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ESCWA ge Antemcerte € Cerves a MAURILIO M. FONSECA CAPITAO-DE-MAR-E-GUERRA | Arte Navar Volume 1 5? edicdo = 1989 © 1989 Servico de Documentacao Geral da Marinha 12 edic&o: 1954 edicdo: 4? edicdo: 1985 5? edicdo: 1989 F676a_ Fonseca, Maurilio Magalhdes, 1912 — ‘Arte Naval/Maurilio Magalhaes Fonseca — 5% ed. — Rio de Janeiro: Servigo de Documentagao Geral da Marinha, 1989. 2v.: i. ISBN 85-7047-051-7 1. Navios-Nomenclatura. 2. Navios-Classificagao. 3. Navios a vela. 4. Marinharia. I Titulo. CDD 623.8201 SERVICO DE DOCUMENTACAO GERAL DA MARINHA Rua Dom Manuel, 15 ISBN 85 -7047-051-7 Impresso no Brasil PREFACIO DA 28 EDICAO Este livro foi iniciado a bordo do cruzador “Bahia” em 1938, quando 0 autor, com outros tenentes, procurava passar o tempo estudan- do os nomes das pecas do casco e do aparelho do navio, Nas horas de folga, entre dois exercicios de artilharia, faziamos uma batalha de marinharia, cada um procurando pergunta mais dificil para fazer ao outro. Verifica- mos ent&o que nem as questdes mais faceis podiamos dar resposta e, 0 que é pior, nao tinhamos livro onde aprender. As dnicas publicagdes sobre a matéria tratavam de veleiros em casco de madeira. Recorrfamos assim aos oficiais mais experimentados, ao pessoal da ‘‘faxina do mes- tre’’, gente rude de boa escola como 0 inesquecivel companheiro Hér- cules Pery Ferreira, patraéo-mor cujo grande orgulho era ter sido grume- te do NE “Benjamin Constant’. Decidimos desde logo que era preciso guardar com carinho essa linguagem do marinheiro, conservar nas menores fainas a tradi¢ao de bordo, em tudo que ela tem de peculiar a nossa profissdo, e das peque- nas anota¢des surgiram alguns fasciculos, que no ousdvamos publicar. Mas, tivemos a sorte de viver embarcados, em todos os postos da car- reira, e em todos os tipos de navio: no encouragado ‘Sao Paulo”, cruza- dor “Bahia”, contratorpedeiro “Santa Catarina”, submarino ‘“‘Timbira’, nos submarinos norte-americanos ‘“Atule’ e ‘‘Dogfish”; no comando do rebocador “Mario Alves’, do submarino ‘‘Timbira”’ e, mais tarde, do contratorpedeiro “‘Mariz e Barros’’. O passadico nos deu a experiéncia que faltava e a coragem necessdria para prosseguir nos trabalhos. Nao foi sem grandes dificuldades que conseguimos ver o livro publicado em 1954. A 18 edicdo, distribuida e vendida exclusivamente pelo Ministério da Marinha, esgotou-se em pouco tempo. Apresentamos agora a 28 edi¢do, com mais dois capitulos, que se referem a legislacao e transportes de carga em navios mercantes. O livro ainda nao esta tao bom como desejévamos. Mas, se ele tiver servido, e ainda, no futuro, se puder servir para ajuda aos alunos nas escolas, ou para tornar mais efi- ciente qualquer manobra ou faina a bordo, ent&éo nos damos por satis- feitos e bem recompensados pela tarefa a que nos dedicamos. M.M.F. APRESENTACAO DA 4? EDIGAO A 48 edico do ARTE NAVAL, mandada imprimir pelo meu antecessor, rapidamente se esgotou; sendo este compéndio basico para a instrugdo e formagdo do Oficial da Marinha, sentimo-nos no dever de preparar esta 5? edicdo Dezessete Oficiais, Instrutores do Centro de Ensino Militar Na- val da Escola Naval, organizaram a presente reviséc, ampliando-a e apri- morando-a em varios pontos, principalmente no tocante a novas ilustra- ges, servico este que foi mais ainda valorizado por ter sido feito con- comitantemente com as suas atribuicSes normais. Ressalto a importante colaboragdo e coordena¢g&o técnica do Servigo de Documentacao Geral da Marinha, o que nao sé permitiu esta esmerada edic¢ao, em tao pouco tempo, como também passar aque- le Servico a responsabilidade pela editorag3o deste livro, o que aliviou a Escola Naval de encargo estranho as suas atividades. O homem do mar continua, assim, a dispor da obra do Coman- dante Maurilio Magalhdes Fonseca, fundamental para o seu aperfeic¢oa- mento profissional, agora em dois volumes, para maior facilidade de dois ho IVAN DA dy shee SO, Contra-Almirante Comandante da Escola Naval eS INDICE GERAL CAPITULO | NOMENCLATURA DO NAVIO Segdo A — Do navio, em geral.... 6.0 c cece eee eee nee Pag. 1 1-1, Embarcacéo e navio; 1-2. Casco; 1-3. Proa (Pr); 1-4. Popa (Pp); 1-5. Bordos; 1-6. Meia-nau (MN); 1-7. Bico de proa; 1-8. A vante e a ré; 1- Corpo da proa; 1-10. Corpo de popa; 1-11. Obras vivas (OV) e carena; 1-12, Obras mortas (OM); 1-13. Linha d’égua (LA); 1-14. Costado; 1-15. Bojo; 1-16. Fundo do navio; 1-17. Forro exterior; 1-18. Forro interior do fundo; 1-19. Bochechas; 1-20. Amura; 1-21. Borda; 1-22. Borda-falsa; 1-23. Amurada; 1-24. Alhetas; 1-25. Painel de popa ou somente painel; 1-26. Grinalda; 1-27. Almeida; 1-28. Delgados; 1-29. Cinta, cintura ou cintado do navio; 1-30. Resbordo; 1-31. Calcanhar; 1-32. Quina; 1-33. Costura; 1-34. Bosso do eixo; 1-35. Balango de proa: 1-36. Balanco de popa; 1-37. Superestrutura; 1-38. Castelo de proa; 1-39. Tombadilho; 1-40. Superestrutura central; 1-41. Pogo; 1-42. Supe- restrutura lateral; 1-43. Contrafeito; 1-44. Contra-sopro; 1-45. Jardim de popa; 1-46. Recesso; 1-47. Recesso do tunel; 1-48. Talhamar; 1-49, Torreo de comando; 1-50. Apéndices. Segao B — Pecas principais da estrutura dos cascos MetalicOsS... 2... e eee eee eae . Pag. 8 1-51. Ossada e chapeamento; 1-52. Vigas e chapas longitudinais: a. Qui- tha; b. Sobrequilha; c. Longarinas, ou longitudinais; d. Trincaniz; e. Si- cordas; 1-53. Vigas e chapas transversais: a. Cavernas; b. Cavernas altas; c. Vaus; d. Hastilhas; e. Cambotas; 1-54. Reforgos locais: a. Roda de proa; b. Cadaste; c. Pés de carneiro; d. Vaus intermediarios; e. Vaus secos; f. Latas; g. Bugardas; h. Prumos; i. Travessas; j. Borboletas ou esquadros; |. Tapa-juntas; m. Chapa de reforco; n. Calgos; 0. Colar; p. Cantoneira de contorno; q. Gola; 1-55. Chapeamento: a. Chapeamento exterior do casco; b.Chapeamento do convés e das cobertas; c. Chapea- mento interior do fundo; d. Anteparas. Segdo C — Convés, cobertas, plataformas e espacos ENTE CONVESES 66 oe cece cece cnet nee e nes 1-56. Divisio do casco. Segdo D -- Subdiviso do casco 1-57. Compartimentos; 1-58. Compartimen' fang! -fundo (DF); 1-60. Tanque; 1-61. Tanaues de dleo: a. Tanques de com: bustivel; b. Tanques de reserva; c. Tanques de verdo; 1-62. Tanques fundos; 1-63. Céferda, espago de seguranca, espaco vazio ou espaco de ar; 1-64. Compartimentos ou tanques de colisdo; 1-65. Tiunel do eixo; 1-66. Tunel de escotilha, ou tinel vertical; 1-67. Carvoeira; 1-68. Paiol da amarra; 1-69. Paidis; 1-70. Pragas; 1-71. Camarotes; 1-72. Camara; vi ARTE NAVAL 1-73. Antecdmara; 1-74. Diregao de tiro; 1-75. Centro de informacdes de Combate (CIC); 1-76. Camarim; 1-77. Alojamentos; 1-78. Corredor; 1-79. Trincheira. Segdo E — Aberturas no CasCO.. 1... ccc ec eee eee Pag. 26 1-80. Bueiros; 1-81. Clara do hélice; 1-82. Escotilhas; 1-83. Agulheiro; 1-84, Escotilhao; 1-85. Vigia; 1-86. Olho de boi; 1-87. Enoras; 1-88. Ga- teiras; 1-89. Escovém; 1-90. Embornal; 1-91. Saidas d‘agua; 1-92. Por- tal; 1-93. Portinholas; 1-94. Seteiras; 1-95. Aspiracdes; 1-96. Descargas. Secdo F — Acessérios do casco, nacarena...........00.005 Pag. 29 1-97. Leme; 1-98, Pé de galinha do eixo; 1-99. Tubo telescopico do eixo; 1-100. Tubulao do leme; 1-101. Suplemento de uma valvula; 1-102, Quilhas de docagem; 1-103. Bolinas, ou quilhas de balancgo; 1-104. Zinco protetor; 1-105. Buchas. Segdo G — Acessérios do casco, no costado...........0000e Pag. 30 1-106. Verdugo; 1-107. Guarda-hélice; 1-108. Pau de surriola; 1-109. Verga de sécia; 1-110. Dala; 1-111. Dala de cinzas, dala da cozinha; 1-112. Escada do portalé; 1-113. Escada vertical; 1-114. Patim; 1-115. Raposas; 1-116, Figura de proa; 1-117. Castanha. Secdo H — Acessérios do casco, na borda ... 1-118. Balaustre; 1-119. Corrim%o da borda; Tamanca. Segdo | — Acessorios do casco, nos compartimentos......... Pag. 34 1-122. Carlinga; 1-123. Corrente dos. bueiros; 1-124. Jazentes; 1-125. Quartel; 1-126. Xadrez; 1-127. Estrado; 1-128. Tubos acisticos; 1-129. Telégrafo das maquinas, do leme, das manobras AV e AR; 1-130. Por- tas. 1-131. Portas’ estanques; 1-132. Portas de visita; 1-133. Beliche; 1-134, Servigos gerais; 1-135. Rede de esgoto, de ventilagdo, de ar com- primido, etc.; 1-136. painéis. Seco J — Acessérios do casco, NO CONVES...2 0.2.0 cece Pag. 35 1-137. Cabegos; 1-138, Cunho; 1-139. Escoteira; 1-140. Reclamos; 1-141, Malagueta; 1-142. Retorno; 1-143. Olhal; 1-144, Arganéu; 1-145. Picadeiros; 1-146. Berco; 1-147. Pedestal; 1-148. Cabide; 1-149. Gaitita; 1-150, Bucha do escovém, da gateira, etc.; 1-151. Quebra-mar; 1-152, Ancora; 1-153. Amarra; 1-154. Aparelho de fundear e suspender; 1-155. Cabrestante; 1-156. Molinete; 1-157. Mordente; 1-158. Boca da amarra; 1-159. Abita; 1-160. Aparelho de governo; 1-161. Aparelho do navio; 1-162. Mastro; 1-163. Langa ou pau de carga; 1-164. Guindaste; 1-165. Pau da Bandeira; 1-166, Pau da Bandeira de cruzeiro; 1-167. Fa- chinaria; 1-168. Toldo; 1-169. Sanefas; 1-170. Espinhaco; 1-171. Ver- gueiro; 1-172, Ferros do toldo; 1-173. Paus do toldo; 1-174. Meia-laran- ja; 1-175. Capuchana; 1-176. Cabo de vaivém; 1-177. Corrimao da ante- para; 1-178. Sarilho; 1-179. Selha; 1-180. Estai da borda, estai do balatis- tre, estai de um ferro; 1-181. Turco; 1-182. Visor; 1-183. Ventiladores; 1-184. Ninho de pega. Pag. 33 uzina; 1-121. 120. (NDICE GERAL vil CAPITULO II GEOMETRIA DO NAVIO Secgéo A — Definigdes Pag. 53 2-1. Plano diametral, plano de flutuagdo e plano transversal; 2-2. Linha de flutuagao; 2-3. Flutuagdes direitas, ou retas; 2-4. Flutuagdes isocare- nas; 2-5. Linha d’agua projetada, ou flutuagao de projeto (LAP); 2-6. Zona de flutuacdo; 2-7. Area de flutuagdo; 2-8. Area da linha d’agua; 2-9. Superficie moldada; 2-10. Linhas moldadas; 2-11. Superficie da carena; 2-12. Superficie mothada; 2-13. Volume de forma moldada; 2-14. Volume da carena; 2-15. Curvatura do vau; 2-16. Linha reta do vau; 2-17, Flecha do vau; 2-18. Mediania; 2-19. Se¢&o a meia-nau; 2-20. Seco transversal; seco mestra; 2-21. Centro de gravidade de um navio (CG); 2-22. Centro de carena, de empuxo, ou de volume (CC); 2-23. Centro de flutuagao (CF); 2-24. Empuxo; 2-25. Principio de Arquime- des; 2-26. Flutuabilidade; 2-27. Reserva de flutuabilidade; 2-28. Borda livre (BL); 2-29. Metacentro transversal (M); 2-30. Metacentro longitu- dinal (M’); 2-31. Raio metacéntrico transversal; 2-32. Raio metacéntrico longitudinal; 2-33. Altura metacéntrica; 2-34. Tosamento, ou tosado; 2-35. Alquebramento; 2-36. Altura do fundo ou pé de caverna; 2-37. Adelgacamento; 2-38. Alargamento. Sedo B — Desenho de linhas e plano de formas .......+++4- Pag, 63 2-39. Desenho de linhas; 2-40. Planos de referéncia: a. Plano da base moldada; b. Plano diametral; c. Plano de meia-nau; 2-41. Linhas de refe- réncia; a. Linha da base moldada, linha de construgao, ou linha base (LB); b. Linha de Centro (LC); c. Perpendiculares; 2-42. Linhas do na- vio; a. Linhas d’agua (LA); b. Linhas do alto; c. Linhas de balizas; 2-43. Planos do desenho de linhas; 2-44. Tragado na sala do risco: a. Risco do Navio; b. Tabelas de cotas riscadas; c. Linhas corretas de cotas riscadas; 2-45. Plano de formas: a. Cavernas moldadas; b. Tragado do plano de formas. Segdo C — DimensGes lineares... 06... 21 e eee e eee en eees Pag. 68 2-46. Generalidades; 2-47. Perpendiculares (PP); 2-48. Perpendicular a vante (PP-AV); 2-49. Perpendicular a ré (PP-AR); 2-50. Comprimento entre perpendiculares (CEP); 2-51. Comprimento de registro; 2-52. Comprimento no convés; 2-53. Comprimento de arqueagao; 2-54, Com- primento de roda a roda e comprimento total; 2-55. Comprimento ala- gavel; 2-56. Boca; 2-57. Boca moldada; 2-58. Boca maxima; 2-59. Pon- tal; 2-60. Calado; 2-61. Calado moldado; 2-62. Escala de calado; 2-63. Coeficientes de forma, ou coeficientes de finura da carena: a. Coeficien- te de bloco; b. Coeficiente prisméatico, coeficiente cilindrico, ou coefi- ciente longitudinal; c. Coeficiente da seco a meia-nau; d. Coeficiente da area de flutuagdo; 2-64. Relagdes entre as dimensées principais e ou- tras relagdes; 2-65. Tabela dos coeficientes de forma da carena. vit ARTE NAVAL SeeGo D — Deslocamento e tonelagem. Pag. 77 2.66. Deslocamento (W); 2-67. Calculo do deslocamento; 2-68. Formu- las representativas do deslocamento; a. Sistema métrico; b. Sistema in- glés; 2-69. Deslocamento em plena carga, deslocamento Carregado, ou deslocamento maximo; 2-70. Deslocamento normal; 2-71. Deslocamen- to leve, ou deslocamento minimo; 2-72. Deslocamento padrao; 2-73. Resumo das condig&es de deslocamento; 2-74. Expoente de carga, ou Peso morto; 2-75. Porte ultil, peso morto liquido, ou carga paga; 2-76. Tonelagem de arqueac&o ou tonelagem; 2-77. Diferenca entre desloca- mento e tonelagem; 2-78. Tonelagem bruta; 2-79. Tonelagem liquida ou tonelagem de registro; 2-80. Calculo da tonelagem: a. Volume princi- pal; b. Volume entre conveses; c. Volume das superestruturas; 2-81. Sis- tema Moorson: regras do canal do Panamé, do canal de Suez e do rio Dantbio; 2-82. RelacZo entre o expoente de carga e a capacidade cubi- ca; 2-83. Trim e banda; compassar e aprumar; 2-84. Lastro; Lastrar; 2-85. Curvas hidrostaticas; 2-86, Escala de deslocamento. CAPITULO III CLASSIFICACGAO DOS NAVIOS Secao A — Classificagdo geral; navios de guerra...........+ Pag. 101 3-1. Classificagao geral: a. Quanto ao fim a que se destinam; b. Quanto ao material de construcdo do casco; c. Quanto ao sistema de propulsdo; 3-2. Navios de guerra; 3-3. Encouracados (E): a. Funcdes; b. Caracteris- ticas principais; c. Armamento; d. Protegdo; e. Histérico; 3-4. Porta- -avides, ou Navio-aerédromo (NAe); a. Funcées; b. Caracteristicas prin- cipais; c. Armamento; d. Prote¢do; e. Histérico; f. Tipos; 3-5. Cruzado- res (C): a. FungGes; b. Tipos; c. Cruzadores pesados (CP); d. Cruzadores ligeiros, ou cruzadores leves (CL); e Cruzadores de batalha (CB); f. Cru- zadores antiaéreos; g. Cruzador nuclear; h. Histérico; 3-6. Contratorpe- deiros (CT): a Fungées e caracteristicas; b. Armamento; c. Contratorpe- deiro-lider (CTL); d. Contratorpedeiro de escolta (CTE); e. Torpedei- ros; f. Histérico; 3-7. Fragatas (Fra): a. Fungées e caracteristicas; 3-8. Submarinos ou submersiveis (S): a. Funcdes; b. Caracteristicas princi- pais; c. Histérico; 3-9. Navios mineiros: a. Navios mineiros ou langa-mi- nas (NM); b. Navios varredores, ou caca-minas (NMV); c. Caracteristi- cas; 3-10. Corvetas (CV); 3-11. Canhoneiras (Cn) e Monitores (M) — Navios de Patrulha Fluvial: a. Canhoneiras; b. Monitores; c. Navios de patrulha fluvial; 3-12. Caca submarinos (CS); 3-13. Navios de patrulha; 3-14. Lanchas de combate (LC); 3-15. Embarcagdes de desembarque (ED): a. Operagdes anfibias; b. Tipos de embarcacgdes de desembarque; c. Caracteristicas principais; 3-16. Navio de Desembarque e Assalto INDICE GERAL 1x Anfibio (NDAA); 3-17. Navio de Desembarque de Comando (NDC); 3-18. Navio de Desembarque de carros de combate (NDCC); 3-19. Na vio de Desembarque, Transporte e Doca (NDTD); 3-20. Navio Trans- porte de tropa (NTr) e Navio Transporte de carga de assalto (NTrC); 3-21. Embarcacao de desembarque de viaturas motorizadas (ED-VM); 3-22. Embarcagdes de desembarque de viaturas e pessoal (EDVP); 3-23. Em- barcag%o de desembarque de utilidades (EDU); 3-24, Embarcacéo de Desembarque Guincho Rebocador (EDGR); 3-25. Carro de combate Anfibio (CCAnf); 3-26. Carro lagarta anfibio; 3-27. Embarca¢ao de de- sembarque pneumiatica; 3-28. Aerobarco (Hovercraft). Secdo B — Navios mercantes........0- 000 cee neces Pag. 135 3-29. Classificago dos navios mercantes: a. Quanto ao fim a que se des- tinam; b. Quanto as 4guas em que navegam; c. Quanto-ao tipo de cons- trugao; 3-30. Navios de escantilhdo completo, ou de estrutura normal; 3-31. Navios de convés ligeiro; 3-32. Navios de convés de toldo; 3-33. Navios de 3 superestruturas; 3-34. Navios de convés de abrigo; 3-35. Na- vios de pogo; 3-36. Navios de convés subido a ré; 3-37. Navios de convés de toldo parcial; 3-38. Navios de tombadilho corrido; 3-39. Navio de tronco; 3-40. Navio de torre; 3-41. Tipos usuais. Seg3o C — Embarcac6es e navios, em geral ... 2. cece eee Pag. 147 3-42. Embarcacdes de recreio; 3-43. Navios e embarcacées de servicos especiais; 3-44. Navios de madeira; 3-45. Navios de ferro; 3-46. Navios de aco; 3-47. Navios compésitos; 3-48. Navios de cimento armado; 3-49. Navios de vela ou veleiros; 3-50. Navios de propulséo mecAnica; 3-51. Maquinas a vapor; 3-52. Maquinas alternativas; 3-53. Turbinas a vapor; a. Redutores de engrenagem; b. Redutor hidraulico; c. Redutores de corrente; d. Propulsdo turboelétrica; 3-54. Associagado de turbina e ma- quina alternativa; 3-55. Motores Diesel: a. De propulsdo direta; b. De re- dutores de engrenagens ou hidraulicos; c. Propulsdo Diesel-elétrica; 3-56. Comparacao entre as maquinas propulsoras; 3-57. Turbinas a gds; 3-58. Propulsdo nuclear: a. Fisséo, comparacao entre combustao e fissdo; b. Combustiveis nucleares; c. Reator nuclear; d. Tipos de reator; e. A ins- talacg&o nuclear de propulsdo maritima; f. Aplicacao aos navios de guer- ra; g. Aplicagao a navios mercantes; 3-59. Embarcagdes sem propulsao. CAPITULO IV EMBARCACOES MIUDAS Segdo A — Embarcagies .. 1.1.6... e cece cece ences Pag. 169 4-1, Embarcagdes mitidas dos navios; 4-2. Classificag&o das embarca- Ges: a. Lanchas; b. Escaleres; c. Baleeiras; d. Canoas; e. Botes; f. Chala- x ARTE NAVAL nas; g. Jangadas; h. Balsas salva-vidas; i. Outras embarcagées; 4-3. Tipos de construgao do casco: a. Costado liso; b. Costado em trincado; c. Cos- tado em diagonal; 4-4. Nomenclatura: quilha, sobrequilha, sobre-sano ou falsa quilha, cavernas, roda de proa, cadaste, coral, contra-roda, con- tracadaste, painel de popa, alefriz, alcatrates, bugarda, dormente, bra- cadeiras, bancadas, pés de carneiro, carlinga, coxias, castelo, tabuas do resbordo, escoas, costado, falca, tabica, tabuas de boca, cocées, painéis, chumaceiras, toleteiras, bueiros, verdugos, paineiro, travessdo, casta- nhas, forquetas da palamenta, casa do cdo, garlindéu, tanques de ar, armadoras, cunhos, arganéus, olhais, jazentes, monelha. 4-5. Dotagao: palamenta, leme, cana do leme, meia-lua, governaduras, fiéis do leme, remos, forquetas, toletes, croque, finca-pés, toldo, paus do toldo, sane- fas, pau da flamula e pau da Bandeira, quartola (ou ancoreta), agulha, boga, xadrez, almofada, panos do paineiro, capachos, farol de navega- cdo, lanterna de paineiro, defensas, baldes, bartedouro (vertedouro), capa, capuchana, salva-vidas, ancorote; 4-6. Balsas: a. Emprego; b. Par- tes principais: flutuador, estrado, linha salva-vidas; c. Palamen’ |. Ma- terial do flutuador; e. Arrumac&o a bordo; 4-7. Baleeiras salva-vidas: a. Generalidades; b. Estrutura; c. Tanques de ar; d. Baleeiras de duplo-fun- do; e. Propulsdo; f. Linhas salva-vidas; g. Dotagao; 4-8. Requisitos das baleeiras de navios mercantes; 4-9. Nimero de embarcagées por navio, @ lotacdo das embarcacées: a. Numero de embarcacdes por navio; b. Lotacio das embaréagdes; 4-10. Amarretas e ancorotes: a. Amarretas; b. Ancorotes; 4-11. Ancora flutuante ou drogue. Segdo B — Arrumagao das embarcagées e turcos Pag. 192 4-12. Arrumaciio das embarcagées a bordo: a. Navios de guerra; b. Na vios mercantes; 4-13. Turcos, lancas e guindastes; 4-14. Tipos de turcos: a. Comum; b. De rebater; c. Quadrantal; d. Rolante; 4-15. Nomencla- tura dos turcos comuns: cabega, curva, pé; 4-16. Aparelhos dos turcos comuns: talhas, ou estralheiras, patarrases, andorinhos, ou retinidas de guia, cabos de cabeco, pau de contrabalango, fundas, estropos; 4-17. Aparelhos de escape; 4-18. Balsas inflaveis. CAPITULO V CONSTRUGAO DOS NAVIOS Segdo A — Pecas de Construgao. .. Pag. 201 5-1. Pecas estruturais e pegas nao estruturais; 5-2. Chapas: a. Definic&o; b. Bainha e topo; c. Galvanizagao; 5-3. Classificagao das chapas: a. Cha- pas ordindrias; b. Chapas finas e folhas; c. Chapas de couraca; d. Chapas corrugadas; e. Chapas estriadas, ou chapas-xadrez; 5-4. Designagao e di- mensdes das chapas: a. Designa¢ao; b. Dimensées; 5-5. Perfis: a. Perfis INDICE GERAL xl laminados; b. Secdes preparadas; 5-6. Barras e vergalhdes; 5-7. Tubos de ferro e aco: a. Fabricagao; b. Tipos; 5-8, Outros produtos de ago: a. Chapas-suportes; b. Arames e fios; 5-9. Calibres; 5-10. Trabalhos feitos em chapas nas oficinas: a. Desempenar; b. Marcar; c. Cortar; d. Furar; e. Aplainar e chanfrar arestas; f. Escarvar; g. Virar; h. Dupla curvatura; i. Dobrar ou flangear e rebaixar; j. Aplainar a face; 5-11. Trabalhos feitos em perfis nas oficinas; 5-12. Maquinas portateis; 5-13. Outras operacdes com as pecas metilicas: a. Forjagem; b. Fundigdo; 5-14, Maquinas-fer- ramentas; 5-15. Provas dos metais: a. Provas mecdnicas; b. Provas qui- micas; c. Provas metalograficas; d. Provas radiograficas. Segdo B — Ligacdo das pecas de construca0..........++++ Pag. 212 5-16. Tipos de juntas: a. Juntas permanentes; b. Juntas nao permanen- tes; c. Juntas provisérias; 5-17. Cravacao, rebites e prisioneiros: a. Defi- nigdes; b. Nomenclatura dos rebites; c. Forma dos prisioneiros; d. Ma- terial dos rebites; e. Efici€ncia das Juntas cravadas; 5-18. Tipos de Jun- tas cravadas; 5-19. Tipos de rebites: a. Cabeca; b. Ponta; 5-20. Estan- queidade das juntas; 5-21. Calafeto; 5-22. Juntas plasticas; 5-23. Proces- sos de soldagem: a. Solda plastica, ou solda por press&o; b. Solda por fu- so; 5-24. Soldagem versus cravacdo: a. Generalidades; b. Vantagens da soldagem; c. Desvantagem da soldagem; 5-25. Roscas de parafusos: a. Classificagéo e emprego; b. Caracteristicas; c. Ajustagem; d. Diregao; e. Tipos de roscas para ligacdo; f. Tipos de roscas para transmisséo de mo- vimento; 5-26. Parafusos, porcas e arruelas: a. Tipos de parafusos; b. Nomenclatura de parafusos; c. Porcas; d. Arruelas. Segdo C — Projeto e construgdo. ... 1.6 neces Pag. 224 5-27. Anteprojeto: a. Navios de guerra; b. Navios mercantes; 5-28. Qua- lidades técnicas de um navio: a. Qualidades essenciais; b. Qualidades nauticas; 5-29. Qualidades militares de um navio de guerra: a. Capacida- de ofensiva; b. Capacidade defensiva; c, Raio de agdo; d. Autonomia; e. Velocidade; f. Tempo de reagao; 5-30. Projeto; 5-31. Sala do Risco; 5-32. Oficinas; 5-33. Carreira de construcdo; 5-34. Acabamento; 5-35. Classificagdo dos desenhos quanto ao fim: a, Desenhos de arranjo geral; b. Desenhos de arranjo; c. Desenhos de trabalho; d. Desenhos esquemé- ticos; e. Desenhos de Diagramas de Forga; f. Desenhos de curvas; g. De- senhos de Listas; 5-36. Desenhos fornecidos aos navios: a. Desenhos de- finitivos; b. Outros desenhos; 5-37. Ultimos progressos na constru¢ao naval. Secdo D — Esforcos a que est&o sujeitos os navios.......... Pag. 231 5-38. Resisténcia do casco; 5-39. O navio é uma viga; 5-40. Classificagao dos esforcos; 5-41. Esforcos longitudinais: a. esfor¢os longitudinais de- vidos as ondas do mar; b. esforgos longitudinais devidos a distribui¢gao desigual do peso; c. O navio esta parcialmente preso por encalhe; 5-42. Esforcos transversais: a. esforc¢os transversais devidos as vagas do mar; xu ARTE NAVAL b. esforgos transversais por efeito dos pesos do navio; 5-43. Esfor¢os de vibragdo; 5-44, Esforgos devidos 4 propulsdo; 5-45. Esforgos locais. CAPITULO VI ESTRUTURA DO CASCO DOS NAVIOS METALICOS Segao A — Sistemas de construcd0 ........062 02 c cece Pag. 241 6-1. Generalidades; 6-2. Sistema transversal; 6-3. Sistema longitudinal: a. Sistema original Isherwood; d. Sistema Isherwood modificado; c, Sis- tema Isherwood modificado, sem borboletas; 6-4. Sistemas mistos; 6-5. Estrutura dos navios de guerra : a. Encouracados e cruzadores pesados; b. Cruzadores ligeiros; c. Contratorpedeiros; d. Submarinos. Segdo B — Pecas estruturais....... 0... c cece eee eee ee Pag. 245 6-6. Quilha: a. Quilha maciga; b. Quilha-sobrequilha; c. Quilha-chata; 6-7. Sobrequilha; 6-8. Longarinas, ou longitudinais: a. FungGes; b. Espa- gamento; c. Numeracdo; d. Seco; e. Continuidade; f. Direcao; g. Estan- queidade e acesso; 6-9. Sicordas; 6-10. Trincanizes: a. FungGes; b. Can- toneiras do trincaniz; c. Estrutura do trincaniz; d. Ligagao estanque do trincaniz com o chapeamento exterior; 6-11. Cavernas: a. Fungdes além de dar forma ao casco; b. Estrutura; c. Hastilhas; d. Espagamento; e. Numeragao; f. Direg3o e forma; 6-12. Gigantes; 6-13. Vaus: a. Fungdes; b, Segdo; c, Ligagdo; d. Abaulamento; e. Vaus refor¢ados; 6-14. Pés de carneiro: a. Funcdes; b. Disposi¢o; c. Apoio; d. Direg&o; e. Secao; f. Li- gacdes; 6-15. Proa; arranjo e construco: a. Generalidades; b. Forma; c. Estrutura; 6-16. Popa; arranjo e construcao: a. Generalidades; b. For- ma; c. Tipo; d. Tipo e suporte do leme; e. NUmero de propulsores; f. Su- porte dos propulsores; g. Popa de cruzador; h. Estrutura; 6-17. Chapea- mento exterior do casco: a. Fungées; b. Material; c. Nomenctatura; d. Arranjo das fiadas; e. Dimensdes das chapas; f. Distribuig¢do de topos; g. Disposi¢ao do chapeamento AV e AR; h. Simetria do chapeamento; i. Chapas de reforco; j. Consideragdes gerais; 6-18. Chapeamento dos conveses: a. Funcdes; b. Estrutura; c. Espessura das chapas; d. Numera- ¢4o das chapas; e. Cargas e esforcos; f. Consideragdes gerais; 6-19. Ante- paras: a. Fungdes; b. Classificagao; c. Estrutura; d. Prumos e travessas; e. Disposic¢Zo e ndmero das anteparas estanques; f. Anteparas longitudi- nais estanques; 6-20. Duplo-fundo:' a. Fungées; b. Ferro interior do fun- do, ou teto do duplo-fundo; c. Estrutura; d. Extensao dos duplos-fun- dos; 6-21. Superestruturas: a. Esforcos a que estdo sujeitas; b. Constru- go; c. Descontinuidade da estrutura. Segao C — Pegas nao-estruturais e acessbrios OCMNS Pag. 287 6-22. Bolinas; a. Fungdes; b. Estrutura; 6-23. Quilhas de docagem; 6-24. INDICE GERAL xin Borda-falsa, balaustrada e toldos: a. Borda-falsa; b. Balaustrada; c. Re- des e cabos de vaivém; d. Escoamento de Aguas; e. Toldos; 6-25. Reves- timento dos conveses com madeira: a. Qualidade da madeira e generali- dades; b. Arranjo; c. Calafeto; 6-26. Lindleo e outros revestimentos; 6-27. Jazentes em geral: a. Fungdes; b. Arranjo; 6-28. Jazentes de caldeiras e méquinas: a. Jazentes de caldeiras; b. Jazentes das mé- quinas propulsoras e engrenagens redutoras; c. Jazentes das méqui- nas auxiliares; 6-29. Reparos e Jazentes de canhdes: a. Reparos, ca- nhdes em torre, em barbeta e em pedestal; b. Jazentes dos canhdes; c. Tipos de jazentes; 6-30. Eixos propulsores e mancais; 6-31. Tu- bo telescopico do eixo; 6-32. Pés de galinha; 6-33. Hélices: a. Defini- des; b. Nocdes gerais; c. Construgao; d. Tubo Kort; e. Hélice cicloidal; . Hélice de passo controlado; 6-34. Lemes: a. Nomenclatura; b. Tipos; c. Comparacao entre os lemes compensados e ndo-compensados; d. Es- trutura; e. Area do leme; f. Limitag’o de tamanho; g. Montagem e des- montagem; h. Suporte; i. Tubulao; j. Batentes; |. Protetores de zinco; 6-35. Portas estanques: a. Generalidades; b. Tipos; c. Estrutura; d. Luzes indicadoras; 6-36. Escotilhas: a. Tipos; b. Nomenclatura; c. Estrutura; 6-37. Portas de visita; 6-38. Vigias; 6-39. Passagens em chapeamentos estanques: a. Generalidades; b. Pecas estruturais; c. Acessos; d. Canaliza- ges; e. Cabos elétricos; f. VentilagGes; g. Suportes; 6-40. Estabilizadores. CAPITULO VII CABOS Segdo A — Cabosde fibra........-.--++-++ teeeeeees PAg. 331 7-1. Classificagao dos cabos: a. Cabos de fibra; b. Cabos de arame; c. Cabos especiais; 7-2. Matéria-prima dos cabos de fibra: a. Manilha; b. Sisal; c. Linho Canhamo;d. Linho cultivado; e. Linho da Nova Zelan- dia; f. Coco; g. Juta; h. Pita; i. Piagava; j. Algodao; 7-3. Nomenclatui 7-4, Manufatura: a. Curtimento; b. Trituragdo; c. Tasquinha; 7-5. Ef tos mecanicos da torc4o; 7-6. Elasticidade dos cabos de fibra; 7-7. Efei- tos da umidade; protecéo contra a umidade; 7-8. Comparacao entre os cabos de trés e os de quatro cordées; 7-9, Comparacao entre os cabos calabroteados e os cabos de massa; 7-10. Fibras nacionais; industria de cabos no Brasil; 7-11. Estopa; 7-12. Medida dos cabos de fibra; 7-13. Cabos finos: a. Linha alcatroada; b. Mialhar; c. Merlim; d. Fio de vela; e. Fio de palomba; f. Sondareza; g. Filaga; h. Linha de algodao; i. Fio de algodao; j. Fio de linho cru; |. Arrebém; 7-14. Como desfazer uma adu- cha de cabo novo; 7-15. Como desbolinar um cabo de fibra; 7-16. Como colher um cabo: a. Colher um cabo a manobra; b. Colher um cabo a in- glesa; c. Colher em cobros; 7-17. Uso e conservacdo dos cabos de fibra; xiv ARTE NAVAL 7-18. Carga de ruptura: a. Férmula geral; b. Para os cabos de massa, de linho canhamo branco, trés cordées; c. Para os cabos de massa, de linho canhamo alcatroado, trés corddes; d. Para os cabos de manilha, trés cor- dées; e. Para uso imediato, em cabos de manilha, quando nao se conhe- ce o valor de K, aplica-se a formula; 7-19. Carga de trabalho; a. Sob as melhores condic¢des; b. Sob as condicdes normais de servico; c. Sob con- digdes mais desfavoraveis; e. Se o cabo é sujeito a lupadas; 7-20. Peso dos cabos; 7-21. Rigidez dos cabos; 7-22. Comparagio dos cabos: a. Ca- bos diferentes apenas nas bitolas; b. Cabos diferentes apenas no tipo de confecc&o; 7-23. Problemas. Segdo B — Cabos de arame .. 1... cece eee Pag. 355 7-24. Definigdes; 7-25. Matéria-prima; 7-26. Manufatura; 7-27. Cocha dos cabos de arame; 7-28, Galvanizagao; 7-29. Medico dos cabos de arame; 7-30. Lubrificagao; 7-31. Como desbolinar um cabo de arame; 7-32. Carga de ruptura e carga de trabalho; 7-33. Cuidados com os ca- bos fixos; 7-34. Uso e conservacao dos cabos de laborar e espias de ara- me; 7-35. Vantagens dos cabos de arame; 7-36. Didmetro das roldanas e velocidade de movimento; 7-37. Didmetro do goivado das roldanas; 7-38. Desgaste dos cabos de arame; 7-39. Angulo dos cabos de laborar; 7-40. Tipos de cabos de arame; 7-41. Tabelas; 7-42. Termos nauticos, referentes aos cabos e sua manobra: agiientar sob volta; alar, alar de le- va-arriba, alar de lupada, alar de mao em mao, aliviar um cabo, um apa- relho; amarrar a ficar, amarrilhos, arriar um cabo, arriar um cabo sob volta, beijar, boca, brandear, cogado, colher o brando,colher um cabo, coseduras, dar salto, desabitar a amarra, desabocar, desbolinar um cabo, desencapelar, desgurnir, desengasgar, dobrar a amarracdo, encapelar, en- capeladuras, engasgar, enrascar, espia, fiéis, furar uma volta, um nd; gur- nir; largar por m&o, um cabo; michelos; morder um cabo, uma talha; re- correr, rondar, safar cabos; socairo, solecar, tesar, tocar uma talha, um aparelho; virador. Segdo C — Cabos especiais. : 7-43. Cabos de couro; 7-44. Cabos de fibras sintéticas; dos cabos de fibra sintética: a. Ndilon; b. Polipropileno; c. Polietileno; 7-46, Métodos de construg3o dos cabos de fibra sintética: a. Cabo torcido de trés corddes; b. Cabo trangado de oito cordées; 7-47. Tabelas. CAPITULO VIII TRABALHOS DO MARINHEIRO Segao A — Voltas Pag. 391 8-1. Definigdes; 8-2. Resisténcia dos nés, voltas e costuras; 8.3. Voltas; 8-4, Meia-volta; 8-5. Volta de fiador; 8-6. Cote; 8-7. Volta de fiel singe- INDICE GERAL xv la; 8-8. Volta de fiel dobrada; 8-9. Volta singela e cotes — Volta redon- da e cotes; 8-10. Volta da ribeira; 8-11. Volta da ribeira e cotes; 8-12. Volta singela mordida, em gatos; 8-13. Volta redonda mordida, em gatos; 8-14. Boca de lobo singela; 8-15. Boca de lobo dobrada; 8-16. Volta de fateixa; 8-17. Volta de tortor; 8-18. Volta redonda mordida e cote; 8-19. Volta de encapeladura singela; 8-20. Volta de encapeladura dobrada; 8-21. Voltas trincafiadas; 8-22. Volta falida; 8-23. Corrente. SegGo B — Nés dados com a chicote ou com o seio de um cabo sobre si M@SMO .. 6.6 ee eee eee Pag. 399 8-24. Lais de guia; 8-25. Balso singelo; 8-26. Balso de calafate; 8-27. Balso dobrado; 8-28. Balso pelo seio; 8-29. Balso de correr, ou lago; 8-30. Catau; 8-31. N6 de azelha; 8-32. N6 de pescador; 8-33. Né de mo- ringa. Secdo C — Nés dados para emendar dois cabos pelos chicotes . . Pag. 405 8-34. Né direito; 8-35. Né tor gelo; 8-37. No de escota dobrado; 8-38. Abogaduras; 8-39. NO de c correr; 8 40. N6 de fio de carreta. Sec&o D — Trabalhos feitos nos chicotes dos cabos......... Pag. 409 8-41. Falcaga; 8-42. Pinhas; 8-43. Pinha singela; 8-44. Pinha singela de corddes dobrados; 8-45. N6é de porco; 8-46. Né de porco, de cordées dobrados; 8-47. Falcaca francesa; 8-48. Pinha dobrada; 8-49. Pinha de colhedor singela; 8-50, Pinha de colhedor dobrada; 8-51. Pinha de boca; 8-52. Pinha de rosa singela; 8-53, Pinha de rosa dobrada. Secdo E — Trabalhos para amarrar dois cabos ou ols Objetos QualsqUeh a ee ee Pag. 418 8-54. Botdes; 8-55. Bot&o redondo; 8-56. Bot&o redondo esganado; 8-57. Bot&o redondo coberto e esganado; 8-58. Botio falido; 8-59. Por- tuguesa; 8-60. Bot&o cruzado; 8-61.a. Bot&o em cruz; b. Alga de botao redondo; 8-62. Badernas; 8-63. Barbela; 8-64, Peito de morte; 8-65. Arreatadura; 8-66. Cosedura. Segao F — Trabathos diversos . Pag. 421 8-67. Engaiar, percintar, forrar um cabo: a. Engaiai b. Percintar; c. Forrar; 8-68. Costuras em cabos de fibra: a. Defini¢do e tipos; b. Vanta- gens das costuras; c, Ferramenta necessdria; 8-69. Modo de fazer uma costura redonda; 8-70. Modo de fazer uma costura de mao; 8-71. Modo de fazer uma costura de laborar; 8-72. Garrunchos: a. Definigao; b. Mo- do de construcdo; 8.73. Costura de boca de lobo; 8-74. Auste; 8-75. Al- ¢a trincafiada; 8-76. Alca para corrente; 8-77. Unho singelo; 8-78. Em- botijo; 8-79, Embotijo de canal, de dois cordées; 8-80. Embotijo de canal, de trés ou mais cordées; 8-81. Embotijo de canal, de corddes du- plos; 8-82. Embotijo em leque; 8-83. Embotijo de canal, de trés cord6es em cada lado; 8-84. Embotijo de cotes, para dentro; 8-85. Embotijo de XVI ARTE NAVAL cotes para fora; 8-86. Embotijo de defensa; 8-87. Embotijo de nés de porco; 8-88. Embotijo de cotes, em um cordao; 8-89. Embotijo de meias voltas; 8-90, Embotijo de rabo de cavalo; 8-91. Embotijo de rabo de raposa, ou embotijo de agulha; 8-92. Embotijo de quatro cordées, em cotes alternados; 8-93. Gaxeta; 8-94. Gaxeta simples, de trés corddes; 8-95. Gaxeta simples, gaxeta plana, ou gaxeta inglesa , de mais de trés cordées: a. Numero impar de cordées; b. Numero par de cordées; 8-96. Ga- xeta de rabo de cavalo, ou gaxeta redonda de quatro cordées; 8-97. Gaxeta portuguesa, de cinco cordées; 8-98. Gaxeta quadrada, ou de quatro faces; 8-99. Gaxeta coberta, de nove cordées; 8-100. Gaxeta trancesa de sete cordées; 8-101. Gaxeta simples, de trés cordées dobra- dos; 8-102. Gaxeta de meia-cana, de oito corddes; 8-103. Pinha de anel; 8-104. Pinha de anel de trés corddes; 8-105. Pinha de anel de qua- 106. Pinha de anel fixa a um cabo; 8-107. Coxins; 8-108. Coxim francés; 8-109. Coxim espanhol; 8-110. Coxim russo; 8-111. Co- xim de tear; 8-112. Rabicho; 8-113. Rabicho de rabo de raposa; 8-114. Rabicho de rabo de cavalo; 8-115. Defensas: a. Geral; b. Saco interno; c. Embotijo; d. Tipos; 8-116. Pranchas: a. Para mastreagao e aparelho; b. Para o costado; 8-117. Escadas de quebra-peito; 8-118. Langa impro- visada: a. Descri¢o e emprego; b. Equipamento necessario; c. Modo de aparelhar a lanca; d. Cuidados durante a manobra; 8-119. Cabrilha: a. Descrigao e emprego; b. Equipamento necessario; c. Modo de aparethar a cabrilha; d. Cuidados durante a manobra; 8-120. Cabrilha em tripé; 8-121. Amarrar uma verga a um mastro, ou duas vigas que se cruzam; 8-122, Regular a tenséo de um cabo sem macaco; 8-123. Dar volta a uma espia num cabeco; 8-124. Dar volta 4 boga de uma embarcacao num cabego ou objeto semelhante; 8-125. Dar volta a uma espia em dois cabecos; 8-126. Abocar um cabo; 8-127. Dar volta a um cabo num cunho; 8-128. Dar volta a um cabo numa malagueta; 8-129. Dar voltaa um cabo pendurando a aducha dele; 8-130. Gurnir um cabo num ca- brestante; 8-131. Badernas; 8-132. Amarracao dos enfrechates; 8-133. Redes; 8-134. Dar volta aos fiéis de toldo; 8-135. Amarragao de alcas a mastros, vergas, etc.; 8-136. Fixar um cunho de madeira, ou qualquer outra peca, a um estai; 8-137. Tesar bem as peias; 8-138. Lonas: a. De- finigdes; b. Aplicagdo; 8-139. Pontos de coser: a. Ponto de costura ou ponto de bainha; b. Ponto de bigorrilha; c. Ponto de livro; d. Ponto de peneira; e. Ponto esganado; f. Ponto cruzado; g. Ponto de cadei: Ponto de sapateiro; i. Ponto de palomba; j. Ponto de espinha de peixe; |. Espelho; 8-140. Utensflios do marinheiro: espicha, passador, vazador, macete de bater, macete de forrar, palheta de forrar, faca, gatos, agulha, repuxo, remanchador, torqués. Segao G — Estropos..........- 8-141. Definicao, emprego, tip Pag. 474 . Definigaéo e emprego; ‘b. Tipos; INDICE GERAL Xvi 8-142. Estropo de cabo de fibra; 8-143, Estropo de cabo de arame; 8-144. Estropos de corrente; 8-145. Estropo de rede e rede de salva- mento; 8-146. Estropo de anel; a. De cabo de fibra; b. De cabo de ara- me; 8-147. Estropo trincafiado; 8-148. Resisténcia dos estropos; 8-149. Angulo dos estropos; 8-150. Modos de passar um estropo num cabo ou num mastro; 8-151. Cortar um estropo; 8-152. Estropos para tonéis. CAPITULO IX POLEAME, APARELHOS DE LABORAR E ACESSORIOS Segdo A — Poleame Pag. 489 9-1. Definicgdes; 9-2. Tipos de poleame surdo: a. Bigota; b. Sapata; c. Ca- goilo; 9-3. Tipos de poleame de laborar: a. Moit&o; b. Cadernal; c. Pates- ca; d. Polé; e. Catarina; f. Conexdo do poleame de laborar; 9-4. Nomen- clatura de um moitdo ou cadernal de madeira; 9-5. Tipos de roldana: a. Roldana comum; b. Roldana de bucha com redutor de atrito; c. Rolda- nas de bucha auto-lubrificadas; 9-6. Poleame alceado; 9-7. Poleame fer- rado; 9-8. Resisténcia e dimensdes do estropo: a. Estropo singelo, de cabo de fibra; b. Estropo dobrado, de cabo de fibra; c. Estropo de cabo de arame; 9-9. Resisténcia de ferragem do poleame; 9-10. Poleame de ferro; 9-11. Dimensdes do poleame; 9-12. Escolha do poleame. Segdo B — Aparelho de laborar... . Pag. 497 9-13. Definigdes; 9-14. Tipos de aparelhos de laborar: a. Teque; b. Talha singela; c. Talha dobrada; d. Estralheira singela; e. Estralheira dobrada; 9-15. Teoria: a. Um s6 moitdo fixo (retorno); b. Um s6 moit&o mével; c. Um moit&o mével e um moitao fixo — Teque; d. Talhas: singela e do- brada; e. Aparelho de laborar com qualquer numero de gornes; 9-16. Rendimento; 9-17. Distribuigéo de esforcos num aparelho de laborar; 9-18.Carga de trabalho dos aparelhos de laborar; 9-19. Aparelhos de la- borar conjugados; 9-20. Modo de aparelhar uma estralheira dobrada; 9-21. Regras praticas; 9-22. Problemas; 9-23. Talhas mecanicas, ou ta- Ihas patentes: a. Fun¢o; b. Vantagens;.c. Desvantagens; d. Aplicacao; e. Tipos; f. Classificagdo; 9-24. Talha diferencial; 9-25. Talha de parafuso sem fim; 9-26. Talha de engrenagens; 9-27. Comparacao entre as talhas patentes. Segdo C — Acessérios do aparelho do navio. 9-28. Tipos; 9-29. Sapatilhos; 9-30. Gatos; 9-31. Manilhas: a. Cavirio de rosca; b. Caviréo com chaveta ou de contrapino; c. Cavirdéo com tufo; 9-32. Macacos; 9-33. Acess6rios especiais para cabos de arame; 9-34. Terminais; 9-35. Grampos; 9-36. Prensas. xvili ARTE NAVAL CAPITULO X APARELHO DE FUNDEAR E SUSPENDER Secao A= Anicoles ee Pag 533 10-1. Descri¢éo suméria do aparelho de fundear e suspender; 10-2. No- menclatura das ancoras: Haste, bracos, cruz, patas, unhas, orelhas, noz, anete, cepo, palma, Angulo de presa, olhal de equilibrio; 10-3. Tipos de Ancoras: a. ancoras Almirantado; b. dncoras patentes, ou 4ncoras sem cepo; c. 4ncoras Danforth; d. 4ncoras especiais e poitas; 10-4. Requisi- tos das ancoras; 10-5, Estudo sobre a ac&o das ancoras no fundo do mar: a. Ancora Almirantado; b. Ancoras sem cepo; 10-6. Classificac3o das ancoras a bordo: a. Ancoras de leva; b. Ancora de roca; c. Ancora da -toda; d. Ancora de popa; e. Ancorotes; 10-7. Numero de ancoras a bor- do; 10-8. Peso das ancoras; 10-9. Material, provas e marcacao das anco- ras: a. Material; b. Provas; c. Marcagao; 10-10, Arrumagdo das ancoras a bordo: a. Ancoras sem cepo; b. Ancoras tipo Almirantado. Segdo B — Amarras e seus acesS6ri0S. 6... cree cece eee Pag. 10-11, Definigdes: a. Amarra; b. Malhete; c. Quartéis de amarra; d. Ma- nilhas; e. Elos patentes; f. Tornel; 10-12. Manilhas; elos patentes: a. Ma- nilha da ancora, ou manilhao; b. Manilha dos quartéis da amarra; c. Elos patentes; 10-13. Como sao constitufdas as amarras: a. Quartel do tornel; b. Quartel longo; c. Quartéis comuns; 10-14. Dimensdes: a. Comprimen- to total da amarra; b. Bitola; c. Comprimento dos elos; d. Escolha da bi- tola; e. Passo; 10-15. Pintura e marcas para identificagao dos quartéis; 10-16. Material e métodos de confecg3o das amarras: a. Ferro forjado; b. Aco forjado; c. Ago fundido; d. Ago estampado; e. Padronizagao; 10-17. Provas das amarras: a. Prova de resisténcia a tra¢o; b. Prova de ruptura; 10-18. Inspecdes, cuidados e reparos: a. Inspecdes e conserva- go; b. Reparos; 10-19. Marcas do fabricante; 10-20. Problemas; 10-21. Bogas da amarra: a. Fungdes; b. Bocas de corrente; c. Bogas de cabo; 10-22. Mordente; 10-23. Buzina; 10-24. Mordente de alavanca; 10-25. Abita; 10-26. Escovém: a. Partes do escovém; b. Tipos; c. Posicao; d. Bucha do escovém; e. Detalhes de construgao; 10-27. Paiol da amarra: a. Descrigio; b. Fixaco da amarra; c. Dimensdes do paiol da amarra; d. Arrumag&o da amarra; 10-28, Boia de arinque: a. Definicao;,b. Fama- nho da béia; c. Comprimento do arinque; d. Amarracdo do arinque; e. Manobra. Segdo C — Maquinas de suspender......+++-+++-+0+ee see Pag. 564 10-29. Descrigao sumaria; 10-30. Nomenclatura: a. Maquina a vapor ou motor elétrico; b. Coroa de Barbotin, ou coroa; c. Eixos e transmissdes; d. Freio; e. Saia; f. Embreagem; g. Equipamento de manobra manual; 10-31. Cabrestantes e molinetes: a. Diferenca entre cabrestante, moline- te e maquina de suspender; b. FungGes; c. Tipos; 10-32. Requisitos INDICE GERAL XIX das m&quinas de suspender; 10-33. Instrugdes para condugdo e conser- vaco das maquinas de suspender: a. Com a maquina parada; b. Antes de dar partida; 10-34. Cuidados com o aparelho de suspender; 10-35. Vozes de manobra: a. Vozes de comando; b. Vozes de execugao; c. Vo- zes de informacao; 10-36. Manobras para largar o ferro: a. Pelo freio mecanico; b. Por uma das bogas da amarra; 10-37. Manobras para sus- pender o ferro. CAPITULO XI APARELHO DE GOVERNO, MASTREACAO E APARELHOS DE CARGA Secdo A — Aparelho de govern0 ..... 06. c cece Pag. 579 11-1. Generalidades; 11-2. Roda do leme; 11-3. Leme & mo; 11-4. Ma- quina do leme, ou servo-motor: a. Generalidades; b. Servo-motor a va- por; c. Servo-motor hidrelétrico; d. Mecanismo compensador; e. Servo- -motor elétrico; 11-5. Transmissdo entre a roda do leme e o servo-motor: a. Transmissdo mecanica; b. Transmissdo hidréulica; c. Transmissao elé- trica; 11-6. Telemotor; 11-7. Transmissdo entre o servo-motor e 0 leme: a. Transmissdo direta; b. Transmiss3o quadrantal; c. Transmissdo de tambor; d. Transmisséo por parafuso sem fim; 11-8. Vozes de manobra para o timoneiro; 11-9. Uso do aparelho de governo. Segdo B= Mesteato ee oe Pag. 588 11-10. Mastreagdo; 11-11. Mastros; a. Nomenclatura; b. Estrutura; 11.12. Aparelho fixo; 11-13. Para-raios; 11-14. Verga de sinais; 11-15. Ninho de pega; 11-16, Carangueja. Segdo C — Aparelhos de carga e descarga.......... 0.22 ee Pag. 595 11-17. Paus de carga, ou langas: a. Definigdo; b, Func&o; c. Nomencla- tura; d. Aparelho de pau de carga; e. Especificagdes; 11-18. Amante: amante singelo, amante de talha dobrada, ou de estralheira, amante com aparelho; 11-19. Guardins; 11-20. Aparelho de icar. CAPITULO XII MANOBRA DO NAVIO Seg&o A — Governo dos navios de um hélice.......-....4+ Pag. 601 12-1. Fatores de influéncia no governo dos navios; 12-2. Efeito do leme; 12-3. Efeitos do propulsor; 12-4. Press&o lateral das pas; 12-5. Corrente de esteira; 12-6. Aco conjunta do leme e do hélice; 12-7. Na- vio e hélice em marcha a vante; 12-8. Navio e hélice em marcha a ré; 12-9. Navio com seguimento para vante e hélice dando atras; 12-10. xx ARTE NAVAL Navio com seguimento para ré e hélice dando adiante; 12-11. Manobra de ‘‘mdquina atrés toda forga’’, estando tancia percorrida até o navio parar; 12-13. Manobra em Aguas limita- das. Segdo B — Governo dos navios de dois ou mais hélices e um ou dois lemes . Pag. 617 12-14, Efeito dos hélices no governo; 12-15. Navio e hélices em marcha a vante; 12-16. Navio e hélices em marcha a ré; 12-17. Navio com segui- mento para vante e hélices dando atrds; 12-18. Navio com seguimento para ré e hélices dando adiante; 12-19. Um hélice dando adiante e outro dando atras; 12-20. Manobra dos navios de dois lemes; 12-21. Navios de trés e de quatro hélices; 12-22. Manobra dos navios de hélice de passo controlavel. Sec&o C — Atracar e desatracar Pag. 626 12-23. Notas sobre as espias; 12-24. Efeito das espias ao atracar e desa- tracar: a. Navio parado e paralelo ao cais; b. Navio com algum segui- mento, paralelo ao cais; 12-25. Influéncia do leme; 12-26. Atracar com maré parada; 12-27. Atracar com corrente ou vento pela proa; 12-28. Atracar com corrente ou vento pela popa; 12-29. Atracar com vento ou corrente de través; 12-30. Atracar em espaco limitado; 12-31. Mudar o bordo de atracag4o; 12-32. Largar de um cais; 12-33. Demandar um dique, uma doca, ou um “pier”; 12-34. Notas sobre atracacdo e desatra- cacao. Segdo D — fundear, suspender, amarrar, rocegar...... Pag. 638 12-35. Definigdes; 12-36, Fundeadouro; 12-37. Filame; 12-38. Ferro pronto a largar; 12-39. Manobra de fundear; 12-40. Navio fundeado; 12-41, Suspender; 12-42, Amarrar a dois ferros; 12-43. Anilho de amar- racio; 12-44, Manobra de amarrar: a. Tipos de manobra; b. Colocagéo do anilho; c, Determinagao das posigdes dos ferros; 12-45. Desamarrar: a. Safar o anilho; b. Desamarrar; 12-46. Como evitar as voltas na amar- rag3o; 12-47. Safar as voltas da amarrac&o; 12-48. Amarrar de popa e proa; 12-49. Amarrar com regeira; 12-50. Amarragées fixas; 12-51. Ti- pos de amarragées fixas; 12-52. Ancoras e poitas; 12-53. Dimensdes das amarracoes fixas; 12-54. Fundear a amarracao fixa; 12-55. Amarrar a uma béia: a. Demandar a béia; b. Amarrar abéia; 12-56. Largar da béia; 12-57. Rocegar. Segdo E — Evolucées. . 