manutenção aplicável ao modelo e serie do avião.

NOTA: A Mc Cauley recomenda, sempre que possível., que as porcas de fixação da hélice no eixo de manivelas sejam
substituídas cada vez que a hélice for instalada. Entretanto porcas previamente instaladas poderão ser utilizadas novamente
desde que suas roscas estejam em perfeitas condições e o material frenante esteja integro a ponto de ser impossível girar a
porca com a força dos dedos durante a instalação. Sempre reinstalar a hélice com oring novo. Utilizar oring PN A-1633-3 para
motores Continental e A1633-11 para motores Lycoming.

NOTA: Nos motores Continental e Franklin a hélice é presa no eixo de manivelas através de porcas autofrenantes. Ao instalar
as porcas aplique uma quantidade generosa de graxa de especificação MIL-T-83483 ou McCauley PN A-1637-16 nas roscas
da porca e do prisioneiro. Aplicar torque entre 50 e 45 Lb/pé.

NOTA: Nos motores Lycoming a hélice é fixada através de parafusos que são rosqueados em buchas existentes na flange do
eixo de manivelas. Este procedimento é feito a seco sem qualquer lubrificação e o torque a ser aplicado é entre 65 e 55 Lb/pé

CUIDADO – Não utilize óleo em substituição ao lubrificante recomendado. A utilização de outro lubrificante diferente daquele
recomendado poderá resultar em um sobretorque ou num subtorque que em ambas as situações poderá danificar a hélice e o
eixo de manivelas.

CUIDADO – Tenha certeza de que o valor do torque foi recalculado corretamente caso algum adaptador de chave esteja
sendo utilizado.

04 – Inspecionar o conjunto por inteiro quanto a vazamentos. Inicie a inspeção observando as carenagens do motor, as pás e
o spinner quando a contaminação por óleo, graxa ou óleo vermelho.penetrante.

a) Inicialmente o vazamento de óleo pode estar ocorrendo a partir do anel de vedação existente entre o eixo de
manivelas e o cubo da hélice. Se for nesse setor remova a hélice e substitua o oring.

b) Vazamentos de graxa ou óleo penetrante vermelho observados nas carenagens:

1) Pequenos vazamentos no anel de vedação na raiz das pás em hélices recentemente revisadas ou
convertidas para “oil filled” pode ser considerado normal.. Neste caso limpe por completo todas as pás
utilizando um pano umedecido com solvente e faça os seguintes testes:

A – Vazamentos de graxa:

I) Funcionar o motor e ciclar a hélice por pelo menos cinco vezes. ( Nunca exceder os limites operacionais do
motor )
II) Inspecionar as pás quanto a continuidade do vazamento.- limpe novamente como requerido no parágrafo
acima.
III) Repetir o teste requerido no item I acima.
IV) Inspecionar as pás – O vazamento deverá ter desaparecido.
V) Se o vazamento sumiu nenhuma ação adicional precisa ser feita
VI) Se o vazamento diminuiu continue a operar por mais 20 ou 30 horas.
 VII) Se o vazamento continuar após 30 horas a hélice deverá ser removida do avião e ser remetida a uma oficina
homologada para passar por reparos.

B – Vazamentos de óleo vermelho causas prováveis:

I) Se for observado ao redor do cilindro, pá ou carenagem é provável que o óleo esteja vazando pela vedação
do cilindro – Remover a hélice e remeter para oficina homologada.
II) Se for observado impregnação de óleo ao redor do plug de abastecimento, pá ou carenagem do motor o
óleo pode estar vazando pelo plug. Neste caso remover a hélice e remeter para uma oficina homologada
para ser reparada.
III) A operação continuada de uma hélice vazando é permitida somente para confirmar que o vazamento é no
anel de vedação da pá. Outros vazamentos não são permitidos e a hélice precisa ser imediatamente
removida e remetida para ser reparada.

05 – Inspecionar e reparar qualquer mossa ou arranhados. Ver a figura 4-1 no manual de operação da hélice ref. MPC-
11 geralmente disponibilizado na pasta de documentos do avião. Existe limites para a remoção de mossas e arranhões.
Erosões causadas por areia e gelo não criam bordas pontiagudas e não precisam ser reparadas nas revisões normais.
Conferir o movimento da pá no cubo ( blade shake) A movimentação da pá com a força da mão é normal (aparentando
estar solta) deve existir folga radial e axial. Estas folgas são necessárias para que as pás possam se movimentar
livremente durante a mudança do passo. Entretanto essa folga não pode ir alem dos limites permitidos que é de 1/8
(0,125 pol) ou 3,13 mm. Se a folga não for sentida ou for excessiva é necessário remeter a hélice para uma empresa
homologada para os devidos ajustes. Medir a folga no sentido do bordo de ataque para o bordo de fuga ( para frente e
para traz) e não para cima e para baixo como se fosse uma ponta de asa.

CUIDADO: A utilização de lima não é recomendada para reparar danos causados por pedras enquanto a hélice esta em
funcionamento. É muito importante que danos com bordos pontiagudos sejam completamente reparados o mais rápido
possível. Após remover material ao reparar alguma batida de pedra é necessário realizar um ensaio com liquido
penetrante no local reparado. A lima poderá remover mais material que o necessário e condenar as medidas da pá
prematuramente.

06 – Inspecionar o conjunto de spinner e prato quanto a rachaduras. Substituir qualquer componente que for encontrado
com rachadura

07 – Se aplicável, inspecionar por completo o sistema anti-gelo quanto a danos, seguindo as instruções contidas no
manual de manutenção do avião.

08 – Repintar as pás da hélice. A Mc Cauley não recomenda pás polidas pois esta situação acelera o desgaste.

09 – Verificar se não há alguma AD para cumprir na hélice.

10 – Reinstalar o spinner conforme a seção 4 parágrafo B do manual de operação e instalação da hélice. Conferir o “
“Tracking” (simetria das pás em relação a um obstáculo fixo) deverá estar dentro de 1/16 )1,61mm entre uma pá e
outra.

11 – Executar um teste operacional seguindo o check list do avião.

12 – Registrar a inspeção concluída na caderneta de hélice.

Problemas não abordados aqui, tais como batidas com hélice virando ou parada, devem ser solucionados consultando-
se inicialmente o o manual MPC-11. Se o problema não puder ser solucionado a helice deve ser remetida a uma oficina
homologada em Helices ( ANAC padrão E)