5 Pag. 661 12-58. Curva de giro: a. Curva de giro; b. Avanco; c. Afastamento; d. Didmetro tatico; e. Didmetro final; f. Abatimento; g. Angulo de deriva; 12-59. Consideracées praticas; 12-60. Efeitos do vento; 12-61. Efeitos da corrente; 12-62. Uso do ferro para evoluir num canal; 12-63. Navega- co em aguas rasas; 12-64. Dois navios que se cruzam num canal; 12-65. INDICE GERAL Xx Navio grande alcancando um navio pequeno; 12-66. Navegacao em ca- nais e rios estreitos; 12-67. Faina de homem ao mar: a. Generalidades; b. Manobra; c. Curva de Boutakow; d. Equipamentos Salva-Vidas; 12-68. Determinacao da curva de giro; 12-69. Milha medida; 12-70. Pro- vas de velocidade e poténcia; 12-71. Prova de consumo; 12-72. Elemen- tos caracter{sticos de manobra: a. Dados das curvas de giro; b. Tempo e distancia percorrida até o navio parar; c. NUmero de rotagdes nas duas méquinas de um navio para girar sobre a quilha, ou girar com algum se- guimento para vante, ou girar com algum seguimento para ré, partindo do navio parado; d. Determinar a manobra mais conveniente para evitar um perigo pela proa; e. Numero minimo de rpm que pode dar a maqui- na, funcionando ininterruptamente sem perigo de chegar a parar; f. Mi- nima velocidade possivel ao navio, para conservar um grau de governo suficiente, mesmo que seja necessdrio alternadamente parar a maquina e dar adiante a pouca forga; Numero de rotacdes necessdrias para ganhar ou perder determinada Pag. 684 12-73, Generalidades; 12-74. Cabo de reboque; 12-75. Dimensdes do cabo de reboque; 12-76. Amarragao do reboque na popa do rebocador; 12-77. Amarrag3o do reboque na proa do navio rebocado; 12:78. Ma- quina de reboque; 12-79. Passar o reboque; 12-80. Navegagao a rebo- que; 12-81. Sinais de reboque; 12-82. Reboque a contrabordo. Segao G ~ Navegacao com mau tempo.... ondas oceanicas; 12-84. Efeitos do mar tempestuoso; 12-85, Balanco e arfagem: a. Definigdes; b. Balancgo; c. Arfagem; 12-86. Capear; 12-87. Correr com o tempo; 12-88. Uso do 6leo para acalmar o mar: a. Genera lidades; b. Ago do dleo; c. Qualidades empregadas; d. Quantidades ne- cessdrias; e. Distribuigdo do 6leo; 12-89. Ancora flutuante. CAPITULO XIII TRANSPORTE DE CARGA Segdo A — Carga e Estiva... 0... ccc cc ccc cee eens Pag. 709 13-1. Fator de estiva; 13-2. Escoramento da carga; 13-3. Quebra de Es- paco ou espaco morto; 13-4. Tonelada medida, ou tonelada de frete; 13-5. Navio cheio e embaixo; 13-6. Problemas; 13-7. Estabilidade e compasso do navio; uso dos tanques da lastro; 13-8. Disposi¢ao e sepa- rago da carga; 13-9. Plano de carregamento, ou plano de carga; 13-10. Lista de carga; 13-11. Cdlculos de estabilidade e trim; 13-12, Eficiéncia de transporte. Segdo B — Das mercadorias.... 2.60 cece cee Pag. 732 | ARTE NAVAL 13-13. Sacos em geral; 13-14. Fardos; 13-15. Caixas; 13-16. Barris, bar- ricas, pipas, tonéis e tambores; 13-17. Garrafdes e botijas; 13-18. Ampo- las; 13-19. Carga a granel; 13-20. Carga em graos; 13-21. Carga de con- vés; 13-22. Cargas perigosas; 13-23. Cargas liquidas; produtos de petré- leo; 13-24. Ventilagdo; 13-25. Refrigeracao. CAPITULO XIV CONVENCOES, LEIS E REGULAMENTOS Segdo A — Convencées e regras internacionais............++ Pag. 14-1. Sociedades de classificagao e registro de navios mercantes: a. Ob- jetivos; b. Certificado de registro; Regras; d. Sociedades mais conheci- das; e. Classes de navios; 14-2. Marcas da borda livre: a. Generalidades; b. Regras da borda livre; c. Borda livre; d. Convés da borda livre; e. Li- nha do Convés; f. Marca da Linha de Carga; g. Linhas a Serem Usadas com a Marca de Linha de Carga; h. Marca da Autoridade Responsdvel; i. Detalhes da Marcacao; j. Verificagao das marcas; |. Carregamento em portos interiores; m. Carregamento em Agua doce; n. Certificado Inter- nacional de Linhas de Carga; 0. Expedico de certificados; p. Aplicagao da Convengo Internacional; q. Controle; r. Tipos de navios: Navios tipo “A; Navios tipo “B'’; s. Mapa das zonas de borda livre; 14-3. Borda li- vre dos petroleiros; 14-4. Convengao Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar; 14-5. Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar; 14-6. Convencio Internacional sobre Linhas de Carga; 14-7. Regras de York e Antuérpia; 14-8. Outras convencées pro- mulgadas pelo Brasil; 14-9. Convengdes nao reconhecidas pelo Brasil. Segdo B — Fretamento de navios.........0.0000ec eevee 14-10. Fretamento, e afretamento; 14-11. Carta-partida, las e expressdes usadas nas cartas-partidas; 14-13. Estadia; 14-14. So- brestadia (demurrage) e resgate de estadia (despatch money); 14-15. Conhecimento de carga. Se¢éo C — Acidentes Maritimos Pag. 772 14-16. Avarias; 14-17. Avarias grossas ou comuns; 14-18. Avarias sim- ples ou particulares; 14-19. Abalroamento; 14-20. Arribada; 14-21. Dia- rio de Navegac4o; 14-22. Protesto Maritimo; 14-23. Documentos e Li- vros de Bordo; 14-24. Definigdes. CAPITULO XV EMBARCAGOES DE PLASTICOS REFORCADOS COM FIBRAS DE VIDRO Segdo A — A matéria-prima. 1.60.00 cece eee fee ce Pag. 779 INDICE GERAL XXII 15-1. Generalidades; 15-2. Fibras de vidro; 15-3. As resinas; 15-3-1. Resinas poliésteres ndo saturadas; 15-3-2. Resinas etoxilinicas; 15-3-3. Resinas fendlicas; 15-4. Produtos complementares; 15-4-1. As Cargas; 15-4-2. Aditivos especiais; 15-4-3, Separadores. Segdo B — Caracteristicas e fabricagao dos PRFV... Pag. 795 15-5, Caracteristicas dos PRFV; 15-5-1. Resisténcia direcional; 15-5-2. Resisténcia ao choque; 15-5-3. Estabilidade dimensional; 15-5-4, Facili- dade e Economia de Formacao; 15-5-5. Condig&des Térmicas; 15-5-6, Resisténcia quimica; 15-5-7. Resisténcia 4 intempérie; 15-5-8, Calor e transmisséo da luz; 15-5-9. Propriedades elétricas; 15-5-10. Conserva- ¢&o e Envelhecimento; 15-6. Métodos de fabricacao; 15-6-1. Fabricaco 4 mao por contato; 15-6-2. Fabricagdo com saco elastico; 15-6-3. Fabri- cacdo com pistom flexivel; 15-6-4. Fabricagdo com molde duplo e inje- ¢40; 15-6-5. Fabricagdo com matrizes metdlicas acopladas; 15-6-6. Fa- bricacdo por centrifugagdo; 15-6-7. Fabricac&o por enrolamento (WIN- DING); 15-6-8. Fabricacées especiais. Segdo C — Aplicagées Nduticas e Terminologia............ Pag. 821 15-7, Fabricagdes especiais; 15-7-1. Revestimentos — Forro dos cascos; 15-7-2. Estruturas do tipo “sandwich’’ combinadas; 15-7-3. Construgao de Moldes em PRFV; 15-8. Projeto; 15-8-1. Maquinas e Reparos; 15-8-2. Ensaios; 15-8-3. Falhas de fabricagao; 15-9. Terminologia. APENDICE Tabelas Notas diversas. . Pag, 851 .. Pag. 885 - CAPITULO | NOMENCLATURA DO NAVIO Secdo A — Do Navio, em geral 1-1. Embarcagiio e navio — Embarcaco 6 uma construcio feita de madeira, ferro, ago, ou da combinacao desses e outros materiais, que flutua e 6 destinada a transportar pela 4gua pessoas ou coisas. Barco tem o mesmo significado, mas usa-se pouco. Navio, nau, nave, designam, em geral, as embarcacées de grande porte; nau e nave, so palavras antiquadas, hoje empregadas apenas no sentido figurado; vaso de guerra e belonave significam navio de guerra, mas sdo também pouco usados. Em nossa Marinha, 0 termo embarcagdo é particularmente usado para designar qualquer das embarcacdes pequenas transportaveis a bordo dos navios, e também as empregadas pelos estabelecimentos navais, ou particulares, para seus servicos no porto. 1-2. Casco — E 0 corpo do navio sem mastreacdo, ou aparelhos acessorios, ou qualquer outro arranjo. O casco nao possui uma forma geométrica definida, e a principal caracteristica de sua forma 6 ter um plano de simetria (plano diametral) que se imagina passar pelo eixo da quilha. Da forma adequada do casco dependem as qualidades ndéuticas de um navio: resisténcia minima a propulsdo, mobilidade e estabilidade de plataforma (p4g. 225; art. 5-28 b). 1-3. Proa (Pr) (fig. 1-3) — E a extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Tem a forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar. Ver o art. 16. 1-4, Popa (Pp) (fig. 1-4) — E a extremidade posterior do navio. Tem a forma exterior adequada para facilitar a passagem dos filetes I {qui- dos que vao encher 0 vazio produzido pelo navio em seu movimento, a fim de tornar mais eficiente a ag3o do leme e do hélice. Ver o art. 1-6. 1-5. Bordos — Sao as duas partes simétricas em que o casco é dividido pelo plano diametral. Boreste (BE) é a parte 4 direita e bombordo (BB) é a parte 4 esquerda, supondo-se 0 observador situado no plano dia- metral e olhando para a proa. Em Portugal se diz estibordo, em vez de boreste. 1-6. Meia-nau (MN) — Parte do casco compreendida entre a proa @ a popa. As palavras proa, popa e meia-nau nao definem uma parte deter- minada do casco, e sim uma regido cujo tamanho é indefinido. Em seu significado original, o termo me/a-nau referia-se & parte do casco proxima do plano diametral, isto 6, equidistante dos lados do navio. Ainda hoje se diz assim em Portugal. CASTELO ARTE NAVAL A DE COLTSAO 5 DA 2e,COBERTA CHAPA QUILHA yaus 00 CASTELO ANTEPARA FRONTAL 00 CASTELO VAUS 0A Ta. COBERTA FORRO EXTERTOR FORRO 00 EXTERIOR FIG, 1-3 —Proa NOMENCLATURA DO NAVIO. 3 1-7. Bico de proa — Parte extrema da proa de um navio. 1-8. Avante e a ré — Diz-se que qualquer coisa 6 de vante ou esté avante (AV), quando esta na proa, e que é de ré ou esté aré (AR), quan- do est4 na popa. Se um objeto est4 mais para a proa que outro, diz-se que esta por ante-a-vante (AAV) dele; se est4 mais para a popa, diz-se por ante- -a-ré (AAR). 1-9. Corpo de proa (em arquitetura naval) — Metade do navio Por ante-avante da seco a meia-nau. 1-10. Corpo de popa (em arquitetura naval) — Metade do navio Por ante-a-ré da seco a meia-nau. 1-11. Obras vivas (OV) e carena —- Parte do casco abaixo do plano de flutuagao em plena carga (pag. 53; art. 2-2) isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa. Carena 6 um termo empregado muitas vezes em lugar de obras vivas, mas significa com mais propriedade o invélucro do casco nas obras vivas. 1-12, Obras mortas (OM) — Parte do casco que fica acima do plano de flutuagao em plena carga e que esta sempre emersa. 1-13. Linha d’dgua (LA) — E uma faixa pintada com tinta especial no casco dos navios, de proa a popa; sua aresta inferior é a linha de flutua- do leve (pag. 53; art. 2-2). Normalmente s6 é usada nos navios de guerra. Linha d’égua, em arquitetura naval, tem outra significagdo (pag. 65; art. 2-42 a). 1-14, Costado — Invélucro do casco acima da linha d’égua. Em arquitetura naval, durante a constru¢Zo do navio, quando ainda nao est4 tragada a linha d’gua, costado é o revestimento do casco acima do bojo. 1-15. Bojo (fig. 1-15) — Parte da carena, formada pelo contorno de transi¢do entre a sua parte quase horizontal, ou fundo do navio, e sua parte quase vertical. 1-16. Fundo do navio — Parte inferior do casco, desde a quilha até 0 bojo; quando o fundo é chato, diz-se que o navio tem fundo de Prato, como é 0 caso da fig. 1-15. 1-17, Forro exterior (fig. 1-3) — Revestimento exterior do casco de um navio, no costado e na carena, constitu(do por chapas ou por taébuas. 1-18. Forro interior do fundo (fig. 1-15) — Revestimento interior do fundo do navio, constituindo 0 teto do duplo-fundo (art. 1-59). 1-19. Bochechas — (fig. 1-3) — Partes curvas do costado de ume de outro bordo, junto a roda de proa. 1-20. Amura (fig. 1-3) — O mesmo que bochecha. Amura é tam- bém uma diregao qualquer entre a proae o través,! 1-21. Borda (fig. 1-21) — E 0 limite superior do costado, que pode terminar na altura do convés (se recebe balaustrada) ou elevar-se um pouco mais, constituindo a borda-falsa. * Través 6 a direcdo normal ao plano longitudinal do navio. NOMENCLATURA DO NAVIO 5 1-22. Borda-falsa — Parapeito do navio no convés, de chapas mais leves que as outras chapas do costado. Tem por fim proteger o pessoal e o material que estiverem no convés, evitando que caiam ao mar. Na borda- -falsahé sempre sa/das d’égua (pég. 28; art. 1-91) retangulares cujas porti- nholas se abrem somente de dentro para fora a fim de permitir a safda das grandes massas d’4gua que podem cair no convés em mar grosso. 1-23. Amurada (fig. 1-21) — Parte interna dos costados. Mais comumente usada para indicar a parte interna da borda-falsa. 1-24, Alhetas (fig. 1-4) — Partes curvas do costado, de um e de outro bordo junto 4 popa. 1-25. Painel de popa ou somente painel (fig. 1-4) — Parte do cos- tado do navio na popa, entre as alhetas. 1-26. Grinalda (fig. 1-4) — Parte superior do painel de popa. 1-27. Almeida (fig. 1-4) — Parte curva do costado do navio, na popa, logo abaixo do painel, e que forma com ele um Angulo obtuso ou uma curvatura. 1-28. Delgados — Partes da carena mais afiladas a vante e a ré, de um e de outro bordo, respectivamente, da roda de proa e do cadaste (fig. 1-28). 1-29. Cinta, cintura ou cintado do navio (fig. 1-15) — Intersegado do convés resistente (pag. 18; art. 1-56 r) com o costado. A fiada de cha- pas do costado na altura da cinta também toma o nome de cinta, cintura ou cintado; ela 6 sempre cont{nua de proa a popa, tem a mesma largura em todo o comprimento do navio e as chapas em geral, tém maior espessu- ra que as chapas contiguas. A cinta fica quase sempre na altura do convés principal do navio, por ser este usualmente o pavimento resistente. 1-30. Resbordo (fig. 1-15) — A primeira fiada de chapas (ou de tdbuas, nos navios de madeira) do forro exterior do fundo, de um e de outro lado da quilha. 1-31. Calcanhar (fig. 1-31) — Parte saliente formada no fundo de alguns navios pelo pé do cadaste e a parte extrema posterior da quilha. E comum nos navios que tém leme compensado (ver pag. 313; art. 6-34 b3); permite maior estabilidade ao navio. 1-32. Quina — Qualquer mudanc¢a brusca de direcdo na superficie externa do casco, num chapeamento, numa antepara, numa Caverna ou em coutra peca qualquer da estrutura. 1-33, Costura — Interstfcio entre duas chapas ou entre duas té- buas cont/guas de um chapeamento ou de um tabuado, respectivamente. 1-34. Bosso de eixo (fig. 1-4) — Saliéncia formada na carena de alguns navios em torno do eixo do hélice. 1-35. Balango de proa (fig. 1-3) — A parte da proa por ante-a-van- te da quilha. 6 ARTE NAVAL convés, ose POSICAO 00 CALCANMAR NO NAVIO && Coteannar Linke Base FIG. 1-31 —-Calcanhar. 1-36. Balango de popa (fig. 1-31) — A parte dapopa por ante-e-ré da quilha. 1-37. Superestrutura (fig. 1-37 a, b, c) — Construgao feita sobre o convés principal, estendendo-se ou nao de um a outro bordo e cuja cober- tura 6, em geral, ainda um convés. : Convés do paasedtgo Convés do Tijupé Convés superior Tombadiiho Castelo Convés principal Convés principal Pogo (ARI Pogo (AV) FIG, 1-37 a— Superestruturas de um navio mercante. 1-38. Castelo de proa, ou simplesmente, castelo (fig. 1-37a) — Su- perestrutura na parte extrema da proa, acompanhada de elevacao da bor- da, 1-39. Tombadilho (fig. 1-37a) — Superestrutura na parte extrema da popa, acompanhada de elevacdo da borda. 1-40. Superestrutura central (fig. 1-37b) — Superestrutura a meia- NOMENCLATURA DO NAVIO 7 “Nau. Também chamada incorretamente espardeque, do inglés “spardeck’’. 1-41. Pogo (fig. 1-37a) — Espago entre o castelo, ou 0 tombadi- lho, e a superestrutura central, num navio mercante; este espaco é limitado inferiormente pelo convés principal, e lateralmente pelas amuradas e pelas anteparas frontais do castelo, ou do tombadilho, e as da superestrutura central. FIG. 1-37 b — Superestruturas de contratorpedeiros 1-42. Superestrutura lateral (fig. 142) — Superestrutura disposta junto a um dos costados somente, como é 0 caso dos porta-avides. 1-43, Contrafeito (fig. 1-43) — Parte rebaixada no costado do navio a fim de se colocar uma pega de artilharia ou alojar uma embarcacao num navio de guerra, ou por conveniéncia da carga ou do servico, num navio mercante. 1-44, Contra-sopro (fig. 1-44) — Escudo de chapa que possuem alguns navios de guerra para proteger a guarni¢do de um canhao ou 0 pes- soal de um outro posto, do tiro de um outro canhao cuja boca fica imedia- tamente acima dele. 1-45. Jardim de popa (fig. 1-45) — Espécie de sacada na popa dos navios de guerra de grande porte, comunicando-se por meio de portas com as acomoda¢ées do comandante. 1-46. Recesso — Concavidade feita numa antepara a fim de alojar um aparetho no compartimento, ou para obter melhor arranjo. 1-47. Recesso do tinel (fig. 1-47) — Parte de um tunel ampliada em sua secdo, tal como os recessos do tunel do eixo, que tem geralmente maior-altura junto 4 praga de maquinas e junto a bucha do eixo. 1-48, Talhamar (fig. 1-48) — Nos navios de madeira, 6 uma combi- nagao de varias pegas de madeira, formando um corpo que sobressai da parte superior da roda de proa; serve geralmente para fornecer o apoio 8 ARTE NAVAL necessario a fixago do gurupés e principal- antene do reF THente para dar um aspecto elegante a proa do navio. Nos navios de ferro ou ago, o talhamar faz parte da roda de proa, da qual nao é mais piaterorna dO que um prolongamento. oe tame Possuem talhamar a maior parte dos veleiros e somente alguns navios de propulsdo a hélice. O nome talhamar, também pode ser usado para significar a aresta externa da proa do navio ou a pega que constitui essa aresta, colocada externamente 4 roda de proa (pag. 260; art. 6-15). FIG, 1-37 ¢ — Superestrutura 1-49. Torredo de comando — Abrigo : Gein lencou! encouracado dos navios de guerra de grande ragado. porte, situado em posi¢ao tal que de seu inte- rior se domine com a vista um grande campo no horizonte; é destinado ao Comandante e também pode ser denominado torre de comando. Localiza- do sob o passadi¢o, o substitui para o comando do navio em combate. Af estdo protegidos os aparelhos para governo do navio e transmissdéo de ordens. E comum, hoje em dia, se usar impropriamente o termo torre de comando — para significar o passadigo. 1-50. Apéndices — Partes relativamente pequenas do casco de um navio, projetando-se além da superficie exterior do chapea- mento da carena; esta palavra compreende geralmente as se- guintes pecas: a parte saliente da quilha macica, da roda e do ca- daste; o leme, as bolinas, os héli- ces, os pés de galinha dos eixos, a parte dos eixos fora do costado, 9 cadaste exterior e a soleira da clara do hélice. Segdo B -- Pecas principais da estrutura dos cascos metélicos 1-51. Ossada e chapeamento — A estrutura do casco dos navios consta da ossada, ou esqueleto, e do forro exterior (chapeamento, nos navios metdlicos, ou tabuado, nos navios de madeira). Podemos considerar as diferentes pecas da estrutura do casco de acordo com a resisténcia que devem apresentar aos esfor¢os a que sio submetidos os navios, os quais so exercidos na dire¢ao longitudinal, na FIG, 1-42 — Superestrutura lateral de um porta- -avides. NOMENCLATURA DO NAVIO 9 diregdo transversal, ou sdo esforgos locais (p4g. 240; art. 5-45). Diremos entdo que a ossada é constitufda por uma combinacio de dois sistemas de vigas, as vigas longitudinais e as vigas transversais, além dos reforgos locais. A continuidade das pegas da estrutura, e particularmente das vigas longitudinais, é uma das principais consideragdes em qualquer projeto do navio. Assim, uma pega longitudinal para ser considerada uma viga da estrutura deve ser cont(nua num comprimento consideravel do navio. 1-52. Vigas e chapas longitudinais — Contribuem, juntamente com © chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés resistente (pag. 18; art. 1-56 r) para a resisténcia aos esforcos longitudinais, que se exercem quando, por exemplo, passa o cavadoou a crista de uma vaga pelo meio do navio; so as seguintes: a. . Quilha (fig. 1-15 e 1-52) — Peca disposta em todo o compri- mento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio: consti- tui a “espinha dorsal” e 6 a parte mais importante do navio, qualquer que seja © seu tipo; nas docagens e nos encalhes, por exemplo, é a quilha que suporta os maiores esforgos. b. Sobrequitha (fig. 1-52) — Pega semelhante a quilha assenta- da sobre as cavernas. ¢. Longarinas, ou Longitudinais (fig. 1-21) — Pecas colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas, ligando-as entre si. d. Trincaniz (fig. 1-15 e 1-52) — Fiada de chapas mais proxi- mas aos costados, em cada pavimento, usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e as cavernas. @. Sicordas (fig. 1-21 e 1-52) — Pecas colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando os vaus entre si. 1-53. Vigas e chapas transversais — Além de darem a forma exte- rior do casco, resistem, juntamente com as anteparas estruturais, 4 tendén- cia a deformacao do casco por acao dos esforcos transversais (pag. 236; art, 5-42); sdo as seguintes: a, Cavernas (fig. 1-15 e 1-52) — Pecas curvas que se fixam na quilha em direg3o perpendicular a ela e que servem para dar forma ao Casco e sustentar o chapeamento exterior. Gigante (fig. 1-21) 6 uma caver- na reforcada. Caverna mestra é a caverna situada na segdo mestra. Caverna- me 6 0 conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas contiguas, medido de centro a centro, chama-se espacamento. Os bracgos das cavernas acima do bojo chamam-se bafizas. b, Cavernas altas (fig. 1-3 e 1-52) — Sdo aquelas em que as hastilhas sdo mais altas que comumente, assemelhando-se a anteparas. S30 colocadas na proa e na popa, para reforco destas partes. c. Vaus (fig. 1-15, 1-21 e 1-53) — Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas das cavernas; os : ARTE NAVAL aus tomam o nome do pavimento que sustentam. d. Hastilhas (fig. 1-15 e 1-52) — Chapas colocadas verticalmen- te no fundo do navio, em cada caverna, aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo. e. Cambotas (fig. 1-4) — Sao as cavernas que armam a popa do navio, determinando a configuragdo da almeida. 1-54. Reforgos locais — Completam a estrutura, fazendo a ligacdo entre as demais pecas ou servem de refor¢o a uma parte do casco. a. Roda de proa, ou simplesmente roda (fig. 1-3 e 1-52) — Peca robusta que, em prolongamento da quilha, na dire¢do vertical ou quase vertical, forma o extremo do navio a vante. Faz-se nela um rebaixo chama- do alefriz, no qual é cravado 0 topo do chapeamento exterior. Nos navios de madeira, ha também alefriz da quilha, para fixagao das tébuas do res- bordo. b. Cadaste (fig. 1-4 e 1-52) — Peca semelhante a roda de proa, constituindo 0 extremo do navio a ré; possui também alefriz. Nos navios de um s6 hélice, ha cadaste exterior e cadaste interior. c. Pés de carneiro (fig. 1-15) — Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da estrutura, quando o espago entre as anteparas estruturais é grande, ou para distribuir um esfor¢o local por uma extensdo maior do casco. Os pés de carneiro tomam o nome da coberta em que assentam. d. Vaus intermedidrios — So os de menores dimensdes que os vaus propriamente ditos e colocados entre eles para ajudar a suportar o pavimento,jem alguns lugares, quando o espago entre os vaus é maior que ousual. | e. Vaus secos (fig. 1-21) — Sao os vaus do porao, mais espacados que os outros e que nao recebem assoalho, servindo apenas para atracar as cavernas quando 0 pordo é grande. f. Latas (fig. 1-15) — Vaus que nao sao continuos de BB a BE, colocados na altura de uma enora, ou de uma escotilha, entre os vaus pro- priamente ditos. Ligam entre si os chacos das escotilhas (pag. 323; art. 6-36 c(1) e as cavernas. Bugardas (fig. 1-52) — Pecas horizontais que se colocam no bico de proa ou na popa, contornando-as por dentro, de BE a BB; servem para dar maior resisténcia a essas partes do navio. h. Prumos (fig. 1-21) — Ferros perfilados dispostos vertical: mente nas anteparas, a fim de reforcé-las. i. Travessas (fig. 1-21) — Ferros perfilados dispostos horizon- talmente nas anteparas, a fim de refor¢a-las. j. Borboletas ou esquadros (fig. 1-54 a) — Pedagos de chapa, em forma de esquadro, que servem para ligacgdo de dois perfis, duas pecas quaisquer, ou duas superficies que fazem Angulo entre si, a fim de manter invariavel este Angulo. As borboletas tomam o nome do local que ocupam. “@]UEDIAW O1AU WN BP JOLJaIU! EIS! — Sh-L “Old oayoasay qWoriwan vHtind. og vavHO VNIuvSNO? WHITING vatisvH ‘aonna o7sna Donna oo wOTWSLxa OHUOS Ofoa oo WNIuVSNOT evwianus Vo varaNoLNya 2g oroe OO S¥dvHD grog, 00 sour snd > < Zz ocog OG WNI¥VONO7. Q uonns-07gnd 0131 a FOONNS OC YOTYSINT OYYOS Lt ac ‘OWIANEVD 30 ad 2 Vivst svavuo. & a0 wOIWaLxa vovIa o3vHo aT 3 VSIWWO! SVdVHO viu3a03 worwainz vovrs Ww - ian he VO OLNSWW3dVHO 5 woruaixa vovza svwuanya Zz VSIWWI! S¥dVHO 30 WOIMSANI WOVIs Tsviv) VIVS‘S¥dVHO vil¥3G02 WO snv~A or vavra ‘30 yOIMaLxXa Wa! vuqtu0383 vo viodvaa vanra vo svavig Ia {VIN 7M, 30 VovTa‘VINTS op auisnvwe 47 AY sannod oa | gyiyn Vavuisaviva vo sogva © = ZINVONTUL SH SBANOD 0G ZINVONTUL V 00 VuZaNOLNVD ouavaosa viatoguod WH1IL09S3 vd viodvua viuaa02 S3ANOD 00 OLNAWV3dvHO wuiz40983 va viodvua ee eet tt ee ARTE NAVAL 12 joned wn ap so1103u e181 — awaiauvio couossay ooNnd OG vuvdainy ad Wd¥HO vi310eN0a SWNIBWONOT Woruaixa OwxOs — VSSBAYEL vearnd oro 00 svavuaforoe 0:0:0.0 0:0 0-0:0°0 07 ONO : a Z ° aiNvars ‘SVNTUVONOT } Zz —vavsu0u3¥ of vau3av3 ysiuva— . ‘O 2. svavno 30 aT) : aie woruaini Vovie 4 ee ao ve HOUND" SRE 070 ov anonvisa e = ° ota eens : vevdainy ‘ ; — VEWd3 INV vivs— : i aT 0 =] svévio 30, ‘o | 1 =H Se ad 7 WOIM3LX3 VOWIS ‘| id be ‘o rel 0 fev “fo alc ‘ == aoe viu3e02 vo O 073s OVA ¥ 0 0035 OWA OLNSuV32¥K3 L ] | a : ee. a oyuaa 30 3nowys 0 3 — et \ Ol oO} OU WwwaLv WaWd3LNY ol vinta : Aone emcee vauos S9ANO3 0G OAN3HVEdVHD covsuosaay nya YOXOIIS OYNaA. aa ‘3n0N¥L vovunuv \yssaaven ome ae ZINVONTUL-Vavio-ZINVINTEL ZuNyoNTeL 00 VBESNOINVD 13 NOMENCLATURA DO NAVIO Ct et ‘OnUaP ap OWSIA ‘OpeISOD — e HS-L “OIA 14 ARTE NAVAL 1. Tapa-juntas — Pedaco de chapa ou pedaco de cantoneira qué serve para unir a topo duas chapas ou duas cantoneiras. m. Chapa de reforgo — Chapa colocada no contorno de uma. abertura feita no costado ou em outro chapeamento resistente, a fim de compensar a perda do material neste lugar. Estas chapas tomam o nome do local em que sao colocadas; assim, temos reforgo da escotilha, refor¢o. da enora, etc. n. Calgos (fig. 1-54 b) — Chapas que se colocam para encher os espacos vazios entre duas chapas ou pecas quaisquer. Os calgos tomam o nome dos lugares que ocupam. o. Colar (fig. 1-54 c) — Pedaco de cantoneira ou de chapa cglocado em torno de um ferro perfilado, uma cantoneira ou um tubo que atravessa um chapeamento, a fim de tornar estanque a junta, ou cobrir a abertura. p. Cantoneira de contorno (fig. 1-21) — Cantoneira disposta em torno de um tubo, tunel, escotilha, antepara estanque, etc., com o fim de manter a estanqueidade da junta. q. Gola — Cantoneira, barra, ferro em meia-cana ou peca fundida que contorna uma abertura qualquer, para reforco local; toma o nome do lugar onde é colocada, 1-55, Chapeamento — E © conjunto de chapas que com- pdem um revestimento ou uma subdiviséo qualquer do casco dos navios metalicos. As chapas dis- Postas na mesma fileira de cha 1g 4.56 ¢— Colar soldado, torando estan peamento constituem uma fiada que a passagam de uma caverna de chapas. no convés. a. Chapeamento exterior do casco (fig. 1-55) — Sua fungao principal é constituir um revestimento externo impermedvel a dgua, mas é também uma parte importante da estrutura, contribuindo para a resistén- cia do casco aos esforcos longitudinais. As fiadas mais importantes do chapeamento exterior sdo: a da cinta, a do bojo e a do resbordo. conves FIG, 1-54 b — Calgo. cd CAVERNA conves NOMENCLATURA DO NAVIO 15 CORREMKD Of BORDA ESTAT DA BORDA PALSA CANTONETRA EXTERNA 09 TRINCANTZ feos ‘CANTONE TRA INTERNA OD TRINCANTZ yay 20 CONVES. —FORRO. Of MADEIRA ORROLETA NN pac rane CHAPA DA CINTA TRINCANTZ cAVERNA—— CAPA INTERIOR — DUPLO; CARISA PE be cARNerRo CHAPA EXTERIOR bo TRINCADO BUPLO-SATA CHAPEARENTO. INTERTOR ‘00 FUNDO FORRO INTERIOR 0 reNao CHARA 30 TRE . DuPLo-cANTSA FORRO OE MADERA 30 Park — cnara 00 peso sue TRO Forno Cxrerrce ouruaa tocanri”a "po Funoo)—CHAPA oa HESBOREO FIG. 1-55 — Meia seco de um navio de uma coberta. b. Chapeamento do convés e das cobertas (fig. 1-15) — Divi- dem 0 espaco interior do casco em certo nimero de pavimentos, permi do a utilizago adequada desses espacos. Além disto, eles também contri- buem para a estrutura resistente do navio no sentido longitudinal; o pavi- mento resistente (pag. 18; art. 1-56 r) 6 o mais importante pavimento sob este aspecto, se bem que as cobertas também contribuam, em menor extensdo, para a resisténcia longitudinal do casco. ¢, Chapeamento interior do fundo (fig. 1-55) — Constitui o teto do duplo-fundo e, além de ser um revestimento estanque, contribui, com as demais pecas de estrutura do duplo-fundo, para a resisténcia longi- tudinal. d. Anteparas (fig. 1-15) — Sdo as separacdes verticais que sub- dividem em compartimentos 0 espaco interno do casco, em cada pavimen- to. As anteparas concorrem também para manter a forma e aumentar a resisténcia do casco. Nos navios de aco, as anteparas, particularmente as transversais, constituem um meio eficiente de proteg%io em caso de veio d’gua; para isto elas recebem reforgos, séo tornadas impermedveis a dgua, e chamam-se anteparas estanques (fig. 1-15). Sob o ponto de vista da estrutura resistente do casco, as que fazem parte do sistema encouracgado de protegao, sao chamadas anteparas protegidas, ou anteparas encoura¢ga- das, Conforme a sua posico, as anteparas podem tomar os seguintes nomes: 16 ARTE NAVAL (QUARTEL OM EScOTTLMA roRRo 0€ BRACOLA DA MADEIRA D0 Se ESCOTELMA oNves AU 00 CONVES ALMA DD TRINCANIZ ‘00 CONVES CHAPAS DA CINTA TONEL OA Ae. COBERTA escorzina| TRINCANTZ, (CHAPEARENTO._OA ‘coBeRTA rateenna o9 toner | ‘esearieee tZ oe ae ay aa Se goo ot eonenra Pe 0 camezs0 1A ae. cveerta — BRAGOLA OA. ESCOTIUMA “--VAU_DA COBERTA vau on 3a COBERTA TRINCANIZ PE 06 CARNEIRO NGARINA bo Pcrho bcc 2030-CHAPAS 00 800 Forno EXTERIOR OO FUNDD FIG, 1-63 — Meia segdo de um navio de quatro cobertas. (1) — Antepara de colisio AV ou, somente, antepara de colisio — E aprimeira antepara transversal estanque, a contar de vante; é destina- da a limitar a entrada d’4gua em caso de abalroamento de proa, que é 0 acidente mais provavel. Por analogia, a primeira antepara transversal estan- que a partir de ré 6 chamada antepara de colisao AR. (2) — Antepara transversal — Antepara contida num plano trans- versal do casco, estendendo-se ou nao de um a outro bordo. As anteparas transversais principais sio anteparas estruturais, estanques, e sdo cont{nuas de um bordo a outro e desde o fundo do casco até o convés de comparti- mentagem (pag. 22; art. 1-56 t). a A primeira fungao das anteparas transversais principais é dividir © navio em uma série de compartimentos estanques, de modo que a ruptu- ra do casco nao cause a perda imediata do navio. (3) — Antepara frontal — Antepara transversal que limita a par- te de ré do castelo, a parte de vante do tombadilho, ou a parte extrema de uma superestrutura. (4) — Antepara diametral (fig. 1-21) — Antepara situada no plano diametral, isto é, no plano vertical longitudinal que passa peia quilha. NOMENCLATURA DO NAVIO. 17 (5) — Antepara longitudinal, ou antepara lateral — Antepara dirigida num plano vertical longitudinal que nao seja o plano diametral. (6) — Antepara Parcial — Antepara que se estende apenas em uma parte de um compartimento ou tanque; serve como reforgo da estru- tura. (7) — Antepara da bucha — Antepara AR onde fica situada a bucha interna do eixo do hélice. Segiio C — Convés, cobertas, plataformas e espacos entre conveses 1-66. Divisio do casco (fig. 1-56 a) — No sentido da altura, o casco de um navio é dividido em certo numero de pavimentos que tomam Os seguintes nomes: (a) 0 primeiro Pavimento continuo de proa a popa, contando de cima para baixo, que é descoberto em todo ou em parte, toma o nome de convés principal; (b) a parte de proa do convés principal chama-se convés a vante, a parte a meia-nau, convés a meia-nau, e a parte da popa, to/da; (c) a palavra convés, sem outra referéncia, designa, de modo geral, o convés principal; na linguagem de bordo indica a Parte do convés Principal que é descoberta, ou coberta por toldo; (d) um convés parcial, acima do convés principal, na proa é o convés do castelo, na popa seré 0 convés do tombadilho; a meia-nau, o convés superior (fig. 1-57 a, 1-56 a); (e) um convés parcial, acima do convés superior, do castelo ou do tombadilho, seré chamado convés da superestrutura; {f) abaixo do convés principal, que é considerado o primeiro, os conveses so numerados: segundo convés, terceiro convés, etc., a contar de cima para baixo, e também podem ser chamados cobertas; (g) os espagos compreendidos entre os conveses, abaixo do con- vés principal, tomam o nome de cobertas; assim, temos: primeira coberta, segunda coberta, etc. Ao espaco entre o convés mais baixo e o teto do Convée principe Convés de superestrotora Roda de proa Convés do canteto Porkg| colssse AY 4G. 1-56a — Nomenclatura dos pavimentos. - ARTE NAVAL ‘duplo-fundo, ou entre o convés mais baixo e o fundo, se 0 navio nao tem duplo-fundo, dése o nome de pordo. Num navio mercante, pordo 6 tam- bém © compartimento estanque onde se acondiciona a carga; estes pordes sto numerados seguidamente de vante para ré, e séo forrados por tabuas que se chamam sarretas (nos lados) e cobros (no fundo) ; _ (h) o primeiro pavimento parcial contado a partir do duplo-fun- do para cima, chama-se bailéu; nele fazem-se paidis ou outros comparti- mentos semelhantes; (i) um convés que nao é continuo de proa a popa é um convés parcial; (j)_ num navio de guerra, o convés que é protegido por couraga @ chamado, para fins técnicos, convés balistico. Se houver dois destes conveses, o de chapeamento mais grosso, que é 0 mais elevado, sera cha- mado convés encouragado, e o outro sera o convés protegido, além de seus nomes ordindrios; (1) se houver um s6 convés protegido por chapas de couraca, este sera 0 convés protegido; onde houver apenas uma parte protegida, esta parte seré chamada convés protegido a vante, ou convés protegido a meia-nau, ou convés protegido a ré, além de seus nomes ordindrios; (m) numa superestrutura colocada geralmente a vante, onde se encontram os postos de navegacio, o pavimento mais elevado toma o nome de tijupé (figs. 1-37 c; 1-56 b; 1-56 c e 1-44); 0 pavimento imediata- mente abaixo deste, dispondo de uma ponte na direcdo de BB a BE, de onde o comandante dirige a manobra, chama-se passadi¢o; nele ficam usu- almente a casa do leme os camarins de navegagao e de radio (figs. 1-56 b e 1-44), e a plataforma de sinais; L (n) o pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura, e de modo geral, qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama- se plataforma. As plataformas tomam diversos nomes conforme sua utili- zago, e assim temos: p/ataforma dos holofotes, plataforma de sinais, pla- taforma do canhao AA, etc. (figs. 1-37 c e 1-44); (0) qualquer construgao ligeira, acima do convés principal, servindo apenas de passagem entre o convés do castelo ou o do tombadi- lho e uma superestrutura, ou entre duas superestruturas, chama-se ponte (fig. 1-56 c); quando esta passagem fica situada junto a borda toma o nome de talabardgo; (p) num navio mercante, quando a superestrutura tem mais de um pavimento, estes podem ser designados de acordo com a sua utilizagao principal. Assim temos: convés do tijupa, convés do passadi¢o, convés das baleeiras, etc; (q) convés corrido é um convés principal sem estruturas que se estendam de um a outro bordo; (r) convés resistente, 6 o convés principal ou outro convés que, 19 NOMENCLATURA DO NAVIO “outanfueo win ep 11y18g ~ 4 99-1 “DI GONNS-O7dNG ON T3ALLSNGNOD 0379 av OyST109 301734 VaR vO TOrvd 30 nO 3000 vNay 30 3NONWL 30 3MONVL §=— ng. oss0e 0319 30 3f0NvL oxr3 00 73NOL 3uSvOW3 00 ag Ay DyST703 30 anONyL eee fom eed STNDYY f= ~~ 3u31 viuze02 "eZ AT Tew ovtoa!™” 2 an owing pe ae BO YOVE | WN vod |S aN Ope wren et fyaUeaen n= bo eee feces ein 3H samo “E=> ie 00 aeovN ‘3u1S3W 00 TOrvd a san 3037 00 HoLOW T oN int 098a ey wnt1ogsa VWYOSV LVI wt 30 ORTSuvdY oan V youva 30 sive youv3 30 Snvd On TEAM Sih oy yaners ngwvisw A aLONIUd OULSWH ARTE NAVAL 20 “enbuel-o1neu wn ap 114484 — 9 95-1 “Old oe you2499 (ang isnaoo OrWixod 00 vovosa 0379 30 3nONVA3 CONNd SNONVL ‘BOI73H 00 WevIO 3 aunT7 youa Ca Ay syawog SvO Voved ‘ang1sng.03 0379 30 anDNL oysti09 30 anbNvA. 3uIS3W 00 TOIvd awa =. ea B OH TTOveHOL YuIgONve vO Nvd 10 O} = Re aN on Sv "Hd VINIVD woavasad BNO3C 00 Md ‘sapSwouveN3 Svo O3enL VOUWD 30 Md eee oe : geese once wOuWI 30 MWd 3u 30 MAYVISWW pot ‘S3ANOD BINVA 30 N3VISWW OO TYIS3 BINA 30 GuISvH OO TW4S3 ~ | INA 30 n3UvisWI 2 NOMENCLATURA DO NAVIO. “O1epediorenuos Wn 9p IVed ~ by-1 “O14 SVISIA © oN OYHNVO 00 WaOVIWId oss 30 O13IS¥ Sand » aN OYHNWD. (aa (ugngasa oN) 30173H-vowvna yuony oue0S-vuiNo2 ourag TAL, 2 6N Oya $3L05070N 39 voe 11 |, Nemes 30 ont] | Kw veoowwead BE 30 OBIS¥ aunva | | oydvoanwn 30 wruvva yeiz03 va aNIWWHO 3a owsyy © yaner, vaya 30 vNauNy SIVNIS 30 vS108 > ARTE NAVAL por ser suficientemente afastado do eixo neutro do navio (pag. 234; art. 5-41 a) é considerado parte integrante da estrutura resistente do casco no sentido. longitudinal, tendo por isto as dimensdes de suas pecas aumenta- das; é usualmente o convés principal; (s) convés da borda livre 6 0 convés completamente chapeado, cujas aberturas possuem dispositivos de fechamento permanente estanque, e a partir do qual se mede a borda livre (pag. 60; art. 2-28); pode ser o convés principal ou o 29 convés, dependendo do tipo de navio (pag. 138; art. 3-29 ¢); (t) convés de compartimentagem é o convés mais alto e conti- nuo até onde vao as anteparas estruturais do navio; geralmente é o convés principal; (u) convés estanque é o convés construfdo de modo a ser perfei- tamente estanque a Agua, tanto de cima para baixo, como de baixo para cima; € 0 caso do convés principal de um navio de guerra, que possui esco- tilhas de fechamento estanque; (v) convés estanque ao tempo é 0 convés construfdo de modo a ser perfeitamente estanque & agua, de cima para baixo, nas condicdes normais de tempo e mar; 0 convés principal de um navio mercante, que possui inimeros ventiladores abertos e tem as escotilhas de carga fechadas por tabuas e lona, 6 um convés estanque ao tempo somente, pois nao pode ser considerado estanque a agua que invadir o casco de baixo para cima; (x) convés de véo (fig. 1-42) 6 o convés principal dos porta- avides, onde pousam e decolam os avides. Segéio D — Subdivisao do casco 1-57, Compartimentos — Subdivisdes internas de um navio. 1-58. Compartimentos estanques — Compartimentos limitados por um chapeamento impermeavel. Um chapeamento ligado por rebites pode ser estanque a 4gua e nao o ser a um gas ou ao Gleo, porque estes penetram mais facilmente através das costuras; neste livro, a palavra estan- que, sem outra referéncia, indica impermeabilidade 4 4gua somente. 1-59. Duplo-fundo (DF) (figs. 1-15 e 1-21) — Estrutura do fundo de alguns navios de aco, constituida pelo forro exterior do fundo e por um segundo forro (forro interior do fundo), colocado sobre a parte interna das cavernas, O duplo-fundo é subdividido em compartimentos estanques que podem ser utilizados para tanques de lastro, de 4gua potavel, de agua de alimentagao de reserva das caldeiras, ou de dleo. Um duplo-fundo que nao ocupa todo o comprimento do fundo da carena, chama-se duplo-fundo parcial (fig. 1-56 c). 1-60. Tanque (Fig. 1-56 c) — Compartimento estanque reservado A: gf x ZN iat BIOS dR eee oY 3 3 : : KW) ; 7 KALA E i DIN | SSLY 24 ARTE NAVAL para 4gua, ou qualquer outro Ifquido, ou para um gas. Pode ser constitu i- do por uma subdivisio da estrutura do casco, como os tanques do duplo- fundo, tanques de lastro, etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes especiais. A parte superior dos tanques principais de um navio-tanque nao se estende de um bordo a outro, constituindo um tunel de expansdo (fig. 1-60), isto 6, um prolongamento do tanque no qual o Ifquido pode se expandir ao aumentar a temperatura. Desse modo evita-se o movimento de uma grande superficie Ifquida livre na parte superior do tanque, o que ocasionaria esforgo demasiado nas anteparas e no convés, e perda de esta- bilidade do navio. 1-61. Tanques de dleo — Os tanques de dleo sao ligados a atmosfe- ra por meio de tubos chamados suspiros, que partem do teto. Esses tubos permitem a safda de gases quando os tanques estdo sendo cheios, e por eles entra o ar quando os tanques estado se esvaziando. Geralmente os tanques de dleo sao denominados de acordo com 0 uso. Assim: a. Tanques de combustivel — Sao os espagos permanentemente destinados ao transporte de combustivel para uso do navio. Num navio cargueiro podem ser chamados tanques permanentes: sao excluidos do célculo da capacidade cibica do navio, mas 0 peso que 0 espa¢o acomoda- ra 6 incluido no expoente de carga ("total deadweight”). , b. Tanques de reserva — Sdo os espacos de um navio cargueiro que podem ser usados para o transporte de combustfvel ou de carga I fqui- da. S3o inclufdos no calculo da capacidade ctibica do navio, e 0 peso que o espaco acomodaré faz parte do expoente de carga. c. Tanques de verdo (fig. 1-21) — Num navio-tanque, sdo os tanques nos quais se pode transportar dleo adicional nas zonas tropicais, onde os regulamentos da borda livre permitem maior calado ao navio, ou quando a carga é um 6leo leve. Sao tanques laterais (de um lado e de outro do tunel de expansdo) situados imediatamente acima dos tanques princi- pais. Podem ser utilizados para o transporte de éleo diesel para uso do navio. 1-62. Tanques fundos — Tanques que se estendem nos navios car- gueiros, do fundo do casco ou do teto do duplo-fundo, até o convés mais baixo, ou um pouco acima deste. Sdo colocados em qualquer das extremi- dades do compartimento de maquinas e caldeiras, ou em ambas, conforme © tipo do navio e estendem-se de um bordo a outro, em geral. O objetivo é permitir um lastro Iiquido adicional sem abaixar muito 0 centro de gravi- dade do navio, em alguns cargueiros cuja forma nao permite acondicionar nos duplos-fundos a quantidade necessaria de agua de lastro. No teto ha uma escotilha especial de modo que, eventualmente, o tanque pode rece- ber carga seca. 1-63. Céferda, espaco de seguranga, espaco vazio ou espaco de ar NOMENCLATURA DO NAVIO 25 (figs. 1-56c e 1-63) — Espago entre duas anteparas transversais préximas uma da outra, que tem por fim servir como isolante entre um tanque de dleo e um tanque de dgua, um compartimento de méaquinas ou de caldei- ras, etc. E também o espaco estanque disposto lateralmente junto aos cos- tados dos encouragados e cruzadores a fim de limitar ao minimo possivel © volume alagado por um veio d’agua; neste caso pode ser cheio de substancias leves e faceis de encharcar, e, entao, nao deve ser chamado espac¢o de ar. Em alguns navios este Ultimo espago é denominado contra mina. (Ver art. 3-3, d). 1-64, Compartimentos ou tanques de colisdo (figs. 1-56 a, bec) — Compartimentos extremos a vante e a ré, limitados pelas anteparas de coli- so AV e AR, respectivamente; estes compartimentos so estanques e devem ser conservados vazios. Na Marinha Mercante sdo chamados pique- -tanque de vante e pique-tanque de ré (do inglés “peak tank”). 1-65. Tanel do eixo (figs. 1-56b, 1-65 e 1-47) — Conduto de chapa de dimensées suficientes para a passagem de um homem, e no inte- rior do qual ficam alojadas as segdes do eixo propulsor desde a praga de méquinas até a bucha do eixo; o tunel do eixo deve ser estanque. 1-66. Tunel de esco- tilha, ou tdnel vertical — Espa- ¢o vertical que comunica as escotilhas que se superpdem em diferentes conveses. E tam- bém 0 espago vertical limitado pelas anteparas que comuni- cam as escotilhas de dois con- veses nao adjacentes: por exemplo, a praga de maquinas pode comunicar-se diretamen- te com o convés por meio de mel Meh Lica alert FIG. 1-65 — Ténel do eixo. 1-67. Carvoeira — Compartimento destinado a acondicionar car- vdo nos navios que queimam este combust vel. 1-68. Paiol da amarra (figs. 1-56b, 1-56c e 1-68) — Compartimen- to na proa, por ante-a-ré da antepara de colisdo, para a colocag4o, por gra- vidade, das amarras das Ancoras. O paiol da amarra Pode ser subdividido em paiol de BE e paiol de BB, por uma antepara de madeira ou de ferro. 1-69. Paidis — Compartimentos situados geralmente nos porédes, onde so guardados mantimentos, ou muni¢ao de artilharia, projéteis, ma- teriais de sobressalente ou de consumo, etc. O paiol onde sdo guardados o poleame e o magame do navio toma o nome de paio/ do mestre. Num navio de guerra, o paiol onde séo guardados os utensilios da artilharia e do armamento portatil chama-se despensa de artilharia. InP, ‘30 FUNOO SAZENTE ‘00 MANCAL 26 ARTE NAVAL 1-70, Pragas — Sao alguns dos principais compartimentos em que o navio é subdividido interiormente; assim, praca d’armas é o refeitério dos oficiais num navio de guerra; praca de maquinas é o compartimento onde ficam situadas as mAquinas principais e auxiliares; praca de caldeiras, onde ficam situadas as frentes das caldeiras e onde permanece habitual- mente o pessoal que nelas trabalha. 1-71. Camarotes — Compartimentos destinados a alojar de um a quatro tripulantes ou passageiros. 1-72. Camara — Compartimento destinado ao comandante de um navio ou de uma forga naval. 1-73. Antecdamara — Compartimento que precede a camara. 1-74. Diregdo de tiro — Compartimento ou lugar de onde séo gidas as operagées de tiro da artilharia do navio. 1-75. Centro de Informagdes de Combate (CIC) ou Centro de Operagdes de Combate (COC) — compartimento ou lugar onde as infor- mag®es que interessam 4 condugao do combate, obtidas pelos sensores e demais equipamentos, séo concentradas para analise e posterior deciséo do Comandante. 1-76. Camarim — Compartimento onde trabalha o pessoal de um departamento do navio. O camarim de navegacdo (fig. 1-44}, onde se acham instalados os instrumentos de navega¢o, ¢ situado no passadi¢o ou numa superestrutura. O camarim do leme (fig. 1-47 }, onde se encontra a roda do leme, é usualmente chamado casa do ferne. Modernamente o leme situado no passadi¢o e entdéo confunde-se por vezes 0 nome de casa do leme com o proprio passadigo. Camarim de rddio, onde esta instalada a estagdo de radio do navio, é também, em geral, situado numa superestru- tura. O camarim da maquina é,usualmente, aquele em que trabalha o ofi- cial de servigo na maquina. 1-77. Alojamentos — Compartimentos destinados a alojar mais de quatro tripulantes ou passageiros. 1-78. Corredor — Passagem estreita entre as anteparas de um navio, comunicando entre si diversos compartimentos de um mesmo pavi- mento. jiri- 4-79. Trincheira — Era, nos navios antigos, uma espécie de caixdo formado nas amuradas, no sentido de proa a popa, e utilizado para as macas da guarni¢io. Tem atualmente o nome de trincheira qualquer local onde sejam guardadas as macas. As trincheiras situadas no convés possuem capas de lona, que protegem as macas contra a chuva. Sec¢do E — Aberturas no casco 4-80. Bueiros (figs. 1-55 e 1-63) — Oriffcios feitos nas hastilhas, de um e de outro lado da sobrequilha, ou nas longarinas, a fim de permitir © escoamento das aguas para a rede de esgoto. NOMENCLATURA DO NAVIO 27 1-81. Clara do hélice (fig. 1-56c) — Espago onde trabalha o hélice, nos navios de um sd hélice; é limitado a vante pelo cadaste interior, a ré pelo cadaste exterior, em cima pela abébada e embaixo pela soleira (pag. 266; art. 6-16 h). 1-82. Escotilhas (fig. 1-56b) — Aberturas geralmente retangulares, feitas no convés e nas cobertas, para passagem de ar e luz, pessoal e carga. 1-83. Agulheiro — Pequena escotilha, circular ou el(tica, destinada ao servigo de um paiol, praca de maquinas, etc. 1-84, Escotilhao (fig. 1-84) — Nome dado a uma abertura feita em um convés, E de dimensSes menores que uma escotilha. Nos navios mer- cantes as escotilhas que se destinam a passagem do pessoal chamam-se escotilhies. 1-85. Vigia (fig. 1-85) — Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma circular, para dar luz e ventilag3o a um compartimento. As vigias séo guarnecidas de gola de metal na qual se fixam suas tampas (pag. 325; art. 6-38). Towpa se combare, FIG. 1-84 — Escotilhéo, FIG. 1-85 — Vigia, 1-86. Olho de boi (fig. 1-86) — Abertura no convés ou numa ante- para, fechada com vidro grosso, para dar claridade a um compartimento. O1ho de bot CIRCULAR RETANGULAR FIG, 1-86 — Otho de boi, 28 ARTE NAVAL 1-87. Enoras — Aberturas geralmente circulares praticadas nos pavimentos, por onde enfurnam os mastros. 1-88. Gateiras (fig. 1-68) — Aberturas feitas no convés, por onde as amarras passam para 0 paiol. 1-89, Escovém (fig. 1-89) — Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras do navio, do convés para o costado. 1-90. Embornal (fig. 1-52) — Abertura para escoamento das aguas de baldeacao ou da chuva, feita geralmente no trincaniz de um convés ou uma coberta acima da linha d’4gua, e comunicando-se com uma dala (pg. 31; art. 1-110) assim as 4guas nao sujam o costado do navio. Algu- mas vezes os embornais do convés s4o feitos na borda, junto ao trincaniz. 1-91. Safdas d’dgua (fig. 1-91) — Aberturas usualmente re- tangulares, feitas na borda, tendo grade fixa ou ent&o uma por- tinhola que se abre livremente de dentro para fora, em torno de um eixo horizontal; servem para dar safda as grandes massas d’4gua que podem cair sobre o convés em mar grosso. Nao con- fundi-las com escovéns e embor- nais. 1-92. Portalé (fig. 1-45) FIG. 1-91 — Safda d’égua, — Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou ainda, aberturas nos costados dos navios mercantes de grande porte, por onde o pessoal entra e sai do navio, ou por onde passa a carga leve. Ha um portald de BB e um portal6 de BE, sendo 0 ultimo considerado o portalé de honra nos navios de guerra. Para escada do portalé ver o art. 1-112. FIADA EXTERNA x / N, CHAPA DE REFORCO < FINDA INTERNA FIG. 1-95 ~ Abertura de aspiragao ou descarga. NOMENCLATURA DO NAVIO 29 1.93. Portinholas — Aberturas retangulares feitas na borda ou no costado de alguns navios para permitir o tiro de tubos de torpedo, de canhGes de pequeno calibre, etc., ou para passagem de cargas pequenas. Portinholas sio também os nomes das abas que fecham estas aberturas ou os portalés, 1.94. Seteiras — Aberturas estreitas feitas nas torres ou no passa- digo dos navios a fim de permitir a observacao do exterior. 1.95. Aspiragdes (fig. 1-95) — Aberturas feitas na carena, para admissdo de 4gua nas valvulas de tomada do mar (‘‘kingstons"'); as aspira- des tomam o nome do servico a que se destinam. 1.96. Descargas (fig. 1-95) — Aberturas feitas no costado, para a descarga das aguas dos diferentes servi¢os do navio; as descargas tomam o nome do servigo a que se destinam. Secdo F — Acessérios do casco, na carena 1-97. Leme (figs. 1-56b, 1-56c e 1-47) — Aparelho destinado ao governo de uma embarcacao. PES De a" | jae De FIG, 1-98 — Pés de’yalinha. 1-98. Pé de galinha do eixo (fig. 1-98) — Conjunto de bracos que suportam a seco do eixo do hélice que se estende para fora da carena, nos navios de mais de um hélice. EIXO 00 HELICE ~, ie _| FIG, 1-99 — Tubo telescépico. 30 ARTE NAVAL 1-99. Tubo telescépico do eixo (fig. 1-99) — Tubo por onde o eixo do hélice atravessa 0 casco do navio; nele sfo colocados 0 engaxeta- mento e a bucha do eixo. 1-100. Tubulao do leme (fig. 1-68) — Tubo por onde a madre do leme atravessa o casco do navio; também recebe bucha e gaxeta. 1-101, Suplemento de uma valvula (fig. 1-101) — Secdo tubular de forma troncdnica e geralmente fundida; liga o orifi- cio feito na carena para uma val- vula de aspiragdo do mar (‘‘kings- ton”) & propria valvula e serve de suporte a esta. 1-102. Quilhas de doca- gem — Pecas semelhantes a uma quilha maci¢ga, colocadas lateral- mente no fundo da carena dos ‘CARENA~ navios de grande porte; contri- buem com a quilha para suportar © navio nas docagens (pag. 289; art. 6-23). 1-103. Bolinas, ou quilhas de balango (fig. 1-55) — Chapas ou es- truturas colocadas perpendicularmente em relac&o ao forro exterior, na altura da curva do bojo, no sentido longitudinal, uma em cada bordo, ser- vindo para amortecer a amplitude dos balancgos. Bo/ina é também o nome de uma chapa plana e resistente, em forma de grande faca, colocada verti- calmente por baixo da quilha das embarcagdes de vela, para reduzir as inclinagdes e o abatimento. 1-104. Zinco protetor — Pedago de chapa grossa de zinco, cortado na forma mais conveniente e preso por meio de parafuso ou estojo na care- na, ou no interior de um tanque, nas proximidades de pecas de bronze, a fim de proteger as pecas de ferro contra a aco galvanica da agua do mar. Os zincos protetores devem ser laminados e nunca fundidos. Chamados impropriamente isoladores de zinco. 1-105, Buchas — Pecas de metal, borracha ou pau de peso, que se introduzem nos oriffcios que recebem eixos, servindo de mancal para eles. Ha assim, bucha do eixo do hélice, bucha da madre do leme, etc. Nos tubos telescopicos longos ha duas buchas, a bucha externa junto a carena, e a bucha interna, junto a antepara de coliséo AR. HASTE OA VALVULA SUPLEnENTO. DA VALWULA FIG. 1-101 -- Suplemento de valvula. Secio G — Acessérios do casco, no costado 1-106. Verdugo (fig. 3-11) — Peca reforgada, posta na cinta de NOMENCLATURA DO NAVIO 31 alguns navios pequenos como os rebocadores, ou nas embarcacdes peque- nas, para proteger o costado durante as manobras de atracacao. 1-107. Guarda-hélice (figs. 1-44 e 1-107) — Armagao colocada no costado AR, e algumas vezes na carena, a fim de proteger, nas atracagdes, os hélices que ficam muito disparados do casco, de um e de outro bordo. 1-108. Pau de surriola (fig. 1-108) — Verga colocada horizontal- mente AV, no costado de um navio de guerra, podendo ser disparada per- pendicularmente ao costado para amarrarem-se as embarcacdes quando o navio no porto. Para a nomenclatura, ver a figura. ABO 00 VAI-€-VEH MANGUAL ‘Andor inno FIG. 1-108 — Pau de surriola. 1-109. Verga de sécia — Verga colocada horizontalmente na popa, no costado, podendo ser disparada perpendicularmente a ele, para indicar a posi¢&o do hélice nos navios que tem hélices para fora e ndo tem guarda. 1-110. Dala — Conduto ou tubo que, partindo de um em- bornal, atravessa o costado na al- tura do convés, ou desce pelo in- terior do navio até proximo a linha d’4gua; tem por fim fazer o escoamento das aguas do embor- a nal sem sujar 0 costado, 1-111, Dala de cinzas, 1 dala da cozinha (fig. 1-111) -- saton ovacua Tubul&o mével, de sec&o retan- gular, que se adapta a uma safda da borda para serem despejadas, respectivamente, as cinzas ou o lixo da cozinha. FIG, 1-111 — Dala da cozinha, 32 ARTE NAVAL 1-112. Escada do portalé (figs. 1-112 e 1-45) — Escada de acesso ao portalé, colocada por fora do casco, ficando os degraus perpendicular- mente ao costado. A escada tem duas pequenas plataformas nos seus extremos, as quais s30 chamadas patim superior e patim inferior. 1-113. Escada vertical (fig. 1-113) — Escada vertical fixa, cujos degraus sdo vergalhdes de ferro, e situada numa antepara, no costado, num mastro, etc. PATIM ‘SUPERI PATIM INFERIOR FIG. 1-112 — Escada do portalé, 1-114, Patim — Pequena plataforma disparada para fora do costa- do ou ce uma superestrutura e geralmente movel. CHAR ESTRIADA TATURLRENTEUSAR-SE TRAGOS DE SOLDA i Vez OA CHAPA ESTRIADAD ‘conntmko—_ ruse ONvEs suPERTOR ESCADA VERTICAL (POU NAG TER CORRIMAG) ESCADA THCLENADA, : CORRIMAG HARA gl ASTANA CONVES PRINCTPAL CASTANHAS FIG, 1-113 — Escada. 1-115. Raposas (fig. 1-48) — Nos navios antigos, que usavam anco- ras tipo almirantado, eram pecgas macigas salientes do costado sobre as quais descansavam as unhas dessas ancoras; modernamente sao os recessos feitos no costado de alguns navios, junto ao escovém, para alojar a cruz e os bragos das ancoras, tipo patente. Nos navios modernos que possuem NOMENCLATURA DO NAVIO 33 Ancoras tipo Danforth (pag. 537; art. 10-3 c) as raposas devem ser salientes do costado. 1-116. Figura de proa (fig. 1-48) — Emblema, busto, ou figura de corpo inteiro, que se coloca na parte superior e extrema da roda de proa de um navio. 1-117. Castanha (fig. 1-113) — Peca de metal apresentando uma abertura circular ou quadrangular onde se enfia um ferro ou pau de toldo, um cabo, etc; fixada no costado, numa antepara, num balatistre, no convés, etc, serve para fixar as extremidades de pegas remov{veis tais como escadas, turcos, etc. As castanhas que suportam os turcos tém os nomes es- peciais de pa/matéria, a superior, e cachimbo, a inferior (fig. 1-117 a). Seo H — Acessérios do casco, na borda 1-118. Baladstre (fig. 1-15) — Colunas de ferro ou de outro metal, fixas ou desmontéveis, que sustentam o corrimo da borda, ou os cabos de arame, OU as Correntes que guarnecem a borda de um navio, as bracgolas das escotilhas, escadas, plataformas, etc. O conjunto dos balaistres e cor- rentes, cabos de arame ou vergalhdes que o guarnecem chama-se ba/aus- trada. 1-119. Corriméo da borda (fig. 1-55) — Peca de madeira que se co- loca sobre a borda de um navio formando o seu remate superior. 1-120. Buzina (fig. 1-120) — Pegas de forma elftica de ferro ss (C >) anzente ou outro metal, fixa- (C7 das na borda, para ser- virem de guia aos ca- | ae bos de amarracgdo dos navios. Onde for poss/- vel as buzinas sao aber- FIG. 1-120 — Buzina tas na parte superior a fim de se poder gurnir 0 cabo pelo seio. As buzinas situadas no bico de proa do navio e no painel tomam os nomes de'buzina da roca e buzina do painel, respectivamente. Buzina da amarra 6 0 conduto por onde gurne a amarra do navio do convés ao paiol. BUZINA ABERTA BUZINA FECHADA RoveTES, FUNDTERO SAZENTE FIG. 1-121 ~ Tamanca. 34 ARTE NAVAL 1.121, Tamanca (fig. 1-121) — Pega de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convés ou na borda, para passagem dos cabos de amarracao dos navios. Segio | — Acessérios do casco, nos compartimentos 1-122. Carlinga — Gola metdlica colocada no convés ou numa coberta, onde se apdia o pé de um mastro; nos navios de madeira € 0 entalhe feito na sobrequilha para o mesmo fim. 1-123. Corrente dos bueiros — Corrente colocada nos bueiros do fundo dos navios e que pode alar para vante ou para ré, a fim de conserva los desentupidos. 1-124. Jazentes (fig. 1-65) — Chapas fortes, cantoneiras, ou pegas de fundicdo, onde assenta qualquer maquina, peca ou aparelho auxiliar do navio. 1-125. Quartel — Seco desmontavel, de um assoalho, de um estrado, ou uma cobertura qualquer; nos navios que ndo tém duplo-fundo, 0 estrado do porao pode ser constitufdo por quartéis a fim de serem visita- das as cavernas. 1-126. Xadrez (fig, 1-112) — Tabuado em forma de xadrez que se coloca no patins, junto a uma porta ou num posto de manobra para servir de piso. 1.127. Estrado (fig. 1-127) — Assoalho do pordo da praca de méaquinas, da praca de caldeiras, de uma plataforma de maquina ou de caldeiras, etc; pode ser liso ou vaza- i \ do, fixo ou desmontavel, sendo neste caso constituido por quartéis. E geralmente de ferro. FIG, 1-127 — Estrado de grade. 1-128. Tubos acisticos — Tubos que transmitem diretamente a voz de um posto de manobra a outro. 1-129. Telégrafo das maquinas, do leme, das manobras AV e AR (fig. 1-129) — Transmissores de ordens, mecanicos ou elétricos, do posto de comando para o pessoal que manobra nas maquinas, no leme a mao, nos postos de atracagao AV e AR. 1-130. Portas (fig. 1-130) — Aberturas que do passagem franca a um homem de um compartimento para outro, num mesmo pavimento. Portas sio também as abas de madeira ou de metal que giram sobre gonzos (ou se movem entre corredigas, servindo para fechar essas aberturas. 4-131, Portas estanques (fig. 1-131) — Portas de fechamento NOMENCLATURA DO NAVIO. 35 estanque, que estabelecem ou interceptam as comunicacées através as anteparas estanques. 1-132. Portas de visita (fig. 1-132) — Portas de chapa, que fecham as aberturas circulares ou eliticas praticadas no teto do duplo-fundo ou em qualquer tanque. 1-133. Beliche — Cama de pequena largura colocada num camaro- te ou alojamento. 1-134. Servigos gerais — Designac¢ao geral que corresponde as ma- quinas, bombas, valvulas e canalizacdes dos seguintes servicos: esgoto e ala- gamento dos porées e tanques de lastro; ventilagao e extrag3o de ar; aque- cimento e refrigeragao; prote¢ao contra incéndio; sanitarios; ar comprimi- do; comunicagées. 1-135. Rede de esgoto, de ventilacgao, de ar comprimido, etc. — Conjunto de tubos das instalagdes respectivas. FIG. 1-130 — Porta de ago, nao estanque. FIG. 1-131 — Porta estanque de ago. 1,136. Painéis — Partes do forro interno de um compartimento, no teto ou na antepara; séo geralmente de chapa fina ou folha de alum(- nio, ou de madeira. Secio J — Acessorios do casco, no convés 1-137. Cabegos (fig. 1-137) ~- Colunas de ferro, de pequena altu- ra, montadas aos pares e colocadas geralmente junto a amurada ou as ba- laustradas; servem para dar-se volta as espias e cabos de reboque. Nos cais, Para amarragao dos navios, os cabecos nao sio montados aos pares. 1-138. Cunho (fig. 1-138) — Pega de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas do navio, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar, para dar-se volta neles. 36 ARTE NAVAL 1-139. Escoteira (fig. 1-139) — Pega de metal, em forma de cruz, fixada ao convés, para dar volta aos cabos, como nos cunhos. ANG = FIG. 1-137 — Cabegos. FIG, 1-138 — Cunho, FIG, 1-139 — Escoteira. 1-140. Reclamos — Pegas de ferro ou outro metal, de forma curva, e abertas na parte de cima, fixadas nos mastros ou em partes altas, ser- vindo de guia aos cabos do aparelho. Nos reclamos, 0 cabo é gurnido pelo seio. FIG, 1-141 — Mataguete. 1-141. Malagueta (fig. 1-141) — Pino de metal ou madeira que se prende verticalmente num mastro, numa antepara, num turco, etc., a fim de dar-se volta aos cabos. 1-142. Retorno (fig. 1-142) — Qualquer pega que serve para mudar a direc&o de an oe sem permitir atrito ae —f{ 1-143. Othal (fig. Sara 1-143) — E um anel de metal; (_— arse pode ter haste, e 6 aparafusa. 747°NTE-———— do, cravado ou soldado no convés no costado, ou em qualquer parte do casco, para FIG, 1-142 — Retorno de rodete. nele ser engatado um aparelho ou amarrado um cabo. NOMENCLATURA DO NAVIO 37 De paretuse Pare 2 esteis Pare 1 estat Comum acigede FIG, 1-143 — Tipos de olhal, 1-144, Arganéu (fig. 1-144) — E um olhal tendo no ane! uma argola mével, que pode ser circular ou triangular. OLNAL 1-145. Picadeiros (fig. 1-145) — Supor- tes, de madeira ou de chapa, onde assenta uma embarcacéo mitida do navio; tém a configuracdo do fundo da embarcag4o que devem receber. FIG. 1-144 — Arganéu, 1-146. Bergo — Suporte colocado sobre um convés, uma coberta, etc., para nele apoiar-se uma pega volante. 1-147, Pedestal — Base sobre a qual assentam pecas que sdo méveis em torno do eixo vertical, como os canhées, metralhadoras, cabres- tantes, turcos, etc, 1-148, Cabide — Armagao fixa ou portatil, com oriffcios ou bragos, nos quais se introduzem ou se penduram armas, instrumentos, correame, roupas, etc. Os cabides s4o, geralmente, colocados nas ante- paras. -ARGANEU Grane nedetre FIG. 1-145 —Picadeiro de embarcago. 1-149. Gaidta (fig. 1-149) — Armagiio de ferro ou de outro metal, tendo abas envidragadas, que cobrem as escotilhas destinadas a entrada de ar e luz para os compartimentos. Também se chama a/béio. 38 ARTE NAVAL FIG, 1-149 — Escotithade gaidta. 1-150, Bucha do escovém, da gateira, etc. — Peca de madeira ou de ferro que se coloca nos escovéns, nas gateiras, etc., para evitar que a agua em alto-mar penetre no navio por estas aberturas. As buchas para as gateiras e os escovéns das amarras tém um entalhe proporcional a grossura da amarra. 1-151. Quebra-mar (fig. 1-89) — Chapa ou tabua, vertical ou um pouco inclinada para vante, colocada sobre o convés, na proa de alguns navios, a fim de diminuir a violéncia das aguas que possam cair ali e tam- bém para dirigir 0 escoamento destas aguas até os embornais. 1-152, Ancora (fig. 1-89) — Peca do equipamento que, lancada ao fundo do mar, faz presa nele e agiienta o navio a que se acha ligada por meio da amarra. 1-153. Amarra (fig. 1-89) — Corrente especial constitufda por elos com malhete (estai) utilizada para talingar a ancora com que se aglienta o navio num fundeadouro. 1-154. Aparelho de fundear e suspender (fig. 1-89) ~ Compreende a maquina de suspender (cabrestante ou guincho utilizado para igar a Ancora), e os acessrios que agiientam a amarra, tais como a abita, 0 mor- dente e a boca de amarra. 1-155. Cabrestante (fig. 1-155) — Aparelho constitufdo por um tambor vertical comandado por motor elétrico ou por maquina a vapor, podendo também ser manobrado a mao; é situado num convés e serve para alar uma espia ou para suspender a amarra, fazendo parte, neste caso, do aparelho de fundear e suspender. 1-156. Molinete (fig. 1-89) — Aparelho constitufdo por um ou dois tambores (saias) ligados a um eixo horizontal comandado por motor elétrico ou por maquina a vapor; é situado num convés e serve para alar uma espia, 0 tirador de um aparelho de icar, etc., e também para suspen- der a amarra, neste caso fazendo parte do aparelho de suspender. 41-157. Mordente (fig. 1-89) — Pega fixa no convés para agiientar a amarra, mordendo-a em um dos elos; faz parte do aparelho de fundear. 1-158. Boga da amarra (fig. 1-89) — Pedaco de cabo ou corrente com que se aboga a amarra; faz parte do aparelho de fundear. NOMENCLATURA DO NAVIO 39 1-159. Abita (fig. 1-89) — Cabeco de ferro, dispondo de nervuras salientes chamadas tetas; colocado entre o cabrestante (ou guincho) e o escovém da amarra. E uma pega do aparelho de fundear e serve para nela a amarra dar uma volta redonda. Em desuso. 1-160. Aparelho de governo (fig. 1-160) — Termo que compreen- de as rodas do leme, os gualdropes, a maquina do leme e os acessérios por meio dos quais o leme é movimentado. Burine _- Quebre-mar rede, aATerRA Amarce FIG. 1-89 — Aparelho de fundear e suspender. 1-161, Aparetho do navio — Denominacao geral compreendendo Os mastros, mastaréus, vergas, paus de carga, moitdes e os cabos necessé- rios as manobras e a seguranga deles. Aparelho fixo 6 0 conjunto dos cabos fixos e aparelho de laborar 6 0 conjunto dos cabos de laborar do aparelho do navio, 1-162. Mastro (fig. 162a) — Pega de madeira ou de ferro, de se¢do circular, colocada no plano diametral, em direcdo vertical ou um Pouco inclinada para ré, que se arvora nos navios; serve para nele serem envergadas as velas nos navios de vela ou para agiientar as vergas, antenas, 40 ARTE NAVAL paus de carga, luzes indicadoras de posig¢ao ou de marcha, nos navios de propulsdo mecanica, e diversos outros acessérios conforme o tipo do navio. Faz parte do aparelho do navio. Os navios mercantes de propulséo mecanica tém geralmente dois mastros; 0 mastro de vante e o mastro principal ou mastro de ré. Os navios de guerra podem ter um ou dois mastros: quando tém dois mastros, o de ré é considerado o mastro de honra e nele se iga o pa- vilh3o ou flamula que indica 0 comando dos oficiais da Marinha de Guerra. Nos navios de guerra em viagem, a Bandeira Nacional é igada na carangueja (fig.1-162 a) do mastro de ré, ou num pequeno mastro colocado na parte de ré de uma superestrutura e chamado de mastro de combate. No mastro de vante estao fixadas as luzes de sinalizacdo e de navegacao as adricas onde sao i¢ados os sinais de bandeiras (fig. 1-162 b). Radesre chap convés principal Jezente FIG. 1-155 — Cabrestante. 1-163. Langa ou pau de carga (fig. 1-56b) — Verga de madeira, ou de aco, que tem uma extremidade presa a um mastro ou a uma mesa junto a este, ligando-se a outra extremidade ao topo do mastro por meio de um amante e servindo de ponto de aplicagao a um aparelho de i¢ar. E em geral colocada junto a uma escotilha e serve para igar ou arriar a carga nos pordes do navio. Quando no local em que esté situado o pau de carga nao ha um mastro, o amante fixa-se a uma coluna vertical chamada toco, ou pescador. 1-164. Guindaste — Alguns navios, em vez de paus de carga possuem no convés um pequeno guindaste movido a vapor, a pressdo hi- draulica ou a eletricidade. 1-165. Pau da Bandeira (fig. 1-162a) — Mastro pequeno colocado no painel de popa dos navios, onde se i¢a a Bandeira Nacional. Nos navios de guerra ela sé 6 igada no pau da bandeira enquanto o navio estiver parado. NOMENCLATURA DO NAVIO 41 Flamule de comande estar Penol da caranguese CererES°S nay ge Bendoire Brangel (as) FIG. 1-162 a — Mastros @ aparstho fixo, 1-166. Pau da bandeira de cruzeiro (fig. 1-162a) — Pequeno mastro colocado no bico de proa onde se i¢a a bandeira de cruzeiro, distin- tivo dos navios de guerra nacionais. Também chamado pau do jeque, do inglés “Jack”. 1-167. Faxinaria — Caixa ou armario em que o pessoal do convés guarda o material de limpeza e tratamento do navio. 1-168. Toldo — Cobertura de lona que se estende sobre as partes do convés ou de uma superestrutura que nao tem cobertura fixa, a fim de proteger o pessoal contra a chuva ou sol. O toldo é geralmente dividido em se¢Ges, que séo numeradas de vante para ré, ou tomam os nomes dos luga- res onde s&o colocadas, 1-169. Sanefas — Cortinas de Iona ou de brim que se amarram em todo o comprimento no vergueiro do toldo para resguardar o convés do sol, chuva ou vento, quando o navio esta no porto. Nas embarcagGes mitidas essas cortinas sao cosidas aos toldos para resguardar 0 paineiro. 1-170. Espinhago (fig. 1-43) — Cabo de arame ou viga de madeira colocada no plano diametral do navio e que suporta um toldo a meio. 1-171. Vergueiro (figs. 1-43 e 1-45) — Cabo de arame colocado nos ferros de toldo da borda, ou vergalhao fixado a uma antepara, onde s&o amarrados os fiéis de um toldo. 1-172. Ferros do toldo (fig. 1-43) — Colunas de ferro ou de ago, desmontaveis, que sustentam o espinhago e os vergueiros de um toldo; o pé enfia em castanhas colocadas no convés, e a cabega tem ofha/ ou dentes, que sustentam o espinhago ou o vergueiro. 1-173. Paus do toldo — Vigas de madeira constituindo a armacgao onde & apoiado um toldo. A central, que substitui o espinhago, é a cumieira e as transversais s8o fasquias. 42 ARTE NAVAL FIG, 1-174 — Meia -laranja, FIG, 1-178 — Saritho. 1-174. Meia-laranja (fig. 1-174) — Armacao de metal que se coloca numa escotilha de passagem de pessoal, para sustentar uma cobertura de lona que a protege contra a chuva. 1-175. Capuchana — Capa de lona, com que se cobre a meia-laran- ja. Pode ser também uma capa de metal leve. 1-176. Cabo de vaivém (fig. 1-108) — Cabo que se passa acima de uma verga, ou no convés, para © pessoal :segurar-se nele quando em mano- bra ou com o navio em alto-mar. 1-177. Corrim&o da antepara — Vergalhdo fixo a uma antepara para servir de corrimao. 1-178. Sarilho (fig. 1-178) — Tambor horizontal manoprado a mao, na qual dao volta as espias para se conservarem colhidas e bem acon- dicionadas. 1-179. Selha (fig. 1-179) — Vaso de madeira, em forma de tina ou de cilindro, com aberturas para permitir a ventilagao e fixado no convés para acondicionar um cabo de manobra; sdo muito usadas nos veleiros mo- dernos, e em alguns cargueiros. i FIG. 1-179 ~ Setha (pode ter tampa). NOMENCLATURA DO NAVIO. 43 1-180. Estai da borda, estai do balatistre, estai de um ferro (fig. 1-43) — Coluna de ferro inclinada apoiando a borda, um balatistre ou um ferro de toldo. 1-181. Turco (fig. 1-117) — Coluna de ferro tendo a parte supe- rior recurvada para receber um aparelho de icar; serve para i¢ar embarca- Ges ou outros pesos. 1-182. Visor (fig. 1-182) — Pedago de chapa que se coloca na parte externa do passadi¢o, por cima das janelas ou seteiras, para proteger © pessoal evitando que recebam diretamente os raios ou os pingos de chuva, 1-183. Ventiladores (fig. 1-183) — Arranjos pelos quais o ar puro é introduzido e o ar viciado é extrafdo de qualquer compartimento do navio. S&o, em geral, tubos de grande seco, mas terminam no convés sob varias formas que tomam nomes diferentes: cachimbo, cogumelo, pesco¢o de cisne, cabegos. Os cachimbos podem ter dois furos para fazer a extra- ¢ao do ar com maior tiragem, s4o quase sempre méveis, permitindo isto colocé-los na diregao do vento. Os cabegos so os empregados para amar- rag3o de espias, e neste caso, terminam em uma tampa com rosca que Pode ser aberta ou fechada. cabeco = Castanne. Tirador (amarrade ‘20 cunho) ane Turco cunho > Polmatérta Pedestal Cachimbo Mancal esférico (soldado ao convés} Fi ‘ADO (a1 No cost, (b) NO TRINCANIZ FIG, 1-117 — Turcos giratorios. | 44 ARTE NAVAL A ventilagio pode ser natural ou artificial. Se for artificial,é feita por meio de redes e tubos que terminam no convés também em bocas de diversas formas. Estas bocas tomam o nome de ventiladores, se introdu- zem 0 af puro nos compartimentos e extratores, se servem para extrair 0 ar viciado, Também chamam-se ventiladores e extratores os motores que fazem a introducio ou a extrag3o do ar, e so colocados nas respectivas redes. : Convés do tijupé ou teto do passedigo Visor Painel sino : Corda do sino (8 © Gnico cabo que se chama corda) Foee ao prove (cy bujoae nas extremidades; levemen- te inclinedo para fecilitar 2 drenagem. FIG, 1-182 — Visore sino. NOMENCLATURA DO NAVIO 45 PESCADOR CACHTNBO DE succAa PESCOCO OE CISNE COGUMELOS NOS CABEcOS FIG. 1-183 — Ventiladores e extratores. 46 ARTE NAVAL Luzes para atnats morse hartge de sinats adriga se sinats acs0 tur dene Bréneny Luz de nave pelee ee eee ge vente (oranca) 9 sin Pietarorms FIG. 1-162 b — Luzes de navegagao e equipamento de sinais. 1-184, Ninho de pega (figs. 1-44 e 1-162) — Armacao especial fixa por ante-avante do mastro para posto de vigia. Nos navios mercantes chama-se cesto de gévea, ou somente gévea. FIG, 1-28 — (A) Delgado AR — (B) Deigado AV, (Para interpretar a Fig. ver Art. 2-42) NOMENCLATURA DO NAVIO 47 ESPINHAGO ce xeon >, oe TURRTOLA PORTALO FIG. 1-45 — Jardim de popa. 48 ARTE NAVAL DE POPA Auneron nectsso 0 TOWEL One 00 erxo CLARA DO HELICE — erxo DD NELICE Tueo TeLescorrco FIG. 1-47 — Detalhe da popa. unures escoven eu7mNa TABUAS OA CINTA PALSA QUTLMA urLH FIG. 1-48 — Detathe da proa. NOMENCLATURA DO NAVIO 49 TRINCANTZ QUILMA —ASTILHAS M SOBREQUTLHA AS renas FAG. 1-52 — Vista das partes estruturais da proa e da popa FIG. 1-68 — (A) — Detaihe da proa. (8) — Detathe da popa, ARTE NAVAL GUAROA 00 HELTCE GUARD DO HELICE PES 0 GALINHA FIG, 1-107 — Vista da popa. FIG, 1-132 — Porta de visita, FIG, 1-129 — Telégrafo da méquina. ve NOMENCLATURA DO NAVIO FIG. 1-160 — Aparelho de governo. 51 CAPITULO II GEOMETRIA DO NAVIO Segdo A — Definigdes 2-1, Plano diametral, plano de flutuagao e plano transversal (fig. 2-1) — Uma caracterfstica geométrica dos navios 6 possufrem no casco um plano de simetria; este plano chama-se plano diametral ou plano longitu- dinal e passa pela quilha. Quando o navio est aprumado (pag. 86; art. 2-83), o plano diametral 6 perpendicular ao plano da superficie da agua, que se chama plano de flutuagaéo. Plano transversal é um plano perpendi- cular ao plano diametral e ao de flutuagao. PLANO OTANETRAL | PLANO OE FLUTUAGAD SEGKO No PLANO |> TRANSVERSAL FIG. 2-1 —Planos do casco. 2-2. Linha de flutuagio (fig. 2-2) — Linha de flutuagao (LF), ou simplesmente flutuagao, é a intersecao da superficie da 4gua com o con- torno exterior do navio. A flutuac¢ao correspondente ao navio completa- mente carregado denomina-se flutua¢do carregada, ou flutuagao em plena carga. A flutuacao que corresponde ao navio completamente vazio chama- se flutuagdo leve. A flutuagao que corresponde ao navio no deslocamento normal (pag. 79; item 2-70) chama-se flutuagao normal. 2-3. FlutuagSes direitas, ou retas — Quando o navio nao esta in- clinado, as flutuagdes em que podera ficar sdo paralelas entre si e chamam- se flutuagées direitas ou flutuagGes retas. O termo flutuacdo, quando nao se indica o contrario, 6 sempre referido 4 flutuagao direita e carregada. 2-4. Flutuagdes isocarenas — Quando dois planos de flutuagao limitam volumes iguais de 4gua deslocada, diz-se que as flutu 1¢3es sao iso- carenas. Por exemplo, as flutuagdes sdo sempre isocarenas, quando o navio se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual & parte que imergiu no outro, e a por¢ao imersa da carena modificou-se em forma, mas no em volume. ARTE NAVAL LINHA DE — FLUTUAGAO LEVE FIG, 2-2 — Linha de flutuacdo. 2-5. Linha d’4gua projetada, ou flutuagao de projeto (LAP) —E a principal linha de flutuago que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio (fig. 2-41). Nos navios mercantes corresponde a flutuacao em plena carga. Nos navios de guerra refere-se 4 flutuacdo normal, A LAP pode, entretanto, nao coincidir com estas linhas de flutuagao devido a dis- tribuicgdo de pesos durante a constru¢do. 2-6. Zona de flutuagao (fig. 2-2) — E a parte das obras vivas com- preendida entre a flutuacdo carregada e a flutuacio leve, e assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha d’agua. O deslocamento da zona de flutuacdo indica, em peso, a capacidade total de carga do navio. 2-7. Area de flutuagéo — E a drea limitada por uma linha de flu- tuagao. 2-8. Area da linha d’4gua — E a area limitada por uma linha d’agua no projeto do navio (pag. 65; art. 2-42). 2-9. Superficie moldada (fig. 2-9) — E uma superficie continua imagindria que passa pelas faces externas do cavername do navio e dos vaus do convés. Nos navios em que o forro exterior é liso (pag. 268; art. 6-17 d-1} esta superficie coincide com a da face interna deste forro. Nas embarcacdes de casco metilico, o contorno inferior da super- ficie moldada coincide com a face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha macica (p4g. 245; art. 6-6 a), e algumas vezes, se a quilha é chata (pag. 247; art. 6-6 c); nas embarcagées de madeira, coincide com a projecdo, sobre o plano diametral, do canto superior do alefriz da quilha. 2-10. Linhas moldadas — Sao as linhas do navio referidas 4 super- ficie moldada. Em navios de aco, a diferenca entre as linhas moldadas e as linhas externas é muito pequena; por exemplo, a boca moldada de deter- minada classe de CT é de 35 pés e 5 polegadas e a boca maxima é de 35 pés e 6 polegadas. As linhas do desenho de linhas s3o moldadas (fig. 2-10). 2-11. Superficie da carena — E a superficie da carena, tomada por fora do forro exterior, nao incluindo os apéndices. Nos navios de forro exterior em trincado (pag. 268; art. 6-17 d-1), a superficie da carena é me- dida na superficie que passa a meia espessura deste forro exterior. GEOMETRIA DO NAVIO 55 LINHA 00 CENTRO | A supenerere roLonoa cor CIDE COM A FACE INTERNA 00 CCHAPENTENTO Lanaa DA BASE PETA BOCA = mavoaon (A) CAAPEAHENTO. A TOPO % conves ; [A SUPERFICIE MOLOADA PASSA NA FACE INTERNA DAS CHAPAS. INTERIORES NA CARENA ‘AS CHAPAS EXTERTORES NAO TO CAN NA SUPERFICTE MOLOAOA (6) CHAPEARENTO EN TRINCADO FIG, 2-9 ~Superficie moldada. A superficie da carena, somada 4 superf{cie do costado, representa a area total do forro exterior e permite calcular aproximadamente o peso total do chapeamento exterior do casco. 2-12. Superficie molhada — Para um dado plano de flutuagao, é a superficie externa da carena que fica efetivamente em contato com a dgua. Compreende a soma da superficie da carena e as dos apéndices. E necessa- rio para o calculo da resisténcia de atrito ao movimento do navio; somada a superficie do costado permite estimar a quantidade de tinta necessaria para a pintura do casco. 2-13. Volume da forma moldada — E o volume compreendido entre a superficie moldada da carena e um determinado plano de flu- tuagao. 2-14, Volume da carena — E 0 volume compreendido entre a su- perffcie molhada e um dado plano de flutuagao. Este volume 6, as vezes, chamado simplesmente carena, pois, nos calculos, nao ha possibilidade de confusao com a parte do casco que tem este nome. Para embarcacdes de ago, o volume da carena é calculado pelo vo- lurne do deslocamento moldado mais o do forro exterior e dos apéndices tais como a parte saliente da quilha, o leme, o hélice, os pés de galinha dos eixos, as bolinas, etc. Para as embarcagées de madeira, é 0 volume do casco referido ao forro exterior mais os volumes dos apéndices. O volume da carena é o que se emprega para 0 calculo dos deslocamentos dos navios. ARTE NAVAL LINHA 00 CENTRO SekO A. EIA-NAU NA nor mee + LINHA BASE La FIG, 2-15 — Dimenstes da seco a meia-nau. ALTURA DO *FUNDO 2-15. Curvatura do vau (fig. 2-15) — Os vaus do convés, e algumas vezes os das cobertas acima da linha d’4gua, possuem uma curvatura de modo a fazer com que a 4gua possa sempre escorrer para o costado, facili- tando o escoamento. Esta curvatura é geralmente um arco de circunferén- cia ou de parabola e da uma resisténcia adicional ao vau. 2-16. Linha reta do vau (fig. 2-15) — Linha que une as intersegdes da face superior do vau com as faces exteriores da caverna correspondente. 2:17. Flecha do vau (fig. 2-15) — E a maior distancia entre a face superior do vau ea linha reta; 6, por definicdo, medida no plano diametral do navio. 2-18. Mediania — Interseg3o de um pavimento com o plano dia- metral do navio. 2-19. Segéo a meia-nau — E a seco transversal a meio comprimen- to entre perpendiculares (pg. 69; art. 2-50). 2.20. Segdo transversal; segao mestra — Chama-se segao transversal qualquer se¢ao determinada no casco de uma embarcagao por um plano transversal. A maior das secdes transversais chama-se se¢do mestra. A secao mestra 6 situada em coincidéncia com a se¢ao a meia-nau, ou muito proxi- mo desta, na maioria dos navios modernos, qualquer que seja o seu tipo. Em muitos navios modernos, e particularmente nos navios mercan- tes de carga, certo comprimento da regido central do casco é constitufdo por segdes iguais 4 se¢3o mestra numa distancia apreciavel, quer para van- te, quer para ré da sec&o a meia-nau; diz-se ent&o que estes navios tém for- mas cheias. Nos navios que tém formas finas, a forma das segées transver- sais varia muito em todo o comprimento do navio a vante e a ré da segao mestra. GEOMETRIA DO NAVIO 57 2-21. Centro de gravidade de um navio (CG) — O centro de gravi- dade é importante para os célculos de flutuabilidade e de estabilidade, porque o peso do navio pode ser considerado como uma forga nele con- centrada (G, fig. 2-21). Como, em um navio, os pesos séo usualmente distribufdos por igual de um lado e do outro do plano diametral, o CG esta, em geral, neste plano. Nos navios de forma usual, o CG é situado no plano da secdo a meia-nau, ou muito proximo dele. A posic&o vertical do CG varia muito de acordo com 0 projeto de cada navio. Conforme sua definic¢o em mecanica, 0 centro de gravidade é 0 ponto de aplicagado da resultante de todos os pesos de bordo e a soma dos momentos de todos os pesos em relagao a qualquer eixo que passe por ele é igual a zero. A posi¢éo do CG se altera com a distribuigao de carga, nos tan- ques, nos porées, no convés, etc. 2-22. Centro de carena, de empuxo, ou de volume (CC) — Eo centro de gravidade do volume da agua deslocada (C, fig. 2-24) eé0 ponto de aplicagao da forga chamada empuxo (pag. 58; art. 2-24). E contido no plano diametral, se o navio estiver aprumado (pag. 86 ;-art. 2-83); na dire- ¢ao longitudinal, sua posigao depende da forma da carena, nao estando muito afastada da se¢3o a meia-nau nos navios de forma usual. Esta sem- pre abaixo da linha d’dgua. Nos navios de superficie, o centro da carena esta quase sempre abaixo do centro de gravidade do navio, Pois ha pesos que esto colocados acima da linha de flutuagao, mas nenhuma parte do volume imerso poderé estar acima desta linha, A determinagao da posi¢do do centro de carena é de grande impor- tancia para a distribuic¢do dos pesos a bordo, pois o CG do navio deve estar na vertical do CC e a uma distancia para cima nao muito grande; sem estes requisitos 0 navio nao ficaria aprumado, nem teria o necessario equilibrio estavel. ereUXG RESERVA DE FLUTUABTL LDADE SYMLLILYLIML Lh Lh. FIG. 2:24 — Empuxo. 58 ARTE NAVAL 2-23. Centro de flutuagéo (CF) — E 0 centro de gravidade da 4rea de flutuacdo, para uma determinada flutuagao do navio. 2-24. Empuxo (fig. 2-24) — Em cada ponto da superficie imersa de um corpo, ha uma pressdo que age normalmente a superficie. Esta pres- so cresce com a profundidade do ponto abaixo da superficie da agua; ela é medida pelo produto A x p, na profundidade / abaixo do nfvel da agua cujo peso especffico é p. Suponhamos, por exemplo, que hd um orif{cio de 0,10 m? em um ponto da carena situado a 5 metros abaixo da superficie do mar; 1 metro clbico da agua do mar pesa 1 026 quilos. A press&o d’agua neste ponto sera igual a 5 x 1 026 quilos por metro quadrado, e um tampéo para agiientar o veio d’agua naquele oriffcio deve exercer um esforgo de 5x 1026 x1= 513 quilos 10 No caso de um corpo flutuante como é um navio, estas pressdes, sendo normais 4 superficie imersa, agem em muitas diregdes; entretanto, cada uma pode ser decomposta em trés componentes em angulo reto: (1) horizontal, na diregao longitudinal do navio; (2) horizontal, na dirego transversal do navio; (3) vertical. Estando o navio em repouso, as componentes horizontais equili- bram-se entre si, pois nao ha movimento em qualquer direcao horizontal. Os pesos parciais que compdem um navio tém uma forga resultan- te simples que se chama o peso do navio; esta for¢a é aplicada no centro de gravidade e age numa vertical para baixo. E 0 efeito combinado de todas as componentes verticais das presses que se opde ao peso do navio. Chama-se empuxo 4 forca resultante da soma de todas as compo- nentes verticais das pressdes exercidas pelo Iiquido na superficie imersa de um navio (fig. 2-24), Portanto, um navio em repouso é submetido a agdo de duas forgas verticais; 0 peso de navio, agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima. Como o navio nao tem movimento para cima, nem para baixo, conclui-se que 0 empuxo é igual ao peso do navio; como ele esta em equi- \{brio, os pontos de aplicagao destas forgas, isto é, o CG e o CC, estdo situados na mesma vertical. 2-25. Principio de Arquimedes — ‘‘Um corpo total ou parcialmen- te mergulhado num fluido é submetido a agao de uma for¢a de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de diregao verti- cal, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo"’ (CC). Consideremos um navio flutuando livremente e em repouso em GEOMETRIA DO NAVIO 59 Aguas tranqililas. Vimos, no item anterior, como se exercem as pressdes da agua sobre a superficie imersa do casco. Suponhamos agora que o navio foi retirado da agua e deixou uma cavidade, como se pudéssemos por um momento agientar as pressdes da Agua e manté-la no mesmo nivel (fig. 2-25). Enchemos esta cavidade, que representa o volume do liquido deslocado pelo navio, com agua da mesma densidade; esta agua serd equilibrada pela pressdo da que a circunda, exata- mente como 0 foi 0 casco do navio e como qualquer outra porcdo da mas- sa liquida; as componentes horizontais das pressdes equilibram-se e as componentes verticais sustentam 0 peso em cada ponto. SUPERFICIE 0A AGUA AGUA DESLOCADA FIG, 2-25 — Agua deslocada, Portanto, a forga resultante das pressdes da Agua, isto é, 0 empuxo, opde-se ao peso do volume Ifquido deslocado num caso, e no outro ao peso do navio; o empuxo é aplicado no centro da carena. Fica assim demonstrado o principio que citamos acima e, ainda mais, que o peso do navio é igual a0 peso da 4gua por ele deslocada. 2:26. Flutuabilidade — A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer na superficie da gua, depende, pelo que acima ficou dito, da igualdade entre 0 peso do corpo e o empuxo do Ifquido. Como, no nosso caso, 0 liquido é sempre a gua, a flutuabilidade varia Principalmente com o peso especifico do corpo, isto é, o seu peso por unidade de volume. As madeiras leves tem um peso especifico menor que o da agua; um pedago de madeira leve flutua sempre. O ferro, por exemplo, tem um Peso especffico maior que o da gua e por isto um pedago de ferro maci¢o nao pode flutuar. E tornando oco um material que se diminui enormemen- te O seu peso por unidade de volume e, portanto, aumenta-se a flutuabi dade. E poss/vel assim a construgao de navios feitos com materiais mais pesados que a dgua, como 0 ferro e 0 ago. As leis de flutuabilidade aplicam-se nao somente a qualquer navio de superficie, como a um submarino, ou a qualquer objeto totalmente imerso. Quando imerso, um objeto permanece em repouso e na sua posi- ¢4o imersa somente no caso em que o seu peso for igual ao peso do volu- me deslocado. Mas um objeto totalmente imerso quase sempre pesa mais Ou pesa menos que o volume da dgua que desloca. Nestes casos, a fim de 60 ARTE NAVAL que ele possa manter-se em equilibrio e em sua posicdo de imersdo, devera receber uma forga adicional, respectivamente, para cima ou para baixo. Esta forga 6 dada pelos propulsores e pelos lemes horizontais no caso do submarino, ou pelo apoio no fundo do mar, em alguns casos. 2-27. Reserva de flutuabilidade — E 0 volume da parte do navio acima da superficie da 4gua e que pode ser tornada estanque. Na maioria dos navios, é 0 volume compreendido entre a flutuacao e o convés princi- pal, mas em alguns refere-se também ds superestruturas como O casteloeo tombadilho, que podem ser estanques. A reserva de flutuabilidade exprime-se em percentagem do volume deslocado pelo navio; uma vez que é expressa em percentagem, a reserva de flutuabilidade pode também referir-se ao deslocamento, em vez de refe- rir-se ao volume. A reserva de flutuabilidade dos navios de guerra de tipo usual varia de 50 a 75 por cento do deslocamento normal. Num submarino em deslo- camento normal, a reserva de flutuabilidade € de cerca de 30 por cento. Para um navio imergir completamente é necessdrio carrega-lo com © peso correspondente a uma quantidade de 4gua que ocupe um volume igual a reserva de flutuabilidade. Isto significa que a reserva de flutuabili- dade € a flutuabilidade em potencial que cada navio possui; a soma do empuxo e da reserva de flutuabilidade € 0 poder de flutuabilidade total de um navio. A reserva de flutuabilidade é fungdo da borda livre, que definire- mos a seguir. E importante para os navios em caso de avaria, pois quanto. menor for, sera 0 navio menos capaz de suportar um acidente no mar. 2-28. Borda livre (BL) (fig. 2-15) — E a distancia vertical da super- ffcie da 4gua ao pavimento principal (geralmente o convés), medida em qualquer ponto do comprimento do navio no costado. ‘A borda livre mede a altura que 0 navio pode imergir, a partir da flutuaco atual, até que as aguas tranqUilas possam molhar o convés princi- pal, no ponto a que se referir. Nos navios mercantes, a borda livre m{nima é marcada no costado para determinar a reserva de flutuabilidade necessdria. A expressdo borda livre, sem outra qualificagdo, em navio mercante, refere-se & borda livre minima, isto é, 8 medida a meianau e a partir da flutuacdo em plena car- ga, tal como é definida no art. 14-2. Os navios de guerra tém sempre a borda livre muito maior que a exigida para os navios mercantes de iguais dimensdes e por isto ndo é necesséria sua marcacao. Entretanto, a borda livre interessa aos calculos de flutuabilidade e de estabilidade, e nos navios de guerra é medida na proa, @ meia-nau e na popa, e refere-se a flutua¢o normal. A borda livre é, em geral, m{nima a meia-nau, devido ao tosamento (pag. 63; art. 2-34) que os navios tém. GEOMETRIA DO NAVIO 61 A borda livre 6 chamada algumas vezes de franco-bordo, mas esta expressdo esta caindo em desuso. Em inglés chama-se ‘‘freeboard”’, em francés “’franc bord’’ e em italiano “bordo libero’’. | i = = st I ce | tk ' / | NAVIO APRUMADO ‘ NAVIO ADERNADO FIG. 2-21 — Metacentro transversal. 2-29, Metacentro transversal (M) (fig. 2-21) — Quando um navio esta aprumado (pag. 86; art. 2-83) seu plano diametral é vertical e o centro de carena C é contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinagao, o centro de carena afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso é modificada, Na fig. 2-21 foi dada uma inclinag3o transversal ao navio e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L, OF, KL, . O cen- tro de carena moveu-se de C para C,. A linha de agdo do empuxo, com o navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava apru- mado, num ponto M. As diversas posi¢des do centro de carena que corres- Pondem as diferentes inclinagdes determinam uma curva; o centro de curvatura para uma inclinagdo infinitamente pequena do navio é chamado 0 metacentro, ou, neste caso, 0 metacentro transversal, e coincide com o ponto M. Assim, pode-se definir 0 metacentro, como sendo o ponto de encontro da linha vertical passando pelo centro de flutuaco quando o navio est na posi¢do direita, com a linha vertical que passa pelo CF quan- do o navio esta inclinado de qualquer angulo. O metacentro deve estar acima do centro de gravidade para haver equil brio estavel. Para um &ngulo de inclinagdo, como o da figura, a Posic¢ao do metacentro nao é a mesma que para uma inclinag4o infinitesimal. Entre- tanto, quando o Angulo de inclinagdo se aproxima de zero, a posicio limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que é chamado o metacentro ini- cial. Em geral, e a nao ser que seja dito o contrario, a palavra metacentro refere-se ao metacentro inicial, pois na pratica se considera invaridvel este ponto para inclinacdo até 10 graus nos navios de forma usual, 62 ARTE NAVAL Da fig. 2-21 podemos estabelecer as seguintes relacdes: GZ GM 8 ME Ww GZ ME — brago de endireitamento > altura metacéntrica (art. 2-33) ~ Angulo de inclinagao + momento de indireitamento > deslocamento do navio (art. 2-66) = GM sen® = W.GZ_ Podemos também concluir da figura que se M estiver abaixo de G, teremos um momento de emborcamento. 2-30. Metacentro longitudinal (M‘) (fig. 2-30) — Se dermos uma inclinag¢&o longitudinal pequena, como se vé na figura, obteremos um pon- to M’ chamado metacentro longitudinal, em tudo semelhante ao que foi definido acima. FIG, 2-30 — Metacentro longitudinal. 2-31. Raio metacéntrico transversal (fig. 2-21} — E a distancia MC entre o metacentro transversal M e o centro da carena C. 2.32. Raio metacéntrico longitudinal (fig. 2-30) — E a distancia M'C entre o metacentro longitudinal M’ e o centro de carena C. 2-33, Altura metacéntrica (fig. 2-21) — E a distancia entre o cen- tro de gravidade G do navio e o metacentro M; mais corretamente, na fig. 2.21, a distancia GM refere-se a altura metacéntrica transversal. GEOMETRIA DO NAVIO 63 2.34. Tosamento, ou tosado (fig. 2-34) — E a curvatura que apre- senta a cinta de um navio, quando projetada sobre um plano vertical longi- tudinal; ele determina a configuragao do convés principal e do limite supe- rior do costado, Tosamento é também a medida desta curvatura, isto 6, a altura do convés nos extremos do casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR. 2-35. Alquebramento — E a curvatura da quilha, quando apresen- ta a convexidade para cima. Em geral ocorre como uma deformagao per- manente causada por fraqueza estrutural ou por avaria. O alquebramento é © inverso do tosamento, o qual também pode ser aumentado pelas mesmas causas de deformacao. ORDA LIVE COWES 0 CENTRO om TOSARENTO NA PROA CALADC A ALN. TRIM PELA PPA caLAao reoIO . LAV SCAR FIG, 2:34 — Tosamento. 2.36, Altura do fundo ou pé de caverna (figs. 2-9 e 2-15) — Altura a que se eleva o fundo do casco, da quilha ao bojo, no ponto de encontro entre a tangente ao costado vertical e 0 prolongamento do fundo do casco; é medida nas linhas moldadas. 2-37. Adelgagamento (fig. 2-15) — Curvatura ou inclinagdo para dentro, que tem o costado do navio acima do vau mais comprido. 2-38. Alargamento — Curvatura ou inclinagao para fora, do costa- do do navio; muito comum na regido da proa. E o contrario de adelgaca- mento. Segao B — Desenho de linhas e plano de formas 2-39. Desenho de linhas — Ao projetar um navio, 0 construtor naval traga o desenho de linhas ou plano de construgao (fig. 2-10), queéa representacio da forma e dimensées do casco por projecdes de certas linhas em trés planos ortogonais de referéncia. O traco do desenho de linhas € ensinado em Arquitetura Naval. A superficie do casco de navio contém curvaturas a trés dimen- s6es. Se fizermos interceptar esta superficie por planos, as linhas de inter- ceptagao serdo linhas a duas dimensées, as quais podem ser tracadas em verdadeira grandeza, se projetadas em um dos planos de referéncia. 2-40. Planos de referéncia (fig. 2-10) — Sao os trés planos ortogo- nais em que so projetadas as linhas de interceptacZo da superficie do cas- ‘seyul| ap oyueseg ~ O1-2 ‘Old yng SwHNIT S40 ONTe ARTE NAVAL 64 + wane ea . wese wood 2 2 1 ° wa ea ng Tee a Ce TRO v < al Ss bie. eet S <. 7. a we eet t é t 3 071 ow 3nn09 So SYCKTUE Sy ONT e ay rt cea ovr Twn wire : awall i 6 ~ ho? Oftetricintt Jano yivosa GEOMETRIA DO NAVIO 65 co por uma série de planos paralelos a um deles; sao os seguintes os planos de referéncia do desenho de linhas: a. Plano da base moldada — E 0 plano horizontal tangente a parte inferior da superficie moldada. E a origem para todas as distancias verticais, que se chamam a/turas. b. Plano diametral — E 0 plano vertical longitudinal de simetria do casco. E a origem para todas as distancias transversais horizontais que se chamam afastamentos, ou meias-larguras, ou ainda meias-ordenadas. c. Plano de meia-nau — E 0 plano vertical transversal a meio comprimento do navio. 2-41. Linhas de referéncia — As seguintes linhas de referéncia apa- recem no desenho de linhas: 1 a. Linha da base moldada, linha de construgao, ou linha base (LB) — E a intersec%o do plano da base moldada por qualquer dos outros * dois planos de referéncia. Nos navios sem diferenga de calado, a linha de base moldada confunde-se com o contorno inferior da intersegao da super- ficie moldada com o plano diametral. A fig. 2-41 mostra uma colocacao pouco comum da linha base no projeto do navio em relacdo a linha d’dgua projetada. b. Linha de Centro (LC) — E a interseco do plano diametral por qualquer plano horizontal ou por qualquer plano vertical transversal. E, portanto, uma linha de simetria numa se¢ao horizontal ou numa secado transversal do casco. c. Perpendiculares — Ver art. 2-47, 4s pen Fan PR ‘CALADO AR + bad ale LINHA BASE FUNOD OA SUPERFICIE MOLORDA FIG, 2-41 — Disposigo pouco comum da linha base (navios com diferenga de calado). 2-42. Linhas do navio — As linhas do navio propriamente ditas so: -—-® a, Linhas d’4gua (LA) — Intersecdes do casco por planos hori- zontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas d’dgua (fig. 2-10) e sio usualmente denominadas de acordo com sua altura acima do plano da base: LA de 2 pés; de 8 pés; etc. A linha da base moldada é a LA zero. O espagamento destas linhas depende do calado do navio, Note-se que as linhas d‘4gua que aparecem no desenho de linhas sao usadas no projeto e na construgdo do navio, mas em algumas delas o navio evidentemente nao pode flutuar. As linhas em que o navio flutua chamam-se /inhas de flutuagao (art. 2-2), e muitas vezes nao sao paralelas as linhas d’égua do desenho de linhas, devido a distribuigo de pesos du- rante a constru¢ao. 66 ARTE NAVAL A linha de flutuagao correspondente ao calado para o qual o navioé desenhado chama-se linha d’égua projetada; em geral os navios séo cons- trufdos para terem a quilha paralela 4 linha d’agua projetada, ao contrario do que mostra a fig. 2-41. b. Linhas do alto — Intersegdes do casco por planos verticais longitudin: ou pianos do alto. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas do alto e s’o denominadas de acordo com seu afastamen- to do plano diametral. Ha geralmente quatro destas linhas espagadas igual- mente, a partir do plano diametral, que determina a linha do zero. PLANO DO PERFIL PLANO DIAMETRAL PLANO DAS BALIZAS PLAND DAS LINHAS D'AGUA FIG. 2-12 — Pianos do desenho de linhas. c. Linhas de balizas — Intersegdes do casco por planos verticais transversais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das balizas (fig. 2-10) e séio numeradas normalmente seguidamente de vante para ré. Para isto} a linha de base é dividida em 10, 20 ou 40 partes i conforme o tamanho do navio e a precisdo desejada, e por cada divisdo é tracada uma ordenada vertical ou ba/iza. Geralmente nos dois intervalos de vante e nos dois de ré tragam-se também balizas intermedidrias. A baliza zero coincide com a perpendicular a vante (pag. 68; art. 2-48). O plano das balizas mostra 0 corpo de proa (metade de vante do navio) a direita da LC e 0 corpo de popa (metade do ré do navio) a esquerda. 2-43. Planos do desenho de linhas — Resumindo o que foi dito anteriormente, podemos dizer que o desenho de linhas é constitufdo por trés vistas, ou planos, a saber: GEOMETRIA DO NAVIO 7 MODO DE REPRESENTAR Plano de | "AS LINHAS DO NAVIO referéncia em que sao projetadas VISTA DO DESENHO DE LINHAS 1 — Plano das linhas d’4gua|plano da retas base grandeza 2 — Plano das linhas do altoplano retas diametral plano de retas meia-nau verdadeira) retas grandeza verdadeira grandeza 3 — Plano das balizas retas No desenho de linhas figuram ainda as seguintes linhas: linhas mol- dadas do convés principal e das superestruturas (castelo e tombadilho), e algumas vezes, das cobertas; se o convés tem curvatura, séo mostradas as linhas convés no centro e convés no lado, isto é, na mediania e na borda, respectivamente. Para verificar a continuidade da superficie do casco (fig. 2-10), geralmente dois ou mais planos diagonais séo passados aproximadamente na perpendicular do plano das balizas e inclinados em relagao ao plano das linhas d’4gua e ao plano das linhas do alto. Tragam-se entao os diversos pontos das intersecdes das balizas com estes planos inclinados, nos planos das linhas d’dgua e das linhas do alto. A ligac¢ao deste pontos por uma curva suave, continua e coerente com as medidas, significaré que o casco est4 corretamente projetado. 2-44. Tracado na sala do risco a. Risco do Navio — O desenho de linhas, depois de pronto, é enviado para a Sala do Risco. Af ele é riscado sobre o chao, em escala natural, e todas as imperfei¢des e discordancias de linhas que aparecem sdo corrigidas. b. Tabelas de cotas riscadas — Na sala do risco sdo levantadas, do risco do navio, as cotas seguintes: Meia-boca — afastamento do plano diametral. Alturas — levantadas para as seguintes linhas: linhas d’dgua, linhas do alto, convés (altura no centro e altura no lado) e para outras partes como quinas e bolinas. Estas cotas sdo organizadas em tabelas que se chamam tabelas de cotas riscadas nas balizas. c. Linhas corretas das cotas riscadas — Pela tabela de cotas ris- cadas, 6 organizado um novo desenho de linhas que substitui 0 primitivo, 68 ARTE NAVAL desta fase do projeto em diante. Neste desenho pode figurar a tabela de cotas riscadas nas balizas. 2-45, Plano de formas a. Cavernas moldadas — A linha da base moldada do navio que ja havia sido dividida em 10, 20 ou 40 balizas é depois dividida em um nu- Mero muito maior de cavernas, O espagamento das cavernas depende de consideragdes estruturais e é geralmente baseado na experiéncia de navios semelhantes. Deve-se procurar sempre que possivel conservar um espaca- mento constante ao longo do navio. Para facilitar a instalago dos acessdrios em geral, como maquinas, beliches, etc., a Marinha Norte-Americana adota os seguintes espag¢amen- tos nominais de caverna: Navios grandes .... 4 pés (1,22 m) Cilideha:: 2 pés {0,61 m) CT e demais navios pequenos 1pé e9 pol. (0,53 m) Para os navios construfdos no sistema transversal (pag. 241; art. 6-2) haveré uma caverna em cada um destes espacos nominais, mas nos demais sistemas pode haver cavernas somente em cada 2, 3 ou 4 espagos nominais. Contudo, conserva-se nestes sistemas a divisdo acima que vai constituir 0 principal elemento de referéncia longitudinal do navio. b. Tragado do plano de formas — O plano de formas (incorre- tamente, as vezes, chamado de forma) é um desenvolvimento do plano de balizas, mostrando em vez de balizas, todas as linhas de cavernas molda- das. Na Marinha Norte-Americana o plano de formas é tracado na esca- la de 1 polegada/1 pé (para navios de 400 pés ou menos, de comprimento) ou 1/2 polegada/1 pé (navios de mais de 400 pés) em duas partes (corpo de proa e corpo de popa). Ele mostra, além das cavernas moldadas, as linhas moldadas do convés, cobertas, longarinas, bainhas das chapas do casco e apéndices do casco. Segdo C — Dimensées lineares 2-46. Generalidades — As dimensdes lineares de um navio nao sdo tomadas de maneira uniforme, variando segundo as diferentes nacSes, e se- gundo os navios sejam de guerra ou mercantes, de casco metalico ou de madeira, e ainda conforme o calculo que se deseja fazer. 2-47, Perpendiculares (PP) — As perpendiculares sdo duas retas normais a linha d’agua projetada, contidas no plano diametral e tragadas em dois pontos especiais na proa e na popa, no desenho de linhas do navio. 2-48. Perpendicular a vante (PP-AV) — E a vertical tirada no GEOMETRIA DO NAVIO 69 ponto de intersecdo da linha d’4gua projetada com o contorno da roda de proa (figs. 2-10 e 2-48). 2-49. Perpendicular a ré (PP-AR) — E tracado de modo varidvel conforme 0 pafs de construc¢ao do navio: a) Nas Marinhas Brasileira e Americana, a PP-AR 6 a vertical tirada no ponto de intersegao da linha d’agua projetada com o contornio da popa (figs. 2-10 e 2-48). b) Nas Marinhas Inglesa e Italiana: (1) nos navios mercantes em geral, e em qualquer navio que possua um cadaste bem definido, a PP-AR € a vertical tragada no ponto de encontro da linha d’4gua projetada com a face externa da porgao reta do cadaste (fig. 2-49); (2) nos navios de guerra, e em qualquer embarcagao que nao tenha o cadaste bem definido, € a vertical tragada no ponto de encontro da linha d’égua projetada com o eixo do leme, e em geral coincide com este eixo. Nos navios de madeira, as perpendiculares passam pela intersegao do plano de flutuagao com a projegao, sobre o plano diametral, do vértice do alefriz existente na roda de proa e no cadaste. COPPRIMENTO ENTRE PERPENOICULARES FIG. 2-48 — Comprimento entre perpendiculares. 2-50. Comprimento entre perpendiculares (CEP) — E a distancia entre as perpendiculares a vante e a ré, acima definidas (fig. 2-48). De acordo com estas definigdes, o comprimento entre PP é o comprimento medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao tragar o desenho de linhas. Usualmente, quando se disser comprimento de um navio, sem especificar como ele foi medido, deve entender-se 0 comprimento entre PP, pois a ele so referidos os principais calculos da embarcagao, como os que se referem a propulséo, ao peso, resisténcia e custo da estrutura do navio. E necessdrio, entretanto, ao comparar navios de nagGes e de tipos diferentes, que se tenha o cuidado de verificar que os comprimentos sejam medidos na mesma base. Na Marinha Brasileira, 0 comprimento entre PP é, na verdade, o comprimento da linha d’agua de projeto, determinado pelo contorno do navio no desenho de linhas; ele inclui o balanco de popa e mede o compri- mento da carena do navio. Na Marinha Inglesa, o comprimento entre PP nao inclui o balanco de popa e a medida adotada por nés é chamada o comprimento na flu- tuag%o, ou comprimento na linha d’dgua. ARTE NAVAL 70 2-51. Comprimento de registro — E a distancia medida horizontal- mente, na altura da flutuacdo de carga maxima de verdo (art. 14-2), entre a face externa da roda de proa é a face externa do cadaste. Quando o navio nao tiver cadaste bem definido, o ponto extremo de ré seré 0 eixo do leme. No caso do navio ter “‘popa de cruzador” (pag. 264; art. 6-16 g), 0 comprimento considerado sera igual ao maior dos valores seguintes: (a) 96% do comprimento medido na flutuacao de carga maxima de verdo entre a face externa da roda de proa e o extremo de ré do contor- no da popa. (b) Ocomprimento medidoentre a face externa da roda de proae 0 eixo do leme. Esta medida interessa particularmente aos navios mercantes, e é estabelecida nas regras das principais Sociedades de Classificacgao, tais como o “Lloyd's Register” e o “American Bureau of Shipping”. E utiliza- da para os objetivos de classificag¢do para os célculos da borda livre (art. 14-2) e para a determinacao do deslocamento e velocidade dos navios mer- cantes, e é muitas vezes chamada ‘‘comprimento entre perpendiculares, para classifica¢ao”’. COMP.0E RODA A RODA LINHA 00 CONVES NO CENTRO FIG. 2-49 — Comprimento no convés @ comprimento de roda a roda. 2-52. Comprimento no convés (fig. 2-49) — E a distancia entre as intersecdes do convés principal com a face de vante da roda de proa e com a face de ré do cadaste, ou com 0 eixo do leme, se 0 navio nio tiver cadas- te bem definido. Se a roda de proa é curva, como é 0 casco dos navios veleiros, 0 ponto de referéncia a vante é a interse¢do do prolongamento da parte reta do talhamar com o referido convés. : Este comprimento é algumas vezes chamado “‘comprimento entre perpendiculares”, mas preferimos no confundi-lo com o comprimento entre perpendiculares que j4 definimos e que é muito mais empregado. Ele é utilizado para a comparacdo de navios mercantes e é usual- mente referido pelo armador ou construtor naval ao contratar um navio novo. 2-53. Comprimento de arqueagdo — E medido no plano diametral, GEOMETRIA DO NAVIO n na face superior do convés de arqueacao (pag. gq ; art. 2-80 a), entre a superficie interna do forro interior na proa e a superficie interna do forro interior na popa, descontando-se a parte que corresponde 4 inclinagao da roda de proa e do cadaste na espessura do pavimento. E utilizado para os cdlculos de tonelagem dos navios mercantes (pag. 84; art. 2-80). 2-54. Comprimento de roda a roda (fig. 2-49) e comprimento total — E a distancia medida, paralelamente a linha d’4gua projetada, entre os pontos mais salientes da roda de proa e do cadaste, nas partes imersas Ou emersas; o gurupés, se existe, ou o leme, se eventualmente se estende para ré da popa, ou pegas semelhantes, n3o sao geralmente considerados. Algumas vezes este comprimento toma uma significacao particular, e refere-se ao comprimento maximo do navio, ou as dimensdes necessdrias para o conter num cais ou num dique seco e deve enti incluir as pecas da estrutura acima referidas. A esta Gltima medida chamaremos o compri- mento total. 2-55. Comprimento alagdvel — E 0 comprimento maximo de um compartimento, o qual, se ficar alagado, deixar o navio permanecer ainda flutuando com o convés no nivel d’dgua. E utilizado pelas Sociedades de Classificagéo, para as regras de espagamento das anteparas transversais estanques dos navios mercantes. Por essa regra 6 admitida uma reserva de seguranca que é determi- nada pelo fator admissivel, 0 qual varia com o comprimento do navio. Assim, um navio de 170 metros de comprimento tem um fator admiss{vel de 1/2, isto é, o comprimento admitido para cada compartimento estan- que é somente a metade do comprimento alagavel. Em tal navio haverd dois compartimentos estanques, no minimo, em um comprimento alaga- vel. \- 256. Boca — E a largura da secdo transversal a que se referir; a palavra boca, sem referéncia 4 se¢3o em que foi tomada, significa a maior largura do casco e, por isto mesmo, é medida na segdo mestra. Meia-boca é a metade da boca. 2-57. Boca moldada (figs. 2-9, 2-57) — E£ a maior largura do casco medida entre as faces exteriores da carena, excluindo a espessura do forro exterior, ou seja, é a maior largura do casco medida entre as superfi- cies moldadas. 2-58. Boca maxima (fig. 2-57) — E a maior largura do casco me- dida entre as superficies externas do forro exterior, da couraca ou do verdugo. Nos navios de forro exterior em trincado (pag. 268; art. 6-17 d-1), para os célculos da superf{cie da carena e do deslocamento, a boca maxima é medida a partir da superficie que passa a meio do forro exterior. 2-59. Pontal (figs. 2-34, 2-57) — Pontal moldado, ou simplesmen- te pontal & a distancia vertical medida sobre o plano diametral e a meia- 2 ARTE NAVAL nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base mol- dada. O pontal pode ainda ser referido a outro pavimento, mas neste caso toma o nome de acordo com o local medido: pontal da primeira co- berta, pontal da segunda coberta, etc. 2-60. Calado (figs. 2-41, 2-57) — Calado d’égua, calado na quilha, ou simplesmente ca/ado, em qualquer ponto que se tome, é a distancia ver- tical entre a superficie da 4gua e a parte mais baixa do navio naquele ponto (fig. 2-57). Geralmente medem-se 0 calado AV e o calado AR. No desenho (fig. 2-41) estes calados sio referidos, respectivamente, as perpendiculares AV e AR; na pratica sio medidos nas escalas do calado, que sao colocadas préximo das respectivas perpendiculares. O calado de um navio varia desde 0 calado minimo que correspon- de 4 condi¢&o de deslocamento leve, até 0 calado mdximo que correspon- de & condi¢ao de deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio tem quando estd em seu deslocamento normal (pag. 79; art. 2-70). Em cada flutuagao podemos ter 0 calado AV, AR ou a MN. Calado a meia-nau é 0 medido na secao a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre perpendiculares; ele nem sempre corresponde ao calado médio, que é a média aritmética dos calados medidos sobre as perpendiculares AV e AR. O calado a que se referem os dados caracteristicos de um navio de guerra é 0 calado normal. A bordo, para os cdlculos de manobra de pesos e determinacao do deslocamento, mede-se o calado médio; para entrada em diques e passagem em aguas de pouco fundo mede-se o maior dos calados na flutuacdo atual, que é geralmente o calado AR. Quando nZo ha diferenca nos calados AV e AR, isto é, o navio esta com a quilha paralela ao plano de flutuagdo, diz-se que esté em quilha paralela, Quando ha diferenga nos calados, diz-se que o navio tem trim (pag. 86; art. 2-83). Os navios sdo em geral construfdos para terem quilha Paralela na flutago correspondente a linha d’agua projetada. 2-61. Calado moldado (fig. 2-57) — No desenho de linhas, e algumas vezes nas curvas hidrostaticas do navio (fig. 2-85), 0 calado é refe- rido a linha da base moldada. O calado referido & linha da base moldada chama-se ca/ado mol- dado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois é utilizado para c&lculo dos destocamentos. Esta medida interessa particularmente ao cons- trutor naval, ou a quem consulta as curvas hidrostaticas do navio. Em geral, nos navios modernos de quilha chata, a diferenca entre o calado moldado, e 0 calado na quilha é muito pequena (fig. 2-15). Nas embarcagées de quilha macica, entretanto, esta diferenga n&o é desprez{- vel. \ GEOMETRIA Bo e 73 2-62. Escala de calado (fig. 2-62) — Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e 2 ré, e algumas vezes a meia-nau, sao escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados. Em geral, as escalas nao sao escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contor- nos da roda de proa e do cadaste. O zero de todas as escalas é referido 8 /inha do fundo da quilha (fig. 2-57), ou a linha que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pa do hélice, etc.), sendo esta linha prolongada horizontal- mente até sua interse¢do com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio. LINHA RETA BO vAU VAU 00 CONVES conves, EXTERIOR PONTAL 00 CONvESs MEIA-BOCA —. _ CAVERNA } 7 CALADO. moLoADO CALADQ — META-BOCA MAXIMA LINHA 00 FUNDS DA QUILHA FIG. 2.57 — Boca, calado, pontal, i ARTE NAVAL A graduagao das escalas pode ser em decimetros, com algarismos da altura de 1 dec{metro (as vezes em navios pequenos, 1/2 decimetro) ou em pés ingleses, com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 pé, isto é, 6 polegadas). Com os algarismos de altura de 1 decimetro ou de 1 pé, sao escri- tos na escala somente os ntimeros pares de decimetro ou de pé, e o inter- valo entre os nimeros é igual, respectivamente, a um decimetro ou aum pé. Cada numero indica sempre o calado que se tem quando a superficie da dgua esté rasando o seu limbo inferior; por conseqiiéncia, quando o nivel da dgua estiver no limbo superior de um niimero, deve-se acrescentar uma unidade, e as fragdes da unidade serao estimadas a olho. Por exemplo, na fig. 2-62, quando a superficie da Agua estiver rasando 0 limbo inferior do ndimero 56, o calado seré 5,60 metros, e quando estiver na altura do limbo superior do numero 58, o calado sera 5,90 metros. Se os algarismos tiverem a al- 6 O tura de meio decimetro (5 centime- tros) ou meio pé (6 polegadas), escre- ver-se-o todos os numeros inteiros de decimetro ou de pé. Neste caso, se 0 nfvel da agua estiver rasando o limbo superior de um numero, serd neces- sdrio acrescentar apenas meio decime- tro ou meio pé para ler o calado. Em todos os paises, de modo 5,60 m geral, as escalas so escritas em algaris- mos ardbicos; entretanto, muitos navios adotam a escala em decimetros escrita em algarismos arébicos em um dos bordos (BE), e a escala em pés 5,35 mescrita em algarismos romanos, no outro bordo. A altura dos algarismos, a que nos referimos acima, é a de sua proje- cio num plano vertical, a qual nem FIG, 2-62 — Escala de calado. sempre coincide com a altura do alga- rismo inscrito no costado, por ser este muitas vezes céncavo nas extremi- dades do casco. Os algarismos so entalhados na superficie das chapas ou fundidos em metal, sendo neste caso presos ao costado por meio de para- fusos; eles séo pintados de cor branca ou preta conforme a pintura do casco seja escura ou clara, para boa visibilidade. Nos navios que adotam o sistema inglés de medidas, algumas vezes siio marcadas nas escalas somente os algarismos que indicam a unidade de pés; assim, os calados de 6 pés, 16 pés e 26 pés, serdo sempre representa- GEOMETRIA DO NAVIO 75 dos pelo algarismo 6; para o pessoal de bordo serd muito facil determinar qual o algarismo das dezenas pela simples inspec&o do navio. 2-63. Coeficientes de forma, ou ‘coeficientes de finura da carena — Estes coeficientes, que exprimem a relacao entre as diversas areas e volu- mes da carena, e as areas e volumes das figuras planas ou sélidas circunscri- tas, tém grande utilidade para o projeto do navio, pois eles definem a fir. '- ra do casco e de suas secdes. Consideremos para uma dada flutuagao: A = 4rea da parte imersa da sec3o mestra At= area do plano de flutuagao na linha d’dgua projetada L = comprimento entre PP B = boca maxima da parte imersa C = calado médio Os coeficientes de forma s&o os seguintes: a. Coeficiente de bloco (fig. 2-63 a) — E a relacao entre o volu- me deslocado V e o volume do paralelepfpedo que tem para arestas, respectivamente, L, B, C: Vv LxBxc Os valores do coeficiente de bloco na flutuacao em plena carga variam desde 0,20 para os iates de vela, até 0,80 para os cargueiros de pouca velocidade. b. Coeficiente prismatico, coeficiente cilfndrico, ou coeficiente longitudinal (fig. 2-63 b) — E a rela. go entre o volume deslocado e 0 vo- lume de um sdlido que tenha um comprimento igual ao comprimento do navio na flutuac¢3o e uma se¢ao transversal igual 4 da parte imersa da secdo mestra: a= FIG . 2-63 a— Determinagao do coeft ciente de bloco, v oe Axl Este coeficiente representa a distribuiggo longitudinal do desloca- mento do navio, e 6 utilizado princi- a | palmente para os calculos de poténcia e velocidade. Varia de 0,55 a 0,80, de- pendendo do tipo do navio. FIG, 2-63 b ~ Determinagao do coefi- = ciente longitudinal. A denominacao de coeficiente prismatico, apesar de ser a mais usada, 16 ARTE NAVAL 6 incorreta, porque o sdlido que se vé na figura é mais semelhante a um cilindro que a um prisma, pois o contorno da seco transversal de um navio tem sempre a forma curvilinea e nunca a de um poligono. c. Coeficiente da segdo a meia-nau (fig. 2-63 a) — E a relacdo entre a drea da parte imersa da seco a meia-nau e a drea do retangulo circunscrito: a A 8 = Exe Os valores deste coeficiente, referido 4 flutuac&o carregada, nos navios de forma usual variam de 0,75 a 0,98, podendo baixar a 0,67 em alguns navios de forma muito fina, e mais ainda nos iates a vela. d. Coeficiente da area de flutuagdo (fig. 2-63 a) — E a relagdo entre a drea de flutuacao e a do retangulo que a circunscreve: Sa ae Este coeficiente refere-se sempre a linha d’agua projetada, a menos que se diga o contrario. Varia de 0,67 a 0,85 para os diversos tipos de navio. 2-64. Relagdes entre as dimensGes principais e outras relagdes — Além dos coeficientes de forma, as relagdes entre as diversas dimensées de um navio tém importancia no estudo dos planos, pois exprimem numerica- mente as proporgées da forma da carena. Estas relagdes devem estar compreendidas entre determinados limi- tes, os quais indicam as boas proporgdes do casco; para os navios mercan- tes estes limites so estabelecidos nas regras das Sociedades de Classifica- cio. Sao as seguintes, as relacdes mais empregadas: (a) Relac’o entre o comprimento entre PP e a boca = L/B; varia aproximadamente de 4 a 10. (b) Relacdio entre o comprimento entre PP e 0 calado = L/C; varia aproximadamente de 10 a 30. (c) Relacao entre a boca e 0 calado = B/C; varia aproximadamente de 1,844. Além destas, s3o muitas vezes empregadas nos cdlculos outras expresses numéricas como, por exemplo, as relacdes dos diversos coefi- cientes entre si. 2.65. Tabela dos coeficientes de forma da carena — Cs coeficien- tes de forma nao variam muito para os navios do mesmo tipo; so os se- guintes seus valores médios aproximados, que podem ser considerados como valores tipicos: GEOMETRIA DO NAVIO 77 Tabela 2-65 Coef. Coef. Coef. | Coef. da NAVIO de ida sec¢do| prismaé-| drea de Bloco | aM.N. tico | flutuagao Encouragado ............. 0,60 0,97 0,62 0,73 Cruzador de batalha ........ 0,60 0,97 0,62 0,69 Cruzador de 10 000 tons. .... 0,53 0,85 0,62 0,72 Cruzadores menores . . 0,56 0,83 0,67 0,74 Contratorpedeiros ......... 0,52 0,83 0,63 0,74 Canhoneiras de rio ......... 0,65 1,00 0,65 0,78 Rebocadores de porto ...... 0,59 0,89 0,65 0,80 Transatlanticos, grandes e velozes . 0,59 0,95 0,62 0,72 Transatlanticos : 0,67 0,99 0,72 0,77 Navios de cabotagem, mistos . 0,64 0,97 0,66 0,77 Cargueiros grandes ... : 0,78 0,99 0,78 0,84 Cargueiros médios 0,71 0,98 0,72 0,80 Navios tanques 5 0,76 0,97 0,77 0,84 lates a motor para alto-mar .. 0,57 0,94 0,60 0,72 latesavela ............008 0,20 0,40 0,50 0,75 Segao D — Deslocamento e tonelagem 2-66. Deslocamento (W) — E 0 peso da 4gua deslocada por um navio flutuando em aguas tranqiiilas. De acordo com o Princfpio de Arqui- medes, o deslocamento é igual ao peso do navio e tudo o que ele contém na condic¢ao atual de flutuagao: Deslocamento = peso do navio = peso da Agua deslocada = volu- me imerso x peso espectfico da agua. O deslocamento é expresso em toneladas de 1000 quilos nos paises de sistema métrico decimal, e em toneladas longas (= 2 240 libras, ou 1016 quilos) nos pafses que adotam o sistema inglés de medidas. Os navios so desenhados para terem um deslocamento previamen- te determinado, que no caso dos navios de guerra 6 o deslocamento corres- pondente a condi¢ao normal de flutuacdo. Isto nao quer dizer que, ao ter- minar a construgéo, ele flutue exatamente na linha d’4gua projetada, quando estiver na condi¢#o normal. Os pesos do casco e dos acessorios podem variar no curso da constru¢ao, tornando-se maiores ou menores que o estimado pelo construtor ao desenhar o navio. Muitas vezes navios da mesma classe, construidos em estaleiros diferentes, com os mesmos 78 ARTE NAVAL desenhos e especificacdes, diferem um pouco nos calados correspondentes as diversas condicdes de deslocamento. Nos navios mercantes 0 deslocamento se refere, em geral, 4 condi- ao de plena carga. 2-67. Cdlculo do deslocamento — O deslocamento de um navio de aco, para cada linha de flutuagao, é calculado, durante a construco, pela soma das seguintes parcelas: deslocamento moldado, deslocamento do forro exterior e deslocamento dos apéndices. Deslocamento moldado é 0 peso da dgua deslocada pelo volume compreendido entre a superficie moldada da carena e um plano de flu- tuagao. O forro exterior 6 constitufdo pelo chapeamento exterior (pag. 14; art. 1-55 a); os apéndices compreendem a parte saliente da quilha, as boli- nas, o leme, os hélices, os pés de galinha dos eixos, etc. O deslocamento de um navio de madeira é calculado pela soma do deslocamento do casco referido ao forro exterior mais o deslocamento dos apéndices. O cdlculo do deslocamento interessa a todos os navios, mas parti- cularmente aos navios de guerra, os quais sio comparados sempre pelo peso de dgua que deslocam. Sendo a soma de todos os pesos parciais de bordo, o deslocamento é varidvel, pois depende da carga transportada e dos pesos dos materiais de consumo, tais como agua doce, mantimentos, combustivel, lubrificante, munigao, etc. De todos os valores que 0 deslocamento pode ter, consideram-se, em geral, os seguintes, que serdo definidos a seguir: deslocamento em plena carga, deslocamento normal, deslocamento leve e deslocamento padrao. Ha uma tendéncia dos navios para aumentarem de deslocamento 4 propor¢%o que envelhecem, devido ao peso das tintas, dos novos aparelhos e acessOrios colocados, etc. 2-68. Férmulas representativas do deslocamento a. Sistema métrico: Deslocamento em agua salgada = 1,026 x volume imerso na dgua salgada em m?. Deslocamento em agua doce = vo- lume imerso na agua doce, em m?. b. Sistema inglés — Deslocamento em 4gua salgada = volume _imerso_na agua salgada em pés cUbicos; Desigcamento em agua 35 doce = volume imerso na 4gua doce em pés cuibicos. 36 Sabe-se que 35 pés cUbicos de dgua salgada, ou 36 pés clibicos de agua doce, pesam uma tonelada longa. GEOMETRIA DO NAVIO 79 2-69. Deslocamento em plena carga, deslocamento carregado, ou deslocamento maximo — E o peso de um navio quando esté com o maxi- mo de carga permitida a bordo. Corresponde ao navio completo, pronto para 0 servico sob todos os aspectos, com Agua no nivel superior das caldeiras, todas as maquinas e sobressalentes, toda a tripulacdo e seus pertences, a bordo. Paidis de muni¢ao e projéteis, de mantimentos, tan- ques de dgua de alimentaco de reserva e de gua potavel, carvoeiras ou tanques de dleo combustf{vel e lubrificante, todos atestados. Pordes de carga cheios e passageiros com suas bagagens a bordo, se o navio é mercan- te. Nenhuma Agua nos tanques de lastro ou nos duplos-fundos, exceto a Agua de alimentacao de reserva das caldeiras. 2-70. Desiocamento normal — E © peso do navio completo, Pronto para o servico sob todos os aspectos, com dgua no nivel superior das caldeiras, com todas as maquinas e sobressalentes, tripulagao e seus pertences, a bordo. Uma carga normal (geralmente 2/3 da carga total) de combustivel, muni¢ao, agua potavel e de alimentacdo de reserva, manti- mentos, etc., a bordo. Nenhuma 4gua nos tanques de lastro ou duplos- -fundos, exceto a 4gua de alimentacdo de reserva. Quando se fala em deslocamento dos navios de guerra, deve ser entendido o deslocamento normal, a menos que se diga o contrério. Nos navios mercantes n&o se cogita do deslocamento normal; consideram-se principalmente o deslocamento em piena carga e o deslocamento leve. 2-71. Deslocamento leve, ou deslocamento minimo — E 0 peso do navio completo, pronto para o servi¢o sob todos os aspectos, mas sem munico, mantimentos, combustivel, 4gua potdvel, nem 4gua de alimen- taco de reserva. Tripulantes e passageiros ndo sao inclufdos. Nenhuma Agua nos tanques de lastro e duplos-fundos. O deslocamento leve corresponde a uma condigao que a rigor nunca existe, pois ha sempre pessoas, 4gua e algum combustivel a bordo. 2-72. Deslocamento padréo — No Tratado de Redugao de Arma- mentos concluido na Conven¢ado reunida em Washington, a 6 de fevers de 1922, o deslocamento padr4o foi definido do seguinte modo: des/oca- mento padréo & o deslocamento do navio completo, com toda a tripula- ¢&o, com todas as maquinas, pronto para sair ao mar, incluindo todo o armamento e munic&o, sobressalentes, mantimentos e dgua potavel para a tripulagao, todos os diferentes paidis atestados, e com tudo o que for necessério transportar na guerra, mas sem nenhum combustivel ou 4gua de alimentagao de reserva. E utilizado unicamente para a comparagao dos navios de guerra relativamente ao valor militar. 2-73. Resumo das condigées de deslocamento — Na tabela 2-73 apresentamos um resumo das condi¢Ges tipicas de deslocamento que definimos nos artigos anteriores. 80 ARTE NAVAL Tabela 2-73 CONDICOES TIPICAS DE DESLOCAMENTO Normal Plena | Padrao a Leve (1) carga (2) Casco completo .........-+ sim sim sim sim. Acess6rios do casco_. sim. sim sim sim Proteco (couraca) sim sim sim i Maquinas e caldeiras .. . . 7 ee ae eal ht _j_vazios| anivel | anfvel | a nivel Armamento sim sim sim sim’ Munigoes .......- oe nao 2/3 sim sim Equipamento de convés . sim sim sim ‘sim Mantimentos e material sobressalente_........-..-- nao 2/3 sim sim Tripulagdo_.. .. ngo sim sim sim Agua de alimentacdo de reserva nao 2/3 sim nao Combustivel . .. ngo 2/3 sim nao Percentagem aproximada de POsO ..... ee eee eee eee 80% i 100% 115% 85% (1) Todos os dados de um navio de guerra, referem-se a sua condi¢go “normal” de deslocamento (2) A condiggo “padréo” 6 a Gnica reconhecida internacionalmente, e foi estabelecida pelo tratado de Washington, em 1922. 2-74, Expoente de carga, ou peso morto (‘gross deadweight”, “total deadweight”, deadweight”)! . E a diferenga entre o deslocamento maximo? e o deslocamento minimo. E, portanto, o peso da municao, combustivel, 4gua de alimentacdo de reserva das caldeiras, agua potavel para beber e para cozinhas, 4gua para banho e fins sanitdrios, mantimen- tos, material de consumo, tripulacZo e seus pertences, etc., e mais 0 peso de toda a carga dos porées, passageiros, seus pertences e bagagens, se 0 navio é mercante. Representa, assim, 0 peso que o navio é capaz de embarcar, ou, ainda, exprime o I{quido deslocado na passagem da condi- go de navio leve a de plena carga. 1 Gitamos as expressées usadas nos pafses de Ifngua inglesa, porque em muitos dos nossos navios 0s planos e livros do navio so referidos a esses termos. Expoente de carga, em Portugal, chama- se porte. Por vezes podemos considerar 0 expoente de carga para um determinado calado, e neste caso ele sera diferenga entre um determinado deslocamento e o deslocamento mfnimo, conforme explanado no art. 2-86. GEOMETRIA DO NAVIO 81 O expoente de carga nado exprime o peso da carga paga de um navio mercante, o qual é apenas uma parte dele e é constitufdo pelo peso da carga dos porGes, malas do correio, carga no convés, e pelos passageiros, seus pertences e bagagens. 2-75. Porte til, peso morto liquido, ou carga paga (“cargo deadweight”, “net deadweight”) — O peso da carga paga que um navio pode transportar nao é um dado fixo, dependendo do tamanho da viagem. O expoente de carga é constituido pela soma do peso de combustivel, aguada, tripula¢ao, materiais de consumo diversos, etc., mais o peso da carga paga. Ora, numa viagem pequena ha necessidade de menor peso de combustivel, aguada, etc., que numa viagem longa, permitindo o trans- porte de um maior peso de carga paga. Para uma viagem determinada é possivel ao armador ou ao coman- dante do navio estimar o peso de combustivel aguada e material de con- sumo necessdrio; deduzindo estes pesos do expoente de carga poderd ele calcular 0 peso de carga paga disponivel para aquela viagem, no qual se incluem passageiros e bagagens. 2-76. Tonelagem de arqueacdo, ou, simplesmente, tonelagem (“tonnage”) — E 0 volume interior do navio, expresso em unidades de 100 pés cUbicos ingleses, ou seja, 2,83 metros cubicos. A ynidade é conven- cional, baseada no processo Moorsom para a medida de capacidade de um navio, em que a “tonelada’” é arbitrariamente convencionada como tendo 100 pés cibicos ingleses; esta unidade chama-se tonelada de arqueacao. Os navios mercantes e, em alguns casos, os navios de guerra, tém de pagar certos impostos alfandegarios, atraca¢do, taxa de navegagaio em canais, docagem, praticagem, etc. Estes impostos sao geralmente calcula- dos em propor¢ao ao valor comercial do navio, isto 6, 8 sua capacidade de transporte, representada pelo volume de todos os espacos fechados susce- tiveis de poderem servir de alojamento a mercadorias ou passageiros. A tonelagem mede esta capacidade interna de transporte, e atual- mente quase todos os calculos para a comparacdo dos navios mercantes sao referidos a tonelagem. Para o cdlculo da capacidade de transporte so deduzidos certos espacos do casco do navio; daf haver duas tonelagens diferentes, uma re- Ppresentando a medida antes de serem feitas estas deduces, e a outra, 0 resultado Ifquido depois que se fazem as deducées: s&o respectivamente, a tonelagem bruta ("gross tonnage") e a tonelagem Iiquida ("net tonnage’), que teriam denominacao mais correta se disséssemos: arqueagao bruta e arqueagao I {quida. Na maioria dos pafses, a tonelagem que estiver no certificado con- cedido pela nago da bandeira do navio é aceita como base para os cdlcu- los das diferentes taxas. Evidentemente os armadores desejam ter seus navios construidos 82 ARTE NAVAL de modo que, com os processos atuais de medida, a tonelagem bruta e a tonelagem liquida sejam tao pequenas quanto permitem as necessidades do servico pretendido e as regras das Sociedades de Classificagdo. Daf o grande numero de tipos de casco dos navios mercantes. Ha ainda a tonelagem de equipamento, calculada por dimensdes determinadas nas regras das Sociedades de Classificagao. A tonelagem de equipamento é usada para determinar o peso das ancoras e o diametro das amarras e espias dos navios mercantes, e seu valor é muito préximo da tonelagem bruta, nos navios ordinarios. 2-77. Diferenga entre deslocamento e tonelagem — Ha muita con- fus&o a respeito da palavra tone/agem. Na Marinha de Guerra, onde a com- paracao dos navios se faz sempre pelo deslocamento, é comum e é errado citar indistintamente as palavras des/ocamento e tonelagem. Na Marinha Mercante, em que o valor comercial do navio é sempre referido 4 tonela- gem, mas ha necessidade ainda de fazer referéncia ao peso da agua que ele desloca, haveré também confusdes, se nao ficar esclarecido o sentido de cada termo. E geralmente sabido que a palavra des/ocamento representa uma medida de peso, e tem sido estabelecido em todos os livros modernos que a palavra tonelagem significa volume, tonelagem de arqueacao. Isto apesar de que odeslocamentoé medido em uma unidade que também se chama tonelada, a tonelada-peso. Alfredo Baistrocchi relembra na “Arte Navale’’ que a origem da palavra “‘tonelada’’ como unidade de volume provém da palavra ‘‘tons”’ usada em Franca no século XVII por “tonneaux” (tonéis), sendo na- quela época as capacidades das embarcacdes francesas, especialmente aquelas que transportavam vinho de Bordéus, medidas pelo numero de tonéis que pudessem embarcar. Os livros de lingua inglesa usam a palavra “tons” ou a expressao “tons displacement” significando deslocamento e a palavra “tonnage” para exprimir a tonelagem. Falando de um modo geral e aproximado, pode-se dizer que a tonelagem bruta de um navio varia entre 0,5 a 0,7, e a tonelagem liquida de 0,3 a 0,4 do deslocamento do navio. Assim, um navio de 10 000 tonela- das de deslocamento devera ter tonelagem bruta de 5 000 a 7 000 tonela- das e uma tonelagem Iiquida de 3 000 a 4 000 toneladas. Pelo que fica dito aqui, nado é usual o emprego da palavra tone/a- gem, referindo-se a navios de guerra. 2-78. Tonelagem bruta (gross tonnage) — A tonelagem bruta é a medida, em toneladas de arqueag¢ao, da capacidade total do navio nas superestruturas e sob o convés, exceto alguns espagos como: duplos- -fundose outros tanques usados para lastro; passadi¢o, tombadilho e caste- lo de proa abertos; espacos de ar; casa do leme e pragas do aparelho de governo e do aparelho de suspender, etc. GEOMETRIA DO NAVIO 83 Pelas regras norte-americanas, a maior parte dos espacos ocupados pelas escotilhas de carga é isento da tonelagem bruta; excetua-se o que exceder de 0,5% da tonelagem bruta, que é ent4o inclufdo nesta. A insen- ¢ao do espago de luz e ar acima das pracas de maquinas e caldeiras é opcional; 0 armador pode incluir todo ou parte desse espago como inte- grando o espaco das maquinas propulsoras, que é deduzido no cdlculo da tonelagem liquida. Na tonelagem bruta so baseados o prego da construc3o, as subvengdes que 0 governo pode dar ao armador, e as taxas de docagem. Para 0 pagamento do soldo dos oficiais dos navios mercantes norte-ameri- canos, os navios sao classificados de acordo com a poténcia-tonelagem, que € a soma da tonelagem bruta do navio e a poténcia indicada da méquina. A tonelagem bruta multiplicada por 1,6 é igual ao expoente de carga, aproximadamente para menos. 2-79. Tonelagem liquida, ou tonelagem de registro (‘net tonnage’’, “register tonnage”, ‘‘net register tonnage’) — Obtém-se a tonelagem I{qui- da deduzindo da tonelagem bruta certos espacos. As leis das diferentes nagdes variam um pouco quanto aos espac¢os deduzidos, mas as principais dedugdes sao os locais destinados 4 tripulac¢do, 4 navegacdo e os permitidos para o aparelho propulsor. Estes espacgos, de modo geral, incluem as pracas de caldeiras e maquinas, taneis dos eixos, espagos acima das prac¢as de ma quinas, para admissdo de luz e ar, carvoeiras, tanques de combustivel e Oleo lubrificante, paiol da amarra, espacos utilizados para maquinas do leme ou para os diferentes trabalhos do navio, todos os espacos necessdrios para acomodagao do Comandante e da guarnigao, enfim, todos os espacos que, por seu uso ou construgao, nao sejam aproveitéveis para o transporte de carga ou passageiros. As tonelagens dos cargueiros sao praticamente iguais, quando cal- culadas pelas regras inglesa e norte-americana. Mas as tonelagens bruta e liquida, para os navios de passageiros, pelas regras inglesas séo um pouco maiores que as das regras de medida norte-americanas, porque estas permi- tem excluir cabines de passageiros e camarotes de oficiais situados acima do convés principal (isto 6, nas superestruturas). A tonelagem Iiquida serve de base para os calculos das taxas de atracac¢ao, de travessias em canais, e outros impostos semelhantes. As taxas de praticagem no Brasil sdo referidas 4 tonelagem Iiquida, mas em outros pafses podem ser calculadas de acordo com o deslocamento ou o calado do navio. Contudo, o valor comercial de um navio ndo é geralmente refe- rido a tonelagem, e sim ao expoente de carga (ver o art. 2-82). O termo tonelagem de registro é aplicével, com mais propriedade, tanto 4 tonelagem liquida como a tonelagem bruta. Em outras palavras, o mais certo é dizer-se tonelagem de registro bruta e tonelagem de registro ff ' 84 1 ARTE NAVAL liquida. Contudo, tonelagem de registro é a expressdo muitas vezes usada para indicar a tonelagem I‘quida. O nome tonelagem de registro foi dado porque as tonelagens sdo indicadas nos documentos de registro fornecidos a cada navio pelas autoridades competentes de seu pais. A tonelagem Iiquida multiplicada por 2,5 é igual ao expoente de carga, aproximadamente para menos. 2-80. Calculo da tonelagem — O cAlculo da tonelagem, isto 6, a arqueacdo de um navio mercante, obedece a regras especiais que ndo nos compete citar aqui; por estas regras o navio é dividido em 3 partes, to- mando-se as medidas e calculando-se os volumes internos em cada uma delas: a. Volume principal — é 0 volume interno abaixo do convés de arqueacdo; chama-se convés de arqueacdo o segundo convés a partir do fundo do pordo, 0 qual sera o convés principal num navio de uma ou duas cobertas. b. Volume entre conveses — é 0 volume interno entre 0 convés de arqueacao e o pavimento principal do casco, O pavimento principal é o convés, exceto nos navios de convés de abrigo (art. 3-31) em que é a pri- meira coberta. c. Volume das superestruturas — Inclui o volume de todos os espagos que possuem fechamento estanque acima do convés principal; estes espacos s&o constitufdos principalmente pelo castelo de proa, supe- restrutura central e tombadilho. As partes de um navio que nao estado inclufdas na tonelagem bruta s&o chamadas espacos isentos e as partes que sdo subtrafdas da tonelagem bruta para dar a tonelagem | iquida sdo os espagos deduzidos. As dimensdes a serem tomadas, comprimento, boca e pontal, sao dimensdes internas, ou pretendem representar dimensdes internas. Os regulamentos estabelecem modos diferentes de medir, conforme o navio tenha ou nao tenha forro interior e duplo-fundo. 2-81. Sistema Moorsom, regras do canal do Panama, do canal de Suez e do rio Dandbio — Até o ano de 1849 havia diversas regras para cal- cular a tonelagem dos navios mercantes e estas regras consistiam em divi- dir o produto do comprimento, boca e pontal medidos em pés, por um nu- mero que variava de 94 a 100. Para unificar estas regras 0 governo inglés nomeou naquele ano uma comissao da qual era secretario o Sr. George Moorsom. Esta comissao estabeleceu um regulamento que tomou o nome de “Sistema Moorsom’, o qual, se bem que ja bastante modificado atual- mente, serve de base a todas as leis e regulamentos de tonelagem das prin- cipais nac¢des maritimas. O sistema Moorsom estabelce regras pelas quais é possivel medir, com suficiente precisdo, a capacidade interna total e a capacidade interna utilizavel para o transporte de carga e passageiros. A tonelagem é igual ao GEOMETRIA DO NAVIO 85 volume em pés ctibicos ingleses dividido por 100. O divisor 100 foi escolhido por facilitar os calculos e por modificar muito pouco as regras entéo existentes. O sistema Moorsom é universalmente adotado, mas difere ligeira- mente nos regulamentos de um pafs para outro, pelo modo como sao interpretados, para os diversos tipos de navios, os espacos isentos e dedu- zidos. Para a navegacao em canais, rios e lagos interiores ha ainda diferen- tes regras para o calculo da tonelagem, sendo as principais aquelas que se teferem ao Canal do Panama, ao Canal de Suez e ao rio Danubio. Estas regras seguem os princ{pios gerais estabelecidos no sistema Moorsom, dife- rindo deste principalmente quanto aos espagos isentos e deduzidos. Nao cabem neste volume maiores explicaces acerca do sistema Moorsom e dos outros regulamentos de tonelagem, para conhecimento dos quais devem ser consultadas as obras especializadas. 2-82, Relagdo entre o expoente de carga e a capacidade cubica — Os navios mercantes so geralmente comparados pelo expoente de carga (“‘deadweight’’). Mas sob 0 ponto de vista comercial, tanto o expoente de carga como a/capacidade cUbica s&o fatores importantes, pois ambos defi- nem apra¢a do navio, isto é, a capacidade de transporte de mercadorias. Capacidade cubica, ou cubagem 6 0 volume dos espacos cobertos realmente utilizaveis para a carga. Seu valor é quase igual 4 tonelagem liquida; exprimem-se em metros cubicos ou em pés cibicos, a nao ser nos petroleiros, em que se mede por barris (1 barril = 158,984 litros = 42 galdes americanos = 34,97 galdes ingleses). Nos cargueiros, os planos de bordo indicam a cubagem de cada coberta e de cada pordo para a carga a granel e para a carga em fardos. A cubagem para carga a granel representa © espaco interno total do compartimento, deduzido o volume ocupado pelos vaus, cavernas, pés de carneiros, tubulagdes e obstrugdes semelhan- tes. A cubagem para fardos é medida entre o fundo do porao e a aresta inferior dos vaus, e lateralmente entre as sarretas (que cobrem internamen- te as cavernas), deduzindo-se pés de carneiros, tubulacdes, etc. Deve haver certa relagao entre o expoente de carga e a capacidade cubica. Se nao fosse isto, terfamos comumente um navio com os pordes cheios de mercadorias sem ter recebido a bordo todo o peso que o seu calado maximo permitisse; ou, ao contrario, se a capacidade cUbica fosse muito grande, o navio poderia ficar carregado até o calado maximo e ainda ter muito espa¢o desocupado. Evidentemente, isto depende da qualidade de carga que o navio transporta, isto é, do volume por unidade de peso da carga: um navio dedicado ao transporte de minério de ferro carrega muito mais peso que um navio de mesmas dimensdes de pordo transportando trigo, por exemplo. 86 ARTE NAVAL 2-83. Trim e banda; compassar e aprumar — Trim é a inclinacéo para uma das extremidades; 0 navio esté pesado, de proa, abicado, ou tem trim pela proa, quando estiver inclinado para vante. Estaré pesado de popa, apopado, derrabado_ (mar, mercante), ou tera trim pela popa, quando estiver inclinado para ré. Trim & também a medida da inclinagao, isto é, a diferenca entre os calados AV e AR; 6 expresso em metros ou em pés ingleses, dependendo da medida empregada no calado do navio. Banda ou adernamento, é a inclinagao para um dos bordos; 0 navio pode estar adernado, ou ter banda para BE ou para BB; a banda é medida em graus. Compassar ou fazer 0 compasso de um navio é tirar o trim, isto 6, trazé-lo 4 posi¢do de flutuacdo direita quando estiver inclinado no sentido longitudinal. Quando um navio nao tem trim, diz-se que esta compassado, ou que esté em quifha paralela, ou em aguas parelhas (mar, mercante). Aprumar, ou trazer a prumo um navio é tirar a banda, isto 6, trazé- lo & posigdo de flutuagao direita quando estiver inclinado no sentido trans- versal. Quando um navio nao tem banda, diz-se que esta aprumado. Quando um navio nao tem banda nem trim, diz-se que esta em flutuagao direita. Quando um navio tem trim, é preferivel que esteja apopado; um navio abicado é mais propenso a embarcar agua pela proa, dispara os pro- pulsores, e também é mais diffcil de governar. 2-84, Lastro; Lastrar — Lastrar ou fazer o lastro de um navio é co- locar um certo peso no fundo do casco para aumentar a estabilidade ou para trazé-lo & posig&o de flutuacao direita, melhorando as condi¢ées de navegabilidade. Lastro 6 0 peso com que se lastra um navio. E comum os navios, € particularmente os cargueiros, safrem /eves de um porto, isto é, sem carga. Neste caso, em que se coloca bastante lastro a fim de torné-lo mais pesado, © seu expoente de carga consta quase que exclusivamente de lastro; diz-se entdo que o navio estd em /astro. O lastro pode ser tempordrio ou permanente; o lastro permanente € constitufdo por areia, concreto, sucata de ferro ou por linguados de ferro fundido; é usualmente empregado para corrigir a ma distribui¢do de pesos na estrutura devido a erro de construgao ou & modificagdo na espé- cie do servigo para o qual o navio foi construfdo. O Jastro temporério & sempre \{quido e é geralmente constituido pela dgua salgada, que é admitida ou descarregada por meios de bombas em tanques chamados tanques de /astro. Geralmente os navios tém um tanque de /astro AV e um tanque de lastro AR, para corrigir 0 trim. Lateralmente alguns navios tém também GEOMETRIA DO NAVIO . tanques de lastro para corrigir a banda. Os compartimentos do duplo- -fundo, distribufdos no sentido do comprimento e separados sempre em tanques a BE e tanques a BB, so geralmente utilizados como tanques de lastro, corrigindo o trim ou a banda. 2-85. Curvas hidrostaticas (fig. 2-85) — Ao desenhar um navio o construtor naval calcula as propriedades da forma da carena para um grande numero de suas flutuacdes direitas. O resultado deste calculo é geralmente apresentado em curvas que podem ser chamadas “curvas caracteristicas das propriedades hidrostaticas da forma do navi ou mais simplesmente, curvas hidrostéticas. Estas curvas podem ser tragadas num s6 desenho que é inclufdo nos planos gerais do casco; 0 modo como sao elas constitufdas nao é importante para o pessoal de bordo, aos quais interessa saber apenas como utilizé-las. Os desenhos das curvas hidrostaticas nem sempre sdo exatamente iguais uns aos outros, diferindo quanto ao numero de curvas apresentadas e também, de um pais para outro, conforme o sistema de medidas empre- gado. De modo geral, entretanto, elas tm o aspecto do que apresentamos na fig. 2-85, Esta representa as curvas hidrostaticas de um contratorpe- deiro de 1200 toneladas, desenhadas conforme o uso nas Marinhas ameri- cana e brasileira. As escalas verticais séo escritas em pés (1 pé = 0,305 metros), e representam os calados médios na quilha. A escala horizontal em cima 6 escrita em toneladas (1 long ton = 1 016 quilos): Na parte inferior do desenho temos um perfil externo do navio: a linha inferior deste perfil é a linha do fundo da quilha, e a linha da base moldada néo esté representada, mas 6 indicada a sua posigdo. As escalas horizontais por baixo do perfil representam as numeragdes das balizas, a de cima, e das cavernas, a de baixo. Para a leitura das curvas hidrostaticas temos entdo duas escalas: a vertical em pés e a horizontal em toneladas inglesas. Todas as curvas so referidas ao calado médio em pés, mas nem todas se referem a toneladas; para estas sdo escritos, junto a curva, os fatores de conversdo que transfor- mam a escala horizontal de toneladas na medida a empregar. Isto torna o uso destas curvas aparentemente dificil, que nao é realmente, conforme tentaremos mostrar com os exemplos apresentados a seguir, que se refe- rem todos ao contratorpedeiro da fig. 2-85: Curva 1, deslocamento em agua salgada e curva 2, deslocamento em agua doce. Exemplo (a) — Qual é o deslocamento em 4gua salgada quando o calado é 9 pés? Solugao — Entra-se na escala vertical dos calados com 0 valor 9 pés e segue-se a linha horizontal correspondente até interceptar a curva 1; lé-se 88 ARTE NAVAL 0 deslocamento na escala de toneladas diretamente acima do ponto de interceptagZo, 1 030 toneladas . Exemplo (b) — Qual é 0 deslocamento em dgua doce quando o calado é 10 pés? Solucéo — Entra-se na escala dos calados com o valor 10 pés e segue-se a linha horizontal correspondente até encontrar a curva 2; lé-se o deslocamento na escala de toneladas diretamente acima do ponto de en- contro, 1 160 toneladas. Curva 3, posigao vertical do centro de carena e curva 4, posiggo longitudinal do centro de carena. Exemplo — Localizar 0 centro de carena quando 0 calado do navio é 10 pés. Solugdo — Primeiramente vejamos a a/tura do centro de carena acima da linha de fundo da quilha: segue-se a linha horizontal dos 10 pés até interceptar a linha reta chamada “Diagonal para o centro de carenae o metacentro transversal acima da quilha’, que é tragada a 45° dos eixos e a partir da origem. Deste ponto de intercepta¢do segue-se a linha vertical para baixo até encontrar a curva 3. Segue-se agora a linha horizontal a partir deste ponto de encontro até ler, na escala de pés, a altura do centro de carena acima da linha de fundo da quilha, 6 pés. Para a posi¢&o longitudinal do centro de carena, segue-se a linha horizontal do calado 10 pés até encontrar a curva 4; lé-se, na escala de toneladas, diretamente acima deste ponto de encontro, 70 toneladas. O fator de conversio escrito na curva 4 é 50 toneladas/1 pé a vante da baliza 10. O CC esta 6 pés acima da linha de fundo da quilha e a 1,4 pés para vante da baliza 10 (se¢ao a meia-nau). Curva 5, areas de flutua¢ao. Exemplo — Qual é a, 4rea da flutuacao correspondente a 9 pés de calado? Solugdo — segue-se a linha horizontal do calado 9 pés até encon- trar a curva 5; diretamente acima deste ponto de encontro, na escala de toneladas, lé-se 1 160 toneladas. O fator de conversao dado nesta curva é 1 tonelada/5 pés quadrados. A drea da flutuacdo sera 1160 x 5 = 5 800 pés quadrados. Curva 6, posi¢do longitudinal do centro de flutuagao. Exemplo — Qual é o centro de flutuagao para o calado de 8 pés? Solugdo — Segue-se a linha horizontal do calado 8 pés até encon- trar a curva 6 e lé-se, na escala de toneladas, acima deste ponto de encon- tro, 60 toneladas. O fator de conversio escrito nesta curva é 25 toneladas/ 1 pé; logo, 0 centro de flutuagdo estd a 60/25 = 2,4 pés, por ante a ré da baliza 10 (sego a meia-nau). GEOMETRIA DO NAVIO 89 Curva 7, toneladas por polegada de imersao ( pg. 93; art. 2-87). Exemplo — Para o calado 7,5 pés qual é o numero de toneladas Por polegada de imersao? Solugo — Procura-se a interceptag3o da linha horizontal corres- pondente ao calado 7,5 com a curva 7; diretamente acima deste ponto, na escala de toneladas, Ié-se 650 toneladas. O fator de conversdo desta curva é 50 toneladas/1 tonelada. Logo, para 7,5 pés de calado, o ntsmero de tone- ladas por polegada de imersdo 6 650/50 = 13 toneladas. Curva 8, drea da segao a meia-nau. Exemplo — Qual é a drea da segao a MN para o calado médio de 9 pés? Solugéo — Segue-se a linha horizontal do calado 9 pés até encon- trar a curva 8; diretamente acima deste ponto de encontro, na escala de toneladas, |é-se 400 toneladas. O fator de conversio para esta curva 6 2 toneladas/1 pé quadrado; a area da sec¢Zo a MN sera 400/2 = 200 pés quadrados. Curva 9, contorno da se¢do a meia-nau — Esta curva tem pouca utilidade a bordo: mostra a forma da segao a meia-nau. Curva 10, altura do metacentro transversal acima da linha de fun- do da quilha. Exemplo — Quando 0 calado médio é de 10 pés, qual a altura do metacentro transversal? Solugdo — Procura-se 0 ponto de encontro da linha horizontal de 10 pés com a linha “Diagonal para o centro de carena e o metacentro transversal acima da quilha’’, segue-se a vertical a partir deste ponto para cima até interceptar a curva 10. Do ultimo ponto segue-se a horizontal até ler, na escala de pés, 13 pés e 3 polegadas. O metacentro transversal estA 13 pés e 3 polegadas acima da linha do fundo da quilha, ARTE NAVAL AA De PCS: cen no0 ret0 isle Hae at eae a a ae, FIG, 2-85 — Curvas hidrostéticas. GEOMETRIA DO NAVIO 1 Curva 11, raio metacéntrico longitudinal — A \eitura desta curvaé feita de modo semelhante a da curva 5. Por exemplo, Para 9 pés de calado o valor 6 340 x 5= 1 700 pés. Curva 12, momento para variar o trim de 1 polegada — A leitura desta curva 6 feita de modo semelhante a da curva 5. Por exemplo, para 9 pés de calado o valor 6 190 pés-toneladas. Curva 13, corregdo ao deslocamento quando o navio estiver com 1 pé de trim pela popa — Os deslocamentos e os calados deduzidos das curvas 1 e 2 sdo corretos apenas para as flutuacdes direitas, para as.quais foi calculada a curva, ou para as suas flutuagdes isocarenas determinadas por uma inclinag&o transversal do navio. Se o navio estiver flutuando descompassado, isto é, com uma incli- nagao longitudinal, os resultados obtidos na curva do deslocamento sio considerados apenas como aproximacao. Estas aproximagées sao julgadas suficientes na pratica para as inclinagdes longitudinais até 1 grau, inclusive; se for desejada maior aproximacio, aplica-se a correcdo que é dada pela curva 13. Exemplo — Suponhamos que o navio esteja calando 8,5 pés AV e 10,5 pés AR. O deslocamento em agua salgada Correspondente a seu cala- do médio 9,5 pés 6 1 120 toneladas, lido na curva 1. Entrando na curva 13 com o calado médio 9,5 pés, encontraremos 250 toneladas na escala de toneladas; sendo o fator de conversdo desta curva 100 toneladas/1 tonela- da, a correc&o ao deslocamento seré 250/100 = 2,5 toneladas por 1 pé de trim pela popa. No caso atual temos dois pés de trim pela popa e o deslo- camento correto sera 1 120 + 5 = 1 125 toneladas. Curva 14, érea da superficie molhada — A \eitura desta curva faz-se de modo semelhante 4 da curva 5. Por exemplo, o valor correspondente ao calado médio de 11 pés 6 1 110 x 11 = 12 210 pés quadrados. Curva 15, reas das segdes da carena abaixo da flutuag3o normal. Exemplo — Na caverna 80, qual é a 4rea da segao imersa em flutua- ¢ao normal? Solug%o — Segue-se a linha vertical da caverna 80 até interceptar a curva 15; deste ponto de interceptagdo tira-se uma horizontal até ler o valor correspondente na escala de pés, 4,2 pés. Sendo o fator de convers3o 1 p6/50 pés quadrados, a rea pedida sera 4,2 x 50 = 210 pés quadrados. Curva 16 — Esta curva mostra a forma da seco do navio no plano diametral e as posigdes relativas das balizas tracadas no projeto e das caver- nas, que sdo partes estruturais do casco. 2-86. Escala de deslocamento — Para os navios mercantes, algumas das curvas hidrostaticas séo também apresentadas sob a forma de uma escala,como a que vemos na fig. 2-86. A escala 6 a tradugao numérica da curva: ela contém os desloca- mentos em agua salgada correspondentes aos calados médios na quilha a 92 ARTE NAVAL partir da condigao de deslocamento leve até o deslocamento em plena carga. A fig. 2-86 esta feita com o,calado em pés e polegadas, e o desloca- mento em toneladas (1 ton. = 2 240 libras = 1.016 quilos), mas podemos obter uma escala no sistema métrico decimal. auaT] vauos wouwa 30 SUINSOdxa oavwa O.Nawwo07S30 ' 1 a4 a QI : a Let 1 L ieee CALADO EM PLENA CARGA FIG, 2-86 — Escala e curva de desiocamento. ESCALA DE DESLOCAMENTO EM TONELADAS 200_400_600_800_1000 1200 |: GEOMETRIA DO NAVIO 93 A escala do deslocamento tem ainda uma coluna para os expoentes de carga correspondentes aos diversos calados médios na quilha, a partir do calado m{nimo, e outra coluna para a medida da borda livre (pag. 60; art. 2-28). Se na curva do deslocamento tragarmos novos eixos de origem no ponto A que corresponde ao deslocamento leve, a curva representara a partir deste ponto A, 0 expoente de carga. O zero do expoente de carga corresponde, portanto, ao deslocamento leve. Muitas vezes a escala indica também o deslocamento em agua doce, o expoente de carga em agua doce, e, algumas vezes, as toneladas por polegada (ou toneladas por centimetro) e a corre¢ao ao deslocamento, quando o navio estiver descompassado. 2-87. Toneladas por centimetro de imersdo e toneladas por pole- gada de imersao — E muitas vezes necessdrio conhecer quanto um navio, flutuando num calado determinado, imergiré (ou emergiré) devido ao embarque (ou desembarque) de peso. O calculo é facilitado, se conhecer- mos o peso que deve ser adicionado ou retirado do navio a fim de aumen- tar ou diminuir uniformemente o calado de uma unidade. Este peso cha- ma-se toneladas por centimetro se representa o numero de toneladas mé- tricas necessdrias para fazer variar o calado de um cent(metro, ou tone/a- das por polegada, se indica o nimero de toneladas inglesas necessdrias para modificar de uma polegada o calado do navio. Os navios geralmente possuem curvas nas quais se pode obter as toneladas por centimetro ou as toneladas por polegada, correspondentes a cada flutuacdo e referidas ao calado respectivo (curva 7, art. 2-85). As formulas sao as seguintes: (a) Toneladas por centimetro — Ao peso p acrescentado (ou retirado) corresponde um aumento (ou diminui¢g&o) v no volume da dgua deslocada pelo navio; esta variagao de volume é igual ao produto do aumento de calado pela area do plano de flt:tuagao, admitindo-se que esta area permanece constante. Se considerarmos o navio flutuando na agua salgada, teremos: Toneladas por em.=T=vxd= AfX© 1,026 = Ay x cx 0,01026 100 em que: T = variagaéo de peso em toneladas métricas (1 000 quilos) Ay = area do plano de flutuagéo em m? © = variagao do calado em cm. v= variag¢&o do volume de 4gua deslocada pelo navio d = densidade da dgua salgada. Fazendoc = 1 cm, teremos as toneladas por cent(metro: T = 0,01026 Ay ARTE NAVAL Quando, entretanto, nao se conhece o valor exato das “tons. por cent(metro”, pode-se obter com boa aproximagao o seu valor correspon- dente ao deslocamento em plena carga, Sabe-se que a relagdo entre a area de flutuacdo e a do retangulo circunscrito varia entre 0,7 a 0,8 nos navios de formas ordindrias; podemos entdo substituir na formula acima a 4rea de flutuagao pelo seu valor em funcdo da rea deste retangulo, a qual é igual ao produto do comprimento entre PP pela boca maxima. A. Baistrocchi apresentou, na “Arte Navale’’, as seguintes regras para obter as toneladas por centimetro de varia¢do de calado, quando o navio esta em plena carga: ‘ (1) Para os navios de grande velocidade, compridos e de formas finas: («@ menor 0,6) tons. por centimetro = 0,0070 Lx B (2) Para os navios de forma ordindria (compreendendo provavel- mente a maioria dos navi 0,6 < a< 0,7) tons. por centimetro = 0,0075 Lx B : (3) Para os navios de formas cheias (cujo comprimento nao é maior do que 5 vezes a boca): (a maior 0,7) tons. por centimetro = 0,0084 L x B. sendo: L o comprimento entre PP, em metros. B, a boca maxima, na flutuagao carregada, em metros. Para os cruzadores e contratorpedeiros, podemos usar a regra 1; para os encouracados, aplicaremos a regra 2. E fato conhecido que nas proximidades da flutuagdo em plena carga, nos navios de forma ordindria, 0 costado é quase perpendicular a flutuaco direita, ou so m{nimas as variagdes na forma de sua se¢ao hori- zontal. Portanto, na pratica, nado se comete grande erro em supor que 0 peso capaz de fazer imergir um navio dez, vinte, trinta centimetros a partir da linha de flutuag3o normal, seja igual a dez, vinte, trinta vezes 0 peso que o fard imergir de um centimetro; e isto é também verdadeiro, dentro dos mesmos limites, quando se retira a carga para fazer emergir 0 navio. Deste modo, as regras dadas acima sao verdadeiras para um intervalo de 30 centimetros, para cima ou para baixo da linha d’4gua normal. Ver os exemplos dados no art. 2-90. (b) Toneladas por polegada A Ag T= 72x35 = 420 sendo: T = variagfo de peso em toneladas longas (1 016 quilos) Ag = rea do plano de flutuagao em pés quadrados. No denominador, ‘12” é a relaco de 1 pé = 12 polegadas e 35" GEOMETRIA DO NAVIO es € a relacdo entre o peso e o volume da 4gua salgada (35 pés ctibidos de 4gua salgada pesam 1 tonelada). Assim, a area do plano de flutuac¢do (em pés quadrados) dividida por 420 na dgua do mar (ou por 12 x 36 = 432, na 4gua doce) dar4 o nu- mero de toneladas longas necessdrias para aumentar ou diminuir 0 calado de 1 polegada. Uma regra pratica aproximada: ‘1/10 do comprimento do navio em pés = nimero de toneladas por polegada’’. 2-88. Cdlculo aproximado do deslocamento — Este cdlculo s6 é feito quando no se possui a curva do deslocamento (fig. 2-86), que é um caso pouco provavel. Sabemos que o peso de um navio é igual ao peso do volume da Agua que desloca. Como o peso de um corpo é igual ao seu volume multi- plicado pelo peso especifico, representando por V o volume da dgua deslo- cada, que é 0 volume da carena para a flutua¢ao carregada, e por d 0 peso especifico da 4gua, podemos exprimir o deslocamento do navio por: D=Vxd Sendo o valor médio do peso especifico da agua do mar, 1,026 (peso em quilos de um dec{metro cubico da dgua do mar), teremos D=V-x 1,026 Chamando: V, 0 volume da carena, em metros cibicos L, o comprimento entre perpendiculares, em metros B, a boca extrema maxima, em metros Cc, o calado médio, em metros a, 0 coeficiente do bloco Teremos (pag. 75) Donde VeaxLxBxC Ent&o, o deslocamento, D=Vx 1,026=«xLxBxCx 1,026 Exemplo — Deseja-se calcular o deslocamento em agua doce de um cruzador menor, que tem as seguintes dimensdes: Comprimento entre PP = L= 122m Boca maxima =B= 12m Calado médio =C= 46m Conhecendo 0 coeficiente de bloco para este tipo de navio (pag. 77; tab. 2-65), que é = 0,56, teremos: Deslocamento = 0,56 x L x B x C= 0,56 x 122 x 12 x 4,6 = 3771 toneladas. 96 ARTE NAVAL 2-89, Célculo aproximado da tonelagem. (a) Formula inglesa. A tonelagem bruta = = 353 (a x L x B x P+ A) toneladas de arque- aco. Sendo: L, 0 comprimento do convés (ou coberta de arqueagao), medido entre as faces interiores do forro, em metros; B, a boca moldada, em metros; P, o pontal, medido no plano diametral, desde a superficie interior do forro do convés de arquea¢o, até a face superior do forro interior do fundo do pordo, em metros (excetua-se o duplo fundo); A, o volume das superestruturas, em metros ctibicos; «, coeficiente que depende da classe do navio (pag. 75; art. 2-63 a) (b) Férmula portuguesa. Atonelagem bruta= 0,18 x t xf 82M) «a x gos~ ‘onelagem bruta = 0, . 783 toneladas de arquea¢ao. Sendo: L, 0 comprimento do convés (ou da coberta de arqueacdo), medi- do entre as faces interiores do forro, em metros; B, a boca maxima, em metros; M, © perfmetro da secdo mestra, limitado pela intersecado da face superior do convés com o forro exterior, em metros; este valor pode ser obtido pela corrente da camisa de colisao. A, 0 volume das superestruturas, em metros ctibicos. Obtida a tonelagem bruta, subtraem-se os espacos deduzidos (art. 2-79) para se obter a tonelagem Ifquida. A tonelagem Ifquida, nos navios mercantes ordinarios, é cerca de 0,60 da tonelagem bruta. 2-90. Variago de calado médio devida a uma modificagao do peso sem alterar o trim — Sendo embarcado (ou desembarcado) um peso de modo que seu centro de gravidade fique na vertical que passa pelo centro de flutuagdo, nado haverd inclinagao longitudinal nem transversal, portanto nao haverd alteragao no compasso; ter-se-4 apenas uma imersdo (ou emersdo) paralela a flutuacdo, isto é, o calado AV e o calado AR vari- am de uma mesma quantidade, e do mesmo modo 0 calado médio. Este cdlculo é muito facilitado pela consulta as curvas hidrostaticas da fig. 2-85, a posigao do CF é dada pela curva 6, e, se 0 peso foi colocado na vertical deste centro de flutuac&o, a variagdo do calado é dada pelas curvas do deslocamento (curva 1 ou curva 2). N&o se conhecendo a posi¢ao exata do CF, o que é um caso pouco provavel, far-se-4 um cdalculo aproximado admitindo um ponto suposto GEOMETRIA DO NAVIO 97 para o centro de flutuacdo; se nao tivermos a mo a curva nem a escala do deslocamento, empregaremos as toneladas por centimetro. Nos navios de guerra considera-se 0 centro da flutua¢o normal colocado aproximadamente a 0,04 do comprimento entre perpendiculares (L) por ante-a-ré do meio de L, ou seja, 0,54 a partir da perpendicular AV. Exemplo 1 — Suponhamos que um navio est4 em seu deslocamen- to normal e sabe-se que o numero de toneladas por centimetro para este deslocamento 6 16. Ao chegar a um porto o navio, deve ser desembarcada uma quantidade regular de carga cujo peso nao se conhece. Apés a descar- ga, entretanto, verificou-se uma diminuig¢ao de 5 cm no calado AV e no calado AR. Qual 0 peso desembarcado? Solugéo — A diminuigao do calado médio foi de 5 cm; ento, o peso da carga desembarcada é igual a 16 x 5 = 80 toneladas. Exemplo 2 — Supde-se que o navio esteja navegando em seu deslo- camento normal, para o qual o numero de ‘‘toneladas por cent{metro” é 20; durante o cruzeiro gastaram-se 100 toneladas de éleo combustivel de um tanque situado abaixo do centro de flutuaco. Qual foi a diminuigao do calado? Solug&o — A diminui¢ao de calado foi de 100/20 = 5 cm. 2-91. Variagao do calado ao passar o navio da 4gua salgada para a 4gua doce e vice-versa — Um navio aumenta ligeiramente de calado, ao passar da 4gua salgada para a dgua doce, porque é necessario deslocar maior massa d’agua para equilibrar o peso do navio, uma vez que 0 peso da agua doce é menor. Este problema é facilmente resolvido pelas curvas 1, ““deslocamen- to em agua salgada” e 2, “‘deslocamento em agua doce”, na figura 2-19, N&o se possuindo estas curvas, pode-se calcular a mudanga de calado em fungao das “‘toneladas por cent(metro’”’. Um metro cbico de agua salgada pesa 1,026 toneladas; considera- mos a 4gua doce dos rios pesando 1,010 toneladas, isto é, 0,016 toneladas menos. : Como o deslocamento (peso) do navio néo mudou, o volume da agua doce deslocada seré maior, fazendo com que o navio desca até que o seu peso e 0 empuxo de novo se equilibrem; isto fara aumentar o calado. A quantidade de que o navio imergiu, ao passar da 4gua salgada para a 4gua doce, seré a mesma que imergiria se permanecesse na 4gua salgada recebendo a bordo um peso de 0,016 x D, sendo D o deslocamento. aumento de calado - 4:’slocamento x 0,016 toneladas por cent/metro Exemplo — Um navio tem 1 260 toneladas de deslocamento com o calado médio de 3,80 metros na 4gua salgada e 4 toneladas por centimetro 98 ARTE NAVAL de variac&o de calado; qual sera o seu calado na agua doce? Solug’o — aumento de calado = 1260 x 0,016 = 5 om, 4 O calado do navio passara a ser 3,85m. Se a densidade na Agua doce fosse diferente da suposta acima (1,010 é 0 valor médio), 0 calculo poderia ser feito pelo mesmo racioc(- nio. Note-se que nos referimos ao calado médio, por que o aumento de calado geralmente nao é igual a vante e a ré, pois a carena é mais cheia na popa, em geral. Para um célculo aproximado, e para um navio de formas ordina- rias, na sua flutuagdo em plena carga, podemos tomar a mudanga de cala- do como sendo de 1,3 centimetros para cada metro de calado do navio. Por exemplo, um navio que tenha de calado 5 metros, ao passar em seu deslocamento maximo, da 4gua do mar para a 4gua do rio, imergira de 5 x 1,3 centimetros, ou seja, 6,5 cent(metros, e vice-versa. Outra regra pratica, para navios mercantes: ‘1/4 do calado méaxi- mo, em pés = aumento de calado, em polegadas, ao passar para a agua doce’. 2-92. Variagdo de trim devida a uma modificago de peso — Ad- mitimos até aqui todas as variagdes de peso como sendo feitas sobre a vertical que passa pelo centro de flutuac¢ao. Mas podemos ter necessidade de deslocar longitudinalmente um peso qualquer, ou embarcar um peso a vante ou a ré. Nestes casos haveré uma variagao do trim. Variagdo de trim 6 a soma do aumento de calado numa extremida- de do navio e a diminui¢3o na outra. Por exemplo, um navio tem calado AV - 6 metros e calado AR = 7 metros, isto é, o trim é de 1 metro pela popa. Suponhamos que, por um movimento qualquer de peso, venha este navio a ter os calados de 6,40 m AV e 6,70 m AR. O trim passou a ser 0,30 m pela popa e a variago do trim foi 0,40+ 0,30 = 0,70. Na pratica é suficiente considerar que as mudangas de calado AR e AV sido iguais, isto é, a varia¢ao do trim sera igual ao dobro da mudanca de calado em uma das extremidades. Vamos considerar 0 nosso problema em trés partes distintas: a. Variagdo produzida no trim por se mover lingitudinalmente um peso que jé se encontra a bordo — A variagao de trim = PX1 yb D GM GEOMETRIA DO NAVIO 99 sendo: p — peso movido, em toneladas; | — distancia longitudinal, em metros; L — comprimento entre perpendiculares, em metros; D — deslocamento, em toneladas; GM’ -— altura metacéntrica longitudinal (ver fig. 2-30), em metros. Exemplo — Para um navio em que L = 120m, GM‘ = 150 m. D= 6 000 t, calado AV = 5,26, calado AR = 5,84, deslocou-se longitudinal- mente para vante em 30 metros um peso p = 20 toneladas. Pedem-se os calados AV e AR. Solug%o — Variagdo de trim = 20x30 x 120 =o08m 6000 150 Houve portanto um aumento de calado AV de 4 cm e diminui¢ao de calado AR de 4 cm: calado AV = 5,26 + 0,04=5,30m calado AR = 5,84 - 0,04=5,80m b. Valor do momento que faz variar de um centimetro o trim em plena carga — Este valor é geralmente obtido por uma curva semelhan- te a curva 11 da fig. 2-85, mas pode ser deduzido por calculo. Na equagao do item anterior, se fizermos a variag¢ao de trim igual a 1 cent(metro, teremos: ee x1 L sor = PO * air O produto p x 7 representa o momento que faz variar de 1 centi- metro o trim; seu valor é: D GM’ _ 6000 150 700 ~~ L 700 * 120 ~ ’> Se neste navio deslocarmos longitudinalmente de 30 metros um peso de 20 toneladas, a variagao na diferenga de calado = 20x30 _ 75 A altura metacéntrica GM’ é geralmente determinada para cada navio; mas no caso de no se conhecer o seu valor, pode-se considerar, nos navios de guerra de propor¢ées ordindrias, que a altura GM’ é quase igual ao comprimento £ e, com um discreto grau de aproximagio, far-se-4 entdo © uso da seguinte regra, nao aplicaével as embarcagées de grande calado, nem as de tipo especial: “O momento que faz variar de 1 centrimetro o trim de um navio {ou seja, 0 produto do peso pela distancia longitudinal), 6 quase igual (em pxt= 8cm. 100 ARTE NAVAL metros-toneladas) a um centésimo do deslocamento do navio em tone- ladas’’. O resultado desta regra, dada por Baistrocchi na ‘Arte Navale’’, estara um pouco abaixo ou acima do valor real, segundo se trata de um navio comprido e fino, ou curto e largo, j4 que nos primeiros GM’ é maior do que L e para os segundos, GM’ 6 menor do que L. Para os navios mer- cantes, 0 momento de que se fala sera provavelmente superior de 30a40 por cento ao dado pela regra acima. c. Variago produzida no trim por embarque ou desembarque de pesos — O cdlculo é facilitado, e dé, como resultado, uma boa aproxi- macao, supondo-se que os pesos a embarcar representam menos de 2% do deslocamento do navio. Em primeiro lugar imagina-se que os pesos sejam embarcados no proprio centro de flutua¢ao; o navio imergira, sem variar 0 trim, até que o aumento de deslocamento faga equilibrio ao peso embar- cado. Este cdlculo sera feito como foi indicado na pag. 96; art. 2-90, pelas “toneladas por centimetro’”’. Depois de se haver suposto que o peso seja calculado no centro de flutuagZo, o que resta a fazer é trazé-lo a sua verdadeira posi¢do. Se houver variagao de diversos pesos, multiplica-se cada peso pela distancia percorri- da, seja para a proa ou seja para a popa e faz-se a soma de todos os mo- mentos para a ré e a de todos os momentos para vante do CF. A diferenga entre estes constitui o momento que causa a variagao de trim. A ultima opera¢ao entdo ser calcular a variac¢do de trim produzida por este momen- to, o que se faz pelo método metacéntrico acima empregado (item b, neste artigo). Exemplo — Sejam os calados primitivos do navio 8,50 m ARe 8,20 m AV; sejam 20 tons. as “‘toneladas por centimetro’’ de imersdo, e 150 metros-toneladas 0 momento necessério para variar um cm na diferen- Ga de calado. Deve-se embarcar um peso P = 40 tons. auma distancia d = 15 metros para a proa do centro de gravidade G no plano de flutuagao. Pedem-se os novos calados. Solugao — O embarque deste peso, supondo-se primeiramente co- locado sobre G, daré um aumento de calado = 40/20 = 2 cent(metros (art. 2-90). Os calados seréio agora, 8,52 AR e 8,22 AV, permanecendo constante o trim: 30 cm. Se deslocarmos este peso de 15 metrés para vante de G, teremos um momento 15 x 40 = 600 (metros-toneladas), o qual tende a fazer imer- gir a proa do navio. A variagao no trim seré 600/150 = 4 cm; a diferenga de calado ser4 agora 30 — 4 = 26 cm (subtrai-se porque o peso foi coloca- do na proa reduzindo a diferenga de calado); os novos calados admitindo o CF aMN sao: calado AR = 8,52 —.4/2 = = 8,50 m calado AV = 8,22 + 4/2 8,24m CAPITULO III CLASSIFICAGAO DOS NAVIOS Segao A — Classificagdo geral; navios de guerra 3-1. Classificagaéo geral — Os navios e embarcagdes menores podem ser classificados, de modo geral, como se segue: a. Quanto ao fim a que se destinam — (1) de guerra; (2) mer- cantes; (3) de recreio; (4) de servicos especiais. b, Quanto ao material de construgdo do casco — (1) de madei- ra; (2) de ferro ou aco; (3) compésitos; (4) de cimento armado; (5) de plastico; (6) aluminio. c. Quanto ao sistema de propulsdo — (1) a vela; (2) a remos; (3) propulsdo mecanica; (4) sem propulsdo. 32. Navios de guerra — Sao os navios construfdos especialmente para fins militares, ou que estejam sob comando militar, arvorando flamu- la ou pavilhdo e a bandeira do pafs a que pertencem. Os navios de guerra sao classificados em navios de combate e navios auxiliares. Os primeiros podem ser definidos como navios destina- dos a ages ofensivas, sendo para isto dotados de armas capazes de infrin- gir ao inimigo o maior dano possivel. Navios auxiliares sao todos os empregados no suprimento, manu- tengao e reparo dos demais navios de guerra e instalagdes navais, transpor- te de tropas, remocdo de feridos, etc. Em geral, eles sfo designados de acordo com o emprego; hé muitos tipos, alguns especialmente desenhados para o fim a que se destinam, enquanto outros sao adaptados. Ténder é um navio que serve como base a determinada classe de navios, possuindo oficinas para reparos, paidis de sobressalentes, suprimentos e alojamentos para as tripulagdes destes navios. O conjunto de navios auxiliares destinados ao servico de uma forga naval chama-se trem. Antigamente, na disposi¢ao classica de uma esquadra para a bata- Iha, os navios mais poderosos constituiam uma /inha de batalha, de onde podia ser concentrada uma grande poténcia de fogo sobre o adversério. Daf a denominagao de navios de linha dada aos encouragados e cruzadores de batalha. Em tal classificagado os cruzadores pesados e leves, contratorpe- deiros e demais navios de guerra menores eram considerados navios ligei- ros: unidades menos armadas, menos protegidas, mas dotadas de grande velocidade e mobilidade. Porta-avides e submarinos constituiam grupos a parte. Hoje, se bem que ainda possam ser citadas, as expressdes navios de linha e navios ligeiros néo devem constituir base para uma classifica¢ao geral que possa incluir todos os navios de combate. Os avides e misseis tornaram ilimitadas as distancias de combate, e nao é provével que as forgas navais modernas se defrontem em linha de batalha. 102 ARTE NAVAL Na 23 Guerra Mundial, a unidade bdsica de combate foi a Forga- -tarefa que, como o nome diz, é uma forga especialmente organizada para cumprir determinada tarefa. Como a tarefa pode variar, também varia a composi¢&o da Forga-tarefa, que no é, portanto, uma forga de constitui- ¢%o padronizada. Os notéveis desenvolvimentos técnicos dos Ultimos anos no campo da eletrénica, da propulsio, do armamento e da construgao naval, vém transformando rapidamente os navios e suas armas, daf resultando novos métodos de combate. A propulsao nuclear permitiu um aumento extraordinario da velo- cidade dos navios e autonomia praticamente ilimitada. Nos submarinos isto significa que nada os obrigara a vir 4 superficie, podendo operar a altas velocidades e grandes profundidades por longos perfodos. Os submarinos tam aumentado em tamanho, poténcia propulsora, capacidade defensiva e poder de destruicdo, tornando-se verdadeiros cruza- dores submersos; podem atacar qualquer inimigo, inclusive instalagdes de terra por meio de misseis, sem vir a superficie. Nos navios de superficie de propulsdo nuclear, achaminé, admis- sdes de ar para o motor e grandes tanques de combust(vel foram elimina- dos; as superestruturas foram reduzidas, permitindo a instalagao de novos equipamentos eletrénicos e grandes antenas de radar; os navios podem se manter totalmente fechados, diminuindo a vulnerabilidade de sua instala- ¢ao propulsora aos danos de combate e evitando o perigo de contaminagado por agentes bioldgicos e radioativos. Os navios modernos nao tém grandes canhées; quase todos sio armados com misseis e canhées autométicos de pequeno calibre e tiro rapido, podendo ainda transportar bombas anti-submarino, torpedos, minas e helicopteros. A bateria principal 6 constitufda por m{fsseis de superficie-para-superficie, ou de superficie-para-ar. N&o se pode mais estabelecer uma classificacao rigida de navios de guerra, especificando as caracteristicas essenciais de cada tipo. A inclusdo de um navio ligeiro na categoria de cruzador leve, fragata ou contratorpe- deiro, depende de u jassificagdo arbitraria da marinha de cada pats. Nao ha uma linha di ia entre deslocamento, armamento e velocidade desses navios, e cada um deles tem hoje fungdes multiplas, misturando-se varias de suas antigas atribuigdes; qualquer um daqueles navios, de modo geral, pode ser destinado 4 guerra anti-submarino, ou fazer parte de uma cobertura para defesa antiaérea, ou serdestacado a frente de uma forca naval, como piquete radar. No que se refere 4 propulsdo, todos os tipos estao sendo emprega- dos nos navios de guerra: turbina a vapor, turbina a g4s, motores diesel de alta velocidade, e propulsao nuclear. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 103 33. Encouragados (E) — (fig. 3.3.a) a. Fungdes)— Até a 29 Guerra Mundial, 0 encouragado era considerado 0 navio mais poderoso, reunindo maximo poder ofensivo e defensivo. Em agSes da esquadra ele permanecia na linha de batalha ata- cando os maiores navios do inimigo com tiros de canh3o de grosso calibre, apoiado por cruzadores, porta-avides e contratorpedeiros. Os encouragados tém sido utilizados para bombardeio pesado e continuo de instalagdes de terra e portos inimigos, inclusive Para apoio de operagées anffbias. Na 223 Guerra Mundial, eles também faziam parte da escolta dos grandes comboios. FIG_3.3a — Encouragado. b. Armamento — Até a Ultima guerra, o armamento dos encou- racados constituia-se de: (1) — uma bateria principal com canhdes de 12 a 16 polegadas, geralmente dispostos em torres triplices e que langavam pro- jéteis pesando cerca de 1 tonelada a mais de 20 milhas de distancia; (2) — uma bateria secundéria com canhdes de 5 ou 6 polegadas, em numero de 15 a 20, dispostos em torres duplas; (3) — bateria antiaérea com armas au- toméaticas de pequeno calibre. A modernizac%o dos encouragados que est%io sendo recolocados em servico inclui: substituigao de parte de sua bateria secundéria e anti- aérea por langadores de misseis de cruzeiro e antinavio; instalagdes de no- vos sensores, sistemas de defesa antimissil, sistema de dirego de tiro e equipamentos de guerra eletrénica passiva e ativa; capacitagao para operar trés helicopteros de porte médio. 104 ARTE NAVAL c. Caracteristicas principais — o Encouracado é, em sintese, uma plataforma flutuante e mével de canhdes de grosso calibre e longo alcance. E fortemente protegido por couraga e por uma compartimenta- gem especial (fig. 3.3.b), e também dispde de armamento defensivo consti- tuido por numerosos canhdes e armas automaticas de menor calibre. d. Protegao — A couraga constitui a principal prote¢ao contra tiros de canhdo. A espessura da couraga varia nas diferentes partes do cas- co, devendo a espessura maxima ser aproximadamente igual ao calibre dos canhées dos navios semelhantes de outras nagdes. Considera-se que a cou- raga deve resistir 4 penetrac¢do dos projéteis de calibre igual a sua espessu- ra, quando langados das distancias usuais de tiro. A couraca é de maior espessura nas torres e na cinta, onde é mais provavel o impacto direto dos projéteis em Angulo favoravel a penetragao. Nas torres dos canhdes e na torre de comando, a espessura pode atingir a 18 pol. (457 mm). A couraca lateral 6 uma cinta encouracada de pouco mais de uma altura de coberta, estendendo-se ao longo da parte central do casco que compreende suas partes vitais, na linha d’4gua e um pouco abaixo. A couraga horizontal protege o casco contra bombas aéreas e tiros de canhZo de grande elevac3o; consta de um convés encouracado, de 6 a8 pol. (152 a 205 mm) eum convés protegido, abaixo do primeiro com cer- ca de 4 pol. (101 mm)de espessura. Os pavimentos acima destas coberturas ajudam a absorver a energia de choque do projétil. Outras partes do casco, como os compartimentos dos aparelhos de governo, estacdes de direcdo de tiro, passagens principais e tubulacdes co- locadas acima da coberta encouracada sao também protegida por chapas de couraga. O peso da couraca pode atingir a 40% do peso total do navio. A protecao contra explosdes submarinas (torpedos, bombas e mi- nas) é realizada por duas ou trés anteparas longitudinais, constituindo compartimentos de seguranca laterais, chamados céferdas ou contrami- nas (fig. 3.3.b). Esses compartimentos sao cheios de dleo, de dgua, ou so conservados vazios. A espessura das chapas dos céferdas, 0 dleo e a Agua, absorvem grande parte do choque e do calor da explosdo; os espa- Gos vazios tendem a absorver a compressao dos gases resultantes da explo- sao, reduzindo seus efeitos antes de ser atingida a antepara interna. e. Histérico — Os navios de linha nos tempos da vela eram as fragatas, navios de 3 mastros, armados com 30 a 60 bocas de fogo dispos- tas em duas cobertas que eram chamadas baterias. Os primeiros navios encouragados foram a fragata francesa “’Gloi- re” e a inglesa “Warrior”, constru(dos em 1860. Eram navios de vela e va- por, tendo seus numerosos canhdes nas cobertas, que ficavam protegidas pela couraga. Na “Gloire”, a couraca estendia-se por todo o comprimento CLASSIFICACAC DOS NAVIOS 105 do casco, desde o convés até 2 metros abaixo da LA em plena carga, e ti- nha uma espessura de 120 milimetros nas obras vivas e 110 milimetros nas obras mortas. A “Warrior” tinha uma cinta encouracada estendendo-se por 60 metros na parte central do casco, limitada AV e AR por duas anteparas transversais de couraca. |-— 1 CONTRATORPEDEIRO eRUZADOR LEVE CRUZADOR FESADO porcofenogy t ENcoURAgAco NAVIO RERCANTE FIG. 3:3 b— Secdes mestras dos navios, vendo-se a protecdo estrutural contra alagamente. Na guerra civil americana, em 1861, surgiu o‘‘Monitor”, primeiro navio armado com dois canhdes numa torre giratéria, sustentando tremen- da luta contra o poderoso encouracado ‘Merrimac’ dos Confederados. A vela fora abolida, e o casco do “Monitor” era todo de ferro, bastante bai- xo, com uma borda livre de 40 centimetros apenas; as Gnicas estruturas acima da borda eram a torre, uma pequena esta¢ao de governo e as chami- nés, A disposi¢ao da torre sobre o convés permitia a redug3o do niimero de canhGes, por atirarem eles para os dois bordos. 106 ARTE NAVAL O calibre dos canhées foi aumentando gradualmente com a espessu- ra das couragas até que, com a aparic¢ao dos primeiros torpedeiros, de 1875 a 1880, houve necessidade de se adotar nos encouragados uma arti- Iharia de calibre médio e tiro rapido. Na guerra russo-japonesa (1904-1905), apareceram encoura¢ados maiores, bem armados, com canhées de grosso, médio e pequeno calibre. Em 1906 a Inglaterra revolucionou a arquitetura naval com a construgao da classe ‘‘Dreadnought”, em que se suprimia a artilharia de médio calibre, aumentava-se o deslocamento para 18 000 toneladas, e a velocidade para 21 nds. Logo em seguida, em 1910, o mesmo pais sentia a necessidade de restaurar a bateria secundéria ao construir para o Brasil os encouragados “Minas Gerais” e “S30 Paulo”, os maiores navios daquela época, cujo tipo evoluiu nos encouragados da 2? Guerra Mundial. 3-4, Porta-avides ou Navio-aerédromo (NAe) (fig. 3-4). a. Fungdes — Os porta-avides sao capazes de levar a avi reas distantes onde ndo haja pistas terrestres utitizaveis. Eles devem ope- rar, manter, abastecer e reparar as aeronaves com rapidez e eficiéncia. O navio aerédromo é, quase sempre, parte integrante de uma For- ¢a-tarefa; sua importancia pode ser avaliada pelo enorme alcance de sua arma ofensiva: avides e helicépteros. Ele pode tomar parte em operacdes anfibias ou em qualquer grupo de ataque, ou servir em escolta dos grandes comboios. Qs navios aerédromos transportam diferentes tipos de aeronaves cujas tarefas principais sdo as seguintes: (1) Patrulha e observacao das forgas navais de superficie, submari- nos e aeronaves inimigas; (2) Ataques as forgas navais, navios isolados inimigos, ou a instala- Ges de terra; (3) Proteg3o do préprio navio e de suas aeronaves, ou de outros navios, contra a aviacgdo adversdria; (4) Busca e ataque a submarinos. b. Caracterfsticas principais — Os porta-avides de ataque, com suas aeronaves e a forga-tarefa ao seu redor, s4o 0 coragdo do moderno po- derio naval. A principal caracteristica da estrutura dos porta-avides é um grande convés corrido, sem obstrugSes, servindo para pista e parque dos avides, chamado convés de véo. Todas as instalagdes que devem estar si- tuada no passadi¢o, ou nas proximidades dele, séo concentradas numa su- perestrutura lateral, tao estreita quanto poss{vel, em geral a boreste, cha- mada ilha. As instalagdes necessdrias 4 manuten¢ao dos avides sao encontra- das cobertas abaixo. A primeira coberta é 0 hangar, onde sdo guardados os avides; alojamentos do pessoal, oficinas, paidis de sobressalentes e de ma- terial de manuten¢ao, ocupam os diferentes espacos internos. Hangares e CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 107 oficinas exigem grandes espagos livres de obstrugdes e, por isso, nao se encontram pés de carneiro, predominando a estrutura transversal, como nos navios-tanques. ‘ Fig, 3-4 Navio-aérodromo Para transporte dos avides ha dois ou trés elevadores grandes e ra- pidos, que tém 1/4 a 1/3 da largura do convés e na posi¢io superior ficam rentes a ele. Os NAe modernos apresentam as seguintes caracter(sticas: O con- vés de vGo é reforcado para receber avides a jato mais Pesados, tornando- se 0 convés resistente do navio e, em alguns casos, é encouragado; 6 um convés em angulo, permitindo que os avides descam a um angulo de 8 a 10 graus para bombordo da linha de centro do navio. Assim, o avido pode de- colar novamente caso nao tenha pego o cabo do aparelho de travamento, sem pdr em perigo as operagdes de langamento dos outros avides ha proa (fig. 3-4); deste modo as fainas de langamento e recolhimento podem ser realizadas simultaneamente. Com este dispositivo, e o advento da catapul- ta a vapor, o tempo para langar os avides ficou reduzido 4 metade. Um no- 108 ARTE NAVAL vo sistema de espelhos para orientar 0 pouso e um aperfei¢oado aparelho de travamento tornam as descidas mais seguras. Como prote¢do os novos NAe dispdem de couraga, compartimentos estanques intrincados, e um perfeito sistema de controle de avarias. Os porta-avides modernos tém grande velocidade e boa estabilida- de de plataforma para facilitar a decolagem e o pouso dos avides. Nessas operacdes o navio deve manter a proa na direcdo de onde vem 0 vento, ou +o proximo a ela quanto possivel, mantendo a velocidade necessdria para fazer um vento aparente no convés de cerca de 30 nés. Dados aproximados dos porta-avides: Deslocamento 20000 — 92 000t Comprimento 230 - 340m Boca maisde 40m Calado 4 oe 11m Poténcia 50000 — 280 000 ou mais HP Velocidade mais de 30 nds Tripulagao, inclusive pessoal de aviago 2000 — 6000 homens Numero de aeronaves 30 i 100 c. Armamento — A diferenca basica entre os porta-avides e as demais unidades de combate é que eles lancam seus projéteis por meio de avides, em vez de canhdes e tubos de torpedo. Portanto, o alcance de seu armamento ofensivo é muito maior que o dos demais navios. A defesa fixa do navio consiste numa boa concentragao de misseis ou canhées de tiro rapido de superficie e antiaéreos. Esse armamento é geralmente colocado na 12 coberta, ou na superestrutura. A principal de- fesa, contudo, é sua aviagao de caca. d. Proteg&o — A protegao de couraga é bem menor que a dos encouracados e dos cruzadores: admite-se que se tenha feito grande pro- gresso na protec3o abaixo d’dgua nos porta-avides modernos, mas, de mo- do geral, esta ainda 6 considerada a qualidade mais deficiente. A necessidade de ter um grande convés, muito elevado em relacdo a linha de flutuacao, significa um alvo maior que qualquer outro navio de igual deslocamento; além disto, os porta-avides transportam sempre gran- de quantidade de gasolina de aviaco, bombas e projéteis, isto 6, inflama- veis perigosos. S80, pois, navios de grande poder ofensivo, que n&o podem se proteger adequadamente, precisando de cobertura de outros tipos de navios para serem bem defendidos; nao ha divida que devem ser protegi- dos por seus proprios avides de caca e tém boa velocidade para se evadi- rem. As experiéncias dos combates na ultima guerra mostram que Os por- ta-avides e outros tipos de navios de superficie se completam nas diferen- tes missdes. cane ee ee er REY SURRY RENE KEES SERRE CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 109 Histérico — A primeira decolagem de um aviao de rodas fei- ta em navio foi realizada por Eugene Ely, em 1910, num convés provisé- rio instalado na popa do cruzador americano ‘Birmingham’. Pouco de- pois, o mesmo piloto decolou e pousou com sucesso numa plataforma de madeira construfda sobre as torres de ré do encouragado americano “Pen- nsylvania’’. Durante a primeira guerra mundial, vdérios navios transportaram avides, mas nenhum deles oferecia condigdes de seguranca para 0 pouso. Os avides decolavam do convés, mas este nZo era suficientemente grande para permitir o pouso, e os aparelhos eram obrigados a amerissar flutuan- do n’agua até serem i¢ados para bordo. Nessa mesma época ia sendo estudada a catapu/ta, aparelho desti- nado ao langamento de avides, por meio de ar comprimido ou vapor, em qualquer tipo de navio; o primeiro navio de guerra que utilizou uma cata- pulta foi o americano ‘North Carolina’, em 1916. O precursor dos porta-avides atuais, com um convés bastante gran- de e safo para permitir a decolagem e o pouso de avides de roda, foi o in- glés “Argus’’, cuja construcao foi terminada em setembro de 1918, dois meses antes de findar a 12 Guerra Mundial. Entretanto, somente em 1922 surgiram os primeiros aparelhos para fazer parar 0 avido no pouso, permitindo-Ihe pousar mesmo em mas condi¢des de tempo e mar. Dai para os dias de hoje, houve importantes melhoramentos no desenho dos porta- -avées, tais como o aumento e arranjo do convés de véo, 0 aumento de ve- locidade, os progressos na prote¢do estrutural e nos aparelhos de trava- mento, novos dispositivos para evitar a interferéncia da fumaca das caldei- ras nas operacGes dos avides. f. Tipos — Nao existe uma padronizacao para a classificacio dos porta-avides, pois cada marinha adota um sistema diferente. De uma maneira geral, podemos dividi-los em navios-aerédromos de ataque nuclea- res ou convencionais, navios-aerédromos ligeiros, porta helicépteros e porta-avides “STOL”. (1) Navios-aerédromos de ataque — Sao os grandes navios aeré- dromos capazes de levar mais de 80 aeronaves de todos os tipos; (2) Navios-aerédromos ligeiras — De tamanho médio, transportam de 30 a 80 aeronaves; (3) Porta-helicépteros — Empregados em escolta de comboios e operagdes anf(bias — Sao capazes de transportar, além de helicOpteros, um grande numero de fuzileiros navais, seus equipamentos, armamentos e via- turas; (4) Navios-aerédromos “STOL” — (short take off and landing) — Sao navios com pista curta dotados de avides capazes de pousar e decolar verticalmente. Na Ultima guerra foram construfdos pequenos navios-aerédromos 110 ARTE NAVAL empregados principalmente em operacées anti-submarinos e que eram cha- mados navios-aerédromos de escolta. 3-5. Cruzadores (6) (fig. 3.5) a. Fungdes — Os cruzadores sao navios de tamanho médio, grande velocidade, prote¢io moderada, grande raio de a¢do, como o nome sugere, boa mobilidade e armamento de calibre médio e tiro rapido. Mis- seis teleguiados so as principais armas de um cruzador moderno, capaci- tando o navio a cumprir a sua principal tarefa de prover defesa antiaérea e antinavio para a FT. Possui ainda alguma capacidade A/S (sonares, heli- cépteros, torpedos e foguetes). Tais propriedades 0 tornam um navio empregado nas mais dife- rentes miss6es; eles podem enfrentar qualquer outro navio em condicdes pelo menos iguais, com exce¢do dos encouragados e cruzadores mais bem armados. Suas principais missdes séo: (a) Exploragdo e cobertura das esquadras; (b) Coberturas de forca-tarefa e apoio de operacdes anf bias; (c) Guerra de corso contra a navegag¢ao mercante. Os cruzadores podem ainda ser utilizados em escolta de comboios, onde seu grande raio de acdo hes concede sobras de combust/vel para for- necer aos CTs que os acompanham. b. Tipos — Os cruzadores constru/dos até a 22 Guerra Mundial eram classificados em cruzadores pesados e cruzadores ligeiros. E légico admitir que os cruzadores pesados eram maiores e mais poderosos, mas a base desta classificago no era o tamanho e sim 0 armamento, sendo con- siderados cruzadores pesados os que tinham canhdes de mais de seis pole- gadas em sua bateria principal, e cruzadores ligeiros aqueles cujos canhées eram menores. Havia ainda os cruzadores de batalha, navios que, em com- paragdo com os encouracados, tinham canhGes de mesmo calibre mas em menor numero, maior velocidade e menor couraga. Os cruzadores pesados (CP) possuiam uma bateria principal de oito FIG. 3.5a — Cruzador. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 111 a dez canhdes de 8 polegadas, dispostos em torres duplas encouragadas, ou nove canhées em torres triplices. Sua bateria secundéria era constitufda por oito a doze canhdes de 5 polegadas e a bateria antiaérea por um gran- de nimero de armas automiticas para tiro a curta disténcia. Possuiam pro- te¢do de couraca e alguns CP levavam hidroavides ou helicépteros. Os cruzadores ligeiros tinham uma bateria de oito a dezesseis ca- nhdes de 5 ou 6 polegadas, de duplo emprego. A bateria antiaérea era constitufda por um grande numero de armas automaticas. Podiam levar um hicroavido ou helicéptero e possufam leve protecdo de couraca. Atualmente, com a evolugao dos armamentos, a denominagao da- da aos diversos tipos de cruzadores mudou e tornou-se muito fluida, va- riando de marinha para marinha. Surgiu um novo tipo, o cruzador lanca- dor de misseis teleguiados, que é uma evolugao dos cruzadores ligeiros e que em algumas marinhas ainda recebe esta denominagao. Os cruzadores pesados existentes ainda sao remanescentes da 22 Guerra Mundial ou cons- trufdos na década seguinte aquele conflito. Navios com caracter(sticas de deslocamento e velocidade similares aos antigos cruzadores de batalha, dotados de menor ntimero de canhdes e grande numero de misseis antina- vio, antiaéreo e A/S esto sendo construfdos. Existe ainda o cruzador por- ta-helicépteros que apresenta uma grande capacidade A/S. c, Cruzador langador de misseis teleguiados —- A maioria dos cruzadores em servico ativo pode ser enquadrada nesta categoria. S30 na- vios de 6000 a 10000 toneladas de deslocamento, com propulsdo nuclear ou convencional, dois a quatro canhées de até 5 polegadas, misseis anti- aéros e antinavios; tém boa capacidade A/S com lancadores de foguetes ou misseis anti-submarinos, langadores de torpedo e sonares; podem operar dois helicépteros de porte médio. d. Histérico — Os cruzadores descendem, sem divida, das an- tigas fragatas. A grande revolucao industrial que permitiu, em meados do século passado, a substituic3o quase simultanea da vela pela méquina a vapor e da madeira pelo ferro, resultou em profundas modificagdes nos métodos da guerra naval. Em 1860 comegaram a surgir as primeiras fraga- tas dotadas de couraga, assumindo logo depois um papel preponderante na linha de batalha, e sentiu-se a necessidade de dar as fragatas mais velozes e menos armadas uma funcao de observaco avangada. Na guerra civil norte-americana (1860-1865) apareceu o cruzador ligeiro, um navio levemente armado, sem protegdo, destinado a dar caca aos navios de comércio e reprimir o contrabando. Pouco depois surgia o cruzador protegido, dotado de uma coberta protetora e subdivisdes inter- nas adequadas. Entretanto, somente em 1889 comegaram a aparecer os atuais ti- pos de cruzadores, tendo a Inglaterra nesse ano mandado construir navios que classificava em trés tipos: cruzadores de 12, 29 e 32 classe. 12 ARTE NAVAL Em principios deste século, a Inglaterra fez construir os cruzadores de batalha. Na batalha da Jutlandia, em 1916 (1? Guerra Mundial), trés cruzadores de batalha ingleses foram afundados com quase toda a tripula- Gat “Invincible”, o ““Indefatigable’’ e o “Queen Mary”. Todos eles ex- plodiram depois de alguns impactos do inimigo, admitindo-se que os pro- jéteis tenham atingido os paidis de muni¢&o devido a sua couraga leve. oO mesmo fato repetiu-se em 1941 (2? Guerra Mundial) com o “Hood”, tam- bém inglés e o maior navio do mundo em sua época, liquidado com a ter- ceira salva do encouracado alemao “Bismarck” . Os tratados assinados depois de 1918 proibiam 4 Alemanha a cons- trugZo de navios de guerra de mais de 10 000 toneladas de deslocamento. Tendo isto em vista, esse pals construiu trés navios, o “Almirante Graf Spee”, o “Almirante Scheer” e o “Deutschland” (este nome foi mudado em 1940 para “Liitzow), os quais classificou como “Panzerschiffe” (na- FIG, 3.5b — Moderno cruzedor com propulsdo nuclear. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 113 vio encouragado). Até 1939 pouco se sabia deles fora da Alemanha, e a imprensa os cognominou encouragados de bolso; aparentemente tinham 10 000 toneladas de deslocamento, mas eram na realidade super cruzado- res de 12 000 toneladas, armados com seis canhdes de 11 polegadas (280 mm) e oito de 5,9 pol. (150 mm). O “Almirante Graf Spee’ foi vencido na batalha do Rio da Prata, em 1939, por uma forga inglesa composta de um cruzador pesado de 8 400 toneladas — o “Exeter” — e dois cruzadores leves — 0 "Ajax" eo “Achilles’’. Em 20 de julho de 1959, a Marinha norte-americana langou ao mar o “Long Beach”, de 14 000 toneladas de deslocamento, classificado como Cruzador Nuclear de Misseis Guiados. Foi o primeiro navio de guerra de superficie de propulsdo nuclear no mundo, tendo 2 reatores nucleares acionando 2 turbinas a vapor e velocidade superior a 45 nés. Desenhado Para operar contra quaisquer inimigos na guerra nuclear ou no-nuclear, possui o mais moderno equipamento para detectar e destruir submarinos, avides e misseis inimigos. O cruzador nuclear de misseis guiados ‘California’, de 9 500 to- neladas, langado ao mar em 1971, semelhante ao “Long Beach” foi o pri- meiro navio de guerra a ser armado com canhées de 5 polegadas desguar- necidos. 3-6. Contratorpedeiros (CT) — (fig. 3.6.a.) a. Fungées e caracterfsticas — Além de serem os navios mais versateis da Marinha, os contratorpedeiros sao também os mais numerosos. Os contratorpedeiros sdo navios de alta velocidade, podendo desenvolver mais que 35 nds, grande mobilidade, tamanho moderado, pequena autono- mia e prote¢ao estrutural nula; seu armamento principal consta de m/sseis, torpedos, canhées e helicdpteros. Os CTs executam todos os tipos de tarefas. Sdo empregados prin- cipalmente em: (1) Guerra anti-submarina; (2) Contra navios de superficie; (3) Defesa antiaérea; (4) Apoio de fogo naval em operagdes anffbias (5) Patrulha; (6) Busca e esclarecimento; piquete radar; (7) Operacdes de salvamento. 114 ARTE NAVAL Dados aproximados dos Contratorpedeiros: Deslocamento 900 oe 7 300t Comprimento 80 - 170m Boca 85 — 17m Calado 25 -— 8m Poténcia 20 000 oe 80 000 HP Velocidade 30 = 42 nos Tripulagao 100 i 300 homens FIG. 3.6.a — Contratorpeceiro. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 115 b, Armamento — Os contratorpedeiros modernos possuem canhées de 4,5 ou 5 polegadas de tiro rapido, mfsseis antinavio, lancadores de torpedo anti-submarinos, misseis para defesa antiaérea a curta distancia e helicopteros capazes de levar torpedos anti-submarinos e m{sseis antina- vio. A Marinha Americana possui contratorpedeiros de maior porte e com capacidade de defesa antiaérea, chamados contratorpedeiros lancadores de misseis. c. Histérico — Os primeiro torpedos surgiram no inicio do sé- culo dezenove, sob a forma de uma carga explosiva rudimentar, que deve- ria ser transportada por pequenas embarcacdes para ser colocada sob o casco de um navio fundeado, onde explodiria com uma espoleta de tem- po. Apareceram também os torpedos rebocados por um cabo de arame, mas a dificuldade da aproxima¢ao sem ser visto pelo inimigo retardou o desenvolvimento da nova arma. Apesar disto, alguns navios foram afunda- dos desta maneira, até 1864, quando o escocés Roberto Whitehead cons- truiu o primeiro torpedo de autopropulsao. Com o desenvolvimento do torpedo, comegaram a aparecer os na- vios destinados a seu emprego, os torpedeiros. Os primeiros navios deste tipo, que empregaram torpedos Whitehead, foram construfdos de 1875 a 1880. Eram embarcaces costeiras, de cerca de 30 toneladas de desloca- mento, que atacavam principalmente a noite ou com nevoeiro, pois seus torpedos de 6 nés de velocidade s6 percorriam 100 metros de distancia. O sucesso dos torpedeiros fez aparecer, logo depois, o navio desti- nado a combaté-lo, maior, mais rapido, armado de canhdes de médio cali- bre para emprego contra a chapa fina dos torpedeiros, que ficou classifica- dos como contratorpedeiro. Na guerra hispano-americana (1898) os torpedeiros e contratorpe- deiros assumiram papel preponderante, mas os dltimos logo dotados tam- bém de torpedos, mostraram-se tao eficientes em todas as formas de com- bate, que foram tomando o lugar dos préprios navios a que eram destina- dos a combater, reduzindo a importancia dos torpedeiros. Os CTs foram aumentando de ano para ano, em tamanho, velo dade e poderio, e hoje sdo navios destinados néo somente a atacar navios de sua espécie, mas podem ser empregados com eficiéncia contra todos os demais navios, tornando-se os mais decididos adversérios dos submarinos. Nas duas guerras mundiais deste século, os CTs tiveram grande desenvol- vimento e foram usados com muito sucesso, 116 ARTE NAVAL FIG. 3.6b — Moderno contratorpedeiro. Propulséo a turbina a gis. Os maiores contratorpedeiros dos tltimos anos sao os da classe Spruance. Construfdos por método modular, numa linha de montagem muito avancada, tem 563 pés de comprimento, deslocamento de 7300 toneladas, propulsao a turbina a gas e velocidade maxima acima de 30 nds, O arma- mento inclui misseis, armas para a guerra anti-submarina, canhdes e heli- cépteros. 3.7, Fragatas (F) — (fig. 3.7) a, Fungées e Caracteristicas — Intimamente ligadas aos contra- torpedeiros estado as fragatas. Cumprindo os mesmos tipos de missdes e com caracteristicas semelhantes, estes navios se confundem. Pode-se dizer, no entanto, que em geral, as fragatas tem menor deslocamento, velocidade e menos armamento que os contratorpedeiros. Seu principal emprego é na guerra anti-submarino. As fragatas mais modernas s&o as da classe “Oliver Hazard Perry’. A utilizacdo de m{ssil guiado é 0 Ultimo desenvolvimento dos navios deste tipo. A primeira unidade desta classe foi comissionada em 1977. Esta clas- se tem propulsdo a turbing a gas, 6 equipada com misseis Standard e Har- poon, armamento de 76 e 20 mm e 2 tubos triplos de torpedo (MK-32). Ela também é equipada para operar dois helicépteros. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS dd: FIG. 3.7 — Fragata, 3-8, Submarinos (S) — (fig. 3-8) a, Fungdes — O submarino é um navio capaz de imergir, po- dendo operar na superficie do mar ou abaixo dela. Tornando-se praticamente invisivel enquanto imerso, e podendo avistar os outros navios por meio do periscdpio, o submarino é essencial- mente uma arma de surpresa, que pode aproximar-se do inimigo para lan- gar seus torpedos. Possui grande raio de agdo em virtude de poder trans- =. portar dleo combustivel em seus tanques de lastro. Sua principal fraque- za era a reduzida velocidade: cerca de 16 nds na superficie e 10 nés em imerséo, nos melhores tipos construfdos antes de 1939. Entretanto, os submarinos modernos podem atingir 30 nds, ou mais, em imersao. A missao principal dos submarinos é afundar os navios inimigos 118 ARTE NAVAL por meio de torpedos. Podem operar sozinhos ou em flotilhas. Tém sido muito usados na guerra de corso, contra os navios inimigos, de comércio ou de guerra. Na 28 Guerra Mundial os submarinos tiveram os mais dife- rentes empregos. Fizeram missdes de reconhecimento em praias inimigas, e desembarcaram “‘comandos’” em pequenas ilhas. Em 1942, pouco antes dos norte-americanos abandorem as Filipinas, os submarinos foram levar muni¢%o e medicamentos, e evacuaram ouro e outros valores. Também evacuaram civis e feridos. Em outras operacdes foram utilizados para ob- servagdo, permanecendo imersos nas proximidades dos portos inimigos. Muitos submarinos-mineiros também foram usados, operando na superfi- cie ou em imersao. As duas guerras mundiais deste século resultaram em notavel de- senvolvimento dos submarinos e atualmente comecam a aparecer os tipos mais especializados: submarinos transporte de tropas, submarinos caga- -submarinos, submarinos reabastecedores, submarinos ténderes, submarinos langadores de misseis guiados, etc. Hoje em dia temos o submarino de propulsdo nuclear (submarino nuclear), que além das mesmas missdes do submarino tradicional, é aper- feigoado em muitos aspectos, além do que diz respeito a sua maneira de propulsao. O submarino nuclear de misseis bal {sticos (SNMB) é um elemento das forgas estratégicas de dissuassdo. Ele tem duas guarni¢des, uma descan- sando e outra fazendo patrulha submersa de 60 dias. Os maiores SNMBs tém 560 pés de comprimento e deslocam 18 700 tons, submersos. Deste tipo, os mais antigos possuiam o missil Polaris A-3; os mais modernos carregam os mésseis Poseidon, com suas mUultiplas cabe- Gas de combate. _ Ultimamente, na classe Ohio, comissionado em 1979, o missil 6 0 Trident. O Trident é um missil capaz de acertar alvos estratégicos a dis- tancias maiores que 4 000 milhas. b. Caracterfsticas principais — Os submarinos sao constituidos por um Casco resistente, capaz de suportar a pressdo da coluna d‘dgua, de seco circular ou quase circular, sua forma assemelhando-se 4 de um cha- ruto. Nos tipos de casco dup/o, este casco resistente é circundado por ou- tro — 0 casco exterior —, de construgao ligeira e de forma adequada a pro- pulsdo na agua; o espaco entre eles é utilizado para tanques de lastro e tan- ques de dleo combustivel. Nos tipos de casco simples, todos os tanques sdo internos ao casco resistente. O casco resistente é, em geral, dividido internamente em cerca de 6 compartimentos estanques, havendo um compartimento adicional que é a torreta, pequena superestrutura na parte central do casco. O chapeamento interno da torreta é também resistente, mas a estrutura externa, de cons- trucdo ligeira, chama-se fa/sa-torreta; serve de passadi¢o para a navegacao CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 119 na superficie e constitui a protegado aos periscépios e mastros de snorquel e radar. FIG. 3.8 — Submarino. Os submarinos possuem diversos tanques: os dup/os-fundos (DF) e os tanques de /astro (TL) sio completamente cheios d‘4gua, nas manobras de imersao, sem que a capacidade total deles anule a flutuabilidade do na- vio; um tanque especial, chamade tanque de emersdo (TE), pode ficar to- tal ou parcialmente alagado, sendo o ultimo que se alaga na imersdo e o Primeiro que se esgota na emersio; os tanques de compasso (TC) ficam parcialmente alagados e servem somente para manter 0 compasso do na- vio, isto é, controlar o trim e a banda. Nas manobras de emersdo, a dgua é expelida do TE por meio de ar comprimido de altapressio, e dos TLs e DFs por meio de ar de baixa pressdo, ou por bombas de esgoto, ou pelos gases de descarga dos motores Diesel. Outro tanque importante é o de rd- pida imersao (TRI). Hé dois lemes: o vertical para dar o rumo, e 0 horizontal para con- trolar a profundidade, que é limitada pela pressdo maxima que o casco re- sistente pode suportar. Os submarinos mais recentes podem imergir até 1 120 ARTE NAVAL 300 metros de profundidade. Para visdo enquanto imerso, dispde o subma- rino do periscépio, um instrumento dtico, que pode se elevar a uns 9 me- tros acima do olho do observador, isto 6, de 14 a 20 metros acima da qui- Tha. Os submarinos convencionais dispdem de motores Diesel para a propulsdo na superficie, e motores elétricos de corrente continua forneci- da por numerosos acumuladores, para a navegagao debaixo d’égua. Em 1943 (28 Guerra Mundial), os alemaes lancaram numerosos submarinos com snorquel. O “snorquel” consiste em dois tubos verticais de aco, que podem ser igados ou arriados por bomba hidraulica, através de uma roda dentada e cremalheira. Um destes tubos é de aspiracao, e o outro de des- carga. O tubo de descarga é mais curto que o de aspiracao, para evitar que os gases da combustao sejam aspirados novamente com o ar puro; isto tem ainda a vantagem de permitir que os gases possam ser descarregados dentro d’4gua. Ambos os tubos séo alagados quando o submarino navega com as baterias. Os submarinos tém seus tubos de torpedo localizados na proa e na popa. Os torpedos so transportados dentro dos tubos e também nos com- partimentos. Quando terminou a 22 Guerra Mundial, a Marinha Americana ti- nha mais de 200 submarinos de esquadra, que haviam realizado com éxito a campanha do Pacifico. Eles tinham notaveis equipamentos e excelentes qualidades de manobra, 1925 toneladas de deslocamento na superficie e 10 nés em imersao. Adaptando a esse tipo de navio o snorquel; retirando o canhdo, apéndices e outras projecées externas ao casco; alterando a relacdo boca/ comprimento, de modo a tornd-lo mais curto para obter maior eficiéncia na navegacao imersa; modificando o desenho do casco para formas hidro- dinamicas, a Marinha Americana obteve depois da guerra um novo tipo que se libertou definitivamente da navegac&o na superficie, e desenvolvia maior velocidade em imersdo do que na superficie. Com a propulsdo nuclear de que tratamos em outro local, novos progressos foram conseguidos, e um submarino moderno difere daquele tipo, em desenho e equipamentos, nas seguintes caracter{sticas principai: O casco é em forma de gota, sendo a proa bulbosa, ao contrério dos submarinos antigos, que tinham formas finas e a proa afilada para me- lhor fender o mar na superficie; a parte horizontal do “convés” € rninima, ou nao existe; a torreta 6 muito alta e fina, assemelhando-se as nadadeiras dorsais dos peixes; o passadi¢o é muito pequeno, mal alojando dois ho- mens; os lemes horizontais de proa passaram para a torreta, permitindo aumentar as qualidades de manobra; os timoneiros operam sentados e amarrados, e 0 equipamento de manobra dos lemes se assemelha ao de um avido, pois as evolucdes sdo muito rdépidas; a velocidade maxima mantida CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 121 em imersdo é superior a 30 nés, e o submarino pode imergir até cerca de 350 metros de profundidade; a capacidade de operar em imersao é limita- da apenas pela resisténcia fisica e psicolégica dos tripulantes; foram obti- dos novos progressos nos equipamentos sonar e de diregao do tiro; haum equipamento para navegacZo astronémica, determinando a altitude de estrelas pelo periscépio; em alguns submarinos foram instalados aparelhos de lancamento de misseis guiados ou m(sseis bal isticos, além de torpedos. Pode-se dizer que esses submarinos modernos resultaram da combi- nacao dos desenhos de dois submarinos experimentais: o “Nautilus”, o pri- meiro de propulsdo nuclear, e o “Albacore”, de casco hidrodinamico em forma de gota. Além desses ha muitos outros submarinos de tipos espe- ciais, dos quais ressaltamos os seguintes: O “submarino nuclear de misseis guiados” tem seus misseis (de su- perficie-para-superffcie) guardados em hangares laterais na proa, ficando a ré as plataformas de lancamento, uma a BE e outra a BB; esses hangares dao forma diferente ao casco, o que resulta em menor velocidade em imer- so. O submarino tem de vir 4 superffcie para o langamento, imergindo lo- go apés, mas o mar grosso e o vento nao impedem a operacao de lanca- mento. Os “‘submarinos nucleares de misseis balisticos”, da classe “George Washington”, fazem o langamento em imersdo, por meio de tubos verti- cais. Seus misseis so do tipo “Polaris”. Esse submarino fez o primeiro lan- gamento de misseis em imersdo em 20 de julho de 1960, e seu alcance é de cerca de 1 500 milhas em distancia. Além de 16 misseis, esses submarinos podem transportar torpedos, que s3o langados por meio de tubos conven- cionais. Os mais recentes submarinos nucleares de misseis balfsticos, so os da classe Ohio. Esta classe tem ainda diversas unidades para serem cons- trufdas e seus submarinos deslocam 16 600 tons, na superficie e 18 700 tons, submersos. Seus misseis séo do tipo Trident-!, que tem um alcance de mais de 4 000 milhas. Além de 24 tubos para lancamento de misseis, esses submarinos possuem 4 tubos de torpedo MK-68 (bow). Convém acentuar as qualidades tipicas dos submarinos, que se apli- cam a todos eles, qualquer que seja o desenho, método de propuls3o ou fungées especificas. A qualidade bdsica é a invisibilidade. Se esta nao for necesséria a determinada missdo, 0 submarino torna-se ent&o o meio mais dificil e mais caro de executé-la. Outra caracteristica é que eles operam abaixo da superficie, onde o estado do mar, ventos, tempestades e gelo nao os afetam. Dispondo de uma terceira dimensdo — a profundidade — os submarinos podem escolher a camada de gua mais favoravel a seus apare- Ihos de escuta, mantendo-se em operacio silenciosa. Os submarinos nucleares, mais do que seus antecessores, se pres- tam a operagées prolongadas, a grande distancia das bases, em dreas pro- 122 ARTE NAVAL ximas do inimigo; eles nfo precisam operar em forgas balanceadas, nas quais os navios se apoiam mutuamente. Assim, se corretamente utilizados, os submarinos podem, mesmo isoladamente, obter resultados muito gran- des relativamente aos meios empregados. Certo numero deles pode se man- ter em qualquer ponto dos oceanos, pronto a desfechar um ataque termo- nuclear, constituindo uma permanente ameaga a qualquer nacido agressora que tente iniciar uma guerra atémica. c. Histérico — A histéria do submarino é intimamente ligada ao desenvolvimento do torpedo, pois tal navio foi desenhado para usar esta arma com maior impunidade que 0 torpedeiro. O “Housatonic”, blo- queando Charleston, em 1864, foi o primeiro navio afundado por um tor- pedo amarrado a proa de um submarino, que foi a pique também, com sua tripulag3o de 9 homens. Muito antes, porém, j4 se pensara em submarinos. Os primeiros planos, ao que parece, foram os de Leonardo da Vinci, no principio do século XVI. Depois, em 1624, o holandés Cornelius Van Drebel construiu o primeiro submarino que se conheceu, de propulsdo a remos, que imergiu a5 metros. Em 1771 0 norte-americano David Bushnell desenhou os planos de um submarino de guerra; em 1801 Roberto Fulton, também norte-americano, langou o “Nautilus”, no rio Sena, em Paris. Em 1863 foi construfdo na Franca o “Plongeur”’. De 1885 a 1888 Nordenfelt construiu 4 submarinos, os primeiros que usaram torpedos automéveis. Iniciou-se ent3o uma época de grande progresso na constru¢do de subma- rinos, na Franga, a partir de 1888. Neste ano, foi langado ao mar “Gymnote”, de 30 toneladas, dese- nhado a principio por Dupuy de Lome, sendo o desenho depois modifica- do por Gustave Zedé. Em seguida apareceu, no mesmo pafs, o “Gustave Zedé", de 270 toneladas de deslocamento. Devido ao grande sucesso obti- do, 0 Ministério da Marinha da Franca instituiu um prémio para 0 melhor desenho de submarino, e o vencedor foi Max Laubeuf com o “Narval’, terminado em 1900, sendo este o primeiro submarino de casco duplo. Nos Estados Unidos, em 1875, John Holland iniciou a construcao de submarinos; na Alemanha, os primeiros navios deste tipo foram cons- trufdos em 1890. Somente em 1900, contudo, Holland conseguiu construir um sub- marino aceito pela Marinha Americana; eram os primeiros com a forma aproximada dos atuais: tinham bateria para navegar em imersao e motor a gasolina na superficie; assim, pela primeira vez, os submarinos se liberta- vam da superficie do mar, pois até entao s6 podiam navegar em semi-imer- so, porque eram acionados por motores a gasolina. Os motores diesel foram usados em submarinos americanos em 1912, pouco antes da 12 Guerra Mundial, eliminando-se assim as desvan- tagens dos motores a gasolina (fumaga e gases perigosos). Pode-se dizer que 0 submarino de hoje é um produto das duas Guerras Mundiais, durante as quais os alemes se dedicaram intensamente CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 123 ao desenvolvimento dessa arma. Em 1941, no ataque a Pearl Harbour, os japoneses utilizaram submarinos de dois tripulantes; em 1943 os alemZes comegaram a langar em grande escala seus submarinos com snorquel. Por outro lado, a Marinha Americana, animada com o enorme sucesso de seus submarinos de esquadra frente aos japoneses na Gltima guerra, dedicou-se intensamente ao desenvolvimento desses navios, a partir de 1946, Durante a 22 GM a Alemanha construiu submarinos experimen- tais, cuja maquina propulsora nao depende da atmosfera, sendo a combus- tao realizada com 0 oxigénio obtido de decomposi¢ao do perdxido de hi- drogénio. Mais tarde essas experiéncias foram repetidas sem grande éxito pela Marinha Americana; mas em 1956 os ingleses langaram novamente submarinos experimentais de perdxido de hidrogénio, de alta velocidade em imerséio. Em 14 de junho de 1952 a Marinha Americana iniciou a constru- ¢0 do “Nautilus”, o primeiro navio de propulsdo nuclear do mundo, que foi incorporado 4 esquadra em 30 de setembro de 1954. O segundo e o terceiro submarinos nucleares foram o ‘“Seawolf” e 0 “Skate”; o ’Seawolf” Permaneceu imerso durante 2 meses, de 6 de agosto a 6 de outubro de 1958, Em viagem considerada histérica, o “Nautilus” navegou imerso sob a calota polar, pela primeira vez, de 23 de julho a 5 de agosto de 1958, via- jando 1 830 milhas sob o gelo, do Pacifico ao Atlantico. Nessa ocasiao na- vegando em sentido inverso, o ‘‘Skate” atingiu o polo Norte, emergindo a 40 milhas dele, num lago gelado, em 3 de agosto de 1958. Atualmente a Marinha Americana se dedica 4 construg3o de nume- rosos submarinos de propulsdo nuclear, que podem lancar torpedos, mfs- seis guiados, ou m{sseis balfsticos. Também a Russia e a Inglaterra j4 cons- troem submarinos de propulso nuclear. 3-9. Navios mineiros. a. Navios mineiros, ou langa-minas (NM) — Sao navios empre- gados para semear campos de minas quer ofensivamente em dguas usadas pelo inimigo, quer defensivamente em 4guas préprias. Os navios mineiros destinados a operar em aguas inimigas devem ser velozes, mas seu tamanho pode variar muito; alguns sao navios especial- mente desenhados para este fim, outros sdo contratorpedeiros ou navios menores adaptados. b. Navios varredores, ou caga-minas (NV) (fig. 3.9) — Os varre- dores sdo empregados para limpar os portos ou outras dreas em que se sabe ou se suspeita que o inimigo tenha lancado minas. A maioria dos varredo- res é constitu(da por navios adaptados, mas alguns sao especialmente dese- nhados para tal servigo. ¢. Caracteristicas — Os navios mineiros modernos tém casco de madeira ou de aco nao magnético, hélices de passo controlado, equipa- 124 ARTE NAVAL mento eletrénico para detec¢o de minas, e todo aparelho em geral é de bronze, aluminio ou outro material no magnético. FIG. 3.9 — Navio-varredor. 3-10. Corvetas (CV) (fig. 3.10) — As corvetas séo navios peque- nos, de 500 a 1 100 tons de deslocamento e velocidade de 12 a 18 nés. Apareceram nos fins do século XVIII para substituir a fragata e o brique em missdes de reconhecimento ofensivo, para o qual o brique era dema- FIG. 3.10 — Corveta. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 125 siado fraco e a fragata, forte demais. Durante a 22 Guerra Mundial foram empregados pelos aliados para patrulha anti-submarina e escolta de com- boios. As corvetas constru(das apés a guerra eram basicamente navios de patrulha adaptados a diversas finalidades, inclusive salvamento e reboque. Atualmente, principalmente devido aos altos custos das fragatas e contra- torpedeiros, as corvetas estéo readquirindo sua importancia, com varias marinhas envolvidas em programas de construgao de navios desta classe. As modernas corvetas sfc dotadas de boa capacidade A/S, misseis antina- vio, 1 canhgo de 4,5 a 5 polegadas de duplo emprego, sistemas de defesa antiaérea e antimissil de curta distancia e podem operar um helicéptero. 3-11. Canhoeiras (Cn) e Monitores (M) — Navios de Patrulha Flu- vial. a. Canhoneiras — Navio de pequeno porte, calado e borda-li- vre, empregado na defesa de portos e rios. b. Monitores — Navio de pouco calado, com couraga e forte artilharia para o seu tamanho; usado para operar nos rios e proximo da costa, serve para bombardear as posi¢des. Atualmente caindo em desuso. c. Navios de patrulha fluvial (fig. 3.11) — Navio de pequeno porte, deslocamento de 350 a 700 tons, armado com canhdes de 40 mm, morteiros de 81 mm e por vezes podendo possuir plataforma de lancamen- to de helicéptero. FIG. 3.11 — Navio de patrutha flu 126 ARTE NAVAL 3-12. Caga-submarinos (CS) — Navio menor que as covertas e cujo nico emprego é na guerra A/S. Atualmente o caga-submarino esta em de- suso pois os modernos sonares e armas A/S exigem plataformas maiores. Na 28 Guerra Mundial, a Marinha Brasileira empregou dois tipos de CS, o de casco de ferro, com 280 toneladas de deslocamento, 50 me- tros de comprimento e 20 nés, e o de casco de madeira, com 95 toneladas, 33 metros de comprimento e 15 nés. So navios de grande mobilidade, mas 0 pequeno tamanho (a boca, principalmente, é estreita), no Ihes concede boa estabilidade de platafor- ma para operar, com mau tempo. Apesar disto, prestaram excelentes servi- cos na Ultima guerra, nao somente em operagoes de patrulha anti-submari- no como escolta de comboios, ou em servico de guarda-costa. 3-13. Navios de patrulha (fig. 3.13) — Os navios de patrulha apare- ceram como prolongamento dos navios de guerra. Empregados principal- mente na patrulha e observacao de dreas proximas a costa, tem pequeno deslocamento e autonomia, e sua eficiéncia 6 muito influenciada pelas condigdes do tempo. A importancia desses navios aumentou muito nos Ul timos anos, principalmente devido aos modernos sistemas de armas, pro- pulsio e inovacdes na arquitetura naval, tais como o “hidrofoil’’ e o casco sobre colchdo de ar (“hovercraft”), que tornaram-no um navio muito ré- pido, versatil e com capacidade de engajar com unidades muito maiores; é, no entanto, muito vulnerdvel & arma aérea. FIG. 3.13 — Navio de patrulha costeira. “CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 127 314, Lanchas de comba- te (LC) (fig. 3.14) — As primeiras LCs que apareceram foram as lanchas torpedeiras. So embar- cagdes pequenas (20 a 105 tone- ladas de deslocamento), alta ve- locidade (40 a 52 nés) e grande mobi ide. Comprimento: 20 metros, ou pouco mais. Tripula g ¢4o: 10 homens. Destinam-se a patrutha de aguas costeiras, podendo atacar os navios maiores com misseis, torpedos ou morteiros, depen- dendo do seu armamento. FIG. 3.14 — Lancha de combate. Além destes armamentos podem possuir também algumas armas autométicas. Procuram atacar 4 noite ou em ocasides de pouca visibili- dade. Depois de efetuar seu ataaue, a LC tenta escapar em grande veloci- dade, algumas vezes empregando a fumaga para este fil Muitas vezes estas LCs sdo do tipo “hidrofo! s&o mais velozes. 3-15. — Embarcagées e navios de desembarque. a. Operagdes anfibias — As operacdes anfibias, realizadas em gran- de escala na 2? Guerra Mundial, tém por fim: (1) estabelecer uma cabeca de praia em costa inimiga efetuando o desembarque de uma tropa adequa- da; (2) manter a posse do terreno conquistado e levar a luta ao interior, as- segurando o desembarque de uma quantidade suficiente de homens, ma- teriais e suprimentos. Estas operacées exigem numerosas embarcacoes de variados tipos e tamanhos, capazes de transportar pessoal e material até a praia, porto, ou qualquer ponto da costa inimiga sem outros recursos além dos que pos- suem a bordo. *, @ neste caso elas Durante a 28 guerra, a Marinha americana construiu cerca de 80000 embarcagdes de desembarque, em mais de 40 tipos, variando em tamanho desde balsas de borracha até navios de mais de 5 000 toneladas. b, Tipos de embarcagdes de desembarque — As operacdes de desembarque exigem os mais variados tipos de navios, que podem ser gru- pados do seguinte modo: (1) Navios de desembarque — Navios de alto-mar que transpor- tam tropas, carga e viaturas, desde o porto de embarque até encalharem na praia invadida, ou devem fundear nas proximidades de ponto de invasdo, descarregando embarcagées ou viaturas anffbias sem abicar na praia. 128 ARTE NAVAL (2) Embarcagées de desembarque — Quase sempre s3o transpor- tadas nos navios de desembarque, de onde sao lancadas ao mar, nas proxi- midades das praias onde podem encalhar. (3) | Viaturas anfibias — Podem ser transportadas nos navios ou nas embarcacdes de desembarque; sao os Unicos meios combatentes real- mente anfibios, pois se langam ao mar junto a praia e podem prosseguir operando em terra. i c. Caracteristicas principais — De modo geral, qualquer que se- ja o modelo, os ND e ED tém varias caracteristicas em comum: Pequeno calado, para chegarem perto de qualquer praia; fundo chato, para nao adernarem no encalhe; hélices totalmente acima da quilha, de modo a nao tocar o fundo; as embarcacdes maiores devem ter uma ancora de popa, a fim de manté-las na posicao de encalhe, durante as operacdes de desembar- que e depois auxiliar a manobra de suspender. Algumas tém dois lemes. Devido ao fundo chato e pequeno calado as ED tendem a jogar em mar forte e so de dificil manobra com vento e mar de través. As que se destinam a primeira leva de ataque possuem armamento ofensivo, consti- tuido por canhées de tiro rapido, projetores de foguetes, etc.; todas elas tém armamento defensivo, de armas automaticas antiaéreas. 3-16. Navio de Desembarque e Assalto Anfibio (NDAA) — (fig. 3-16) — Este 6 o mais moderno e o maior tipo de navio destinado a guerra anfibia e seu deslocamento varia entre cerca de 15 000 e 40 000 tons. Pos- sui todos os recursos de um navio destinado ao assalto anf{bio. Sua fun¢ao 6 desembarcar tropas e seus equipamentos de combate, por meio de heli- cépteros, embarcacdes de desembarque e vefculos anfibios. 3-17. Navio de Desembarque de Comando (NDC) (fig. 3-17) — E © navio centro de coordenacdo para o Comando da Forca Anfibia e seu Estado-Maior. Ele possui multiplos meios de comunicacao e facilidades pa- ra 0 comando e controle. Seu deslocamento é usualmente de cerca de 18 000 tons. 3-18. Navio de Desembarque de Carros de Combate (NDCC) (fig. 3-18) — De 3.000 a 5 000 toneladas de deslocamento, é capaz de encalhar numa praia para desembarcar viaturas através de uma grande rampa move- diga na proa. O motor de propulsdo (Diesel) fica bem a ré, e ha um sd porao grande, livre de anteparas, estendendo-se da praca de maquinas para vante, ou seja, por mais da metade do comprimento do navio. No ha tanque de colisdo, e o pordo termina no bico de proa, que é formado por duas portas que se podem abrir lateralmente para permitir que desca uma rampa desti- nada as operagdes de embarque e desembarque numa praia. Este porao pode conter um grande numero de caminhGes, carros de combate, pecas de artilharia, etc., que saem do navio com facilidade, movimentando-se di- retamente para a praia. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS FIG. 3.16 — Navio de desembarque e assalto anfibio. FIG. 3.17 — Navio de desembarque de comando. 129 130 ARTE NAVAL FIG. 3.18 — Navio de desembarque de carros de combate. No convés, o NDCC pode transportar um certo ntimero de EDVPs e viaturas anfibias. O convés se comunica com o porao por uma escotilha AV, e assim, as viaturas transportadas no convés podem descer ao porao por meio de um elevador de grande capacidade; o navio no tem paus de carga, de modo que s6 poderd descarregar num cais se este possuir guin- dastes proprios. Como seu nome indica, o NDCC foi desenhado para transportar e desembargar carros de combate. Entretanto, na Gltima guerra foi utilizado para transportes de toda a espécie, e atualmente pode-se dizer que qual- quer combinacao de tropas e suprimentos militares pode ser encontrada em sua carga. Na guerra transportou gasolina de aviac3o e municgao, e foi equipado para evacuar feridos: os NDCC destinados as operagdes de inva- sSo das costas da Franca, em 1944, levavam médicos e enfermeiros e po- diam evacuar 200 homens por viagem. Ele tem duas 4ncoras na proa e uma a ré, com amarras manobradas por cabrestantes independentes. Tem dois lemes. A popa é quadrada e é seccionada lateralmente para permitir que os dois hélices fiquem com as pas acima do nivel da quilha. Tem duplo-fundo em todo o comprimento, onde se encontram os tanques de dleo e tanques de lastro, os tanques de lastro so utilizados para alterar o calado e o trim, ou para dar a banda ne- cessdria para lancar ao mar as embarcacées transportadas no convés. CLASSIFICACGAO DOS NAVIOS 131 O NDCC possui um bom armamento ofensivo para repelir o ataque de baterias de terra e navios de superffcie e numerosas armas automaticas antiaéreas. FIG. 3.19 Navio de desembarque transporte e doca 3-19. Navio de Desembarque, Transporte e Doca (NDTD) (fig. 3. 19) — E 0 sucessor do Navio de Desembarque Doca (NDD) utilizado na 2a Guerra Mundial, acrescido de outras fungées. Ele pode operar helicdpteros, reabastecer de combust{vel navios menores, transportar tropa e carga. Pode também, por alagamento dos tan- ques de lastro e aberturas de portas na popa, criar um porto flutuante, dentro do seu espacgoso convés. Navio de cerca de 9 000 tons de desloca- mento. 3-20. Navio-Transporte de Tropa (NTr)} e Navio-Transporte de Carga de Assalto (NTrC) (fig. 3-20) — Sao chamados transportes os navios que, embora construidos especialmente para as operacé 3 anfibias, ndo podem encalhar na praia, servindo para transportar no oceano a tropa, a carga e as embarcacées de desembarque. Tém mais de 100 metros de com- primento e velocidade de 12 a 18 nés. Transportam carga e viaturas nos pordes, e no convés principal podem conduzir algumas EDVP e um nu mero limitado de EDVM. Os NTrC se distinguem dos NTr por possuirem grandes escotilhas de carga, pordes espacosos e de grande pontal, e nume- rosos paus de carga para grandes pesos. 132 ARTE NAVAL FIG. 3.20 — Navio-transporte de tropa. 3-21. Embarcagfo de desembarque de viaturas motorizadas (EDVM)) (fig. 3-21) — Transporta um carro de combate de tamanho médio, ou 3 vefculos pesados; em vez de viaturas, pode conduzir 50 a 100 homens bem equipados. FIG. 3.21 — Embarcagdo de desembarque de viaturas motorizadas. £ a maior embarcacao de desembarque que pode ser transportada pelo NTr. E, em sintese, um batelao aberto, retangular, de proa quadrada, que pode ser igada e arriada por um pequeno guincho e serve de prancha para o desembarque. Em geral, a EDVM participa da primeira vaga de assalto levando as viaturas motorizadas necessdrias 4s operacées iniciais de estabelecimento da cabeca de praia. 3-22. Embarcagées de Desembarque de Viaturas e Pessoal (EDVP) (fig. 3-22) — As EDVP sao embarcagées de aproximadamente 12 metros de comprimento, que podem transportar cerca de 36 homens, ou peque- nas viaturas de 1/4 de tonelada, ou 4 toneladas de carga. Tém prancha na proa, séo de fundo chato e podem manobrar em aguas bem rasas. Sao muito empregadas atualmente, tendo-se revelado de grande utilidade na Ultima guerra. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 133 FIG. 3.22 — Embarcacéio de desembarque de viatura 3-23. Embarcagado de Desembarque de Carga Geral (EDCG) (fig. 3-23) — Inicialmente classificada como embarcagao de desembarque de carros de combate, foi reclassificada como Embarcacgao de desembarque de carga geral, devido ao seu emprego variado no transporte de material. € uma barcaga com propulsao prépria, de cerca de 40 metros de comprimento, com um porao aberto em cima e limitado por uma proa quadrada, a qual se pode abrir formando uma prancha para embarque e desembarque de tropas e viaturas. Esta prancha é manobrada a motor. Ve- locidade moderada, devido 4 proa quadrada. Tripulagdo de 18 homens. Transporta até 6 carros de combate. Tem a popa seccionada, como os na- vios de desembarque maiores, para proteger os hélices no encalhe. Dispde de uma s6 ancora Danforth na popa, para fundear na aterragem. As EDCG foram desenhadas para o transporte de carros de comba- te e veiculos pesados, mas tém prestado outros servicos tais como o trans- porte e desembarque de tropas de infantaria com seu equipamento. Onde nao haja facilidades portudrias, podem receber a carga dos navios maiores para levar 4 praia, ou para entrar num canal ou subir rio acima. Hoje ha diversos tipos de EDCG, conforme o uso particular a que se destinam. Em geral, sdo transportadas nos NDTD. Sao as maiores embarcacdes de desem- barque. FIG. 3.23 — Embarcagdo de desembarque de carga geral. 3-24. Embarcagdo de Desembarque Guincho Rebocador (EDGR) (fig. 3-24) — As EDGR s&o empregadas nos desembarques anfibios para instalagao dos pontées e desencalhe das demais embarcacSes de desembar- que. 134 ARTE NAVAL FIG, 3.24 — Embarcaco de desembarque de guincho rebocador. 3-25. Carro de Combate Anfibio (CCAnf) — Tem um casco estan- que montado sobre /agartas, como os carros de combate terrestres. Quan- do a embarcagao esta n’dgua, as lagartas agem como pas de roda, para pro- pulsio; além disto servem para 0 governo da embarcacao, pois sdo inde- pendentes, podendo diminuir a velocidade em um dos bordos, como os carros de combate de terra. O casco é levemente blindado e transporta metralhadora ou um pe- queno canhao. Tem pouca velocidade, mas pode se mover em aguas rasas, ou sobre praias, recifes e pantanos, sem necessidade de mudar o meio de propulsdo. Sua grande vantagem é poder atingir uma praia defendida, com maior impunidade que as tropas de infantaria que tém de desembarcar e andar a pé. 3-26. Carro lagarta anfibio — Tem uma carroceria estanque mon- tada sobre lagartas, como os CCAnf. E Util para desembarcar tropas, armas, munic¢do e suprimentos, le- vando-os a pontos previamente designados no interior. Pode atravessar arrebentacGes e trafegar nos mais variados tipos de terreno, mas nao passa pelos recifes tao bem como os CCAnf. 3-27, Embarcagao de desembarque pneumatica — E uma balsa de borracha, cuja cémara de ar é dividida em varios compartimentos. Para manter a forma de bote, tem um viagamento interno leve. Como quase nao tem calado, serve para 4guas muito rasas de praia. Pode ter um motor externo, de popa, mas usam-se remos, em geral, por n3o fazerem barulho. FIG. 3.28 — “Hovercraft”. CLASSIFICAGAO DOS NAVIOS 135 3-28. Aerobarco (Hovercraft) (fig. 3-28) — E uma embarcacao que se desloca sobre colchao de ar, trafegando tanto sobre a terra plana como sobre o oceano. Desenvolve velocidades superiores a 55 nés, e é equipada tanto para o desembarque anfibio, como para patrulha costeira, podendo ter como armamento até langadores de missil. Segao B — Navios mercantes 3-29, Classificagdo dos navios mercantes — Os navios mercantes destinam-se ao transporte de passageiros e mercadorias e podem ser classi- ficados de diversos modos: a. Quanto ao fim a que se destinam: (1) Navios de passageiros (fig. 3.29a) — Transportam grande nu- mero de passageiros, podendo alguns receber uma carga moderada. Tém boa velocidade, superestruturas altas, e grandes espagos destinados a aco- modacao e bem-estar dos passageiros. | 4 ee = q f FIG. 3.294 Navio de passageiros. (2) Navios de carga, ou cargueiros (fig. 329 b) — Sdo destinados, em geral, ao transporte exclusivo de carga, mas alguns tipos podem acomo- dar pequeno numero de passageiros (12, no maéximo)! . So geralmente na- vios de velocidade moderada (10 a 18 nds). Distinguem-se dos navios de passageiros por suas formas baixas, pequenas superestruturas, de carga, e numerosos paus de carga ou guindastes. Cargueiros a frete sio os que nao tém_itinerdrio estabelecido, po- dendo destinar-se a qualquer porto onde haja carga a embarcar; sao navios de tamanho e calado moderados devendo entrar em portos de pequena * A convengGo internacional para a salvaguarda da vida humana do mar, de 1960, considera navio de passageiro o que transporta mais de 12 passageiros. 136 ARTE NAVAL profundidade, e tém velocidades mais baixas (10 a 14 nés). Usualmen- te sdo empregados no transporte de carvao, minérios ou cereais em gros. Cargueiro regular 6 um navio construfdo para linha regular de na- vegacZo entre dois ou mais portos, podendo transportar carga geral ou car- ga frigorificada, como carne, frutas, ovos, queijos, etc. (3) Nasvios de carga modular'{containers) — (fig. 3.29 c) — Sdo os navios em que a carga jd vem acondicionada em containers (grandes caixas médulos) construfdas de varios materiais tais como: ligas de aluminio, aco, compensado de madeira, etc. Estes navios tendem a utilizar modulos (con- tainers) do mesmo tamanho, geralmente 8 x 8 x 20 pés, ou 8 x 8 x 40 pés, que garantem a uniformidade de manipulacdo e estoque. Um recente de- senvolvimento dos navios de carga, os navios de carga modular, séo maio- res e mais velozes que os navios de carga tradicional. Os navios da classe Hawaiian Enterprise sio um bom exemplo: cerca de 1 000 médulos sao transportados — 560 cobertas abaixo e 456 no convés. Estes grandes na- vios podem fazer So Francisco-Hawaii em 3,5 dias. A maioria das firmas transportadoras que trabalham com navios de carga modular, utilizam agora computadores para acelerar o processo de carregamento nos maiores portos terminais, ter a certeza que os médulos est3o carregados na ordem correta de descarga nos diferentes portos de es- cala e para assegurar a estabilidade e o trim do navio. A evolugao dos navios modulares deram origem a dois novos subti- pos: os navios de carga modular rolante (Ro/Ro) e os navios de carga mo- dular barcagas (Lash). FIG. 3.29 b — Navio cargueiro, propulso nuclear. CLASSIFICAGAO DOS NAVIOS 137 Navios de carga modular rolante (Ro/Ro) — Sao essencialmente navios transportadores de vefculos de todos os tipos, que podem também rebocar médulos sobre rodas para bordo através de rampas nos bordos e na popa. Uma vez dentro do navio, vefculos e médulos sao colocados em posi¢o para a travessia dos oceanos através de um sistema de rampas in- ternas. Navios de carga modular barcagas (Lash) — “Lash” é a sigla para “Lighter Aboard Ship”, o que significa em portugués “‘batelZo a bordo do navio”. Nesse tipo de navio, barcagas ou bateldes modulares sdo trazidos para bordo de locais de carregamento a distancias-varidveis do local de fun- deio do navio transportador. Projetados para esse fim, esses navios so ré- pidos na operagao de carga e descarga dos médulos. FIG. 3.29 c — Navio de carga modular. 138 ARTE NAVAL (4) | Navios mistos — S80 navios que podem transportar ao mes- mo tempo muita carga e regular numero de passageiros. (5) Navios de carga a granel — Sao navios que transportam cargas muito especiais, tais como: grdos, fertilizantes, aguicar, minério de ferro, mi- nério de alum/{nio, substancias quimicas, etc. E um material sem possibili- dade de quantificag3o e a contagem é feita em fungdo da capacidade do navio. Alguns destes navios sio auto-carregadores, e neste caso eles tém capacidade de carregar (e descarregar) a si proprios. Outros dependem das facilidades do cais. (6) Navios-tanques, ou petroleiros — Sao navios destinados aos produtos de petrdleo e seus derivados. Nao tém escotilha nem pau de car- ga, © seus pordes séo denominados tanques. Apresentam pequena superes- trutura e tém tubulagdes grossas no convés; velocidade: 10 a 16 nds. (7) Navios de carga liquida — Como os navios tanques, podem ser considerados navios de carga a granel I{quida. Os navios deste tipo se assemelham aos navios-tanques, mas suas cargas sao diferentes. Eles ilus- tram a tendéncia dos navios mercantes para a especializacdo. Alguns destes navios transportam gas liquefeito, isto é, butano, propano, etc., debaixo de refrigeragao e alta pressdo. Alguns transportam gas natural liquefeito a -259°F, Outros carregam vinho, suco de laranja ou aménia liquida. Alguns tipos combinam varias espécies de carga a granel, solida ou Ifquida, através de compartimentagem especial. (8) | Navios de pesca — Sao aparelhados especialmente para a pes- ca em alto-mar; possuem cAmaras frigor{ficas para acondicionamento do pescado. b, Quanto as 4guas em que navegam: (1) Transatlénticos — Séo navios destinados exclusivamente ao transporte de passageiros através os oceanos. Tém grande deslocamento, sé podendo entrar nos portos de muito fundo. Possuem instalacdes luxuosas para acomodacio e conforto dos passageiros; tém grande velocidade: 23 a 30 nés. (2) Navios de longo curso — S&o destinados 4 navega¢ao em lon- gos percursos através os oceanos. Podem ser de passageiros (15 a 25 nés de velocidade), ou de carga (12 a 19 nds). (3) Navios de cabotagem — Sao destinados a navegagao costeira ‘ou em areas maritimas limitadas. Velocidade de 8 a 15 nés. (4) Navios fluviais, e de lagos — Desenhados para a navegagao em rios ou lagos. Sao navios de pequeno calado e superestruturas relativa- mente altas. c. Quanto ao tipo de construgao — Os armadores classificam os navios mercantes de acordo com o tipo de construgao do casco, que de- pende muito do tamanho do navio e do comércio a que se destina. E muito dificil, 4 primeira vista, dizer se um navio mercante per- CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 139 tence a determinado tipo, pois a classificacdo é feita de acordo com di- ferentes requisitos como robustez da estrutura, forma do casco, nimero. de pavimentos, ou depende de particularidades relativas 4s superestrutu- ras. Hé indmeros modelos de navios em servico, de aspectos os mais va- riados, dentro de um mesmo tipo de construcdo. Por exemplo, um navio de escantilhSo completo pode ter castelo, superestrutura central e tomba- dilho, que Ihe dar&o o aspecto igual ao de um navio de trés superestrutu- ras. Além disto, as proprias Sociedades de Classificagao modificaram os ti- pos originais por razdes técnicas e comerciais. Por outro lado, os armado- res procuram obter desenhos em que a tonelagem de registro medida pelas Sociedades de Classificagao seja a minima possivel, pois é nessa tonelagem que séio baseadas as diferentes taxas e impostos. Contudo, hoje, a tendéncia é padronizar a construgao dos navios mercantes, adotando-se certos tipos jé reconhecidos como os mais adequa- dos a cada comércio em particular. E o que veremos no art. 3-41. Os diversos tipos de construg3o dos navios mercantes, que serdo descritos a seguir, podem ser grupados em duas classes: (a) De acordo com a fortaleza estrutural; (b) de acordo com a forma do casco e superestruturas. Antigamente o item (a) compreendia: navios de escantilhio com- pleto' , navios de convés ligeiro e navios de convés de toldo. A diferenga principal dos navios de escantilhdo completo para os dois tltimos é que naqueles o pavimento resistente 6 0 convés, e nos outros 0 pavimento re- sistente 6 a 12 coberta, sendo de estrutura mais leve toda a parte do casco acima da 18 coberta, inclusive o convés. Os progressos realizados em cons- trug3o naval, e o estudo dos esforcos sobre o casco firmaram a convicgao de que o pavimento resistente deve ser o pavimento continuo mais alto, e assim foram abandonados pelas Sociedades de Classificagao os tipos de convés ligeiro e convés de toldo; excetuam-se alguns navios grandes de pas- sageiros onde ha um ou dois pavimentos de estrutura mais leve acima do convés resistente. A classificagéo atual de Lloyd's, segundo a fortaleza estrutural, compreende: (1) navios de escantilhéo completo, de maxima robustez, de tamanho moderado, adequado ao transporte de minérios; (2) navios de su- perestrutura completa, que compreende os navios classificados antigamen- te como de convés ligeiro e convés de toldo; (3) navios de superestrutura parcial, compreendendo os tipos de trés superestruturas e de convés de tol- do parcial. * Escantiihéo — E a espessura da segdo transversal das pecas estruturais do casco, como cavernas, longarinas, vaus, chapes, etc. As Sociedades de ClassificagSo publicam regras e tabelas relativas 140 ARTE NAVAL De acordo com a forma do casco e superestuturas, os navios po- dem ser: navios de trés superestruturas, de convés de abrigo, de pogo de convés subido a ré, de convés de toldo parcial, de tombadilho corrido, de superestrutura prolongada, de tronco, e navios de torre. 3-30. Navios de escantilhdo completo, ou de estrutura normal — (“full scantling vessels”)'. Em sua construgdo empregam-se os materiais de maxima espessura prevista pelas Sociedades de Classificacao, e a solidez da estrutura é mantida até o convés continuo mais alto. Devido a esta es- robusta, as regras das Sociedades Ihes concedem o méximo calado lo relativamente a seu tamanho. Este grande calado representa maior deslocamento e, portanto, um peso de carga maior que outros navios de mesmo tamanho. Isto é, os na- vios de escantilhdo completo tém grande capacidade de peso morto relati- vamente ao volume interno do casco. Prestam-se assim para o transporte de cargas pesadas e de pouco volume, tais como minérios, carvao, trilhos, méquinas, etc. As cargas leves encherdo os pordes sem que 0 navio atinja seu calado maximo, o que significa mé utilizagao comercial. Tendo grande calado, a borda livre é pequena. Os navios de escantilh3o completo podem ter 1, 2 ou 3 conveses, todos eles continuos de proa a popa e construfdos de pegas de mesmo es- cantilhdo. Daf serem algumas vezes designados como navios de convés completo (“full deck vessels’). O convés resistente é o convés principal, que pode ser convés corrido (“flush deck”) ou ter castelo, superestrutura central e tombadilho. O pontal e a borda livre séo medidos a partir do con- vés principal. Este tipo de navio era antigamente chamado também navio de trés conveses ("three decked vessels’), porque as Sociedades de Classificagao exigiam que os navios além de certo calado deviam ser construidos com trés conveses, ou entdo ter vaus secos no pordo. Esta designagao nao é cor- reta, porque hoje a maioria dos navios de escantilhao completo nao tém trés conveses. Atualmente pode-se construir navio de qualquer tamanho, de um s0 convés continuo, para o transporte de cargas de grande densida- de. A supresstio dos conveses inferiores é compensada por um aumento na robustez dos vaus do convés principal. 3-31. Navios de convés ligeiro (‘’spardeck vessels’) — Distinguem- se do tipo anterior, porque o convés resistente 6 0 29 ou o 3° convés, sendo o convés principal de construcdo mais ligeira. As anteparas estan- ques principais se estendem até a altura do convés resistente (geralmente o 29 convés), a partir do qual séo medidos o pontal e a borda livre. 1 Nestes artigos citamos 8s designagdes em lingua inglesa, por serem de uso internacional em mari- nha mercante. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 141 Para as mesmas dimensdes, o navio de convés ligeiro é menos ro- busto que o de escantilhdo completo, 0 calado é menor, e a borda livre é maior. Eles eram destinados ao transporte de passageiros e cargas leves na 18 coberta, e carga geral no pordo. O Lloyd’s Register aboliu esta classe de navios em 1905. A estrutura mais leve do casco acima da 12 coberta dé a idéia de que estes navios tém uma superestrutura completa (“complete superstruc- ture vessel’) e & sob esta designago que encontramos tais navios, em algu- mas publicagées. 3-32. Navios de convés de toldo (“awning deck vessels”) — Tam- bém de estrutura mais leve acima do 29 convés, como os navios de convés ligeiro. Para as mesmas dimensdes, 0 casco é construfdo de pegas de escan- tilhdo ainda menores que os do tipo anterior, sendo, portanto, menor o ca- lado permitido pelas Sociedades de Classificagao. Também eram chamados navios de calado reduzido ("reduced draught vessels’). As anteparas estanques principais se elevam até o 29 convés, exce- to as anteparas de colisio, que sobem ao convés principal. O pontal e a borda livre sao medidos a partir do 29 convés. Este tipo de navio surgiu com as necessidades de transporte de pas- sageiros (“coolies”) nos mares da China. Havia necessidade de um espaco amplo, protegido do sol e da chuva e, das primeiras coberturas rudimenta- res acima do convés, surgiu um novo convés ligeiro, sem nenhuma constru- ¢&0 acima dele. Devido a isto, eram também navios de convés corrido (“flush deck vessels”). A necessidade de dar maior robustez ao casco e as modificagSes nas leis de tonelagem foram aos poucos transformando este tipo de construcao, que desapareceu para dar lugar aos navios de convés de abrigo (art. 3-34) e navios de tombadilho corrido (art. 3-38), que diferem bastante dele. 3-33. Navios de trés superestruturas (‘three island vessels’’) (fig. 3-33) — Possuem castelo, superestrutura central e tombadilho, nos quais as ‘S[enneatinoh (CL CONPARTIHENTO OE EOLTSAO AR Taatere 1 . e PORdES Compt? de coltsde # N FIG. 3.33 — Navio de trés superestruturas. 142 ARTE NAVAL aberturas tém dispositivos de fechamento estanque. O castelo permanente- mente fechado aumenta a flutuabilidade a vante, impedindo ou reduzindo os efeitos do mar que tende a embarcar pela proa. As trés superestruturas estendem-se de um a outro bordo até os costados, e geralmente cobrem cerca de 50% do comprimento do navio. O navio carregado visto de longe dé a idéia de trés ilhas, dai sua denomina- ao em inglés (‘three island”). E um tipo muito popular, adequado para © transporte de carga geral, ou carga a granel nos porées e carga geral nas superestruturas. 3-34. Navios de convés de abrigo ‘‘shelter deck vessels”) (fig. 3-34) — E um tipo muito usual, atualmente. E provavelmente derivado dos na- vios de convés de toldo (“awning deck vessels’), cuja estrutura acima do 29 convés foi aos poucos reforgada; 0 convés principal é o pavimento re- sistente, como por exemplo, nos navios de escantilhao completo. Difere destes por que a estrutura acima do 29 convés nao tem meios de fecha- mento estanque permanente. A borda livre é medida a partir do 29 convés, que também limita as anteparas estanques principais e a tonelagem do navio. O espago entre o convés principal e 0 29 convés toma o nome de coberta-abrigo. As leis de tonelagem institufdas na Inglaterra em 1894 isentavam da medigao da tonelagem certos espacos altos, desde que estivessem de acordo com a definico dada para espaco aberto pela Camara de Comércio (“Board of Trade”). Os armadores logo se aproveitaram disto, surgindo es- te tipo de navio, em que o espago ocupado pela coberta-abrigo e pelo cas- telo de proa n3o s4o considerados no calculo das tonelagens bruta e liqui- da, porque nao sdo partes que possam ser fechadas de maneira rigorosa- mente estanque. S&o as seguintes ds caracteristicas principais do casco dos navios de convés de abrigo: (1) possuem uma escotilha de tonelagem ("tonnage hat- ch”) na popa, tendo largura igual a escotilha de carga a ré, cerca de 1,20 metros de comprimento e bracolas de 30 cm de altura sobre o convés; ne- Pessactes Atojanento fecott emparestrituros de Erfpulantes pork ne, FIG. 3.34 — Navio de convés de abrigo. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS. 143 la no devem ser usados encerados (capas de Iona), nem qualquer outro dispositivo de fechamento estanque das escotilhas comuns de carga; (2) as portas nas anteparas da coberta-abrigo nao sao estanques; excetua-se a an- tepara a ré da escotilha de tonelagem, quando o espago por ante-a-ré dela for destinado ao alojamento de tripulantes. Daf resulta também que o calado maximo permitido a esses navios pelos regulamentos da borda livre é relativamente pequeno, porque a bor- da livre 6 medida a partir do 2° convés, e no do convés principal. Esses navios se destinam a carga geral, constitu(da de mercadorias leves, onde a cubagem é mais importante que o peso. Eles séo também chamados navios de convés de abrigo aberto (“‘open shelter deck vessels’’). Contudo, para obter maior flexibilidade de acordo com o emprego desejado pelos armadores, alguns navios desse tipo sao constru(dos com escotilhdo suficiente em suas pegas de modo a permitir um calado maior, desde que sejam fechadas as aberturas de tonelagem. Surgiram entao os navios de convés de abrigo fechado (‘‘closed shelter deck vessels’’). Neste caso a borda livre 6 medida a partir do convés principal e a coberta-abrigo nao é exclufda do cdlculo das_tonelagens bruta e I{quida. Eles se destinam também a carga geral, mas o calado permitido (e em consequéncia, o ex- poente de carga) 6 um pouco maior do que o daquele tipo, porém menor do que se fosse um navio de escantilhdo completo. Os navios de convés de abrigo séo empregados tanto nos servicos de carga como nos de passageiros, e podem ter superestruturas. Exemplos interessantes de navios de convés de abrigo sfo os da classe Loide-Brasil construfdos em 1948 para o Loide Brasileiro, parte no Canada (construcdo cravada) e parte nos Estados Unidos (construgao so!l- dada). 3-35. Navios de poco (“well deck vessels’) — Os navios em que a estrutura do tombadilho é ligada 4 superestrutura central, havendo um sé pogo a vante, sdo chamados navios de poco. Este tipo foi criado provavelmente para, nos navios pequenos, au- mentar a capacidade dos pordes de ré que era muito menor que a dos po- rées de vante, devido 4 fineza das linhas de popa e ao espaco ocupado pelo tunel do eixo. Deste modo, quando ambos os porées estivessem cheios da mesma espécie de mercadoria, tal como a carga a granel, o navio ficaria abicado. - Ja foi um tipo muito popular para cargueiros a frete. Neles o passa- digo 6 muitas vezes levado para vante de sua posicao habitual, mas isto tem o inconveniente de fazer com que as ondas de proa atinjam a parte alta da superestrutura, a0 mesmo tempo que diminui 0 espa¢o no poco pa- ra a safda de 4gua que o inunda. 3-36. Navios de convés subindo aré (“raised quarter deck ves- sels’) (fig. 3-36) — So navios em que o convés principal é mais elevado 144 ARTE NAVAL a ré do que a vante (cerca de 1,0 a 1,8 metros, dependendo do compri- mento do navio), com o fim de aumentar a capacidade dos pordes de po- pa, pelos mesmos motivos dos navios de poco. convée princspat Tombagzin® —convés subide v8 Passadtco 4 =, rdo-psine [Taatele “40 we fonts Tye? | ou | f- J — Vs ree a i , : S 4 AR Praga ge mi ‘upto tuna 1s Pontes FIG. 3.36 — Navio de convés subido a ré. Note-se que a elevagzio do convés a ré, neste tipo, nao é um tomba- dilho de construc&o ligeira, nem uma superestrutura, mas é parte integran- te da estrutura do casco. O aspecto exterior 6 muito semelhante aos navios do tipo anterior, mas a estrutura do passadi¢o nao se estende para vante como naqueles. Este tipo de navio é construfdo com um s6 pavimento; tem sido muito empregado em pequenos navios de cabotagem na Inglaterra, princi- palmente para transporte de carvao e madeira. 3-37. Navios de convés de toldo parcial (“partial awning deck ves- sels’) — Sio navios em que o convés principal nao é continuo de proa a popa, isto é, este convés € interrompido na popa, assemelhando-se a um grande castelo corrido. Pode ter tombadilho e pogo a ré, ou nao ter tom- badilho. O castelo é utilizado para cargas leves ou acomodacées de passa- geiros. 3-38. Navios de tombadilho corrido (‘shade deck vessels”) (fig. 3-38) — O tombadilho corrido é um pavimento muito ligeiro, aberto late- ralmente (no costado), destinado principalmente para o transporte de ga- do. Distintingue-se dos navios de convés de abrigo por estas aberturas e pe- la estrutura mais leve, que ndo concorre para a robustez da estrutura do casco. Acima do tombadilho corrido nao pode haver qualquer superestru- tura, exceto a necessdria ao passadi¢o. Alguns navios de passageiros se assemelham a este tipo de navio. a | cu} : Be 2 penta ee ie Prace de méauin — bas FIG, 3.38 — Navio de tombaditho corrido. 3-39. Navio de tronco (“trunk deck vessels”) (fig. 3-39) — E um navio de escantilhao completo, que tem sobre o convés uma superestrutu- ra continua, chamada tronco, da largura igual a pouco mais de 1/2 boca do navio e da mesma altura do castelo. O tronco se estende por 70% do comprimento do casco, e o navio tem as superestruturas usuais, como cas- CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 145 telo, superestrutura central e tombadilho. O convés de trabalho do navio, onde se encontram escotilhas, cabrestantes, etc. 6 o convés superior {con- vés do tronco). Estes navios que surgiram hd uns 50 anos atrdés, tinham o centro de gravidade muito alto quando em deslocamento leve e nao tinham também boa estabilidade quan- do carregados, devido aos golpes de mar so- bre os conveses late- rais; alguns navios se perderam no mar e o tipo foi abandonado. 3-40. Navio de torre (“turret deck ves- sels") (fig. 3-40) — E semelhante aos navios de tronco, estando a diferenca na estrutura: FIG. 3.39 — Navio de tronco. a ossada da torre é constitufda pelas pré- prias cavernas que, na altura do convés, se curvam para dentro. Estes navios foram coristrufdos para o carregamento de carga a granel, obtendo redu¢ao na tonelagem de registro medida pelas regras do Canal de Suez. No se constroem navios de torre desde 1911. 3-41. Tipos usuais —. Nas grandes nagdes maritimas hd uma ten- déncia moderna para a padronizagao dos navios mercantes. Para compen- sar as perdas durante a guerra, os americanos construfram, de 1941 a 1943, cerca de 2 580 navios da classe “Liberty” (também chamada EC-2), dese- nhada pela Comissao Maritima dos Estados Unidos (”U. S, Maritime Com- mission’). Sao navios de escantilhdo completo, casco soldado, ossada do sistema transversal, dois pavimentos completos e cinco pordes de carga. O desenho foi feito tendo em vista custo mfnimo, rapidez de construc3o e simplicidade de operac¢o. A maquina é alternativa, e a velocidade de 10- 11 nés é a maior objecdo que se faz a classe “Liberty”. Muitos desses na- vios j4 foram vendidos a outras nagdes ou deram baixa. No programa de emergéncia, a Comisséo Maritima dos E.U. fez construir, a partir de 1942, 530 navios da classe ‘‘Victory”’, de maior velo- convés Leterat 146 ARTE NAVAL cidade que os “Liberty”. (Ha dois tipos na classe “Victory”, 0 “VC2-AP2”, de 15 1/2 nés e o “VC2-AP3”, de 16 1/2 nds, sendo ambos de casco igual). Propulsao: turbinas a vapor ou motor Diesel. Como exemplo de padronizacao, fora do programa de guerra, cita- remos os cargueiros “C-2” e “C-3" e petroleiros “T-2” da Comissdo Mari- tima dos E.U., e os ingleses das classes ‘‘Ocean”’ e ‘‘Empire’’. Mas a padroniza- cao é limitada pela espe- cializagéo. Hoje, cons- troem-se navios para o transporte exclusivo de madeira, de carvao, de vi- nhos, de cereais, de mi- neraisetc.; ha navios fri- gorificos para carne, navi- os frigorificos para frutas (bananas e outras frutas); hd petroleiros para gasolina e dleos claros e petrolei- ros para Oleos escuros. E a padronizagao nao de- pende somente da natu- reza da carga. A escolha de um navio para deter- minado comércio esta sujeita a outros fatores, FIG, 3.40 — Navio de torre. como: profundidade e instalagdes dos portos a serem usados, condi¢des de tempo e mar provavel- mente encontrados, qua- lidade do combustivel disponivel, velocidade desejada, extensdo das rotas pretendidas, custo inicial e custo de manutengo do navio, quantidade de carga a transportar, numero de passageiros e espécie de acomodacées a eles destinada. Entretanto, nado hd duvida que a cada tipo de construgao corres- ponde uma carga mais adequada. Os tipos que citamos abaixo sao os re- conhecidos atualmente pelas Sociedades de Classificagao. Para os cargueiros de linha regular transoceadnica, destinados ao transporte de carga geral, o tipo usual é o de convés de abrigo (“shelter deck’), de dois ou trés pavimentos. Também sao empregados os navios de trés superestruturas (“three island’) e os de escantilhao completo, convés corrido (“full scantling, flush deck”). CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 147 Os cargueiros a frete podem ser navios de convés de abrigo (‘‘shel- ter deck’), de trés superestruturas (“three island’), ou de poco (“well deck”). Para o transporte de carvao sao empregados navios de trés superes- truturas (“three island’), de convés subido a ré (“raised quarter deck’’) e de pogo (“well deck”). Para minérios so empregados navios de escantilhdo completo (“full scantling’’) e outros tipos de constru¢gao pesada. Os navios a frete destinados 4 carga em graos usualmente sé tém um pavimento. Os cargueiros de linha regular, transocednica ou de cabotagem, tém uma ou mais cobertas, ndo sé para separar as cargas de diferentes espécies, como para melhor distribuir as mercadorias consignadas aos diversos por- tos de destino. Nos cargueiros modernos hé uma tendéncia para aumentar o nu- mero de pordes, 0 que significa maior numero de escotilhas em que se po- de operar simultaneamente. Geralmente h4 quatro ou cinco porédes, po- dendo este nimero chegar até sete nos navios maiores. Qs navios ordindrios, destinados 4 carga geral, sio desenhados para um fator de estiva de 50 a 60 pés cUbicos por tonelada longa. Segio C — Embarcagées e navios, em geral 3-42. Embarcacées de recreio — Sdo embarcacdes de propriedade particular, podendo classificar-se em embarcagGes de cruzeiro e embarca- ¢6es de regatas; as Ultimas caracterizam-se pela grande velocidade e as pri- meiras pelo conforto de suas instalacBes. 3-43. Navios e embarcagées de servicos especiais — Nesta catego- ria incluem-se diversos tipos de navios e embarcagdes de equipamento es- pecial; os mais usuais sdo: Navios de salvamento — Com aparelhagem especial para reparo e salvamento de embarcagées avariadas, encalhadas ou submersas. Em geral, dispdem de aparelho de reboque. Navios de cabo submarino — Para colocag3o e reparo dos cabos submarinos. Dragas — Para retirar o material do fundo, em portos, rios e canais de pequena. profundidade. Para fundos de areia ou de lama podem ser em- Pregadas dragas de suc¢do ou dragas de escavagdo, Para fundos de pedra ha um tipo especial, que retira a pedra anteriormente quebrada por explosivo ou por martelos especiais. As dragas podem ser de propulsao mecanica ou sem propulséo, as maiores sendo, em geral, do primeiro tipo. Também po- dem ter poro para receber o material escavado, ou se fazem acompanhar de /ameiros, bateldes com ou sem propulsdo empregados neste servico. 148 ARTE NAVAL Rebocadores (fig. 3-43) — Pequenos navios de grande robustez, alta poténcia de maquina e boa mobilidade, destinados principalmente pa- ra reboque, podendo em alguns casos prestar outros socorros, tais como combate a incéndio e servicos de esgoto. Podem ser rebocadores de alto- -mar ou rebocadores de porto. Embarcagées quebra-gelos (‘‘ice-breakers") — Executam 0 servi¢o indicado pelo proprio nome; nao ha embarcagées deste tipo no Brasil. FIG. 3.43 — Rebocador. Barcas — Destinam-se ao transporte maritimo de uma a outra mar- gem de um rio, bafa, etc. Embarcagées de praéticos — So geralmente a motor, mas nos por- tos menores podem ser a remos. Construidas de casco robusto a fim de re- sistir aos embates das ondas e a atracagao aos navios, em qualquer condi- ¢o de tempo e mar. Embarcag6es de porto — Sob este nome designam-se todas as em- barcagdes que executtam os servicos normais no porto, como fiscalizagao alfandegéria e de polfcia maritima, aux{lio a atracacao, carga, descarga e abastecimento dos navios; tais embarcagdes nao sdo constru(das para a na- vegaciio no mar, nao Ihes sendo permitido sair barra a fora, tanto pelas Capitanias dos Portos, como pelas companhias seguradoras, exceto em ca- sos especiais. 3-44, Navios de madeira — Sdo aqueles em que as partes estrutu- rais do casco, isto é, quilha, roda de proa, cadaste, cavernas, vaus, longa- rinas, forro exterior, forro interior e forros dos pavimentos, sao de madei- ra. Pouco empregada atualmente para a construc¢Zo dos navios de grande porte, a madeira é, entretanto, bastante usada para as embarcacdes pequenas, tais como barcos de pesca, embarcacées fluviais, embarcagdes de recreio e embarcacdes mitidas dos navios de guerra. As embarcagées de madeira destinadas a servicos ou lugares que nao Ihes permitam facilidades de docagem; tém geralmente a carena reves- tida de folhas de cobre, ou, algumas vezes, de zinco. Isto tem por fim pro- teger o forro de madeira contra a aderéncia de moluscos e vegeta¢ado ma- rinhas e contra a agao do gusano. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 149 3-45. Navios de ferro — Sao navios em que o casco é todo cons- trufdo de pegas de ferro. Constitu(ram, evidentemente, um estagio na transi¢ao dos navios de madeira para os de aco; hoje, entretanto, a grande maioria dos navios é de aco, pois este é mais resistente que o ferro, permi- tindo uma economia no peso do casco para as mesmas condicées de resis- téncia. O ferro, por se oxidar menos, é preferido ao ago na construcdo das embarcacdes sem propulsdo destinadas a servigos especiais, como chatas, dragas, cabreas, etc., e para os navios destinados a lugares onde n3o houver facilidade de docagem. 3-46. Navios de ago — Atualmente, com excecao de alguns navios pequenos, a quase totalidade deles, de guerra ou mercantes, de vela ou de propulso mecanica, é de ago doce. As principais vantagens dos navios de casco metalico em compara- ¢4o com os de madeira sao: (1) Economia de peso do casco, ou aumento da resisténci (2) Maior facilidade de construgao e de reparo; (3) Maior seguran¢a contra o alagamento, pois a compartimenta- gem é mais facil; (4) Menor perigo de incéndio; (5) Maior capacidade interior disponivel; (6) Possibilidade de aumento do comprimento e do deslocamen- to; (7) Possibilidade de adotar formas quaisquer, inclusive maior fi- neza de formas; (8) Maior durabilidade. As desvantagens que podiam ser atribufdas aos navios de aco ja es- tao completamente removidas: a perturbac3o produzida pelo magnetismo do casco sobre as agulhas magnéticas é evitada pelas compensacées, pelo emprego de metais diamagnéticos e pelo uso das agulhas giroscépicas: as condigées de habitabilidade séo melhoradas por um sistema aperfeigoado de ventila¢do, aquecimento e refrigeraco; as corrosdes ¢ incrustacdes na carena sao diminu/das com as pinturas e as docagens freqiientes. 3-47. Navios compésitos — S40 navios em que a ossada é de ferro ou ago, e os forros séo de madeira. Este tipo constitui o primeiro passo Para 0 emprego do ferro na construcao naval, mas n3o é mais usado para construgao de navios. E muito empregado em iates e embarcagoes espe- ciais, principalmente nos grandes iates de vela para regatas, que sao sub- metidos a grandes esforcos devido a sua enorme superficie vélica. Trata- se de uma construc&o robusta e durdvel. Adota-se ainda o termo sem/-compésito para embarcagdes de ma- deira em que somente as cavernas alternadas sao de aco. 3-48. Navios de cimento armado — Os navios de cimento armado 150 ARTE NAVAL surgiram com as iculdades de material impostas pelas guerra mundial de 1914-1918, e tiveram a construgao novamente incrementada durante a guerra de 1939-1945. Sua principal qualidade é o baixo custo de constru- ¢4o. Hd navios mercantes de cimento armado de tamanho moderado, até cerca de 100 metros de comprimento. 3-49. Navios de vela, jou|veleiros — S30 movidos pela agdo do ven- to em suas velas. Hé veleiros que dispdem de motor de pequena poténcia destinado a assegurar a propulsao em caso de calmaria, ou para entrada e saida dos portos. 3-50. Navios de propulsio mecanica — Nestes navios, a energia mecanica necessdria 4 propulsdo é fornecida por maquinas , que podem ser méaquinas a vapor ou motores Diesel. As maquinas transmitem um movi- mento de rotaco a uma linha de eixos, na extremidade da qual é fixado um hélice (fig. 3-31). Ocasionalmente encontram-se navios de rodas, em vez de hélices, para navegacao em rios, bafas e lagos. A forca de propulsdo exercida pela Agua sobre o hélice em movi- mento, é transmitida ao navio por meio de um mancal de escora que é rigidamente ligado ao casco. Entre o eixo do hélice e o mancal de escora pode haver um ou mais eixos intermedidrios, conforme a distancia entre a maquina e o hélice. Estas secdes de eixo sao ligadas entre si por meio de flanges, e a estanqueidade do casco na passagem do eixo do hélice é asse- gurada por meio de uma bucha com gaxetas. No descreveremos aqui os diversos tipos de maquinas propulsoras, pois isto foge 4 nossa competéncia. Mas convém lembrar que todos os ofi- ciais, mesmo os de convés, devem conhecer a instala¢ao propulsora de seu navio, a fim de saberem as manobras que podem executar e, em caso de emergéncia, a reserva de poténcia de que dispdem. Por exemplo, se o navio é a vapor, 0 comandante deve saber, em qualquer momento, quanto tem- po é necessario para que o chefe de maquinas obtenha a pressdo deseja- da nas caldeiras. Em viagem, 0 oficial de servigo no convés deve saber 0 numero de caldeiras que estéo em uso, e a velocidade que a maquina per- mite desenvolver neste regime; num navio a turbinas convém saber se estéo em movimento as principais ou as de cruzeiro. No passadico deve haver tabelas ou curvas de velocidade corres- pondentes ao numero de rotacdes da maquina, com as correcdes para o namero de dias que o navio contar fora do dique e as varias condi¢des de deslocamento e de trim; 0 tempo necessdrio para alcangar uma velocidade desejada, partindo da condi¢ao de parado, ou para perder o seguimento na marcha AV ou dando atrds, sob diferentes velocidades; os consumos de combustfvel e os dados evolutivos do navio. Quando se fazem modifica- Ges que alterem esses dados, so necessdrias novas tabelas, ou curvas. Os navios mercantes so chamados incorretamente, por pessoas leigas, vapores, quer sejam realmente a vapor, quer sejam a motor Diesel; esta denominagao esta caindo em desuso. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 151 3-51, Maquinas a vapor — Nos navios a vapor, a instalago propul- sora pode ser dividida em duas partes distintas, as ca/deiras, que produzem vapor, e as maquinas alternativas, ou as turbinas, que o utilizam, transfor- mando o calor em trabalho. Quase todos os navios a vapor modernos sao de turbinas. Durante a Ultima guerra foram construfdos muitos navios com méaquinas alternati- vas (ver as referéncias a classe “Liberty”, no art. 3-41), mas tratava-se de Programa de emergéncia em que preponderava a economia e simplicidade de construcao. Nas caldeiras queima-se quase exclusivamente o dleo combustivel, sO se encontrando ocarvao nos naviosvelhos, ou em pequenos navios de re- gides onde este combustivel seja abundante e barato. | rae FIG. 3.52 — Maquina alternativa. 3-52. Méquinas alternativas (fig. 3-52) — Representam o tipo mais antigo de instalagdo propulsora, que substituiu rapidamente as velas dos navios. Uma caracter/stica das maquinas alternativas é a baixa velocidade de rota¢do: ao contrario das turbinas, elas sdo ligadas diretamente ao eixo do hélice. As principais vantagens da maquina alternativa séo: grande contro- le em todas as cargas; facil inversio de marcha, com desenvolvimento de quase a mesma poténcia na marcha a ré que a vante; velocidade econdmica igual ou muito proxima a velocidade de maior rendimento do hélice; facilidade de condugao e manutencao. As desvantagens sao: a instalagdo completa (caldeiras, maquinas Propulsoras e auxiliares) ocupa muito espaco e 6 muito pesada; n3o pode ser constru(da para altas velocidades, pois seria necessdria ter maquina de tamanho e peso desproporcionados para produzir a desejada poténcia por cilindro; 0 consumo de combustfvel é elevado, principalmente porque a maquina no permite a expansao do vapor até as baixas presses, consegui- das nos condensadores modernos; a méquina tem grande numero de pecas méveis, que exigem ateng3o cuidadosa durante a operagao. As m&quinas a vapor modernas sdo quase todas de um s6 percurso de vapor (maquinas “unaflow’). Neste tipo, o vapor 6 admitido por uma das extremidades do cilindro e, depois de realizar 0 trabalho, 6 descarrega- 152 ARTE NAVAL, do através janelas feitas na camisa do indro, tal como os motores Diesel. Elimina-se assim a vélvula de distribui¢ao de vapor dos tipos convencio- nais, nos quais 0 vapor entra e sai do cilindro pelo mesmo lugar, com per- da de rendimento devido a condensagao inicial, ao entrar no cilindro. 3-53. Turbinas a vapor (fig. 3-53a) — A turbina é a instalagio mais empregada nos navios velozes modernos, de guerra ou mercantes. Pratica- mente, as desvantagens da maquina alternativa correspondem vantagens das turbinas, a saber: Turpin Etxo de nélice neitce FIG. 3.53 a — Turbina a vapor. Como s3o montadas horizontalmente, ocupam menor espa¢o que as maquinas alternativas, principalmente em altura, o que significa melhor compartimentagem do navio; permitem obter grandes poténcias; podem utilizar 0 vapor desde as altas pressdes até as mais baixas, o que resulta em consumo menor de combustivel; sua operacdo é mais simples, pois ha poucas partes méveis; 0 esforco de torso no eixo é uniforme, porque o motor esté rigidamente ligado a ele, nao dependendo de manivelas. Suas desvantagens sao: a turbina € irreversivel, obrigando a instala- ao de uma turbina para a marcha AV e outra para marcha AR; sua velo- cidade de maior rendimento é muito superior a velocidade de maior rendi- mento (e a velocidade maxima poss{vel) de qualquer hélice imerso n‘agua. Para aproveitar melhor a expansdo do vapor, as instalagdes usuais constam de trés turbinas correspondentes aos trés estégios de vapor (turbi- nas de alta pressio, de média pressdo e de baixa pressdo) para cada eixo de hélice. Contudo, modernamente ha uma tendéncia para usar apenas dois estagios: alta e baixa pressdo. A poténcia gerada pela turbina em alta velocidade é transmitida ao propulsor em velocidade de rota¢do muito menor, por meio de redutores de velocidade, instalados entre o eixo da turbina e 0 eixo do hélice. Os ti- pos de reducdo usados sao os seguintes: a. Redutores de engrenagem (fig. 3-53a) — E 0 tipo mais em- pregado. A turbina aciona uma roda dentada de pequeno diametro, que engrena numa roda dentada de grande diametro e rigidamente fixada ao eixo do hélice. Os dentes sdo inclinados (helicoidais). A reducao depende do numero e didmetro das rodas dentadas, podendo variar entre 1/28 e 1/50. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 153 b. Redutor hidréulico — Neste caso, a transmissdo da poténcia motriz se faz por meio de agua ou dleo sob pressdo, e a reducdo da veloci- dade é obtida diminuindo-se a pressdo: uma espécie de bomba centrifuga ligada ao eixo da turbina aciona hidraulicamente uma bomba semelhante, de menor velocidade, ligada ao eixo propulsor. Este mecanismo tem rendi- mento elevado e permite eliminar a turbina de marcha AR, necessdria nos redutores de engrenagens. c. Redutores de corrente — Devido 4 falta de engrenagens heli- coidais e motores elétricos para pequenos navios durante a Ultima guerra, a Marinha norte-americana adotou a transmissdo por correntes, em alguns rebocadores de porto. Contudo, este dispositivo nao pode competir com Os outros meios de reducdo nas instalacdes maritimas. d. Propulséo turboelétrica (fig. 3-53b) — Quando a reducao se faz por meio de motores elétricos, a instalac3o chama-se propu/sdo turbo- elétrica. Neste caso, as turbinas sio montadas no mesmo eixo de geradores de corrente alternada de grande velocidade, os quais transmitem a energia a motores elétricos de baixa velocidade montados nos eixos dos hélices. A relagao de reducdo de velocidade entre a turbina e o hélice é igual a rela- cdo entre o ndmero de pélos indutores do gerador e do motor elétrico. Es- te conjunto é de maior flexibilidade de instalacdo (as turbinas podem ser colocadas em qualquer local, mesmo longe dos eixos propulsores) que a re- du¢%o mecanica; porém, o custo da instalagdo é maior, e o peso por CV desenvolvido é maior. Também tem a vantagem de eliminar a turbina de marcha AR, pois a inversdo de marcha se faz por meio das conexdes elé- tricas. . FIG. 3.53 b — Propulsfo twrboelétrica A propulsdo turboelétrica tem sido muito usada, desde 1927, em porta-avides, encouragados, cruzadores e em transatlAnticos velozes. Na Ultima guerra a tonelagem de navios mercantes construidos com esse tipo de propulséo aumentou muito, principalmente devido ao emprego nos 532 petroleiros norte-americanos da classe T-2. Se bem que tenha diminui- do nos Ultimos anos a percentagem de navios turboelétricos constru{dos, sua importancia permanece inalterada. 3-54. Associagao de turbina e maquina alternativa — Na fig. 3-54 vemos uma instalagdo deste tipo. O objetivo é aumentar o rendimento da maquina alternativa fazendo-a descarregar numa turbina, que pode traba- lhar com maior vacuo no condensador. 154 ARTE NAVAL A maquina alternativa aciona diretamente o eixo; a turbina tem uma roda dentada pequena que engrena numa outra, esta é rigidamente li- gada auma outra roda que engrena numa roda maior enchavetada no eixo. Consegue-se assim aumentar de 15 a 20 por cento a poténcia desenvolvida pela maquina alternativa ou, em poténcia equivalente, reduzir 0 consumo especifico de combustivel na mesma proporgao. Esta instalag&o chama-se também maquina a vapor Bauer-Wach. Maquina alternative OlSS=9,. FIG, 3.54 — AssociacSo de turbina e maquina alternativa. 3-55. Motores Diesel (figs. 3-55a e 3-55b) — Os motores Diesel so os mais adequados para navios de velocidade moderada e constante. Suas principais vantagens sao: (1) Eliminam a instalagao de caldeiras e condensadores, 0 que re- presenta uma grande economia de peso e espaco; (2) Economizam peso e espaco por dispensarem a gua de alimen- tagao de caldeiras e por consumirem menos combustivel. Realmente, os motores Diesel consomem 175 gr por CV-hora efetivo, enquanto as maqui- nas a vapor mais modernas para navios de poténcia moderada tém um con- sumo de cerca de 350 gr. Isto representa, para um cargueiro a motor, a possibilidade de ter maior raio de acao, ou maior poténcia de maquina ou, entdo, maior velocidade, ou maior capacidade de carga. (3) Sao reversiveis e, como as mdquinas alternativas, desenvolvem praticamente a mesma poténcia na marcha a ré que na marcha a vante. E uma superioridade de manobra sobre os navios a turbina, cuja poténcia em marcha AR é limitada a 50% da poténcia em marcha AV. aes FIG. 3.55 a— Motor diesel de baixa velocidade. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 155 (4) Durante as estadias no porto o consumo dos motores é nulo, enquanto que as caldeiras dos navios a vapor devem ser mantidas sob pres- sao. Suas principais desvantagens sdo: (1) Exigem uma instalagdo de ar comprimido para Partida e inje- Gao de combustivel; (2) Maior custo de instala¢do; (3) Maior trabalho de manutengao, exigindo inspecao periédica a suas diversas pecas; (4) Consome um combustivel mais caro, e mais lubrificante. As instalagdes Diesel podem ser: a. De propulsao direta — Os motores de baixa velocidade po- dem acionar diretamente o eixo (fig. 3.55 a). Tém as vantagens de consu- mir menos combustivel e fazer menor ruido que os motores de grande ve- locidade. b. De redutores de engrenagem ou hidrdulicos (fig. 3-55b) — Os motores de grande velocidade apresentam as seguintes vantagens sobre as instalagdes de propulsdo direta: menor peso e tamanho dos motores; maior seguranca e flexibilidade de instalag%o (dois ou quatro motores, de dez ou doze cilindros cada um, permitem uma distribuigaéo de poténcia mais variada). ¢. Propulsdo Diesel-elétrica (fig. 3-55c) — A instalagdo Diesel em que a redugao de velocidade é feita por meio de motores elétricos cha- ma-se Diesel-elétrica. Os motores Diesel so diretamente ligados a gerado- res de corrente elétrica, os quais vao alimentar os motores sincronos aco- plados aos eixos propulsores. O nimero e 0 tamanho dos motores-gerado- res elétricos é 0 julgado necessario, e eles podem ser colocados em compar- timentos diferentes, Nas altas velocidades usam-se todos os Diesel-gerado- res, e nas velocidades econdmicas desligam-se os que nao forem necess4- rios. A inversao de marcha é feita por meio das ligagdes elétricas. Fixe do nélice FIG. 3.55 b — Dois motores diesel de alta velocidade acionando um sé eixo. Nos navios de propulsao elétrica, até 4 Ultima guerra, usava-se a corrente continua. Nos navios modernos, exceto nas pequenas poténcias, os motores de propulsdo sao de corrente alternada. Contudo, nos motores auxiliares, a corrente continua é usada quase universalmente. Na América 156 ARTE NAVAL do Norte, onde a propulsdo elétrica é usada com intensidade, procura-se adaptar também a corrente alternada aos motores auxiliares, principalmen- te nos navios pequenos, onde nao é razodvel o emprego de dois tipos de corrente. ‘€ peasese \Epesssso ‘Epeszsss FIG. 3.55 ¢ — Propulsdo diesel-elétrica. A vantagem da corrente alternada é que pode ser gerada em volta- gens muito maiores do que a corrente continua; isto permite o uso de me- nores maquinas elétricas e cabos menores para a mesma poténcia. A propulsao diesel-elétrica tem sido muito usada em contratorpe- dores, submarinos, rebocadores, dragas, cargueiros, navios de salvamento, guarda-costas, e navios quebra-gelo. Nos rebocadores, por exemplo, entre as vantagens mais importan- tes da instalacao diesel-elétrica, temos: rotagao do motor em um $6 senti- do, todo controle do navio feito no passadi¢o, possibilidade de fornecer energia elétrica a outros navios. 3-56. Comparacao entre as maquinas propulsoras — Falando de modo geral podemos dizer que, tanto para os navios de guerra como para navios mercantes, tém sido mais empregados: a turbina para os navios de alta velocidade, ou que necessitem reserva de poténcia; o motor Diesel pa- ra velocidade moderadas ou baixas. Quando em sobrecarga, os varios tipos se comportam de maneira diferente. A maquina alternativa e o motor Diesel séo maquinas de conju- gado motor constante; isto significa que, mantendo-se constante a admis- sdo de vapor na maquina alternativa, ou a injegao de dleo no motor Diesel, © conjugado motor permanecerd constante, nao dependendo do namero de rotacdes. As turbinas e os motores elétricos séo maquinas de poténcia constante, aumentando 0 conjugado motor quando diminui o numero de rotacGes. Deste modo, quando for aumentada a resisténcia 4 propulséo do navio, pelo aumento de deslocamento ou por efeito de ondas e ventos con- trarios, a perda de velocidade em um navio movido a turbina ou a motor elétrico 6 bem menor, cerca de 1/3 do que seria se o mesmo fosse movido, a maquina alternativa ou a motor Diesel. Ao mesmo tempo, contudo, au- mentam no primeiro caso os esforcos no eixo e no propulsor. Dai uma exi- géncia das Sociedades de Classificacao: eixos de maior didmetro e pas mais. fortes nos propulsores dos navios movidos a turbina ou a motor elétrico. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 157 Ha ainda uma diferenca sensivel entre cargueiros e navios de passa- geiros: enquanto nos primeiros tem-se interesse em diminuir o espaco lon- gitudinal ocupado pelo aparelho propulsor para destina-lo 4 carga, nos na- vios de passageiros isto néo tem importancia. Ao contrario, prefere-se au- mentar 0 espaco disponivel para os passageiros acima da flutuaco, o que facilita a instalagao da turbina, que tem pouco volume em altura, esten- dendo-se em comprimento. Nos cargueiros modernos procura-se colocar as caldeiras por cima das turbinas. Na navegacdo mercante ha muitos anos tem se estabelecido uma competicao entre a turbina e o motor Diesel. Nas altas poténcias a turbi- na tem sido mais usada: os motores Diesel, neste caso, teriam de ser volu- mosos e com grande nimero de cilindros. Mas, nas poténcias moderadas, que representam a maior parcela da tonelagem mundial, no se pode dizer que haja uma preponderdncia definida, mesmo porque tém-se que conside- rar indmeros fatores em cada tipo de navio, inclusive a facilidade em se obter os condutores de mdquinas. Por exemplo, nos Estados Unidos cons- troem-se mais navios a vapor, enquanto na Europa preponderam os navios de motor Diesel. Depois da Ultima guerra os motores Diesel vam se impondo na na- vegac¢ao comercial, mas o seu maior argumento é um fato novo: o aprovei- tamento dos combustiveis residuais, como o dleo de caldeiras (“‘fuel oil’), em vez do dleo Diesel (“‘diesel oil”); tem-se verificado na pratica que aque- les dleos podem queimar tao bem como estes, desde que seja instalado no motor Diesel um equipamento adicional. Eles sd0, em média, 30 por cento mais baratos que o éleo Diesel. Para um navio de alto-mar o combust{vel pode representar até 50 por cento das despesas didrias de operaco do navio. O custo e o peso da instalagao Diesel sdo menores que os da turbina com reduc3o. Se a conta de combustivel for menor, a Unica superioridade da turbina sera na facili- dade de manutengao (os motores tém mais pecas méveis exigindo freqiien- tes substituigdes). Qs navios de cabotagem e outros navios de pequeno porte, como rebocadores, desenvolvem baixa velocidade, exigindo pouca poténcia de propulséo — até 2.000 cavalos-vapor. Neles so muito empregados os mo- tores Diesel, principalmente os de baixa poténcia (até 1.000 cavalos-vapor) e média rotaco (400 a 900 rotagdes por minuto). Os navios mercantes de maior porte, desenvolvendo velocidade en- tre 10 e 18 nds, exigem poténcia de valor intermediario — 2.000 a 20,000 cavalos-vapor — conforme o tamanho do navio. Nas poténcias até 8.000 cavalos-vapor ainda ha acentuada preferéncia pelos motores Diesel, en- quanto que acima desta poténcia ha maior numero de navios movidos a turbinas. Contudo, a preferéncia por um ou outro tipo depende em muitos casos de outras consideragées de ordem técnica e comercial, principalmen- 158 ARTE NAVAL te na faixa de 8.000 a 12.000 cavalos-vapor, onde nao ha vantagem acen- tuada de um ou outro tipo. Os navios de guerra, e os navios mercantes de alta velocidade (aci- ma de 18 nés) exigem elevadas poténcias, acima de 20.000 cavalos-vapor, sendo quase todos movidos a turbinas. Um novo competidor para os motores Diesel de baixa poténcia é a combina¢ao gerador de gas de pisto livre-turbina a g4s (art. 3-57). 3-57. Turbinas a gés — As turbinas a gas, que sdo muito emprega- das em aviag%o, vao sendo agora aplicadas a navios, quer para propulsao, quer nas instalagdes auxiliares, Elas tém substitufdo com vantagem os mo- tores de popa a gasolina em lanchas de alta velocidade e também estado sen- do usadas para propulsdo de navios de pequena poténcia, como embarca- gdes de desembarque e navios de cabotagem. Para avaliar as vantagens das turbinas a gés podemos comparé-las com os motores de combustdo interna tipo Diesel; nestes, as trés fases — compressdo, combustao e expansdo — ocorrem dentro de uma mesma es- trutura, o cilindro, de modo que o impulso motor é intermitente, num ci- clo que se repete. Nas turbinas a gas, ao contrdrio, a compressdo se da nu- ma unidade, daf a massa de ar passa a um-queimador onde se mistura com © combustivel pulverizado, e a expansdo se faz através de, uma ou mais turbinas onde parte da energia se converte em poténcia util. Assim, como nas turbinas a vapor, a poténcia gerada se aplica ao eixo de modo conti- nuo. As principais vantagens das turbinas a gas sdo as seguintes: a) sdo muito mais leves do que qualquer outro tipo de maquina: para a mesma poténcia, um motor a gasolina pesa cerca de seis vezes mais, e um Diesel 12 vezes mais; b) a instalago é simples, nao exigindo as numerosas pe¢as moveis das mdquinas tipo alternativa; c) ocupam um espago muito menor que estas maquinas; d) permitem rdpida partida mesmo em temperatura baixa, aceleram-se rapidamente e se ajustam prontamente as variacdes de carga; e) comparadas com os motores Diesel, produzem menos vibragdes na poténcia maxima, e exigem menor numero de pessoas para manutencao e operac¢do; quase nZo gastam Gleo lubrificante. Outra instalagdo propulsora moderna € a combinagao de um gera- dor de gés de pistao livre-turbina a gds. A maquina consiste em um cilindro com dois pistées Diesel opostos, cada um rigidamente conjugado a um pis- tdo compressor, mas sem nenhuma conexao externa. A combustao se dé entre os dois pistdes Diesel, e a expansdo dos gases continua através de uma turbina a gs até 2 pressdo atmosférica. Reunem-se assim as vantagens da alta eficiéncia de compressdo num cilindro Diesel com a expansado com- pleta obtida na turbina a gas. Dé-se a partida nos geradores a gas com leo Diesel, mas depois de uns 5 minutos de funcionamento passa-se a queimar Gleo combustivel re- CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 159 sidual, mais barato. Essa instalagao tem sido mais empregada na Europa, e oferece maiores vantagens na faixa de poténcia de 2.000 a 8.000 cavalos- vapor. 3-58. Propulsdo nuclear a. Fisséo; comparago entre conbustdo e fissio — No processo ordinario da combusto, os 4tomos do combustivel se combinam com o ar para formar os produtos da combustao. Durante o processo de queima, uma quantidade insignificante de massa é convertida em energia: por exemplo, quando se queima o carvao menos de um bilionésimo de sua massa 6 convertido em energia na producao de calor. Numa reago fissil, quando os nicleos de certos dtomos se partem, aproximadamente um milésimo de sua massa é convertida em energia calo- rifica, A fissio é uma reac&o especial que ocorre em raros elementos, co- mo o Uranio 235. Quando um néutron, que é uma particula de tomo, atinge um nticleo de U-235 e é absorvido, forma-se um novo nucleo que se parte em dois outros nicleos mais leves. Nesta transformacdo perde-se massa, que se transforma em energia e desprendem-se dois ou trés neu- trons, e produtos secundarios chamados fragmentos de fissdo. Ha dois resultados importantes numa reacdo de fissdo. O primeiro é a grande quantidade de energia desprendida. A maior parte desta energia aparece como energia cinética dos fragmentos e néutrons que resultam da fissdo. Os néutrons e os fragmentos da fisséo colidem com os nticleos cir- cunvizinhos e os pdem em movimento. Estes outros nicleos por sua vez, se chocam com os nucleos mais afastados, e assim por diante. E através essas numerosas colisdes que a energia dos fragmentos da fissdo se propa- ga. Quando os fragmentos da fisséo se chocam com os materiais circun- dantes (combustfvel, partes estruturais, etc.),a energia cinética se transfor- ma em calor. O segundo resultado da fissdo 6 que dois ou trés néutrons sao sol- tos, cada um deles podendo causar uma outra fissao. Isto resulta na emis- so de mais néutrons, e o numero de néutrons livres pode aumentar rapi- damente. Assim, a rea¢&o nuclear se desenvolve de modo crescente até que todo o material fissil (combustivel) tenha sido desintegrado. Este pro- cesso, em que os néutrons resultantes de uma fiss&o inicial produzem fis- sdes adicionais sucessivamente, se chama uma reagdo em cadeia. Devido a alta velocidade dos neutrons, e ao insignificante tempo necessdério para que uma fissdo se complete, pode ser possivel o desprendi- mento de uma tremenda quantidade de energia numa pequena fracao de segundo; isto é, a reagdo resulta numa explosao. Mas se a fissio puder ser controlada e mantida, serve como uma fonte nuclear de energia utilizdvel, como, por exemplo, na producao de vapor para acionar as turbinas de pro- pulsdo de navios. 160 ARTE NAVAL b. Combustiveis nucleares — Atualmente ha trés materiais ra- dioativos cujas propriedades séo adequadas para sustentar uma reacao em cadeia. Esses materiais f{sseis so 0 Uranio-235, 0 Pluténio-239 e o Ura- nio-233. Esses trés combust{veis nucleares so capazes de causar a outros Atomos a fissdo, isto é, eles podem converter materiais férteis em materiais f(sseis. Um material fértif é definido como qualquer substancia que nao pode por si mesma sustentar uma reacdo em cadeia, mas que pode ser co- jocada num reator e convertida em matéria fissil (que pode se fender). Desses materiais 0 unico que se encontra na natureza 6 o U-235, mesmo assim, numa percentagem muito baixa, 0,7 por cento do uranio na- tural (a percentagem restante é de Urania-238). Os outros dois séo elemen- tos artificiais produzidos nos reatores: o Pu-239 e o U-233 resultam da absorgao de néutrons por materiais férteis, Uranio-238 e Tério-232, res- pectivamente. Um reator que usasse 0 U-235 como ele existe no uranio natural precisaria de enormes quantidades de uranio a fim de obter a quantidade de U-235 necessdria ao nicleo combustivel. Isto se consegue de outro mo- do, usando como combustivel o uranio enriquecido. O enriquecimento au- menta a proporgdo de U-235 no combustivel. Quaiquer grau de enriqueci- mento pode ser obtido, mas o processo é ainda muito caro, e o prego varia com 0 teor de enriquecimento. Atualmente todas as instalagdes nucleares mar/timas usam o uranio enriquecido. c. Reator nuclear — O aparelho em que a fissdo nuclear em ca- deia é iniciada, mantida e controlada, de modo que a energia possa ser des- prendida numa produgao constante sob a forma de calor, é chamado um reator nuclear. Além do combustfvel, que j4 citamos acima, as partes componen- tes dos reatores usuais sdo as seguintes: (1) Moderador — Em muitos reatores ha necessidade de reduzir a velocidade dos neutrons; o material usado para este fim chama-se modera- dor. Os elementos usualmente empregados como moderador sao a Agua le- ve (4gua comum), a agua pesada, 0 berilo e o carbono. O mais usado é a gua leve, por ser o mais abundante e de baixo custo. A agua pesada é mui- to cara. (2) Resfriador — € 0 agente que circula no nucleo do reator removen- do o calor ai desprendido e transmitindo-o a um gerador de vapor ou aum utilizador qualquer. Os materiais usados como resfriador so a agua leve, gua pesada, sddio liquido, carbono e ar seco. Nas instalagdes maritimas existentes, cujo combustivel 6 o uranio enriquecido, a dgua leve é o material usado, tanto como resfriador como moderador. Uma desvantagem no uso da agua como resfriador é a sua baixa CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 161 temperatura de vaporizacdo. Assim, para que a 4gua nao se vaporize nas serpentinas e no nicleo do reator, deve ser mantida sob pressdo; diz-se, entdo, que o reator é de dgua pressurizada. A 4gua da mais alta pureza 6 também corrosiva e torna-se ainda mais corrosiva quando sua temperatura se eleva a cerca de 200°C. Por isto, © sistema deve ser mantido no mais alto grau de pureza para impedir o de- pdsito de sdlidos nos elementos combust {veis; uma purificagao continua é feita fazendo passar uma parte da dgua por um circuito de desmineraliza- Gao; diz-se entao que a 4gua 6 desmineralizada. (3) Barras de controle — A poténcia gerada em qualquer reator é diretamente proporcional 4 densidade dos néutrons, isto é, ao numero de néutrons por unidade de volume. A variagdo de poténcia num reator de agua pressurizada é obtida pelo movimento das barras de controle do nt- cleo. Estas barras sao feitas de materiais como 0 cddmio e 0 boro, que ab- sorvem prontamente os néutrons e por isto podem controlar a producdo de néutrons. A posi¢ao das barras é ajustada de tal modo que o calor possa ser gerado numa quantidade constante. Quando se da partida num reator, as barras de controle so levan- tadas e os néutrons emitidos pelo combustivel nuclear bombardeiam os 4tomos de uranio fisseis que esto em torno. Inversamente, abaixando-se as barras, a aco fissil 6 reduzida proporcionalmente; na posi¢3o da barra toda em baixo a reagdo em cadeia é completamente cortada. (4) Refletor — O nicleo do reator é contido num invélucro cuja finalidade é evitar a dispersdo e o vazamento dos néutrons, devolvendo-os @ 4rea onde esta se realizando a rea¢o em cadeia; isto resulta em econo- mia de material ffssil. O material usado no refletor 6 o mesmo do modera- dor. (5) Blindagem — A blindagem é constitufda pelo material usado para impedir ou reduzir a passagem da radioatividade para fora do reator. A blindagem principal é usualmente chamada blindagem térmica, e envol- ve o proprio reator. A blindagem secundaria, também chamada blindagem biolégica, é colocada em torno da camara que contém todo o equipamen- to do circuito primério do sistema, isto 6, 0 reator, o tanque de pressuriza- Gao, as bombas e serpentinas da dgua de circulaco (resfriador), o gerador de vapor e seus acessérios (fig. 3-58). Para a oe s& usados concre- to, ago, 4gua, chumbo e matérias plasticas. (6) Estrutura — E o material usado na carcaga e no invéluvro dos componentes do reator: aluminio, zircdnio, berilo, ao carbono e ago ino- xidével. d. Tipos de reator — A principal classificago dos reatores é feita de acordo com o arranjo flsico do combust{vel e do elemento mode- rador. Um reator se diz heterogéneo quando o combustivel é sdélido; ele é revestido de algum material como 0 zircénio ou ago inoxidavel, fixo numa 162 ARTE NAVAL’ armag3o metélica, de modo que é fisicamente separado do moderador. Num reator homogéneo o combustivel e 0 moderador sdo intimamente misturados sob a forma de uma solu¢&o aquosa ou metilica. Outra classificacZo 6 a que se faz de acordo com a energia dos neutrons que ocasionam a fisséo. A absorgao do néutron por um nucleo pode ocorrer imediatamente depois que 0 néutron é solto estando com sua maxima energia cinética, ou pode ocorrer algum tempo depois, quando os neutrons livres perdem sua energia cinética pelas colisSes com outros nu- cleos, aproximando-se do nivel maximo de sua energia térmica. Os reato- res s30 r§pidos quando usam néutrons velozes para induzir a fissdo; séo térmicos quando utilizam principalmente os néutrons térmicos; reatores intermediérios séo aqueles em que os néutrons sdo absorvidos com energia intermediaria. Os reatores usados nas instalacdes maritimas atuais sao heterogé- neos. Os do submarino “Nautilus” e do navio mercante “Savannah” séo reatores térmicos; 0 submarino “Sea Wolf” e outros navios de guerra tém reatores intermediarios. Sob o ponto de vista econdmico a diferen¢a prin- cipal entre os dois tipos 6 no custo do combustivel, pois os reatores inter- medidrios exigem um combustivel consideravelmente mais caro. e. A instalacgdo nuclear de propulséo maritima — A fig 3-58 mostra um esquema da instalac¢do nuclear de propulsdo usada nos navios atuais. O sistema pode ser considerado em dois circuitos separados: O circuito primério contém os materiais radioativos e 0 equipa- mento para utilizar esses materiais. A agua de circulagao (o resfriador) do Blindagem biolégica Bomba de mentacio ~——“Tanque de vener presurizagio Agua ie Gerador] | Turbo-gerador 1 fe vapor! eae : | oa 4 | Reator Bomba de Bomba cireuiagato 1 eIRCUITO sECUNDATIO Aquevedores da eircurTo prawinio Gagne de alimentagio FIG. 3.58 — Esquema de uma instalagéo nuclear de dgua pressurizada. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 163 circuito primario recebe o calor gerado no nucleo do reator e o transmite ao circuito secundario por meio de um ou mais geradores de vapor. Como esta 4gua trabalha sob pressao (gua pressurizada) para nao se vaporizar, hd um tanque de press&o no circuito primdrio, além das bombas e serpen- tinas de circulacéo. Todo esse equipamento é contido numa camara blin- dada, para protecdo ao pessoal. Ha muitos arranjos possiveis desse equipamento dentro da blinda- gem bioldgica. O usual é se colocar no centro o reator (que por sua vez 6 também blindado), ou reatores se houver mais de um, e dispor as varias bombas, tanques de pressurizacdo e geradores de vapor simetricamente em torno do reator. Quanto mais compacto for 0 arranjo, menor é a blin- dagem (e 0 peso da instala¢3o), mas também seré mais diffcil o problema de acesso para inspecado e manutenc4o. Ocircuito secundério inclui todo 0 equipamento encontrado numa instalac4o classica de vapor exceto, naturalmente, as caldeiras e seu equi- Pamento auxiliar. No esquema vemos as turbinas de propulsdo do navio, os condensadores e bombas de circulagdo, aquecedores da agua de alimen- taco, e os turbogeradores, que produzem energia elétrica para os servicos auxiliares de bordo. Os geradores de vapor é que fazem a conexdo entre 0 circuito pri- mario e o secundario. Eles sio colocados dentro da camara blindada, e a tubulacao de vapor penetra na blindagem. A agua de circulacéo que deixa o reator é radioativa. A 4gua, por si mesma, pode perder sua radioatividade num periodo de 5 ou 10 minu- tos, mas as impurezas tais como os produtos da corroso podem manter sua radioatividade por perfodos muito mais longos. Ha também a possibi- lidade de um elemento combustivel, que é material altamente radioativo ser arrastado na gua de circula¢ao. Por estas razdes é que todo 0 circuito primario é blindado, e 0 acesso ao equipamento dentro da blindagem sé é possivel depois de algum tempo do reator estar parado, quando a radioa- tividade decaiu a um nivel de seguranca. A blindagem é também estrutu- ral, isto 6, as paredes da camara sdo resistentes as altas pressdes; assim, no caso de avaria em qualquer parte do circuito primario, o vasamento é con- tido. O vapor que deixa o gerador de vapor nao é radioativo, pois nao esta sujeito ao bombardeio de néutrons, nem fica em contato direto com a Agua de circula¢ao do circuito primdrio. Ele sai do gerador de vapor com muito pouco ou quase nenhum superaquecimento e pode ser usado direta- mente nas turbinas, passando ou nao por um superaquecedor. Para dar partida ao sistema é necessdrio uma fonte de energia inde- pendente. O gerador Diesel de emergéncia convencional pode ser usado Para fornecer essa poténcia de partida. A maior porcao desta carga sera para as bombas de circulac¢o da 4gua no circuito primario, mas também 164 ARTE NAVAL € necessdrio fornecer energia para 0 comando das barras de controle do reator, e para dar calor ao tanque de pressurizacdo. A perda de poténcia é um problema sério quando o reator esté operando; assim sdo usadas bate- rias que entram em funcionamento no caso de falhar o motor Diesel de emergéncia. f. Aplicag&o aos navios de guerra — Ja vimos que as primeiras instalagdes para emprego de energia nuclear em navios foram feitas nos Estados Unidos, para os submarinos “Nautilus” e “Sea Wolf”. O reator do “Nautilus” 6 de dgua pressurizada, usando combusti- vel de uranio enriquecido; o esquema da instalacdo é semelhante ao da |. 3-58, o sistema reator fornecendo vapor as turbinas principais que acionam dois eixos. O circuito primdrio fica no compartimento do reator, que é blindado, e o circuito secundario na praca de maquinas. No “Sea Wolf” foi instaladoum reator intermedidrio, de sédio |iquido, mas devido acertas deficiéncias, principalmente vasamentos, foi esse sistema substitu/- do em 1959 por um do tipo do “Nautilus”, de 4gua pressurizada. Nos submarinos nucleares, além do sistema reator, os eixos propul- sores podem ser acionados por motores elétricos, com energia fornecida por um Diesel gerador ou por baterias; estas contudo, séo menores e em muito menor numero que as de um submarino convencional. Depois do éxito obtido nos submarinos, a energia nuclear foi apli- cada em navios'de guerra de superficie, como porta-avides, cruzadores, fra- gatas e contratorpedeiros. Uma grande vantagem da aplicagdo da energia nuclear para qual- quer navio de guerra 6 0 raio de agao praticamente ilimitado, mesmo em altas velocidades. O “Nautilus” reabasteceu-se pela primeira vez em 1957, dois anos depois de incorporado a esquadra, tendo navegado 62.560 mi- thas com o nicleo de combustivel inicial; desse total, mais de metade foi em navegacao completamente imersa. Do ponto de vista militar decorrem outras vantagens: um navio nu- clear poderé manter continuamente altas velocidades; sdo eliminados os grandes tanques de combustivel; tornam-se desnecessdrios os numerosos navios-tanque para abastecimento das esquadras, nas bases ou no mar, ope- ragdes essas que se tornam perigosas durante a guerra. Os espacos que eram destinado$ para tanques de combust {vel do navio convencional, num porta-avides nuclear podem ser usados para transportar grandes quantida- des de combustivel de aviaco, ou munigao e outros suprimentos. Nos de- mais navios, nao havendo tanques de combustivel, o perigo de incéndio é grandemente reduzido, a vulnerabilidade das obras vivas é reduzida, e a capacidade de resistir aos danos 6 aumentada. Outra vantagem importante 6 que nenhum oxigénio é necessdrio ao sistema propulsor, e o problema de descarga de gases da combustdo é eliminado. Para os submarinos isto significa que ele deixou de ser um na- CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 165 vio capaz de imergir por rapidos periodos de tempo; tornou-se o verdadei- ro submarino, que pode permanecer oculto, em imersdo durante longo tem- po, operando abaixo da superficie do mar, onde ventos, mares agitados e 0 gelo n3o os afetam. Para os navios de superficie, isto permite eliminar as grandes admissdes de ar, chaminés e caixas de fumaga, deixando o convés superior safo, e espaco adicional para novos equipamentos e armamentos; nao havendo necessidade de contato com a atmosfera, o navio de superfi- cie adquire maior capacidade para resistir 4 guerra quimica ou atémica, e aos danos por qualquer projetil. As desvantagens da propulsdo nuclear sdo o peso e o custo inicial da instalac4o e alto prego dos combustiveis empregados. g. Aplicagao a navios mercantes — O emprego da energia nu- clear em navios de comércio depende muito de serem reduzidas as desvan- tagens acima citadas. Contudo, o governo norte-americano mandou cons- truir um navio experimental, o “Savannah” lancado ao mar em 21 de ju- Iho de 1959. Esse nome provém de outro navio histdrico, que no século passado (1818) inaugurou o uso do vapor num cruzeiro transatlantico. O antigo ‘‘Savannah”’ era um navio de vela, de panos redondos, no qual fo- ram adaptadas caldeira e propulsdo de rodas. Numa viagem de 29,5 dias, do porto de Savannah a Liverpool, o navio tinha combustivel para nave- gar 89 horas a vapor. O “Savannah” € um navio misto, para 60 passageiros e 10.000 toneladas de carga (‘deadweight’), 110 tripulantes, e tem as seguintes caracteristicas: deslocamento em plena carga, 21.840 t; comprimento total, 181,5 m; boca, 23,8 m; calado, 9 m; velocidade, 21 nos. O navio tem 11 compartimentos estanques formados por 10 an- teparas transversais; tem 7 pordes de carga. Os pordes de n° 1 a 4 ficam Por anteavante do reator, que é situado a meia-nau. Por ante-a-ré do reator fica a praga de maquinas, depois 0 pordo n° 5, que é completa- mente fechado, servido por elevadores e, finalmente, os pordes nOs 6 e 7, com escotilhas no convés. A localizagao do reator a MN é devida a seu peso; os componentes do reator pesam um total de 665 toneladas, © invélucro e a blindagem biolégica 2.418 toneladas, e o sistema de pro- pulsdo a turbinas pesa 1.265 toneladas. O reator é do tipo do “‘Nautilus’’ aperfeigoado, de agua pressuriza- da e o combustivel é 0 Oxido de uranio enriquecido a 4%. O raio de acdo € de 300.000 milhas, o que significa cerca de 3 anos e meio sem reabaste- cimento. A instalagdo nuclear, contida no vaso blindado da fig. 3-58a consta de um reator, um tanque de pressurizac3o, duas serpentinas, quatro bom- bas dé circulagdo e dois geradores de vapor. O reator 6 moderado e resfria- do por agua leve; o nucleo consta de 32 elementos combustiveis, cada um consistindo de 164 barras combustiveis de meia polegada de diametro. O 166 ARTE NAVAL controle de radioatividade é feito por 21 barras de um composto de boro @ aco inoxidavel, de 1,67 m de comprimento efetivo. O comando eletro- mecanico das barras de controle permite que elas sejam movimentadas numa velocidade maxima de 38 cm por minuto; contudo, em caso de emergéncia, um dispositivo de seguranca poderé levar as barras 4 posi¢ao maxima em baixo (cortando a rea¢ao nuclear) num tempo total de 1,6 se- gundos. O calor gerado pela fisso no reator é absorvido pela agua desmine- ralizada que circula no nucleo do reator através dois circuitos fechados, cada um dos quais tem duas bombas de circula¢do e um gerador de vapor. Esta agua é mantida sob pressdo por um vaso de pressurizacéo, de modo que pode ser mantida em alta temperatura sem se vaporizar, e passa por um gerador de vapor onde transfere o calor para 4gua sob pressdo muito mais baixa (circuito secundério), que se vaporiza. O vapor segue entéo para as turbinas propulsoras, turbo-geradores e circuitos auxiliares de vapor. O reator é um cilindro de 1,67 m de altura, e 1,57 m de didmetro. E contido no vaso blindado, que tem 15,24 m de comprimento, e uma seco cilindrica de 10,67 m de diametro, com as extremidades semi-esfé- ricas (fig. 3-58a). No tope da parte cilindrica fica uma cuipula de 4,27 mde diametro, onde sdo localizados os comandos das barras de controle. As FIG. 358 2— Corte da cdmara blindada do “N.S. Savannah", vé-se 20 centro o reator, ladeado pelos dois geradores de vapor, 0 aparelho em forma de um projetil, a direita, é o tanque de pressurizacdo. O cilindro mais largo, que constitui a parte inferior do reator 6 a blindagem principal. CLASSIFICACAO DOS NAVIOS 167 Paredes do vaso blindado sao de a¢o-carbono, variando de espessura de 6 a 10 cm, devendo resistir 4 pressdo que resultariq da ruptura da rede de re- frigeragdo priméria, que é considerada o maior acidente admissivel que poderia haver no sistema reator. Durante a operacao normal o vaso blindado é mantido selado e ne- nhum ar externo entra nele. Interiormente é mantida uma temperatura am: biente maxima de 60° centigrados e uma umidade relativa maxima de 72%, por meio de ar condicionado. A blindagem principal é a que circunda o préprio reator; consta de um tanque cheio d’dégua, de 5 m de altura e um espago anular de agua de 83 cm; ela 6 completada por uma camada de chumbo de 5 a 10 cm de es- pessura assentada diretamente na parede do vaso blindado. A blindagem secundaria consta de chumbo, matéria plastica e concreto circundando a Parede externa do vaso. As medidas de protecao empregadas nao somente reduzem e controlam a dosagem de radia¢ao ao nivel de seguranga prescri- to, por fora do vaso blindado, mas também permitem a entrada de pessoas. no interior dele 30 minutos depois de parada a rea¢ao nuclear. A intensidade de radiac&o é medida em varios pontos da instalaco nuclear bem como em areas distantes, em diversos pontos do navio; ha um sistema de alarme para aviso de radiag3o excessiva. O “Savannah” tem um sd hélice, e seu casco é do tipo de convés de abrigo (‘‘shelter deck’). No desenho do casco, de linhas aerodinamicas, Nnota-se a auséncia de chaminé; também na aparéncia externa se sobressai a estrutura tubular que substitui a mastreacdo onde sido aparelhados os paus de carga convencionais (fig. 3-29b). 3-59, Embarcagées sem propulsdo — Sao movimentadas a reboque e destinam-se, em geral, a servi¢os em portos, rios e lagos; as principais sdo: Pontées, ou flutuantes — Plataformas flutuantes, geralmente de forma retangular, destinadas a servicos diversos. Pontées de amarrac¢éo — Destinados a suspender béias, colocar e retirar amarragdes fixas, etc. Dispdem de um ou dois gavietes na proa. Gaviete 6 uma pega robusta de madeira ou de ferro, dispondo de rodete na extremidade. E rigidamente fixada a proa dos pontdes de amarrac3o. No rodete labora a amarra ou o cabo em trabalho, Cabreas — Consistem em um pontao sobre o qual se monta um aparelho de manobra de pesos. As grandes cabreas dispdem de tanques de lastro, para modificar 0 compasso longitudinal conforme o Peso que se tem de igar. As cabreas destinam-se a embarque ou desembarque de grandes pe- sos sem que se tenha necessidade de atracar o navio a um cais. So utiliza: das também para transporte de grandes pesos, ou para retirar do fundo ob jetos pesados ou embarcacées que estejam submersas. Batelao, saveiro, alvarenga — Embarcacées robustas, de ferro ou de